Max Leonard

Lanterne rouge

Max Leonard

LANTERNE ROUGE

Der letzte Mann der Tour de France

Aus dem Englischen von

G&U

Flensburg

Osburg Verlag

Titel der englischen Originalausgabe:

Lanterne rouge. The Last Man in the Tour de France

Yellow Jersey Press London

Copyright © Max Leonard, 2014

Erste Auflage 2016

© der deutschsprachigen Ausgabe

Osburg Verlag Hamburg 2016

www.osburgverlag.de Alle Rechte vorbehalten, insbesondere das des öﬀentlichen Vortrags sowie der Übertragung durch Rundfunk und Fernsehen, auch einzelner Teile. Kein Teil des Werkes darf in irgendeiner Form (durch Fotografie, Mikrofilm oder andere Verfahren) ohne schriftliche Genehmigung des Verlages reproduziert oder unter Verwendung elektronischer Systeme verarbeitet, vervielfältigt oder verbreitet werden. Lektorat: Bernd Henninger, Heidelberg Umschlaggestaltung: Judith Hilgenstöhler, Hamburg Satz: G&U Language & Publishing Services GmbH, Flensburg

ISBN 978-3-95510-113-8

eISBN 978-3-95510-125-1

Also werden die Letzten die Ersten und die Ersten die Letzten sein.

Matthäus 20,16

INHALT

PROLOG
ISSOIRE

»... Erfolg, insbesondere Ihr eigener, ist kein gutes Thema;

Misserfolg dagegen schon.«

Tim Krabbé

17. Juli 2011, Auvergne, Zentralfrankreich.

Mein Tag begann um 4.45 Uhr morgens auf dem Parkplatz des Hotels, wo ich Spezialöl auf meine Fahrradkette auftrug, während um mich herum warme, schwere Regentropfen niedergingen. Erst zu diesem Zeitpunkt wurde ich richtig wach. Ich war auf dem Weg zur Ziellinie, um als einer von 4500 Amateuren an der Étape du Tour teilzunehmen. Bei dieser Veranstaltung auf abgesperrten Straßen hatten Radsportfans die Gelegenheit, ihren Helden nachzueifern und eine Etappe der Tour de France zu fahren. Sie führte 208 km weit von Issoire nach Saint-Flour durch die Gebirge des Zentralmassivs und war eine der härtesten Teilstrecken des 2011er Rennens.

Wir hatten gewusst, dass ein Unwetter kommen würde. Schon seit Tagen hatten sich dunkle Wolken über den erloschenen Vulkanen gesammelt, die den Ort des Starts umgeben. Allerdings hatten wir vergeblich gehofft, das Unvermeidliche zu verhindern, indem wir es einfach ignorierten. Während wir auf den Startschuss um 7 Uhr warteten, erfüllten die Wolken ihre dunklen Versprechungen. Es regnete schon seit Stunden. Der Bürgermeister von Issoire zählte den Countdown, und dann waren wir auch schon unterwegs. Ich kam früh über die Startlinie und fuhr zügig mit einer schnellen Gruppe mit. Mein Fahrrad glitt geschmeidig durch die Nässe.

Als Student hatte ich ein Jahr lang in der Regionalhauptstadt Clermont-Ferrand gewohnt, die nur 20 km entfernt liegt. David, ein französischer Freund aus dieser Zeit, lebte immer noch in der Gegend und unterrichtete an der Grundschule. Er hatte versprochen, sich an die Straße zu stellen und uns anzufeuern. Es war elend früh an einem Sonntagmorgen, und angesichts des aufspritzenden Wassers, der Regenmäntel, Windjacken und Regenschirme war ich mir nicht sicher, ob wir uns gegenseitig erkennen könnten, aber allein der Gedanke, dass er da war, gab mir Trost. Es war erstaunlich, dass diese Amateurtour während des nicht jahreszeitgemäßen Unwetters überhaupt Zuschauer angelockt hatte.

Nach 40 km spaltete der erste Anstieg an der Côte de Massiac das Feld. Die Steigung forderte ihren Tribut. Jeder Einzelne musste seinen eigenen Rhythmus finden. Oben erwartete uns ein ödes Plateau, an das sich wiederum der lange Anstieg zum 1200 m hohen Col du Baladour anschloss.

Auf einer Höhe von 1000 m begann der Wind aufzufrischen, die Temperatur sank und die Gruppe zerfaserte noch mehr. Es war nicht mehr möglich, sich im Feld vor den Böen zu verstecken. Regen peitschte in meine Augen, dann Hagel, aber während der ersten 20 km oder mehr fühlte sich noch alles in Ordnung an. Hände? Nicht zu kalt. Füße? Nicht zu kalt. Den Kopf nach unten, das Vorderrad fest im Blick, nahm ich eine Kurve und fiel zurück. Nebel schloss mich ein, die Welt schrumpfte zusammen: ein kleines Viereck aus schwarzem Asphalt vor dem Vorderrad, das Geräusch des Windes, Regentropfen, die auf meine Regenjacke trommelten. Plötzlich sah ich Radfahrer, die auf der gesperrten Strecke in die entgegengesetzte Richtung fuhren, um zum Start zurückzukehren. Dann folgte ein Abstieg. Fünf Kilometer? Drei? Lang genug jedenfalls, um die Hände und Füße gefühllos zu machen, sodass es fast unmöglich war, die Bremsen zu betätigen. Ich verzichtete auf meine Brille und senkte den Kopf, damit der Hagel meine Augen nicht treﬀen konnte. Arme und Schultern waren steif gefroren, und bei jedem Atemzug musste ich ein Frösteln unterdrücken. Ich wackelte vorwärts, schlenkerte von einer Seite zur anderen, den Lenker fest gepackt. Unten in Allanche, der ersten Verpflegungsstation, warteten meine schnelleren Kameraden bereits auf mich, mit vor Kälte blauen Lippen und unfähig zu sprechen. Wir schauten zu, wie junge und alte Radler sporadisch das Gefälle herunterkamen. Erschüttert sahen sie aus, wie sie dort abstiegen und ihre teuren Fahrräder zu Boden fallen ließen, um sich gleich daneben niederzulassen oder in die Wärme der Stadthalle zu flüchten, die wegen des Wetters geöﬀnet war. Auf dem Gipfel des nächsten »Col« sollten es nur 2 Grad sein, sagte jemand.

Also taten wir das, was professionelle Radsportler nur selten tun, vor allem bei der Tour de France: Wir gaben auf. DNF – Did Not Finish (»nicht beendet«). Tausende von anderen hatten es an diesem Tag auch getan.

Unter normalen Umständen hätte ich nicht aufgehört. Ich hasse es, zu versagen. Ich weiß noch, dass ich beim Eintreﬀen an der Verpflegungsstation mit leichter Verwirrung dachte, dass ich einfach weiterrollen sollte, denn wenn ich vom Fahrrad abstieg, würde ich nicht wieder aufsteigen. Der Anblick meiner Freunde, die bessere Radfahrer sind als ich und trotzdem schon aufgegeben hatten, wischte jedoch jeglichen Rest von Schuldgefühl und Selbstanklage hinweg. Unser Ausscheiden konnte ich mit sonderbarer Gleichgültigkeit betrachten. Die Busse für unsere Weiterfahrt nach Saint-Flour warteten neben langen Ständern für die Fahrräder, die uns auf einem Lastwagen nachreisen sollten. Wir gingen an Bord und warteten. Während wir langsam auftauten, stieg Dampf auf, der die Fenster beschlagen ließ, sodass die Szenerie draußen verschwamm und die elende Kälte weit weg zu sein schien. Wir begannen darüber zu lachen, wir furchtbar es gewesen war. Mein Freund Joe, der recht spät zu unserer Busgesellschaft hinzustieß, wurde kurz vor der Abfahrt gebeten, wieder auszusteigen, da es keinen Platz mehr für ihn gab. Es tat mir leid, dass er wieder in die Kälte hinaus musste.

Erst als ich ihn abends im Hotel wiedersah, wo er mit glasigen Augen und abgefüllt mit Bier und Kalorien herumirrte, wurde mir klar, dass er nicht auf den nächsten Bus gewartet, sondern sein Fahrrad wieder hervorgeholt hatte und bis zum Ziel gefahren war. Auf sonderbare Weise beneidete ich ihn um diese entbehrungsreiche Tat. Mein Stolz bekam seinen ersten Knacks. Das war der Zeitpunkt, an dem sich mein Ehrgeiz wieder meldete. Niemand hatte uns Vorwürfe gemacht, weil wir aufgegeben hatten – unter den gegebenen Umständen war es die richtige Entscheidung gewesen. Ich hatte mich von niemandem sponsern lassen, denn meine Freunde wussten, dass ich solche Veranstaltungen zu meinem Vergnügen mitmachte. Ich hatte auch nicht monatelang meine sozialen Kontakte schleifen lassen, um zu trainieren. (Am Samstag und Sonntag vor dem Ereignis war ich 380 km von Brighton nach Paris und zurück gefahren, weshalb ich nicht den Eindruck hatte, dass ich mich noch fit machen müsste.) Ich hatte genug Freizeit und war begeistert genug, um schon bald wieder über schöne Bergstraßen zu radeln. Kurz gesagt, niemand störte sich an meinem Versagen – nur ich selbst. Meinen dickköpfigen Stolz und das Gefühl von unzureichendem Durchhaltevermögen sollte ich so bald nicht abschütteln können. Das war schwieriger, als einfach in einen Bus zu steigen.

Die Erfahrungen, die die Profis der Tour de France eine Woche zuvor auf denselben Straßen gemacht hatten – allerdings bei besserem Wetter –, waren nicht weniger dramatisch gewesen: Auf dem temporeichen, schmalen Abstieg war es zu einem furchtbaren Zusammenstoß gekommen, bei dem sich einige Sportler Schlüsselbeine und Handgelenke gebrochen hatten. Sechs Teilnehmer waren dadurch gezwungen worden, ihre Fahrt nach Paris aufzugeben. Alexander Winokurow vom Team Astana musste von seinen Mannschaftskameraden aus einem Baum geborgen werden. Frakturen des Ellenbogens und des Oberschenkels machten seiner Abschiedstour ein Ende. Andere berühmte Teilnehmer wie Dave Zabriskie und Jurgen Van den Broeck erging es kaum besser. Später wurde Juan Antonio Flecha vom Team Sky von einem Fahrzeug des französischen Fernsehens zur Seite gedrängt, das auf einer engen Straße entgegen den Anweisungen der Rennleitung an einer vereinzelten Gruppe vorbeifuhr. Flecha stürzte vor Johnny Hoogerland zu Boden, wodurch der Holländer in einen Stacheldrahtzaun geschleudert wurde. Trotz tiefer Schnittwunden in seinem Schenkel, die mit 33 Stichen genäht werden mussten, setzte sich Hoogerland wieder auf sein Rad und beendete die Etappe, 17 Minuten nach dem Tagessieger.

Selbst vor meinem unehrenhaften Ausscheiden hatte ich große Ehrfucht vor den Leistungen, die professionellen Radsportlern abverlangt werden. Auch nur eine einzige Etappe im Kielwasser der Profis zu fahren (und dabei zu versagen), lässt einen nachfühlen, was sie durchmachen. Ihre Fitness und die Härten, zu denen sie sich zwingen, sind fast unvorstellbar. Für diejenigen, die sich einen Platz in den Annalen der Sportgeschichte sichern wollen, können sich die Schmerzen und Entbehrungen – vielleicht – lohnen. (Nach dem Unfall trug Hoogerland mehrere Etappen lang das Bergsieger-Trikot.) Der Profiradsport ist aber kein Nullsummenspiel. Hinter jedem Sieger stehen hundert andere Radfahrer, gesichtslos im Schwarm des Pelotons, und gehen ihrem gefährlichen Sport nach: Männer, die für wenig Belohnung oder Anerkennung angestrengt fahren, stürzen, sich wieder aufrappeln und weitermachen. Und am nächsten Tag machen sie es erneut, noch einmal, mit Engagement. Wiederholtes Bemühen, um in der Unsichtbarkeit zu verschwinden. Bei den modernen Touren gibt es die Prolog- und Etappensieger, vier Trikots, den Preis für den kämpferischsten Fahrer und den Mannschaftspreis. Abgesehen von der einen oder anderen Zeitwertung der Teams macht das höchstens 35 »Sieger« pro Jahr. Dem stehen 163 Männer gegenüber – falls ein Wunder geschieht und niemand vorher ausscheidet –, die am Tag nach der Party auf den ChampsÉlysées im Hotel Concorde La Fayette zwischen prallen Daunenkissen und einem Bettlaken aus ägyptischer Baumwolle aufwachen – ohne Anerkennung, ohne Belohnung, nur mit wunden Beinen, heftiger Bauarbeiterbräune, durcheinandergeratenem Stoﬀwechsel und abblätterndem Schorf als Andenken. Nicht zu vergessen den Kater.

Jedes Jahr ist einer dieser Männer der Träger der lanterne rouge, der »roten Laterne«, wie der Letzte in der Gesamtwertung genannt wird. Dies ist der zweifelhafteste Preis im ganzen Radsport, und doch übt er eine sonderbare Anziehungskraft auf viele Fans aus. Manche halten die lanterne rouge nur für einen Scherzpreis für untalentierte Radfahrer. Für andere ist er das Ehrenzeichen für Überlebende, verliehen an einen Mann, der gegen alle widrigen Umstände ehrenvoll gekämpft hat. Die lanterne rouge ist ein Paradoxon, sowohl ein Schandmal als auch ein Zeichen für die wichtigsten menschlichen Qualitäten. Als Symbol wird der Preis in Ehren gehalten, aber die Einzelschicksale dahinter werden vergessen. Was auch immer geschieht, eines ist sicher: Eine lanterne rouge wird es immer geben. Jedes Jahr, wenn er sein müdes Haupt auf ein Kopfkissen in Paris bettet, hat dieser Mann etwa 20 % des Startfelds hinter sich gelassen. Seine Konkurrenten sind hauptsächlich wegen Verletzungen oder Erkrankungen ausgefallen.

Als nach meinem Fiasko die Erinnerungen an meinen Abbruch der Touretappe noch frisch waren, wollte ich mehr über die Männer erfahren, die hinter dem Titel lanterne rouge standen. Mit dem Mitgefühl, das die Zuschauer für die Außenseiter aufbringen, hatte ich schon bei verschiedenen Touren einige lanternes rouges angefeuert. Einer stach besonders hervor: Kenny van Hummel, ein niederländischer Sprinter. 2009 hatte er für einen Großteil der Tour den letzten Platz inne, wobei er oft eine halbe Stunde hinter dem Etappensieger ins Ziel ging. Obwohl er für die vor ihm liegenden Aufgaben offensichtlich nicht gut geeignet war, hatte er sich ein Heer von Fans in aller Welt geschaﬀen. Grund dafür war seine Tapferkeit, die ihn trotz hoher Berge, Hitzewellen und Stürzen nicht dazu brachte, das Unvermeidliche zu akzeptieren und das Rennen aufzugeben (bis er nach einem bösen Sturz in den Pyrenäen ausscheiden musste).

Jedes Jahr zur Zeit der Tour de France kommen ein oder zwei Geschichten über die lanterne rouge an die Öﬀentlichkeit. Entweder geht es dabei um das aktuelle Rennen, oder ein Journalist forscht tief in der reichhaltigen Vergangenheit der Tour und bringt Mut machende, traurige oder lustige Geschichten ans Tageslicht. Kenny war der Held der Geschichten des laufenden Jahres, und dabei zog er mehr Aufmerksamkeit auf sich als die meisten anderen. Abgesehen von diesen wenigen alljährlichen Erwähnungen in den Medien ist das hintere Ende des Teilnehmerfelds jedoch unerforschtes Gebiet.

Daher überlegte ich mir: Was würde herausfallen, wenn ich die Tour auf den Kopf stellte und heftig schüttelte?

Außer einigen vagen und unzusammenhängenden Einzelheiten wusste ich nur sehr wenig über die lanterne rouge oder auch nur darüber, warum ich mich überhaupt dafür interessierte.

Erstens: Aus dem Sieg als Prinzip mache ich mir nicht viel. Wettbewerb, ja. Rennen fahren, ja. Ein Ziel anstreben und sein Bestes dafür geben, sicherlich. Einen Rivalen zu schlagen, kann ein unvergleichliches Gefühl auslösen, sowohl aus guten als auch aus schlechten Gründen. Andererseits bin ich auf keinen Fall ein Fan vom Gegenteil des Siegens, nämlich des Verlierens – aber das ist auch gut so, denn dies soll definitiv kein Buch über Verlierer sein. Wenn das Rennen gelaufen ist und die Ergebnisse feststehen, verliere ich jedoch das Interesse an der Idee des Sieges, denn sie erscheint mir hohl. Uns wird oft gesagt, dass es nicht darauf ankommt, zu gewinnen, sondern dass Dabeisein alles ist. So etwas sagt man als Trost zu traurigen Kindern nach den Bundesjugendspielen, zu jemandem, der den angestrebten Job nicht bekommen hat, oder zu einem am Boden zerstörten Sportler, dessen Mannschaft gerade ein Heimspiel mit Pauken und Trompeten verloren hat. Wenn es im Leben aber um mehr geht als darum, zu gewinnen – um was geht es dann?

Zweitens: Die Erzählungen der meisten Sieger langweilten mich zu Tode. Für mich ist ihr Blickwinkel der uninteressanteste des ganzen Wettkampfes, und doch stehen sie im Rampenlicht. Wenn man den Champions in den unterschiedlichsten Sportarten lauscht, hört man immer wieder dieselben Gemeinplätze über Konzentration, Zähigkeit und das Wahrmachen seiner Träume, erfährt aber herzlich wenig darüber, was sich wirklich abgespielt hat. Weiter hinten im Peloton dagegen findet man so viele unterschiedliche Geschichten, wie es Teilnehmer und Etappen gibt. Radfahrer, die die unterschiedlichsten Aspeke des Rennens erlebt haben, die nach endlosen Stunden im Sattel zum x-ten Mal zusehen mussten, wie die schnellen Jungs vor ihnen hinter dem Hügelgrat verschwanden, müssen doch Zeit gehabt haben, um über das Gewinnen und Verlieren und darüber nachzudenken, warum sie das tun, was sie tun. Für uns Menschen außerhalb der Welt der Sportler, die vermutlich niemals irgendwo Erster (oder Letzter) sein werden, können dies nützliche Gedanken sein.

Eine dritte und letzte Überlegung: Wenn es im Leben um mehr geht als nur ums Siegen, dann muss dieses »Mehr« irgendwo in der Tour de France zu finden sein, denn die Tour ist mehr als ein Radrennen: Sie ist eine Bastion Frankreichs und französischer Kultur; ein dreiwöchiger Kurs in Geografie und Geschichte des Landes; ein Drama voller Moral und Gefühl; eine Tragikomödie, in der 200 Personen alle dasselbe wollen, das aber nur einer bekommt und das viele gar nicht fähig sind zu erreichen; ein Melodram voll (falscher) Hoﬀnungen und (gescheitertem) Ehrgeiz, voller Verzweiflung und Hoﬀnungslosigkeit, Optimismus und Desillusionierung; ein menschlicher Zoo und ein Mikrokosmos des Lebens. Und ein dreiwöchiger Test für die Fähigkeit der Kommentatoren, ereignislose Stunden mit Geschichten über französische Schlösser und Käsesorten zu überbrücken.

Tony Hoar, der erste britische Träger der lanterne rouge, schrieb 1955 einen Artikel für die Zeitschrift Cycling, in dem er seine Eindrücke von der ersten britischen Erkundungsmission bei der größten Radsportveranstaltung auf dem Kontinent gab. »Die Spitzenfahrer der Tour brauchen die Qualitäten von Zátopek, Marciano, Harris, Tenzing und Coppi«, lautete der Bandwurm von Überschrift. Eine Mischung aus dem besten Langstreckenläufer seiner Zeit, dem damaligen Weltmeister im Schwergewichtsboxen, einem Rekordläufer, einem Bergsteiger, der den Mount Everest bezwungen hatte, und dem campionissimo – das ist der ultimative Radsportchampion.

Kann ein einzelner Fahrer jemals all diese Qualitäten aufweisen? Ich wollte mich auf die Suche nach Männern machen, die diese Eigenschaften angestrebt und dabei nicht das Ziel erreicht hatten, ja, die das Ziel nicht stärker hätten verfehlen können. Ich wollte mehr über die Fahrer herausfinden, die unfähig waren, zu gewinnen, aber nicht bereit, aufzugeben. Ich wollte oﬀen mit ihnen über das Rennen plaudern, ohne dass sie erklären mussten, warum sie das Gelbe Trikot nicht gewonnen hatten.

Ich wollte sie fragen: Was bringt euch – was bringt uns alle – dazu, weiterzumachen? Warum geben wir nicht einfach auf und machen stattdessen etwas, das einfacher und weniger mühselig ist?

KAPITEL 1
DER ERSTE, DER ALS LETZTER KAM

Nun da die Wahrheit heraus ist,

Halt still und stecke ein

Was je ein Schandmaul lästert,

Wie kannst du, ehrsam erzogen,

Dich auch mit einem messen,

Der, wenn er als Lügner erkannt,

Weder vor sich noch andern

Sich dessen schämen mag?

Nicht zum Triumph erzogen,

Sondern zu härterem Sein

Wende dich ab ...

W. B. Yeats, »Für eine Freundin, deren Werk zunichte ward«

(»To a Friend Whose Work Has Come to Nothing«).

Ich hatte schon so lange nach einem Lebenszeichen gesucht – nach irgendeiner Form von Lebenszeichen –, dass es für mich eine große Erleichterung war, als ich endlich sein Gesicht sah.

Tagelang hatte ich die Seiten der eingestellten Sportzeitung L'Auto durchstöbert und in 110 Jahre alten Rennberichten nach seinem Namen gefahndet – Tage, an denen ich zwischen schläfrigen alten Männern und Studenten im Keller der französischen Nationalbibliothek am linken Seineufer rollenweise zerkratzten Mikrofilm durchspulte, um Gespenster auf Fahrrädern zu erhaschen, die ihre erste Tour durch Frankreich angetreten hatten.

Ich suchte nach Arsène Millochau, den ich dem Vergessen entreißen wollte, denn, so hatte ich überlegt, die Geschichte der Letzten bei der Tour de France musste mit dem Ersten beginnen, dem diese zweifelhafte Ehre zugefallen war. Es war nicht einfach gewesen, irgendwelche Informationen über ihn auszugraben, und die geplante einfache historische Skizze wuchs sich zu einer Mischung aus Vermisstensuche und archäologischer Ausgrabung aus. Nur eine einzige Tatsache schien gesichert zu sein, nämlich dass er als Erster Letzter geworden war. 1903 hatte er die Ziellinie sage und schreibe 64 Stunden, 57 Minuten und 8 2/5 Sekunden nach dem Sieger Maurice Garin überquert, als 21. von 21 Finalisten.

Millochau nahm an dem Rennen der ersten Tour de France teil – wenn er auch nicht gerade ein »Rennen« hinlegte –, versuchte es danach aber nie wieder.

Einige Fakten über die erste Tour sind ziemlich gut bekannt – beispielsweise dass sie der letzte Versuch war, die französische Sportzeitung L'Auto in einem erbitterten Pressekampf vor dem Ruin zu bewahren; dass ihr Herausgeber Henri Desgrange, ein kämpferischer Sportasket, sofort bereitwillig die Idee aufnahm, Radfahrer auf eine Sechs-Etappen-Tour durch die französische Wildnis zu schicken; dass es sein Nachwuchsreporter Géo Lefèvre war, der ihm diese Tour über ein paar Gläsern Chablis und einem Hummer Thermidor vorschlug, während sie Ideen zur Rettung des krisengeschüttelten Blatts ausbrüteten.1 Seit dem ersten Straßenradrennen der Welt von Paris nach Rouen im Jahre 1869 und insbesondere nach dem Erfolg, den das erste Bordeaux-Paris-Rennen 1891 der wöchentlichen Véloce-Sport brachte, hatten französische Zeitungen Werberennen veranstaltet. Zwei der bekanntesten, die es in gewisser Form auch heute noch gibt, sind Paris–Brest–Paris (1891) und Paris–Roubaix (1895). Das neue Vorhaben aber war noch anspruchsvoller: eine Tour durch ganz Frankreich! Es war ein verrückter Plan, aber er konnte gelingen.

Neben diesen bekannten Bekannten – um mit Donald Rumsfeld zu sprechen – gibt es auch bekannte Unbekannte und reichlich Halbwahrheiten, Mutmaßungen und Berichte, die in den Bereich der Legende spielen. Was wissen die meisten von uns schon über Maurice Garin, außer dass er einen zeitgemäßen Schnurrbart trug, einen Hang zu klobiger Strickkleidung hatte und sich gern eine Zigarette anzündete? Dass er die erste Tour de France gewann? Ja. Dass er bei der zweiten Tour disqualifiziert wurde, weil er mit der Eisenbahn gefahren war? Oder war das Pothier gewesen? Oder war das 1906 gewesen? Und der erste Berg, der in Angriﬀ genommen wurde, war doch der Tourmalet? Mehr als bei vielen anderen historischen Ereignissen gilt bei der Tour de France: Du erzählst mir deine Wahrheit, und ich erzähle dir meine.

Bis zu meinem Besuch in der Bibliothek in Paris standen mir nur ein sehr kurzer Wikipedia-Artikel und einige spannende Einträge auf entlegenen Internetseiten zur Verfügung. Ich hatte kaum Zweifel, dass Millochau 1867 in Champseru geboren war, in Nordfrankreich in der Nähe von Chartres, aber bei seinem Namen war ich mir nicht sicher, denn viele Quellen schrieben ihn »Millocheau« mit e. Der alte Arsène war eine schwer fassbare Figur, fast kokett in seinem Widerstreben, klare Konturen zu zeigen, und ich hatte mich in diese Jagd nach seiner Identität hineinziehen lassen. Ich hatte schon in Internetforen und auf obskuren Websites für Ahnenforscher fruchtlose Anfragen gestellt. In der Bibliothek hoffte ich, wenigstens ein paar bruchstückhafte Fakten zu finden, die dem Papierkorb der Geschichte entronnen waren. Zusammen mit den alten Nummern von L'Auto spulte sich die erste Tour vor mir ab, als fände sie zum ersten Mal statt. Nach und nach geriet Arsènes Rolle in den Brennpunkt. Zu seinem Pech bestand diese Rolle gleich von Anfang an hauptsächlich darin, das Schlusslicht zu spielen.

Im Januar 1903 begründete Desgrange oﬃziell die Tour de France, »die größte Radsportherausforderung der Welt«. Allerdings waren die Radsportler Europas nicht so draufgängerisch wie er selbst. Der ursprünglich für Juni vorgesehene Start wurde wegen der geringen Resonanz auf Juli verschoben. Von Mai bis zum Beginn des Rennens berichtete L'Auto regelmäßig über die Regeln, die sich Desgrange ausdachte, und insbesondere über die Preise. Die Teilnahme kostete 10 Francs (100 € nach heutigem Geldwert). Täglich wurde eine Liste der Neuzugänge veröﬀentlicht, aber trotz Desgranges Bemühungen verliefen die Einschreibungen schleppend. Der Anmeldeschluss am 15. Juni drohte, und die Aufrufe auf der Titelseite, abwechselnd Überredungsversuche und Bitten, wurden immer häufiger und drängender.

Am 1. Juni meldete L'Auto: »Fast alle Asse der Straße haben sich schon angemeldet«, als ob das die weniger talentierten Radler dazu ermuntern könnte, sich von ihrem Geld zu trennen und ihren Namen auf die Liste zu setzen. Millochau, sicherlich keines der »Asse«, tat es jedenfalls nicht. Am 7. Juni erschien Lucien Pothier, der als Zweiter durchs Ziel gehen sollte, erst auf Platz 37 der Liste. Arsène fehlte immer noch. Am 11. Juni griﬀ Desgrange darauf zurück, Stars wie Lucien Petit-Breton (einen künftigen Sieger), die sich zwar eingetragen, aber ihre Startgebühr noch nicht entrichtet hatten, in aller Öﬀentlichkeit namentlich anzusprechen: Kommt und nehmt die Herausforderung an, wenn ihr hart genug seid! Millochau glänzte nach wie vor durch Abwesenheit.

Endlich hieß es am 16. Juni in der ersten Ausgabe nach dem Anmeldeschluss von Montagabend: »A. Millochau (Chartres)« – an 67. Stelle von letztlich 80 Teilnehmern. Die Zeitung hatte großzügigerweise versprochen, auch noch die Anmeldungen zu berücksichtigen, die um 17.00 Uhr des Vortages eingegangen waren. Obwohl ich die Teilnahme von Millochau niemals ernsthaft bezweifelt hatte, jagte es mir doch einen gewissen Schauer den Rücken herunter, seinen Namen zum ersten Mal gedruckt zu sehen.

Was für Gedanken hatte sich Millochau zu diesem Zeitpunkt gemacht? Es war eine große Herausforderung, auf dem Fahrrad 2428 Kilometer quer durch Frankreich zu rasen, und 10 Francs stellten eine zu verschwenderische Investition für jemanden dar, der keine ernsthaften Gewinnabsichten hegte – selbst wenn man die finanzielle Unterstützung berücksichtigt, die den Fahrern gezahlt werden sollte, um die Kosten der Teilnahme auszugleichen. Andererseits weiß jeder, der sich schon einmal spät für ein Rennen oder einen anderen sportlichen Wettkampf angemeldet hat, dass eine Einschreibung in letzter Minute alles andere als ein Zeichen von überwältigendem Selbstvertrauen ist. Nach seiner Karriere als Radrennfahrer und wahrscheinlich auch schon währenddessen arbeitete Arsène als Fahrradmechaniker. Durch die Teilnahme an der Tour de France hat er wahrscheinlich Einkünfte eingebüßt, aber andererseits konnte sie auch gut für sein Geschäft sein. Vielleicht hatte er sich tatsächlich Chancen ausgemalt, vielleicht war er auch nur von den großzügigen Prämien angelockt worden wie der Bär vom Honigtopf. Auf jeden Fall muss er die Mühen und Härten und Einkommensverluste gegen die glänzende Aussicht auf Ruhm, Ehre und Reichtum abgewogen haben.

1. Juli 1903: An der Startlinie am Café Au Reveil Matin in Montgeron, knapp südlich von Paris, warteten nur 60 Männer. Unter ihnen waren nicht nur die Favoriten wie Maurice Garin und Hippolyte Aucouturier, sondern auch Millochau, was bedeutete, dass er bereits weitergekommen war als ein Viertel der ursprünglich angemeldeten Teilnehmer. In Kürze würden sich diese Männer an die erste überlange Etappe machen, die über 467 Kilometer nach Lyon in Zentralfrankreich führte.

»Mein Sportlerherz frohlockte angesichts des Schauspiels dieser tapferen Männer, die im Sonnenlicht als goldgeränderte Silhouetten erschienen und vor denen sich die Straße in die Unendlichkeit erstreckte«, formulierte Géo Lefèvre, der sich schon für die überschwängliche Prosa warmschrieb, die er in den nächsten drei Wochen bändeweise abliefern sollte. Trotz seiner hochtrabenden Worte blieben Zweifel. War diese Tour de France überhaupt durchführbar? In vielen entlegenen Gebieten des Landes war das Fahrrad eine unbekannte Maschine, und der Anblick spurtender Radfahrer erschreckte die Einheimischen. Selbst in größeren Städten bezweifelte man allgemein, dass ein Mensch in der Lage war, auch nur in den nächsten Ort zu radeln. Während des ersten Rennens Bordeaux–Paris waren in den Dörfern entlang der Strecke Mahlzeiten und Gästebetten vorbereitet worden, da man der Meinung war, die Radfahrer würden für die 560 km mehrere Tage benötigen. Befeuert durch rohes Fleisch und ein nicht mehr identifizierbares besonderes »Tonikum« brauchte der schnellste Fahrer in Wirklichkeit jedoch nur 26 Stunden. Auch die Strecke der Tour Paris–Brest–Paris (1200 km) erschien unvorstellbar lang, bis jemand namens Charles Terront sie wie ein Kinderspiel aussehen ließ: Er legte die Strecke fast ohne Schlafpausen in 71 Stunden und 22 Minuten zurück. Unbefestigte Wege und primitive Technik – schwere, unzuverlässige Fahrräder, wackelige Räder, keine Gangschaltung – waren nur zwei der größten Hindernisse. Bei den ersten Rennen herrschte in allen Bereichen der Geist vor, immer neue Erfahrungen zu machen, Herausforderungen zu suchen und falls nötig auch in Kauf zu nehmen, dass man die Grenzen des Machbaren falsch eingeschätzt hatte.

Desgrange war zwar eifrig bemüht, Grenzen auszuloten, aber er hatte auch Zweifel. Zwar war er anwesend, um die Fahrer zu verabschieden, aber seine Angst vor einem Fehlschlag zeigte sich darin, dass er die Tour nicht begleitete. Diese Aufgabe, die die Zeiterfassung, die Organisation und die Berichterstattung umfasste, überließ er Géo Lefèvre, der dem Rennen in einer wahnwitzigen Folge von Bahnreisen hinterhereilen musste. Ein weiteres Zeichen dafür, dass Desgrange nicht alles auf eine Karte setzte, bestand darin, dass die Titelseite am Tag vor dem Tourbeginn dem Gordon Bennett Cup gewidmet war, einem jährlichen Autorennen, das von schnurrbärtigen Gentleman-Amateuren aus England und den USA ausgetragen wurde.

Der Grand Départ war für 15.00 Uhr vorgesehen. Man hoffte, dass die Fahrer am nächsten Morgen rechtzeitig in Lyon eintrafen, sodass die Ergebnisse noch nach Paris telegrafiert werden konnten, bevor die Ausgabe des nächsten Tages in Druck ging. Um genau 15.16 Uhr starteten die Fahrer, und Desgrange zog sich in seinen Nachrichtenraum zurück. Lefèvre folgte den Teilnehmern 60 km weit im Auto – lang genug, um zu beobachten, dass Arsène hinter die Hauptgruppe zurückfiel. Zusätzlich zu den 20 Personen, die gar nicht erst angetreten waren, stiegen schon in den ersten vier Stunden weitere 20 Männer ab. Millochau radelte an den Menschenmassen vorbei, die sich entlang der Route versammelt hatten. Den ersten Kontrollpunkt, der 174 km entfernt bei Cosne lag, erreichte er nach etwas mehr als sechs Stunden, 19 Minuten nach Garin. Nach dem Bericht zu urteilen, der am nächsten Tag erschien, ließ die Unterstützung am Straßenrand während der ganzen Nacht nicht nach. Édouard Wattelier, einer der Favoriten, gab in der Dunkelheit irgendwann auf, aber Garin traf um 9.01 Uhr in Lyon ein, nachdem er die rauen Straßen mit der unglaublichen Geschwindigkeit von 26 km/h entlanggerast war. Millochau kam fast zehn Stunden später an, knapp vor 19.00 Uhr, als 33ster von 38 Teilnehmern, die überhaupt ans Ziel gelangten.

Was war während dieser harten, schlaflosen Überstunden geschehen, die er im blendenden Tageslicht auf dem Fahrrad verbrachte? Vielleicht hatte er technische Probleme. Wir sprechen hier schließlich über eine Zeit, in der die Fahrer selbst für alle Reparaturen verantwortlich waren und in der man viele Stunden verlieren konnte, wenn man ein Rad flicken oder eine verbogene Gabel zum Schmied bringen musste. Vielleicht hatte Millochau auch ein lauschiges Plätzchen gefunden und ein Nickerchen unter einem Baum abgehalten, das Fahrrad aus Sicherheitsgründen hinter einer Hecke versteckt. Was sich einfacher in Erfahrung bringen lässt – aber viel weniger aussagt –, sind die bitteren, unausweichlichen Fakten. Am Ende der zweiten Etappe in Marseille lag Millochau schon fast 25 Stunden hinter Garin und bildete das Schlusslicht. Nach der furchtbaren dritten Etappe nach Toulouse war Millochau schon 84 Stunden, 48 Minuten und 55 Sekunden unterwegs, fast anderthalb Tage länger als Garin. Nach und nach schieden Fahrer aus, die vor ihm lagen, aber Arsène hielt durch. Er war jetzt Letzter und sollte es für den Rest des Rennens bleiben. Von Toulouse ging es nach Bordeaux, von Bordeaux nach Nantes, und von dort aus, um den Kreis zu schließen, nach Paris.

Ein oder zwei Mal verschwindet er aus den oﬃziellen Klassifizierungen, nur um am nächsten Tag auf wunderbare Weise wieder aufzutauchen. Ich vermute, dass das nur auf Nachlässigkeit oder ein verständliches Desinteresse am hinteren Teil des Feldes zurückzuführen ist. Außer der oﬃziellen Eintragung seines Namens an den Kontrollpunkten wird er in L'Auto während der gesamten Tour nur ein einziges Mal erwähnt, nämlich in Orléans, 155 km vor Paris: »9.50 Uhr morgens, Millochau, sehr frisch. Er speist.«

Er fällt zurück, und er speist. Das war alles? Ich fürchte, ja. Jeder Hinz und Kunz kann zurückfallen und etwas essen, aber zwischen diesen beiden Erwähnungen hatte dieser Mann 2200 km auf dem Fahrrad zurückgelegt, um als einer von nur 21 Männern zum ersten Mal eine Radrundfahrt durch Frankreich zu absolvieren. Und alles, was den Reportern einfiel, war zu sagen, dass er speiste?

An dieser Stelle musste ich Arsène eines Abends zurücklassen: Er speiste, und ich wurde vor die Tür gesetzt, weil die Bibliothek schloss. Ich war frustriert, weil ich einem sowohl praktischen als auch philosophischen Problem gegenüberstand: Wie sollte ich die Geschichte der Letzten dieses Rennens schreiben? Es ist zwar offensichtlich, aber Rennen verlaufen nun mal in nur einer Richtung. Sie sind teleologisch und zielorientiert: Jeder versucht, an die Spitze zu kommen. Die Aufmerksamkeit der Fahrer, der Organisatoren, der Fans und der Medien konzentriert sich auf diese Spitze, und für das, was am anderen Ende geschieht, interessiert sich kaum jemand. Was dort abläuft, geht höchstwahrscheinlich verloren. Um die Sache doppelt schwierig zu machen, kam noch der zeitliche Abstand hinzu: Die lange Zeit von 1903 bis heute, die alles verschlingenden Nebel der Zeit sowie schlechte Geschichtsschreiber haben schon den Sieger zu einer fast vergessenen Figur gemacht – ganz zu schweigen von einem Außenseiter wie dem Letztplatzierten.

Ich zog mich in eine Pariser Bar am Ufer eines der Kanäle zurück, wo mir einige Biere dabei halfen, meine pseudophilosophischen Zweifel zu ersticken. Dann fuhr ich mit meinem vélib – einem Leihfahrrad – zurück zu meiner Unterkunft. An einer roten Ampel in der Rue de Charonne schaute ich zum 473sten Mal in den Posteingang auf einem Handy. Und da waren sie: zwei E-Mails, die eine von Millochaus Urgroßneﬀen, die andere von einem Tour-Historiker, an die ein Scan eines Artikels aus dem Miroir Sprint vom Jahr 1947 angehängt war. Der Artikel war mit zwei Fotos von Arsène Florentin Millochau illustriert, der fit und gesund obschon betagt immer noch Fahrräder reparierte, und zwar – und das ist die reine Wahrheit – ausgerechnet in der Rue de Charonne. Auf dem ersten Bild trug er eine Arbeitsjacke und eine Schildmütze wie ein Busschaﬀner und fuhr auf einem Stadtfahrrad mit geradem Lenker durch die Straßen. »Immer noch munter und mit einem Lächeln bevorzugt ›Papa‹ Millochau sein Rad gegenüber der Métro«, schrieb launig der Miroir Sprint und schaffte es damit, den legendären Tour-Finalisten wie einen durchschnittlichen Pendler erscheinen zu lassen. Das zweite Bild zeigte Arsène, einen fast gnomenhaft kleinen Mann, in seiner Küche, die gleichzeitig als Werkstatt herhalten musste. Die Wände waren mit alten Fahrradteilen, vergilbenden Fotografien, Werbeanzeigen und Rennnummern geschmückt, darunter der von seiner Tour 1903. Dazu kam der Kurbelsatz, den er bei dem allerersten Rennen Bordeaux–Paris verwendet hat. Er untersuchte gerade ein Kettenblatt, das in einen Schraubstock eingespannt war, und sah dabei aus wie ein Anhänger der Zurechthämmern-und-beten-Methode der Fahrradreparatur. Und warum auch nicht? Diese Vorgehensweise wird wohl niemals aus der Mode kommen und war wahrscheinlich genau die richtige, als ein schweres Rad ohne Schaltung mehr als 20 Stunden hintereinander über unbefestigte Wege fahren musste. Diese harten Erfahrungen waren es, die ihn spotten ließen: »Le Tour d'aujourd'hui? Une simple randonnée.« Die Tour von heute? Ein Spaziergang im Park!

Für seine weiteren Leistungen war Emile Toulouse, der Reporter des Miroir Sprint, ganz Ohr. »Denken Sie nur einmal: Mein Rad wog 33 kg2«, erzählte Millochau von der ersten Tour Bordeaux–Paris, in der er den 28sten Platz erreichte (zurückgehalten wahrscheinlich von seinem äußerst schweren Fahrrad), »ich hatte mich für alle Eventualitäten vorbereitet und mehrere Ersatzteile mitgeführt.« Danach, so fuhr Arsène fort, war er am Start der ersten Paris–Brest–Paris und später bei der ersten Paris–Roubaix im Jahre 1895. Wenn Sie seine Teilnahme an der ersten Tour de France um diese drei Rennen ergänzen – die immer noch unzweifelhaft zu den Klassikern und den prestigeträchtigsten Veranstaltungen ihrer Art zählen –, wirkt Arsène plötzlich nicht mehr wie ein unfähiger Nachzügler, sondern wie ein Vorläufer der Radrennsportler, ein Pionier, der an den meisten wichtigen Veranstaltungen in der Frühzeit des Straßenradsports teilnahm.

Um Millochau als Menschen kennenzulernen, stöberte ich über eine französische Website zur Ahnenforschung seinen Urgroßneﬀen Thierry auf. Wie Arsène war auch Thierry gern dazu bereit, Geschichten zu erzählen. In seiner E-Mail schrieb er:

Onkel Arsène war ein Familienmensch. Was ich von ihm weiß, haben mir enge Verwandte erzählt, die ihn noch selbst kannten. Vor allem meine Großmutter hatte zartfühlende Erinnerungen an ihn. Sie spricht von ihm als von einem gut aussehenden, sportlichen Mann, einem Verführer, der noch lange nach dem Ende seiner Sportlerkarriere von den Damen geschätzt wurde.

[...]

Arsène stammte aus einer Familie mit elf Kindern, die wir alle noch kennen. Louis, einer seiner Brüder, ist mein direkter Vorfahr. Arsène war zweimal verheiratet. In der Familie wird erzählt, dass er in seiner Jugend oft lange unterwegs war, um allein auf den Straßen zu trainieren. Außerdem erfand er mechanische Bauteile, die er für die jeweiligen Radrennen anpasste. (Mehr weiß ich darüber jedoch nicht.)

Seine Teilnahme an der Tour war – zumindest aus der Sicht unserer Familie – ein Unternehmen, das alles andere als ein Fehlschlag war. Er war selbst sehr stolz darauf und keineswegs so zynisch wie die heutigen Sportler. Am Ende seiner Sportlerkarriere blieb er seiner Leidenschaft treu, indem er ein Fahrradgeschäft in Paris eröﬀnete.

Ich erinnere mich noch daran, dass ich als Kind einen Zeitungsausschnitt gesehen habe, der sein Geschäft zeigt. In meinen Erinnerungen ist er ein freundlicher, unabhängiger und hart arbeitender Mensch.

Ich schickte Thierry den Ausschnitt aus dem Miror Sprint, um seine Kindheitserinnerungen wieder wachzurütteln.

Die E-Mails hatten mir wieder Auftrieb gegeben, sodass ich am nächsten Morgen in die Bibliothek zurückkehrte, bereit dazu, Arsène nach Paris und im Triumph über die Ziellinie zu folgen. In der L'Auto-Ausgabe vom Tag nach der letzten Etappe ist Desgrange, ebenso wie ich, in der Stimmung für Superlative. Seine Fahrer haben ...

[...] die steilsten Berge, die kältesten und dunkelsten Nächte, die heftigsten und grausamsten Stürme, die ungerechtesten Unglücksfälle in großer Zahl, die längsten Straßen, die endlosen Hügel überwunden ... nichts konnte den eisernen Willen dieser Männer brechen. Heißt das, dass jeder, der gestartet ist, auch das Ziel erreicht hat? Nein. Aber es ist jetzt angebracht, sowohl Sieger als auch Besiegten Beifall zu zollen und mit unseren Gedanken bei denen zu sein, die es nicht bis zum Ende geschafft haben.3

Am letzten Kontrollpunkt in Ville d'Avray, nur wenige Kilometer vom Velodrome Parc des Princes entfernt, in dem das feierlicheEnde stattfinden sollte, traf Garin als Erster ein, was ihm den Gewinn sicherte. Dort wurde allen Fahrern ein Schild mit der darauf gemalten Gesamtzeit ausgehändigt, mit dem sie dann ohne Zeitdruck zum Velodrom fahren sollten. In den ersten Tagen war es üblich, dass Straßenrennen auf einer solchen Rennbahn endeten, zum Beispiel die Tour Bordeaux–Paris in der Porte Maillot oder die Paris–Roubaix, durch die das Velodrome in Roubaix einen legendären Ruf erwarb. Der Grund dafür lag zum Teil darin, dass diese Ereignisse große Menschenmengen anlockten, durch die die Besitzer der Rennbahn ein erhebliches Plus an Einnahmen aus den Eintrittsgeldern kassieren konnten.4 Am 19. Juli 1903 gab es ein Programm, zu dem unter anderem ein 100-km-Steherrennen und die französischen Geschwindigkeitsmeisterschaften gehörten, um die Zuschauer vor dem Eintreﬀen der Tourteilnehmer in Stimmung zu bringen. Danach wurden die Fahrer, die sich inzwischen frisch gemacht hatten, in der Reihenfolge des Zieleingangs auf die Rennbahn gelassen, wo sie die Schilder mit ihrer in Avray genommenen Zeit vorzeigten und einige Ehrenrunden drehten.

Aber Arsène fehlte.

In der L'Auto-Ausgabe dieses Tages war nicht einmal seine Gesamtzeit vermerkt. Tatsächlich war er nicht einmal in Rambouillet (48 km vor der Ziellinie) und in Versailles (13 km) registriert. In Ville d'Avray hatte er kein Schild ausgehändigt bekommen, und er hatte auch keine Ehrenrunde vor einer jubelnden, begeisterten Menge gedreht.

Ich fragte mich, ob er einfach seine Sachen gepackt hatte und nach Hause gefahren war oder ob ihm die Ehrenrunden sinnlos vorgekommen waren, weshalb er sich gleich auf den Weg zum Au Reveil Matin gemacht hatte, wo er drei Wochen zuvor aufgebrochen war, um sich eine üppige Mahlzeit und ein Fässchen Wein zu gönnen. Schließlich wurde er in zeitgenössischen Berichten weniger wegen seiner radsportlichen Leistungen erwähnt als wegen seines Hangs, gut zu speisen.

Nachdem ich die Versuchung überwunden hatte, den Mikrofilm einfach zurückzuspulen und niemandem von dem furchtbaren Geheimnis zu berichten, das ich aufgespürt hatte – am allerwenigsten Thierry –, saß ich einige Minuten lang da und überdachte diese überraschende Wendung und meine Jagd nach Arsène im Allgemeinen. Im Großen und Ganzen überraschte es mich nicht, dass die wahre Identität des ersten Mannes, der als Letzter durchs Ziel gegangen war, irgendwann in Vergessenheit geraten und der Titel einer falschen Person zugeordnet worden war. Eine der Schwierigkeiten, die sich beim Erforschen der Frühgeschichte der Tour stellen, besteht darin, dass die Organisatoren 1940 aus Angst vor den Nazis ihr Archiv zur Sicherheit mit dem Zug nach Südfrankreich transportiert hatten – wo es ironischerweise bei einem Brand völlig zerstört wurde. Zwar hatten sicherlich schon Hunderte die öﬀentlichen Mikrofilme eingesehen, um Nachforschungen über die Tour zu betreiben, aber wie viele davon hatten sich mit dem hinteren Ende der Gesamtwertung beschäftigt? Nach diesen Quellen sah es so aus, als wäre Arsène gar nicht der erste Träger der lanterne rouge gewesen.5

Das ernüchterte mich auf einen Schlag. Mein grand projet, in dem es in gewissem Sinne um Fehlschläge gehen sollte, begann selbst mit einem grandiosen Fehlschlag. Wieso hatte ich die Karriere dieses Niemands ausgegraben, anstatt mich mit dem armen Émile Moulin zu beschäftigen, dem letzten Teilnehmer, für den in der L'Auto-Ausgabe zum Abschluss der Tour eine Gesamtzeit vermerkt war? Ich kam mir vor wie ein verrückter Pirat, der versucht, den Nebel am Besanmast festzunageln. Musste ich jetzt wieder von vorn anfangen, aber diesmal mit Émile? Vielleicht hätte ich nicht versuchen sollen, einen Mann gegenüber dem anderen herauszustreichen, der möglicherweise genauso verdienstvoll war. Vielleicht hätte ich einfach alle in der Vergessenheit belassen und stattdessen zu ihren Ehren ein Grabmal des unbekannten Radfahrers errichten sollen.

Eine nach der anderen überprüfte ich die restlichen »bekannten« Leistungen Arsènes, die von ihm selbst im Miroir Sprint aufgeführt waren, anhand von anderen Quellen. Dabei stellte ich schnell fest, dass er nicht nur in der Presse ebenso schwer fassbar war wie Houdini, sondern auch einen äußerst unzuverlässigen Zeugen für sein eigenes Leben abgab. Die Nr. 28 beim ersten Rennen Bordeaux– Paris war nicht Millochau, sondern jemand mit dem Namen Pierry Tardy. Er stand auch nicht auf den Startlisten für die erste Tour Paris–Brest–Paris (PBP) oder die erste Paris–Roubaix. Vielleicht hat er 1890 wirklich den Rekord für die Strecke Paris–Amsterdam gebrochen (der ebenfalls im Miroir Sprint erwähnt worden war), aber das konnte ich nicht bestätigen. Keine von Arsènes Behauptungen schien der Wirklichkeit zu entsprechen, und es sah gar nicht gut für ihn aus, bis ich mich zur nächsten PBP im Jahr 1901 vorarbeitete, um mich zu vergewissern. Dort stand sein Name tatsächlich auf der Startliste. Noch ermutigender war jedoch die Tatsache, dass er auch auf der Liste der Finalisten zu finden war, und zwar auf einem sehr respektablen 47. Platz.

Die Zeit, die ich für meine Recherchen in Paris hatte, war damit abgelaufen. Ich war hierher gekommen, um meine Geschichte zu untermauern, aber als ich ging, wusste ich weniger als zuvor. Ich hatte das Skelett zwar mit etwas Fleisch angereichert, aber ich war mir nicht mehr sicher, ob es wirklich das richtige Skelett war. Arsène fehlte am Schluss der Tour, und außer einer anderen bestätigten Sichtung hatten sich die Anekdoten, über die ich verfügte, als falsch erwiesen. Die journalistischen Aufzeichnungen waren schludrig, und der Star selbst bestenfalls ein Geschichtenerzähler, wenn nicht gar ein Scharlatan oder Spinner.

Zurück in Großbritannien verlegte ich mich wieder darauf, im Internet zu recherchieren – in Foren, auf Websites zur Sportgeschichte und bei den anderen üblichen Verdächtigen –, aber es kam mir sinnlos vor. Welche Hilfe können Sekundärquellen schon bieten, wenn die Primärquellen lückenhaft waren? Ich brauchte einen Spezialisten, um mir ein Bild von dem machen zu können, was in jenen Jahren wirklich vor sich gegangen war. Als Retter in der Not trat der Franzose Pierrot Picq auf, ein Tour-Historiker, der sich sehr intensiv mit der ersten Tour beschäftigt hatte. Arsène, so erzählte er mir, hatte die Tour durchaus zum Abschluss gebracht, aber es nicht geschafft, die Ziellinie vor Redaktionsschluss zu überqueren.

Damit wurden auch plötzlich die Lücken in den Berichten über Arsènes Beteiligung an einzelnen Etappen verständlich: Alle waren an der Spitzengruppe interessiert, und bei einer täglich erscheinenden Zeitung war es nicht möglich, auf die langsamen Radler zu warten. Hätte ich die Ausgabe des nächsten Tages einsehen können, so hätte ich dort Arsènes Zeit für die letzte Etappe schwarz auf weiß gefunden (dabei war er übrigens nicht der Letzte) und damit seine Letztplatzierung in der Gesamtwertung bestätigt.

Millochau hatte für sich die Ehre in Anspruch genommen, der Erste gewesen zu sein, der als Letzter durchs Ziel ging. Ich für meinen Teil war erleichtert, dass meine ganze Arbeit nicht umsonst gewesen war. Es wäre mir grausam vorgekommen, diesem Mann die einzige Auszeichnung wegzunehmen, die ihm geblieben war. Auf eigenartige Weise war ich sogar stolz auf ihn.

Picq half mir auch, die Lücken in Arsènes Rennsportkarriere und der Liste seiner Auszeichnungen zu füllen. Er nannte Arsène »einen der Pioniere des Radsports, sowohl auf der Straße als auch auf der Rennbahn«, und nannte mir einige seiner Rennergebnisse:

1895 | Bordeaux–Paris | Platz 9
1896 | Bordeaux–Paris | Platz 13
1897 | Paris–Roubaix | Platz 24
| Bordeaux–Paris | Platz 5
| Bol d'Or (ein prestigeträchtiges24-Stunden-Steherrennen) | Platz 4
1902 | Marseille–Paris | Platz 13

Viel später, nämlich im Jahr 1921, kam er beim Rennen Paris–Brest– Paris auf Platz 34, und im darauf folgenden Jahr trat er bei der Tour Bordeaux–Paris an, gab aber schließlich auf. Er war 55 Jahre alt.

Alles in allem nicht schlecht für einen Verlierer. Angesichts der Tatsache, dass er erst ein halbes Jahrhundert nach den fraglichen Ereignissen mit dem Miroir Sprint sprach, ist es auch verständlich, dass er sich bei einigen Daten geirrt hat. Man kann aber unmöglich ignorieren, wie weit er hinter dem Sieger zurücklag: Bei der Tour de France 1903 war er fast 65 Stunden länger unterwegs als Garin. Das ist allerdings noch nicht der Rekord: Antoine de Flotière, lanterne rouge von 1904, brauchte unglaubliche 100 Stunden und 28 Minuten (und 52 Sekunden) länger als der schnellste Fahrer, und das auf genau derselben Strecke wie bei Millochau. Vier weitere rote Laternen in den 1910er und 1920er Jahren lagen ebenfalls 65 Stunden oder mehr zurück.6 65 Stunden sind eine lange Zeit: Ein Profi der heutigen Zeit fährt fast die gesamte Tour de France in dieser Zeit. Maurice Garin ließ in seiner Geschwindigkeit nicht nach. (Sein Abstand zum Zweitplatzierten von fast drei Stunden ist der größte, den es jemals gab.) Er war so schnell, dass er beinahe Géo Lefèvre überholte, den rasenden Reporter von L'Auto. Lefèvre, Kampfrichter und Zeitnehmer, konnte seine Rolle bei der ersten Etappe schon nicht richtig wahrnehmen. Als sein Zug zum Ende der ersten Etappe in Lyon eintraf, ließ sich Garin schon sein Frühstück schmecken. Millochaus Durchschnittsgeschwindigkeit lag etwa 11 km/h unter der von Garin.7

Die Entwicklung der Durchschnittsgeschwindigkeiten während der Geschichte der Tour ist sehr interessant. Verbesserungen bei der Technik, den Straßenbelägen, dem Training, der Ernährung und der Unterstützung während der Fahrt haben zu einem stetigen Anstieg geführt, wobei die heutigen Touren etwas langsamer gefahren werden als während der EPO-Jahre in den spätern 1990er und 2000er Jahren. Der Abstand zwischen den Siegern und den Letzplatzierten schwankte während der ersten Touren sehr stark, als die Fahrer allein auf unbefestigen Straßen unterwegs waren und alle Schäden selbst reparieren mussten. Nach dem Zweiten Weltkrieg jedoch, als die Tour zu einer Mannschaftssportart wurde, ließ man technische Assistenz zu, während gleichzeitig die Straßenbeläge besser wurden. Das führte dazu, dass sich der Abstand zwischen Sieger und Schlusslicht einpendelte und abnahm. Die Durchschnittsgeschwindigkeiten des Ersten und des Letzten auf diesem Rennen über Tausende von Kilometern und 60 Stunden oder mehr unterscheiden sich in der Zeit nach dem Krieg nur um ein bis zwei Stundenkilometer. Nehmen wir etwa Adriano Malori, einen knapp 23 Jahre alten ehe maligen Zeitwertungschampion aus Italien, der 2010 die lanterne rouge trug und die 3642 km der Tour mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 37,7 km/h zurücklegte – nur 1,9 km/h langsamer als der Sieger Alberto Contador (dem sein Titel aber nachträglich aberkannt wurde). Ein anderes Beispiel ist José Berrendero, der auf der Tour 1960 für Spanien fuhr: 35,63 km/h im Vergleich zu den 37,21 km/h von Gastone Nencini, dem Träger des gelben Trikots. Es gibt noch viele, viele weitere Beispiele. Die Regel gilt tatsächlich, auch wenn die Durchschnittsgeschwindigkeiten insgesamt steigen.

Ein bis zwei Stundenkilometer über eine Strecke von drei- bis viertausend Kilometern. So schmal ist der Grat zwischen Sieg und Niederlage.

Der Abstand zwischen dem langsamsten Profi und dem schnellsten Amateur ist größer. Der Sieger der verhagelten Amateuretappe Issoire–Saint-Flour, an der ich kurz teilnahm, brauchte eine ganze Stunde länger als der langsamste Profi auf derselben Strecke im selben Jahr der Tour. Es gibt viele Faktoren, die diese große Kluft erklären können – das bessere Wetter und die Aerodynamik des Fahrens im Peloton machten es für die Profis erheblich einfacher –, aber dafür waren die Profis auch schon seit acht Tagen unterwegs. Es ist nicht zu leugnen, dass nur sehr wenige von uns mehr als ein oder zwei Kilometer mit den Profis mithalten können, selbst mit der lanterne rouge.

Denken Sie immer daran, wenn Sie sich über Arsènes Leistung amüsieren. Seine Verspätung um 65 Stunden mag heute lächerlich wirken, aber er hatte sich seine Gesamtzeit wenigstens ehrlich erkämpft. Maurice Garin errang ewigen Ruhm und ging in die Geschichte des Radsports ein, indem er die erste Tour gewann, allerdings verdarb er es sich schon im nächsten Jahr mit den Radsportfans, indem er schummelte. Man muss sich einmal vorstellen, was da im Jahr 1904 passierte: Mitten in einem Rundrennen stieg der Titelverteidiger von seinem Fahrrad und nahm den Zug. Garin war nur der Erste von vielen Tourgewinnern, die betrogen haben. Ist es richtig, dass wir einigen Betrügern vergeben – und sie sogar feiern! –, während wir andere kritisieren?

An Arsène dagegen erinnert man sich kaum noch. Bei der ersten Tour de France gab es noch keine Mannschaften, und jegliche Hilfe von außen war untersagt. Er war auf sich allein gestellt, und wir werden seine ganze Geschichte nie erfahren. »Es gibt keinen Teilnehmer, der hier ohne die Hoﬀnung auf eine ehrenvolle Platzierung antritt«, sagte Desgrange 1903 von seinen glorreichen Männern. Es mag oﬀensichtlich erscheinen, aber ich denke, dass er Recht hatte: Ich wette, dass Arsène große Hoﬀnungen in dieses Abenteuer setzte. So gut wie niemand tritt mit der Vorstellung zu einem Rennen an, dass er Letzter werden könnte, und das auch noch mit einem so großen Abstand, und erst recht kein Profi, der das Talent, den Mut und das Geschick hat, um sich einen guten Platz zu erkämpfen. Ich glaube, dass ihn irgendwo auf dem langen Weg zurück nach Paris sein Glück und seine Ausrüstung im Stich ließen, vielleicht sogar mehrmals, und ihm einen Zeitverlust beschwerten, den er nicht wieder ausgleichen konnte. Das einzige realistische Ziel, das ihm blieb, bestand darin, die Tour wenigstens komplett zu absolvieren.

Henri Desgrange und viele seiner Zeitgenossen liebten es, über la vélocipédie zu schwadronieren – das Radfahren im großen Stil, als Bewegung, als Branche und als Berufung. Arsène war ein Fanatiker, ein echtes Mitglied des Fahrradbooms der 1890er. Als armer Mechaniker (im Alter von 81 Jahren arbeitete er immer noch) war er mehr für Härten geboren als für Triumphe und verließ sich ganz auf seine Beine, um sich seine wenigen Top-10-Platzierungen zu erkämpfen und damit ein bisschen zusätzliches Geld zu verdienen.

»Sein ganzes Leben ist ein Radrennen«, schrieb der Miroir Sprint 1947, und Arsène blieb kämpferisch bis zum Schluss. In der Zeitschrift hieß es weiter: »Nur wenige Monate zuvor bestand M. Millochaus großer Wunsch darin, ein höheres Alter zu erreichen als Gaston Rivierre, sein ruhmreicher Gegner aus jener heroischen Zeit, der vor vier Jahren im Alter von 80 Jahren und vier Monaten gestorben ist.« Millochau starb am 4. Mai 1948, weniger als ein Jahr nach dem Erscheinen des Artikels, im Alter von 81 Jahren. Sein letztes Rennen hatte er gewonnen.

1903

60 Teilnehmer am Start

Sieger: Maurice Garin, 25,68 km/h

Lanterne rouge: Arsène Millochau, 15,24 km/h, 64 h 57' 08" Abstand

21 Finalisten

KAPITEL 2
DER ÜBERLEBENDE

Bei der idealen Tour gelingt es nur einem einzigen Fahrer, die gesamte Strecke zu absolvieren.

Henri Desgrange

Zurück in den Tiefen der Bibliothek war ich eifrig bemüht, mich nicht den Reihen der Besucher anzuschließen, die hier ein Nickerchen abhielten, als ich plötzlich etwas Bemerkenswertes entdeckte: Bei der Lektüren eines Mikrofilms über die 13. Tour im Jahr 1919 stolperte ich über den Begriﬀ lanterne rouge.

»Devilly ist bei unserer Tour de France nicht losgefahren«, schrieb Henri Desgrange ein oder zwei Tage nach dem Beginn des Rennens, »da er nicht genügend Reifen auftreiben konnte. Es ist eine Schande: Die ehemalige lanterne rouge hätte vielen Fahrern eine Lektion in Sachen Mut erteilen können.«

Georges Devilly war 1909 lanterne rouge gewesen, als er als isolé teilgenommen hatte – als Einzelfahrer, der nicht von einem Fahrradhersteller wie Clément, Peugeot oder Alcyon unterstützt wurde. Dies waren zur damaligen Zeit die Hauptsponsoren der professionellen Radsportler. Sie nutzten die Siege ihrer Fahrer für Werbezwecke und gewannen in Folge immer mehr Macht und Einfluss auf den Sport. Die Grenze zwischen Profis und Amateuren war jedoch unglaublich fließend. Keinen Sponsor zu haben, bedeutete nicht, ein schlechter Radfahrer zu sein. Der erste isolé des Jahres 1909 machte den sechsten Platz und gewann einen erheblichen Geldpreis.8 Georges war früher für Alcyon und Le Globe gefahren. Vielleicht lag es an einem momentanen Formtief, dass er an der Tour als isolé teilnahm (beim Rennen Paris–Brüssel war er erst eine Woche zuvor Drittletzter geworden) und den Wettkampf mit dem 55sten und letzten Platz9 abschloss. Isolés mussten für ihre gesam ten Reisekosten über die 14 Etappen selbst aufkommen. Das war eine Menge Geld für das Vorrecht, als Letzter durchs Ziel gehen zu können.

Ich hatte mir schon Gedanken über den Ursprung des Begriﬀs lanterne rouge gemacht. Französische Wörterbücher zum Radsportjargon datierten den Ausdruck auf das Jahr 1924, in dem der Journalist Albert Londres ihn in seinem berühmten Artikel Les Forçats de la Route (»Die Zwangsarbeiter der Strecke«) gebrauchte, aber er ist oﬀensichtlich viel älter. Aus ein paar Gründen schloss ich, dass er im ersten Jahrzehnt der Tour geprägt worden war. Erstens: Wenn Desgrange Devilly im Jahr 1919 als lanterne rouge bezeichnete, musste dieses Beiwort schon vor dem Ersten Weltkrieg in Gebrauch gewesen sein. Das Rennen von 1924 war das erste seit 1919, und damit dieser Ausdruck die vierjährige Pause überlebt haben konnte, musste er im Sprachgebrauch der Radfahrer schon fest etabliert gewesen sein. Das musste jedoch nicht bedeuten, dass der Begriﬀ schon 1909 geläufig gewesen war, denn George hätte diese Auszeichnung auch rückwirkend erhalten können. Zweitens: Ich lehne mich jetzt einmal ganz weit aus dem Fenster und behaupte, dass diese Bezeichnung erst mit der Tour ins Leben gerufen wurde und nicht vorher. Nicht nur die Sprache ist ein Hinweis; es gibt auch gute Gründe für die Annahme, dass der Kult um die lanterne rouge nicht bei einem Ein-Tages-Rennen entstanden ist. Lassen Sie mich das erklären: Bei einem üblichen Ein-Tages-Rennen ohne Handicaps stellen sich alle Teilnehmer ohne Rangfolge und oﬃzielle Hierarchie am Start auf. Das Rennen beginnt, und alle rasen Richtung Ziel und versuchen dabei, den ersten Platz zu machen. Während der Fahrt nehmen viele verschiedene Personen die letzte Stelle ein. Erst mit dem Überqueren der Ziellinie wird die Klassifizierung sozusagen in Stein gemeißelt.

Wer als Erster eintrifft, ist der Sieger, wer als Letzter kommt, nimmt den letzten Platz ein. Damit ist das Rennen gelaufen. Wenn der Letztplatzierte am nächsten Tag wieder antritt, so ist das ein Neuanfang: Theoretisch ist er seinen Gegnern wieder gleichgestellt.

Vielleicht ist auch bei den besonders langen Rennen wie der Tour Paris–Brest–Paris der letzte Mann im Peloton schon als lanterne rouge bezeichnet worden. Aber nur bei einem Etappenrennen und nur nach Einführung einer Gesamtwertung konnte es vorkommen, dass ein Fahrer mehrere Tage hintereinander das Schlusslicht bildete. Wenn er als Letztplatzierter ins Bett geht, steht er auch als Letztplatzierter wieder auf, und wenn er sich am nächsten Tag auf sein Fahrrad schwingt, fährt er immer noch auf dem letzten Platz – möglicherweise fast einen ganzen Monat lang. Ich will nicht behaupten, dass die Gesamtwertung mit der Tour de France erfunden wurde, aber sie war meines Wissens das erste Etappenrennen der Welt und erregte in der lokalen, nationalen und internationalen Presse erhebliche Aufmerksamkeit. Nur unter diesen Umständen, so scheint es mir, konnte ein Kult um den Mann aufkommen, der den letzten Platz einnahm.

Nachdem ich die Erwähnung der lanterne im Zusammenhang mit Georges Devilly entdeckt hatte, durchstöberte ich viele der Vorkriegsausgaben von L'Auto, konnte das Zauberwort aber nicht mehr finden. Möglicherweise war es nicht die erste Erwähnung im Druck, aber ich bin mit 1919 sehr zufrieden: Es hat etwas von ausgleichender Gerechtigkeit, dass die rote Laterne im selben Jahr auftaucht, in dem auch (nach oﬃziellen Berichten) das Gelbe Trikot seinen Einstand gibt.

Damit war das »Wann« mehr oder weniger eingegrenzt. Viel interessanter aber ist das »Warum«. Nach allgemeiner Auﬀassung wurde die Vorstellung einer lanterne rouge von der Eisenbahn übernommen, bei der am letzten Waggon früher eine rote Laterne hing. Sie sollte Bahnwärtern versichern, dass sich unterwegs keine Waggons gelöst hatten und die Strecke hinter dem Zug frei war: Der Bremswagen mit dem schaukelnden roten Licht war wirklich der letzte Waggon. Eisenbahn- und Autoexperten auf beiden Seiten des Atlantiks haben diese Praxis bestätigt. Oﬀensichtlich war es eine international übliche Vorgehensweise, deren Farbsystem dann auf andere Transportmedien übertragen wurde. Man möchte glauben, dass der Radsport seine Gebräuche eher aus dem Automobilbereich entlehnt hätte, doch angesichts der Entfernungen und Geschwindigkeiten und der Wahrscheinlichkeit von Zusammenstößen mit anderen Objekten (kein Ausweichen möglich!) war die Eisenbahn das erste Transportmittel, bei dem es nötig wurde, allgemeingültige Konventionen einzuführen. Außerdem wurde eine Beleuchtung bei Automobilen erst lange nach dem Ersten Weltkrieg verbindlich vorgeschrieben. Für den Ford T, der seit 1908 gebaut wurde, gab es zwar Öllampen am Heck, allerdings wurden sie erst um 1915 eingeführt. Rot war dank der Eisenbahn lange Zeit die übliche Farbe für die Rücklichter von Autos, allerdings wurde diese Konvention erst mit dem Wiener Übereinkommen für den Straßenverkehr im Jahre 1949 gesetzlich vorgeschrieben.

Rot signalisiert: Halt, nicht anfassen! Das ist ein Beispiel für Aposematismus – eine Warnfärbung, die Gefahr signalisiert, im Grunde genommen das Gegenteil einer Tarnfarbe. Rot hat die größte Wellenlänge im Spektrum des sichtbaren Lichts, weshalb es von Teilchen in der Luft weniger gestreut wird und sich bei Nebel auch auf größere Entfernungen besser ausmachen lässt. Diese Farbe ist schon immer verwendet worden, um Gefahr zu signalisieren. Beispiele dafür sind etwa der Rotschulterstärling, der sein Gefieder zeigt, um Angreifer abzuschrecken, die Korallenschlange und der Pfeilgiftfrosch. Das französische Standardwörterbuch Dictionnaire Le Robert definiert eine lanterne rouge als die Lampe am letzten Fahrzeug eines Konvois. Die Eisenbahn wird nicht ausdrücklich erwähnt, aber Güterzüge scheinen auch eher eine amerikanische als eine französische Idee zu sein. Will man der Darstellung in populären Medien glauben, war der Franzose des fin de siècle eher an Absinth, Kabarett und Madeleines interessiert. Der Robert verweist auch auf die roten Laternen der maisons closes – der Bordelle –, von denen der Begriﬀ des »Rotlichtviertels« abgeleitet ist. Aber das ist eine falsche Spur (oder, um im Bild zu bleiben, ein »red herring«, wie es im Englischen heißt). Radrennfahrer der guten, alten Zeit führten tatsächlich Lampen mit. Graeme Fife, Autor von Büchern wie Tour de France: The History, the Legend, the Rides, erzählte mir von einer Zeichnung in einer Ausgabe der Illustrated London News vom Ende des 19. Jahrhunderts. Darauf sind die Mitglieder eines Clubs zu sehen, die auf einem Sammelsurium von verschiedenen Fahrradmodellen von einem Treﬀen zurückfahren. Mit den kugelförmigen und zylindrischen chinesischen Papierlaternen, die an Stangen an ihren Fahrrädern befestigt sind, wirken sie wie ein Sanktmartinszug.

Auch die Profis nutzten Lampen, vorzugsweise Öllampen, da viele Rennen der ersten Stunde auch bei Dunkelheit fortgesetzt wurden, wenn sich die Fahrer auf schlechten Straßen abmühten, die verlangten Strecken zurückzulegen. Auch wenn die bildliche Vorstellung gebräuchlich war, ist es unwahrscheinlich, dass der Letzte bei der Tour de France jemals eine rote Laterne führte, unter anderem auch aus logistischen Gründen. Wenn die Tour zu Ende geht, wird dem Letzten jedoch oft eine symbolische Laterne überreicht, gewöhnlich auf der letzten Etappe, wenn nicht mehr genug Luft ist, um seine Platzierung zu verbessern. Fife hat mir auch ein Foto aus den 20er Jahren gezeigt, auf dem zwei Tour-Teilnehmer Seite an Seite radeln. Beide halten einen Stock, an dessen Ende eine Konservendosen-Laterne angebunden ist. Die beiden grinsen breit und ein wenig spitzbübisch, »wie zwei Jungs, die vom Kaulquappenfang nach Hause gehen«, um mit Fife zu sprechen. Diese Dose sieht wirklich wie eine symbolische Laterne aus, was die Vorstellung stützt, dass die lanterne rouge schon in der Frühzeit der Tour ein Preis war, der eine gewisse Selbstkritik und Selbstironie ausdrückte. Noch heute erhält der Letztplatzierte der Tour vor den Champs-Élysées oft eine symbolische Laterne, die entweder von den Pressefotografen oder seinem eigenen Fanclub gestiftet wird. Jedes Jahr tauchen auch einige gestellte Fotos des Fahrers mit der lanterne auf. Manchmal ist er dabei zu sehen, wie er hinter dem Peloton herfährt, sich umdreht und in die Kamera lächelt; manchmal wird ihm die Laterne von anderen Radfahrern überreicht; und manchmal steht er mit einem Fan auf den Champs-Élysées oder bei den Mannschaftsbussen. Diese Fotos zeichnen sich durch gestellte Posen und einen undefinierbaren Ausdruck im Blick des Fahrers aus. Es ist nicht gerade Scham, sondern das ganze Spektrum von amüsiert über verlegen und peinlich bis zu trotzig – das unangenehme Gefühl, bei der Feier des letzten Platzes auf Film festgehalten zu werden. Dafür habe ich nicht mit dem Radsport angefangen!

Aber immerhin sind diese Männer ans Ziel gekommen. Georges Devilly hat es getan, und zwar allein, ohne eine Mannschaft oder wenigstens den Besenwagen als Gesellschaft (der wurde erst 1910 eingeführt). Vielleicht wog er unterwegs ab, was ihn mehr kosten würde – weiterzumachen oder aufzugeben, am Zielort seine Sachen zu packen und sich geschlagen auf den Heimweg zu begeben. Ohne den Gummiengpass wäre er 1919 sogar erneut angetreten.

Devilly und Desgrange hatten mich auf einen langen Umweg geschickt, auf eine Eisenbahnfahrt, zu den Ford-Werken in Michigan, in das zwielichtige Pariser Nachtleben und das Naturkundemuseum. Dabei hatte ich die Tour von 1919 wegen einer Geschichte außerordentlicher Ausdauer recherchiert, bei der ein unwahrscheinlicher Sieger der französischen Nation das Gefühl gab, als hätte sie den Großen Krieg unversehrt überstanden. Also kehrte ich zu dem Jahr zurück, in dem halb Europa die Kosten des Krieges in Form von zerstörten Dörfern und Städten, verwüsteten Feldern, Straßen und Eisenbahnlinien zählte. In Frankreich herrschte eine gequälte und niedergedrückte Stimmung. Fast 2,5 Millionen waren entweder ums Leben gekommen oder als Invaliden heimgekehrt. Unter ihnen waren auch frühere Tourgewinner: Octave Lapize und Lucien Petit-Breton waren tot, desgleichen François Faber, der Luxemburger, der 1909 seiner Konkurrenz davongefahren war. Der Rest des Pelotons war ausgedünnt und hatte sich zerstreut. Außerdem waren die Männer nicht ausreichend in Form. Es war schon schwierig, sie an die Startlinie zu bekommen.

Es gab jedoch eine starke öﬀentliche Nachfrage nach der Tour, einem nationalen Symbol, zur Unterhaltung und zur moralischen Stärkung. »Die Tour ist aus der Asche wiedergeboren«, schrieb Henri Desgrange Anfang 1919. Die Erfüllung dieses Versprechens erwies sich als nicht einfach, und die Tour war auch nicht das einzige Rennen, das in diesem Jahr in Schwierigkeiten geriet. Im Januar, weniger als drei Monate nach dem Waﬀenstillstand, hatte die Zeitung Le Petit Journal versucht, L'Auto mit einem neuen Rennen zuvorzukommen, dem Circuit des Champs de Bataille (dem »Schlachtfelder-Rundrennen«), das im April stattfinden sollte. Die Organisatoren hatten eine Route abgesteckt, die über Straßburg, Luxemburg, Brüssel, Amiens, Bar-le-Duc und Belfort führte, und dabei die Warnungen der lokalen Presse ignoriert, dass die Straßen dort, im Kernland der Verwüstungen an den Grenzen zu Belgien und Deutschland, unbrauchbar waren. Sie hatten sogar argumentiert, dass gerade der fürchterliche Zustand der Region den Besuch lohnte: Ein solches Rennen wäre ein Symbol der Solidarität, der Wiederherstellung und Hoﬀnung und ein Willkommensgruß an einige ehemals deutsche Provinzen, die nun wieder zu Frankreich gehörten. In der Woche vor dem Circuit wurde die Tour Paris–Roubaix abgehalten, doch die Bedingungen waren so schlecht, dass es nur fünf von 40 Begleitfahrzeugen gelang, das Niemandsland auf dem Weg nach Roubaix zu überwinden. Auch der Circuit des Champs de Bataille hatte eine furchtbare Ausfallquote. Schnee, Schneeregen und Hagel verschlimmerten den ohnehin miserablen Straßenzustand noch, und schließlich kamen nur »13 heldenhafte Überlebende« (wie eine Zeitung sie titulierte) ans Ziel.

Desgrange wischte all diese Schwierigkeiten hinweg und plante eine anspruchsvolle 5560-Kilometer-Route, die durch die Schweiz und in die neutrale Zone, dann durch die frisch eroberte Region Elsass-Lothringen und die Schlachtfelder von der Somme nach Dünkirchen führte. Es war bis heute die längste Tour. Die Strecke sollte in 14 Etappen durchlaufen werden, und das Rennen sollte der Welt – und auch Frankreich selbst – zeigen, dass das Land wieder auf festen Beinen stand.

Sofort stieß er auf logistische Probleme. Neben dem furchtbaren Zustand der Straßen behinderten auch Kontrollpunkte und militärische Bürokratie den Verlauf des Rennens, und die Fahrer hatten die strikte Anweisung erhalten, ihre Pässe mitzuführen. Die Herausforderungen waren nicht auf die Strecke beschränkt: Der Reifenmangel, dem sich Georges Devilly10 gegenübersah, war nur einer der vielen wirtschaftlichen Engpässe, die Desgranges Aufgabe erschwerten. Desgrange nahm sie persönlich, als ob es sich nicht um vielschichtige geopolitische Zusammenhänge und eine weltweite Tragödie von großem Ausmaß handelte, sondern um eine Vendetta gegen ihn und sein Rennen. In L'Auto äußert er sich ungewöhnlich niedergeschlagen über seine Verantwortung:

Seit unsere Zeitung die Tour de France organisiert, ist mir diese Herausforderung noch nie so schwierig, ja, furchteinflößend vorgekommen wie in diesem Jahr. Vor dem Krieg erschien der Start jeder unserer »Tours« wie der Anbruch eines wunderbaren Monats voller herausragender Leistungen und großem Mut. Dieses Jahr habe ich den Eindruck, als sei die teure Leinwand von Strolchen beschmutzt, die mit Dreck um sich werfen. Einige Einzelheiten machen meinen Standpunkt wahrscheinlich klarer: Wir hatten für jede Etappe einen Vorrat an neuen Reifen vorgesehen, aber ich habe keine gefunden, obwohl ich bei allen Türen angeklopft habe. Die Lebenshaltungskosten, eine weitere Hinterlassenschaft des Krieges, rufen Streiks in den Fabriken hervor. Wie soll es unseren Fahrern ergehen? Wir haben vorgehabt, sie auf jeder Etappe zweimal mit Nahrung zu versorgen, aber uns fehlt Zucker – wieder der Krieg! –, und die erforderliche Menge, die wir in Antwerpen bestellt haben, wurde gestern an der Grenze aufgehalten (obwohl es keine Einfuhrbeschränkungen gibt).

Das Klagelied setzt sich mit ausgebuchten oder geschlossenen Hotels und Zweifeln über die motorisierten Vorreiter der Tour fort: »Mit unserer Motorradgarde haben wir beispiellose Schwierigkeiten. Im Krieg – und jetzt schon wieder! – wurden alle Motorräder requiriert.«

Auch die Fahrradbranche war in Schwierigkeiten. Viele Fabriken in Frankreich hatten während des Krieges ihre Produktion umgestellt, waren bei Kämpfen zerstört worden und verfügten nicht über genügend Rohstoﬀe. Den Fahrradherstellern ging es so schlecht, dass sie es sich nicht leisten konnten, eigene Mannschaften aufzustellen. Stattdessen schlossen sie sich zusammen, um ein gemeinsames Team zu sponsern, La Sportive. Trotz mangelhafter Mittel ließ diese Mannschaft das Konzept des professionellen Radsports wieder auferstehen und half dabei, die Tour 1919 überhaupt durchführbar zu machen. Desgrange wusste, dass er die Hilfe der Hersteller brauchte. Er hatte ein Händchen für werbewirksame Veranstaltungen und wusste, dass die Hersteller Geld mitbringen und der Tour eine Publicity verleihen würden, die für das Rennen lebenswichtig waren. Andererseits war es ihm zuwider, welche Kontrolle die Hersteller über ihre Fahrer ausübten und wie die Fahrer in ihren Händen zu Stars aufstiegen, denn beides minderte seinen eigenen diktatorischen Einfluss auf das Rennen. Unter dem Deckmäntelchen von Zweckmäßigkeit und Nachkriegs-Sparsamkeit fand er eine Gelegenheit, um einen Teil seiner Macht zurückzugewinnen. Nachdem sich La Sportive für das Rennen verpflichtet hatte, verkündete er in L'Auto, dass er während des Rennens keinerlei Werbung für Hersteller machen wollte, die hinter der Mannschaft steckten, oder für die Mannschaft als Ganzes. »Bei der Tour de France 1919 geht es um die einzelnen Fahrer«, sagte er. Für La Sportive war das ein schlechtes Geschäft, denn die Sponsoren konnten ihren Fahrern nur am Anfang oder Ende der Etappen helfen. Da nicht viel Farbe zur Verfügung stand, konnten sie sie nicht einmal in bunte Kleidung stecken. Mehr als trostloses Grau war nicht drin.

Außerdem hatte Desgrange eine Abneigung gegen die von den Herstellern eingeführte Idee, Mannschaften fahren zu lassen. Seiner Ansicht nach verwässerten sie damit den reinen Wettkampfgedanken. Die Hersteller hatten schnell herausgefunden, dass mehrere von ihnen bezahlte Fahrer zusammenarbeiten konnten, um für einen von ihnen das Beste herauszuholen. Es war Desgrange, der 1911 den Begriﬀ domestique – wörtlich ein »Hausangestellter« wie ein Diener oder ein Hausmädchen – für Radfahrer prägte, die für andere arbeiteten, und er meinte dies als eine Beleidigung. Angesichts der jetzigen Schwäche der Hersteller und des Mangels an Ressourcen konnte er die Mannschaftstaktiken aushebeln. Im Rennen von 1919 sah er eine Abkehr »von der bedauerlichen Ungerechtigkeit der Vergangenheit, die es einigen erlaubte, als große Stars an der Tour teilzunehmen, während andere dazu verdammt waren, als Bettler mitzufahren«, wie er schrieb. »Theoretisch hat der unbedeutendste, benachteiligtste Radfahrer, der am stärksten isolierte Einzelfahrer, wenn er nur die entsprechenden Qualitäten mitbringt, die gleiche Chance wie die Fürsten der Pedale, die Stars der Straße.«

Dies war eine Demokratisierung auf autokratische Weise, wie es Desgranges Wesen entsprach. Er war immer auf der Seite des kleinen Mannes, sofern er diesem kleinen Mann das Leben so schwer wie möglich machen konnte. Unter den vielen, vielen Vorschriften hieß es beispielsweise, dass kein Fahrer einem anderen etwas zu essen oder zu trinken, einen Ersatzreifen oder ein Trikot geben oder ihn in seinem Windschatten fahren lassen durfte. Die oﬃziellen ravitaillements (Verpflegungszonen) standen allen oﬀen, es gab keine musettes (Verpflegungsbeutel) – zu teuer –, und außerhalb der Verpflegungsstationen durfte niemand etwas essen oder trinken, das er nicht selbst gekauft hatte. Ausgenommen davon war nur Wasser aus Pferdetränken, Quellen und öﬀentlichen Wasserhähnen. Die wenigen Reifen, die es gab, durften während des Rennens nur von oﬃziellen Mitarbeitern verteilt werden. Desgrange wollte die Tour wirklich so hart wie möglich machen. Die Fahrer sollten in ihrem Elend allein bleiben, heldenhaft allein. Nur ein Mann und sein Fahrrad, vorzugsweise im Regen. Bergauf. Mit einer gebrochenen Speiche und am besten mit einem Wolf. Es war eine geradezu nietzscheanische Vorstellung von Ertüchtigung: Bei der idealen Tour gelingt es nur einem einzigen Fahrer, die gesamte Strecke zu absolvieren.

Die von 1919 sollte ein harter Überlebenskampf werden.

Nachdem er mit dem Krieg, den Herstellern und jeder Art von Güte und Mitgefühl abgerechnet hatte, war Desgrange bereit, das Rennen zu starten. (Er hatte sich 1917 im Alter von 52 Jahren übrigens freiwillig gemeldet und war erst kürzlich aus dem Kriegsdienst entlassen worden.) Gegen die Mitglieder von La Sportive, die »A-Fahrer«, traten die nicht gesponserten Fahrer mit der nicht unbedingt leistungsorientierten Bezeichnung »B« an, die im Grunde genommen den isolés der Vorkriegsjahre entsprachen. Es waren oﬃzielle Preise nur für B-Fahrer ausgelobt, um sie zur Teilnahme zu ermutigen, und ihnen wurde eine Entschädigung von 20 Franc täglich geleistet, doppelt so viel, wie die A-Fahrer bekamen.

Zuerst schrieben sich hauptsächlich B-Fahrer ein, was vielleicht an dem Durcheinander der Sponsorenvereinbarungen für die A-Fahrer lag. Allerdings meldeten sich schließlich alle verbliebenen großen Namen des Radsports und alle aufstrebenden Jungstars an: Odiel Defraye, Eugène Christophe, Firmin Lambot sowie die Brüder Francis und Henri Pélissier, die später die Tour 1924 als Protest gegen Desgranges Despotismus verlassen sollten. Weniger umjubelt war ein gewisser Jules Nempon aus Calais, der sich auch erst kurz vor Toresschluss einschrieb. Vor dem Krieg hatte er sich schon bei einigen kleineren Rennen gut geschlagen und bei den Touren Paris–Le Mans und Paris–Beaugency Plätze unter den ersten Zehn erreicht. Bis zum Ende seiner Karriere sollte er insgesamt zehn Mal bei der Tour de France antreten. Dennoch wurde er zur Kategorie B eingeteilt, was trotz seiner bisherigen Leistungen nicht ungewöhnlich war: Aufgrund des Krieges war die Rennsportkarriere aller Teilnehmer sehr bruchstückhaft.

Am Tag vor dem Beginn des Rennens zeigt die Titelseite von L'Auto ein Gruppenfoto der Tourkandidaten. Genau in der Mitte ist Jules zu sehen, eine Figur wie aus einem Roman von Charles Dickens. Sein Gesicht ist schmal und wird von einer großen, flachen Mütze überschattet, ein kleiner Schnurrbart prangt über seinem schiefen Lächeln, und um seinen Mund ist ein leichter nagetierhafter Zug. Sein Blick hat etwas Melancholisches an sich. Er ist 29 Jahre alt, wiegt 61 kg und fährt ein Rad mit einer »5 m 50 cm«-Übersetzung.11

Insgesamt schrieben sich 130 Fahrer ein, aber nur 69 traten an der Startlinie an, was größtenteils am Reifenmangel lag. Von diesen 69 wiederum schafften es nur 68, von dem feierlichen Start auf der Place de la Concorde in einem Stück zum scharfen Start (départ réel) in Argenteuil zu kommen: Francis Pélissier stürzte während des neutralisierten Starts und brachte zwei Stunden damit zu, sein Rad zu reparieren. Seine Hoﬀnungen waren schon zunichtegemacht, bevor er auch nur einen Kilometer zurückgelegt hatte. Damit war er sicherlich der Hauptkandidat für die Prämie von 15 Francs, die ehemalige Soldaten in Sainte-Adresse, knapp außerhalb des Etappenziels Le Havre, dem Pechvogel des ersten Tages in Aussicht stellten. Gerade die Soldaten zeigten viel Mitgefühl für die Härten, die die Teilnehmer durchmachten, was möglicherweise daran lag, dass ein Großteil der Radfahrer an ihrer Seite gekämpft hatte. Die Kriegsteilnehmer unter den Radfahrern hatten keine Zeit gehabt, sich nach den fünf Jahren, in denen sie nicht Rad gefahren waren, in Form zu bringen, und es war keine neue Generation junger Radler nachgerückt. All dies trug zu der hohen Ausfallrate bei.

26 Fahrer gaben auf, bevor sie Le Havre erreichten – 18 davon waren B-Fahrer, und insgesamt war dies mehr als ein Drittel des Gesamtfelds. Unter ihnen befand sich sogar der zweimalige Toursieger Philippe Thys, der aufgrund einer Krankheit kurz vor Le Havre aufgeben musste. Jean Rossius, ein belgischer Landsmann, hatte Mitleid mit ihm und ihm etwas zu essen gegeben, wofür er 30 Strafminuten erhielt und damit seinen Vorsprung im Rennen verlor. Jules dagegen war entschlossen, weiterzumachen. Er kam als 20ster am Etappenziel an, ziemlich am Ende des Feldes. Allerdings war er der Erste von allen B-Fahrern.

Während der dreitägigen Fahrt entlang der Nordküste von Paris über Le Havre und Cherbourg nach Brest stürmte Gegenwind auf die Fahrer ein. Unter dem Eindruck, die ganze Welt habe sich gegen sie verschworen, gaben die gefeierten Gebrüder Pélissier in Brest im strömenden Regen auf. Auf dieser Etappe bildete Henri Leclerc das Schlusslicht. Er kam erst gegen Mitternacht ans Ziel und verbrachte seinen ganzen Ruhetag im Bett. Auf 200 der 412 km der nächsten Etappe blieb Nempon spielend in der Spitzengruppe, weshalb ein Korrespondent ihn zu einem todsicheren Tipp für die Kategorie B erklärte und begeistert ausrief: »Meiner Treu, ich gewahrte ihn in hervorragender Kondition!« Nempon ging jedoch schließlich als Letzer ins Ziel, zuvor war er allerdings drei Stunden lang Alois Verstraeten voraus gewesen, seinem nächsten Rivalen der Kategorie B.

Am Fuß der Pyrenäen, die die Fahrer nach zwei endlos langen Etappen entlang der Atlantikküste erreichten, hatten das furchtbare Wetter und der unmögliche Straßenzustand das Feld auf nur noch 25 Mann ausgedünnt, ein Drittel derjenigen, die in Paris aufgebrochen waren. Géo Lefèvre erklärte dies zur »schönsten Tour de France, die ich je gesehen habe«. Seine Reportagen waren anzüglich und sadistisch, und er übertrieb bewusst die Dramen, die sich auf der Straße abspielten. Viele der klassischen Bilder von Leid, Ausdauer und Entschlossenheit, die unser Bild der Tour prägen, nahmen mit der Berichterstattung über diese Tour ihren Anfang – die hohlwangigen Gesichter, die schweißüberströmten Brauen, die angespannten Muskel und der Ausdruck von tiefster Erschütterung –, um die Taten der »Giganten der Straße« noch heldenhafter erscheinen zu lassen. Lefèvres Sadismus war jedoch nicht ohne Bewunderung und sogar ein gewisses Mitleid. Wie Christopher S. Thompson, der Autor von The Tour de France: a Cultural History, es formulierte, entwickelte sich um diese extrem harten Touren ein »Überlebenskult«. Wer wie Nempon eine gewisse Selbstgenügsamkeit und Leidensfähigkeit bewies, wurde gefeiert, welchen Platz er auch immer einnahm. Man jubelte diesen Menschen wegen ihrer Haltung, ihrer Würde und ihrer Entschlossenheit angesichts der strapaziösen Herausforderungen zu.

Während der nächsten beiden Etappen ließ Nempon nach, während Verstraeten sich erholte, sodass für Jules die Gefahr bestand, überholt zu werden. Vor der Tour hatte L'Auto ein Kopf-an-Kopf-Rennen zwischen den französischen Schwergewichten in Aussicht gestellt – mit Eugène Christophe, Jean Alavoine und den Pélissiers gegen Firmin Lambot, Émile Masson und die Buysse-Brüder – und nun entpuppte sich das Ganze als Sturm im Wasserglas. Es waren nur noch 17 Teilnehmer übrig. »Der kleine Fahrer aus Calais scheint zu ermattet zu sein, um sich den zahlreichen Schwierigkeiten zu stellen, die seiner noch harren«, schrieb Lefèvre.

In den Pyrenäen begann Nempon wieder zu kämpfen. Die erste Etappe von Bayonne nach Luchon enthielt einige der berühmtesten Anstiege der Tour: Aubisque, Tourmalet, Aspin und Peyresourde. 1919 gab es in den höheren Regionen dieser Berge kaum mehr als Trampelpfade. »Unsere Männer fluchen auf den endlosen Anstiegen über die ›Sträflingsarbeit‹, halten die Hände fest am Lenker und treten kräftig in die Pedale. Am blauen Horizont an der Spitze des Col erscheinen sie als Schattenrisse, ihre Körper vornübergebeugt«, schrieb Desgrange, »und dann tauchten sie, so schien es, ins Nichts ab. In der Zeit, die wir brauchten, um zum Gipfel zu gelangen, waren sie bereits zu winzigen Punkten geschrumpft, die auf der weißen Straße zum Golf unter uns hinabrollten.« Nempon flog förmlich über die Berge und überquerte den Portet d'Aspet und den Col de Port in der führenden Dreiergruppe. Obwohl er stürzte und mehrmals einen Platten hatte, nahm sein Selbstvertrauen wieder zu. Verstraeten dagegen stürzte nach einem Start um 2 Uhr nachts in der Dunkelheit. Arg mitgenommen und blutig geschlagen humpelte er weiter.

Hinter den Pyrenäen brach für Verstraeten die Welt zusammen, als das Gerücht aufkam, er hätte in der Normandie den Zug genommen. Ein Tag verging, ohne dass weitere Indizien dafür ans Licht gekommen wären, aber dann wurde Verstraeten disqualifiziert, nachdem er dabei gesehen wurde, wie er sich in der Nähe von Montpellier an der Schulter eines Motorradfahrers festhielt. Desgrange untersuchte die Vorfälle. Für die Eisenbahngeschichte fand er keinerlei Beweise, aber der Zwischenfall mit dem Motorrad schien unbestreitbar zu sein. Allerdings hörte man im belgischen Lager Protestgemurmel. »Die wollten ihn aus der Kategorie B ausschließen, weil er zu gut fuhr«, behauptete der belgische Manager Karel Steyaert.

Nach Verstraetens Ausscheiden war Jules der einzige nicht gesponserte Fahrer – »der Letzte der Römer« –, und die Berichterstattung über ihn wurde täglich ausgiebiger und herzlicher, selbst als sich die Fahrer immer mehr Abschürfungen, Hämorrhoiden, Ausschläge und Schwellungen zuzogen. Die Organisatoren erkannten die Publikumswirksamkeit eines einzigen Überlebenden und schenkten Jules besondere Beachtung. Vor den Alpen war Jules die Nr. 12 von 13 Fahrern, einen Platz vor dem Schlusslicht Paul Duboc, einem Apfelhändler aus der Normandie. Allerdings hatte sich Duboc eine Zeitstrafe eingehandelt, weil er ein unzulässiges Getränk angenommen hatte. Ohne sie hätte er eine halbe Stunde vor Nempon gelegen. Beide überstanden die Alpen. Danach gelangte das kleine Peloton auf die Kopfsteinpflaster des nördlichen Frankreich, in die neutrale Zone und auf die ehemaligen Schlachtfelder. Jules hielt durch, und endlich hatten die rescapés – ein Begriﬀ, der in jener Zeit häufig verwendet wurde und »Überlebende« bedeutet – nur noch die 340 km von Dünkirchen zurück nach Paris vor sich. Diese Etappe führte durch Nempons Heimatstadt Calais. Auf den Straßen rund um Calais wurde ihm ein gewaltiger Empfang bereitet, und Henri Desgrange persönlich begleitete ihn durch diese Etappe.12 Historiker berichten, dass er ihm vom oﬃziellen Auto des Rennleiters aus fast den ganzen Weg von Dünkirchen zum Parc des Princes applaudierte. Es war in vieler Hinsicht ein Triumph.

Nempon schloss das Rennen sowohl als Letzter als auch als Erster ab: Mit 21 Stunden hinter Firmin Lambot belegte er den letzten Platz in der Gesamtwertung, aber den ersten Platz der B-Fahrer. Den einzigen Platz der B-Fahrer, um genau zu sein. Sieger, Verlierer und Überlebender in einer Person.

Es spielte kaum eine Rolle, dass er von den gewieften, auf Publikumswirksamkeit bedachten Organisatoren unterstützt und begünstigt worden war. Angeblich war er verpflegt und verwöhnt worden und hatte auch Preisgelder genutzt, um sich frisch zu machen.13 Aber gesehen wurde er als ein Außenseiter, der ebenso wie die Tour und wie Frankreich selbst trotz widrigster Umstände weitermachte. Sein Triumph als Letztplatzierter hatte den Franzosen einen Grund zum Jubeln gegeben und den Eindruck gemacht, dass sich nach dem Krieg endlich wieder Normalität einstellte. Die Tour von 1919 einte die Nation, und es kann kein Zweifel daran bestehen, dass Jules seinen Teil dazu beitrug. Seinen Auftritt in dem mit 30.000 Zuschauern gefüllten Velodrom beschrieb L'Auto als einen »rührenden Empfang, der dem tapferen, kleinen Nempon zuteilwurde, dem einzigen Überlebenden der Kategorie B«.

Sein Bild erschien noch ein weiteres Mal, nämlich am letzten Tag auf der Titelseite von L'Auto zusammen mit allen anderen Finalisten der Tour. Auf diesem Foto trägt er ein Hemd, aber keine Kopfbedeckung, sodass sein schwarzer Haarschopf hervorsticht. Er wirkt schläfrig und ein wenig verwirrt, als sei er gerade erst aus einem Tagtraum aufgewacht, in dem er die 13. Tour de France absolviert hatte. Außerdem sieht er etwas fleischiger aus, als hätte er während der vierwöchigen Tortur dank der von den Organisatoren für ihren B-Preisträger aufgetischten Mahlzeiten und sonstigen Gefälligkeiten sogar noch zugenommen. Paul Duboc wurde sechs Wochen nach dem Rennen disqualifiziert. Eine Untersuchung hatte ergeben, dass er auf einer der letzten Etappen per Anhalter gefahren war, um seine gebrochenen Pedale reparieren zu lassen. Dadurch stieg Nempon vom elften auf den zehnten Platz auf. Er sollte noch mehrere andere Touren überleben, aber niemals ein besseres Ergebnis erzielen als diesen zehnten Platz.

Ein weiterer Beweis dafür, dass weder die Organisatoren noch das Publikum auf die Sieger fixiert waren, bilden die Begeisterungsstürme, mit denen Eugène Christophe auf dem ganzen Weg von seinem heimatlichen Pariser Vorort Malakoﬀ bis zum Ende begleitet wurde. Nach allgemeiner Ansicht war Christophe der größte Pechvogel in der ganzen Geschichte der Tour: Nachdem er während des Großteils des Rennens in Führung gelegen hatte, brach ihm auf der vorletzten Etappe die Gabel und er musste das Gelbe Trikot an Firmin Lambot abgeben. Auf der letzten Etappe hatte Christophe eine Rekordanzahl von Reifenpannen und verlor dadurch auch den zweiten Platz an Jean Alavoine. Desgrange schrieb: »Der Himmel ist düster und verwaschen. Mächtige, schmutzige Wolken erstrecken sich bis zum Horizont. Es ist, als ob die Natur selbst trauern würde. In den Außenbezirken von Valenciennes steht Eugène Christophe auf dem Bürgersteig. Er schiebt sein Fahrrad, den Sattel zur Erde gerichtet: Die Vordergabel ist gebrochen. Für mich sieht es aus wie eine riesige Leier, deren gesprungene Saiten von seinem letzten Unglück singen.« Die oﬃziellen Stellen, die möglicherweise gesehen hatten, dass Gewinnen mehr bedeutet, als in der kürzesten Zeit die Ziellinie zu überqueren, gestanden ihm das gleiche Preisgeld zu wie Lambot, und zusammen mit öﬀentlichen Spenden nahm er mehr mit nach Hause als der Belgier.

Mit der Tour 1919 hatte Desgrange ein Rennen bekommen, das von den Fahrern noch einen höheren Tribut forderte, als er erhoffen konnte. Seine Bereitschaft, die Regeln etwas weiter auszulegen, zeigen jedoch eine Spur von Mitgefühl und Gerechtigkeitssinn, die er in seinen öﬀentlichen Äußerungen und seiner oﬃziellen Rolle zu verbergen versuchte. Mit Nempon hatte Desgrange außerdem das erhalten, was er sich gewünscht hatte, nämlich einen Sieger in heldenhafter Einsamkeit – einen einsamen Wolf, der gegen das Schicksal ankämpft.

1909

150 Teilnehmer am Start

Sieger: François Faber, 28,64 km/h, 37 Punkte

Lanterne rouge: Georges Devilly, 713 Punkte, keine Zeit aufgezeichnet

55 Finalisten

1919

69 Teilnehmer am Start

Sieger: Firmin Lambot, 24,06 km/h

Lanterne rouge: Jules Nempon, 22,02 km/h, 21 h 44' 12" Abstand

10 Finalisten

KAPITEL 3
DAS GELBE TRIKOT

Die Tour de France wird in gleichem Maße durch das groß gemacht, was sie ausschließt, wie durch das, was sie fördert. Ihre Ablehnung ist etwas Erhabenes.

Antoine Blondin

Wenn Sie dem gewundenen Verlauf der Seine von Paris aus westwärts in Richtung Ville-d'Avray folgen, dem letzten Kontrollpunkt der ersten Tour de France, gelangen gleich hinter dem verstopften Périphérique – der Umgehungsstraße – nach Issy-les-Moulineaux. Das begrünte Stadtgebiet wirkt recht anonym. Menschen eilen mit der Straßenbahn und auf den stark befahrenen Straßen von einem Ort zum anderen. Es ist die Art von Stadt, die moderne Unternehmensgebäude aufweist, aber keine traditionellen Cafés, in denen man einen expresso trinken könnte – die obskure französische Verballhornung von Espresso, bei der das »ex« anzudeuten scheint, dass es sich um »ehemaligen Kaﬀee« handelt. Die Straßen sind außerdem vollgepfropft mit der Art von Stadtmöblierung, die Jean-François Pescheux wahnsinnig machen würde.

Als technischer Leiter war Pescheux zwischen 2005 und 2013 dafür verantwortlich, dass die Tour an jedem Tag, in jeder Woche und in jedem Jahr reibungslos ablief. Er trug dafür Sorge, dass sich jede Geschichte und jedes Drama frei entfalten konnte, ungehindert von Gefahren durch Hilfsfahrzeuge des Rennens, Medien, Zuschauer, Kies, und desorientierende Regenschauer sowie von Bodenwellen zur Geschwindigkeitsbegrenzung, Schikanen und anderen verkehrsberuhigenden Maßnahmen, die sich in und um französische Städte in dem gleichen deprimierenden Maße anhäufen wie reifenschädigender Straßenschmutz auf einem nassen Fahrradreifen. Der Société du Tour trat Pescheux 1982 bei und arbeitete sich unter den Rennleitern Jacques Goddet, Félix Lévitan, Jean-Marie Leblanc und Christian Prudhomme nach oben. Davor war er selbst Radrennfahrer. Dreimal hatte er an der Tour de France teilgenommen, und zweimal gewann er bei den französischen Nationalmeisterschaften einen Platz auf dem Siegertreppchen für die Einzelwertung im Sprint.

In den Anfangstagen wurde die Tour vom Büro von L'Auto in der Rue du Faubourg-Montmartre im Zentrum von Paris aus organisiert. Inzwischen sitzen L'Équipe, die Nachfolgezeitschrift, und die ASO, die das Rennen organisiert, in den südwestlichen Vororten. In den ASO-Büros – gleich neben denen von Sodexo, einem der größten internationalen Konzerne von Frankreich – wartete Monsieur Pescheux auf mich, um mit mir über die lanterne rouge zu sprechen. Bevor ich mich mit ihm traf, wollte ich meine Notizen durchgehen – vielleicht bei einem expresso –, aber ich fand keine Gelegenheit zum Einkehren.

Das Interview versprach interessant zu werden. Erstens hatte Pescheux den Ruf eines Mannes der Praxis, der unverblümt redete. Wenn Sie das Wort »streitsüchtig« in einem Bildwörterbuch nachschlagen, werden Sie wahrscheinlich ein Foto von ihm sehen. Mit seinen 61 Jahren sah er nicht so aus, als würde er sich auf sein Fahrrad schwingen, aber er hatte immer noch etwas von dieser Ellbogen-bei-70-km/h-Haltung, die manche Sprinter aufweisen. Er strahlte die Drohung aus, Sie mit einem Blick zermalmen zu können, wenn Sie es wagen sollten, ihm nach der flamme rouge in den Weg zu treten oder den reibungslosen Ablauf seines Rennens zu gefährden. Als Rennleiter hatte er für Jacques Goddet gearbeitet, den Sohn des Tourbegründers, der in den 20er und 30er Jahren mit Henri Desgrange zusammengearbeitet hatte. Das stellt eine ununterbrochene Linie dar, die über nur zwei Generationen bis zur Geburt des Radrennsports zurückreicht, zu Rädern ohne Schaltung und 460-km-Etappen, wollenen Trikots und flachen Mützen, Brandy und Kokain.

Zweitens interessierte es mich natürlich, was die lanterne rouge für die ASO bedeutete. Diese ehrwürdige Organisation stellt jedes Jahr ein Rennen auf die Beine, dessen wichtigste Frage lautet, wer in der kürzestmöglichen Zeit ins Ziel kommen kann. Ja, es gibt auch noch andere Preise, aber alle werden für herausragende Leistungen ausgeschrieben, z. B. für möglichst schnelles Bergauﬀahren oder für einen möglichst schnellen Sprint zur Ziellinie. Für Kritiker ist die Ehrung der lanterne rouge bestenfalls unseriös und schlimmstenfalls ein Widerspruch zum Sinn und Zweck des Rennens. Lenkt Sie die Aufmerksamkeit nicht von dem wahren Ziel ab, nämlich zu gewinnen? Wird dadurch nicht das Versagen gefeiert? Und was ist, wenn einige Teilnehmer in einem Wettbewerb der Versager alles daran setzen, um Letzter zu werden? (Was übrigens tatsächlich geschehen ist, wie wir noch sehen werden.)

Man muss nicht lange suchen, um negative Stimmen über die lanterne rouge zu hören. »Das bringt gar nichts für das Rennen«, sagte Jean-Marie Leblanc, Tourdirektor von 1989 bis 2005, zu dem Journalisten James Raia, »es gehört heute zu den Überlieferungen der Tour der France, aber es existiert weder oﬃziell noch inoﬃziell.« Das ist nicht nur eine ablehnende, sondern auch eine fruchtlose Haltung, denn schließlich wird die Ehrung der lanterne rouge durch die Fans am Leben erhalten und unterliegt daher nicht seiner Kontrolle. Roger Legeay, ehemals Fahrer und angesehener DS – directeur sportif –, jetzt Vorsitzender des Mouvement Pour un Cyclisme Crédible (»Bewegung für glaubwürdigen Radsport«), äußerte sich in der Zeitschrift Procycling gegenüber der Journalistin Sadhbh O'Shea zurückhaltender: »Das ist nicht die Philosophie des Sports. Das Prinzip des Sports besteht darin, sein Bestes zu geben und nicht der Letzte zu sein. Für mich war das nie ein Ziel. Ich wollte mein Bestes tun.«

Die directeurs sportifs schätzen zwar manchmal die Publicity, die die lanterne rouge mit sich bringt, können aber auch sehr ablehnend sein. Marc Madiot, DS von La Française des Jeux, gehört zu denen, die definitiv dagegen sind. Wim Vansevenant (lanterne rouge von 2006 bis 2008) hat mir erzählt, dass er gehört hat, wie Madiot einen Fahrer für seinen letzten Platz in der Gesamtwertung gescholten hat. Auch Graeme Fife berichtet von einer wahren Gardinenpredigt, die Madiot einmal einem Fahrer gehalten hat: »Letzter in der Tour de France? Das ist beschämend! Eine Schande! Ich mag keine lanternes rouges!« Die Fahrer selbst tragen den Titel zwar mit Würde, wenn sie ihn erhalten, versuchen das Thema aber so weit wie möglich zu vermeiden. »Ich denke nicht daran«, sagte Gianluca Bortolami, der auf einzelnen Etappen eine recht ordentliche, wenn nicht gar brillante Leistung zeigte, »es sind immer eine Menge Jungs hinter mir.«

Bei anderen Rennen wird die Tradition, den letzten Platz zu ehren, stärker akzeptiert. Bei der zweiten Auflage der Vuelta a España trug der Letztplatzierte ein rotes Trikot. »Der letzte Platz in einem Rennen wie diesem ist keine Schande«, erklärte die Jury. Falls Sie es nicht gewusst haben sollten: Bei der modernen Spanien-Rundfahrt ist Rot ist die Farbe des Führungstrikots (bei der zweiten Auflage im Jahr 1936 trug der führende Fahrer orange); das ursprüngliche rote Trikot schien nur in diesem einen Jahr vergeben worden zu sein. 1937 sorgte der Spanische Bürgerkrieg für eine vierjährige Zwangspause des Rennens, und es gibt kein Anzeichen dafür, dass das rote Verlierertrikot diese Unterbrechung überlebt hätte. Daher war Ramón Ruiz der einzige Fahrer, der es jemals trug. In Italien dagegen wurde das Trikot für den Letztplatzierten beim Giro einige Jahre lang vergeben. Zwischen 1946 und 1951 wurde die maglia nera, das Schwarze Trikot, täglich dem letzten Mann des Rennens übergeben. Stellen Sie sich vor, wie bedrückend das gewesen sein muss! Da es laut Gazzetta dello Sport einen erheblichen Geldpreis für den Träger der maglia nera am Ende des Rennens zu gewinnen gab, war dieser Preis hart umkämpft. 1946 und 1947 teilten sich Gino Bartali und Fausto Coppi die maglia rosa, während Luigi Malabrocca das Schwarze Trikot ganz für sich allein hatte. Angeblich versteckte er sich sogar in Scheunen und Kellern und stach seine eigenen Reifen an, um das zu erreichen. 1949 war Malabrocca so stark von seinem Erfolg überzeugt, dass er in dem Glauben, noch vor der letzten Etappe gewonnen zu haben, seinen Hauptkonkurrenten Sante Carollo beim Sturm auf das Ziel in Monza nicht mehr beachtete. Er war der Meinung, dass die Zeitnehmer zu sehr damit beschäftigt waren, Coppi zum dritten Mal zum König des Giro zu krönen, und sich nicht mehr um den gruppetto kümmerten (die italienische Bezeichnung für die Fahrer in der Gruppe der Nachzügler) und ihnen allen die gleiche Abschlusszeit geben würden. Damit lag er falsch: Carollo schaffte es, Zeit zu verlieren, sodass ihm zu Recht das Schwarze Trikot verliehen wurde, was Malabrocca darum brachte, seinen historischen dritten Sieg zu erringen. Der berühmteste Gewinner der maglia nera war zugleich auch der letzte. Giovanni Pinarello war der letzte Empfänger, bevor der Brauch beendet wurde. Er fuhr eigentlich für Bottechia, aber das Team wollte für den aufstrebenden Star Pasqualino Fornara Platz machen. Daher wurden ihm 1952 100.000 Lire – etwa sechs Monatslöhne – angeboten, wenn er seinen Platz beim Giro in diesem Jahr aufgab. Das Geld investierte er in seine junge Fahrradbaufirma in Treviso, in die er vielleicht auch ein Gutteil seines Preisgelds für den Letztplatzierten hineinsteckte. Seine geschäftlichen Talente schienen besser gewesen zu sein als seine Fähigkeiten als Radsportler, denn 60 Jahre später gehört Pinarello zu den angesehensten und einflussreichsten Marken im Radsport, und zahlreiche Siege der Grand Tour wurden mit seinen Rädern errungen.

Bei der Tour de France hatten Sponsoren schon oft inoﬃzielle Preise für die Letztplatzierten ausgelobt. Von einer lanterne rouge hörte ich, dass ein Autohersteller ihm in einem Jahr angeblich sein neuestes Modell angeboten hätte, aber das kann ich nicht bestätigen. Einzelpersonen haben auch Dutzende von sogenannten primes für den Letzten gespendet, der einen Ort durchfährt, oder für den »größten Pechvogel« unter den Fahrern. Die lanterne rouge wurde jedoch niemals oﬃziell anerkannt, und es hat nie einen oﬃziellen Preis dafür gegeben. Der französische Radsportverband FFC (Fédération Française de Cyclisme) verbietet sogar jegliche primes für Letztplatzierte.14 Er gehört damit in die gleiche Kategorie wie etwa der Prix de l'Humour für den witzigsten Fahrer des Jahres sowie der Prix Orange und der Prix Citron, die von der Presse für den freundlichsten bzw. den unkooperativsten Fahrer verliehen werden. Auch diese Auszeichnungen sind bekannt, aber nirgendwo oﬃziell abgesegnet.

Ich fragte mich, ob Pescheux auch diese Ambivalenz gegenüber der lanterne rouge an den Tag legte. Auf der einen Seite war es möglich, dass er die frühe Verehrung für den »Kult der Überlebenden« von Goddet geerbt hatte, aber auf der anderen Seite hatte er auch einen Logenplatz bei einer heftigen Auseinandersetzung zwischen Tourdirektor Félix Lévitan und einer lanterne rouge in den späten 70er Jahren. Nun, es gab eine Möglichkeit, das herauszufinden.

Pescheux erwies sich als freundlicher und sehr hilfreicher Mann mit gebildeter und eleganter Ausdrucksweise. Von Anfang an bewies er die Denkweise, die hinter der FFC-Regel steht: Wenn es Preise für den Letzten gibt, »dann findet die Schlacht hinten statt, obwohl sie doch eigentlich an der Front ablaufen soll«, wie er sagte. Damit hatte er die unkomplizierte Wahrheit auf die direkte Weise ausgesprochen, die Radrennfahrern manchmal zu eigen ist, da sie es gewohnt sind, geradeaus zu blicken. Es stellte sich jedoch auch heraus, das J. F. Pescheux nicht feindlich gegenüber der lanterne rouge eingestellt war. Seiner Meinung nach hatte sie nur seit den frühen 80er Jahren an Bedeutung verloren und war in der modernen Zeit unwichtig geworden.

»Damals wurde dem Letzten in der Tour eine rote Laterne übergeben, die er auf der Schlussetappe an sein Rad hing. Es war symbolisch, und er wurde wie ein Star behandelt. Aber all das ist jetzt vorbei«, sagte er, »jetzt ...« Er hielt kurz inne, um sein Gedächtnis zu prüfen, und fuhr fort: »Ich kann Ihnen nicht einmal den Namen des Letztplatzierten der Tour in diesem Jahr nennen.« Pescheux gab zu, dass der Verlust einiger der Dinge, die bei der Tour außer Mode gerieten, durchaus bedauernswert ist. So tat es ihm beispielsweise um die Teamwertung leid, die zweitwichtigste Wertung nach dem Gelben Trikot, die heute nicht mehr öﬀentlich zelebriert wird. Die lanterne rouge dagegen gehörte nicht dazu. Er fuhr fort: »Heute ist es fast mehr eine Schande als eine Ehre. Von der Zeit, in der es eine Ehre war, lanterne rouge zu sein, sind wir zu einer Zeit übergegangen, in der man einfach nur Letzter in der Tour ist.« Heute würden die Fahrer sagen: »›Ich bin nicht der Letzte in der Tour, ich bin die Nr. 135.‹«

Für diesen Wechsel sah er viele Gründe. Einer davon ist, dass inzwischen viel mehr Fahrer an dem Rennen teilnehmen. 2013 standen 198 Teilnehmer an der Startlinie, während es in den 60ern und 70ern noch 120 oder 130 waren. Außerdem sind die Gehälter im Profiradsport gestiegen, was die Kriteriumrennen nach der Tour weniger bedeutend macht. Diese Rennen finden in den Wochen nach der Tour statt und wurden ursprünglich von Geschäftsleuten in den Städten organisiert, die im betreﬀenden Jahr nicht besucht wurden, und in Belgien und den Niederlanden, um sich die Aufregung vor die eigene Haustür zu holen. Promoter nahmen die Stars der Tour für eine hohe Antrittsgebühr unter Vertrag und füllten die Teilnehmerliste mit weniger bekannten Tourteilnehmern und örtlichen Schwergewichten auf. In der Abenddämmerung vollführten die Fahrer dann eine sorgfältig inszenierte Show auf einem begrenzten Parcours in der Innenstadt, um den Einwohnern einen Eindruck von der Spannung der Tour zu geben und sie die Stars, deren Taten sie während der drei Wochen im Juli in der Zeitung und im Fernsehen verfolgt hatten, in ihren eigenen Straßen erleben zu lassen. Wenig überraschend gewinnt fast immer der Träger des Gelben Trikots, oft nur eine Radlänge vor dem stärksten Rivalen. In ihrer Blütezeit gab es in Nordeuropa mehr als 50 Kriterien in den wenigen Wochen im August, bevor es mit dem ernsthaften Radrennsport wieder weiterging. Manche Fahrer nahmen sogar an zwei Rennen pro Tag teil und reisten in besonderen Charterflügen hin und her. Besonders nachgefragt waren dabei die lanternes rouges als Lieblinge der Fans und als fest verwurzelter Bestandteil des Schauspiels der Tour. Für mittelmäßige Berufstätige mit unsicheren wirtschaftlichen Aussichten war eine Einladung zu einer gut bezahlten zweiwöchigen Party schon sehr verlockend.

Wenn sie sich am unteren Rand der Gesamtwertung wiederfanden, verloren viele Fahrer bei der Tour daher bewusst Zeit – sowohl mit sauberen als auch mit unsauberen Mitteln –, um die lanterne rouge zu »gewinnen«. Der Unruhestifter und Ränkeschmied Abdel-Kader Zaaf, der 1951 lanterne rouge war, sagte: »Ich hatte angestrengt über meine Situation nachgedacht und stellte fest, dass sie gar nicht so schlecht war. Der letzte Mann wird in der Wertung deutlicher wahrgenommen als die Leute in der Mitte, die in der Masse untergehen. Allerdings ist der letzte Mann im Peloton nicht gekennzeichnet. Er kann tun und lassen, was ihm beliebt.« Zaaf behauptete, bei den Kriterien 35.000 Franc eingenommen zu haben (sein Tageslohn belief sich auf etwa 7 bis 10 Franc).

Jahre später äußerte sich der Australier Don Allan zunächst begeistert darüber, ein Rennen um den letzten Platz auszutragen: »Es gibt einen Ersten und einen Letzten. Da ich ohnehin niemals Erster werde, kann ich auch gut den letzten Platz machen.« 1974 hatte Allan die lanterne rouge in Aussicht, gewann sie aber nicht, als der Italiener Lorenzo Alaimo zwischendurch anhielt und sich am Straßenrand versteckte, um Zeit zu verlieren und die lukrativen Kriteriumspreise einzuheimsen. Auch 1975 schrammte Allan am unteren Rand entlang, verpasste aber trotzdem den letzten Platz. In der Rückschau gab Allan jedoch zu, dass er seine Begeisterung für den letzten Platz verloren hatte. »Alle sagen: ›Es ist großartig, du bekommst dadurch eine Menge Publicity dadurch‹«, soll er sich geäußert haben, »das Team sagt: ›Es ist großartig, du bekommst dadurch Geld.‹ Aber ich habe es gehasst. Ich trete doch nicht bei Rennen an, um Letzter zu werden.«

Die Kriterien nach der Tour finden auch heute noch statt, und es ist immer noch möglich, dass ein beliebter Nebenerwerbsfahrer seine Bezüge in den zwei Wochen nach der Tour verdoppeln kann, aber es gibt inzwischen nicht mehr als 12 oder 15 dieser Veranstaltungen, und sie sind für den Lebensunterhalt von Radsportlern auch nicht mehr so wichtig. Jimmy Casper war lanterne rouge der Jahre 2001 und 2004, als die Bedeutung der Kriterien endgültig geschwunden war. »Es ist kein großer Unterschied mehr, ob man Letzter oder Vorletzter wird«, sagte er, »man steht nur ein kleines bisschen mehr im Interesse der Medien.« Er gewöhnte sich daran, zu den verbliebenen Kriterien eingeladen zu werden, doch wie er sagte, lag das mehr an seinen Fähigkeiten als Sprinter und weniger an seinem Titel als lanterne rouge.

Ein letzter Faktor, den Pescheux erwähnte, ist die Form, die das Rennen angenommen hat. In den 60er und 70er Jahren hatten die Fahrer die hohen Berge gewöhnlich zu Beginn der zweiten Woche hinter sich, sodass ihnen mindestens zwei flache Etappen blieben, auf denen sie herumtrödeln und Zeit verlieren konnten. Heutzutage, insbesondere seit Christian Prudhomme das Amt des Rennleiters übernommen hat, wird diese Konvention weniger streng gehandhabt. Manchmal liegt zwischen der letzten Bergetappe und Paris nur noch eine Zeitfahretappe, was für die Zuschauer spannender, für die Fahrer aber schwieriger ist. »Die Gestaltung des Rennens hat die Haltung der Fahrer verändert«, erklärte Pescheux, »die Topografie der heutigen Tour bringt es mit sich, dass man nicht einfach machen kann, was man will. In den Bergen geht niemand ein Risiko ein.«

30 Jahre lang hatte Pescheux an dieser Entwicklung des Rennens mitgearbeitet. Eine seiner letzten Tätigkeiten bestand darin, die Karenzzeitregeln zu überarbeiten, die einen täglichen Grenzwert dafür festlegen, wie weit ein Fahrer hinter dem Gewinner liegen darf. Diese Karenzzeit wird als Prozentsatz der Bestzeit des Tages berechnet, wobei in bergigem Gelände und bei einem schnellen Rennen Zugeständnisses gemacht werden, damit die Fahrer nicht ungerecht bestraft werden, wenn die Schwerkraft ihnen das Leben schwermacht. Wer die Karenzzeit nicht einhält, wird vom Rennen ausgeschlossen. Das ist jedoch nicht als Strafmaßnahme gedacht. »Der Sinn der Karenzzeit besteht darin, Fahrer auszuschließen, die die Hände locker auf den Lenker legen, es leicht angehen lassen und dann auf der flachen Etappe des nächsten Tages vom Startschuss an lospreschen. Sie verlieren auf einer Etappe eine Stunde, um auf der nächsten loszustürmen«, erklärte Pescheux voller Verachtung, »voilà! Es ist eine Frage der Fairness.«

Wahrscheinlich hat er ganz anderes darüber gedacht, als er noch im autobus fuhr, der Gruppe der Sprinter und langsamen Fahrer, die sich in den Bergen aus Solidarität und zur Selbsthilfe zusammenschließen, um gegenseitig für ihr Überleben zu sorgen, wenn die Straße aufwärts führt und der Schnitt durch die Karenzzeit droht. Denn die Fahrer – insbesondere die schwereren und diejenigen, die schwach, krank oder verletzt sind – betrachten die Karenzzeitregel oft als hart und erbarmungslos, und für den Letzten auf einer Etappe wirkt er wie eine Guillotine, die seine Existenz als Tourteilnehmer bedroht.

Allerdings ist diese Regel nicht starr, sondern wird auch gern gebrochen. Wie jeder weiß, der schon einmal ein Intervalltraining auf einem Turbotrainer gemacht hat, ist Zeit eine wunderbare, aber auch grausam elastische Sache. Die eine Minute der Erholung mit entspannten Armen, gesenktem Kopf und langsam trampelnden, zitternden Beinen geht im Nu vorüber, während sich 30 Sekunden Anstrengung zu einer klebrigen Ewigkeit dehnen, in der die LCD-Anzeige der Stoppuhr wie durch einen Sumpf zu waten scheint und kaum vorwärtskommt. Ebenso verhält es sich mit der Karenzzeit, die nach Belieben der commissaires – der Kampfrichter – verlängert oder ganz aufgegeben werden kann. Die Geschichte der Tour ist voll von Beispielen für repêchage, also Fahrer, die die Karenzzeit überschritten, aber aufgrund ihrer tapferen Haltung angesichts einer Verletzung oder aus anderen Gründen trotzdem weiter zugelassen wurden. Repêchage – wörtlich »Herausfischen« – ist ein großes Wort, das den Eindruck erweckt, als ob sich eine mehr oder weniger wohlmeinende höhere Macht in der Grube der Verzweiflung umsähe, um Fahrer herauszufischen und wieder auf ihre Räder zu setzen.

Wenn vor Pescheux' Änderungen ca. 20 % des Pelotons die Karenzzeit überschritten, wurden alle wieder zugelassen. 2013 wurde ein unbedingter Schnitt eingeführt, allerdings wurde er jetzt auf spezifischere Weise berechnet und erlaubte beispielsweise einen größeren Zeitabstand auf kurzen Bergetappen als auf längeren, um das erhöhte Tempo zu berücksichtigen, das Bergfahrer und die Stars der Gesamtwertung auf solchen Etappen vorgeben. Beispielsweise schlossen alle Fahrer die 125 km lange Etappe Annecy–La Semnoz bei der Tour 2013 in ausreichender Zeit ab, mehr als zehn Minuten vor dem Schnitt. Es gab jedoch noch keine Situation mit einem Massenausschluss, in der sich hätte zeigen können, wie hart die Herzen der Organisatoren wirklich sind.

Die Beschäftigung mit dem rückwärtigen Ende des Rennens war eine von Pescheux' letzten Maßnahmen, doch für Jacques Goddet war es die erste, als er 1936 den Posten des Rennleiters erbte. Sowohl er als auch Desgrange, der das Rennen in Charleville verlassen hatte und nun vom Schreibtisch aus verfolgte, waren mit der Frage beschäftigt, wie sie die Rennfahrer dazu bringen konnten, auch tatsächlich ein Rennen zu fahren. Beide beklagten sich über träge Fahrer, die es auf flachen Etappen gut sein ließen, um in den Bergen kräftig in die Pedale zu treten, die sich im Peloton versteckten, um das Ausmaß an persönlicher Anstrengung zu verringern, oder die »nur« auf den letzten 200 km der 350-km-Etappe Tempo vorlegten. »Goddet wollte gern einen Sprintbonus alle fünf Kilometer einführen, um das Rennen anzuheizen«, berichtete Pescheux über seinen ehemaligen Chef, »er hatte immer außerordentliche Ideen. Es gefiel ihm nicht, wenn die Fahrer mit 20 km/h darinradelten und nichts passierte. Für ihn musste es immer Action geben.«

Im Jahr 1939 krempelte Goddet das Rennen um. Er erhöhte die Anzahl der Etappen von 15 auf 24, indem er sie alle verkürzte, und führte eine Reihe von Maßnahmen ein, um zu einem schnelleren und spektakuläreren Rennen zu kommen. Zu den einleuchtendsten Maßnahmen gehörten die Departs Séparés, also das, was wir heute Zeitfahren nennen, darunter die erste Bergzeitfahretappe der Tour überhaupt. Sie führte über den höchsten Alpenpass, den 2770 m hohen Col de L'Iseran. 1939 gab es gleich eine Menge solcher Etappen. Des Weiteren gab es viel mehr Zeitbonusse, darunter auch Bergbonusse, und ein kompliziertes System zur Verteilung des Preisgeldes am Ende der Etappe. Wenn ein Fahrer mit mehr als 20 Minuten Vorsprung gewann, konnte er die Hälfte der Preisgelder für alle anderen in dieser Etappe einstecken. Trafen sieben Fahrer zusammen ein, gaben die Preisrichter ihr Bestes, um sie zu klassifizieren und ihnen das zustehende Preisgeld zuzuteilen. Bei einer Gruppe von zwölf Fahrern wurde der Topf gleichmäßig aufgeteilt, und bei 13 und mehr verkleinert. Außerdem mussten alle größeren Gruppen damit rechnen, dass sie am nächsten Tag zu einem Ausscheidungswettkampf in Form eines 1000-m-Sprints im Velodrom antreten mussten.

Sind Ihnen jetzt sämtliche Regeln klar? Augenblick, es gibt noch eine weitere: »Nach jeder der ersten 14 Etappen, ausgenommen der ersten, wird der letzte Fahrer in der Gesamtwertung ausgeschlossen.«

Mit dieser Regel, Artikel 41, wurde etwas wie eine Straßenversion der weitverbreiteten Rennbahnmethode eingeführt, die als »Devil« bezeichnet wird (nach der englischen Entsprechung des Sprichworts »den Letzten beißen die Hunde«, bei der der Teufel die Rolle der Hunde übernimmt: »the Devil takes the hindmost«; bei der modernen Omnium-Veranstaltung wird allerdings schlicht von einem »Ausscheidungsrennen« gesprochen). Bei der früheren Version der Regel von 1938 konnte es an mehreren Stellen im Rennen zu einem Massenausschluss von Fahrern kommen, die ein, zwei oder drei Stunden hinter dem Etappensieger zurücklagen. Mit anderen Worten, dieses Schicksal konnte jeden treﬀen, der zwar noch in der Karenzzeit lag, aber nicht in der Lage war, irgendeine Verbindung zum vorderen Ende zu halten. Die verbesserte Version sollte weniger barbarisch wirken, und obwohl jeden Tag der Letzte aus dem Rennen entfernt wurde, zielte diese Regelung nicht ausdrücklich auf die lanterne rouge ab. Sie solle vielmehr den Teamgeist stärken und den »unfairen« Vorteil durch domestiques beseitigen: Die führenden Fahrer im Team waren jetzt gezwungen, den »Märtyrer zu wechseln«, also sich zur Hilfeleistung nicht immer auf denselben Mann zu stützen. Auch die Bergfahrer mussten in der ersten Woche härter arbeiten, um im Rennen zu bleiben, denn sie konnten ihre Kräfte nicht mehr für ihr bevorzugtes Gelände sparen. »Jeder Mann muss sich einbringen und Hand anlegen«, schrieb Desgrange.

Und so begann die Tour 1939. Nach der ersten Etappe, die Amédée Fournier vom nordostfranzösischen Regionalteam15 im Sprint gewann, dominierten die Belgier. Nach jeder Etappe wurde ein Mann ohne viel Federlesens ausgeschlossen – erst Leisen, dann Dubois, dann Bouﬃer, dann Bidinger. Nun, zumindest bis zur sechsten Etappe, die von La Rochelle nach Royan führte und auf der Jean Majerus vom luxemburgischen Team auf dem letzten Platz erwischt und zur Strafe des Rennens verwiesen wurde. Der »große, attraktive« Majerus war eine Art Star. Als Meistertaktiker auf flachen Etappen hatte er auf der Tour 1938 fünf Tage lang das Gelbe Trikot getragen. »Ich habe heute auf Pierre Clemens gewartet, als er einen Platten hatte. Danach wurde ich aus der Anfangsformation genommen, was noch weiter zu meinem Defizit beitrug«, erklärte Majerus, wieso er so viel Zeit verloren hatte, »aber ich dachte, ich würde es schaﬀen, da Maestranzi als Letzter hinterherhinkte.« Mit der beruhigenden Gewissheit, dass Maestranzi hinter ihm lag, nahm er die lange, einsame Straße auf dem Weg zur Ziellinie auf sich. »[Maestranzi] lag allerdings so weit zurück, dass er nicht innerhalb der Karanzzeit in Royan eintraf«, fuhr Majerus fort, »weshalb er ausgeschlossen und ich zur lanterne rouge wurde.«

Nachdem Maestranzi wegen Verfehlens der Karenzzeit ausgeschlossen worden war, musste nun Majerus um seinen Kopf bangen. Er war es nicht gewöhnt, am hinteren Ende zu fahren. Seine schlechte Verfassung bei der bis dahin schnellsten Tour führte er darauf zurück, dass er in der Zeit davor zu viele Rennen gefahren sei, insbesondere die anstrengende Tour Bordeaux–Paris. Er hatte gegen Müdigkeit, unebenes Gelände und scharfen Gegenwind zu kämpfen, und es war eine lange, langsame Fahrt auf dem Weg zum Ausschluss gewesen.

Am nächsten Tag, einem Ruhetag, erhob sich ein Aufschrei gegen die Ungerechtigkeit von Majerus' Ausschluss. Als katastrophal wurde sie gar von Mathias Clemens bezeichnet, dem Leiter des kombinierten schweizerisch-luxemburgischen Teams, das aufgrund der neuen Regel bereits drei seiner Mitglieder eingebüßt hatte und nun nur vier Mann stark war. Majerus war ein Stützpfeiler des Teams und laut Clemens derjenige, der den Teamgeist aufrechterhielt. »Ohne Majerus, so glaube ich, haben wir diese Tour verloren«, klagte er.

In einem Brief an Henri Desgrange, der in L'Auto veröﬀentlicht wurde, drückte Majerus seine Enttäuschung aus, aber die Rennleitung blieb hart und nahm den Ausschluss nicht zurück.16

Die Tour 1939 war schon von Anfang an knapp an Stars, insbesondere, da die Deutschen und Italiener fehlten. Nach Majerus' Ausscheiden waren sie noch dünner gesät, und es sollte noch schlimmer kommen. Amédée Fournier war sehr spät als Mitglied eines der Regionalteams eingestiegen, hatte sich aber bereits dadurch profiliert, dass er durch seinen Sprint auf der ersten Etappe das Gelbe Trikot gewonnen und im Velodrom von Nantes zum Abschluss der fünften Etappe einen weiteren Sieg verbucht hatte. Von Anfang an hatten es die Organisatoren darauf angelegt, die regionalen Stars herauszustellen und als Bedrohung der Vormachtstellung aufzubauen, die die großen Namen aus Belgien und Frankreich hatten. Fournier und der begabte Bergfahrer René Vietto setzen alles daran, diese Erwartungen zu erfüllen. Die Zeitungen hatten Fournier schon als möglichen recordman für Etappensiege in diesem Jahr angepriesen. Er besaß zwar Talent, doch mangelte es ihm an Erfahrung. Die achte Etappe war in eine kurze Straßenetappe am Morgen und ein Zeitfahren am Nachmittag aufgeteilt.17 Beim Zeitfahren war Fournier so erschöpft, dass es ihm in der Verpflegungsstation schon schwerfiel, ein hart gekochtes Ei zu köpfen. Wir können davon ausgehen, dass das Zeitfahren für ihn nicht gut verlief, denn am Abend war er auf den letzten Platz gefallen. In den Zeitungen stand am nächsten Tag bei den Etappenergebnissen jedoch keine eliminé hinter seinem Namen. Am darauf folgenden Tag war er immer noch dabei. In einem Hinweis wurde erklärt, dass er wegen der extremen Schwierigkeiten bei der diesjährigen Tour bleiben durfte.

Eine Woche später erschien der Hinweis, dass die Regel für das automatische Ausscheiden bis auf Weiteres aufgehoben sei. Es gab jedoch nichts »Weiteres« mehr zu diesem Thema.

Handelten die Kampfrichter aus reiner Zweckmäßigkeit heraus? Fournier war zu diesem Zeitpunkt führend in der Sprintwertung, und es hätte die Fans vor den Kopf gestoßen und für einen noch größeren Aufruhr gesorgt als der Fall Majerus, wenn ein weiterer Spitzenfahrer herausgeworfen worden wäre. Wenn die Grundlage für die Entscheidung darin bestand, sich bei der Öﬀentlichkeit und den Zeitungen anzubiedern, dann zahlte sie sich aus, denn Fournier wurde von diesem Zeitpunkt an hoch gehandelt und gab den Reportern eine Menge Stoﬀ zum Schreiben. Zu Beginn des Rennens hatte er zugegeben, noch nie an einem richtigen Berg gefahren zu sein. »Die Berge? Das ist ein ganz anderes Paar Schuhe«, sagte er mit überdurchschnittlich viel Understatement und Stoizismus, »ich bin bisher nur die kleinen Höhenzüge von Wolber hochgefahren. Bergfahren ist prinzipiell eine Knochenmühle, und ich mag es nicht sehr.«

Es ist ein erheblicher Unterschied, ob man einen Hügel hochfährt oder einen Berg; und ein noch größerer Unterschied, ob man ihn nur hochfährt oder ob man ihn in einem Rennen hochjagt. Amédées Abneigung und seine dunklen Vorahnungen erwiesen sich als wohl begründet. Etappe 9 führte die Fahrer in die Pyrenäen und über die Cols de Porte, Aubisque, Soulor, Tourmalet und Aspin. Fournier litt und litt und litt und kämpfte sich verzweifelt über den 2115 m hohen Tourmalet, den höchsten Pass in den Pyrenäen. Er wurde zu einem jener gepeinigten Überlebenden, die die Journalisten zu bejubeln lieben: Er hatte nicht einfach nur Pech, sondern einen »Rosenkranz von Unglücksfällen«; er ruhte sich nicht in seinem Hotel aus, sondern »brach in seiner Klause zusammen«, wo er »mit abgehärmten Gesichtszügen, hohlen Wangen und wirrem Haar in verzweifeltem Unglück auf seinem Bett lag«.

Als die Tour aus den Bergen heraus und in die Weingegenden des Südens führte, aß Fournier zu viele Trauben und musste sich heftig übergeben. Etwas später baute er ein Rad aus und gab es Archambaud, als sein Teamführer ein Ersatzteil brauchte, aber das Ersatzrad, das er schließlich selbst bekam, rieb an der Sitzstrebe seines Fahrradrahmens. Auf der Suche nach einem Zuschauer, der ihm mit einigen Unterlegscheiben aushelfen konnte, um das Rad passgenau einzusetzen, verlor er noch mehr Zeit. Die letzten 60 km bis zum Ziel fuhr er ganz allein.

»Er fährt, fährt und fährt noch weiter. Er fährt und fährt zur Ziellinie, wo ihm mitgeteilt wird, dass er der Letzte in der Gesamtwertung ist. Und morgen schwingt er sich wieder auf sein Rad«, schrieb Perrier, Korrespondent von L'Auto, der Fournier unter der Überschrift »Der Märtyrer der Tour« fast eine ganze Seite widmete. Der Titel war jedoch falsch, denn Fournier war alles andere als ein Märtyrer, denn schließlich wurde ihm das Märtyrertum des frühzeitigen Ausscheidens erspart, was Perrier auch ganz genau wusste: »Wie recht Sie hatten, Messieurs les commissaires, die Regel auszusetzen, die das Ausscheiden des Letzten in der Gesamtwertung erzwingen solle. Sie hätten niemals das Herz, den armen, kleinen Médoche auszuschließen.«

Schließlich erkämpfte sich Fournier – oder Médoche, wie er genannt wurde – wieder etwas Zeit und stieg auf, während Armand Le Moal vom bretonischen Regionalteam auf den letzten Platz rutschte. Für Le Moal stellte das Bergfahren ebenfalls eine Premiere dar, aber er war ziemlich dreist und eingebildet und machte sich keine Sorgen über die kleinen Buckel, die er nie gesehen hatte. (»Die Alpen und die Pyrenäen, die kann ich mir schon gut vorstellen.«) Es stellte sich jedoch heraus, dass er sowohl beim Bergauf- als auch beim Bergabfahren fürchterlich schlecht war – bergauf schaffte er bestenfalls den 49. Platz von 50, und bergab war er ganz am Ende der Tabelle. Er war die definitive lanterne rouge von 1939.

Es mag überraschend sein, dass sich auch Träger des Gelben Trikots in den hinteren Rängen des Rennens abstrampeln und darum kämpfen müssen, nicht auszuscheiden, aber Fournier und Majerus waren nicht die einzigen beiden lanternes rouges, die Gelb getragen hatten. »Schon als Kind habe ich davon geträumt. Man schaut immer mit großen Augen auf den maillot jaune, und ehrlich gesagt, hätte ich nie geglaubt, dass ich ihn eines Tages tragen würde«, berichtete mir Jacky Durand, lanterne rouge 1999, der das Gelbe Trikot 1995 beim Auftaktrennen übernahm und dann auf zwei langen Etappen trug, »es ist ein anderes Gefühl als ein Sieg. Der Sieg ist der sehr intensive Augenblick, in dem man die Linie überquert. Ich habe [das Tragen des Gelben Trikots] sehr genossen. Es ist nicht dasselbe Gefühl wie die Arme im Triumph hochzureißen. Es ist weniger intensiv, aber es hält länger an.«

Auch Joseph Groussard (lanterne rouge 1965) und Jean-Pierre Genet (1967) trugen das Gelbe Trikot auf einer oder zwei Etappen, und unter den lanternes rouges gibt es eine Menge Etappensieger. Unter ihnen ist Gilbert Glaus (1984), der 1983 Sean Kelly auf den Champs-Élysées schlug und den großartigen Iren damit um einen Etappensieg zur Ergänzung seines Grünen Trikots brachte. Das Laternenkorps kann außerhalb der Tour de France sogar Siege verbuchen. Groussard siegte bei dem Rennen Mailand–San Remo, und Edwig Van Hooydonck (1993) war zweifacher Gewinner der Ronde van Vlaanderen (der Tour von Flandern). Weitere Beispiele sind ein Sieger beim Dwars door Vlaanderen (Rob Talen, 1994) und beim Bordeaux–Paris (wiederum Glaus), ein französischer Nationalmeister (Anatole Novak, 1964), ein Nationalmeister im Zeitfahren (der Kanadier Svein Tuft, der 2013 den Letzten machte), ein Sieger der Deutschland Tour (Guido de Santi, 1949) und mindestens zwei Gewinner von Olympiamedaillen (Claude Rouer, 1953, und Philippe Gaumont, 1997; beide gewannen Gold beim Zeitfahren der Herren, allerdings natürlich bei verschiedenen Olympischen Spielen).

Wenn Sie über die »echten« lanternes rouges hinausgehen – also diejenigen, die als Letzte in Paris ankamen – und auch diejenigen berücksichtigen, die eine oder zwei Etappen lang als Letzte in der Gesamtwertung fahren, werden Sie von Titeln förmlich überschwemmt. Hier finden sich Weltmeister (Mark Cavendish, Thor Hushovd), Träger der maglia rosa (abermals Cavendish sowie Danilo Di Luca), Gewinner des Rennens Paris–Roubaix (Magnus Bäckstedt) und viele weitere. Die Papierlaterne mag sich in der Pokalsammlung nicht gut ausnehmen, aber sie ist meistens nicht die einzige vorhandene Auszeichnung.

Im ASO-Hauptsitz in Issy-les-Moulineaux ging Pescheux ganz in einer Erörterung der notion du vrai grimpeur auf, der Idee des wahren Bergfahrers. So läuft das in Frankreich – wenn Sie über Radsport sprechen, landen Sie früher oder später bei der Philosophie.

»Bahamontes war der beste Bergfahrer, aber er hat niemals das Gepunktete Trikot getragen.18 Die Leute wussten es einfach, weil er der erste Mann war, der über die Cols kam«, erklärte Pescheux, heutzutage versuchen die Bergsieger, Punkte auf den Hügeln zu machen. So sollte es eigentlich nicht sein. Daher vergeben wir mehr Punkte für die großen Cols und doppelt so viele für Etappenziele auf Gipfeln.«

Er hielt kurz inne, bevor er fortfuhr: »Heute ist die Bergwertung ... also gut, dieses Jahr war sie gut, aber sie gibt nicht immer den besten Bergfahrer an. Wenn Sie der beste Bergfahrer sind, dann beherrschen Sie die Bergetappen, dann sind Sie vorn. Die besten Bergfahrer der Tour 2013 waren Quintana, Contador und Froome.« Das war so oﬀensichtlich, dass er ein anderes Rennen ansprach, um deutlich zu machen, was er sagen wollte: »Ich habe nichts gegen Nicolas Edet, der die Bergwertung bei der Vuelta a España gewann, aber sein Sieg stimmt einfach nicht mit den Realitäten überein. Man konnte ihn nie auf den großen Cols kämpfen sehen.«

Man kann verstehen, was er meint. Die Rennleitung sollte die besten Bedingungen für ein gutes Rennen schaﬀen – ein Rennen, das mit dem Geist und dem Heldenimage der Tour im Einklang ist, ein Rennen, in dem die Fahrer würdig sind, das historische Gewicht der Trikots zu tragen, die ihnen verliehen werden. Wenn die Regeln Ergebnisse hervorrufen, die diesem Ideal nicht gerecht werden, dann ist das einfach nicht richtig. Es ist eine Frage der Fairness. Voilà.

Es war unfair, 1939 jeweils den letzten Fahrer auszuschließen – unfair gegenüber denjenigen, die sich an die Regeln hielten, die gestürzt waren, sich unwohl fühlten oder alles für ihr Team gegeben hatten und sich plötzlich als Schlusslicht wiederfanden. All das Herumpfuschen an den Bedingungen und die Versuche, die Fahrer zu gängeln, entsprachen nicht dem Geist der Tour. »Nach der Idee der Tour ist der beste Fahrer, derjenige, der am schnellsten fährt und in der kürzestmöglichen Zeit ans Ziel gelangt. Wenn wir anfangen, künstlichere Bedingungen einzuführen, ist das nicht gut«, sagte Pescheux.

Viel später gab Goddet dies in seiner Autobiografie selbst zu. Die Teams, so sagte er, nutzten die Regel, um ihre Rivalen loszuwerden. Ein Fahrer auf dem letzten Platz wusste, dass er am Ende der Etappe disqualifiziert würde, also hatte er nichts zu verlieren. Wenn er vor oder während der Etappe aufgab oder es so einrichtete, dass er die Karenzzeit überschritt, wurde ein anderer Fahrer zum Letzten und musste das Rennen ebenfalls verlassen. Der Ausschluss des armen Majerus, ja der Ausschluss fast der Hälfte seines Teams, bekommt plötzlich eine finsterere Bedeutung. Clemens' Klage, dass er beraubt worden sei, wirkt auf einmal glaubhaft.

Im Französischen gibt es kein eigenes Wort für fair play, sondern nur das aus dem Englischen geborgte le fair-play. In seinen schlimmsten Momenten übertrieb Desgrange seinen Sadismus und spielte mit seinen Fahrern wie ein kleiner Junge, der Spinnen die Beine ausreißt, aber seinen diktatorischen Entscheidungen lag eine barbarische, vielleicht sogar grausame Fairness zugrunde. Goddet dagegen lief Gefahr, das Rennen durch sein Mikromanagement zu schädigen. Zwischen dem Aufbau von Strukturen, die dem Rennen Luft zum Atmen geben, und den Wettbewerb zu ersticken, liegt nur ein schmaler Grat. Eine gute Tour ist schon darwinistisch genug.

Pescheux war bis 2013 bei der ASO, und zweifellos hat er es sich gegönnt, ein- oder zweimal im Auto mitzufahren, um das Rennen zu beobachten. Es wäre jedoch eine Schande gewesen, wenn er sich dabei nicht in sein altes Auto hätte zwängen können, das er sich immer mit dem Fahrer Sébastian Piquet (der Stimme von Radio Tour) und dem Leiter der Rennjury geteilt hatte und das seinen angestammten Platz hinter dem Peloton besaß. Oﬀensichtlich liebte er dieses Auto: »Wenn es eine Massenkarambolage gibt, können Sie sofort erkennen, ob der führende Fahrer darin verwickelt ist ... wenn es einen Ausreißversuch gibt, sehen Sie sofort, wer noch da ist und die Tour verloren hat. Sie können das Rennen und all die Dramen beobachten, alles, was geschieht ... Wenn Sie den Radsport lieben, ist der beste Platz hinten. Der beste Platz.«

1939

79 Teilnehmer am Start

Sieger: Sylvère Maes, 31,99 km/h

Lanterne rouge: Armand Le Moal, 30,95 km/h, 4 h 26' 39" Abstand

49 Finalisten

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