JÜRGEN LÖHLE

”Ihr elenden Mörder“

KURIOSE GESCHICHTEN
VON DER TOUR DE FRANCE

Inhalt

Prolog

Auf der Straße

Die Anarchie der Gründertage

Falscher Bart und falsche Brille

Sekundenspiele

Um die Tour zu ärgern – die DDR verschiebt die Friedensfahrt 1987

Von Bussen und Bögen

Die verrückten Fans der Tour

Dichter Verkehr – Chris Froome rennt zu Fuß

In den Bergen

„Ihr elenden Mörder“

Treten, bis … ja, bis wer kommt?

Immer höher

Tiefe Stürze

Der Berg der Holländer

Der Letzte als Erster

Fair Play in den Rampen

Ullrichs Abgang über den Lenker

Das Wetter

Regeln, Taktik und viel Geld

Die Crux mit den Regeln

Die Rebellion der Pélissiers

Der Ärger mit dem Trikot aus Seide

Der taktisch verschenkte Etappensieg von Henn und Heppner

Aberglaube, oder: Lass bitte das Salz stehen

Der liebe Gott ganz nah am Rad

Geld regiert auch die Tour

Legales Essen und feister Betrug

Mahlzeit

Die Weißweinpause des Abdelkader Zaaf

Hennes Junkermann und „dä Fisch“

Doping

Fahrerstreik nach Dopingtests

Ziemlich gewagte Ausreden

Chaos-Tour 1998

Die Tour und die Presse

Gegen den Strom am Mont Ventoux

Die Sache mit dem Cabrio

Mit Rudi Altig geht es besser

Wo zum Teufel ist das Bett?

Alle sehen das Rennen – nur Livereporter der ARD nicht

Wenn Journalisten Rennen fahren

Finale

Prolog

Die Tour de France ist ein Radrennen – das könnte man durchaus so sagen, es wäre aber ein wenig zu kurz gesprungen. Etwa so wie: Wimbledon ist ein Tennisturnier, der Große Preis von Monaco ein Autorennen und der Ironman auf Hawaii ein Triathlon. Stimmt natürlich alles – und auch wieder nicht, weil all diese Veranstaltungen eben auch weltweit strahlende Monumente des Sports sind. Und manchmal auch mehr. Über die Tour de France sagen zum Beispiel viele, eigentlich sei sie ein Autorennen mit Radprofis als Behinderung. Oder so etwas wie ein Verkehrsinfarkt auf Reisen. Manche stempeln die Tour gern als das letzte große sportliche Abenteuer für Radrennfahrer und Zuschauer. All das trifft es natürlich auch.

Nüchtern betrachtet ist die Tour de France das größte mobile Sportereignis der Welt und das drittgrößte nach den Olympischen Spielen und Fußballweltmeisterschaften. Die 21 Etappen bewegen alljährlich Menschen und Millionen, schaffen Sieger und Verlierer, Stars und tragische Figuren. Als 2003 die Tour 100 Jahre alt wurde, erschienen Geschichtsbände, die waren so dick und schwer, dass man sie nur am Tisch lesen konnte, weil sie einen im Bett erschlagen hätten. Spätestens da war klar, dass dieses Radrennen unentwegt Geschichten produziert, die weit über das Nacherzählen eines Renntages hinausgehen. In Frankreich hat man das wortreiche Fabulieren darüber kultiviert; kaum ein Schriftsteller oder Philosoph, der etwas auf sich hält, hat nicht über die Tour geschrieben. Da unterscheidet sich die Frankreichrundfahrt gewaltig vom Giro d’Italia oder der Vuelta in Spanien. Beide Rennen sind vom Profil her vor allem in jüngerer Zeit oft noch härter, die Etappen schwerer. Aber die großen Geschichten werden über die „Grande Boucle“ erzählt, und genau dafür wurde sie ja 1903 von dem Verleger Henri Desgrange aus der Taufe gehoben: als Marketinginstrument für die Zeitschrift L’Auto-Vélo – später L’Auto, und aus der entstand dann die L’Équipe. Und L’Auto schrieb mit dickem Pathos über die wackeren „Helden der Landstraße“, damit die Auflage ebenso wacker stieg.

So entstanden über Generationen hinweg Geschichten, die so ziemlich alles sein konnten. Heldenepen oder rührselige Dramen von tragischen Verlierern und Opfern. Aber eben auch Storys über Heiteres und Kurioses – und genau von diesen Ereignissen handelt dieses Buch. Die Tour de France kurios – Anekdoten, die einem ein Lächeln oder Staunen ins Gesicht zaubern. Manchmal aber auch ein nachdenkliches Schaudern, wenn es um Doping geht. Viele Episoden, allerdings ohne den Anspruch auf Vollständigkeit. Auch dieses Buch kann nicht alle Kuriositäten aus der über 100-jährigen Tourgeschichte aufzählen. Dazu sind es zu viele, und vor allem ist bei manchen die Grenze zwischen Dichtung und Wahrheit doch ziemlich fließend. Ein wunderbares Beispiel dazu vornweg: In den 1970er-Jahren war es durchaus üblich, den Dopingkontrolleuren den Urin einer anderen Person unterzujubeln, den man in Beuteln am Körper trug und dann in die Probenfläschchen füllte. Fakt ist, dass der Belgier Michel Pollentier 1978 als Führender der Gesamtwertung bei so einem Versuch in Alpe d’Huez erwischt und disqualifiziert wurde. Hartnäckig hält sich zudem das Gerücht, dass damals noch ein anderer Profi auffiel – dem gratulierten die Kontrolleure nach dem Ergebnis der Tests allerdings herzlich zur Schwangerschaft … Da kann man nur sagen: Augen auf bei der Urinauswahl. Ob diese Geschichte wahr ist? Nichts Genaues weiß man nicht.

Reine Spekulationen gibt es in diesem Buch aber nur wenige, und die sind dann auch als solche gekennzeichnet. Die meisten hier wiedergegebenen Kuriositäten sind faktisch belegt. Besonders die jüngeren Datums. Und dann legen wir jetzt mal los.

Die Anarchie der Gründertage

Die Tour wird heute ja gern als großes, hektisches, kaum zu kontrollierendes Spektakel erlebt. Besonders in den Bergen, wenn die Zuschauer wie wild gewordene Kastenteufel brüllend neben den Radlern herrennen, schütteln viele am Fernseher nur den Kopf. Was für ein Theater, was für ein Stress, und warum regen sich die Leute denn um alles in der Welt so auf? Was passiert da, wenn der ansonsten eher distinguierte Verwaltungsbeamte plötzlich mit geballten Fäusten am Straßenrand hüpft und zuckt, als hätte er die Finger in der Steckdose, und dabei mit schrecklich verzerrtem Gesicht brüllt, dass man kaum noch die Hupen der Autos hört? Es ist wohl einfach die Faszination des archaischen Kampfes der Männer mit der Straße, die die Leute packt und ausflippen lässt. Wenn sich die Profis schon so schinden, dann muss auch ich alles geben. Manche wollen aber auch nur schlicht ins Fernsehen.

Aber eines ist auch klar: Was wir heute als Massenevent erleben, war in den Gründertagen der Tour nicht mehr als ein besserer Kindergeburtstag. Exemplarisch dafür war gleich die zweite Tour 1904. Aus heutiger Sicht lief die so kurios, dass sie es heutzutage beinahe jeden Tag in die Spitzenmeldungen der Tagesschau schaffen würde. Schon nach der ersten Etappe von Paris bis Lyon ließ Tourchef Henri Desgrange den Etappenzweiten Chevalier disqualifizieren, weil er ein gutes Stück der 476 Kilometer in einem Auto gesessen hatte. Im weiteren Verlauf des Rennens wurden Fahrer von Zuschauern bedroht oder sogar verprügelt. Maurice Garin, der Sieger der ersten Tour de France ein Jahr zuvor, wurde auf der Etappe nach Marseille in der Gegend von St. Etienne von Zuschauern mit Knüppeln niedergeschlagen, weil er mit zwei anderen auf der Verfolgung von Lokalmatador Alfred Faure war. Um die Leute zu „beruhigen“, schoss der Rennleiter Géo Lefèvre mit seiner Pistole immer wieder in die Luft. An dieser Geschichte kann man übrigens wunderbar sehen, wie trüb doch manchmal die Quellen sind. Von den Schüssen berichteten viele; es gibt aber auch Quellen, die schreiben, dass damals Tourchef Henri Desgrange persönlich und nicht sein Rennleiter Lefèvre geschossen habe. Wie auch immer – so ein Vorfall würde heute das sofortige Ende des Rennens bedeuten.

Von da an war die Tour 1904 dann eine einzige Skandalfahrt. Überall an der Strecke gingen „Lokalpatrioten“ auf Fahrer aus anderen Regionen los, streuten Nägel auf die Straße oder schlugen sogar zu. Garin wurde dann auch noch einmal im Südwesten von Zuschauern verprügelt. Alfred Faure gab danach seine Startnummer ab und fuhr nach Hause: „Ich habe keine Lust, auf dem Weg nach Paris umgebracht zu werden.“ Auch die Fahrer waren sich untereinander nicht grün und streuten selbst Nägel hinter sich aus, um der Konkurrenz möglichst wirkungsvoll zu schaden. Da man sich nicht helfen lassen durfte, war so ein Reifenschaden mit einem gewaltigen Zeitverlust verbunden. Die Tour gewann dann wie im Jahr zuvor der zweimal niedergeschlagene Garin – aber sein Erfolg hielt nur kurz. Fünf Monate später, Anfang Dezember 1904, kassierte der französische Radsportverband das Klassement und disqualifizierte nachträglich 29 der 87 gestarteten Fahrer wegen Vergehen wie unerlaubtes Fahren mit dem Auto oder auch mit der Eisenbahn, verbotene Verpflegung oder Windschattenfahren. Unter den für die Fahrer belastenden Aussagen war auch die, nach der einige Fahrer einen Flaschenkorken auf einen Draht aufgezogen hätten, der wiederum mit einem Auto verknüpft worden sei. Den Kork zwischen den Zähnen, hätten sie sich von den Autos ziehen lassen und dabei darauf vertraut, dass dies unbemerkt bleibe, weil sie ja die Hände am Lenker hatten. Kurzum, die ganze Tour war ein einziger kurioser Skandal.

Unter den nachträglich Bestraften waren auch die ersten vier des Gesamtklassements. Maurice Garin beendete daraufhin mit 32 Jahren erbost seine Karriere, beklagte aber bis zu seinem Tod 1957 die aus seiner Sicht grobe Ungerechtigkeit, die ihm da widerfahren sei. Sieger der zweiten Tour wurde so der im Juli 1904 erst 19-jährige Henri Cornet, der damals als Fünfter in Paris gut drei Stunden Zeitrückstand auf Garin hatte. Cornet gehörte nicht zu den Großen der Szene und konnte später bei der Tour als bestes Ergebnis einen achten Platz erringen, ist aber bis heute der jüngste Toursieger. Den Platz in den Geschichtsbüchern dürfte er auch behalten. Die Tour de France stand nach dieser kuriosen Nummer übrigens bereits nach der zweiten Auflage vor dem Aus. Henri Desgrange schrieb unter dem Titel „Das Ende“ einen resignierten Abgesang in seinem Blatt. In diesem Leitartikel hieß es wörtlich: „Ich befürchte, die zweite Auflage der Tour ist auch zugleich die letzte. Sie ist an ihrem Erfolg zugrunde gegangen, und an den nicht zu zügelnden Leidenschaften, die sie entfesselt hat.“ Aber schon kurze Zeit später bereitete er die Tour 1905 vor. Es war dem alten Fuchs schnell klar geworden, dass vor allem die Skandalstorys für seine Zeitung L’Auto eine wunderbare Wirkung hatten. 1903 verkaufte er 20.000 Exemplare, zwei Jahre später war die Auflage auf 100.000 gestiegen. Und aus keinem anderen Grund hatte Henri Desgrange die Tour de France schließlich gegründet.

Dass Zuschauer die Radfahrer körperlich angehen, ist heute zum Glück nur noch ganz selten der Fall. Es traf in der jüngeren Geschichte vor allem den vierfachen Toursieger Christopher Froome, dem die Fans das monatelange juristische Rumgeeiere nach einer positiven Dopingprobe verübelten. Am Ende stand zwar ein Freispruch, aber keiner, der so richtig überzeugen konnte. All das ist natürlich kein Grund, Rennfahrer wie im Fall Froome mit Urinbeuteln zu bewerfen. In der Gründerzeit der Tour gingen die Angriffe jedoch auch nach 1904 noch munter weiter. Manchmal trafen sie dann auch Leute, die eigentlich mit der Tour der Berufsradfahrer überhaupt nichts zu tun hatten. Es war damals so, dass das Rennen nicht auf abgesperrten Straßen lief und dass sich Amateure unter die Profis mischen durften, ganz legal. Wer sich anmeldete, konnte mitfahren, ganz einfach.

So startete zum Beispiel 1907 ein gewisser Baron Henri Pépin de Gontaud. Der Mann hatte Geld, seine Form dagegen war eher nicht renntauglich. Der Herr Baron engagierte deshalb zwei Berufsfahrer als Helfer, darunter Jean Dargassies, den Vierten der Tour 1904. Einer Quelle zufolge zahlte Pépin de Gontaud dem Schmied aus dem Languedoc so viel, wie er als Sieger der Tour erhalten hätte. Zu den Essenszeiten fuhren die beiden professionellen Helfer voraus und orderten in einem sehr guten Restaurant ein opulentes Mahl für den adligen Radler, der sich dann direkt vom Sattel an einen reich gedeckten Tisch setzen konnte. Übernachtet wurde in den besten Häusern an der Strecke. Von solchem Luxus konnten die anderen Teilnehmer, inklusive der Spitzenprofis, natürlich nur träumen. Wer von sich aus nicht gut betucht war und auch keine Chance auf ein Preisgeld hatte, für den war die Tour eine echte Herausforderung, da Desgrange zu Beginn nicht einmal die Hotels bezahlte. Es soll Profis gegeben haben, die nach der Zieldurchfahrt Ansichtskarten verkauften, andere machten Kunststückchen wie Rückwärtssaltos auf dem Marktplatz und gingen danach mit dem Hut Geld sammeln. Wohlgemerkt, nach oft 16 Stunden Rennen.

Falscher Bart und falsche Brille

Dass es bei der Tour zwei Klassen von Rennfahrern gab, hielt sich noch recht lange. 1930 stellte Henri Desgrange das Rennen radikal um. Da seit 1913 außer Henri Pélissier im Jahr 1923 kein Franzose mehr die Tour hatte gewinnen können und die Auflage seiner Zeitschrift L’Auto mit der Zeit sogar während des Rennens zu sinken begann, änderte der Tour-Gründer den Austragungsmodus. Statt wie bisher von Fahrradherstellern gesponserter Einzelstarter traten nun Nationalmannschaften gegeneinander an. Desgrange glaubte, dass die Franzosen mehr starke Profis als andere Nationen in einer Mannschaft würden bündeln können und dass so am Ende ein Franzose gewinnen würde. So kam es dann auch. André Leducq beendete nach 17 Jahren die sieglose Serie der Franzosen. Desgrange war damals der Meinung, dass eigentlich nur fünf Nationen in der Lage seien, eine würdige Nationalmannschaft für die Tour aufzubieten. Neben Frankreich waren das noch Belgien, Italien, Deutschland und Spanien. Alle anderen Nationen durften zwar in teilweise gemischten Teams ebenfalls teilnehmen, ihre Fahrer bekamen aber die Hotels nicht bezahlt und waren so eher Profis zweiter Klasse. Und damit sie die Stars auch ja nicht behinderten, mussten sie zehn Minuten nach den großen Teams starten. 1931 ist ihm diese Regelung aber sauber auf die Füße gefallen: Max Bulla fuhr bei der zweiten Etappe aus der Gruppe der zweiten Garde heraus die beste Zeit, überholte die vor ihm Gestarteten aus den großen Nationalmannschaften und eroberte das Gelbe Trikot. Als erster Österreicher übrigens. Der Profi aus Wien gewann dann noch einmal zwei Etappen, und Desgrange musste reagieren. Der Tourchef sorgte schließlich dafür, dass Bulla im Jahr darauf mit der deutschen Mannschaft starten durfte. Eine Etappe konnte er zwar nicht wieder gewinnen, als Mitglied der deutschen Mannschaft genoss er aber den Sonderstatus mit bezahlter Unterkunft und gutem Essen.

Max Bulla (links) war der erste Österreicher im Gelben Trikot – und einer, der die Avantgarde ärgern konnte.

Das war damals schon erstrebenswert, denn Reichtümer waren für die Leute aus der zweiten Reihe nicht zu verdienen. Die Fahrer waren dankbar für jedes Gratisessen oder ein kühles Getränk. Allerdings mussten die Profis schon aufpassen, was sie so alles annahmen. 1910, als die Tour zum ersten Mal über die Pyrenäenriesen führte, lag Paul Duboc in Führung, als er bei einer Pause plötzlich leichenblass im Straßengraben liegen blieb und sich ständig übergeben musste. Duboc hatte von einem Zuschauer eine Wasserflasche angenommen, in der auch ein Gift gewesen sein soll, hieß es. Nach einer Stunde fuhr er zwar weiter, erreichte das Ziel aber mehr schlecht als recht als Letzter. Die Chance auf den Gesamtsieg war perdu, da ging nichts mehr. Nutznießer des vermuteten Anschlags auf Duboc war Gustave Garrigou, der nun die Spitze übernahm. Ein normaler Vorgang im Sport, aber schnell entstand die Verschwörungstheorie, Garrigou stecke hinter der präparierten Flasche, von der man bis heute nicht mal weiß, ob es sie überhaupt gegeben hat. Dass Garrigou ihn vergiften wollte, glaubte zwar nicht einmal Duboc, aber als die Tour sich in Richtung Rouen, Dubocs Heimatstadt, bewegte, war allen klar, dass Garrigou in großer Gefahr war. Und so kam es zu einem bis heute einmaligen Kuriosum: Gustave Garrigou wurde eine dicke Brille aufgesetzt, ein falscher Bart angeklebt, und sein Rad wurde in einer anderen Farbe lackiert. Da der Führende damals noch kein Gelbes Trikot trug, war der verkleidete Garrigou für die aufgebrachten Menschen in Rouen nicht zu erkennen. Die Sache ging gut, Garrigou gewann die Tour. Duboc war übrigens schnell wieder auf dem Damm, gewann danach noch zwei Etappen und wurde am Ende noch Gesamtzweiter. Das Gift konnte also nicht besonders aggressiv gewesen sein. Wenn es denn überhaupt eines gegeben hatte.

Die Straßen der Tour waren auch schon immer ein beliebter Ort, um politische Botschaften loszuwerden. Aufmerksamkeit war den Demonstranten stets gewiss. In den Anfängen wurde über sie geschrieben, heute kommt eine geschickt inszenierte Aktion live ins Fernsehen, was natürlich auch völlig unpolitische Spinner anlockt. So wie den Mountainbiker und Stuntradler Alexis Bosson, der auf der zehnten Etappe der Tour de France 2018 quer über die Straße und über eine Ausreißergruppe um den Führenden Greg van Avermaet hinwegsprang. Die Profis waren gerade im Aufstieg zum Plateau des Glières, als der Mountainbiker plötzlich – von einer Rampe katapultiert – über ihnen durch die Luft flog. Verletzt wurde niemand, die meisten Profis waren so konzentriert, dass sie es gar nicht bemerkt haben. Das Video auf YouTube wurde aber ein großer Erfolg. Schwachsinn war die Aktion natürlich trotzdem – und ganz sicher keine Demo für irgendetwas Wichtiges.

Die gab es natürlich auch. Aber manchmal sorgen leider auch berechtigte Proteste für traurige Momente. So einen gab es 1982 im Norden Frankreichs. Die Tour rollte durch die Region Hauts-de-France, unweit der belgischen Grenze. In diesem Teil der Republik ist das wirtschaftliche Glück nicht gerade zu Hause, die Stahlindustrie hatte damals große Probleme, es gab wenig Arbeit, die Jungen zogen weg, viele Dörfer wurden zu freudlosen Altersheimen. Die Tour de France sollte da für ein paar Stunden buntes Leben in das Alltagsgrau bringen. Die fünfte Etappe war als Mannschaftszeitfahren von Orchies nach Fontaine-au-Pire geplant. Der Zielort war ein Dorf mit damals 1.250 Einwohnern, eigentlich viel zu klein für die Tour. Aber es gab dort noch Leben und Energie, und man hatte sich geschlossen und mit aller Kraft für die Tour starkgemacht. An diesem 7. Juli freuten sich alle auf die großen Stars um Nationalheld Bernard Hinault, die im 73 Kilometer entfernten Orchies als Teams zum Zeitfahren auf die Strecke gingen. Allerdings kamen die Teams nur 18 Kilometer weit, dann blockierten wütende und enttäuschte Stahlarbeiter die Strecke. Eine große Eisenhütte hatte die Schließung zum Ende des Jahres verkündet, Hunderte sollten ihren Job verlieren, die eh schon benachteiligte Gegend drohte vollends zum Armenhaus zu werden. Tourchef Jacques Goddet eilte mit seinem Rennleiter Félix Lévitan an die Strecke und versuchte, die Protestierenden zu beruhigen. Ohne Erfolg. Aber die Polizei zum Räumen aufzufordern, das wollte er auch nicht. Mit Transparenten und Menschenketten blockierten die Stahlarbeiter weiter die Straße, die Teams mussten ausweichen oder kurzzeitig absteigen, ein reguläres und faires Rennen war jedenfalls nicht möglich. Schließlich ließ Goddet die Etappe abbrechen, der Tag wurde annulliert, das Mannschaftszeitfahren um ein paar Tage verschoben. Das ging damals, weil zwei Halbetappen an einem Tag durchaus noch üblich waren. Als die Nachricht im Zielort Fontaine-au-Pire ankam, brach dort eine Welt zusammen. Monatelang hatten viele ehrenamtlich gearbeitet, das Dorf war herausgeputzt, ein Fest am Laufen, aber keiner sollte kommen. Ein paar Stunden später hellte sich die Stimmung aber doch wieder etwas auf. Goddet ließ dem Bürgermeister ausrichten, dass die Tour dann eben ein Jahr später in diesem Örtchen vorbeischauen würde. Heute wäre so etwas unmöglich, die moderne Tour würde so einen Mini-Zielort wohl kaum akzeptieren, es sei denn, der Ort hätte eine große Tradition und einen solventen Sponsor. Fontaine-au-Pire hatte weder noch. Aber Goddet hielt Wort: 1983 hieß die dritte Etappe Soissons–Fontaine-au-Pire. Wieder war es ein Mannschaftszeitfahren, es führte über 100 Kilometer, und die Teams kamen unter dem Jubel der Menschen auch alle im Ziel an.

Sekundenspiele

Die Tour de France wird in den Bergen entschieden. Oder beim Zeitfahren. Vielleicht auch noch durch einen Sturz, aber doch nicht auf der letzten Etappe in Paris. So könnte man meinen, und seit vielen Jahren ist das Finale auf den Champs-Élysées auch ausschließlich die Schaubühne der Sprinter. Der Sieger der Tour steht dagegen spätestens einen Tag vorher fest. Wer am Samstag vor Paris das Gelbe Trikot trägt, wird, so das ungeschriebene Gesetz, nicht mehr angegriffen – und sei sein Vorsprung auch noch so klein. Das war aber nicht immer so, und deshalb kam es 1989 zu einem kuriosen Finale, zu einem Wechsel des Gelben Trikots im allerletzten Moment und zu einem Toursieger, der nach knapp 3.300 Kilometern und einer Gesamtfahrzeit von etwa 88 Stunden um minimale acht Sekunden vorn lag.

Das Kuriose war aber vor allem das Wie. Die Tour ist ja immer schon ein Kosmos der „harten Männer“ gewesen. Radfahren bedeutete: treten, bis der Arzt kommt. Punkt. Schnickschnack wie Aerodynamik hatte da keinen großen Platz. Greg LeMond interessierte dieses archaische Radheroen-Bild allerdings nicht besonders. Der Amerikaner hatte 1986 als erster Profi aus den USA die Tour gewonnen. Dann pumpte ihm sein Schwager bei der Jagd mit einem versehentlich gelösten Schuss eine Ladung Blei in den Bauch. LeMond überlebte und kehrte 1989 zur Tour zurück. Während seiner langen Pause hatte er sich viele Gedanken um das Radfahren gemacht. Seine Erkenntnis: Vorsprung durch Technik. Am letzten Tag der Tour lag der Amerikaner dennoch 50 Sekunden hinter dem Franzosen Laurent Fignon zurück. Das Finale war in diesem Jahr aber keine normale Etappe, sondern ein kurzes Einzelzeitfahren über 24,5 Kilometer. Eine knappe Minute und nur 24,5 Kilometer Strecke: Da musste schon viel passieren, damit Fignon die Tour noch verlieren konnte. Es passierte tatsächlich. Und diese Bilder gingen um die Welt: Da kurbelte Fignon auf einem Rad mit zwei Scheibenrädern und einem Querlenker, aber ohne Helm und mit schütter wehendem Haar. Danach kam LeMond, zusammengekauert über einem Triathlonlenker und auf dem Kopf einen Helm, der über seinem Genick spitz zulief. Heute ist das aerodynamischer Standard, damals bekam die Szene den Mund nicht mehr zu, ob des ganzen neumodischen Krams.

LeMond war es egal. Er nahm dem Liebling der Franzosen auf der kurzen Strecke ganze 58 Sekunden ab und gewann die Tour mit acht Sekunden, also dem knappsten Vorsprung bis dahin und bis heute. Für die Franzosen ein Tag zum Vergessen und für viele Journalisten der reinste Horror. Das Siegerporträt war natürlich schon geschrieben und jetzt komplett wertlos. Statt nach drei Wochen die Tour entspannt auslaufen lassen zu können, musste die Presse noch mal ran – und das nicht wie heute bequem auf dem Laptop, sondern auf klappernden Schreibmaschinen.

Schöner leiden geht nicht: Laurent Fignon versucht gar nicht erst, seine Enttäuschung über die Niederlage auf der letzten Etappe gegen Greg LeMond zu verbergen.

Acht Sekunden sind nach drei Wochen Radrennen natürlich wirklich so gut wie nichts. Am Ende des Klassements geht es dagegen entspannter zu; der Letzte der Tour de France hat in Paris einen Rückstand von mehreren Stunden. Der letzte Platz ist übrigens auch begehrt, weil man damit ziemlich bekannt werden kann. Während der Tour bekommt der aktuell Letzte täglich die „Lanterne Rouge“, die Rote Laterne, die sich manche bei der finalen Etappe in Paris dann auch tatsächlich ans Rad binden. Früher waren diese Letzten beliebte Stars. Um die Rote Laterne wurde regelrecht gekämpft, was oft zu stundenlangen Stehversuchen vor der Ziellinie führte. Heute muss man schon taktisch vorgehen, um die Ehre des Schlusslichts gewinnen zu können. Da es ein Zeitlimit gibt, muss der Rennfahrer sehr genau ausrechnen, wann er im Ziel sein muss, um gerade noch in der Wertung zu bleiben und gleichzeitig keinem anderen die Chance zu geben, noch schlechter zu sein. Der Belgier Wim Vansevenant war ein absoluter Meister seines Fachs und wurde zwischen 2006 und 2008 dreimal Letzter der Tour, was vor ihm und nach ihm keinem sonst gelang. Einer der kuriosesten Kämpfe um den letzten Platz fand aber beim Giro d’Italia. statt. Dort wurde zwischen 1946 und 1951 ein schwarzes Trikot für den Letzten vergeben. 1951 versuchte ein gewisser Luigi Malabrocca Zeit zu schinden, indem er sich auf einer Etappe unter anderem in Kneipen versteckte. Am Ende brauchte er für ein 40 Kilometer langes Zeitfahren unglaublich lange 3:15 Stunden. Das ist ein Zwölferschnitt, den jede Senioren-Radwandergruppe locker toppt. Man hat daraufhin diese Wertung beim Giro wieder abgeschafft.

Natürlich ist der Kampf vorn deutlich spannender als der am Ende eines Feldes. Und wie man die Jagd auf ein begehrtes Ehrentrikot der Tour wirklich packend inszenieren kann, zeigte der Zeitfahr-Spezialist Tony Martin bei der Tour 2015 – wenn auch sicherlich nicht ganz freiwillig. Der Polizeimeister konzentrierte sich damals komplett auf seinen großen Traum Gelbes Trikot. Beim einzigen Zeitfahren der Grande Boucle in diesem Jahr gleich zum Auftakt rast er dann zwar eine Sekunde schneller als sein Schweizer Erzrivale Fabian Cancellara über die glühend heißen Straßen von Utrecht, das Gelbe Trikot schnappt sich aber Rohan Dennis. Der Australier ist als ehemaliger Stundenweltrekordler ein guter Zeitfahrer, jedoch sicher nicht der Favorit. So schnell will Martin aber nicht aufgeben. Tags darauf verpasst er dann sein Ziel um drei Sekunden, weil ihm Cancellara durch eine Zeitgutschrift im Zielsprint vier Sekunden abgenommen hat. Wieder einen Tag später ist er bis auf eine Sekunde dran an Gelb, diesmal überholt ihn der spätere Gesamtsieger Chris Froome an der Mauer von Huy. Aber dann kommt doch noch sein großer Tag: Martin attackiert aus der Spitzengruppe heraus kurz vor dem Ende der mit 235 Kilometern längsten und extrem harten Kopfsteinpflaster-Etappe ins französische Cambrai und verteidigt im Ziel drei Sekunden Vorsprung vor John Degenkolb, dem er damit den Traum von dessen erstem Etappensieg bei der Tour vermasselt. Dem Wahlschweizer bringt die finale Härte das ersehnte Gelbe Trikot, das er dann nach nur einem Genusstag – durch einen Sturz mit offenem Schlüsselbeinbruch auf der sechsten Etappe – schon wieder an Chris Froome verliert. So hart er dafür gekämpft hat, so schnell ist es gleich wieder weg. Künstlerpech. Trotzdem war dieser Kampf für ihn „ein Highlight und meine besten zwei Tage im Radsport“, wie er hinterher sagte. Das Trikot hängt nun sogar in seinem Haus am Schweizer Bodenseeufer an der Wand; seine immerhin vier WM-Trikots vom Einzelzeitfahren lagert er dagegen in einem Karton. Auch das zeigt, wie wichtig die Tour in den Augen der Profis ist.

Um die Tour zu ärgern – die DDR verschiebt die Friedensfahrt 1987

Die Tour und die Politik – das will auf den ersten Blick nicht so wirklich zusammenpassen. Anders als bei Fußballweltmeisterschaften oder Olympischen Spielen wird das Spektakel auch deutlich weniger als Plattform für politische Auseinandersetzungen benutzt, mit Ausnahme vielleicht in der weltweiten Anti-Doping-Diskussion. Es gab aber einen Fall, da griff die Tour direkt in die Politik ein. Kurioserweise in die der DDR. 1987, Grand Départ in West-Berlin. Der Auftakt des bedeutendsten Radrennens der Welt wurde pünktlich zum 750-Jahr-Jubiläum der geteilten Stadt nach Berlin vergeben, trotz aller Hindernisse, die es damals noch gab. Den Machern der Tour war klar, dass sie nach dem Prolog und den beiden Etappen in Berlin-West die Reise zum nächsten Etappenstart nach Karlsruhe mit dem Flugzeug würden antreten müssen. Die DDR verweigerte dem Tross die Durchfahrt. Überhaupt war man im Osten alles andere als erfreut über das westliche Spektakel im Jubiläumsjahr Berlins, das ja auch die DDR in ihrer Hauptstadt groß feiern wollte. Manfred Ewald, der höchste Sportfunktionär der DDR, gab empört zu Protokoll, die Tour de France sei der Versuch „gewisser reaktionärer westlicher Kreise, durch große Manifestationen in West-Berlin den Wert der 750-Jahr-Feier in Berlin als Hauptstadt der DDR herabzumindern.“ Und so schaute man aus dem Osten pikiert auf den Aufzug der Profiradler im Westteil der Stadt. Und dann wurde es kurios: Ewald gelang es, die ursprüngliche Streckenführung der Friedensfahrt zu verändern. So startete das Amateur-Pendant zur Tour nicht wie geplant in Warschau, sondern ebenfalls in Berlin. Frei nach dem Motto: Was ihr könnt, können wir schon lange! 5.000 Tauben stiegen in den Himmel, die SED wies ihre lokalen Funktionäre an, „50.000 Bürger Berlins für jede der Hauptveranstaltungen zum Spalier für die Gesamtstreckenführung zu gewinnen.“ Es sollte ja auch nach etwas aussehen; wobei man da eigentlich keine Angst haben musste. Die Friedensfahrt war sehr populär in der DDR.

Die französischen Tour-de-France-Profis kratzen 1987 sehr zum Ärger der DDR-Oberen symbolisch an der Berliner Mauer.

Als die Tour dann schließlich Ende Juni nach Berlin anreiste, wurde fast alles zum Politikum. „Kalter Krieg auf Rädern“, schrieb Der Tagesspiegel. Und als der US-Profi Andrew Hampsten beim Training aus Versehen die Grenzlinie am Kontrollpunkt Staaken überfuhr, wurde es kurz kritisch. Aber die Aufregung legte sich wieder, und als beim Prolog am 1. Juli auf dem Kurfürstendamm der in die Jahre gekommene Dietrich Thurau als Sechster noch einmal auf sich aufmerksam machte, war die Stimmung blendend. Berlins Regierender Bürgermeister Eberhard Diepgen sah sich bestätigt, die drei Millionen Mark für die Tour gut investiert zu haben. Und der heutige Tourchef Christian Prudhomme ist sich sicher, dass die Tour de France in Berlin auch ein paar zarte Risse in die Mauer gerüttelt hat, die nur zwei Jahre später fallen sollte. Am Ende übertrugen mehr als 140 TV-Sender das Spektakel live in 60 Länder. Berlin zeigte, dass man auch auf einer Insel Radrennen fahren kann. Danach verließ der Tross die isolierte Stadt per Flugzeug Richtung Südwest.

Von Bussen und Bögen

Frankreich ist ein großes Land mit vielen Gemeinden. Da liegt es nahe, dass der Name einer Gemeinde nicht unbedingt einmalig ist, hierzulande gibt es ja auch mehr als ein Kirchheim oder Stetten. Das Ziel der fünften Etappe der Tour 2004 lag in Chartres. Die Fahrer des Mannschaftsbusses eines großen Teams, das aus Scham nicht genannt werden möchte, verabschiedeten sich am Start in Amiens und wollten direkt zum Ziel rollen, um da die Profis wieder einzusammeln. Dort kamen sie aber nicht an, weil sie ihrem Navi blind vertrauten und in ein völlig anderes Chartres fuhren, wo sie partout kein Radrennen fanden. Die Profis standen derweil im echten Chartres im Ziel, im Freien, und waren ziemlich angefressen. Man hat sie dann zum Transfer ins Hotel auf andere Teambusse verteilt. Sie waren verschwitzt, hungrig und grantig, aber es half ja nichts. Der Bus kam dann schließlich irgendwann in der Nacht an. Aber natürlich viel zu spät. Das Kuriose daran: Solche Dinge passieren erst, seit es Navigationsgeräte gibt. Früher fuhr man nach dem Streckenplan, der in der Regel im richtigen Zielort endet.

Riesige Busse für die Mannschaften gehören mittlerweile zu jedem großen Radrennen dazu. Und natürlich auch zur Tour, wobei man oft den Eindruck hat, die Teams überbieten sich in diesem Jahreszentrum des Medieninteresses in Größe und Ausstattung ihrer rollenden Beinahe-Hotels. Ruhepritschen, Massagebänke, überall Fernseher, Duschen, natürlich eine Küche, das alles hinter verspiegelten und getönten Scheiben. Außen sind die Busse immer aufwendiger lackiert und natürlich blitzeblank, damit der Name des Sponsors so hell leuchtet wie die Sonne. Solche Busse kosten mehr als eine halbe Million Euro und sind mittlerweile so groß, dass die Fahrer Millimeterarbeit leisten müssen, um die Ungetüme in den oft verwinkelten und engen Start- und Zielbereichen kleinerer Städte zu parken. Die Tour ist ja nicht nur in Großstädten wie Marseille, Lyon, Bordeaux, Toulouse oder Paris zu Gast.

2013 startete das Rennen auf Korsika. Die ganze Insel hat deutlich weniger Einwohner als jede einzelne der genannten Großstädte. Der Auftakt war, anders als üblich, kein kurzes Zeitfahren als Prolog, sondern eine ganz normale Etappe von Porto Vecchio nach Bastia. Man erwartete gerade eine Sprintankunft, als sich im Zielort Bastia ein in der Tourgeschichte bisher einmaliges Ereignis zutrug. Der Mannschaftsbus des australischen Teams Orica Greenedge, auch so ein rollendes Einfamilienhaus, hatte weit vor dem Ziel eine Abzweigung Richtung Parkzone verpasst und wurde jetzt von dienstbaren einheimischen Helfern durch die enge Hafenstadt geleitet. Die Helfer schickten den Bus am Ende des ungewollten Umwegs durch den Zielbogen – aber der war ein paar Zentimeter tiefer als der Bus hoch. Kurzum, das Monstrum verkeilte sich, steckte im Zielbogen fest, und das heranrasende Feld war nur noch knapp 20 Minuten entfernt. Die Hektik, die jetzt entstand, hatte schon was. Sollte man die Etappe stoppen und die Wertung ausfallen lassen? Das Ziel mitsamt der Zeitmessung in Windeseile drei Kilometer nach vorn verlegen? Man hat debattiert wie auf einem Basar. Es zeichnete sich bald eine Zielverlegung ab, obwohl man damit Hunderte von Menschen verärgert hätte, die auf der Ehrentribüne im Zielbereich saßen und statt einer Sprinterankunft nur einen eingeklemmten Bus gesehen hätten.

Ein erfahrener Offizieller behielt allerdings die Nerven. Der Mann ließ einfach die Luft aus den Reifen des Busses, der so ein paar Zentimeter tiefer sank, freikam und auf den Felgen aus dem Ziel schlich. Das Rennen konnte normal zu Ende gehen; Marcel Kittel gewann die Etappe und das Gelbe Trikot. Der Fahrer des Busses saß derweil mit den Nerven zu Fuß neben seinem mittlerweile wieder korrekt geparkten und aufgepumpten Gefährt. Für den spanischen Fahrer Garikoitz Atxa war dies sein erster Arbeitstag bei Orica Greenedge gewesen – aber dann doch nicht sein einziger. Auch die Teamleitung sah ein, dass Offizielle ihn mehrfach aufgefordert hatten, unter dem Bogen durchzufahren.

Luft lass nach: Der Mannschaftsbus, eingekeilt im Zielbogen, war der Aufreger beim Grand Départ der Tour 2013 auf Korsika.

Die verrückten Fans der Tour

Was wäre die Tour ohne ihre Zuschauer? Richtig, ein ganz normales Radrennen. Man schätzt, dass zwischen zwölf und 15 Millionen Menschen jedes Jahr die im Schnitt rund 3.500 Kilometer lange Strecke säumen und die Tour damit zu einem der größten Sportspektakel weltweit machen. Besonders in den Bergen muss man schon tagelang vorher anreisen, wenn man sein Wohnmobil oder Zelt an einer attraktiven Stelle direkt an der Strecke postieren will. Einer der begehrtesten Plätze, wenn die Tour nach Alpe d’Huez führt, liegt in einer Kurve kurz vor dem Ortseingang, von wo man gut drei Kilometer Straße einsehen kann. Wer dort parkt, oft übrigens eine Familie aus dem Schwäbischen, sollte gut fünf Tage vor dem Rennen da sein. Sonst ist der Platz weg und obendrein die Straße bereits mit Absperrungen von den Almen getrennt.

Über die Jahre hinweg hat sich bei den Fans mehr und mehr die Mode entwickelt, sich möglichst schrill, skurril oder auch schlicht dämlich anzuziehen und wild brüllend neben den Profis herzuwetzen. Für viele Menschen ist eben die Aussicht auf ein paar Momente live im Fernsehen so ziemlich das Größte, was sie sich vorstellen können. Dafür kann man sich dann schon mal zum Affen machen. Und so rennen Frösche oder Enten oder wandelnde Epo-Spritzen bergauf. Dazwischen Personen mit Bora-Perücke und grüner Trägerunterhose, begleitet von Typen in Badehose und Pudelmütze. Natürlich dürfen auch Halboder komplett Nackte nicht fehlen. Frauengruppen in Bikinis, gern auch ohne Oberteil, gibt es immer wieder. Männer ziehen auch schon mal final blank. Das muss man nicht wirklich gesehen haben, was manche aber nicht daran hindert. Wie zum Beispiel die zwei Herren, die 2009 beim Mannschaftszeitfahren rund um Montpellier neben der Mannschaft Columbia Highroad herrannten. Ob man damit wirklich weltweit ins Fernsehen muss – nun ja, wer’s braucht.

Die Rennfahrer haben übrigens beim Tempo der heutigen Etappen kaum einen Blick für die Kuriositäten am Rande übrig. Eine Etappe wird heute in den meisten Fällen nach folgendem Motto gefahren: ein paar Kilometerchen bis zum scharfen Start locker rollen, danach treten, bis der Arzt kommt. Zurückhaltung oder lockeres Rollen gibt es mit Ausnahme der ersten zwei, drei Stunden auf der letzten Etappe nach Paris nicht. Nur im Finale wird erst in Sichtweite der Champs-Élysées so richtig Gas gegeben. Der Grund für das durchgängig hohe Tempo: Mittlerweile wird alles im Fernsehen übertragen, und der Sponsor will natürlich Leistung sehen. Außerdem ist ein Etappensieg so wertvoll, dass immer irgendwelche Fahrer einen Ausreißversuch starten. Und wenn in so einer Gruppe nur einer dabei ist, der eine wenn auch noch so kleine Chance im Gesamtklassement hat, kann man den nicht eine halbe Stunde oder mehr wegfahren lassen. Denn das kann sich rächen, wie zuletzt 2006, als der Spanier Óscar Pereiro nach der Disqualifikation von Floyd Landis plötzlich Toursieger war. Der Mann war ganz vorn, weil er auf einer Überführungsetappe von den Pyrenäen in die Alpen in einer Fluchtgruppe um Jens Voigt war, die schließlich gut 30 Minuten vor dem Feld mit allen Favoriten ins Ziel kam (Sieger: Voigt). Ohne diese Bummelfahrt des Feldes wäre übrigens am Ende Andreas Klöden der zweite deutsche Toursieger nach Jan Ullrich geworden.

Aber, wie gesagt, heute wird anders gefahren, und die Fans am Straßenrand müssen schon verdammt gut zu Fuß sein, wenn sie bergauf neben ihren Idolen mitlaufen wollen. Zur wahren Personifizierung des brüllenden Wahnsinns hat sich in den vergangenen Jahrzehnten der Brandenburger Dieter „Didi“ Senft entwickelt. Der selbst ernannte Künstler, Erfinder und Fahrraddesigner rennt seit 1993 als Teufel verkleidet mit Gebrüll und fuchtelndem Dreizack neben den Rennfahrern her. Anfangs fanden das alle lustig, selbst die Profis. „El Diabolo“ wurde zum Medienstar, die Kameras des französischen Fernsehens setzten ihn immer groß ins Bild, wenn er mit markerschütterndem „Heja, Heja, Jaaaaaaaaa!!!“ neben den Radlern herumtobte, und die Moderatoren freuten sich. Didi schaffte es als Gast in mehr als 50 TV Sendungen, wurde zur Comicfigur und war bekannt wie ein bunter Hund. Irgendwann hatte sich die Nummer aber erschöpft. Senft ist zwar meist noch bei der Tour dabei, aber die Kameras schwenken schon seit Jahren weg. Begonnen hatte die zunehmende Ausblendung angeblich aus wirtschaftlichen Gründen. Um seine Reisen zu finanzieren, suchte sich Didi Senft gern auch Sponsoren, und für einige Zeit hatte er einen prominenten deutschen Autozulieferer auf Kutte und Dreizack, dessen Logo auf diese Weise lang und breit im Fernsehen zu sehen war. Das hat dann den offiziellen Toursponsoren nicht so gefallen, die über die Tourorganisation mit sanftem Druck auf das Fernsehen einwirkten, den Mann doch nicht dauernd und vor allem nicht so lange im Bild zu zeigen. Finanziell hat das dem Teufel sicher geschadet, zur Tour fuhr er trotzdem weiterhin.

Entspannter Julian Alaphilippe: Der Mann im Bergtrikot hat 2018 offenbar Zeit genug, den Dreizack von „Tourteufel“ Didi Senft ein paar Meter spazieren zu fahren.

Heute verkleiden sich immer mehr Fans mit abgedrehten Kostümen, obwohl die Rennfahrer gar keine Muße für eine angemessene Bewunderung haben, zumindest nicht auf den schweren Bergpassagen. Da haben die Profis genug mit sich selbst zu tun, und manchmal übertreiben es die Brüllaffen auch schlicht, wie 2018, als ein durchgeknallter Fan den Italiener und Mitfavoriten Vincenzo Nibali beim Anstieg nach Alpe d’Huez zu Fall brachte. Nibali fuhr zwar noch ins Ziel, musste danach aber mit einem angebrochenen Brustwirbel aufgeben. Die Lösung für diesen Bergwahn wäre im Übrigen nicht so schwer. Würde man die großen Pässe allesamt mit Barrieren versehen, wie zum Beispiel die letzten Kilometer in Alpe d’Huez oder am Mont Ventoux, wären die Fahrer geschützt. Aber die Welt lechzt eben nach Bildern, die zeigen, wie sich die Rennfahrer durch wogende Fanmassen kämpfen. Und da die Show extrem wichtig ist, wird es auch künftig zumindest einige völlig freie Passagen geben.

Früher war das Verhältnis Profi/Zuschauer deutlich entspannter, da so manche Etappe, nach Absprache der Kapitäne der großen Teams, zumindest am Anfang eher piano gefahren wurde. Ein beinhartes Rennen gab es dann nur in den letzten zwei, drei Stunden. Vorher hatten die Profis noch genug Zeit, sich auch mal anzusehen, was da so alles an Zuschauern am Straßenrand stand. 1979 kam es dabei zu einer kuriosen Episode: Ein paar Rennfahrer drehten das bekannte Spiel des Nassspritzens einmal um. Es war sehr heiß, das Feld kurbelte einen Berg hinauf, als plötzlich eine Frau in einem winzigen Bikini und mit High Heels am Straßenrand stand und winkte. Der Belgier Ludo Peeters dachte sich wohl, da könne man bei der Hitze mal helfen und spritzte die Dame mit seiner Wasserflasche an – sehr zur Freude seiner Mitradler. Ob es der jungen Frau auch gefallen hat, ist nicht bekannt.

Dichter Verkehr – Chris Froome rennt zu Fuß

Radfahrer haben immer Vorfahrt – davon sollte man bei der Tour de France eigentlich ausgehen, schließlich ist es ein Radrennen. Aber so einfach ist das nicht. Ganz im Gegenteil. Die Radler rollen ja nur ganz selten durch menschenleere Landschaften. Meistens stehen Zuschauer am Straßenrand, in den Bergen auch zu Tausenden auf wenigen Kilometern. Da kann es dann schon mal eng werden. Obendrein werden die Profis von einer Armada an Autos und Motorrädern begleitet. In manchen Autos sitzen Teamchefs und Mechaniker, in anderen VIPs oder der Tourarzt. Auf den Motorrädern arbeiten Fotografen, Kameraleute und Ersthelfer bei Reifenpannen. Auch das birgt Konfliktpotenzial, besonders wenn die Straße eng ist. By the way, Jens Voigt hat mal gesagt, er reiße auch deshalb so gern aus, weil allein an der Spitze die Luft besser sei. Ist sie aber eher nicht: Vor dem Führenden klemmt schließlich meist ein Motorrad mit Kameramann. Bei den harten Bergetappen atmen die Spitzenleute oft Abgas mit ein klein wenig Luft. Aber es gibt Schlimmeres:

Zum Beispiel der verschenkte Sieg des braven Philippe Bouvatier. Der Profi aus der Normandie sieht bei der 14. Etappe der Tour 1988 schon wie der sichere Sieger aus. Es ist nicht mehr weit ins Ziel, und Bouvatier hat auf der schweren Pyrenäenetappe von Blagnac nach Guzet-Neige im Finale ganz offensichtlich die besten Karten. Er führt 200 Meter vor dem Ziel vor zwei Verfolgern, die ihn normalerweise nicht mehr erreichen können. Das war so nicht zu erwarten gewesen. Die beiden anderen sind der Italiener Massimo Ghirotto und der superstarke Bergspezialist Robert Millar aus Schottland. Aber Bouvatier sprengt die Gruppe und rast zu seinem größten Erfolg – allerdings nur fast. Am Ende wird er ein Opfer des Verkehrs. Bouvatier fährt direkt hinter dem Motorrad eines Fotografen. Das verlässt aber 200 Meter vor der Ziellinie geradeaus den Kurs Richtung Presseparkplatz, und der arme Kerl radelt blind hinterher, wie man es eben so macht bei der Tour. Den hektisch nach rechts winkenden Polizisten kann er so kurz hinter dem Motorrad nicht sehen, und als er seinen Fehler bemerkt, sind die anderen beiden schon an ihm vorbei. Was ihm bleibt, ist der dritte Platz und die Erkenntnis, dass der Verkehr bei der Tour tückisch ist. Und immerhin noch eine Prämie in Form eines Peugeot. Der war als Sonderpreis für den Sieger ausgelobt gewesen, und den ließ man dann doch dem orientierungslos gewordenen moralischen Etappengewinner.

Man darf sich übrigens auch zu Fuß Richtung Ziel bewegen. So wie Chris Froome 2016 bei der zwölften Etappe von Montpellier auf den Mont Ventoux. Da ein Sturm die Zielankunft auf dem schutzlosen Gipfel in der Provence unmöglich macht, verlegt die Rennleitung das Ziel auf den Parkplatz des sechs Kilometer tiefer gelegenen Chalet Reynard. Tausende von Fans ziehen nach der Absage der Zielankunft am Gipfel Richtung neues Ziel und an die nun letzten Kilometer der Strecke. Dort stehen aber bereits viele Fans, die Straße ist hier zudem eng. Schnell sind es einfach viel zu viele Leute für zu wenig Platz, die Straße ist proppenvoll. In diesem Chaos muss ein Motorrad scharf abbremsen. Richie Porte, Bauke Mollema und Chris Froome können nicht mehr ausweichen und stürzen. Froome will weiterfahren, aber sein Rahmen ist gebrochen. Fluchend schiebt er sein Velo ein paar Meter, dann rennt er zu Fuß weiter. „Ich wusste, dass der Begleitwagen mit einem Ersatzrad fünf Minuten hinter uns war“, begründete er seine kuriose Aktion. Quälende Minuten später hat sich ein Teamauto zu Froome durchgekämpft. Der Star bekommt sein Ersatzrad, verliert aber bis ins Ziel gut sieben Minuten auf die Schnellsten. Die Jury kassiert dann schließlich das Ergebnis und wertet die Zeitabstände unter den Favoriten zum Zeitpunkt des Sturzes. Glück für den Mann im Gelben Trikot, der so seine Führung von 47 Sekunden verteidigte und die Tour 2016 dann auch gewann. Froome hatte vor allem auch deswegen Glück, weil das dicke und eigentlich lückenlose Regelwerk der Tour keinen Passus enthält, wie mit zu Fuß und ohne Rad zurückgelegten Strecken umzugehen sei. Kurzum, da es nicht explizit verboten ist, konnte man dem Engländer aus seiner verzweifelten Rennerei auch keinen Strick drehen.

Ja, darf man denn das? Chris Froome rennt 2016 nach einer Panne im Zuschauerchaos am Mont Ventoux zu Fuß weiter. Die Antwort: Ja, man darf.

Der Verkehr birgt aber manchmal weit größere Risiken, als ein Stück zu Fuß rennen zu müssen. Es war der 9. Juli 2011, auf der neunten Etappe zwischen Aigurande und Super Besse in der Nähe des Puy de Dôme im Zentralmassiv. Ein Begleitauto des französischen Fernsehens setzt auf einer engen, von Alleebäumen gesäumten Straße zum Überholen der Spitzengruppe an. Die Bäume stehen nicht akkurat in einer Reihe, einer ragt mit dem Stamm so weit in die Straße, dass der Wagen einen Schlenker machen muss. Dabei touchiert er Juan Antonio Flecha. Der Spanier verliert die Kontrolle, stürzt und reißt Johnny Hoogerland mit. Der Holländer fliegt nach rechts von der Straße, überschlägt sich und landet in einem Stacheldrahtzaun. Blutüberströmt klettert er wieder auf das Rad. Aus der Traum – Hoogerland war mit vier anderen Ausreißern knapp fünf Minuten vor dem Feld gewesen, die Chance auf den Etappensieg ist natürlich perdu. Aber dann produziert der Mann die Bilder, die die Tour sehen will. Zusammen mit Flecha fährt er mit ein paar Metern Pflastern und Wundauflagen notdürftig verklebt weiter. Im Ziel fehlen ihm über 16 Minuten zum Etappensieg, trotzdem übernimmt er das Trikot des besten Bergfahrers, die Punkte dafür sammelte er vor dem Sturz. Am Abend wird er mit 33 Stichen zusammengeflickt. Der Chauffeur des TV-Autos wird von der Tour suspendiert, er hatte das Überholverbot an dieser Stelle krass missachtet. Die Fachwelt wartete natürlich auf die Aufgabe des ramponierten Hoogerland, aber der fuhr nach dem Ruhetag tapfer weiter und verteidigte das Bergtrikot sogar noch drei Tage, sozusagen vom Krankenlager auf den Tour-Gipfel. Am Ende kam er auch noch in Paris an, und 2014 gab es nach einem langen Prozess gegen die TV-Produktionsgesellschaft, die das Auto gechartert hatte, auch noch Schmerzensgeld. Wie viel, ist nicht bekannt.

Zimperlich darf man bei der Tour nicht sein. Johnny Hoogerland wird 2011 von einem Presseauto in einen Stacheldrahtzaun abgedrängt, fährt aber weiter und erobert schwer verletzt das Bergtrikot.

Ein gar nicht so seltenes Phänomen im Verkehrsgewühl der Tour ist das Vergessen von Mechanikern oder Physiotherapeuten aus den Teamautos hinterm Feld bei Pinkelpausen am Straßenrand. Ungeplante Pausen kommen bei Etappenlängen von sechs bis sieben, manchmal auch acht Stunden schon mal vor. Meldet in der Zeit innerer Erleichterung der Funk ein Problem mit einem Fahrer im Feld, gibt der Sportliche Leiter auch dann wieder Gas, wenn noch nicht alle zurück im Auto sind. „Es gibt kein Radrennen auf der Welt, bei dem die Hektik größer ist als bei der Tour“, sagt dazu Hans-Michael Holczer, der als Sportlicher Leiter des Teams Gerolsteiner sechsmal die Tour gefahren ist. Meistens findet der Zurückgelassene noch eine Mitfahrgelegenheit weiter Richtung Ziel, final verloren gegangen ist jedenfalls noch keiner. Zumindest bisher nicht. Einen Rat kann man allerdings allen geben, sollten sie mal in den Genuss kommen, in einem Mannschaftsauto mitfahren zu dürfen: nicht bummeln bei Pinkelpausen und genug Geld fürs Taxi mitnehmen.

„Ihr elenden Mörder“

Die Tour war erst sieben Jahre alt, als sie schon erste Altersprobleme quälten. Tourgründer Henri Desgrange spürte, dass sein Kind nicht mehr wuchs. Im Gegenteil – das Interesse ließ nach, sowohl bei den Fahrern als auch bei den Zuschauern. Die Etappen waren zwar lang und hart, die Leute einigermaßen fasziniert, aber das ganz Große, das Heroische, das Desgrange als Werbung für seine Zeitung L’Auto wollte, hatten sie in der Tour offenbar doch noch nicht gefunden. Alphonse Steinès, der Assistent des Verlegers, hatte schließlich die Idee, die Fahrer über die Pyrenäen zu jagen. Die Vogesen und die Alpen zwischen Grenoble und Nizza gehörten bereits ins Streckenprofil der Tour, die Pyrenäen aber noch nicht. Und das Grenzgebirge zu Spanien strahlte durch seine Schroffheit und die vielen Mythen und Legenden Abenteuer pur aus. Das gefiel Desgrange, der spürte, dass seine Reporter dort Nektar für viele Geschichten saugen konnten.

Fakt ist, dass damals in den zerklüfteten Hochlagen tatsächlich noch Bären lebten und dass die Pässe selbst für damalige Verhältnisse nur bessere Pfade für Hirten und Holzfäller waren. Tatsache ist aber auch, dass es bereits 1902 ein Rennen über den höchsten Pyrenäenpass, den Col du Tourmalet, gegeben hatte. Das verschwieg Desgrange seinen Lesern aber lieber, schließlich wollte man Pioniergeist transportieren und nicht der Zweite sein. Ganz abgesehen davon war es natürlich auch noch 1910 ein gewaltiges Abenteuer, Radfahrer über diese ungepflasterten Routen zu schicken, die zudem noch in gewaltige Höhen stiegen. Wahrscheinlich hätte Desgrange es am Ende auch nicht gewagt, aber im Frühjahr 1910 erreichte ihn ein Telegramm seines Assistenten Steinès: „Gut über den Tourmalet gekommen – Straße in gutem Zustand – kein Problem für die Fahrer.“ Das war allerdings eine dicke Lüge.