Die Umrundung des Nordpols

DELIUS KLASING VERLAG

Ich möchte dieses Buch den Menschen

in Nunavut und der Crew der DAGMAR AAEN

widmen, ganz besonders aber meinem

Freund Slava Melin, ohne den es diese Expedition

niemals gegeben hätte.

VORWORT

Das Epizentrum des Abenteuers lag bis Ende der Neunzigerjahre in den Hohen Breiten: »No man’s Land«. Nordpol, Südpol, die Nordwestpassage oder die Nordostpassage hatten längst ihren festen Platz in den Geschichtsbüchern. Nichts für Otto-Normal-Segler, aber mit Dramen und Heldengeschichten gesäumt recht gut erforscht. Grönland und Spitzbergen hingegen waren immerhin erreichbar – und dennoch damals für die meisten Segler als Ziel so abwegig wie eine Reise zum Mond. »Arschkalt« war es dort, nein danke! Man suchte die Wärme, die Sonne, den Sommer. Verleger rümpften die Nase, wenn man ein Buch über eine Reise nach Grönland schreiben wollte. »Wer soll denn das kaufen? Fahr doch mal in die Südsee. Lauschige Ankerplätze und Palmen, das ist es, was die Menschen sehen wollen.«

Ganz unrecht hatten sie nicht. Aber ganz recht eben auch nicht. Denn die Grönlandbücher wurden gekauft – und nicht zu wenige davon. Wie konnte das angehen? Außer uns gab es vielleicht maximal noch eine Handvoll Segler, die es ins Eis zog. Wir waren eine kleine, eingeschworene Gemeinschaft. Man kannte sich, half sich gegenseitig, tauschte Erfahrungen, Seekarten, Wetterberichte und Konservendosen aus. So ähnlich muss es in den Sechzigerjahren den ersten Weltumseglern ergangen sein. Sie waren eine Avantgarde, lebten die eigenen Träume und die von anderen. Man war Wegbereiter, Pionier und Stellvertreter für diejenigen, die sich eine solche Reise nicht ermöglichen konnten – oder sich nicht trauten.

Seither hat sich viel verändert. ARC-Regatten, GPS und moderne Kommunikationsmittel haben die Angstschwelle vor langen Ozeanpassagen gesenkt und auch für jene erreichbar gemacht, die den Umgang mit Sextanten und HO-Tafeln scheuen. Längst ist eine Reise in die Karibik kein Privileg von Aussteigern mehr. Schön ist es dort trotzdem. Nur die Exklusivität ist dahin.

Auch die Boote sind größer und komfortabler geworden. Eine gut funktionierende Bordheizung wird heute nicht mehr mitleidig belächelt und »Weicheiern« oder »Warmduschern« zugeordnet – sie ist bei vielen Booten heute Standard. Das alles – und eine sich verändernde Natur – ließen plötzlich neue Horizonte auftauchen. Vielleicht war es ja doch nicht so abwegig, eine Reise in die Hohen Breiten zu unternehmen?

Das Ende eines Mythos ist die Beliebigkeit. Sir Edmund Hillary und Tenzing Norgay, die Erstbesteiger des Mount Everest, würden sich im Grabe umdrehen, wenn sie sie wüssten, welche Menschenlawinen sich alljährlich über den höchsten Berg der Welt wälzen. Dieses Jahr wird ein neuer Besucherrekord erwartet. Höher hinauf geht es nicht auf Erden – das macht den ultimativen Kick aus. Gebucht wird der Gipfel über Reiseveranstalter, möglichst mit Gipfelgarantie und in der Hoffnung, die körperliche Unversehrtheit und die erforderliche Fitness gleich mitgekauft zu haben. Mount Everest »all inclusive«. Da ist er hin, der Mythos.

Eine ähnliche Entwicklung nehmen neuerdings die polaren Routen, allen voran die Nordwestpassage. Der Klimawandel macht es möglich. Was hätte wohl ein John Franklin, ein Roald Amundsen oder auch ein Willy de Roos gedacht, wenn ihnen auf ihrer einsamen Reise durch die Nordwestpassage ein Schiff wie die CRYSTAL SERENITY begegnet wäre? Das Passagierschiff ist stolze 250 Meter lang und 32 Meter breit. Es bietet rund 1.100 Passagieren sowie 655 Crewmitgliedern Unterkunft. Auf den diversen Decks werden erlesene Speisen und Weine gereicht, und durch die großen Panoramascheiben lässt man lässig die felsigen Küsten der Nordwestpassage passieren. Derjenige, der sich den Spaß leisten kann, schwelgt im Luxus und lässt sich in klimatisierten Räumen eiskalte Schauder über den Rücken laufen, während ihm Lektoren sachkundig von den Dramen im ewigen Eis erzählen.

»Reisen ins Eis waren stets mit einem hohen Risiko behaftet. Daran hat sich bis heute nichts geändert. Das haben wir akzeptiert – sozusagen als Eintrittskarte in eine Welt voller Wunder.«

Die Nordwestpassage weich gespült, bei schaurig schönen Geschichten über Skorbut und Kannibalismus, über Erfrierungstod und Verzweiflung bei Kaviar und Champagner. Die CRYSTAL SERENITY eröffnet eine neue Dimension, ein neues Zeitalter. In einem Fernsehinterview räumt der Kapitän des Liners ganz gelassen ein, dass sein Schiff überhaupt keine Eisklasse habe. Das Schiff bricht mit allen Konventionen. Im Sommer 2017 ist eine erneute Passage geplant.

Als wir nach 1993 im Jahr 2004 zum zweiten Mal durch die Nordwestpassage fuhren, hatte sich bereits vieles verändert. Es war wie eine Zeitreise. Der Klimawandel und dessen Auswirkungen waren in aller Munde. Im Jahr 2002 hatten wir die Nordostpassage auf der russischen Seite ohne große Probleme passiert und damit als erstes Schiff den Nordpol aus eigener Kraft komplett umrundet. Dafür hatten wir stattliche vier Anläufe gebraucht. Und auch auf dem anschließenden Weg durch die Nordwestpassage mussten wir noch auf halben Weg überwintern: Das Eis war zu mächtig. Außer uns überwinterten noch drei weitere Yachten in Cambridge Bay. Das erschienen uns schon irritierend viele zu sein, zumal zwei der Yachten von Bauart und Ausstattung her eher in die Südsee passten. Früher kannte ich die Namen jedes Bootes und jedes Skippers, der versucht hatte, die Passage zu durchfahren. Inzwischen habe ich aufgehört zu zählen. Es sind einfach zu viele geworden. Als wir 2004 die Nordwestpassage mit Kurs Grönland hinter uns ließen, waren wir bereits das 98. Schiff, dem das gelungen war – seit der ersten Durchquerung von Amundsen 1903–1906. Am Ende der Navigationsperiode 2016 hatten insgesamt 255 Schiffe die Passage bewältigt – also 157 Schiffe in 12 Jahren!

Längst geht es nicht mehr um das, was früher das alleinige Maß aller Dinge war – heil durchzukommen. Es geht heute um neue Routen, um Geschwindigkeitsrekorde, um das kleinste Schiff, das schnellste oder sonderbarste Gefährt.

Möglich geworden sind diese Passage durch das allgemeine Tauwetter in der Arktis. Nur wenn sich ein wenig mehr Eis in der Passage hält als in den Jahren zuvor, verspürt man noch einen Hauch der alten Nordwestpassage, des ansonsten verblichenen Mythos. Dann gerät der Versuch schnell zur Hybris – Schluss mit lustig! Was viele unterschätzen: Die Passage ist auch ohne Eis eine echte Herausforderung. Sie ist einige tausend Meilen lang, das Wetter kann – besonders im September – sehr stürmisch sein. Und vollkommen verschwunden ist das Eis natürlich nicht. Irgendwo lauern immer wieder mehr oder weniger dichte Eisfelder, die mit dem Wind und der Strömung hin- und hertreiben. Mit dem Erreichen der Beringsee wähnen sich einige bereits auf der sicheren Seite. Aber dieses Meer ist immer gut für eine böse Überraschung. The »Cradle of the Storms – die Wiege der Stürme« werden die Aleuten ein wenig martialisch genannt. Der Name kommt nicht von ungefähr. Sichere Häfen gibt es mit Ausnahme von Dutch Harbour im Süden der Beringsee und Cambridge Bay mitten in der kanadischen Arktis so gut wie keine. Die logistische und auch die mentale Herausforderung für den Segler ist enorm. Man sollte sich sehr genau prüfen, ob man sich ihr gewachsen fühlt. Nicht wenige Versuche von Seglern enden, bevor die eigentliche Reise begonnen hat.

Die Umrundung des Nordpols bleibt trotz Klimawandel eine echte Herausforderung für Material und Segler. Deshalb sollte man mit dem gebührenden Respekt an die Aufgabe herangehen. Trotz moderner Ausrüstung und akkurater Wetter- und Eisprognosen reist das Risiko gewissermaßen als blinder Passagier immer mit. Mein Interesse galt schon immer den Polarregionen. Sie waren einer der Gründe, weshalb ich mir ein Schiff wie die DAGMAR AAEN zugelegt habe. Ich wollte ein eisgängiges Schiff haben, wollte unabhängig sein, im Polareis überwintern und vom eingefrorenen Schiff aus Landexpeditionen unternehmen. Meine Motivation war eine andere, als die der meisten Segler, die heute durch die NWP oder in Teilen auch durch die NOP fahren. Ich war gekommen um zu bleiben – und nicht um möglichst schnell wieder in wärmere Gefilde zu entschwinden. Für diese Art zu segeln, im Eis zu leben und zu überleben, hatten wir jahrelang Erfahrungen gesammelt. Eis und Kälte waren kein fremdes Medium für uns. Wir fühlten uns wohl, so wie es war – trotz Risiko und Kälte. Reisen ins Eis waren stets mit einem hohen Risiko behaftet. Daran hat sich bis heute nichts geändert. Das haben wir akzeptiert – sozusagen als Eintrittskarte in eine Welt voller Wunder. Es war die Paarung zwischen seglerischer Herausforderung, Planung, Teamarbeit und einem gigantischen Naturerlebnis. Das ist mein Verständnis von Abenteuer. Und ich glaube auch, dass die Menschen die sich dieses Jahr erneut auf Booten in die Hohen Breiten wagen, gewissermaßen den Gegenpol zu dem völlig durchorganisierten und in einem eng gefassten Raster aus Richtlinien und Verpflichtungen verlaufenden Leben suchen. Auf Zeit versteht sich. Man nennt es auch Sehnsucht.

Als ich im September 1994 beim Verlassen des Hafens von Providenija die letzten tristen und baufälligen Gebäude der Stadt hinter einer Fjordbiegung verschwinden sah, war meine erste Amtshandlung den Deckwaschschlauch hervorzuholen und die Pumpe anzustellen. Mit zusammengebissenen Zähnen, verbittert und ohne einen weiteren Blick nach achtern zu werfen, spritzte ich das Deck von Ruß, Kohlenstaub und Sand frei – mit einer Entschlossenheit, als könnte ich damit gleichsam auch unliebsame Erlebnisse und Erinnerungen über Bord waschen. Für mich war das Thema Russland durch. Ich war frustriert, enttäuscht, wütend und traurig zugleich. Nein, hier wollte ich nicht wieder hin.

Der Versuch der Durchfahrung der Nordostpassage war im dritten Anlauf gescheitert. Weniger wegen der schwierigen Eisverhältnisse – damit hätte ich gut leben können –, sondern vielmehr wegen der ablehnenden Haltung einiger Verwaltungsbeamter und der Hafenbehörde. Warum das so war, habe ich nie verstehen können.

Damals stand für mich fest, dass ich nie wieder mit einem Schiff in die russische Arktis zurückkehren würde. Zu hoch schien mir der Einsatz, zu gering die Erfolgsaussichten und überhaupt – ich hatte die Nase gestrichen voll!

Warum ich im März 2001 dennoch wieder den Entschluss fasste, einen weiteren Versuch zu unternehmen, kann ich auch heute nicht genau erklären. Sibirien entlässt einen nicht so mir nichts dir nichts. Man kann sich nicht einfach von dem Land mit all seinen Ärgernissen und Widrigkeiten, aber auch von seiner Faszination lösen. Sibirien bedeutet Widerspruch. Ich hatte Abstand gewonnen, mich aber niemals richtig gelöst. Ich hatte probehalber im Sommer einen Törn nach St. Petersburg unternommen und verwundert festgestellt, dass sich das Land gewandelt hatte. Aber St. Petersburg ist nicht Sibirien.

Sich auf die Nordostpassage erneut einzulassen, hieß endlose Korrespondenz mit russischen Behörden einzugehen. Eine Kalkulation zu erstellen, die eigentlich nur aus lauter Unbekannten bestehen würde. Ich würde mich wieder in die Hände von Menschen begeben, die gnadenlos jeden abzocken, der sich in ihren Einflussbereich begibt. Ich würde mich nur darauf einlassen, wenn mein russischer Freund und Expeditionsbegleiter Slava mit von der Partie wäre. Er sicherte mir dies spontan zu, wir stießen mit einem Glas Vodka darauf an – und ich war gefangen.

Noch lange danach quälte mich die Unsicherheit, ob ich mich hier auf etwas eingelassen hatte, das meinem eigenen innersten Wunsch entsprach oder ob es hier um schlichte Überredungskunst sowie eine sportliche Herausforderung ging – mit sehr ungewissem Ausgang. Letztere Gründe wären ein schlechter Ratgeber gewesen. Das Eis schreckte mich nicht – obwohl ich allen nötigen Respekt davor habe. Aber die Ungewissheit, ob wir alle Genehmigungen erhalten würden, und natürlich die Erfahrungen der früheren Reisen – das machte mir Angst.

Deshalb soll dieses Buch auch kein schlichter Bericht einer Eisfahrt werden. Ich habe so viele Meilen im Eis und unter schwierigsten Bedingungen zurückgelegt, dass ich diese Art zu reisen trotz aller Faszination als eine Art Handwerk verstehe. Ich habe gelernt, mit dem Eis umzugehen, auch wenn ich immer wieder staunend und sorgenvoll wie ein Berufsanfänger vor neuen Herausforderungen und Schwierigkeiten stehe. Die Abenteuer stellen sich ganz von allein ein. Aber ich brauche mir diesbezüglich nichts mehr zu beweisen. Sibirien hingegen ist für mich etwas sehr Persönliches. Sibirien ist anders. Sibirien hält mich gefangen. Gerade in der Retrospektive zu unseren früheren Reisen im Rahmen der Icesail-Expedition würden sich interessante Vergleiche herstellen lassen.

Als wir 1991 nach Russland einliefen, gab es noch die Sowjetunion. Wir hatten den Militärpautsch im August 1991 ebenso miterlebt wie den Flaggenwechsel von Hammer und Sichel hin zu der russischen Nationale. Keine andere Region der arktischen Hemisphäre ist so abgelegen und verbirgt ihr Antlitz so total wie der sibirische Norden.

Ich werde meine Eindrücke unterwegs zu Papier bringen und sie so stehen lassen, wie sie mir begegnet sind. Vielleicht werde ich am Ende der Saison wieder meinen Deckwaschschlauch hervorkramen und mit finsterer Mine sagen: »Das war endgültig das letzte Mal.« Vielleicht komme ich aber auch zu einem ganz anderen Ergebnis. Und diese Ungewissheit ist Rechtfertigung genug, um eine neue Reise zu unternehmen. Würden wir nicht das Unbekannte wagen, wären wir schon zu Lebzeiten erstarrt.

Murmansk, 21. Juli 2002

Einjähriges Eis, das sich in Auflösung befindet. Aber der Schein trügt: Das Eis ist immer noch knapp zwei Meter dick.

Die Nordostpassage

Die Nordostpassage ist die kürzeste Verbindung zwischen den Häfen Nordeuropas und den Häfen Asiens.

Als Einstieg ein kleines Zahlenspiel: Die Strecke von Hamburg nach Yokohama beträgt auf der Suez-Kanal-Route 11.073 Seemeilen. Auf der längeren Route um das Kap der Guten Hoffnung herum muss ein Schiff sogar 14.542 Seemeilen zurücklegen. Die Nordostpassage jedoch schlägt dagegen lediglich mit 6.920 Seemeilen zu Buche, sie ist also um ganze 4.153 Seemeilen kürzer als die heute gebräuchliche Suez-Route.

Wäre dort nicht das Eis! Die bloße Erkenntnis, dass rein rechnerisch gesehen der Seeweg über den Pol nach Asien kürzer ist als der lange und beschwerliche Weg um die Kontinente mit ihren stürmischen Kaps herum war den Kaufleuten, Geografen und Seefahrern schon seit Jahrhunderten bewusst. Unzählige Schiffe, Besatzungen und kostbare Ladungen gingen auf der Südroute verloren. Anlass genug, um Expeditionen auszusenden, die den Auftrag hatten, eine Passage auf der Nordroute zu erkunden. Es gab aber auch noch eine politische Komponente. Als 1494 im Vertrag von Tordesillas die Welt zwischen Portugal und Spanien sozusagen aufgeteilt wurde, waren anderen seefahrenden Nationen die Südrouten weitestgehend versperrt. Selbstverständlich versuchten diese sich rechtzeitig neu zu orientieren – und damit erwuchs das Interesse an den arktischen Regionen.

England konzentrierte sich auf die Suche nach einer nordwestlichen Durchfahrt, der Nordwestpassage, während Holland sich frühzeitig auf die Suche nach einer nordöstlichen Durchfahrt machte. Die russischen Zaren – in Unkenntnis über die wahre Größe ihres Reiches und den Küstenverlauf – sandten ebenfalls Expeditionen aus, um das Land zu kartografieren und neue Handelswege zu Wasser und zu Lande zu erkunden. Einer der Ersten, der brauchbare Informationen über den östlichen Teil der russischen Nordmeerküste mitbrachte, war der Kosake Semjon Deshnew, der 1648 als Erster mit sechs Booten und 90 Mann von dem Fluss Kolyma bis nach Anadyr segelte und damit den Beweis antrat, dass Sibirien und Amerika nur durch eine Wasserscheide – die Beringstraße – getrennt sind. Lediglich ein Boot und fünfundzwanzig Mann überstanden die Strapazen dieser Expedition. Die Landkarten, die er im Verlauf seiner Reisen anfertigte, unterlagen 100 Jahre lang der höchsten Geheimhaltung.

Der Holländer Wilhelm Barents versuchte 1596, einen Seeweg von Westen kommend zu erkunden und gelangte immerhin bis an die Nordspitze Nowaja Zemljas, wo sein Schiff schließlich einfror und zerdrückt wurde und er sich aus den Wrackteilen mit seiner Mannschaft eine Behausung baute, um den arktischen Winter zu überstehen. 25.000 Gulden – für die damalige Zeit eine unvorstellbar hohe Summe – waren als Belohnung für die Entdeckung einer Passage ausgelobt worden. Zwar gelang es den Holländern, den polaren Winter zu überstehen. Bei dem Versuch, im nächsten Sommer das Festland zu erreichen, erlag Barents jedoch den Strapazen. Die Überlebenden hingegen wurden gerettet und mit ihnen die Aufzeichnungen Wilhelm Barents’. Die Passage hatten sie nicht entdeckt, wohl aber das Wissen über diese Region vertieft. 300 Jahre später wurden durch einen Zufall sogar die Reste des Winterlagers auf Nowaja Zemlja gefunden. Damit ist diese Expedition vermutlich nicht nur eine der frühesten auf der Suche nach der Nordostpassage, sondern zugleich diejenige, die am besten dokumentiert ist.

Als eigentlicher Entdecker der Nordostpassage gilt der schwedische Baron Adolf Erik Nordenskiöld. Mit seinem Schiff VEGA durchfuhr er von 1878 bis 1879 vollständig die Passage. Günstige Eisverhältnisse erlaubten ihm innerhalb eines Sommers bis kurz vor die Beringstraße zu segeln, und hätten sie nicht – wie Nordenskiöld selbst freimütig einräumt – an der einen oder anderen Stelle unnötig Zeit verloren, hätten sie ohne weiteres die gesamte Durchfahrt in nur einer Navigationsperiode schaffen können. So aber blieben sie – nur wenige Meilen vom offenen Wasser entfernt – an der Tschukotka-Halbinsel liegen und mussten den Winter dort verbringen. Da es keine Kommunikationsmöglichkeiten mit der Außenwelt gab, war die Überfälligkeit der Expedition Anlass zu Spekulationen. Der amerikanische Zeitungsbaron Bennet ließ an der Westküste der USA die JEANETTE ausrüsten, die unter Leitung von De Long Richtung Beringstraße und Polarmeer segeln sollte, um nach der VEGA zu suchen.

Während die VEGA problemlos den arktischen Winter überstand, wurde die JEANETTE vom Eis eingeschlossen. Diese Expedition sollte sich zu einem der größten Dramen in der Polargeschichte entwickeln. Das Schiff wurde nach monatelanger Drift schließlich vom Packeis zerstört. De Long und seine Männer flüchteten in drei Rettungsbooten über die Neusibirischen Inseln und erreichten schließlich an unterschiedlichen Stellen das Lenadelta. Das eine Boot landete in unmittelbarer Nähe des heutigen Ortes Tiksi. Die erschöpfte Bootsbesatzung wurde von Einheimischen gerettet. De Long und seine Bootsbesatzung hingegen landeten weiter im Norden des Deltas. De Longs Tagebuchaufzeichnungen über das langsame Sterben stehen an Dramatik den letzten Tagebuchseiten von Robert Falcon Scott in der Antarktis in nichts nach. Immerhin wurden die Leichen sowie die Aufzeichnungen und Tagebücher entdeckt und die sterblichen Überreste bestattet. Das dritte Boot hingegen wurde nie wieder gesichtet.

Wrackteile der JEANETTE wurden quer über das Polarbecken bis nach Grönland getrieben.

Während De Long und seine Leute ihrem Ende entgegendrifteten, gelang es Nordenskiöld im darauf folgenden Sommer, durch die Beringstraße zu segeln und ohne weitere Probleme auf der Südroute zurück nach Schweden zu gelangen. Währenddessen wurden Wrackteile der JEANETTE quer über das Polarbecken getrieben und von der Strömung letztlich an der Südwestküste Grönlands wieder freigegeben, wo sie schließlich von Jägern entdeckt und eindeutig identifiziert werden konnten.

Mit dieser Entdeckung war Fridtjof Nansens Plan geboren, mit einem eigens dafür gebauten Schiff die Polardrift zu untersuchen. Von dem norwegischen Bootsbauer Colin Archer wurde die FRAM gebaut, ein Schiff, das in Bauweise und Robustheit einzigartig war. Mit der FRAM segelte Nansen 1893–1896 bis zu den Neusibirischen Inseln, ließ sich dort gezielt einfrieren und mit der Drift nach Norden treiben. Niemals zuvor hat ein solideres Schiff die polaren Gewässer befahren als die FRAM.

Trotzdem gab es im Verlauf der Expedition Momente, in denen die Expeditionsmannschaft daran zweifelte, ob der Rumpf dem gewaltigen Druck des Packeises standhalten würde. Er tat es – als erstes Schiff überhaupt – und wurde bekanntermaßen in den späteren Jahren auf anderen Expeditionen erfolgreich eingesetzt, unter anderem von Roald Amundsen für seine Südpol-Expedition.

Die russische Revolution schließlich ließ ein anderes Zeitalter aufziehen. In spektakulären Expeditionen wurde der Norden mit immer moderner und stärker werdenden Eisbrechern, ausgerüstet mit Dampfmaschinen, angegangen. Auch hier gab es Tragödien, Schiffsuntergänge und Helden, die den neuen Machthabern als Aushängeschild dienten. Jede einzelne dieser Expeditionen, ob von Nordenskiöld oder die Fahrt des Eisbrechers SIBIRIJAKOW im Jahr 1932, der die Passage erstmals in einer Navigationsperiode bewältige, sind in umfangreichen Büchern dokumentiert worden. Wenig dagegen findet sich über die vielen Pioniere, die häufig genug die Wissensgrundlage für die großen staatlichen Expeditionen gelegt haben: die Walfänger und Kaufleute.

Der deutsche Kapitän Eduard Dallmann beispielsweise ist einer der engagierten Kapitäne gewesen, der im Auftrag von Kaufleuten und Reedern schon Jahre vor Nordenskiölds Durchfahrung einige Fahrten zum Ob und Jenissei unternommen und dabei wirtschaftliche Kontakte geknüpft hatte. So gesehen war er seiner Zeit weit voraus. Zusammen mit Karl Koldewey stellt er für mich auch im internationalen Vergleich einen der ganz großen Polarfahrer dar. Dallmann wie auch Koldewey waren Seeleute durch und durch. Auf See an Bord eines Schiffes fühlten sie sich am wohlsten, die Öffentlichkeitsarbeit überließen sie anderen. Ihnen ging es nicht um nationales oder persönliches Prestige, sondern sie waren im wahrsten Sinne des Wortes Pioniere und Wegbereiter für Kaufleute, die ihren Routen folgen sollten.

Der merkantile Gedanke zieht sich wie ein roter Faden durch die Geschichte der Nordostpassage. An seiner Peripherie tummelten sich über Jahrhunderte hinweg immer wieder Expeditionen, von denen jede für sich ein episches Drama wie Shackletons ENDURANCE-Expedition war. Aber richtungsweisend waren die Männer wie Dallmann, der 1877 in nur einem Sommer eine Reise von Bremen zum Jenissei und zurück unternahm. Oder der Engländer Wiggins, unter dessen Leitung 1878 und 1888 insgesamt 14 große Dampfer – beladen mit Handelsware – den Ob und den Jenissei erreichten, sowie Jonas Lied, ein norwegischer Reeder, der in den Anfängen des 20. Jahrhunderts mit seiner Siberian Steamship, Manufacturing and Trading Ltd. die wirtschaftliche Bedeutung des sibirischen Nordens erkannte.

Mit einer Flotte von 60 Dampfern und 170 Lastkähnen erschloss Lied die Flüsse Ob und Jenissei, die ihm als Autobahn ins Innere Russlands dienten. In den Flussmündungen wurden Handelsniederlassungen gegründet. Die florierenden Geschäfte, von Lied clever gemanagt, entwickelten sich trotz der widrigen klimatischen Verhältnisse hervorragend. Holz aus der sibirischen Taiga, Felle und selbst Butter und Fischkonserven wurden aus Sibirien exportiert und im Gegenzug Industrieanlagen und westliche Handelsgüter importiert. Wasserkraftwerke, Sägewerke und Fischverarbeitungsbetriebe wurden eingerichtet, und wäre nicht die Revolution von 1917 gekommen, die wie ein überdimensionierter Wirbelsturm von einem Tag zum anderen alle Investitionen und das Engagement hinwegfegte, hätte die Entwicklung Sibiriens heute einen völlig anderen Stand erreicht. Zwar betraf die Anreise zum Ob und Jenissei erst die westliche und leichter befahrbare Hälfte des Nördlichen Seeweges, aber einfach war es dennoch nicht. Die von den Seeleuten ehrfurchtsvoll als Eiskeller bezeichnete Karasee war alles andere als einfach zu passieren. Insgesamt betrug die Navigationsperiode nur wenige Wochen oder Monate.

Von 1872 bis 1938 wurden dennoch rund 470 Reisen von Handelsschiffen zum Ob und Jenissei durchgeführt. Gab es anfangs auch zahlreiche Schiffsverluste, so besserte sich die Situation etwa von 1915 an. Die Schiffe wurden stabiler und mit größeren, solideren Dampfmaschinen und Schrauben ausgestattet, sodass sie den Eismassen besser widerstehen konnten. Hinzu kam, dass entlang des sibirischen Festlandes von 1910 an auf russische Initiative hin insgesamt 16 Beobachtungsstationen eingerichtet wurden, um Wetter- und Eisbeobachtungen durchzuführen. Ab 1920 gab es sogar Funkbrücken, die die aktuellen Eislagen an die Schiffe weitermorsten. 1932 wurde in Moskau die Hauptverwaltung des Nördlichen Seewegs eingerichtet, eine Behörde, die bis zum heutigen Tag überdauert hat.

Dem Eisbrecher SIBIRIJAKOW unter der Leitung von Otto Schmidt, einem deutschstämmigen Russen, gelang es erstmals im Jahre 1932, den Nördlichen Seeweg in nur 60 Tagen zu durchfahren. Damit war ein neues Zeitalter angebrochen. Während des Ersten Weltkriegs wurden diese Eisbrecher eingesetzt, um die Konvois der Alliierten in die Häfen des Weißen Meeres zu geleiten.

Auch wenn es immer wieder zu Rückschlägen kam und Schiffe wie beispielsweise die TSCHELJUSKIN unter dramatischen Umständen in den Eispressungen zerstört wurden, so bekamen die Sowjets den Nördlichen Seeweg aller klimatischen Widrigkeiten zum Trotz mehr und mehr in den Griff. Zusätzliche Wetterstationen, Lotsendienste, immer stärkere Eisbrecher und später der Einsatz von Flugzeugen ließen die Effektivität der Reisen drastisch ansteigen.

Während des Zweiten Weltkrieges sollte der Nördliche Seeweg mit einer wiederum verstärkten Eisbrecherflotte eine noch größere Bedeutung bekommen. Allein 1942 wurden 44 Schiffe mit alliiertem Kriegsmaterial von Alaska aus durch den Nördlichen Seeweg nach Murmansk geleitet. Während im Nordatlantik die verheerenden Geleitzugschlachten mit furchtbaren Verlusten auf beiden Seiten tobten, war der Nördliche Seeweg mit wenigen Ausnahmen vor dem Zugriff der deutschen Luftwaffe und der Kriegsflotte geschützt. Damit wurde die militärstrategische Rolle des Nördlichen Seeweges erkannt. Sogar ein deutscher Hilfskreuzer, die KOMET unter Kapitän Eyssen, durchfuhr zur Zeit des Hitler-Stalin-Paktes 1940 in nur einer Saison die Passage. Unterstützt wurde er dabei von russischen Eisbrechern. Danach gelang es nur noch dem deutschen Schlachtschiff ADMIRAL SCHEER 1942 bis zu der Ortschaft Dikson vorzustoßen, um im Rahmen eines Überraschungsangriffs den Ort zu beschießen und damit die Geleitzüge durch die Passage zu stören.

Dessen ungeachtet wuchs die Bedeutung des Nördlichen Seeweges kontinuierlich. Rückschläge gab es zwar immer wieder, bei denen sich das Polareis als übermächtiger Gegner selbst für die starken Eisbrecher erwies, aber genau das war der Stoff, aus dem Heldenlegenden gewoben wurden. In spektakulären Rettungsmaßnahmen wurde der Patriotismus geschürt. Die Eisbrecherkapitäne, die ersten Flieger, die Polarforscher, sie alle wurden zu Helden der Sowjetunion. Der Diktator Josef Stalin nutzte den Kampf mit der polaren Natur als Propaganda. Der Nördliche Seeweg war zum Synonym für den Durchhaltewillen des russischen Volkes respektive der sowjetischen Ideologie geworden. Ganze Städte wie Dikson, Tiski, Kap Schmidt oder Pewek entstanden in den folgenden Jahren. Orte, bei denen man sich fragt, worin ihre Existenzberechtigung bestand, da es kaum wirtschaftliche Gründe für ihr Entstehen gab. Aber diese Orte mit Zehntausenden von Einwohnern mussten schließlich versorgt werden – über den Nördlichen Seeweg.

Die Nordostpassage – Stoff, aus dem Heldenlegenden gewoben wurden. Der Kampf mit der polaren Natur als Propaganda.

Mit der Einführung immer stärkerer Eisbrecher, zuletzt mit den bis zu 75.000 PS starken nuklear getriebenen Schiffen der Arktika-Klasse, wurde die Passage in den Siebziger- und Achtzigerjahren fast zu einem Routineunternehmen. Die Logistik für die Konvois war ausgefeilt und ungeheuer effektiv. Die Eiserkundung aus der Luft, eine große Anzahl von Wetterstationen, Satellitentechnik – der Nördliche Seeweg war zu einer wichtigen und sehr lebendigen Lebens- und Verkehrsader geworden.

Anders als das nordamerikanische Pendant, die Nordwestpassage, die in einem Dornröschenschlaf versunken schien und die für die Schifffahrt kaum wirtschaftliche Bedeutung erlangte, war die Nordostpassage, der Nördliche Seeweg, ein hoch effektiver Transportweg geworden, durch den jeden Sommer Tausende von Tonnen an Ladung von Ost nach West oder in umgekehrter Richtung gelotst wurden. Hochleistungseisbrecher standen an den so genannten Flaschenhälsen bereit, um die Schiffe durch die dort meterhohen Eispressungen zu führen, sie notfalls im Schlepp mit brachialer Gewalt zu ziehen. 1977 erreichte der Eisbrecher ARKTICA als erstes Überwasserschiff den Nordpol. Das Schwesterschiff YAMAL hat Anfang des Jahrtausends gerade die zwanzigste Rundreise zum Nordpol unternommen – mit zahlungskräftigen Touristen.

Selbst im Winter werden die Häfen am Jenissei von Eisbrechern angelaufen – beziehungsweise wurden. Denn mit dem Zusammenbruch der Sowjetunion brach auch dieses gesamte über Jahrzehnte kunstvoll gewachsene Gebilde der Infrastruktur entlang des Nördlichen Seeweges zusammen. Als wir 1991 noch zur Zeit der Sowjetunion in die Passage einfuhren, bekamen wir noch einen eindrucksvollen Einblick in die Funktionsweise der Konvois. Aber bereits damals befand sich alles im Niedergang. Zerfallene Orte, Menschen, die ihr Hab und Gut in Container verluden und – sofern sie es sich leisten konnten – in südlichere Landesteile übersiedelten. Leere Geschäfte, Inflation und verbitterte Verwaltungsbeamte und Militärs, die nicht wahrhaben wollten, dass das Ende der Sowjetherrschaft und damit auch einer ganzen Gesellschaftsstruktur unwiderruflich gekommen war.

1992 waren wir immer noch im Land, sprachlos über den rasanten Verfall allerorts. Waren wir 1991 zumindest freundlich aufgenommen worden, so stießen wir 1994 bei offiziellen Stellen fast nur noch auf Ablehnung. Polarstationen wurden nicht mehr versorgt und infolgedessen aufgegeben. Die Eisbrecherflotte dümpelte zur Untätigkeit verurteilt im Hafen, schlecht gewartete Nuklearantriebe verwandelten sich in tickende Zeitbomben, und die Menschen in den trostlosen Ortschaften entlang des Seeweges waren allein gelassen, verzweifelt und vor schier unlösbare Probleme gestellt. Heizkraftwerke brachen zusammen, es gab keine Kohle mehr, Ersatzteile fehlten überall – und das bei Temperaturen, die im Winter bei 50 bis 60 °C unter Null liegen. In Krankenhäusern wurde bei Minusgraden im Schein von Petrole umlampen operiert. Krankheiten, Unfälle, Alkoholismus forderten einen großen Zoll an Menschenleben. Ich wage zu behaupten, dass sich bei uns in Europa kaum einer vorstellen kann, was das Überleben für die Menschen entlang der Passage bedeutet hat – ärgern wir uns doch schon, wenn vor unserer Haustür eine Straßenlaterne kaputtgeht.

Der Nördliche Seeweg ist innerhalb eines Jahrzehnts zur völligen Bedeutungslosigkeit verkommen und weitgehend in Vergessenheit geraten.

Dagmar

Aaen

HAMBURG

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53° 33‘ N; 9° 59‘ E

01

Schiffe haben ihre Schicksale, sie greifen auch in andere Schicksale ein. Es laufen feine Zauberfäden zwischen der Beschaffenheit eines Schiffes und der menschlichen Seele.

NIELS BACH

Eine Expedition ins Polarmeer stellt besondere Anforderungen an Schiff und Material – an die Crew ohnehin. Man mag über das Für und Wider eines 71 Jahre alten gaffelgetakelten Holzkutters für derartige Zwecke unterschiedlicher Auffassung sein. Aber all die Skeptiker, Kritiker und Besserwisser, die zu Beginn unserer ersten Polarfahrt im Jahre 1991 hämisch anmerkten, dass dieser alte Kahn spätestens vor Helgoland auseinander fallen würde, sind längst verstummt. Sie sind eines Besseren belehrt worden und das offenbar in sehr nachhaltiger Form. Die DAGMAR AAEN mag zwar alt sein – aber sie ist kein Stückchen müde. Dafür habe ich im Laufe der Jahre gesorgt.

Es gibt auf der ganzen Welt wohl kein anderes Segelschiff – ob alt oder jung –, das die polaren Routen so umfassend bereist hat wie die DAGMAR AAEN. Sie hat dreimal bei Temperaturen von bis zu −58 °C im Polareis überwintert. Jede der Überwinterungen dauerte neun Monate. Und trotzdem lief alles geregelt und ohne irgendwelche Katastrophen ab. Sie ist mehrfach um Kap Hoorn gesegelt, war im Rahmen der Shackleton-Expedition in der Antarktis, hat als erste und bislang einzige Yacht Franz-Josef-Land erreicht und auf diese Art und Weise in den letzten 30 Jahren rund 150.000 Seemeilen zurückgelegt. Sie hat sowohl in der Nordwestpassage wie auch in der Nordostpassage schwerste Eispressungen überstanden, bei denen sogar ein russischer Eisbrecher leckgeschlagen ist. Sie ist ein Arbeitsschiff – ist es immer gewesen – doch im Vergleich zu einer modernen Yacht segelt sie langsam und natürlich auch nicht so hoch am Wind. Aber wir segeln ja auch keine Regatta.

Die Nordostpassage mit einem Segelschiff zu durchqueren, mag manch einem als Anachronismus anmuten. Ob es sich dabei um eine moderne Yacht oder ein klassisches Holzschiff handelt, vermag daran nichts zu ändern. Eine moderne, entsprechend solide gebaute Yacht wird sicher das Gleiche leisten – aber auch nicht mehr. Wir haben einfach Spaß an diesem Schiff. Wir leisten das Mehr an Arbeit gerne, auch wenn wir bei schwerem Wetter über das schwere und unhandliche Großsegel fluchen – wir finden es trotzdem toll. Wir stehen bei Wind und Wetter ungeschützt an Deck, ducken uns vor überkommenden Seen und lachen grimmig in uns hinein, wenn das schlechte Wetter überstanden ist. Die DAGMAR AAEN ist für uns nicht einfach nur ein Vehikel, sie ist eine gute Freundin geworden, ein Identifikationsobjekt, mit dem wir sehr sorgsam umgehen.

Vor jeder neuen Reise durchläuft sie die Werft von Christian Jonsson in Egernsund in Dänemark. Christian kennt das Schiff schon länger als ich selbst. Bereits der Voreigner Niels Bach hatte das Schiff von Christian – damals noch auf einer anderen Werft – warten lassen. Keine Ecke, kein Spant, keine Planke, die von Christian nicht persönlich inspiziert worden ist. Ich verlasse mich zu 100 Prozent auf ihn.

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Das Großsegel hat allein eine Fläche von 100 m², und der Baum mit seinen 12 Metern Länge wiegt gut und gern an die 500 kg. Unter Segeln sieht die DAGMAR AAEN grandios aus.

Im Grunde genommen war das Schiff nach diesjährigen Winterarbeiten fast wie neu. Ein Holzschiff wird im Laufe der Jahre immer wieder runderneuert. Insofern relativiert sich das Alter von 71 Jahren. Wenn man heute über das Deck der DAGMAR AAEN blickt, sind das Maschinenraumskylight und das Steuerrad die einzigen Teile, die noch aus der Zeit meines Voreigners stammen. Alles andere, einschließlich Relingstützen, Deck, Aufbauten und Schanz sind im Laufe der Jahre erneuert worden.

Parallel zu den Umbauten liefen die Vorbereitungen auf Hochtouren. In Zusammenarbeit mit der Deutschen Rettungsflugwacht – kurz DRF genannt – wurden wir von dem Rettungssanitäter Christian Müller-Ramcke in Seminaren für den Ernstfall vorbereitet. Dort wo wir segeln würden, gibt es keinen Notarzt. Wie sinnvoll solche Schulungen in Verbindung mit einer gut ausgestatteten Bordapotheke sind, sollten wir später leidvoll erfahren.

Mittlerweile stapelten sich Berge an Ausrüstung in meiner Halle, die ich eigens für derartige Zwecke eingerichtet habe. Folker Schultheiss stellte wie bei unseren früheren Reisen wiederum seine gefriergetrockneten Trekkingmahlzeiten zusammen. Er ist Spezialist auf diesem Gebiet und berät nicht nur uns, sondern war unter anderem auch Ausrüster des erfolgreichen Illbruck-Teams bei dem Volvo Ocean Race. Obwohl wir dieses Spiel schon so viele Jahre spielen, waren wir auch dieses Mal und immer wieder überrascht, welche Mengen an Nahrungsmitteln zusammenkommen. Elise Fleer hatte die Aufgabe des Smuts übernommen und war fortan damit beschäftigt, Portionen zu verpacken, Staupläne zu zeichnen und Tagesrationen zusammenzustellen.

Als Sponsoren konnten wir Jack Wolfskin und Globetrotter-Ausrüstungen gewinnen. In beiden Fällen findet eine Zusammenarbeit ihre Fortsetzung, die in der Vergangenheit bei früheren Expeditionen schon erfolgreich umgesetzt wurde. Last but not least fanden wir einen Medienpartner, wie er für so ein Projekt geeigneter nicht hätte sein können: das National Geographic Magazin.

National Geographic hat nicht nur eine 115-jährige Expeditionstradition, es stellt zugleich auch von allen Magazinen die höchsten Ansprüche an die Fotografen. Torsten Heller, der wie schon in den letzten Jahren die Expedition fotografisch einfangen würde, sah sich einer echten Herausforderung gegenüber.

Damit waren die Rahmenbedingungen des Projektes definiert, Aufgaben und Zuständigkeiten delegiert und Verantwortlichkeiten in gut erkennbaren Strukturen niedergelegt.

Die Vorbereitung einer solch komplexen Expedition ist nichts anderes als Projektmanagement. Die Vorstellung, dass sich ein paar gleichgesinnte Abenteurer zusammensetzen und bei einem Glas Bier den Beschluss fassen, »mal eben durch die Nordostpassage« zu segeln, hat mit der Realität nicht das Geringste zu tun. Der Aufbau eines Teams, das über Monate hinweg auf extrem beengtem Raum und unter spartanischen Lebensbedingungen leben und funktionieren muss, erfordert eine äußerst sorgfältige Personenauswahl. Dass jemand gut segeln kann, reicht bei weitem nicht aus.

»Das Großsegel hat allein eine Fläche von 100 m², und der Baum mit seinen 12 Metern Länge wiegt gut und gern an die 500 kg. Unter Segeln sieht die DAGMAR AAEN grandios aus.«

Jedes Crewmitglied muss teamfähig sein, die Bereitschaft mitbringen, sich auf seine Mitsegler einzustellen, tolerant gegenüber anderen sein, ohne sich selbst dabei zu vernachlässigen. Daneben muss das Projekt finanziert, die Medienverwertung geregelt werden, Genehmigungen von den Behörden eingeholt und die gesamte Logistik erstellt werden. Ich mache das alles keineswegs allein, sondern habe ein engagiertes Team zur Seite, das entsprechend den Zuständigkeiten Probleme löst. Es ist ein Bürojob, der alles andere als abenteuerlich ist. Vor dem eigentlichen Start einer Expedition kulminiert die Arbeit. Lediglich unsere Routine hilft mir dabei, ein drohendes Chaos abzuwenden.

Als das Schiff Ende Mai in Kiel am Tiessen-Kai liegt, um ausgerüstet zu werden, sind wir nicht das einzige Schiff dort. Ein großer Teil der holländischen Charterflotte, fast alles größere Schiffe als die DAGMAR AAEN, lag eng an eng im Päckchen an der Pier. Als der Lkw mit unserer Ausrüstung vorfuhr und wir begannen, Kisten und Kartons zu leeren, um sie an Bord zu verstauen, brach schallendes Gelächter bei den holländischen Crews aus. »Das wollt ihr alles auf dem Schiff unterbringen? No way!« Tatsächlich sah es so aus, als würden Proviant und Ausrüstung schwerlich auf ein doppelt so großes Schiff passen. Ich verströmte Zweckoptimismus, schließlich stand ich nicht zum ersten Mal vor einer Lkw-Ladung Ausrüstung und sagte nur: »Wartet bis heute Abend, dann wird alles verstaut sein!« Elise sei Dank, die mit Stauplänen auf einem Klippboard an Deck stand und jeder Tüte, jeder Dose und jedem Karton einen Bestimmungsort zuwies: Am Abend erfüllte sich meine Prophezeiung. Als der Lkw mit leeren Kisten beladen abfuhr, sah das Deck so ordentlich aus, als wäre nichts geschehen. Das Schiff lag lediglich etwas tiefer im Wasser. Ersatzteile, Werkzeuge, Proviant und Ausrüstung für die nächsten Monate hatten ihren Platz auf der DAGMAR AAEN gefunden und die Holländer blickten mehr als verwundert drein.

Am nächsten Tag ging es durch den Kanal nach Brunsbüttel und von dort weiter nach Hamburg. Am 28. Mai luden wir zur Pressekonferenz auf dem feuerschiff ein, danach setzen wir vor der Kehrwiederspitze die Segel und liefen langsam mit Maschine und Segel die Elbe abwärts. Eine Barkasse und ein gecharterter Ewer, beladen mit Journalisten und Freunden, begleiteten uns ein Stück, dann drehten sie ab – wir waren wieder allein.

Die erste Etappe war nur kurz. Sie endet in Glückstadt, wo ich das Schiff schweren Herzens verlassen muss, da mein Besuch bei der Verwaltung in Moskau genau in diesen Zeitraum fällt. Statt meiner würde Martin Friederichs das Schiff als Skipper bis nach Tromsø führen. Für Martin keine neue Aufgabe. Er hat die DAGMAR AAEN schon monatelang geführt und ich habe vollstes Vertrauen zu ihm. Dennoch zerreißt es mich ein wenig. Nach der ganzen Arbeit möchte ich von Anfang an dabei sein. Irgendwie fühle ich mich nicht wohl. So weit war es schon gekommen – ich plane, delegiere und organisiere – und dann geht es ohne mich los. Aber meine Aufgabe beschränkt sich eben nicht darauf, die Expedition unterwegs zu leiten – das würde noch kommen –, sondern ich muss das gesamte Gefüge zu Lande wie zu Wasser auf ein solides Fundament stellen. In vier Wochen würde ich in Tromsø an Bord gehen und dann ist alles wieder beim Alten.

Im heimischen Revier. Die DAGMAR AAEN während einer Ausbildungsreise für die Crew vor den Kreidefelsen von Rügen.

Das Steuerrad versieht seinen Dienst ununterbrochen seit 1931. Wenn Steuerräder erzählen könnten …

Die Steuerbordseite der DAGMAR AAEN ist fast vollständig mit sechs Zentimeter dicker Eiche neu beplankt. Die Spanten sind noch original von 1931.

Die DAGMAR AAEN während ihrer neunmonatigen Überwinterung im Scoresbysund, Grönland.

Unmengen an Nahrungsmitteln müssen an Bord verstaut werden. Elise zeichnet Staupläne und gibt Anweisungen, wo die Dinge verstaut werden. Ohne diese sorgfältige Planung würde man schon nach kürzester Zeit den Überblick verlieren.

Uschi Latus und Ute Künstler von der Firma NAVCON stellen im Frühjahr 2001 den neuen Mast der DAGMAR AAEN. Auch Till und Katja helfen mit. Die ganze Crew hat angepackt – trotz winterlicher Temperaturen und Sturmböen.

INFORMATION DAGMAR AAEN in Zahlen und Fakten

RUFZEICHEN

DIXX

BAUJAHR

1931

BAUWERFT

N.P. Jensen Werft in Esbjerg, Dänemark

BAUMATERIAL

6 cm Eichenplanken auf Eichenspanten für die Eisfahrt zusätzlich gedoppelte Spanten mit Innenbeplankung, Eishaut aus bis zu 6 mm Aluminium, Steven und Kiel mit bis zu 3 cm Stahl verstärkt

DECK

Oregon Pine

MAST UND STENGE

22 m Gesamthöhe, Douglasie

LÄNGE Ü. A. 23,90 m

RUMPFLÄNGE 17,95 m

BREITE 4,80 m

TIEFE 2,50 m

SEGELFLÄCHE

220 m²

SEGEL

1 Großsegel mit drei Reffreihen

Vorsegel: Sturmfock, Fock Nr. 1, Fock Nr. 2

Klüver, Ballonklüver, Flieger, Topsegel, Trysegel

SEGELMATERIAL

Dacron

MASCHINE

Callesen Diesel Typ 425 CO, 3 Zylind er 4 Takt, 180 PS bei 500 U/min auf zweiflügligen Verstellerpropeller

HILFSDIESEL

12 kW Dieselgenerator 230/380 V, Fischer Panda

TANKKAPAZITÄT

4.500 L Diesel verteilt auf 5 Tanks zzgl. Tagestank

Frischwasser: 450 l verteilt auf zwei Tanks

1 Wassermacher Katadyn

Modell MROD-160 E 25 Liter/Std.

NAVIGATION

Radar Furuno FR 8062 mit AIS

Interface IF-1500

AIS SAAB R4 Class A Transponder

GPS GP-150

GPS Satelliten Kompass SC-50

Echaolot FCV-667

Navtex Fastnet Radio

Wetterfax Furuno F-408

Transas Elektronische Seekarte

KOMMUNIKATION

komplett Thrane & Thrane:

Inmarsat C TT-3606 Message Terminal mit Drucker und Alarm Panel

FBB Fleet Broadband Sailor 500/250

Iridium Sailor SC 4000

SSB/HF Sailor System 5000MF/HF 150 W

VHF (zwei Geräte) Sailor RT 5022

VHF GmdSS Handheld Sailor SP 3520

SICHERHEIT

eine Rettungsinsel 12 Personen

DSB LR 86 – Solas 86

14 Rettungswesten

Secumar Survival 150 mit Sprayhood

EPIRB Sailor SE 406 II

SART II Transponder Sailor

Eine

Reise nach

Norwegen

BERGEN

•

60° 23‘ N; 5° 19‘ E

ÅLESUND

•

62° 28‘ N; 6° 8‘ E

TROMSØ

•

69° 38‘ N; 18° 57‘ E

VARDØ

•

70° 22‘ N; 31° 6‘ E

02

Kunst stellt auch auf Expeditionsreisen eine eigene Form der Dokumentation dar und erlaubt einen völlig anderen Zugang zu der Materie als Fotografie.

Dem Kalender nach herrscht zwar noch kein Sommer, als das Schiff die norwegische Küste erreicht, doch die Temperaturen lassen nichts zu wünschen übrig. Die Sonne brennt, und es ist schön wie im Hochsommer. Es mag ungewöhnliches Wetter für eine Polarexpedition sein, aber das macht eine Seereise zu diesen Gebieten ja gerade so interessant. Man durchläuft verschiedene Klimazonen, stellt sich physisch und seelisch und auch kleidungstechnisch auf die veränderten Bedingungen ein. Irgendwann ist man am Ausgangspunkt, sozusagen am Tor zur Arktis angekommen, und zwar nicht nur körperlich, sondern zeitgleich auch mit dem Kopf. Ein Segler hat begriffen, wie weit die einzelnen Wegpunkte voneinander entfernt liegen.

Die Reise nach Tromsø ist ohne Zwischenfälle verlaufen. Das Wetter hat von Anfang bis Ende durchgehalten. »Es war wie im Mittelmeer«, schwärmt Martin, als ich endlich wieder an Bord bin.

Einige Crewmitglieder fahren von hier aus nach Hause. Torsten, Katja und Henryk sind bereits vor einigen Tagen mit dem Lieferwagen, beladen mit zusätzlicher Ausrüstung, nach Tromsø gefahren. Egon, Uschi, Wolfgang, Hermann und Rainer steigen hier aus und fahren mit dem Wagen zurück – Crewwechsel, wie es seit langem geplant war. In zwei Tagen wird Ulli einfliegen, im letzten norwegischen Hafen werden noch Brigitte und Achim zusteigen, dann sind wir komplett.

Die Hektik der vergangenen Wochen kann ich nicht von einem zum anderen Moment abstreifen. Aber das wird kommen. Ich brauche immer ein wenig Zeit, um zu mir zu finden. Die norwegische Landschaft wird mir dazu reichlich Gelegenheit bieten. Wir haben noch Zeit! Die DAGMAR AAEN wird frühestens Mitte Juli in Murmansk erwartet. Früher dort anzukommen würde nur Probleme aufwerfen, hatte Slava mich wissen lassen. Denn loslassen würde man uns erst, wenn die Eisverhältnisse der Jahreszeit entsprechend günstig wären. Vor der zweiten Julihälfte ist damit nicht zu rechnen. Die Eisdecke in der Karastraße ist derzeit immer noch geschlossen. Wann hat man schon einmal im Zuge eines solchen Projektes die Gelegenheit zum Bummeln? Wir machen ausgiebig davon Gebrauch. Wir genießen die Zeit, verholen uns in die Stadt, um uns dort umzusehen, und über allem thront die Sonne 24 Stunden am Tag. Ein ungewöhnlich warmer Sommer. Das Eis auf Flüssen und Seen soll unverhältnismäßig früh aufgebrochen sein. Uns soll das nur recht sein.

Vorboten für ein günstiges Eisjahr? Die Frage stellen wir uns täglich immer wieder. Und da wir mit dem Ärgsten rechnen, genießen wir umso mehr die Ruhe und die Gelassenheit des norwegischen Nordens. Der schwache Wind trägt das Seinige dazu bei, dass wir nicht in Stress geraten. Wir setzen jeden Fetzen Segel, der zur Verfügung steht – und schleichen trotzdem dahin. Voll beladen, wie die DAGMAR AAEN derzeit ist, liegt sie tief im Wasser und braucht deshalb schon eine etwas kräftigere Brise, um in Schwung zu kommen. Aber spielt es eine Rolle? Auf dem Weg nach Hammerfest werden wir von ein und derselben Schnellfähre gleich mehrmals in beide Richtungen passiert. Uns ist es egal. Wer nicht auf Wache ist, liegt an Deck und liest, Elise überbietet sich selbst jeden Tag mit neuen kulinarischen Kreationen, Frank ist pausenlos am Testen und Einrichten irgendwelcher elektronischer Geräte. Die elektronischen Seekarten von Transas laufen hervorragend. Ich bin bei derartigen Neuerungen zunächst immer skeptisch und führe deshalb auch den gesamten Satz Seekarten mit – sicher ist sicher.

Wo es uns gefällt, bleiben wir, wie etwa in Hammerfest oder aber in Hjelmsøy im Akkarfjord. Letzteres ist eine alte verlassene Siedlung, die wie eine Geisterstadt aus einem alten Wildwestfilm wirkt. Eingefallene Häuser, im Wind quietschende Fensterläden, eine völlig verfallene Holzpier und das alles in einer wunderschönen Fjordlandschaft. Es ist der erste Tag mit Regen, aber irgendwie passt das Wetter zu diesen maroden Gebäuden. Wir stöbern ein wenig in Ruinen herum, klettern auf die umliegenden Berge und genießen die Stille und Einsamkeit.

Am nächsten Tag passieren wir das Nordkap. Rainer Ullrich, von allen Ulli genannt, steht an Deck und malt. Ulli ist Kunstmaler und Grafiker. Seit Jahren hatte mich der Gedanke beschäftigt, einen Maler auf eine Expedition mitzunehmen. Alle historischen Expeditionen hatten einen Maler dabei. Solange man nicht fotografieren konnte, lag das nahe. Aber auch später, als es schon längst Film und Foto gab, wurden Maler mitgenommen. Die Kunst stellt eine eigene Form der Dokumentation dar und erlaubt einen völlig anderen Zugang zu der Materie, als es die Fotografie vermag. Jede Dokumentationsform hat ihre eigene Charakteristik, und ich war immer gespannt, wie ein Künstler die Begegnung mit der polaren Landschaft umsetzen würde. Das Problem war nur, dass ich keinen Maler kannte, der unter Expeditionsbedingungen leben und arbeiten konnte, Wache gehen und dabei auch noch Spaß haben würde. Bis ich Rainer Ullrich traf. Wir kennen uns vom Museumshafen Flensburg, und irgendwann fasste ich mir ein Herz: »Ulli, hast du nicht Lust, mit auf die nächste Expedition zu kommen?« Pause. »Meinst du das im Ernst?« »Ja klar, sonst würde ich nicht fragen!« Pause. »Wenn du meinst«, strahlte er mich an, »dann bin ich dabei!« So schnell kann das gehen. Seit Tromsø ist Ulli an Bord und malt auf Teufel komm raus. Er ist kaum zu bremsen. Daneben geht er Wache, ist immer gut gelaunt und hilft, wo immer es etwas zu tun gibt. Wir anderen schauen ihm ehrfurchtsvoll über die Schulter und sind fasziniert, wie scheinbar mühelos etwas aus ein paar Strichen entsteht. Er scheint dabei bisweilen völlig gedankenverloren. Katja sichert ihn fürsorglich und packt die Kästen mit Farben beiseite, damit sie nicht über Bord gehen. Wenn er malt, vergisst er Wind und Wetter und Kälte, wir passen dann auf unseren Maler auf! Ulli ist in jeder Hinsicht eine Bereicherung in der Mannschaft.

An anderen Stellen ankern wir, um zu tauchen. Das hat seinen Grund. In den Sechzigerjahren hatten sowjetische Wissenschaftler vom Pazifik Krabben nach Murmansk gebracht und sie dort im Fjord ausgesetzt. Bei den Krabben handelte es sich um die so genannten Kamchatka-Krabben, besser bekannt unter dem Namen King Crabs. In Alaska werden sie schon seit Jahrzehnten gefangen und sehr profitabel überwiegend nach Japan verkauft. Die Krabbeltiere schmecken vorzüglich und können es diesbezüglich mit dem Hummer aufnehmen – und sie werden riesig groß. Ein einziges ausgewachsenes Exemplar kann daraus für die gesamte Mannschaft reichen. Das Experiment der sowjetischen Wissenschaftler übertraf alle Erwartungen. Die Krabben vermehrten sich explosionsartig in der Barentssee, offenbar gefielen ihnen die Lebensbedingungen dort ausgezeichnet. Inzwischen verbreiten sie sich entlang der gesamten norwegischen Küste und wandern immer weiter nach Süden.

» Es ist der erste Tag mit Regen, aber irgendwie passt das Wetter zu diesen maroden Gebäuden. Wir stöbern ein wenig in Ruinen herum, klettern auf die umliegenden Berge und genießen die Stille und Einsamkeit.«

Ulli ist in jeder freien Minute am Malen. Die Pfahlbauten von Vardø haben es ihm angetan.

Doch wie immer bei solchen Experimenten gibt es auch hierbei einen nicht zu unterschätzenden Nachteil: Kamchatka-Krabben haben außer dem Menschen keine natürlichen Feinde – und sie sind überaus gefräßig. Wenn sie nicht entsprechend befischt werden, werden sie den Meeresboden ratzekahl leer fressen. Für die norwegischen Fischer hat sich damit ein ganz neuer Erwerbszweig aufgetan, obgleich die Quoten streng reglementiert werden.

Die Krabben, die wir unter Wasser zu sehen bekommen, sind gemessen an denen, die ich aus Alaska kenne, eher klein. Ein Fischer klärt uns auf, dass sich die Krabben während der Sommermonate in tiefere Gewässer zurückziehen. Im Winter kommen sie dann wieder in küstennahe Gewässer, wo sie wie eine Invasion einfallen. Sie werden in Körben gefangen, in die man Heringe als Köder legt. Die großen Krabben können zwölf Kilogramm schwer werden – sagt man. Die Bewohner einzelner Siedlungen fangen sie für den Eigenbedarf – in der Regel braucht man ja nur ein Tier zum Sattwerden –, indem sie von einem Ponton Netze ins Wasser hängen. Die Krabben klettern dann ganz allein an die Oberfläche und können dort abgesammelt werden.

Wo immer wir unter Wasser abtauchen, treffen wir auf King Crabs. So lecker sie sind, auch hier hat der Mensch in das Regulativ der Natur eingegriffen. Die Krebse gehören dort einfach nicht hin. Bleibt zu hoffen, dass sich daraus nicht auch eine biologische Zeitbombe entwickelt. Ich denke, man tut gut daran, die Tierchen kräftig zu befischen. Sollten sie dort oben einmal wieder verschwunden sein, wäre lediglich der Normalzustand wiederhergestellt.

Vardø soll unser letzter Hafen in Norwegen sein. Das schöne Wetter hält an, wir segeln raumschots unter Vollzeug immer in Sicht der Küste. Die Schiffe der Hurtigrouten passieren uns, gelegentlich treffen wir auf Fischkutter, ansonsten gehört das Meer uns. Die Schären, die Vardø vorgelagert sind, kommen in Sicht, wir beginnen die Ansteuerung, und da der Wind weiterhin günstig kommt, laufen wir unter Segel in den Hafen ein. Dort machen wir einen Aufschießer, werfen die Fallen der Vorsegel los und fieren das Großsegel. An Land sehen uns Fischer auf ihren Booten zu, es muss ein schöner Anblick gewesen sein, unsere alte Dame in der Abendsonne unter Segel einlaufen zu sehen. Nachdem wir die Segel eingepackt und das Deck aufgeklart haben, machen wir an einer alten Holzpier zwischen Fischereischiffen fest.

Von hier an wird es ernst! Am nächsten Tag kommen Brigitte und Achim an, damit sind wir vollzählig. Wir bunkern Diesel, füllen die Wassertanks auf, ergänzen Proviant, füllen die Benzinkanister für den Außenborder und nehmen die einzige öffentliche Duschgelegenheit in Anspruch. Zusammen mit Brigitte lasse ich in einem Restaurant bei einer Flasche Wein die letzten Wochen Revue passieren. Während ich mich seit meiner Ankunft an Bord bestens eingelebt habe und mich fühle, als wäre ich nirgendwo anders gewesen als auf diesem Schiff, kommt Brigitte direkt aus ihrem turbulenten Architekturbüro. Während sie mir von den Vorgängen von zu Hause berichtet, werde ich wieder von der Wirklichkeit eingeholt. Für mich gibt es zwei Wirklichkeiten – die auf dem Schiff und die zu Hause im Büro, wo das Leben nach ganz anderen Vorgaben abläuft. Mit einem Mal bin ich wieder mitten drin in der Organisation. Einmal mehr fühle ich mich in Gedanken als Wanderer zwischen den Welten.

Vardø vorgelagert liegt eine Vogelinsel, auf der Papageitaucher und Kormorane brüten.

Die Hafenausfahrt von Vardø. Es ist kurz nach Mitternacht, in wenigen Stunden werden wir auslaufen. Von hier aus ist es nicht mehr weit bis zur russischen Grenze.

Während ich mich mit den vorgeblich letzten bürokratischen Hindernissen herumärgere, genießt Katja ein paar stille Stunden in der fantastischen Fjordlandschaft Norwegens.

Fototermin auf dem Vorschiff mit der gesamten Crew.

Das idyllischee Anwesen von Gerd Schwalenstöcker auf Haakøy. Hier machen wir Crewwechsel und treffen letzte Vorbereitungen.

Beim Held

der

Sowjetunion

MOSKAU

•

55° 45’ N; 37° 37’ E

03

Mit »five drops of Vodka« wird in Russland traditionell der gelungene Abschluss eines Gesprächs begossen.

Drei Wochen zuvor. Ich bin wieder hier. Obwohl ich mich seit fünfzehn Monaten mit kaum etwas anderem beschäftigt habe als mit der Planung und Vorbereitung für meine neue Expedition nach Sibirien, obwohl ich diesen Tag herbeigesehnt habe, an dem ich endlich in Moskau die Genehmigungen für das Projekt in Empfang nehmen kann, bin ich voller Selbstzweifel und innerlich aufgewühlt.

Schweigend und eiligen Schrittes gehe ich neben meinem Freund Slava Melin durch die sonnendurchfluteten Straßen Moskaus. Es ist heiß, und mir läuft der Schweiß den Rücken runter. Die ungewohnte Krawatte fühlt sich um meinen Hals an wie ein Strick. An einer Hausecke sehe ich auf einer übergroßen Anzeigetafel neben Werbung ein digitales Display: Es zeigt 41 °C an.

Moskau hat sich verändert. Zehn Jahre sind es her, seit ich das letzte Mal hier gewesen bin. Damals herrschte Winter, und die kalte, trostlose Witterung passte bestens zu dem tristen Grau der Häuserfassaden. Wer die Anlage zur Schwermut in sich verspürte, kam hier voll und ganz auf seine Kosten. Wie oft hatte mich Slava in der Zwischenzeit wieder eingeladen, ihn zu besuchen: »Du musst einfach kommen, das Land ist nicht mehr das gleiche, das du in deiner Erinnerung trägst.« Immer wieder hatte ich teilweise unter fadenscheinigen Ausflüchten abgesagt – ich hatte einfach keine Lust dazu, mochte es ihm aber nicht so deutlich sagen, weil ich fürchtete, ihn damit zu verletzen. Eine unnötige Vorsichtsmaßnahme. Slava kennt mich viel zu gut, um den wahren Grund nicht längst erahnt zu haben.

Aber er hat Recht gehabt! Der Flugplatz Sheremetyevo II mag noch der Gleiche sein, aber die veränderte Welt beginnt unmittelbar nach der Passkontrolle: Eine Verkehrsdichte wie auf dem Champs-Elysées, Werbetafeln an jeder Ecke, junge Frauen, die elegant und bisweilen ein wenig schrill gekleidet sind, Häuser frisch renoviert, Ruinen abgerissen, neu erbaute Gebäude, denen man ansieht, dass damit nicht ein staatliches Plansoll erfüllt werden sollte, sondern dass Architekten wohl überlegt und geplant haben. Eisverkäufer haben Hochsaison, die Cafés sind voll belegt, in einem öffentlichen Brunnen baden ausgelassen Kinder. Heerscharen von Touristen aus aller Herren Länder belagern geduldig das Eingangstor zum Kreml, und Laienschauspieler schreiten ganz ungeniert und würdevoll in der prunkvollen Robe der letzten Zarenfamilie über den Roten Platz – in unmittelbarer Nähe des Mausoleums von Wladimir Illitsch Lenin. Geschieht ihm recht! Während bei meinem letzten Besuch noch eine schier endlose Schlange von Besuchern vor der Gruft wartete, um dem verblichenen und seither kunstvoll konservierten Revolutionär ihre Aufwartung zu machen, wartet der wächserne Korpus heute vergeblich auf Besucher. Das Mausoleum ist geschlossen und nur an wenigen Tagen geöffnet. Das öffentliche Interesse hat offenbar nachgelassen.

Ein Stück weiter stoßen wir dann doch noch auf eine kleine Anhängerschar von ihm. Rote Fahnen mit Hammer und Sichel, über Megafon werden markige Reden gehalten. Ich verstehe zwar kein Wort, aber gerade deshalb ist vielleicht meine Beobachtungsgabe intensiver. Die Zuhörer sehen eher desinteressiert aus, blinzeln bisweilen gelangweilt in die Sonne, drehen sich um und gehen weiter.

Unweit des Roten Platzes holt uns dann doch ein Stück des alten Russlands wieder ein. Wir queren gerade einen Platz, als wir von zwei jungen Polizisten angehalten werden. Da ich kein Russisch verstehe, kann ich nur ahnen, um was es geht. Rein äußerlich heben wir uns dank unseres Anzuges und der Krawatte nicht von anderen Geschäftsleuten ab, deshalb ist Slava erstaunt, wie es zu dieser Kontrolle kommt. Unsere Pässe werden überprüft und an Slavas Tonfall kann ich eine zunehmende Verärgerung spüren. Erst als er in schneller Folge einige Namen nennt und auf das nahe gelegene Gebäude der Duma, dem russischen Parlament, weist, erhalten wir unsere Pässe zurück und dürfen unseren Weg fortsetzen. Slava ist zornig. Die Polizisten hatten ihn gerade darüber aufgeklärt, dass sich jeder russische Staatsbürger, der nicht in Moskau wohnhaft ist, bei einem Besuch in der Stadt bei der Polizei anmelden muss. Ein Ding der Unmöglichkeit. Slava hat geschäftlich ständig in Moskau zu tun, auch wenn er rund 200 Kilometer entfernt lebt. Sich jedes Mal anmelden, hieße stundenlanges Warten auf irgendwelchen Polizeistationen, Fragen beantworten, Formulare ausfüllen – so etwas kann sich auch im Russland von heute kein Geschäftsmann mehr leisten. Außerdem ist die Bestimmung verfassungswidrig! Jeder weiß das hier, einige Polizisten halten sich dennoch daran, sehr zur Verärgerung der Bevölkerung. Und alle leben mit dem Widerspruch. Eine Änderung ist derzeit nicht in Sicht.

Das mächtige Gebäude der Duma liegt jetzt unmittelbar vor uns. Wir haben einen Termin, wir werden erwartet. Für Menschen wie uns, die nicht dem Diplomatischen Corps angehören, dürfte es eher die Ausnahme sein, dass man Zugang zum russischen Parlament erhält oder sogar von höchster Stelle aus eingeladen wird. Der Vizepräsident der Duma, Arthur Chilingarov persönlich, hat uns einbestellt, und es war eben auch dieser Name, der die beiden Polizisten von einer weiteren Untersuchung abgehalten hatte. Der Name wiegt schwer in Moskau, wir treffen hier nicht auf irgendeinen Politiker. Slava, der einige Male hier gewesen war um Papiere abzugeben, war bislang lediglich bis zur Security gelangt, wo man ihm dann die Papiere abgenommen und weitergeleitet hatte. Heute hingegen erwartet uns ein Assistent von Herrn Chilingarov, der den Sicherheitsbeamten mit einem Wink zu verstehen gibt, dass sie uns passieren lassen können. Ihr Blick ist allen Security-Beamten und Bodyguards, die ich kennen gelernt habe, eigen. Es wohnt eine gewisse Form der Leere, der Kälte, der Wachsamkeit und der absoluten Distanz in ihm. Aber das muss wohl so sein.

Wir werden von dem Assistenten per Handschlag begrüßt, zu einem Lift geführt und wenige Momente später und einige Etagen höher in einen getäfelten Raum geleitet, dessen Wände wie eine Fotogalerie mit Motiven aus der Arktis und Antarktis geschmückt sind. In der Ecke läuft ein Fernseher, in dem gerade das Fußball-WM-Spiel Deutschland gegen die USA zu sehen ist – ich habe kaum einen Blick dafür.

Dieser Raum ist zumindest für einen Politiker ungewöhnlich. Wir werden höflich gebeten hier zu warten und nutzen die Gelegenheit, uns die Bildergalerie anzusehen. Arthur Chilingarov mag ein wichtiges politisches Amt innehaben – seine große persönliche Leidenschaft gehört jedoch seit Jahrzehnten der Erforschung der Polarregionen. An wie vielen Expeditionen er direkt oder indirekt mitgewirkt hat, entzieht sich meiner Kenntnis. Aber bereits 1989 hatte ich seinen Namen in der Antarktis gehört, wo er als Schirmherr einer internationalen Expedition geführt wurde. Herr Chilingarov ist nicht irgendjemand, er ist der letzte Held der Sowjetunion und eine Institution in allen Bereichen und Belangen der Polarforschung.

»Geduld – ein großes Wort und eine Tugend, die in Russland zur Grundausstattung eines jeden Reisenden gehören sollte. Wer glaubt, dass man mal so eben die Hoheitsgewässer Russlands durchqueren kann, irrt gewaltig.«

Man kommt nicht so einfach an einen Mann wie Arthur Chilingarov heran. Monatelang hatte Slava bei allen zuständigen Behörden versucht, eine Genehmigung für unsere Expedition zu bekommen. Er bekam weder eine Zusage noch eine Absage – meistens wurde er nur vertröstet, er solle sich gedulden. Geduld – ein großes Wort und eine Tugend, die in Russland zur Grundausstattung eines jeden Reisenden gehören sollte. Aber mir brannte die Zeit unter den Nägeln. Die Expedition war organisatorisch, finanziell und logistisch auf den Weg gebracht worden. Ich hatte Verträge mit Sponsoren geschlossen, viel Geld für den Umbau und die Überholung der DAGMAR AAEN ausgegeben, eine erwartungsvolle Mannschaft zusammengestellt, von der jeder Einzelne ebenfalls Weichenstellungen in beruflicher wie auch privater Hinsicht getroffen hatte. Wenn ich die Genehmigung nicht erhalten würde, stünde ich da wie ein Hochstapler.

Aber man segelt nicht so einfach in den Norden Sibiriens. Diese Erfahrung haben wir auf unseren früheren Expeditionen dorthin machen können. Naiv deshalb der Versuch eines Holländers, der im Vorjahr versucht hat, einhand und ohne jede Genehmigung nach Murmansk einzureisen, um von dort aus durch die Nordostpassage zu segeln. Höflich, aber bestimmt hat man ihn wieder nach Norwegen zurückgeschickt – wer glaubt, dass man mal so eben die Hoheitsgewässer Russlands durchqueren kann, irrt gewaltig.

Aus diesem Grund hatte ich mich über den befreundeten Bundestagsabgeordneten Franz Thönnes ans Auswärtige Amt gewandt mit der Bitte, unser Expeditionsvorhaben bei den zuständigen russischen Behörden zu unterstützen. Gleichzeitig schrieb ich erstmals einen Brief an Herrn Chilingarov, der ihm mit diplomatischer Post seitens der Deutschen Botschaft in Moskau zugestellt wurde. Nach beharrlichem Insistieren der deutschen Botschaft kam endlich eine Antwort, die ich kaum glauben konnte: Arthur Chilingarov persönlich wolle sich um das Projekt kümmern. Danach überschlugen sich die Ereignisse. Slava telefonierte fast täglich mit den Assistenten von Herrn Chilingarov. Mit einem Mal kam Bewegung in das Genehmigungsverfahren und wie ein »Sesam öffne dich« bewegten sich wie von Geisterhand Behördentüren, die vorher trotz aller Bemühungen verschlossen blieben. Die Vorarbeit hatte zweifellos Slava geleistet. Expeditionsbeschreibungen waren von ihm detailliert ins Russische übersetzt worden, seitenlange Anträge bei den zuständigen Behörden eingereicht und endlose Telefonate geführt worden. Zusätzlich war er persönlich immer wieder vorstellig geworden – der Zeitaufwand, den er für die Expedition betrieb, war gigantisch. Und jetzt endlich der Durchbruch!

•

Wir werden vorgelassen. Das Büro, geräumig und edel ausgestattet, ist ebenfalls mit Landkarten und Fotos von Arktis und Antarktis geschmückt. Eine Kartenprojektion, bei der jeweils der Nordpol bzw. der Südpol sozusagen in der Draufsicht im Mittelpunkt einer Karte liegt, ist im Normalfall eher selten anzutreffen. Wer sich solche Karten an die Wand hängt, muss vom Polarvirus befallen sein. Dazwischen Urkunden, die ihn als Mitglied des Explorer Club, der Royal Geographical Society und anderen namhaften Institutionen ausweisen.

Arthur Chilingarov, ein großer vollbärtiger Mann, kommt auf mich zu und schüttelt mir die Hand. Mit der anderen Hand weist er uns einen Platz an dem Besprechungstisch zu. Er hält sich nicht lange mit Floskeln auf, sondern kommt sofort zur Sache. Über einen Dolmetscher lässt er fragen, warum ich diese Expedition durchführen möchte, worin meine Qualifikationen bestehen, was für ein Schiff wir einzusetzen gedenken und über welche Erfahrung die Crew verfügt. Ohne Umschweife beantworte ich seine Fragen genauso direkt wie sie kommen. Ich erzähle ihm unter anderem von meiner Nordpol-Expedition wie auch von der Durchquerung des antarktischen Kontinents. »You did that? When was it?« Zum ersten Mal spricht er mich direkt auf Englisch an. Zur gleichen Zeit, zu der wir damals auf Ski unterwegs waren, durchquerte eine internationale Expedition die Antarktis mit Hundeschlitten, und kein geringerer als Herr Chilingarov war seinerzeit der Schirmherr der Expedition gewesen. Es gibt direkte Anknüpfpunkte. Als ich ihm über die Durchsegelung der Nordwestpassage mit der DAGMAR AAEN sowie über einige andere meiner vorangegangenen Expeditionen berichte, ist das Eis gebrochen. Der Tonfall wird lockerer, ungezwungener.

»Ich müsse verstehen«, wird mir vom Dolmetscher übersetzt, »dass Herr Chilingarov sich schon eingehend über eine geplante Expedition informieren müsse, bevor er die Schirmherrschaft übernehmen könne«. Habe ich richtig gehört? Sagte er Schirmherrschaft? Aber der Dolmetscher übersetzt fleißig weiter ins Englische und immer wieder fällt dabei das Wort Patron oder Patronage. Das ist weit mehr, als ich je zu hoffen wagte. Herr Chilingarov fordert mich auf, den Verlauf meiner früheren Expedition auf den Landkarten zu zeigen. Er schaut mir dabei über die Schulter, gibt mir zu verstehen, dass er hier oder dort auch gewesen sei und zeigt sich überaus interessiert an allem, was ich zu berichten habe. Slava schaut dem Treiben mit maßlosem Erstaunen zu. Später sagt er mir, dass ihm das wie in einem Traum vorgekommen sei. Er konnte und kann es nicht fassen, dass sich die Probleme plötzlich aufzulösen scheinen. Keiner von uns sitzt mehr, wir gehen durch das geräumige Arbeitszimmer, bleiben mal hier vor einer Karte stehen oder sehen uns an anderer Stelle Fotos an. Dann eine kurze Anweisung an den Assistenten, eine Flügeltür wird geöffnet, dahinter ein weiterer großer Raum mit einem gedeckten Tisch. Slava lächelt mich an: »Five drops, Arved – you know, it’s an old Russian tradition.« Der unvermeidliche Vodka wird großzügig ausgeschenkt, wir stoßen an, Herr Chilingarov wünscht jetzt unserem Projekt gutes Gelingen und Erfolg auf ganzer Linie. Die Vodkagläser leeren sich, ein Stück Brot und Gurke werden gereicht, um den Schnaps zu neutralisieren – die Atmosphäre wird immer ungezwungener und freundschaftlicher. Der Assistent wird aufgefordert, Fotos von ihm und mir zu machen. Arm in Arm, mit den Zeigefingern auf der Landkarte mal am Nordpol, mal am Südpol, dazwischen immer wieder kräftiges Händeschütteln und die Zusicherung, uns nach besten Möglichkeiten zu unterstützen. Ob wir bereit wären, im Verlauf der Expedition Wetterdaten zu sammeln und sie nach Moskau zu schicken? Spontan sichere ich ihm das zu, zweimal täglich werden wir von unterwegs alle verfügbaren Daten an ihn weiterleiten. Sollten wir Probleme mit lokalen Behörden haben – er sagt dies zu Slava auf Russisch –, möge er sich umgehend per E-mail oder Telefon mit ihm in Verbindung setzen. Darüber hinaus wolle er die oberste Militärverwaltung von dem Projekt unterrichten und ihnen sein Engagement in dieser Sache mitteilen. Zusätzlich würde er auch die Deutsche Botschaft darüber informieren.

»›Ich müsse verstehen, dass Herr Chilingarov sich schon eingehend informieren müsse, bevor er die Schirmherrschaft übernehmen könne‹. Habe ich richtig gehört? Sagte er Schirmherrschaft? Das ist weit mehr, als ich je zu hoffen wagte.«

Wir sind schon eine gute Stunde bei ihm. Schließlich ein letztes Foto, abermals kräftiges Händeschütteln, Visitenkarten werden ausgetauscht und dann sind wir entlassen. Slava und ich schauen uns an, so richtig glauben können wir beide nicht, was wir eben erlebt haben. Das muss gefeiert werden! Ich bin wieder in Russland!

Am

Eintrittstor

der Passage

MURMANSK

68° 57‘ N; 33° E

04

15. Juli 2002: Zum zweiten Mal läuft die DAGMAR AAEN diesen Hafen am Eingang der Nordostpassage an.

Der Anruf über UKW kommt nicht überraschend: »This is russian coastguard. Ship in position 69° 35’ N; 033° 30’ E. What is your name and destination, present course and speed?« »This is the sailing vessel DAGMAR AAEN, DIXX, we are bound for Murmansk, our course is 180°, our speed is 5 knots«. Überraschend ist lediglich der Umstand, dass der Anruf auf Englisch erfolgt. Bislang wurde erwartet, dass jedes Schiff, das nach Murmansk einlief, auch der russischen Sprache mächtig war. Wenige Minuten später taucht am Horizont die graue Silhouette eines Patrouillenbootes auf, das mit schäumender Bugwelle direkt auf uns zuhält. Kurze Zeit später dann über UKW die Aufforderung zu stoppen und abzuwarten, man wolle die Papiere überprüfen und zu diesem Zweck zwei Offiziere übersetzen. Das dauert.

Eigentlich müsste die Coast Guard genau wissen, wer wir sind, denn unser Auftauchen kann nicht überraschend für sie kommen. Den Vorschriften gemäß hatten wir bereits vor zehn Tagen per Fax unsere vermutliche Ankunftszeit Murmansk durchgegeben, danach noch einmal 24 Stunden und nochmals zehn Stunden vor unserem Eintreffen. Aber vielleicht will man sich vergewissern, ob wir alle Papiere ordnungsgemäß an Bord haben. Derer haben wir gleich einen ganzen Ordner voll. Mit qualmenden Dieselmotoren dreht das Coast-Guard-Schiff bei, und Minuten später löst sich ein Schlauchboot von der grauen Bordwand und hält auf uns zu. Zwei junge Offiziere in Uniform grüßen uns freundlich und klettern an Bord. Beide sprechen gut Englisch – es scheint sich um eine Routineuntersuchung zu handeln.

Unter Deck bei einer Tasse Kaffee präsentiere ich die Schiffs- und Expeditionspapiere, Henryk, der fließend Russisch spricht, sitzt daneben, um den Offizieren die Konversation zu erleichtern. Endlich das Urteil: Die Papiere sind in Ordnung! Es gibt keinerlei Beanstandungen, aber – warum wir uns um Himmels Willen nicht vorher angemeldet hätten? Henryk und ich schauen uns verdutzt an. Natürlich haben wir uns angemeldet, erklärt Henryk auf Russisch und öffnet zur Beweisführung das Logbuch, wo das Fax mit Übertragungsprotokoll eingeklebt ist. Die beiden Grenzschützer überprüfen das Logbuch, Henryk zeigt ihnen auch die beiden anderen Anmeldungen, danach strahlen sie uns an. Ganz klar, die beiden suchen kein Haar in der Suppe, sondern freuen sich mit uns, dass alles seine Ordnung hat. Über Funk teilen sie ihre Erkenntnisse ihrem Kommandanten mit. Wir bereiten schon die Verabschiedung vor, als vom Schiff die Meldung kommt, wir sollten noch abwarten, da man erst in Murmansk nachfragen wolle. Der Zeitpunkt dafür ist denkbar ungünstig. Es ist 6 Uhr morgens und zudem Montag. Vor 9 Uhr würde keine Behörde und kein Büro öffnen und auch danach würde man sich nur schleppend an die Arbeit machen. Glücklicherweise ist das Wetter schön und ruhig, die See ist fast spiegelglatt. Den beiden Offizieren tut die Verzögerung Leid. Sie sind eifrig um Konversation bemüht, wir zeigen ihnen das Schiff, laden sie zum Frühstück ein und endlich kommt Elise auf die glorreiche Idee, zu angeln. Die beiden sind begeistert. Kaum dass die Angel im Wasser ist, hat auch schon der erste Dorsch angebissen, danach geht es Schlag auf Schlag. Wer soll die vielen Fische essen? Egal, die beiden angeln, Elise schlachtet, Torsten fotografiert und wir anderen machen gute Miene zum bösen Spiel.

Auch um 9 Uhr noch keine Antwort aus Murmansk, und um 10 Uhr findet sich ebenfalls keine Lösung. Auf dem Achterdeck stapeln sich derweil die Fische, Elises Hose ist mit Schuppen und Fischblut gesprenkelt und in den Gesichtern aller spiegelt sich der Unmut über diese Verzögerung. Endlich scheint es auch dem Kommandanten zu langweilig zu werden. Er gibt Anordnung, dass einer der beiden Offiziere mit dem Schlauchboot zurückkommen solle, während der andere bei uns an Bord bleiben soll. Da unsere ETA-Meldung bislang nicht aufgetaucht ist, müsse man uns leider festnehmen. Im Klartext heißt das: Wir sind aufgebracht und verhaftet worden – trotz aller Genehmigungen. Henryk, der den Funkkontakt verfolgen kann, hört deutlich den Unmut des Kommandanten über die Schlamperei in Murmansk heraus, aber wenn der Behördenweg einmal eingeschlagen ist, gibt es kein Zurück mehr. Sobald das Schlauchboot, in das Elise schnell noch einen großen Plastiksack mit Fischen gelegt hat, an Bord genommen ist, fährt das Patrouillenboot voraus, wir laufen hinterher.

Unterwegs überholt uns eines der großen russischen Atom U-Boote, ansonsten passieren wir jede Menge Schiffswracks, verlassene und verfallene Häuser links und rechts des Fjordes, den abgesehen von dem Verfall und den militärischen Einrichtungen eine schöne nordische Fjelllandschaft säumt. Bereitwillig gibt uns unser Offizier Auskunft über die Region. Wir passieren die verbotene Stadt Severomorsk, das große Schwimmdock, in dem angeblich das deutsche Schlachtschiff TIRPITZ gelegen haben soll und in dem noch vor wenigen Monaten die Überreste der KURSK abgewrackt worden sind. Endlich zeichnet sich hinter einer weiteren Fjordbiegung Murmansk ab.

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Wir machen an einer Schwimmpier fest. Eine kleine Armee Uniformierter ergießt sich auf unser Deck, inzwischen hat sich wohl auch unsere Anmeldung eingefunden – immerhin ist es erst 14 Uhr –, und so ist die Situation nicht ganz so angespannt wie ich befürchtet hatte. Aber trotzdem! Unser Offizier von der Coast Guard wirft sich für uns ins Getümmel: Nein, die Coast Guard hätte uns gegenüber keinerlei Vorwürfe aufzuweisen, wir hätten uns absolut korrekt verhalten, man habe nur auf Weisung gehandelt und uns nach Murmansk geleitet. Ich fülle stapelweise Formulare, Zolllisten, Crewlisten et cetera aus. Irgendwann ist auch das getan. Ich schenke dem Coast Guard-Offizier ein Buch über unsere letzte Expedition, er verabschiedet sich per Handschlag von jedem von uns – und dann bleibt nur noch die Frage, wer die Schuld an dem ganzen Dilemma trägt. Eine Zivilperson mit ernster Miene erscheint wenig später auf der Pier und bittet an Bord kommen zu dürfen. Henryk übersetzt, als wir schließlich zu dritt um den Tisch in der Messe sitzen. Es ist, wie bei solchen Fällen üblich, ein Eiertanz. Jeder weiß, dass uns keine Schuld trifft, aber wollen wir wirklich eine Schuldzuweisung treffen? Er sei hier, um den Fall zu klären, teilt er Henryk mit. Er könne jetzt die Sache weiterverfolgen, was – so lässt er durch die Blume wissen – uns sicherlich bei der Bewältigung weiterer behördlicher Auflagen für die Befahrung des Nördlichen Seeweges nicht sehr dienlich sein würde. Oder wir würden die Schuld auf uns nehmen und damit alle anderen von jedweden Versäumnissen freisprechen. Das sei doch die viel bessere Lösung! Mit 2.000 Rubeln, etwa 70 Euro, sind wir dabei! Den schwarzen Peter übernehmen wir, dafür ist man uns hoffentlich gewogen, das Verfahren wird eingestellt und wir sind nun endlich offiziell eingereist. So einfach geht das!

Abends trifft Slava ein. Er hat von dem Zwischenfall gehört und ist außer sich. Er reagiert in solchen Situationen noch viel empfindlicher als jeder andere von uns. Gerade weil er Russe ist und eben weil er selbst alle Papiere bearbeitet und eingereicht hat, trifft es seinen Stolz und seinen Gerechtigkeitssinn an einer empfindlichen Stelle.

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Unsere Geduld soll auf eine harte Probe gestellt werden. Ursprünglich hatte ich drei bis vier Tage in Murmansk eingeplant – es werden insgesamt zwölf. Die Besuche im Büro der Murmansk Shipping Company gehören schon bald zur täglichen Routine wie das morgendliche Zähneputzen.

Um Punkt 11 Uhr – vorher ist es nie genehm – sitzen Slava und ich im Büro von Sergeij Deyneka und diskutieren. Eigentlich ist nur Slava derjenige der redet, ich sitze mit stoischer Miene daneben und verstehe kein Wort. Gelegentlich darf ich einige Schiffspapiere aus meinem Aktenkoffer hervorkramen und auf den Tisch legen, bei anderer Gelegenheit mit todernster Miene den Schiffsstempel sowie meine Unterschrift unter Formulare setzen, deren Inhalt ich sowieso nicht lesen kann – ich fühle mich ausgeliefert. Wäre Slava nicht, dem ich hundertprozentig vertraue – ich wüsste nicht, was ich täte. Gegen 14 Uhr enden in der Regel die Konsultationen, um am späten Nachmittag an Bord fortgeführt zu werden.

Der aus der Gründerzeit stammende Bahnhof von Murmansk hebt sich angenehm von den tristen Plattenbauten ab. Über der Kuppel des Gebäudes prangt noch der alte Sowjetstern.

Bei all dem geht es primär um den technischen Zustand beziehungsweise um die Eignung der DAGMAR AAEN für den Nördlichen Seeweg. Alle Verweise auf die Icesail-Expedition einschließlich der neunmonatigen Überwinterung im Eis des Jenisseis oder gar die Durchfahrung der Nordwestpassage hinterlassen keinen Eindruck. Der Nördliche Seeweg – so lässt man uns wissen – sei nun einmal etwas Besonderes. Hinsichtlich der bürokratischen Hürden vermag ich diesbezüglich nicht zu widersprechen.

Dann kommt ein Inspektor aus Moskau, den ich von der Hauptverwaltung des Nördlichen Seeweges aus Moskau kenne, angereist, und tatsächlich erhalten wir den behördlichen Segen. Endlich! Die DAGMAR AAEN ist für den Nördlichen Seeweg geeignet.

Doch die erste Euphorie wird schnell gedämpft. Glaubten wir tatsächlich, wir hätten den behördlichen Spießroutenlauf beendet? Keineswegs. Jetzt geht es um die Frage des Eislotsen. Laut Vorschrift muss jedes Schiff – egal wie groß oder klein – einen staatlichen Eislotsen an Bord nehmen. Das Problem: Woher nehmen? Wir erkundigen uns, tatsächlich gibt es einige interessierte Lotsen, von denen aber keiner abkömmlich ist.

Was Nun? Slava wirft sich in die Brust: Schließlich sei er Russe, habe jahrelang auf Arktis- wie auch Antarktisstationen Dienst getan, kenne den Nördlichen Seeweg wie kaum ein Zweiter – also sei er doch schließlich der geeignete Lotse für die DAGMAR AAEN. Was keiner zu hoffen wagte – die Verwaltung in Moskau lässt sich darauf ein! Obwohl die Entscheidung offenbar intern kritisiert und von unterschiedlicher Seite völlig gegensätzlich bewertet wird, bleibt es dabei: Slava ist unser Lotse – etwas Besseres hätte uns nicht passieren können.

•

Zwischen unseren Besuchen bei der Murmansk Shipping Company, die weiterhin an der Tagesordnung sind, müssen wir mit der obersten Hafenbehörde sprechen, die für sich wiederum in Anspruch nimmt, die kompetenteste und wichtigste Instanz in Sachen Nördlicher Seeweg überhaupt zu sein. Ob wir denn wüssten, das dort viel Eis liegt und ob wir denn auch warme Sachen dabei hätten, fragt einer der Uniformierten mit einem Seitenblick auf Henryks Füße, die unbestrumpft in Sandalen stecken. In Murmansk ist eben Sommer! Alle Papiere müssen wieder vorgeholt und langatmig begutachtet werden, Stempel werden auf Stempelkissen gedrückt, angehaucht und mit wichtiger Miene auf ein x-beliebiges Dokument gepresst. Mir hebt es bisweilen die Schädeldecke, Henryk, der das sieht, meint nur: »Gut, dass du kein Russisch verstehst, dann wäre es um deine Contenance geschehen.« Ich glaube ihm gern, auch so bin ich an der Grenze meiner Geduld angelangt.

Das gleiche Theater erwartet uns beim Zoll, nur dass der sich im Freihafen befindet und dorthin keiner Zugang hat. Slava muss sich für 20 Rubel an anderer Stelle einen Passierschein besorgen und darf damit samt Schiffspapieren in den Freihafen – mir bleibt dieser Gang glücklicherweise erspart, mir hat man keinen Passierschein ausgestellt. Ein weiterer Besuch bei jener Hafenbehörde, die für den Teil des Hafens zuständig ist, in dem wir liegen, diverse Telefonate mit anderen Behörden – dann wieder die Mitteilung, dass Slava nun doch nicht Lotse sein könne, kurz darauf die Richtigstellung, dass er dieses gewichtige Amt sehr wohl ausfüllen kann – so vergeht Tag auf Tag. Wir geben an Bord einen Empfang für alle beteiligten Inspektoren. Die Stimmung ist gut, es fließt reichlich Wodka. Ein Vertrag mit der Murmansk Shipping Company steht noch aus. Im Büro von Sergeij ist ein junger Anwalt, der mit uns den Vertrag unterzeichnen soll. Der Vertrag ist zweisprachig in Englisch und Russisch abgefasst. Es gibt Übersetzungsfehler, inhaltliche zudem, der Vertrag wird immer wieder geändert, und wenn er dann endlich unterzeichnet ist, wird er in einer oberen Etage der Murmansk Shipping Company wieder verworfen. Als wir endlich auf die Reise gehen, ist die endgültige Version immer noch nicht gefunden, aber alles ist tausendmal unterschrieben und gestempelt – keiner blickt mehr durch, am allerwenigsten offenbar der smarte Anwalt, dem seine Chefs ständig in den Rücken fallen.

Am 27. Juli um 09:30 Uhr kommen endlich Zoll und Grenzschutz an Bord, um uns auszuklarieren. Um 10 Uhr kommt der Hafenlotse dazu und um 10:45 werfen wir die Leinen los. Ich kann es kaum glauben, aber offenbar dürfen wir endlich – nach zwölf Tagen Bürokratenmarathon – los. Wieder geht es vorbei an Atom U-Booten der Marke KURSK, an der verbotenen Stadt, an Schiffswracks und einer ansonsten harmlosen nordischen Fjordlandschaft. Endlich beginnt die Reise durch die Nordostpassage.

Als Abschied geben wir eine Bordparty, bei der die offiziellen Vertreter der Murmansk Shipping Company sowie der Verwaltung aus Moskau Gäste sind. Es gibt reichlich zu essen und – wie immer in Russland – reichlich Vodka.

Im Zentrum von Murmansk machen wir an einer Pier fest. Hinter uns liegt die VAGABOND des Franzosen Eric Brossier. Sie warten schon seit fünf Wochen auf eine Genehmigung.

Um uns die Wartezeit zu vertreiben, angeln wir mit den Offizieren Dorsche, während Elise sie schlachtet und ausnimmt.

Sturm

und Eis

KARASTRASSE

•

70° 28‘ N; 58° 13‘ E

05

Zwischen dem Wort und der Tat liegt das Eis.

Die Wolkenbank, die sich drohend hinter uns aufbaut, verheißt nicht Gutes. Vorsichtshalber binden wir ein Reff ins Großsegel, fieren das Groß ein wenig auf und behalten die Front, die hinter uns aufzieht, im Auge. Als die Bö uns wenig später trifft, sind wir dennoch von der Heftigkeit überrascht. Der Windmesser zeigt 35 Knoten, gleich drauf 40 Knoten – wir haben viel zu viel Segel oben. »All hands«, brüllt jemand in den Niedergang runter, die DAGMAR AAEN holt weit über, der Großbaum taucht ins Wasser und pflügt gewaltige Fontänen auf. Ich luve an, um in den Wind zu gehen, rufe Katja, Achim und Markus zu, den Klüver zu bergen, jetzt muss alles schnell gehen. Die Manöver sind unzählige Male durchgeführt, jeder Handgriff sitzt – aber das Segel bewegt sich nicht. Der Klüver lässt das Schiff trotz Ruderlage wieder abfallen, die Krängung ist jetzt so stark, dass die Backskisten auf Backbordseite überspült werden. Irgendein Stagreiter klemmt oder das Fall – ich kann es von achtern nicht erkennen. Die Vorschiffleute werfen die Schot los, das Segel schlägt wie wild, bewegt sich aber dennoch nicht. Ich falle wieder ab, gehe vor den Wind. Irgendwie gelingt es schließlich, den Klüver zu bergen, gleich darauf binden wir zwei weitere Reffs ins Groß, die DAGMAR AAEN stabilisiert sich und wir laufen bei nunmehr reduzierter Segelfläche vor dem Wind ab. Aufregende Momente, die uns die behäbigen Hafentage von Murmansk endgültig austreiben.

Das sind die Nachteile eines gaffelgetakelten Kutterriggs. Die Segelfläche des Groß ist enorm, hinzu kommen der schwere Baum und die Gaffel. Wenn der richtige Zeitpunkt zum Reffen verpasst ist, wird ein Reffmanöver immer zu einer sehr ernsten Angelegenheit. Vor der Erneuerung des Riggs hatte ich daher durchaus daran gedacht, das Schiff als Schoner oder Ketsch umzutakeln. Kleinere Segelflächen verteilt auf zwei Masten lassen sich in jedem Fall leichter handeln und man kann bei schlagartig wechselnden Wetterlagen schneller reagieren. Es spricht tatsächlich vieles dafür.

Aber auch wenn es vielleicht bisweilen unpraktisch ist, das Rigg eines Gaffelkutters ist einfach ästhetisch und schön. Und zudem bringt es Spaß, mit einer eingespielten Mannschaft dieses Schiff zu segeln.

Die Zeichen bleiben weiterhin auf Sturm stehen. Unter dreifach gerefftem Groß und der Fock laufen wir fast 7 Knoten, das Schiff zieht unverdrossen weiter Richtung Osten. Strecktaue werden an Deck gespannt, der defekte Stagreiter am Klüver ausgewechselt, Tauwerk aufgeschossen und durchnässte Kleidungsstücke im Maschinenraum zum Trocknen aufgehängt. Der plötzliche Wetterumschwung hat auch sein Gutes: Plötzlich ist Murmansk in weite Ferne gerückt.

Noch immer zeigen die Eiskarten dichtes Eis im Bereich der Karastraße, jener Meeresenge, die die Barentssee von der Karasee trennt. Jugorski Shar, südlich der Karastraße gelegen, ist noch total blockiert. Würden wir zu früh in die Karastraße einfahren, hätten wir nichts gewonnen. Im Gegenteil! Wir würden im Eis herumlavieren, Material und Nerven strapazieren und dennoch nicht schneller vorankommen, als wenn wir die Jahreszeit für uns arbeiten lassen. Mit Gewalt lässt sich in diesen Breiten nichts erreichen.

Die Durchfahrung der Nordostpassage ist unter anderem deshalb so schwierig, weil es ganz klar definierte Schlüsselstellen gibt, die man zu einem ganz bestimmten Zeitpunkt erreichen beziehungsweise passieren muss. Ist man zu früh, kommt man nicht durch und hängt im Eis fest. Ist man zu spät, kann man vielleicht noch diese eine Stelle passieren, dafür aber nicht mehr die nächste, weil sich das Eis dort schon wieder geschlossen hat. Und von solchen Stellen kann die Nordostpassage gleich mit einer ganzen Handvoll aufwarten: die Karastraße, das Nordenskiöld-Archipel, Kap Tscheljuskin als der Knackpunkt schlechthin, die Dmitri-Laptev-Straße, das Ayon-Eis sowie die als Schiffsfriedhof berühmt-berüchtigte De Long-Straße. Zum richtigen Zeitpunkt an der richtigen Stelle sein – das ist unsere Strategie.

Genau um diese Möglichkeit hatte man uns bei unserem letzten Versuch im Jahre 1994 gebracht. Indem man uns in Providenija festhielt, konnten wir diesen eng gesteckten Zeitplan nicht mehr einhalten, versuchten es dennoch und verloren dabei um ein Haar das Schiff.

Bei unserem jetzigen Versuch stehen uns allerdings auch andere Informationsquellen zur Verfügung. Anders als bei den vorangegangenen Fahrten, bei denen wir fast ausschließlich auf die recht dürftigen Eisinformationen der Russen angewiesen waren, sind wir jetzt unabhängig. Lars Kaleschke, ein junger Wissenschaftler von der Uni Bremen, hatte sich angeboten, uns per Satellit jeweils die neuesten Eiskarten zu übermitteln. Täglich bereitet er die Informationen auf, die er wiederum von Wetterbeobachtungssatelliten erhält, fertigt danach eine Karte für uns und schickt sie per E-Mail an Bord. Es ist bei weitem die genaueste Eisvorhersage, die wir jemals auf einer Expedition bekommen haben.

Darüber hinaus – und das ist vielleicht das Wichtigste – muss man trotz aller technischen Möglichkeiten seine Erfahrung und seinen Verstand gebrauchen. Die Auflösung der Eiskarten gibt keine Detailinformation preis. Man muss sie zu interpretieren wissen und die aktuelle Wetterlage mit in die Überlegung einbeziehen, bevor man sich ins Eis begibt.

Eisfahrten erscheinen mir immer wie ein Schachspiel. Indem man die Eisfelder erreicht, eröffnet man das Spiel. Das Eis macht den nächsten Zug. Mal verhalten, mal gutmütig, dann wieder aggressiv und unerwartet. Man ist ständig in der Defensive und rechnet immer mit dem Schlimmsten. Sollte man zumindest. »Ice is nice« heißt es so schön und ich kann dem nur zustimmen. Aber Eis ist auch tückisch und bedrohlich und verfügt über ein unglaubliches Zerstörungspotenzial. Dabei wirkt es immer harmlos und versucht einen in die Falle zu führen.

»So schlimm ist das doch alles gar nicht«, ist eine verhängnisvolle Geisteshaltung, weil sie einen leichtfertig und nachlässig werden lässt. Und dann schlägt das Eis plötzlich zu! Ich merke das besonders gut bei den Crewmitgliedern an Bord, die noch nie im Eis waren. Ulli, der die Expedition als Maler begleitet, kann es gar nicht abwarten, die ersten Eisfelder zu sehen. Dicht und gewaltig sollen sie sein, je dramatischer desto besser. Markus denkt ähnlich. Kaum kann er es abwarten, bis die ersten Eisfelder auftauchen. Die anderen sind je nach der Intensität ihrer Eiserfahrung verhaltener. Elise, die zwar genügend Eis gesehen hat und auch die eingefrorene DAGMAR AAEN kennt, hat die Bedrohlichkeit von Eispressungen noch nicht miterlebt. Achim, Katja und Torsten, die an der Ostküste Grönlands an Bord waren, sind da schon zurückhaltender, und Slava, Henryk, Brigitte und ich freuen uns über jeden Tag, an dem wir noch kein Eis vorfinden. Wir haben die umfangreichste Eiserfahrung. Ich bemerke auch, dass mein vorsichtiges Taktieren bei einigen auf Unverständnis stößt. »Wir sind doch hierher gesegelt, um ins Eis zu fahren«, bekomme ich zu hören.

»Wir sind nicht hier, um ins Eis zu fahren, sondern um durch die Nordostpassage zu segeln. Das ist ein Unterschied. Dabei müssen wir zwangsläufig durchs Eis hindurch. Aber suchen tue ich es ganz sicher nicht.«

»Falsch«, sage ich, »wir sind nicht hier, um ins Eis zu fahren, sondern um durch die Nordostpassage zu segeln. Das ist ein Unterschied. Dabei müssen wir zwangsläufig durchs Eis hindurch. Aber suchen tue ich es ganz sicher nicht.« Zumindest nicht auf dieser Expedition. Die Zielsetzung ist eine andere.

Die Eisverhältnisse in der Nordostpassage ändern sich von Jahr zu Jahr. Es gibt gute Jahre und es gibt schlechte. Das Problem beseht darin, rechtzeitig zu erkennen, in welche Richtung das Pendel ausschlägt. Da man eine Expedition von langer Hand planen muss, gibt es zu diesem frühen Zeitpunkt keinerlei Hinweise, wie sich die Eislage entwickeln wird. Man muss das Risiko auf sich nehmen, dass man ein ungünstiges Jahr erwischt. Die Wahrscheinlichkeit, dass man ein schlechtes Jahr erwischt, ist größer als die, an ein gutes Jahr zu geraten. Wie sich die aktuelle Eislage in einem Sommer entwickeln wird, lässt sich oftmals erst wenige Wochen vorher beurteilen. Die Möglichkeit, auf ein gutes Jahr zu warten um dann erst loszufahren, besteht also nicht. Daran hat sich seit den Zeiten von Eduard Dallmann oder Fridtjof Nansen nichts geändert. Allerdings gibt es in diesem Sommer Hinweise dafür, dass das Frühjahr im Norden Norwegens und auch in den angrenzenden russischen Gebieten ungewöhnlich warm und milde war. Das lässt zumindest hoffen. Vergleiche mit den Vorjahren zeigen uns, dass die Eisfelder weiter im Osten in dem Maße abnehmen, wie es in einem durchschnittlichen Jahr zu erwarten wäre. Ein durchschnittliches Jahr gibt uns zumindest eine faire Chance.

Seit wir Murmansk verlassen haben, sind uns mit Ausnahme einiger russischer Trawler keine Schiffe begegnet. Wir sind allein auf weiter Flur. Ich hatte bei unseren täglichen Besuchen bei der Murmansk Shipping Company versucht herauszufinden, warum die Eisbrecherflotte untätig im Hafen liegt. Warum gibt es kein Frachtaufkommen innerhalb der Passage? Neben dem Eisbrecher YAMAL, der seine alljährliche Nordpol-Kreuzfahrt unternimmt, sind offenbar nur zwei weitere Eisbrecher im Einsatz: die TAYMYR, die wir noch in Murmansk in der Werft gesehen haben, sowie die SOVIETSKI sojus, einer der großen 75.000 PS starken Atomeisbrecher. Letzterer sollte im Bereich der Karastraße liegen und dort Schiff, die zum Jenissei oder Ob wollen, durchs Eis geleiten. Einen Konvoi, der die gesamte Passage befährt, gibt es dieses Jahr nicht – wie auch schon in den vorangegangenen Jahren. Nach dem Grund befragt, ernten wir nur ein Schulterzucken – no comment!

So sieht Rainer Ullrich die Annäherung an die Karastraße bei stürmischen Wetter. Losgelöst vom Schiff, kann ein Maler eine beliebige Position einnehmen.

Das stürmische Wetter hält an, Murmansk gibt sogar eine Sturmwarnung aus. Um nicht bei Sturm und Seegang in die Eisfelder der Karastraße einzufahren, entschließe ich mich, in Lee der Kolgujev-Insel beizudrehen und auf eine Wetterbesserung zu warten. Einmal in den Eisfeldern drin, hat der Seegang keine Auswirkungen mehr, da das Eis die See glättet. Die Schwierigkeit besteht darin, erst einmal weit genug ins Eis zu gelangen, bis sich die See beruhigt hat. Davor geht es nämlich zu wie auf einem Verschiebebahnhof. Eisschollen werden von der Dünung hin- und hergeworfen, prallen aufeinander und ändern unberechenbar ihre Richtung. Bei einem Seegang von drei bis vier Metern spielen sich dabei spektakuläre Szenen ab. Wehe dem Schiff, das von einer surfenden Eisscholle gerammt wird! Wenn ich es vermeiden kann, warte ich ab und fahre bei günstigeren Verhältnissen ins Eis, so wie jetzt.

Wir setzen Trysegel und Sturmfock und liegen bei. Sofort liegt das Schiff verhältnismäßig ruhig, wir gehen unter Deck und genießen die Ruhe. Als am nächsten Tag der Wind nachlässt, setzen wir wieder volle Segel und nehmen Kurs auf die Karastraße.

Das Wissen um die Wetterentwicklung ist für die Durchfahrung der Nordostpassage äußerst wichtig, weil das Eis mit dem Wind driftet. Verfügt man also über eine verlässliche Prognose über die Wetterentwicklung der nächsten Tage, ist die Entscheidung darüber leichter, ob man ins Eis hineinfährt oder besser nicht. Ablandiger Wind treibt das Eis von der Küste fort und lässt dadurch eine eisfreie Rinne entstehen, auflandiger Wind schiebt das Eis und gegebenenfalls das Schiff auf die Küste – mit einem möglicherweise katastrophalen Ausgang. Der tägliche Wetterbericht des Deutschen Seewetterdienstes war für uns deshalb von größter Bedeutung. Sozusagen als Gegenleistung haben wir uns dazu verpflichtet, als Wetterbeobachtungsschiff zu agieren. Unter Martins Obhut wurden bis zu sechsmal täglich genaue Wetterbeobachtungen nach einer Vorgabe des DWD durchgeführt und anschließend über Inmarsat nach Hamburg durchgegeben. Die Daten fließen in einen Rechner ein und speisen die Wettermodelle mit entsprechenden Angaben. Da nahezu alle russischen Wetterstationen ihren Dienst eingestellt haben, fehlen von dort oben Messdaten, die wir jetzt liefern können. In komprimierter Form senden wir die Wetterdaten täglich auch noch nach Moskau in das Büro von Arthur Chilingarov, wie ich ihm das bei meinem Besuch in Moskau versprochen hatte. Auf einem relativ kleinen Schiff wie der DAGMAR AAEN nehmen die Messungen von Luft- und Wassertemperatur sowie Windrichtung und -geschwindigkeit, Taupunkt und Wolkenformationen, das Codieren und anschließende Versenden der Daten ziemlich viel Zeit in Anspruch. Zwischen dreißig und vierzig Minuten dauert der Vorgang. Trotzdem wird es durchgezogen.

Am 1. August erreichen wir die Karastraße. Es herrscht rund um die Uhr Tageslicht, daher spielt es keine Rolle, dass wir uns dem Eis während der Nachtstunden nähern. Zu beiden Seiten taucht in der Ferne Land auf, im Norden zeigen sich die Umrisse von Nowaja Zemlja. Es ist strengstens verboten, sich der Insel zu nähern geschweige denn sie zu betreten. Es ist ganz sicher auch nicht ratsam, zumindest nicht, wenn einem an seiner Gesundheit etwas liegt. Auf dieser Insel haben die größten überirdischen Atombombentests der Geschichte stattgefunden. Die langgestreckte Insel – ursprünglich ein Naturparadies – ist im unteren Drittel von der so genannten Matoshin Shar durchbrochen. Dieser Fjord, der noch zu Dallmanns Zeiten Schutzhafen und Zugangsmöglichkeit zur Karastraße darstellte, ist heute offenbar hochgradig nuklear verseucht. Die größte jemals gezündete Bombe soll eine Sprengkraft von 50 Millionen Tonnen TNT gehabt haben, was der 4.000-fachen Sprengkraft der Hiroshima-Bombe entspricht – und es war offenbar nur eine von vielen. Das kontaminierte Terrain wartet immer noch auf eine Sanierung – sofern dies technisch überhaupt machbar ist. Die Region wurde zum Sperrgebiet erklärt, Informationen, wie es heute dort aussieht, unterliegen nach wie vor der Geheimhaltung. Lediglich der Norden der Insel soll offenbar unbelastet sein.

Als wir diese riesige Insel mit ihren schneebedeckten Bergen und Tälern am Horizont auftauchen sehen, verfluchen wir einmal mehr die Leichtfertigkeit, mit der man ganze Landstriche verwüstet und sie für Generationen zu einer nuklearen Wüste verkommen lassen hat, in der es auf Dauer kein Leben geben kann.

In der Karasee wurden in den Siebziger- und Achtzigerjahren zudem ungeheure Mengen an abgebrannten Kernbrennstäben versenkt, die auf Eisbrechern oder Marineschiffen verwendet wurden. Der erste nuklearbetriebene Eisbrecher LENIN hat dort gleich ganze Generationen seiner offenbar störanfälligen Reaktoren versenkt. Wo und in welchem Zustand sich der Atommüll heute befindet, ist ebenfalls ungewiss. Für ein Sanierungsprogramm fehlt offenbar das Geld und wohl auch die Einsicht zur Notwenigkeit. Und überhaupt, wohin mit dem Kram? Mehrere Jahrgänge von ausgedienten U-Booten und Reaktoren aus den zivilen wie militärischen Bereichen warten dort auf ihre Verschrottung. 1991 lagerten an Bord der im Hafen von Murmansk aufgelegten LENIN die Brennstäbe ganzer Reaktorgenerationen, sozusagen als Zwischenlager. Der ausgediente Frachter LEPSE soll angeblich noch heute als schwimmende Atommülldeponie dienen, ebenso wie die WOLODARSKIJ, ein anderer ausgedienter Frachter. Alles in unmittelbarer Nähe von Murmansk. Die Kernkraftwerke dieser Region würden in der westlichen Welt umgehend vom Netz genommen werden müssen, so marode sind sie. Was darüber hinaus noch in den geheimen und als absolutes Sperrgebiet ausgewiesenen Militärbasen wie etwa Seweromorsk lagert, weiß keiner. Darüber kann nur spekuliert werden.

•

»Die Stimmung an Bord ist ausgelassen, ›das ist ja alles gar kein Problem‹, lautet die Einschätzung. Eine Bewertung, die wenig später in aller Stille revidiert wird.«

Die ersten Eisschollen, auf die wir treffen, werden mit großem Hallo empfangen. »Endlich Eis«, höre ich Elise jubeln, so als ob es sich um ein Geschenk des Himmels handeln würde. Ich merke, wie sich bei mir die alte Unruhe ausbreitet, die ich immer verspüre, wenn ich ins Eis fahre. Es ist eine Art der inneren Anspannung, wie sie ein Regattasegler vor dem Start empfindet. Die Konzentration wächst und alle Sinne werden geschärft, alles andere tritt in den Hintergrund.

Tatsächlich sieht es großartig aus. In der niedrig stehenden Sonne zeichnet das Licht weiche Pastelltöne, die Ulli umgehend zu den Stiften und Pinseln greifen lässt. Ununterbrochen sitzt er an Deck und bringt die Stimmungen mit einer Intensität und einem Einfühlungsvermögen aufs Papier, dass wir nur staunen können. Seitdem er in Tromsø an Bord gekommen ist, malt Ulli jeden Tag, ganz gleich wie das Wetter ist. Sein Tagebuch, seine unglaubliche Begabung, Eindrücke zu sammeln und sie ins Bild zu setzen, versetzt uns alle immer wieder in Erstaunen. Im Laufe der Reise entsteht auf diese Art und Weise ein einzigartiges Dokument.

Obwohl uns Murmansk die Empfehlung ausgesprochen hat, einen nördlichen Kurs durch die Eisfelder zu nehmen, wählen wir einen südlicheren, da unsere Eiskarten dort günstigere Verhältnisse ausweisen. Irgendwo weiter im Norden soll die SOVIETSKI sojus auf Station liegen, aber mit dem Eisbrecher haben wir ohnehin nichts zu tun. In Murmansk hatte man uns wissen lassen, dass uns jeder Tag, an dem uns ein Eisbrecher helfen würde, 44.0 US $ kosten würde. Wir hatten dankend abgelehnt.

Die Karastraße ist der erste Flaschenhals, den wir passieren müssen. Die starken westlichen Winde der vorangegangenen Tage haben das Eis überwiegend aus der Enge geblasen, aber dahinter wartet es auf uns. Die Stimmung an Bord ist ausgelassen, »das ist ja alles gar kein Problem«, lautet die Einschätzung. Eine Bewertung, die wenig später in aller Stille revidiert wird. Fast glauben wir, die Eisfelder schon passiert zu haben, als es wirklich dicht wird. Das sorgt für Irritation – wieso? Irgendwo muss es doch einen Durchgang geben? – Gewiss, aber wo? Vom Mastkorb aus gesehen erstrecken sich vor uns riesige Eisfelder, die zwar immer wieder Streifen schwarzen Wassers aufweisen, die zugleich aber auch im Irgendwo enden. Das Eis treibt. Fahren wir dort hinein, droht es uns einzuschließen. »Fahre niemals in unübersichtliches Eis«, lautet eine alte Regel der Eismeerfahrer. Abwarten können wir aber auch nicht. Also was tun? Wie weit müssen wir nach Süden ausweichen – und gibt es dort vielleicht nicht auch noch Küsteneis, das uns den Weg versperren wird? Mit einem Mal weicht die ausgelassene Stimmung und Freude über das Eis einer gewissen Ernsthaftigkeit. Ständig steht jemand oben im Krähennest und sucht Schneisen. Vorn am Bug steht eine weitere Person und zeigt mit ausgestrecktem Arm dem Rudergänger die Richtung an, in die er steuern muss. Ich berate mich mit Martin und treffe die Entscheidung, noch weiter nach Süden auszuweichen, da vor uns alles dicht ist. Das alte Spiel hat wieder angefangen.

Die DAGMAR AAEN trifft auf ein Eisfeld.

Ein heftiger Stoß geht durchs ganze Schiff, als der Rudergänger nicht schnell genug die vom Vorschiffmann angewiesene Kursänderung durchführen kann. Mit über 5 Knoten knallt der stahlbewehrte Steven der DAGMAR AAEN gegen eine Eisscholle, die genauso wenig nachgibt wie eine Kaimauer. Ich bin ärgerlich und lasse meinem Unmut freien Lauf. »Völlig unnötig so etwas!«, rufe ich verdrossen, »das ist erst der Anfang und ihr fahrt hier durch das Eis als sei es Styropor!«

Die DAGMAR AAEN kann das zum Glück ab, aber so etwas darf einfach nicht passieren. Ein schwächer gebautes Schiff hätte jetzt ein Loch oder zumindest eine gewaltige Beule. Aber das Erlebnis sorgt dafür, dass dem Eis fortan mit mehr Respekt begegnet wird. Konzentriert wird Ausguck gegangen. Der Rudergänger gerät trotz der kühlen Witterung ins Schwitzen, da er ständig am Kurbeln ist. Im Zickzackkurs geht es weiter. Gegen Mittag macht sich eine leichte Dünung bemerkbar, ein untrügliches Zeichen dafür, dass sich das Eis ausdünnt.

Dafür kommt ein »eisiges« Fax aus Murmansk an Bord geflattert. In einem harschen Ton werden wir aufgefordert, angefügte Erklärung zu unterschreiben und unverzüglich nach Moskau zu faxen – anderenfalls würden wir im nächsten Hafen festgenommen werden. Slava ist empört. »Wir haben alle Papiere, sämtliche Genehmigungen, was soll das nun schon wieder?« Das Papier wäre kurios, wäre es nicht in einem so geharnischten Tonfall verfasst. Der Inhalt lässt sich in einen Satz zusammenfassen: Wir müssen zusichern, dass wir keinerlei militärische Anlagen fotografieren werden – und sie nicht einmal beobachten würden! Militärische Anlagen dürfen in der Regel nirgendwo auf der Welt fotografiert oder gefilmt werden. Aber hinschauen? Wer wollte uns das verwehren oder gar überprüfen? Slava hatte zudem in Murmansk bereits gefragt, ob es Sperrgebiete gibt, denen wir nicht zu nahe kommen dürften. Mit dem Hinweis, dass man uns diese Gebiete nicht nennen könne, weil wir dann ja um ein militärisches Geheimnis wüssten, hatte man uns diese Information verweigert. Mit einer Ausnahme – Nowaja Zemlja! Aber wie sollen wir wissen, wo wir hinschauen dürfen und wo nicht, wenn uns Gebiete der militärischen Anlagen nicht bekannt sind? Es gibt keine Angaben von Sicherheitszonen oder Sperrgebieten – es ist kurios. Wenn es nach den Behörden ginge, müssten wir mit geschlossenen Augen durch die Passage segeln. Aber was soll’s. Wir sind hier, und Moskau ist weit weg. Brav unterschreibe ich alle Papiere und faxe sie nach Moskau. So einfach ist das. Es lebe der Formalismus.

Das Wetter bleibt schlecht. Wir haben Gegenwind und dampfen gegenan. Je weiter wir uns dem Mündungsgebiet von Ob und Jenissei nähern, desto häufiger treffen wir auf Baumstämme. Die teilweise riesigen Stämme stammen von den Holzeinschlaggebieten im Inneren Sibiriens. Bisweilen treffen wir auf ganze Felder von Baumstämmen, von denen einige senkrecht treiben und daher schwer auszumachen sind. Ansonsten bleibt das Meer leer. Keine Schiffe weit und breit. Was ist aus den Visionen eines Jonas Lied, eines Eduard Dallmann oder eines Kapitän Wiggins geworden? Was aus der Infrastruktur zur Zeit der Sowjetunion? Eine ganze Region mit einem ungeheuren Potenzial liegt brach und scheint in einen Dornröschenschlaf versunken zu sein.

Die DAGMAR AAEN in ihrem Element. Irgendwie kann ich mich des Gefühls nicht erwehren, dass dem Schiff das raue Wetter Spaß bringt. Wir hingegen müssen uns erst wieder daran gewöhnen.

Auch wenn das Eis auf den ersten Blick mürbe wirkt – es ist immer noch etwa zwei Meter dick.

Frank Mertens betrachtet auf dem Rechner die Bahndaten der NOAA-Satelliten. Werden wir eine brauchbare Eiskarte erhalten?

Vorbereitung

für den

Absprung

DIKSON

•

73° 30‘ N; 80° 34‘ E

06

Warum gibt es diesen Ort eigentlich? Eine Frage, auf die wir bis zum Schluss keine Antwort erhalten.

Dikson liegt an einem strategisch interessanten Punkt. Es ist nicht die unmittelbare Umgebung der Ortschaft, die Reisende locken könnte, aber von hier könnte man beispielsweise mit Flussboten den Jennissei bereisen. Zu Sowjetzeiten hatte es das bereits gegeben. Schließlich ist das der Grund, weshalb Dikson überhaupt errichtet wurde. Versorgungseinrichtungen für Schiffe, gegebenenfalls sogar für Kreuzfahrtschiffe, die durch die Passage fahren und hier Station machen würden: Damit wäre sicherlich Geld zu verdienen.

Wie in fast jedem russischen Ort gibt es auch hier ein kleines Museum. In Vitrinen verteilt lagern Knochenreste von Mammuts, die es noch vor rund 10.000 Jahren in großer Stückzahl gegeben hat und von denen man heute immer noch Stoßzähne oder Knochen findet; bisweilen sogar komplett erhaltene Kadaver, die der Permafrostboden konserviert hat. Daneben Fotos über die Erschließung der Passage, Eisbrecher im Einsatz, militärisches Gerät aus der Zeit des Zweiten Weltkrieges. Wir hören die Geschichte über die Beschießung der Stadt durch die ADMIRAL SCHEER im Jahre 1942.

Auch unser Freund Wassia ist überglücklich über unseren Besuch. Stolz erzählt er uns, dass er die ehemalige Hafenfähre VEGA, benannt nach Nordenskiölds Schiff, gekauft hat. 1992 pendelte die Fähre zwischen dem Festland und der zu Dikson gehörenden Insel im Sommer hin und her. Heute leben kaum noch Menschen auf der Insel, insofern braucht auch niemand mehr eine Fähre. Und wenn doch einmal Bedarf besteht, übernimmt die Coast Guard den Transport. Die VEGA liegt hoch und trocken an Land. Sie ist ein bisschen vergammelt, scheint aber ansonsten in Ordnung zu sein. Wassia hat große Pläne: Er möchte mit dem Boot eine Art Fährdienst zu den kleineren Orten und Dörfern am unteren Jenissei aufnehmen, von den dort lebenden Menschen Fisch und Fleisch kaufen und im Gegenzug andere Nahrungsmittel verkaufen – sozusagen ein Kaufmannsladen zu Wasser. Slava kann sich sofort vorstellen, dass das gut klappen könnte. Ein bisschen Geld fehlt ihm noch, um das Boot zu überholen, in diesem Sommer würde es wohl nichts mehr, aber im nächsten ganz bestimmt. Derweil arbeitet er im Kraftwerk, dessen dumpf grollende Dieselmotoren in der ganzen Ortschaft zu hören sind.

Mitte der Neunzigerjahren waren die Motoren mitten im Winter ausgefallen und damit auch die Stromversorgung. Zur Sicherheit hatte man die Kinder und ältere Menschen evakuiert, der Rest der Bevölkerung blieb – trotz der brutalen Kälte. Heizungen und Wasserleitungen froren ein. Bei Petroleumlampen und offenen Feuern im Kraftwerk reparierte man fieberhaft, bis der Erste der Motoren wieder ansprang. Das Ganze zog sich über Wochen hin, aber irgendwann war das Schlimmste überstanden. Zwar musste wegen der geplatzten Wasserleitungen den ganzen Winter über – und der dauert in Dikson im Schnitt neun Monate – improvisiert werden, aber man hatte keinen Meter preisgegeben. Das ist etwas, was mich nachhaltig beeindruckt. Mit stoischer Ruhe wird dem größten Ungemach, der größten Not begegnet. Und irgendwie kommt man durch. Man stelle sich eine vergleichbare Situation in Deutschland vor! Wenn es bei uns mal hagelt, ist Katastrophenalarm, bei den ersten Schneeflocken steht der Verkehr. Aber bei −45 °C in totaler Dunkelheit und ohne Hilfe von außen in seiner ungeheizten Wohnung sitzen? Auch die Menschen, die in Sibirien leben, sind keine Eskimos – sie haben nur gelernt, mit den Situationen umzugehen und sind damit in Krisensituationen viel lebensfähiger als die Menschen bei uns, wo schon ein kaputter Fernseher zu Familiendramen führt.

Wir bekommen Besuch von einem Hydrografen. Mit ernster Miene unterbreitet er Slava, dass er uns Ratschläge für die weitere Passage geben wolle. Er hat sein gesamtes Berufsleben auf Wetterstationen im Norden verbracht und ist eine unerschöpfliche Informationsquelle. Interessant ist seine Einschätzung hinsichtlich der Eislage. Er glaubt, dass wir ein günstiges Eisjahr erwischt haben. Gewisse Hinweise und Indizien sprechen dafür, dass es milder als sonst ist. Aufs Global Warming angesprochen reagiert er vorsichtig, schließt es aber auch nicht aus. Wir erhalten von ihm wertvolle Hinweise über Buchten und Flussmündungen, in denen man notfalls Schutz vor Eis suchen könnte. Er zählt die Polarstationen auf, die heute brach liegen, gibt Hinweise auf Strömungen und Eisdriften – wir hören ihm gebannt zu und Henryk macht eifrig Notizen. Zwischendurch bringen wildfremde Menschen frischen Fisch für uns. Uns wachsen bald Schuppen, aber wir sind gerührt über die Freigebigkeit dieser Leute. Am Abend vor unserer Abfahrt kommt der Bürgermeister mit seinem Vertreter zu Besuch. Als Gastgeschenk bringen sie ein ganzes (!) gefrorenes Rentier mit. Nur das Fell ist abgezogen, und ausgenommen ist es auch schon, ansonsten ist alles dran. – Wir sind begeistert!

Nachdem Elise und Frank uns hier verlassen müssen, sind wir nur noch zehn Personen an Bord. Für die beiden sollten eigentlich Lars und Karsten einsteigen. Wegen der schwierigen Flugverbindungen und wegen des Status einer geschlossenen Stadt lässt sich das aber nicht in einem vertretbaren Zeitrahmen realisieren. Wir haben den 9. August, es ist höchste Zeit, weiter nach Osten zu segeln. Vor uns liegen das Nordenskiöld-Archipel und das berüchtigte Kap Tscheljuskin. 1992 waren wir genau dort gescheitert.

Mitunter gibt es nur einige wenige Tage im Jahr, an denen man das Kap passieren kann, in anderen Jahren geht es gar nicht. Wir müssen zum richtigen Zeitpunkt an der richtigen Stelle sein, oder wir riskieren den Erfolg der gesamten Expedition. Nach bisher drei Fehlversuchen haben wir unser Kontingent ausgeschöpft. Dieses Mal muss es klappen, oder wir wären endgültig an der Passage gescheitert. Schweren Herzens entschließen wir uns, Lars und Karsten nach Tiksi kommen zu lassen, was angeblich keine Probleme mit den Flügen bereiten soll. Wir werden sehen. Vorerst fehlen zwei Crewmitglieder. Das wiegt umso schwerer, als Karsten von Beruf Pilot ist und er unser Ultralight-Flugzeug polaris fliegen sollte, um Eiserkundungen durchzuführen. Gerade am Kap Tscheljuskin wäre uns das eine wichtige Hilfe. Lars sollte von Elise die Aufgabe des Smut übernehmen. Von jetzt an würden wir abwechselnd kochen müssen.

»Ice is nice« lautet ein Wahlspruch der Eismeerfahrer. Der Faszination kann sich schwerlich jemand entziehen.

Im

Schatten

der

Vergangenheit

NORDENSKIÖLD – ARCHIPEL

•

76° 45‘ N; 096° 0‘ E

07

Wenn es etwas gibt, was ich im Eis gelernt habe, dann ist es, Geduld zu üben.

Ich schlage das Logbuch von 1992 auf. Nur wenige Stunden nach dem Auslaufen von Dikson am 24. August 1992 waren wir auf die ersten Eisfelder getroffen. Es sind knappe, lakonisch klingende Eintragungen, aus denen für den Außenstehenden nicht unbedingt die Ernsthaftigkeit der Situation ersichtlich wird. Aber ich lese zwischen den Zeilen: Dichte Packeisfelder voraus, navigieren nach Sicht und den Eisverhältnissen entsprechend. In der Rubrik Wetterbeobachtungen steht: Lufttemperatur: +1,4 °C, Seewasser +1,0 °C, Wind Nordost 22 Knoten. Ich entsinne mich noch gut. Wir waren damals froh und erleichtert, Dikson endlich verlassen zu können, aber das Wetter war alles andere als dazu angetan, große Freude aufkommen zu lassen. Die DAGMAR AAEN stampfte in der kurzen steilen See, der Himmel war grau und bedeckt und die Eisbrocken schaukelten bedrohlich in der kabbeligen See. Wie ein Rammbock zielten die tonnenschweren Eisklötze auf die Bordwand der DAGMAR AAEN. Es war Schnee in der Luft und die nasse Kälte drang uns durch Mark und Bein. Trotzdem waren wir frohen Mutes. Kurzfristig. Denn bereits am Nachmittag des 25. August mussten wir Schutz bei der Oleny-Insel suchen, da es zu gefährlich war, weiter ins Eis zu fahren. Am nächsten Tag fiel die Lufttemperatur auf −2,5 °C, der Wind legte auf über 40 Knoten zu. Die Luft war angefüllt mit einer Mischung aus Gischt und Schnee. An den Wantenbrettern, dem Rigg und den Niedergängen begann sich erste Vereisung abzuzeichnen. Die Wache war froh, wenn sie sich unter Deck zurückziehen konnte – selbst für die Nordostpassage waren das für diese Jahreszeit ungewöhnlich kühle und schlechte Wetterverhältnisse.

Zehn Jahre später treffen wir auf völlig veränderte Witterungsverhältnisse: Die Lufttemperatur liegt bei moderaten +8 °C, das Seewasser bei +7,6 °C. Das ist ein riesiger Unterschied, insbesondere in Bezug auf das Seewasser. Das Meer ist frei von Eis. Wir passieren die Oleny-Insel und wenig später die Einfahrt in die Mikhailova Bay, eine große, gut geschützte Bucht, in der wir am 28. August 1992 erneut Schutz vor dem Eis suchen mussten. Bis zum 6. September konnten wir damals die Bucht nicht verlassen. Immer wieder hatten wir – sofern das Wetter es zuließ – mit unserem Ultralightflugzeug das Eis aus der Luft erkundet. Aber immer war das Ergebnis niederschmetternd gewesen: Es blieb wie es war – überall lag Eis. Die russische Verwaltung ließ jegliche Unterstützung vermissen, wir bekamen kaum brauchbare Informationen. Zwischenzeitlich hatte sich die Seewassertemperatur auf −1,5 °C abgekühlt. So genanntes Nilas, dünnes, elastisches Neueis bildete sich in der Bucht. Ständig mussten wir den Ankerplatz wechseln, da meterdicke Eisschollen auf das Schiff zutrieben. Das Hauptproblem für uns aber bestand darin, eine realistische Einschätzung der Eislage im Bereich Kap Tscheljuskin zu erhalten. Die Reichweite unseres Ultralights reichte für derart weite Erkundungsflüge nicht aus und von den Russen hörten wir lediglich ein stereotypes »Ihr müsst umkehren«. Man wollte uns einfach loswerden. Boris Volny, unser Eislotse, tat und sagte ohnehin stets das, was die Verwaltung von ihm erwartete. Satellitenbilder, wie wir sie heute haben, gab es damals noch nicht – zumindest nicht für private Unternehmungen.

Die Eiskarten, die wir heute dagegen von Lars Kaleschke erhalten, sind unheimlich aussagekräftig, und ihr Inhalt lässt uns staunen: Es ist, als würden wir in einem völlig anderen Seegebiet unterwegs sein. Erst im Bereich des Nordenskiöld-Archipels müssen wir mit Eis rechnen – mit viel Eis. Aber bis dorthin ist das Meer frei. Ich kann es gar nicht glauben. Zu gegenwärtig sind die Bilder von 1992. Und noch einen weiteren Unterschied gibt es im Vergleich zu damals: Es sind außer uns keine Schiffe unterwegs. Weder Frachtschiffe noch Eisbrecher – das Meer ist wie leergefegt. 1992 hatten wir immer wieder Sicht- oder zumindest Funkkontakt mit Schiffen. Sie waren letztlich für uns die einzigen verlässlichen Informationsquellen bezüglich der Eislage gewesen. Heute scheint hier so gut wie keine Schifffahrt mehr stattzufinden.

Dass wir 1992 überhaupt bis zum Nordenskiöld-Archipel gekommen sind, mutet fast wie ein kleines Wunder an. Immer wieder saßen wir zwischen mehrjährigen meterdicken Eisschollen fest. Anhaltend schlechtes Wetter und Temperaturen, die beständig unter dem Gefrierpunkt lagen, ließen jede Hoffnung auf einen erfolgreichen Durchbruch schwinden. Obwohl es damals laut russischer Vorhersage östlich der Mikhilova Bay für uns überhaupt kein Durchkommen geben sollte, gelang es uns immerhin bis zu diesem kritischen Punkt zu kommen. Dort war endgültig Schluss. Bei einem erneut aufziehenden Unwetter hatten wir seinerzeit mit einer Bugleine an einem Eisfeld unmittelbar vor der Prawda-Insel festgemacht. Zuvor waren wir die gesamte Eiskante abgefahren, mussten aber erkennen, dass das Eis im Nordenskiöld-Archipel in jenem Sommer nicht aufgebrochen war. Es war genauso geschlossen und undurchdringlich wie im Winter. Für uns bedeutete es das Ende unserer Träume. Der Plan von der Durchfahrung der Nordostpassage war auch im zweiten Jahr der Icesail-Expedition geplatzt.

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