Записки лидировщика. Опыт первый
Книга вторая
Геннадий Константинович Юдин

© Геннадий Константинович Юдин, 2020

ISBN 978-5-4498-7385-9 (т. 2)

ISBN 978-5-4498-7386-6

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

МИ-26 на выставке в Абу-Даби

ОПЫТ ПЕРВЫЙ

Февраль, 1993 год
Ашгабад – Захедан

Наш Ми-26 уже полчаса кружился в зоне ожидания, в 25 километрах от иранской границы. Мы пытались установить контрольную радиосвязь с иранским Мешхедом (это город такой и одноименный аэропорт) и получить разрешение на вход на территорию Ирана. Но Мешхед не отвечал, а ашхабадский диспетчер не разрешал дальнейший полет без получения разрешения от иранского диспетчера УВД. Так что, покружив еще минут десять на высоте 3900 метров, мы благополучно вернулись в Ашгабад. Для тех, кто плохо знает географию или хорошо помнит советские названия – Ашгабад, это бывший Ашхабад, столица Туркмении.

После посадки зашли в АДП, обсудили с руководителем полетов ситуацию. Оказывается, мы не первые, кто попал в такую ситуацию, поэтому поставили вылет в план полетов на завтра и пошли в гостиницу отдыхать.

Пока вся команда отдыхает, расскажу, что собственно происходит и зачем мы здесь.

Ростовский вертолетный завод решил отправить на военно-техническую выставку (IDEX-93) в Абу-Даби вертолет Ми-26 своим ходом, как говорится. В общем, кажется никаких особых проблемы, ведь из Ростова в Дубай на Ту-154 лететь всего четыре часа. Но, у Ми-26 скорость не та конечно, в три с половиной раза меньше – двести пятьдесят километров в час. За двенадцать часов лету, с дополнительными посадками долететь, конечно, можно. То есть, одни сутки, и ты в Эмиратах. Но не все так просто. Во первых, на прямом маршруте надо пересечь Кавказский хребет с его высокими горами, а это уже большая проблема для вертолетов, летающих на малых высотах. Да плюс зимняя погода с низкой облачностью, обледенением и плохой видимостью. Поэтому выбран обходной маршрут Ростов – Астрахань – Красноводск – Ашгабад – Захедан – Абу-Даби.

В общем, как мне сказали – два дня на перегон до Абу-Даби, два дня назад и неделя на выставке. Вот и всех делов.

Собственно, меня и пригласили по той причине, что у экипажей Роствертола нет опыта международных полетов и соответствующих допусков. Вот и надо помочь при перегонке, то есть лидировать воздушное судно, а я и есть лидировщик. То есть специалист, который обеспечит ведение связи на английском языке, поможет выполнить все требования международных правил полетов, ну и окажет помощь при наземном обслуживании в зарубежном аэропорту. Вот так я здесь и оказался. Хотя у меня приличный опыт международных полетов и я немного поработал за границей в командировках (в Болгарии, Индии, Турции), но вообще-то это мой первый опыт лидирования. Так сказать попытка number one.

И вот, холодным и ветреным февральским утром мы вылетели из Ростова, с заводского аэродрома, в Астрахань. Хотелось бы заметить, что на вертолетах я до этого не летал. Летал на Ил-14, Ан-24, Ту-134, Ан-12 и Ту-154. Так что первый полет, а особенно взлет этого самого большого в мире вертолета, произвел на меня сильное впечатление. Длина Ми-26 сорок метров – длиннее Боинга737, диаметр лопастей несущего винта – 36 метров, взлетная масса у него больше чем у Ту-134. И вот когда эта махина взлетает практически вертикально, а ты сидишь в кабине напоминающей застекленную беседку – это я вам скажу, впечатляет.

В Астрахани дозаправились, и с посадкой в Красноводске, долетели до Ашгабада. Прилетели уже под утро. Размесились в гостинице, немного поспали и пошли с командиром в АДП. Решили на завтра поставить в план полетов наш вылет на Захедан. Не тут то было. Оказывается, нет разрешения Ирана на перелет. Позвонили в Ростов на завод – никто ничего не знает. Решили с капитаном позвонить в Москву, в ЦПДУ (Центр производственно-диспетчерских услуг) – это такая контора, занимается получением разрешений на использование воздушного пространства других государств, то есть на пролет и посадку за рубежом. И получили информацию, что называется из первых рук – пока разрешения нет, ждите. В общем, через три дня – вылетели, и на тебе, такой конфуз.

Вот и утро. Хоть Ашгабад на юге нашей Средней Азии, в феврале тут утром тоже холодно и сыро. Поеживаясь на легком морозце (где-то минус два градуса) идем в АДП, на востоке только-только начинает алеть восход. В аэропорту совсем пусто, нет рейсов. Разруха девяностых, если помните…

На метео две сонные девчонки- синоптички, проконсультировали нас. Погода по маршруту и в Захедане (наш следующий аэропорт посадки) хорошая. Можно лететь. Когда подавали сонному диспетчеру флайт-план, пришел РП (руководитель полетов) и подсказал, что через час в сторону Ирана на одиннадцати тысячах (метров) пройдет транзитный борт. Возможно и нам поможет связаться с Мешхедом.

Так оно и получилось. Когда мы уже были в двадцати километрах от точки входа в иранскую зону и собирались стать в круг в зоне ожидания – Мешхед нас, конечно, опять не слышал, как услышали пакистанский борт и попросили передать наше сообщение диспетчеру Мешхеда. В общем – через минуту добрые пакистанцы передали нам разрешение на вход на территорию Ирана на эшелоне 150 (это 4500 метров), мы попрощались с Ашгабадом и продолжили полет на Мешхед. Погода хорошая, видимость великолепная и мы любуемся горами внизу. Если кто забыл географию, то южнее Ашгабада, практически от самого Каспийского моря на юго-восток тянется горный хребет Копетдаг. Горы здесь не очень высокие, но в районе Мешхеда есть гора высотой до 3112 метров. Так что хребет впечатление производит серьезное, тем более февраль месяц и все в снегу, видны ущелья и крайне редко какие-то горные аулы. Вот уже и Мешхед пролетели, довольно крупный город и аэропорт, все-таки столица провинции. Диспетчер Мешхеда перевел нас на частоту Тегерана. Связь, конечно, плохая, с помехами (Тегеран далековато), но это нас уже не особо волнует.

Летим практически по правилам визуального полета, на этих эшелонах сейчас никто не летает, так что ничего страшного. Подлетим к Захедану поближе, и будет связь с Захеданом.

Солнышко поднялось высоко, прогрело атмосферу, и над горами начали появляться мелкие кучевые облака. Местами даже в болтанку попадаем, как летом. Решили перекусить, попить чайку с бутербродами, пока болтанка не усилилась, да и проголодались уже. Все-таки уже три с половиной часа летим. После завтрака меня разморило, солнышко пригревает, мерно ревут двигатели, в наушниках тихо, слава богу, все нормально – все-таки получилось, несмотря на все проблемы – мы уже над Ираном! А из Захедана до Абу-Даби рукой подать. С такими приятными мыслями и в благодушном настроении я вместе со всем экипажем посмеивался над вторым пилотом, который вдруг озаботился небольшим кучевым облаком прямо по нашему курсу полета, правда, немного ниже нас. Чем-то оно ему не понравилось, и он это высказал вслух. В общем комментарии были разные, вплоть до того – не нравится, не ешь. Понятное дело, перекусили, все хорошо, проблем нет, можно и пошутить. Вот мы уже и пролетаем над этим самым «нехорошим» кучевым облаком. Нас слегка качнуло, видать облачность развивается, и мы попали в восходящий поток. Как только мы пролетели это облачко, вертолет вдруг начал снижаться. Сначала с маленькой вертикальной скоростью – 2—3 метра в секунду, но скорость снижения все время увеличивалась. Вот уже 7, затем 10 метров в секунду. Командир отключил автопилот и попытался уменьшить снижение. Никакой реакции. Так, 10 метров в секунду, и снижаемся. Второй пилот тоже взялся за управление. И вдруг, после нескольких попыток что-то изменить, наш второй пилот выдал по внутренней связи: «Полный отказ управления!».

Однако, это уже серьезно. Мы продолжаем снижаться со скоростью 10 метров в секунду и уже потеряли 500 метров высоты. Да, похоже ситуация аварийная. Я робко поинтересовался: «может Mayday дать? (международный сигнал бедствия)». То есть сообщить диспетчеру по радиосвязи об аварийной ситуации.

В ответ услышал: «Да погоди ты, успеем, где тут поблизости сесть можно?». Быстрый взгляд на карту – ага, в 36 километрах маленький местный аэропорт Бирджан. «Нормально, дотянем» – заявил второй пилот. «Запроси Бирджан об аварийной посадке» – скомандовал командир.

Пока я пытался вызвать Бирджан, а он молчал на всех частотах, может у них там намаз или вообще выходной, между пилотами шел какой-то непонятный диалог. У меня проскочила мысль – молодцы, однако, спокойно так обсуждают, что и как. Профессионалы.

Вдруг второй пилот сказал капитану: «Васильич, а ну брось управление!». Капитан положил руки на колени и убрал ноги с педалей. И вдруг случилось чудо. Второму пилоту удалось вывести машину в горизонтальный полет, и мы остановились на высоте 3000 метров.

Однако, за две с половиной минуты потеряли 1500 метров! Вообще-то мне показалось, что прошло полчаса. Как минимум. Как скоротечно протекают такие экстра события, а время вроде как замирает. Тут тебе и мысли бегом бегут: что случилось, как спасаться будем, что делать в аварийной ситуации по инструкции, наше место определить, прикинуть куда сядем – дотянем или нет до ближайшего аэродрома, и т. д. Смотрю, я уже и ботинки одел (сидел в тапочках, так комфортнее), видать подготовился к аварийной посадке.

Ну, вроде все о’кей, отдышались. Но ведь надо что-то делать, что-то надо предпринять. Ведь мы летим не на своем эшелоне 4500 метров, а на 3000. То есть мы нарушаем безобразие, как говорил в училище, где я учился, товарищ полковник, обучавший нас основам бомбометания. Выяснилось, что набрать наш разрешенный эшелон 4500 метров мы не сможем, сожжем все топливо на набор высоты, и не хватит долететь до Захедана.

Конечно, нет ничего страшного и смертельного. Летим визуально, никаких полетов здесь нет, но порядок есть порядок. Правила надо соблюдать всегда, мало ли что. В общем, придумал. Вызвал Тегеран, сообщил, что погода позволяет лететь по ПВП (правила визуальных полетов) и мы переходим на полет по ПВП и просим разрешить занять 3000 метров и следовать далее на этой высоте. Хорошо, что нас никто не видит на локаторе, во-первых, далеко, во-вторых, горы мешают. Так что такая небольшая хитрость позволяет нам долететь до Захедана, а уж там разобраться, что это собственно было?

Тегеран нам все это разрешает, и мы продолжаем тарахтеть на 3000м в пункт назначения. Погода действительно шикарная – видимость миллион на миллион, как говорят в авиации. Солнце сияет, горы под нами из заснеженных, стали зелеными. Все-таки мы уже на юге Ирана и в этих широтах, несмотря на февраль – тепло.

Что это было, мы выяснили тут же, после того, как попили кофейку. У всех пересохло от ентого случая в горле, и сначала решили успокоиться и освежиться. Тем более, что герой, выручивший из беды (второй пилот), заявил – кофейку выпьем, и я вас всех повеселю. Весельчак, однако.

В общем, по объяснению второго пилота (а другой причины никто не нашёл), дело выглядит так. После того, как мы пролетели подозрительное кучевое облако, вертолёт попал в нисходящий воздушный поток, и довольно мощный (а в горах это не редкость). Естественно, вертолет начал в этом потоке снижаться. Капитан, чисто рефлекторно, отключил автопилот и попытался прекратить снижение, но при этом не изменил шаг-газ, не увеличил обороты, не попытался увеличить скорость полета. То есть просто попытался что-то сделать, но сделал все неправильно. При этом, как мужчина очень крупной комплекции и физически очень сильный (его фигура напоминает среднего размера платяной шкаф), он так зажал в своих руках управление вертолетом, что когда второй пилот попытался вмешаться в управление, то не смог ничего поделать. У него сложилось впечатление, что все рычаги управления заклинило! Только чуть позже он все сообразил, попросил капитана бросить управление, и все кончилось благополучно.

Вот так неграмотный анализ метеообстановки (ведь второй пилот, оказывается, много летал в горах, но подзабыл признаки нисходящих потоков, хотя подозрения были), а также неправильные действия в нестандартной ситуации могут привести к аварийной ситуации или авиационному происшествию.

Как говорил Жванецкий – одно неловкое движение, и ты отец. А в авиации – одно неловкое движение, и нет отца.

Аяяяй на всех нас. Ну, мне то простительно, я не вертолетчик и многих тонкостей не знаю, но обидно при хорошей погоде и при исправном вертолете отчебучить вынужденную посадку, да еще и за границей, в иранских горах. Ведь все спецы смеяться будут. Слава Богу, вовремя исправились, а то попали бы в сводку смешных (и не смешных) авиационных происшествий, публикуемых инспекцией гражданской авиации для всего летного состава.

В общем, через два часа прибыли в Захедан. Находится этот аэродром на юго-востоке Ирана, совсем рядом с афганской границей. Хоть здесь приличная полоса, три километра, но аэродром какой-то захолустный. Даже в сборнике на схеме руления написано предупреждение: Осторожно при рулении, большие стаи бродячих собак в районе аэродрома! Сразу видно, что здесь совсем нет корейцев.

Зарулили на стоянку, выключились и вышли на перрон. Хорошо, солнышко, тепло +17, прямо лето. Если нас сейчас быстро обслужат, так мы сегодня и до Абу-Даби сможем долететь.

Подъехала иранская пограничная стража, и мы с капитаном и менеджером, в сопровождении автоматчиков, направились в АДП. Диспетчерский пункт и руководитель полетов находятся на самом верху вышки. Перед входом на лестницу нам показывают, что надо снять обувь, на лестнице зеленый ковер. Поднимаемся наверх, где-то этажей двенадцать. Наверху застеклённой башни сидят четыре диспетчера, в том числе и самый главный – РП (руководитель полётов). Все сидят по турецки, на полу, застеленным ковром, и пьют чай. Приглашают нас, и мы, усевшись на свободные стулья, начинаем чаепитие и выяснение отношений.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.