Catalogación en la publicación – Biblioteca Germán Bula Meyer

El valor histórico-arqueológico del mar / Alberto J. Gullón Abao, Lilyam Padrón Reyes, compiladores. -- Santa Marta : Universidad del Magdalena, 2020.

-- (Humanidades y artes. Historia)

Contiene referencias bibliográficas al final de cada artículo.

ISBN 978-958-746-251-7 -- 978-958-746-252-4 (pdf) -- 978-958-746-253-1 (epub)

1. Historia naval 2. Arqueología submarina I. Gullón Abao, Alberto J., comp. II. Padrón Reyes, Lilyam, comp. III. Serie

CDD: 930.102804 ed. 23

CO-BoBN– a1055764

Primera edición, marzo de 2020

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Santa Marta, Colombia, 2020

ISBN: 978-958-746-251-7 (impreso)

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DOI: 10.21676/9789587462517

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Tabla de contenido

Introducción

Nuevos fondos para el estudio del mar y su dimensión social

La Escribanía de Marina a través de su patrimonio documental

David Garrido Romero

Alba Quintero Fernández

Cartas que unen océanos: la comunicación postal marítima entre la Península y América en el siglo XVIII

Rocío Moreno Cabanillas

El repositorio documental de la casa Lazaga

Alberto J. Gullón Abao

Jesús Martín Díaz

Sobre barcos, hombres y caminos en el mar

Diario-derrotero de Don Antonio De Vea (1675-1676)

Alba Marqués López

Consideraciones sobre la eficacia combativa de la Real Armada durante la Guerra del Asiento (1739-1748)

Francisco Amor Martín

La Galicia. Historia de un navío de línea español del siglo XVIII

Ivonne Marcela Manrique Torres

Antonio De Ulloa: comandante de la última flota de la Carrera de Indias

Ascensión López Vázquez

De caudales y mercancías

La aduana de El Puerto de Santa María. Hacienda y comercio en un señorío atlántico

Jesús Manuel García Ayoso

Las mercancías a bordo de la carabela Santa María de Monserrat (1523)

María José Cruz Bustos

Ciudades atlánticas

Las Palmas de Gran Canaria, ciudad Atlántica (siglos XV-XVI). Puesta en valor de las fortificaciones

Eduardo Francisco Martínez Andújar

Gabriel de Santa Ana-Aguiar

En los márgenes del imperio: Santiago de Cuba, siglos XVI-XVII

Lilyam Padrón Reyes

Patrimonio marítimo subacuático

El Parte de la Vigía de Cádiz: fuente de información del patrimonio arqueológico subacuático de Andalucía

Lourdes Márquez Carmona

El valor histórico y arqueológico de la embarcación a vapor

Lydia Pastrana Jiménez

La difusión del patrimonio cultural subacuático. Una aproximación a la problemática del caso español

Carlota Pérez-Reverte Mañas

Introducción

El mar desde la antigüedad se nos presenta como un espacio ignoto, ajeno al medio existencial del humano. Esto llevó en el pasado a la generación de fantasías y leyendas que ayudaron a crear un miedo atávico que tan solo fue superado en parte cuando la tecnología posibilitó un dominio parcial de las aguas. Sin embargo, la relación no solo fue de temor, sino también de aprovechamiento de los recursos que ofrecía; bandas, tribus e imperios utilizaron sistemáticamente las riquezas naturales marítimas costeras, ya fuera en modo de recolección o de pesca, como así lo atestiguan los múltiples vestigios materiales que han llegado hasta nuestros días. Luego la imagen del mar, como dador de vida, también fue una constante en la cosmovisión de los pueblos antiguos, transmitiendo dicha idea a través de las múltiples civilizaciones hasta llegar a la actualidad.

Las culturas del Mediterráneo pronto vislumbraron la necesidad de dibujar nuevos caminos sobre dichas aguas, primero bordeando las costas y posteriormente dando saltos a puntos concretos en donde la tierra era conocida. Todo ello, generó una cartografía marítima que posibilitó un mayor y mejor conocimiento del Mare Nostrum, que unido al desarrollo de una tecnología naval hicieron posible navegar el paso de las columnas de Hércules. Pero no sería hasta la Baja Edad Media cuando diferentes elementos tecnológicos de diferentes culturas y tradiciones marítimas posibilitaron la navegación del Atlántico.

Con el nacimiento de las nuevas potencias ibéricas, el desarrollo de la construcción naval y los nuevos intereses crematísticos hicieron del dominio del espacio marítimo una necesidad. El control del comercio con el mundo asiático por el imperio turco generó la búsqueda de nuevas rutas para llegar a Asia. Así, los portugueses que se habían extendido en la Península Ibérica hasta sus últimos límites dieron un salto en la búsqueda de nuevas riquezas a África, y aunque trataron de buscar alternativas para llegar a Oriente por las rutas de Occidente, como se demuestra en el descubrimiento de las islas del Atlántico medio, no lo lograron inicialmente. Sin embargo, tuvieron que desarrollar toda una tecnología náutica para superar la problemática de la navegación atlántica, y al mismo tiempo, a través del conocimiento marítimo, trascender los mitos y las leyendas que amenazaban desde el desconocido mar.

En la carrera por el control de los nuevos productos y rutas, también participarían los castellanos, que tras los viajes de exploración y el descubrimiento de un nuevo continente pondrían a América y el Atlántico en el epicentro del mundo moderno. Portugueses y castellanos, tras su apertura al océano, consolidaron vastos imperios coloniales que les dotaron de grandes recursos económicos frente al resto de otras potencias europeas, generando, a la postre, la primera globalización o mundialización (Grataloup, 2007; Gruzinski, 2011; Wallerstein, 1979).

Primero Sevilla y, tras la subida de los Borbones al poder, Cádiz fueron las capitales del monopolio hispánico, desde donde partirían las grandes flotas para el continente americano. Ambas ciudades portuarias se transformaron por el intenso comercio, convirtiéndose en urbes cosmopolitas que capitalizaron el comercio del Atlántico y adonde llegaron todo tipo de productos del mundo conocido.

Con dicho pasado no nos debe resultar ajena la apuesta por el desarrollo de un Campus de Excelencia Internacional del Mar CEI·MAR en la Universidad de Cádiz, que incluye entre sus áreas de conocimiento el valor cultural del mar y que representa un importante motor de estudios en el ámbito de las humanidades, patentizado en programas de postgrado como el Máster de Patrimonio, Arqueología e Historia Marítimas, el Máster en Arqueología Náutica y Subacuática y el Programa de Doctorado en Historia y Arqueología Marítima, enmarcados en los programas de la Escuela Internacional de Doctorado en Estudios del Mar (EDUCA e EIDEMAR). Atendiendo a este privilegiado marco de conocimientos y especialistas, desde el 2016 comenzamos a organizar las Jornadas Internacionales de Historia y Arqueología Marítimas con una proyección interdisciplinar en el estudio de la relación entre las sociedades humanas y el mar, de manera diacrónica a lo largo del proceso histórico. Planteamos líneas temáticas relacionadas con la historia de la pesca, la navegación y la economía marítima, la arqueología marítima y subacuática, los estudios arqueométricos de la circulación de productos arqueológicos a lo largo de la historia, viajeros y exploradores en el contexto de la globalización ibérica, el patrimonio marítimo, y la historia atlántica y sus estrechas conexiones a lo largo de la modernidad, entre otros.

Desde un amplio concepto de investigación transversal, y tras la celebración de tres ediciones en Cádiz —Facultad de Filosofía y Letras (2016-2017) y la Universidad Nova de Lisboa— Facultad de Ciencias Humanas y Sociales (2018), presentamos en esta obra coral una selección de contenidos que invitan a reflexionar sobre la Arqueología y la Historia Marítima desde una amplia perspectiva. Los textos seleccionados y organizados en torno a cinco amplios ejes temáticos nos invitan a profundizar en nuevos fondos para el estudio del mar y su dimensión social, sobre barcos, hombres y caminos en el mar, de caudales y mercancías, ciudades atlánticas y patrimonio marítimo subacuático. Así, los diferentes trabajos, si bien contienen temáticas diferentes, estas resultan complementarias, pues el análisis empleado por sus autores puede llevarnos a realizar una lectura sobre el mar en la dinámica humana a partir de las diferentes categorías y efectos.

Iniciamos nuestro recorrido temático con el trabajo de David Garrido Romero y Alba Quintero Fernández, “La Escribanía de Marina a través de su patrimonio documental”, analizando la Escribanía de Marina del Departamento Marítimo de Cádiz como una de las principales instituciones marítimas que, surgidas en el contexto de las reformas borbónicas, permiten reconocer y estudiar las redes y dinámicas de los grupos de poder gaditanos en relación con el mar. En la misma línea, Rocío Moreno Cabanillas, en “La navegación de las cartas: la comunicación postal entre la Península y América en el siglo XVIII”, nos acerca al estudio de las comunicaciones inter-imperiales a partir de la importante reforma postal que acometerá la monarquía hispana para estrechar aún más los vínculos con sus élites coloniales. Asimismo, Alberto J. Gullón Abao y Jesús Martin Díaz, en “El repositorio documental de la Casa Lazaga”, nos descubren a partir de un repositorio documental privado el universo de una élite de marinos estrechamente ligados al poder de la Armada y la oligarquía de la época colonial.

En el segundo eje temático, Alba Marqués López, en “El Diario –Derrotero de Antonio de Vea (1675 - 1676)”, analiza los pormenores de una ruta magallánica y los artificios de la monarquía española por mantener el control sobre el estratégico Mar del Sur ante los intereses del resto de potencias europeas. De igual manera, en el texto de Francisco Amor Martín, “Consideraciones sobre la eficacia combativa de la Real Armada en la Guerra del Asiento, 1739-1748”, nos propone reflexionar sobre la realidad defensiva de la Armada española a lo largo del siglo XVIII, con énfasis en una comparativa histórica entre el contexto hispano y británico de la época. En “La Galicia. Historia de un navío de línea del siglo XVIII”, Marcela Manrique Torres descubre las particularidades de la construcción naval hispana en el contexto de modernización de las reformas borbónicas. Por último, el trabajo de Ascensión López Vázquez, “Antonio de Ulloa: comandante de la última Flota de la Carrera de Indias”, contextualiza en la figura de Antonio de Ulloa el devenir histórico de uno de los personajes más ilustrados de su tiempo, que nos adentra en las dinámicas sociopolíticas que escondía el comercio de Indias en las postrimerías del siglo XVIII.

Sobre el tema de caudales y mercancías, Jesús García Ayoso en “Recaudación fiscal en puertos de la Baja Andalucía en la Edad Media”, reflexiona sobre la fiscalidad señorial y su estrecha relación con el entorno marítimo, tomando como objeto de estudio la actividad comercial de la localidad atlántica del Puerto de Santa María. Asimismo, María José Cruz Bustos, en “Las mercancías a bordo de la carabela Santa María de Monserrat (1523)”, presenta un análisis de las mercancías transportadas en el navío Santa María de Monserratque tomó parte en la Carrera de Indias en el año 1523, como forma de reconocer el ajuar de vida castellano que sería trasladado a América desde los primeros tiempos de la colonización.

En el mismo orden, dedicamos un apartado al estudio de las ciudades atlánticas como dinamizadoras de intercambios y nuevas identidades durante la modernidad. Así, el trabajo de Eduardo Martínez Andújar, “Las Palmas de Gran Canaria ciudad atlántica (siglos XV-XVI)”. Puesta en valor de las fortificaciones”, nos acerca a las defensas canarias durante los primeros siglos coloniales y su valorización como enclave estratégico en el Atlántico para los intereses de la Corona hispana. Sobre la realidad sociopolítica de los otrora puertos atlánticos marginados del comercio de Indias, Lilyam Padrón Reyes reflexiona en el apartado titulado “En los márgenes del imperio: Santiago de Cuba, siglos XVI-XVII”, señalando las consecuencias que traería para la localidad santiagera la desconexión entre los intereses particulares y las políticas estatales, que se traducirían en la articulación de redes dedicadas al corso y el contrabando.

El último bloque lo dedicamos a profundizar en el patrimonio marítimo subacuático a través de los trabajos de Lourdes Márquez, Lydia Pastrana y Carlota Pérez-Reverte. Dichos aportes, nos acercan al conocimiento de tipologías documentales como el parte de vigía de Cádiz, fuente para el conocimiento del patrimonio marítimo de Andalucía; al estudio histórico-arqueológico de los pecios de vapor como un instrumento para el conocimiento de la evolución de la navegación de época moderna a contemporánea y al papel de las redes sociales y la prensa escrita para la difusión y preservación del patrimonio cultural subacuático, haciendo especial énfasis en las experiencias del caso español.

En resumen, hemos presentado catorce textos que pretenden a través de una lectura multidisciplinar y diacrónica acercarnos al valor cultural del marque nos han ayudado a entender que el espacio marítimo-portuario trasciende más allá de fronteras políticas y geográficas.

Alberto J. Gullón Abao

Lilyam Padrón Reyes

Nuevos fondos para el estudio del mar y su dimensión social
La Escribanía de Marina a través de su patrimonio documental

David Garrido Romero

Universidad de Cádiz

Alba Quintero Fernández

Universidad de Cádiz

Introducción. El departamento marítimo. Organización, estructura y normativa. El caso de la Escribanía de Marina de Cádiz

La política reformista de los Borbones tiene como consecuencia el establecimiento de nuevos límites administrativos y territoriales que tienen su reflejo en la creación de los departamentos marítimos. Esta nueva demarcación territorial, establecida por Patiño en 1717 (Crespo, 1996) y regulada en las ordenanzas de 1748 para el Gobierno Militar, Político y Económico de su Armada Naval, permite la instauración de una estructura interna que facilita la administración y gobierno de estas circunscripciones.

El nuevo departamento marítimo, dirigido por un intendente, se divide en provincias o partidos, “marcos espaciales de jurisdicción de marina” (Vásquez, 2007), dirigidas por los ministros. Estos cargos ejercen como representantes del intendente en el territorio durante un mandato de 4 años. Los ministros, al igual que sucede con el intendente, son nombrados por designación real1, sin embargo, el ministro es propuesto al monarca por el intendente.

Las diferentes circunscripciones territoriales de las que consta el departamento, son propuestas por el intendente al monarca, quien las establece. El intendente, según su experiencia o los propios intereses del departamento2, indica la necesidad de ampliar o disminuir sus límites o la creación y supresión de los mismos. Las provincias establecidas para el año 1751 son las siguientes: Ayamonte, Sevilla, Sanlúcar de Barrameda, Jerez de la Frontera, Cádiz, Tarifa, Málaga, Motril y Almería (Vásquez, 2007).

La modificación o eliminación de estos límites territoriales se aprecia en el periodo entre 1751-1769, donde se produce la desaparición de la Provincia de Jerez, quedando integrada dentro de la de Sanlúcar, la creación de la Provincia de Segura de la Sierra3, o la sustitución del Partido de Tarifa por el de Algeciras, aunque este último en fechas posteriores4.

Dentro de estos marcos espaciales se constituyen una serie de órganos de carácter económico, político y administrativo, entre los que se encuentra la Escribanía de Marina, objeto de nuestro estudio. La estructura interna de la Escribanía será fiel reflejo de la establecida en el departamento marítimo, dando lugar a una Escribanía Mayor de Marina en la capital del dicho de departamento y una Escribanía de Marina en cada capital de partido.

Al frente de estas escribanías se encuentran los escribanos de marina, designados por el intendente de entre los escribanos del lugar5. Estos gozan de fuero de marina mientras llevan a cabo sus funciones, así como de sueldo en recompensa por sus trabajos. Los escribanos contarán con un registro y protocolo de todos los instrumentos legales que ante él se llevarán a cabo sobre asuntos de marina o intereses derivados de ella. Estos documentos estarán inventariados por fecha y pasarán de unos a otros conforme se sustituyan en el cargo. Los ministros de Provincia serán responsables del cumplimiento de todo ello y evitarán que estos documentos se extravíen al fallecimiento del notario.

El establecimiento de esta estructura tiene como consecuencia la existencia de dos escribanías de marina en la ciudad de Cádiz: por un lado, la Escribanía Mayor del Departamento, pues es sede de la capital del mismo, y por otro, la Escribanía del Partido de Cádiz, al ser sede también capital de partido. Esta situación se mantiene hasta el traslado de la capital del departamento a la Real Isla de León en 1769.

La dicotomía existente entre la capital del departamento y del partido, tiene su reflejo en la Escribanía, dando lugar a la existencia de tres escribanos de marina en la misma ciudad entre 1758 y 1769. Durante estos años asistimos a un periodo de adaptación y evolución derivado de la promulgación de las ordenanzas de 1748, que regulan esta institución.

El primero de los escribanos será Francisco de Castellanos, quien actúa hasta 1748 como escribano de Marina, y a partir de esta fecha como Escribano Mayor del Departamento Marítimo de Cádiz. La emisión de las ordenanzas establece la separación en protocolos diferenciados de los documentos públicos y de los de marina, sin embargo, exceptuando el protocolo notarial de 1762, último año de Castellanos como escribano, esto no se produce. Por tanto, los documentos emitidos por este escribano, relacionados con la marina, son insertados en los protocolos de la escribanía pública número 11 de Cádiz, ostentada por dicho escribano (Garrido, 2019). Mientras tanto, los documentos del año 1762, que sí se encuentran separados tal y como se establece en la normativa, se hayan en la escribanía número 31 de Cádiz, que a partir de ese momento alberga la documentación emitida por la Escribanía de Marina de la capital gaditana. Estos documentos son fácilmente diferenciables de los públicos, pues en su suscripción el escribano se presenta como escribano de marina, a diferencia del resto que lo hará como escribano público y del cabildo de la ciudad de Cádiz.

El segundo de los escribanos será Pedro Felipe de Montes, quien ostenta el cargo de Escribano del Partido de Cádiz, cuyos documentos se encuentran en la notaría número 31. Y, por último, José Morcillo, Escribano Mayor del Departamento Marítimo en la ciudad de Cádiz y posteriormente en la ciudad de San Fernando. Con Morcillo se produce el traslado de la capital del departamento de Cádiz a la Real Isla de León, y con ello de la Escribanía Mayor del departamento.

La consecuencia más directa de este traslado es que la documentación emitida por la Escribanía Mayor del Departamento en la capital gaditana, durante los cincos años que ejerció Morcillo como tal en dicha ciudad, no se encuentra en los protocolos notariales de marina de la ciudad de Cádiz, sino en los de San Fernando. Ante el traslado de la Escribanía, Morcillo se llevó consigo los protocolos emitidos por este para su custodia. Sin embargo, esta situación no se indica en ningún momento en los protocolos notariales de marina de Cádiz.

Eso provocó que, hasta el presente estudio, no se tuviese constancia, al menos documentalmente, de los cincos años que Morcillo ejerció en Cádiz como Escribano Mayor del Departamento. Por el contrario, los documentos de San Fernando son fácilmente localizables, pues se encuentran en la notaría número 5, a la que se adscriben los documentos de marina de esta ciudad, con la diferencia de que dichos documentos son datados en la ciudad de Cádiz y no en San Fernando.

Fuentes para el estudio de la Escribanía de Marina. El estado general de la Armada, las disposiciones testamentarias y el reglamento de escribanos

Existen numerosas fuentes que se han utilizado por la historiografía para explicar la normativa y la documentación de la Escribanía de Marina (Garrido, 2019). Sin embargo, existen otras que aportan información sobre estos organismos, aunque originariamente fueron creadas para otro fin o no posean una vinculación directa con dicha institución. Las fuentes analizadas nos permiten ampliar la información que disponemos, no solo de la Escribanía de Marina, sino de los responsables de custodiar y emitir su documentación: los escribanos.

La primera de estas fuentes es el Estado General de la Armada. Esta es una publicación emitida por el Ministerio de Marina e impresa por la Imprenta Real desde el año 1786 hasta 1942, aunque con algunas interrupciones en su publicación. Esta obra recibe a lo largo de su redacción varias denominaciones “Almanaque Náutico y Estado General de Marina”, “Estado General de la Armada Nacional”, etc. En ella, se recogen la existencia y destino de los cuerpos militares y administrativos de la Armada, así como datos acerca de su reglamentación.

Esta fuente bibliográfica recoge los diferentes cargos y organismos que conforman los departamentos marítimos: intendentes, asesores, comisarios, etc. Esta información nos permite completar los datos obtenidos de los protocolos notariales sobre los Escribanos de Marina. Así pues, en el periodo comprendido entre 1786-1820 se recogen los nombres de los escribanos que ejercían en los diferentes partidos del departamento, así como del Escribano Mayor del mismo. Ante la falta de protocolos, por razones de diversa índole, esta fuente se convierte en imprescindible para completar los vacíos documentales existentes en las escribanías, pues permite conocer la continuidad de un notario cuyos protocolos están incompletos o incluso descubrir el nombre de otros, desconocidos hasta el momento, debido a que sus protocolos no han llegado hasta nuestros días. Este es el caso de la Escribanía del Partido de Motril o de Sanlúcar, donde, debido al incendio del archivo municipal en las primeras décadas del siglo XX, se desconocían los nombres de estos escribanos.

El Estado General de la Armada muestra los datos oficiales de cada periodo, lo que hace que no se aprecie determinada información que sí queda registrada en los protocolos notariales, como es la sustitución de un escribano por otro y su justificación. Este es el caso de Luís Giorla, escribano de marina en la ciudad de San Fernando, quien en un documento de 1844 indica lo siguiente: “en el registro de la escribanía de Don José María Warletta y Moro que por su indisposición despacho6”. Por el contenido del documento, en concreto por su suscripción, podemos conocer la interinidad del cargo que ostenta, algo que explica que Giorla solo realizará sus funciones durante el año 1844: “yo el notario de los reinos, escribano público del número de esta ciudad e interino mayor de marina de este Departamento7”.

En el artículo 164 del Tratado X de las ordenanzas de 1748 hace alusión a la figura de un escribano que posee unas características diferentes a los de la capital del partido, y que se puede relacionar con la interinidad de este escribano. El nombramiento de este, a diferencia del resto, es realizado por el ministro de marina; carecen de fuero y sueldo, siendo la única recompensa a sus funciones la obtención de méritos para optar a la escribanía de la provincia.

Otro ejemplo de ello, lo encontramos entre los meses de marzo y abril de 17658. En este periodo ejerce José Morcillo, como Escribano Mayor del Departamento. Pese a ello, los documentos son suscritos por Francisco Castellanos, sin indicar justificación alguna. Sin embargo, previo a estos documentos, encontramos un poderdonde Morcillo otorga potestad a Castellanos para ejercer sus funciones ante su ausencia9. De ahí que los documentos concernientes a este periodo sean suscritos por Castellanos como escribano mayor del departamento. Otro dato importante que nos aporta el poder, es que Castellanos, pese a seguir ejerciendo en la escribanía pública, está jubilado como escribano de marina.

La justificación a estas sustituciones, ya sea a través de un poder adjunto o en las suscripciones del documento, no solo se relaciona con los notarios, sino que en diversos documentos también se produce con el intendente del departamento marítimo. Ejemplo de ello es un desistimiento de albacea de don Juan de Cuenca y Ulloa, albacea testamentaria del Escribano Mayor del Departamento Marítimo de Cádiz, José Morcillo Calderón de la Barca. En dicho documento se expresa la indisposición del escribano y del intendente del Departamento:

Ante mi (Christobal González Tellez) Escribano de su Magestad y de diligencias de la Escribanía Mayor de Marina que fue del cargo de Don Joseph Morcillo Calderon por cuya indisposición despacho, y testigos del son Don Juan de Cuenca y Ulloa, Comisario Real de Guerra de Marina y Contador Principal de ella, que en virtud de Real Orden despacha la Intendencia General de Marina por indisposición del Señor Intendente propietario […]10.

Otro dato significativo que nos aporta el estudio de los Estados Generales de la Armada es la aparición y supresión de partidos dentro del departamento, que corrobora lo observado en la normativa y en los protocolos notariales. Tal y como hemos mencionado con anterioridad, en la última década del siglo XVIII se produce la desaparición del Partido de Tarifa y la creación del de Algeciras. Esto permite deducir que se trata de un traslado de la sede de Partido, por motivos que a día de hoy desconocemos, al llevar a cabo sus funciones el mismo escribano y debido a la proximidad territorial de ambas.

Pese a la complementación de ambas fuentes, el Estado General de la Armada y los protocolos notariales de marina, que prácticamente abarcan todo el periodo de esta institución, seguimos encontrando algunas etapas donde la información acerca de estas escribanías, y de sus escribanos, es casi inexistente. Para subsanar esta falta de datos acudimos a otra fuente de información: las disposiciones testamentarias. En estos documentos encontramos alusión a la profesión ejercida por la persona que pone por escrito sus últimas voluntades, encontrando en algunos casos a los notarios que ejercían en la escribanía de marina.

Este es el caso de Francisco de Paula Espinosa, escribano de marina del Partido de Algeciras, quien en su testamento indica su profesión de la siguiente manera: “[…] Escribano que soy de Marina de la Provincia de Algeciras […]11”. La búsqueda de estos nombres no se realiza de forma aleatoria, sino observando a las personas que suscriben los documentos de los escribanos de marina, pues en muchos casos entre estos se encuentran los sucesores en el cargo. Esto se observa en la ciudad de Cádiz, donde en los documentos elaborados por Manuel José de Mesa aparece en las suscripciones como testigo Francisco de Castellanos, su sucesor en la Escribanía.

En las disposiciones testamentarias no solo se recogen características del oficio de escribano, sino que también se describen cómo estaba formada la oficina de la escribanía. En el testamento de Pedro Felipe de Montes se recogen los instrumentos que conformaban su escribanía, entre ellos un tintero, un razo de plumas, candeleros, una campanilla y avíos de afeitar en plata, espadines de puño, ganchos y conteras, así como juegos de hebillas de corbatín, etc.12.

La última fuente utilizada en nuestro análisis se centra más en las características propias de los escribanos de marina, en concreto de la ciudad de Cádiz, que en la propia institución. Se trata del Real Despacho, Concordia y Ordenanzas del Número de Escribanos de la ciudad de Cádiz, que fue publicado por la imprenta de Manuel Ximénez Carreño, en 1785. Este reglamento desarrolla los requisitos que los escribanos públicos debían de cumplir para ejercer sus funciones en la ciudad de Cádiz. Este documento, aunque hace referencia a los escribanos públicos, muestra algunas características que son comunes a los de marina, algo que se explica si tenemos en cuenta que las funciones públicas y de marina pueden y suelen recaer en la misma persona (Garrido, 2019).

Para mostrar estas características utilizaremos como ejemplo a cuatros escribanos de marina de la ciudad de Cádiz, donde dichas particularidades quedan recogidas en sus escritos y disposiciones testamentarias.

Como señalaba el Real Despacho de 1785, el escribano para llevar a cabo sus funciones debía ser vecino o natural de la ciudad donde ejercerá el cargo de escribano, y así mismo deberá destacar por sus habilidades y buenas costumbres. Ejemplo de ello es la figura de Manuel José de Mesa, escribano de marina de la Ciudad de Cádiz, en cuyo testamento se indica ser hijo del capitán don José de Mesa Dávila, así como secretario de su Majestad y natural de la ciudad de Cádiz13.

En cumplimiento de la obligación que se recoge en el Real Despacho, en el que se obliga al escribano a ser un hombre “temeroso de Díos”, fue práctica común que en sus disposiciones testamentarias se mencionase a Dios y a las costumbres religiosas. Es reseñable el caso de Pedro Felipe de Montes14quien manifiesta que es hermano de numerosas hermandades de la ciudad, que su entierro sea con el hábito de la orden capuchina si falleciera en Cádiz, y si no fuese así con el de la orden franciscana, que se pasease su féretro por varias iglesias antes de su sepultura y que se realizasen 2000 misas por su alma, explicando incluso quienes deben participar en ella, entre otros aspectos.

Una última característica a destacar es ser descendiente o tener lazos de consanguineidad o parentesco con otros escribanos. En este caso concreto, cabe destacar la figura de Francisco de Castellanos y José Morcillo Calderón. Ambos escribanos se sucedieron en el cargo en la Escribanía de Marina; sin embargo, en un primer acercamiento a los documentos no detectamos vínculos de consanguineidad. Pero profundizando en la disposición testamentaria de Castellanosencontramos las relaciones de parentesco15. Según este documento, Antonia de Castellanos, hija legítima del escribano, contrae matrimonio con José Morcillo, llevando a cabo sus capitulaciones matrimoniales el día 25 de octubre de 176316. A raíz de esto, en ese mismo año Morcillo comienza a ejercer sus funciones como escribano público en la notaría número 11 de Cádiz, y al año siguiente, en la Escribanía de Marina, en ambos casos como sucesor de Castellanos.

El patrimonio documental: conservación y recuperación

El patrimonio bibliográfico y documental custodiado en archivos y bibliotecas es una de las principales herramientas con las que cuenta el investigador para llevar a cabo sus análisis y estudios. Sin embargo, en ocasiones este patrimonio se encuentra en situaciones deplorables que provocan la necesidad de una actuación inmediata para impedir que su degradación continúe y, por tanto, se pierda la información que contiene.

Hoy en día, las condiciones de conservación de las instalaciones que custodian la mayor parte de este patrimonio son adecuadas, aunque mejorables en muchos de los casos. La falta de actuación y las condiciones ambientales y antrópicas en las que estos documentos y libros se encontraban ha provocado que una parte importante de estos estén en un pésimo estado de conservación.

La ausencia de planes de actuación y de medidas de prevención y restauración hace que los fondos de la Escribanía de Marina hayan sido diezmados con el paso del tiempo. La custodia de este patrimonio en unos edificios que no poseían las medidas de seguridad necesarias, tiene como consecuencia que gran parte de los fondos de escribanías, como las del partido de Sanlúcar de Barrameda y Motril, se perdiese en los incendios de ambos archivos municipales a comienzos del siglo XX. Entre los fondos notariales contenidos en dichos archivos existía información relativa a ciudades tan importantes como Jerez de la Frontera o Arcos de la Frontera en el caso del Partido de Sanlúcar, o Almuñécar o Salobreña en el de Motril.

De la misma manera, la desaparición de una buena parte de cómo estaba estructurada esta institución, la Escribanía de Marina y de su departamento marítimo, se debe al incendio del Archivo General del Departamento Marítimo de Cádiz, albergado en la escuela de Suboficiales de la ciudad de San Fernando. Este incidente tuvo lugar el 2 de agosto de 1976. Entre los fondos perdidos se encontraban los archivos de Cuba, documentación relativa a los territorios españoles en América del Norte, México, América Central o Puerto Rico. De esta catástrofe patrimonial se salvaron algunos documentos que previamente habían sido transferidos al Archivo General de la Marina “Álvaro de Bazán”.

Además de estas pérdidas, existen lagunas documentales en esta institución y, a día de hoy, desconocemos los motivos. En el caso de la ciudad de Cádiz, en el Archivo histórico Provincial, desde comienzos del siglo XIX se detectan diversos saltos temporales en los protocolos; sin embargo, en los Estados Generales de la Armada, se registran a los notarios en dichos años.

Las causas de las pérdidas de dicho material podrían justificarse en los conflictos políticos, sociales y bélicos del momento o las condiciones inadecuadas en que se encontraban almacenados, que han provocado que no llegaran hasta nuestros días.

La recuperación del patrimonio documental no solo se basa en la conservación y restauración de los fondos, sino en la localización de parte de estos que se consideraban perdidos. El estudio institucional nos ha permitido localizar algunos de estos documentos, los cuales se albergaban en otras secciones que pertenecían a otras instituciones, que en algún momento puntual tuvieron relación con la Escribanía. El primero de los casos es el referente a Francisco de Castellanos. La documentación emitida por este notario se encuentra dividida, tal y como hemos indicado anteriormente, entre el único legajo del año 1762 de la Escribanía de Marina y los restantes documentos de marina albergados en los protocolos de la escribanía pública.

Otro de los casos son los documentos pertenecientes a la Escribanía Mayor del Departamento de Cádiz durante el ejercicio de José Morcillo. Ante la inexistencia de protocolos de marina de este notario en la capital gaditana, se trazaba un doble planteamiento: por un lado, que su labor al frente de la Escribanía se hubiese producido, pero sus documentos no hubiesen llegado hasta nuestros días; por otro lado, que Morcillo no hubiese ejercido en la ciudad de Cádiz al no existir documentos que lo evidencien.

Durante el ejercicio de Morcillo, tiene lugar el traslado de la sede del departamento a la vecina ciudad de San Fernando. Esto nos lleva a plantearnos si este escribano, tal y como sostienen las ordenanzas, lleva consigo para su custodia los protocolos notariales emitidos por él durante el desarrollo de su actividad en la capital gaditana. Al analizar el primer protocolo notarial de la Escribanía Mayor de San Fernando, observamos que los primeros documentos están datados en la ciudad de Cádiz y, por tanto, corresponden al ejercicio de Morcillo en la anterior capital departamental.

Este tipo de situaciones son habituales en muchas instituciones, pues en algunos de los casos los documentos que estas emitieron o custodiaron no se encuentran en su lugar de origen, sino que por diversas razones, ajenas o no a la institución, han sido trasladados y forman parte ahora de fondos de otros organismos que en algún momento tuvieron relación con dicha institución.

Este es el caso descrito por Manuel Ravina (2006) en su estudio “Las Cortes de Cádiz y el Protocolo Notarial”, donde nos plantea un contexto determinado: la llegada de refugiados a la ciudad de Cádiz durante la Guerra de Independencia. Entre los refugiados se encuentran notarios de la ciudad de Madrid que solicitan al Cabildo de la ciudad de Cádiz el poder ejercer en las escribanías de la ciudad para poder subsistir. Esto provoca la emisión de un edicto que establece que tres notarios puedan ejercer, aunque en la práctica se tiene constancia de que fueron muchos más, a cambio de que sus documentos se recojan en los protocolos de la ciudad de Cádiz. Sin embargo, gracias a este estudio, sabemos que esta situación en muchos de los casos no se produjo, lo que provoca que existan documentos notariales emitidos en la capital gaditana custodiados en los archivos de protocolos de Madrid.

Este caso, y lo anteriormente expuesto, resalta la importancia del estudio de la historia de la institución, no solo para conocer su funcionamiento y organización, sino para saber qué sucesos políticos, sociales, culturales o económicos le afectan directa o indirectamente y provocan que sus fondos sean trasladados o diezmados.

La difusión del patrimonio

Como sostiene Bellido Gant (2008), la difusión debe entenderse como un proceso encaminado a dar a conocer el patrimonio para que este sea valorado y disfrutado. La aplicación de las nuevas tecnologías en los archivos y bibliotecas ofrece nuevas posibilidades, no solo desde el punto de vista de la conservación, sino de la difusión del patrimonio a través de estos nuevos medios digitales. Esta realidad conlleva la regulación de este proceso mediante normativas y reglamentos, tanto nacionales como internacionales, que establecen las actuaciones destinadas para tal fin.

La difusión se convierte, por tanto, en uno de los principales pilares de la gestión documental, siendo su objetivo establecer un vínculo entre el patrimonio y la sociedad a la que se pretende hacerlo llegar (Martín, 2007). En los últimos años, las diversas instituciones culturales están llevando a cabo la creación de plataformas digitales que dan a conocer sus fondos y colecciones, permitiendo su consulta de una forma directa, sin la necesidad de tener que trasladarse hasta las instituciones que los custodian.

En el caso del patrimonio documental andaluz, tal y como sustenta Antonia Heredia (2002), esta nueva realidad se hace efectiva a finales del pasado siglo, al ampliar las posibilidades de difusión y acceso al patrimonio gracias a la aplicación de las nuevas tecnologías en los archivos al producirse la incorporación de las nuevas tecnologías. Será a partir de esta fecha cuando los principales archivos e instituciones culturales comiencen a difundir sus fondos a través de la red, mediante las primeras páginas web de estos organismos.

Esta nueva posibilidad de acceso al patrimonio documental y bibliográfico se convierte en imprescindible para llevar a cabo análisis como el presente estudio, permitiendo consultar fuentes de diversos archivos e instituciones de vital importancia para la investigación. Hablamos de plataformas como la Biblioteca Virtual de Defensa, para el caso de los Estados Generales de la Armada, o el Repositorio Tecnológico de Monterrey, en el caso de la normativa. Las facilidades que ofrece este medio permiten la utilización de diferentes fuentes, favoreciendo un estudio más completo, algo que sería más complejo sin el acceso a través de la red a este patrimonio.

Conclusiones

A la hora de abordar el estudio de una institución es importante observar las modificaciones que se producen a lo largo de su trayectoria, pues nos permiten localizar la documentación emitida e incluso comprenderla. Este análisis previo nos ha facilitado advertir los diversos cambios a los que se ha enfrentado la Escribanía en su trayectoria, que han provocado la modificación territorial de la institución, del número de escribanos o de las oficinas que emiten la documentación.

Los cambios producidos en las demarcaciones territoriales son reflejados en la normativa, ya sea ordenanzas, decretos, reales órdenes, etc. o incluso en fuentes relacionadas indirectamente con la institución, como son los Estados Generales de la Armada. Sin embargo, todas ellas muestran la oficialidad de los hechos, pero cuando nos acercamos a la documentación observamos que lo contenido allí evidencia una realidad diferente a la mostrada en dichas fuentes. La unión de ambas realidades permite observar que el cumplimiento de la normativa no se produce, en mucho de los casos, de forma inmediata, algo que permite conocer las etapas de transición por las que pasa esta institución, mostrando los distintos cambios que se producen en ella hasta la consolidación de lo establecido en la legislación.

Para poder abordar este análisis es necesaria la utilización de fuentes que difieran de las convencionales —Normativa y Documentación—, aunque estas no tengan una vinculación directa con la institución o incluso fueran creadas para otro fin. En el caso del presente estudio, los Estados Generales de la Armada o las Disposiciones Testamentarias de los escribanos de Marina, emitidos en la escribanía pública, se convierten en una de las principales fuentes que permiten completar la información acerca de esta institución.

En el primero de los casos, ante la falta de documentos notariales y los emitidos por el departamento, se convierte en la única forma, hasta el momento, de conocer el nombre y la fecha de ejercicio de los escribanos que ejercieron en las escribanías de los partidos que conforman el departamento marítimo. Por otro lado, los testamentos se convierten en documentos de gran relevancia para el estudio, pues permiten obtener una visión personal de cada uno de estos escribanos, su modo de vida, creencias, vida familiar o incluso sus relaciones sociales. Esta información no hace comprobar si estos notarios cumplen o no con los requisitos establecidos por la concordia gaditana, anteriormente mencionada. Entre estos datos se encuentran los lazos de parentesco o consanguineidad, los cuales serían bastante dificultosos de averiguar sin esta fuente.

Los programas y planes de actuación llevados a cabo por las instituciones se convierten en un factor fundamental para el mantenimiento y la recuperación de los fondos patrimoniales que custodian. Sin embargo, en ocasiones, estos no consiguen sus objetivos ante el mal estado que presentan, lo que hace que su información sea inapreciable e ilegible. En el caso que nos ocupa, la falta de estas medidas ha ocasionado que gran parte de los fondos documentales de la Escribanía no hayan llegado hasta nuestros días.

Unido a la importancia de la elaboración y aplicación de estos planes de actuación, es necesario recalcar la necesidad de la localización de los fondos que se consideran perdidos de una institución. Para ello, el estudio de la trayectoria de la institución se vuelve vital para localizar aquellos documentos que, por diversas razones, no se encuentran en su lugar de origen. La recuperación de estos fondos a través de su hallazgo facilita completar muchas de las lagunas existentes e incluso explicar episodios que las acontecen, pues el traslado, robo o pérdida de dicha documentación también forma parte de su historia. Este método de recuperación documental es bastante complejo y en muchos de los casos se debe a una localización fortuita de los mismos, pues la propia institución no suele indicarlos o simplemente son escasas las referencias acerca de ello.

Todo esto carece de sentido sin un programa de difusión que permita acercar estos fondos a los investigadores y a la sociedad. El uso de plataformas y repertorios digitales se convierte en instrumento imprescindible para difundir y hacer más accesible el patrimonio. La utilización de estos medios digitales, a su vez, se convierte en una medida de conservación al permitir la visualización digital del documento y evitar los deterioros del original por el uso antrópico.

La documentación y las diversas fuentes utilizadas en el presente estudio aportan no solo una información imprescindible para el conocimiento de la actividad comercial y financiera de la Península y de los territorios americanos, sino de los actores que la conformaban o de las personas que asistían a ella para llevar a cabo sus documentos, convirtiéndola en un patrimonio documental trascendental para el conocimiento de la historia de la marina, del departamento marítimo y de la sociedad del momento.

Anexos

1.En el caso de las escribanías de Sanlúcar y Motril no poseemos los protocolos notariales debido al incendio de ambos Archivos Municipales. Con respecto a Segura de la Sierra, Algeciras y Granada están en proceso de inventariado de los mismos.

2.Los datos correspondientes a los protocolos notariales de ambas escribanías han sido facilitados por el Archivo Histórico Municipal de Ayamonte y por el Archivo Histórico de Protocolos de Sevilla. En este último caso, solo dispone de los nombres de los escribanos y sus años de ejercicio, debido a que el fondo está en proceso de inventariado.

3.Los datos correspondientes a los protocolos notariales de ambas escribanías han sido facilitados por el Archivo Histórico Provincial de Málaga y el Histórico Provincial de Almería.

Referencias bibliográficas

Bellido Gant, M. L. (2008). Los fundamentos del medio digital. Ventajas e Inconvenientes del medio digital. En: Bellido, M. (Coord.), Difusión del patrimonio cultural y nuevas tecnologías (pp. 37-53). Sevilla, España: Universidad Internacional de Andalucía.

Crespo Solana, A. (1996) El Comercio y la Armada: la Casa de Contratación y la Intendencia General de Marina de Cádiz, 1717-1750. Cadiz, España: Universidad de Cádiz.

Garrido Romero, D. y Quintero Fernández, A. (2019). La Escribanía de Marina de Cádiz: una aproximación. En Barrientos Márquez y M. Gullón Abao, A. (Eds.), América y el Mar. Asociación Española de Americanistas (AEA). (pp. 41-54). Cádiz, España: Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cádiz.

Heredia Herrera, A. (2002). La difusión del Patrimonio Documental Andaluz. En Heras, C. (Presidencia), VI Jornadas Andaluzas de Difusión de Patrimonio Histórico. Consejería de Cultura, Junta de Andalucia, Malaga, España.

Martín, M. (2007). La difusión del patrimonio. Revista electrónica e-rph, 1, 2-21.

Ravina Martín, M. (2006). Documentos sobre los marinos de Trafalgar en el Archivo Histórico Provincial de Cádiz. En: Amores Carredano, F. (Ed.), Cádiz y Trafalgar. La ciudad ilustrada en 1805. Andalucía, España: Junta de Andalucía.

Vázquez Lijó, J. M. (2007). La matrícula de mar en la España del siglo XVIII. Registro, inspección y evolución de las clases de marinería y maestranza. Madrid, España: Ministerio de Defensa.

Archivos

Archivo Histórico Provincial de Cádiz.

Archivo Histórico Provincial de Huelva.

Archivo Histórico Provincial de Sevilla.

Archivo Histórico Provincial de Málaga.

Archivo Histórico Provincial de Granada.

Archivo Histórico Provincial de Almería.

Archivo Histórico Provincial de Jaén.

Archivo Municipal de Ayamonte

Archivo Municipal de Motril.

Archivo Municipal de Jerez de la Frontera.

Archivo Municipal de Algeciras.

Archivo Municipal de Segura de la Sierra.

Normativa

Ordenanza del 4 de julio de 1718 para el establecimiento e instrucción de Intendentes de Provincias, y Exercitos. Madrid. Imprenta de Juan de Ariztia. 1718.

Ordenanzas e Instrucciones Generales, formadas de Real Orden, de lo que se debe observar por los intendentes y demás ministros de marina, y dependientes del Ministerio de ella, según lo respectivo al empleo, y encargo de cada uno para la mejor administración Real Hacienda, y cuenta, y razón de ella. Cádiz. Imprenta de Gerónymo de Peralta, Impresor Mayor, en la Calle Ancha. 1736.

Repositorio Tecnológico de Monterrey. Patrimonio Cultural. Colección Ignacio Bernal. “Ordenanzas de su Magestad para el Gobierno Militar, Político y Económico de su Armada Naval. Parte Primera. Que contiene los Asuntos pertenecientes al Cuerpo General de la Armada (1748)”.

Archivo de la Real Chancillería de Valladolid. Cédulas y Pragmáticas. Caja 0026.0040. “Tratado X. Título III. De los Ministros destinados en las provincias para exercer en ellas la jurisdicción de Marina (1751)”.

Ordenanzas de 13 de octubre de 1749 para el restablecimiento e instrucción de Intendentes de Provincias y Exerctios. Madrid. Imprenta de Manuel Fernández. 1749.

Real Despacho, Concordia y Ordenanzas de el Número de Escribanos de la ciudad de Cádiz. Cádiz. Imprenta de Manuel Ximénez Carreño. 1785.

Colección Legislativa de España. Segundo cuatrimestre de 1847. Tomo XLU. Madrid. Imprenta Nacional. 1849.

Ley del Notariado, de 28 de mayo 1862, en su Título III, art. 17. Recogido en la Gaceta núm. 80 de 29 de mayo de 1862.

Legislación Marítima de España 1862 Y 1876. Biblioteca Museo Naval de San Fernando.

Estado General de la Armada (1786-1820). Biblioteca Virtual de Defensa.

Cartas que unen océanos: la comunicación postal marítima entre la Península y América en el siglo XVIII

Rocío Moreno Cabanillas

Universidad Pablo de Olavide

Introducción

Este trabajo forma parte de la realización de nuestra tesis doctoral denominada Comunicación e Imperio: la Reforma del Correo en Cartagena de Indias, 1713 – 1777 ¿Hacia un nuevo modelo de soberanía?17, que tiene como objetivo principal analizar el papel de las comunicaciones en los Estados imperiales y su relación con las distintas esferas del poder dentro de ellos. Esto se realiza a través del estudio del correo en el siglo XVIII como vía fundamental de conexión entre las metrópolis europeas y sus dominios americanos y de la observación de los planes de transformación postal que pretendían instaurar un nuevo modelo de soberanía en la Monarquía Hispánica. Hemos fijado las preocupaciones de la perspectiva global sobre el terreno empírico a través del análisis de la Administración de Correos de Cartagena de Indias, que era un núcleo colonial fundamental para la Corona donde confluían los intereses de los distintos poderes (militares, marina, comerciantes, etc.) y donde se reflejaba la dificultad de dominio del imperio hispánico a través de los impedimentos que le surgían para controlar tales obstáculos como el comercio ilegal, las resistencias, etc. Esto nos ayuda a entender la compleja estructura de la monarquía hispánica policéntrica que se extiende hacia la historia global.

El análisis subraya la relevancia de la correspondencia postal marítima para el gobierno de los imperios ultramarinos, donde estableceremos un diálogo entre distintos estados imperiales (británico, hispánico y portugués) que en el siglo XVIII impulsaron medidas reformadoras de sus sistemas postales entre las metrópolis y sus colonias, haciendo hincapié en el imperio hispánico bajo el gobierno de la monarquía borbónica. Además, en él se reflejan los obstáculos y oposiciones a los que se tuvieron que enfrentar dichos proyectos de reforma postal en la Península y en América.

Los sistemas postales, estructuras por donde circulaba la información, eran clave para el gobierno de cualquier imperio. La red postal tenía un papel fundamental en la administración gubernativa que intentó hacerse con el mando de la misma para procurar controlar los distintos espacios del Imperio. Situación todavía más evidente en el caso de los imperios ultramarinos que concedieron al correo un espacio muy relevante de su autoridad como medio para aspirar a un gobierno más directo y efectivo de sus colonias americanas. En nuestra investigación hay un continuo diálogo entre el imperio hispánico y los imperios británico y portugués con el objetivo de detectar las semejanzas y diferencias, pero también para advertir el funcionamiento, canales y modelos que surgían y desaparecían en un contexto mundial entre los diferentes modelos de soberanía.

El modo y el alcance de la transmisión de la información en los imperios ultramarinos ha sido objeto de estudio por algunos autores que han tratado, por ejemplo, el caso de los imperios portugués y británico. Estos resaltan la relevancia que tenían los servicios postales para la gestión y dirección del Estado y destacan la necesidad que tenían estos imperios en tener una comunicación organizada, rápida y eficaz para el dominio de sus territorios y para ampliar su ambición de situarse en una posición estratégica frente a los demás Estados (Zilliacus, 1964; Steele, 1986; Kielbowicz, 1989; Lagecardoso, 1999; Sobral Neto, 2005; Dierks, 2009; O’neill, 2014; Le Roux, 2014; Dubcovsky, 2016; Raymond et al., 2016; Guapindaia, 2017; Salvino, 2018). La historiografía que se centra en las comunicaciones postales del imperio hispánico se focaliza más en el estudio del aparato administrativo y en el análisis de los reglamentos e instrucciones que derivaban desde la Metrópoli hacia las colonias, lo que posibilita un conocimiento mayor de la historia institucional en relación a los sistemas postales (Alcázar Molina, 1920; Garay Unibaso, 1987; López Bernal, 2011; Vallejo García-Hevia, 2015). Esto supone una ventaja porque sienta las bases para la realización de un estudio más profundo de la práctica que se ejecutaba en el correo, los problemas y resistencias a los que se enfrentaban en su manejo y la realidad económica, política y social que lo envolvía. Algunos de estos aspectos están siendo tratados últimamente por distintos investigadores (Lamikiz, 2010; Brendecke, 2012; Sellers-García, 2013; Castillo Gómezy Sierra Blas, 2014; Araneda Riquelme, 2017; González Martínez, 2017; Moreno Cabanillas, 2017).

Uno de los momentos clave donde se plasmó este interés fue durante el siglo XVIII, cuando las monarquías europeas comenzaron a ser conscientes de la necesidad de centralización para ejercer un gobierno más directo y efectivo sobre sus dominios. Esto se produjo en el imperio hispánico bajo el contexto de las reformas borbónicas cuando la monarquía trató de organizar y centralizar el correo ultramarino mediante planes y proyectos con el fin de dominar la información para implantar un nuevo modelo de gobierno más ejecutivo y con mayor supervisión desde la Metrópoli (Paquette, 2008; Kuethey Andrien, 2014; Gelman, Llopis y Marichal, 2014; McFarlane, 2014; Pearce, 2014; Astigarraga, 2015; Eissa-Barroso, 2017). A partir de entonces se abrió un camino de numerosos proyectos reformistas en el territorio peninsular y en el americano bajo el gobierno borbónico que, no obstante, fueron discontinuos e ineficaces en su mayoría y con diferentes grados de intensidad y de éxito. Además, estos pretendidos cambios se encontraron con fuertes reacciones locales que actuaban como determinantes en el diseño, la modificación y la aplicación de las medidas. Estas resistencias y oposiciones derivaban generalmente de intereses particulares de los agentes en conflicto (comerciantes, militares, etc.) y de una constante pugna entre poder central y local que se manifestó principalmente en los territorios americanos. Esto es algo que también ocurría en los otros imperios donde también existía una gran diferencia entre la norma y la práctica reflejada en obstáculos ,tales como: los constantes fraudes, el contrabando y el choque entre las distintas redes sociales que pretendían sacar el máximo beneficio conforme sus intereses. Estos Estados mantenían su poder a través de un proceso de negociación y conflicto entre los distintos interesados y la ruptura de este equilibro, debido en gran parte al afán de control del gobierno, lo que conllevó la decadencia de los imperios ultramarinos.

Comunicación marítima en los imperios ultramarinos

La circulación de la información es un elemento clave para establecer conexiones globales y el correo un medio esencial para conectar lugaresy contextos geográficos alejados por las vastas distancias, como es el caso de los imperios europeos y sus colonias ultramarinas.

Estas interacciones tenían lugar en zonas marítimas donde el inmenso espacio del mar y sus orillas poseían un valor estratégico muy importante para los Estados imperiales (Martínez Shaw, 2010). En nuestra investigación se focalizan en el espacio Atlántico donde se sucedieron una gran cantidad de conexiones ultramarinas que no solo eran unidireccionales, es decir, que no solo se dirigían de las metrópolis a las colonias, sino que eran multidireccionales, pues se produjeron también entre distintas zonas ya fueran intercoloniales, extraimperiales, etc. (Gruzinski, 2010). En este contexto ultramarino, los puertos marítimos constituían una parte esencial para el desarrollo de dichas conexiones, como es el caso de Cartagena de Indias, ámbito espacial de nuestra investigación, debido a que constituía uno de los principales puertos fortificados en el siglo XVIII del imperio hispánico en América y una zona de entrada y salida no solo del comercio, sino también de la comunicación hispanoamericana. Por eso, Cartagena era un punto esencial en las relaciones con la Metrópoli, con otros espacios del Virreinato de Nueva Granada y también con otras potencias extranjeras que acechaban a la región del Caribe, zona crucial de conexiones globales y atlánticas (Brown, 2015).

Al ser una ciudad portuaria, Cartagena de Indias requería de infraestructura defensiva y económica importante, y por ella, circulaban una gran cantidad de gente, ideas, mercancías, navíos, etc. que constituía la base de la vida de la ciudad y su puerto. Esto le hacía ser articuladora de redes internacionales, protagonista en la formación de la economía mundial y adelantada de los cambios espaciales, políticos, económicos, sociales y culturales (Martínez Shaw, 1997).

La ciudad cartagenera era un ámbito enredado e inestable donde confluían distintas fuerzas estatales y locales, donde las redes transatlánticas formaban complejas relaciones de poder, donde se articulaba el mundo marítimo y terrestre, y las comunicaciones postales hacían posible todo ello. De forma que nuestro trabajo parte de una historia local, centrada en el estudio de la Administración de Correos de Cartagena de Indias, hacia una historia global, donde se examinan las comunicaciones postales en los imperios coloniales. Esto brinda un atractivo diálogo político, social, económico y cultural entre los distintos lugares a través del análisis de los sistemas postales, y refleja el efecto de lo global mediante lo local (Brown, 2015). Este juego de escalas permite comprender los fenómenos y las prácticas de comunicación postal intensas y diversas tanto a nivel global como a nivel local.

Los rasgos comerciales y defensivos, junto con su excelente ubicación, convirtieron a la urbe cartagenera en un lugar clave de comunicación no solo del interior con la Costa, sino también con otros territorios americanos, la Península y las distintas potencias extranjeras. Por eso, Cartagena de Indias llegó a ocupar un lugar de preferencia en el sistema de comunicaciones imperial desde los inicios del período colonial, lo que influyó en la decisión de situar allí una de las administraciones de correos principales de la monarquía hispánica con la reforma del correo ya en la segunda mitad del siglo XVIII.

Nuestro estudio sobre los servicios postales en los imperios ultramarinos se centra en ese mismo siglo. En este periodo de fuerte competencia imperial había una gran circulación de información a través de los giros postales que circularon globalmente por los distintos espacios. Además, se originaron una serie de proyectos de reforma postal en los imperios británico, hispánico y portugués que tenían la necesidad de crear una institución que soportara la circulación de la información por los diferentes territorios de sus Estados. Estos pretendían que el gobierno ejerciera un rol de mayor intervención en el servicio postal a través de la instauración de una comunicación organizada, rápida y eficaz para consolidar el control y dominio sobre sus posesiones. Para este propósito, era primordial que tuvieran una eficaz infraestructura de correos entre las metrópolis y las colonias con el fin de entablar una comunicación más fluida para recopilar conocimiento de estos lugares con el objetivo de aumentar la accesibilidad territorial, tomar decisiones sobre ellos, fomentar el cumplimiento de órdenes y alcanzar la prosperidad comercial, puesto que el correo era la base del intercambio comercial. De esta manera, el sistema postal se convirtió en una vía para conseguir los propósitos comerciales y políticos para los distintos actores sociales de los imperios.

Por esta razón, desde finales del siglo XVII en el caso británico y ya en el siglo XVIII en el caso hispánico y portugués, se inició el interés de los gobiernos estatales por incorporar la gestión y la administración del correo bajo su mando, ya que hasta entonces pertenecía al ámbito privado ya fuera por medio de los Correos Mayores en Iberoamérica o a través de los comerciantes que transportaban sus cartas entre ambas orillas atlánticas con sus navíos mercantes (en el caso británico los denominados advicesboatso shipletters (Steele, 1986) y el hispánico donde los navíos de aviso eran despachados por el Consulado de Cargadores a Indias (Heredia Herrera, 1994).

El imperio británico fue el primero que intentó adherir a su mando el gobierno postal entre finales del siglo XVII y comienzos del siglo XVIII (1660-1711), y sirvió de ejemplo a los demás, no solo por su temprana incorporación de los correos a la Corona, sino por su regularidad, puesto que en la segunda mitad del siglo XVIII ya tenía establecido un correo ordinario semanal con cuatro paquebotes que traían y llevaban la correspondencia de Inglaterra a sus posesiones americanas (Garay Unibaso, 1987). Esto hizo que la monarquía borbónica tomara de modelo a los ingleses, tal y como lo ilustra un informe del conde de Campomanes, en 1762, que impulsaba la Reforma Postal en España, donde afirmaba lo siguiente:

El gobierno británico se halla con puntualísimas noticias de cuanto ocurre en aquellos parajes y mira unos y otros con un dominio continuado. El ejemplo de esta nación comerciante sería suficiente para que la nuestra pensase en un igual establecimiento tanto más necesario18.

No obstante, tuvo que superar numerosos obstáculos y fracasos ilustrados en los intentos fallidos de personajes como Thomas Neale y Andrew Hamilton en el caso del servicio postal en el interior de América, quienes tuvieron que enfrentarse sin éxito a las autoridades locales; y Edmund Dummer y William Warren en el caso del servicio de paquebotes entre Gran Bretaña y América, quienes encontraron circunstancias no apoyadas por el gobierno británico como el gran desembolso de capital en la adquisición de barcos, o incidentes como el naufragio o captura de los navíos.

Tras numerosos intentos fallidos y medidas temporales, en 1711 se incorporaron las colonias americanas al sistema postal imperial británico, a través de la publicación de The Post Office Act19.En él estaban Inglaterra, Irlanda y Escocia con un suficiente nivel de estabilidad. Aunque el correo intercolonial no tuvo su expansión hasta 1750 cuando se multiplicaron las oficinas postales, los caminos, etc. y el sistema de paquebotes continuó entre Inglaterra y Europa, no cruzó el Atlántico para transportar el correo de forma regular a las colonias hasta 1755 (Dierks, 2009). Eso debido a que esta infraestructura de comunicaciones imperiales requirió de experimentación, problemas y enfrentamientos, pero hizo que en el siglo XVIII ampliara la ambición del imperio británico en el marco global.

Al británico, le siguió el imperio hispánico que, bajo el marco de las Reformas Borbónicas, impulsó la creación de los Correos Marítimos de España a sus Indias Occidentales en 1764 con el que Carlos III aspiraba a inaugurar un nuevo mecanismo de correspondencia ultramarina bajo el poder de la Corona.Y, más tarde, el portugués cuya renovación postal se reflejó en la creación de los correos marítimos para Brasil que se realizó en 179820, que tomó el patrón delos imperios británico e hispánico (Guapindaia, 2013) que pretendía instaurar un paquebote cada dos meses desde Portugal, concretamente Lisboa a Brasil, que se apoyara en navíos mercantes regulados por la Corona, así como el manejo de los correos interiores en Brasil.

Esta transformación del sistema postal tuvo lugar gracias al empeño personal de Rodrigo de Sousa Coutinho que era Ministro y Secretario de Estado de la Marina y los Dominios Ultramarinos que, además, impulsó la abolición del oficio de Correo Mayor (“Correio-Mor”) del Reino y la incorporación del correo a manos de la Corona portuguesa (Machado, 2002). Su objetivo era reformar para aumentar la prosperidad económica del Reino y construir un fuerte y poderoso imperio a través de establecer una comunicación regular entre Portugal y sus colonias, para mejorar las transacciones económicas, pero también, para intentar controlar el vasto imperio. Sin embargo, esta instauración encontró muchas resistencias entre los individuos que hasta ahora administraban el correo americano, dificultades en algunas zonas debido a la oposición de los poderes locales, así como a las vastas distancias del territorio americano que imposibilitaban la presentación de los administradores de correos en diversos sitios (Guapindaia, 2013).

Es evidente que estos imperios ultramarinos ansiaban la institucionalización del correo que se impulsó a través de experimentos tentativos que tuvieron un éxito incierto. Esto nos hace ver que, aunque fueran distintos modelos de soberanía —monarquía absoluta en el caso de las monarquías de España y Portugal o parlamentarismo en el de la monarquía británica— sus esfuerzos políticos y administrativos se dirigían a establecer un monopolio postal gubernamental eficaz (Zilliacus, 1964).

A ello, se le unía la idea de centralización que poseían estos gobiernos absolutistas que pretendían llevar a cabo proyectos de reorganización política, económica y social con el objetivo de afianzar un aparato burocrático sólido y centralizado en sus Estados, donde el correo constituía una herramienta fundamental. Estos imperios ambicionaban que las relaciones entre saber y dominio estuvieran bajo las condiciones impuestas por el dominio colonial. Pero estas medidas se modificaron en cada lugar particular y se vieron obligadas a adaptarse a las circunstancias e intereses locales,lo que mermaba el control de los estados imperiales y cuestionaba los ansiados procesos de centralización política, pues, no solían coincidir en un aumento lineal y progresivo del poder en el centro, sino que ampliaron los márgenes de acción local debido en mayor medida a las enormes distancias que le daban al gobierno de ultramar un carácter indirecto, incompleto, ineficaz y lento (Brendecke, 2012).

Junto a este problema de la lejanía de los territorios ultramarinos se hallaban las fuertes tensiones entre poderes centrales y locales que hacían muy complicado consolidar un firme dominio imperial en los territorios americanos y sostener una eficaz infraestructura comunicativa que además se veía teñida también de los conflictos internacionales entre las distintas potencias europeas. Esto quiere decir que el pretendido buen funcionamiento por parte de los gobiernos del correo marítimo se veía profundamente afectado por distintas causas, como eran también los obstáculos geográficos y climáticos, los continuos fraudes y contrabandos, las resistencias y oposiciones a los planes reformistas, la incertidumbre de los transportes, las interminables demoras, las cartas extraviadas, etc. Estos factores disminuían la velocidad de la circulación del correo y aminoraban la vigilancia del poder.

Además, en las colonias americanas operaban dos sistemas de comunicación de forma paralela. Por una parte, los servicios postales oficiales auspiciados por los gobiernos; y, por otra, los sistemas de comunicación informales que operaban en innumerables redes de conexión a lo largo de las costas, el interior y alrededor del Atlántico (Adelman, 2010). De esa forma, los sistemas postales de los imperios ultramarinos estaban teñidos de tensiones perpetuas entre ambiciones imperiales y arreglos locales, de vínculos desiguales que ayudaron a estructurar el panorama social y político, y de coexistentes articulaciones de poder paralelas que permearon todos estos territorios (Dubcovsky, 2016).

El proyecto de renovación postal en el imperio hispánico

Con la subida al trono de los Borbones en el siglo XVIII se inició una etapa de pretendidos cambios y transformaciones en las distintas esferas del imperio hispánico que procuraron llevar a cabo un proyecto de reorganización política y económica con resultados que deambulaban por una fina línea entre el logro y la frustración. Bajo este contexto del reformismo borbónico, la monarquía borbónica tuvo el afán de convertir al correo en una herramienta clave para administrar su gobierno y, por lo tanto, se proyectó una renovación del sistema postal, que fue una de las reformas más destacadas, porque sin una comunicación fuerte y segura entre el imperio hispánico y sus colonias de ultramar no se podía ejecutar un eficaz gobierno ni defenderse de los enemigos a batir.

En el contexto de la Guerra de los Siete Años (1756-1763) y bajo el reinado de Carlos III se intensificó el plan de renovaciones a causa de que se hicieron más duraderas y ambiciosas en ambos lados del Atlántico a partir de 1762 con la toma de Manila y La Habana por los ingleses y principalmente en 1763 tras el final de la guerra. Esto se debe a que la Monarquía adquirió conciencia de la importancia estratégica de las colonias americanas, principalmente del Caribe, intimidadas por las potencias extranjeras que las acechaban continuamente y mermaban el intento de control que pretendía la Corona sobre ellas, causando obstáculos y peligros a través del contrabando y de los conflictos bélicos. Por estas razones se replanteó instaurar un sólido plan de cambios que estabilizara y fortaleciera su dominio en las Indias. Y uno de los medios esenciales para alcanzar este propósito fue la renovación del correo, cauce de comunicación con los territorios de ultramar.

El proyecto del giro postal entre la península y América, tras varias propuestas de planes, proyectos e informes, se legitimó el 6 de agosto de 1764 cuando el monarca borbónico expidió el Real Decreto del Establecimiento de Correos para las Indias que se publicó el día 8 del mismo mes21, tras producirse numerosas correspondencias que se sucedieron continuamente entre relevantes personajes como Pedro Rodríguez de Campomanes, el Marqués de Grimaldi (Secretario de Estado y del Despacho Universal de España), los Administradores Generales de Correos de en Madrid Lázaro Fernández de Ángulo y Antonio de la Cuadra, junto con otros, en las que expresaban propuestas e instrucciones para confeccionar el plan de renovación postal y ponerlo en marcha.

La publicación de este decreto suscitó protestas debido, sobre todo, a una de las medidas más polémicas del establecimiento de los Correos Marítimos que era situar el puerto de salida de los mismos en La Coruña, en detrimento del de Cádiz desde donde solían partir hasta entonces los navíos de avisos que llevaban las cartas a América. Esta decisión de designar a La Coruña como sede central del sistema postal ultramarino estaría muy acorde con el relanzamiento del norte de España por parte de los Borbones, característica que contrastaba con la política metropolitana meridional desarrollada por los Habsburgo. Así, se pretendía revalorizar el comercio y la industria de Galicia, lo que suponía un desafío de Carlos III. Además, La Coruña estaba menos expuesta al ataque de embarcaciones enemigas y contaba con una serie de puertos cercanos alternativos, como el del Ferrol, refugio seguro para las embarcaciones en caso de tempestades o persecuciones (Ulloa, 2001).

De manera que las primeras oposiciones vinieron desde Cádiz y, concretamente, del Consulado de Comercio de Cádiz que desaprobaba la creación del nuevo correo, alegando que debido a las restricciones estatales los fraudes y el contrabando irían en aumento y serían perjudiciales para la Real Hacienda y para los comerciantes; y que el puerto de La Coruña no era adecuado para este establecimiento debido a que distaba mucho de los puertos de Andalucía donde se hallaban los comerciantes. Por eso, el Consulado solicitaba al rey que la correspondencia entre América y España continuase a través del despacho de avisos desde Cádiz, a cargo del propio Consulado y a costa del comercio22. Evidentemente esta oposición se debía a que con este establecimiento el monarca iniciaba la descomposición del monopolio comercial andaluz con América y desequilibraba la exclusividad de Cádiz como puerto único para el intercambio ultramarino (López Bernal, 2011).

A pesar de los desacuerdos que suscitó, el proyecto siguió hacia adelante. Y se consolidó con la promulgación de la Real Cédula el 26 de agosto de 1764 para el establecimiento de un correo marítimo mensual desde el puerto de La Coruña al de San Cristóbal de La Habana, con la correspondencia general de Indias, y regresó con la de aquellos dominios al mismo puerto de La Coruña23; y, sobre todo, con la publicación el 24 de agosto de 1764 del Reglamento Provisional del Correo Marítimo de España a sus Indias Occidentales24, ya firmado por el Marqués de Grimaldi en calidad de Superintendente General de Correos y Postas de Indias; reglamento con el cual oficialmente se iniciaba la andadura de este sistema postal ultramarino.

El Reglamento Provisional contenía las disposiciones necesarias para su establecimiento,de manera que comprendía las pautas por las que se debían de regir: el avío y despacho de los paquebotes; las rutas marítimas (Carrera de La Habana creada en 1764, y Carrera de Buenos Aires en 1767); las labores fundamentales de los administradores de correos que se instalaron en las oficinas de correos en Hispanoamérica (La Habana, Puerto Rico, Veracruz, México, Cartagena de Indias, etc.); las cuentas que tenían que llevar los contadores de dichas estafetas; las tarifas postales, etc. Esta ordenanza tenía carácter provisional, pero suponía una normativa sólida que impulsaba la creación de esta institución postal ultramarina25. Lo más destacado de ella era que con él se creaba este Correo Marítimo mensual cuya salida debía de efectuarse los días uno de cada mes con destino a La Habana a través de los paquebotes que transportaban la correspondencia oficial y particular de España a América; y se instauraron oficinas de correos en Hispanoamérica, entre ellas, la de Cartagena de Indias.

Sin embargo, la aplicación de esta reforma postal se encontró con numerosas dificultades sobre el terreno y generó resistencias tanto en la península como en América de los distintos agentes de la información interesados en tener el control del correo. A través del estudio de la estafeta de Cartagena de Indias, se reflejan los múltiples obstáculos que tuvieron que enfrentar los primeros administradores de correos de dicha urbe (los primeros fueron peninsulares que viajaron a Cartagena de Indias en el año de 1764 para instaurar la Administración de Correos, Roque de Aguión y Andrade y Manuel de Valbuena) como era el clima del país que no les permitía cumplir con los horarios que se les establecía por las ordenanzas que determinaban que las oficinas de correos americanas debían de estar abiertas desde la mañana hasta la noche; y el administrador argumentaba que “lo cálido del país solo me permite la tarea por las mañanas”26; el retraso de la correspondencia que hacía que los comerciantes prefirieran enviar en sus propios barcos las cartas a Cádiz “en donde contemplan más pronta respuesta”27 (lo que muestra que había otras rutas alternativas a las oficinas); y las oposicionesde fuerzas locales que con esta reforma postal veían peligrar sus propios intereses y autonomía. Un ejemplo de ello, lo tenemos en el enfrentamiento debido al transporte de los pliegos que mantuvo el primer administrador de correos de Cartagena, Roque de Aguión y Andrade, con un sargento de marina donde llegaron a intervenir mandos militares e incluso el gobernador de Cartagena, el marqués de Sobremonte. A este lance con élite locales, los mandos centrales responden con un acercamiento a los poderes americanos, para no generar más conflicto con ellos, apartando a Roque de Aguión y Andrade de dicha administración y destinándolo a otro lugar de la Península28. Este lo acata no sin quejarse de la situación exponiendo su percepción de las Indias: “En una palabra estoy en Indias y esto basta. Todo lo quieren judicial y todo lo quieren como lo quieren. Vuestras señorías verán lo atento y lo político que anduve con todos y nada bastó para contenerlos”29. Este tipo de casos se suelen repetir en la documentación durante el período que estudiamos donde los conflictos entre autoridades locales y empleados de correos son bastantes frecuentes.

Esto refleja la dificultad que tenían los administradores para cumplir las normas peninsulares en Indias y las disputas y acuerdos que se producían en el entramado social de Cartagena donde los distintos poderes luchaban por tener el dominio de la correspondencia. Esto afectaba sobremanera a la relación entre comunicación e imperio, pues, impedía el control de los estados imperiales sobre sus dominios coloniales, por lo que la comunicación ultramarina de los imperios deambulaba continuamente entre el señuelo del éxito y el espectro del fracaso.

Conclusiones

La comunicación constituyó un medio esencial para la noción de globalización y para el gobierno de los distintos imperios. Los sistemas postales fueron cruciales para la creación y el desarrollo de los espacios coloniales y las relaciones de poder de los distintos agentes dentro de ellos.

La circulación de la información entre distintas áreas de interconexión revela estrategias de poder, espacios de negociación y cambio entre los diversos agentes interesados en la comunicación postal (autoridades, mercaderes, etc.) y refleja cómo los diversos sistemas atlánticos tienen sus uniones y desuniones según sus propios intereses. Estos generaban un tráfico multidireccional llevado y traído por numerosos agentes que ocasionaban, tanto aceptaciones como resistencias, que manifestaban el interés que tenían ellos mismos en la transmisión de la información. Entre estos agentes se producía un continuo proceso de negociación y conflicto que lograba mantener el equilibro de los Estados imperiales en relación a la materia comunicativa.

De esta manera, se establecía el vínculo entre imperio y comunicación como mecanismo de dominio del mundo a través de la información: alma de los espacios imperiales.

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Archivos

Archivo General de Indias.

El repositorio documental de la casa Lazaga

Alberto J. Gullón Abao

Universidad de Cádiz

Jesús Martín Díaz

Universidad de Cádiz

Introducción. Marinos de origen vasco: de Kortézubi a San Fernando

El presente trabajo surge a partir del convenio de ordenación, catalogación y digitalización del repositorio documental y fotográfico rescatado en la casa Lazaga que perteneció desde 1865 a una familia, oficiales de la Armada, que ocuparon lugares destacados en el devenir de los acontecimientos históricos que sucedieron a lo largo de buena parte del siglo XIX y principios del XX en diversas instituciones del Estado, tanto en el espacio colonial como en el español. Esta familia fue partícipe de la burguesía local de la ciudad de San Fernando, que, gracias a sus rentas, propiedades –urbanas o rústicas– y a los vínculos que se generan en la Armada y la política, lograron ascender y extender su presencia en diferentes ámbitos de la sociedad que les tocó vivir.

El siglo XVIII fue una época de reformas significativas para la Armada que vio cómo se desarrollaba una nueva estructura organizativa, la construcción de nuevos bajeles y, concomitantemente, la necesidad de nuevos oficiales, más formados y capaces, que los mandara; por lo tanto, en 1776, y frente a las diferentes voces que reclamaban nuevas academias de guardiamarinas complementarias a la gaditana, se crearon las del Ferrol y Cartagena (Kuethe, 2018).

Precisamente, fue en una de ellas, el Ferrol, donde Martín Lazaga y Uría sentaría plaza en 1788 con 17 años. Este vizcaíno nació en la ante iglesia de Kortézubi, señorío de Vizcaya y, como no podía ser de otra manera, hijosdalgo, condición sinequanon para aspirar a sentar plaza como guardiamarina (Díaz, 2004). Ingresó como cadete en un periodo en el que la Armada española estaba en franco crecimiento, con una hacienda con recursos suficientes para hacer frente a un nuevo concepto de Armada y una más que necesaria organización administrativa de la misma, con unos proyectos de construcción naval más racionales y conformes con los nuevos tiempos y con las nuevas técnicas desarrolladas en otros países que competían con España por la supremacía marítima (Merino, 1981): un periodo crucial en el que la Marina debía asegurar y garantizar la unidad y las relaciones con América y Filipinas. Pero, durante su carrera como oficial de la marina, Martín Lazaga y Uría fue testigo de la decadencia y casi total desaparición de la Armada; así, su hoja de servicio sirve de crónica in situ de la batalla naval de Trafalgar en 1805, a bordo del San Juan Nepomuceno, donde fue hecho prisionero, o de la Guerra de la Independencia, en donde fue de nuevo detenido y enviado a Francia. Tras fugarse con otro compañero, y a la vuelta del rey Fernando VII, solicita que a cuenta de las pagas que se le deben, le adelanten lo necesario para vivir y vestir “con el decoro que exige su clase”30. Su carrera militar, tal como manifiesta su expediente naval, fue discreta, y así lo señalan sus superiores, quienes no tienen duda a la hora de calificarlo como “[…]sin disposición alguna”31. Murió en 1818 sin conocer como oficiales de la Armada a sus tres hijos.

Figura 1. Árbol genealógico de Martín Lazaga y Carmen Martínez

Fuente: Archivo Provincial de Cádiz. Secc. Protocolo Notariales. Elaboración J.M.D.

La relación con Cádiz, como en tantos otros casos, se inicia por vía matrimonial; ya entrado el siglo XIX, 1802, se casa con María del Carmen Martínez León y Rey, hija de Sebastián Martínez León, oriundo de Chiclana del Segura, provincia de Jaén, “del comercio gaditano”, matrimonio, por cierto, secreto32. Los cónyuges tuvieron cinco hijos: Antonio, Francisco, Juan Bautista, María del Carmen y Anastasia.

Su hijo, Juan Bautista Lazaga y Martínez Crespo, ya nacido en San Fernando y dos de sus hermanos, Antonio y Francisco (De La Válgoma, 1944), siguieron la carrera de marino de su padre, al igual que los tres nietos de Martín Lazaga y Uría, hijos de Juan Bautista.

Juan Bautista contrae matrimonio con Saturnina Garay Fernández del Busto, natural de La Coruña, hija de José Garay de Nueva Orleans, del comercio, cuyo apellido aparece relacionado con la concesión del proyecto para construir una vía férrea de comunicación entre el Atlántico y el Pacífico en el istmo de Tehuantepec (Bühler, 2010). Sus tres hijos, José María, Juan Bautista y Joaquín, fueron marinos casi por mandato testamentario, ya que su progenitor repartiría sus libros y objetos de la carrera entre sus hijos y hermanos marinos:

[…] a mi hijo primogénito D José, cuando salga alférez de navío se le entreguen mis instrumentos, planos y libros de la facultad y al obtener el empleo inmediato el cronómetro. Al segundo llamado Joaquín cuando mi esposa, su madre lo estime conveniente mi reloj y leontinas y al tercero al llevarse a efecto la partición de la plata labrada se le hará la mejora en una docena de cucharas, tenedores y cuchillos (…) lo es igualmente (mi voluntad) que a mi hermano Antonio se le entregue mi mejor bastón y a mi oro hermano D. Francisco el otro bastón y las obras completas de la Marina Real Española33.

En el mismo testamento reconoce no haber aportado ningún bien al matrimonio, aunque sí su mujer que, como dote, llevaba cuatro mil pesos fuertes “[…] que obran en mi poder”; a pesar de ello, al final de sus días, Juan Bautista fue propietario de fincas urbanas en Cádiz y salinas en Puerto Real que heredaron sus hijos a parte iguales, tal como se detalla en la repartición de bienes “[…] treinta y cuatro ovas partes de la salina situada en el término de Chiclana de la Frontera (…) casas en la ciudad de Medina Sidonia, en la plaza de la Constitución (…) casas en la ciudad de San Fernando C/ Belén, 7, 8 y 9, etc.[…]34. Podríamos asegurar que este es el origen de la fortuna y las propiedades de José María, su primogénito, y de sus otros dos hijos, a quienes, muy probablemente, les facilitaría la entrada y las posteriores relaciones con los sectores burgueses allí donde fueron destinados. Esta es una hipótesis que adelantamos y que está en vías de investigación y estudio.

José María Lazaga Garay ingresó en la Armada separándose voluntariamente del servicio con el empleo de alférez de fragata el 22 de junio de 1876. Fue nombrado alcalde de la ciudad de San Fernando en dos periodos, 1891-1893 y 1907-1909; y fue elegido senador del Reino por la provincia de Cádiz en varias legislaturas entre los años 1896-1904.

Joaquín Lazaga Garay, nació también en San Fernando el 3 de febrero de 1843 y sentó plaza de aspirante en el Colegio Naval Militar, el 8 de enero de 1855. Su carrera en la Armada lo llevó a desempeñar el cargo de gobernador interino de la Isla de Mindanao. En su hoja de servicios35 se detalla ampliamente la relación de este marino con Latinoamérica, realizando su primera navegación a bordo de la urca Pinta, al apostadero de La Habana en 1859. En 1894 desempeñó el cargo de comandante Naval del Sur de Filipinas. El día 9 de abril del mismo año “[…] se encargó interinamente del gobierno general de la isla de Mindanao”36. Con el empleo de capitán de navío fue destinado como capitán del puerto de Manila. Posteriormente, fue nombrado vocal secretario del Centro Consultivo de la Armada y, más tarde, secretario del Consejo Supremo de Guerra y Marina. Se retiró con el empleo de contralmirante.

El tercer hermano, Juan Bautista Lazaga Garay, sentó plaza como aspirante en el Colegio Naval de San Fernando en 1857, y plaza de Guardiamarina de 2ª en 1860. Desde muy pronto fue destinado al Caribe, llegando a La Habana en 1861. Los lazos con América se estrecharon aún más en la familia Lazaga, ya que Juan Bautista contrajo matrimonio con la hija del vicecónsul de Venezuela en Cuba, María Luisa Baralt; de dicha unión nacieron seis hijos, que siguieron vinculados a la vida de la mar. Juan Bautista murió en la batalla de Cuba al mando del acorazado Oquendo en 1898. Pero fue la hija de José María, Lola, casada con José María Chereguini Buitrago en 1899, la que conforma y da cuerpo a este repositorio documental que incluyen, sobre todo, fotos y el intercambio epistolar, entre otros, con su familia y amigos.

La documentación

Nuestro objetivo, desde el momento en el que abordamos la tarea de la preservación documental del fondo, fue, y sigue siendo, la clasificación, la ordenación y la catalogación de un legado (Martín Díaz, 2013) disperso y en claro peligro de desaparición por algunos de los factores determinantes que quedan apuntados en este trabajo. La documentación que encontramos en las ruinas de lo que fue la casa solariega de los Lazaga –ya de propiedad municipal– estaba, en el mejor de los casos, metida en bolsas de plástico abiertas y en muy mal estado y, gran parte de ella, esparcidas por varias de las habitaciones del edificio entre vigas caídas y demás materiales provocados por el derrumbe de sus paredes, producto del deterioro que había sufrido el edificio desde el último arreglo superficial al que fue sometido en el año 2001.

El repositorio, en su mayor parte, está compuesto por más de dos mil cartas y cuatrocientas fotografías, además de revistas, libros académicos de temática profesional y naval, libros de contabilidad, algunos planos, manuscritos, dibujos, tarjetas de visitas, etc.

La primera actuación que se llevó a cabo ante ese hallazgo, temiendo la posibilidad de otro derrumbe, fue la de recoger y reembolsar el mayor número posible de documentos y trasladarlos a las dependencias del Museo Histórico de San Fernando para, en un primer momento, ordenarla por tipo documental: cartas, fotos, revistas, periódicos, etc.La documentación que se manejó, éramos conscientes, estaba incompleta, y a pesar de ello, intuíamos que permitiría armarpaso a paso la vida de algunos de los protagonistas que aparecerían en ellas o el desarrollo de los avatares familiares. Los huecos documentales respondían, por un lado, a que la familia vendió la casa al Ayuntamiento, por lo que sospechamos que debieron llevarse consigo los documentos que consideraban más importantes o sensibles, y por otro, por las vicisitudes por las que había pasado la casa durante la limpieza para la exposición, una exposición temporal, en la que se tiraron por error, o desidia, objetos y documentos a los contendedores de basura cercanos a la casa en plena vía pública.

El método que llevamos a cabo para la calificación del legado fue el principio de procedencia de los fondos, es decir, dejando que los propios fondos nos marcaran el cuadro de clasificación, siguiendo así las recomendaciones y directrices del Manual de Organización de Documentos en Archivos, editado por el Archivo General de la Región de Murcia, dependiente de la Consejería de Cultura y Turismo de esta Región, y la obra de Antonia Heredia Herrera (1986), Archivística general: teoría y práctica, publicada por Diputación Provincial de Sevilla. Así, por ejemplo, se clasificó la prolija correspondencia de María Dolores Lazaga con su marido José María Chereguini y sus amigos y familiares vinculados a otros cuerpos del Ejército, especialmente cuando éste se encontraba destinado en la escuadra del Almirante Cervera en Cuba en el período de 1895-1898. También se manejó una considerable correspondencia de José María Lazaga –al margen de la profesional– sobre el negocio del ganado y los cultivos en los pueblos de la sierra gaditana y del “trasiego” comercial e industrial de las salinas de su propiedad: barcos, fletes, destinos, precios, clases de sal, proveedores de maquinaria, clientes, etc. También encontramos los contratos y escrituras de la casa adquirida a sus primeros propietarios y constructores, ya que la casa fue edificada en el siglo XVIII por los marqueses de San Juan de Carballo, mayorazgo que recibe Antonio Pardo de Figueroa de la Regueira por mandato del rey Felipe V, el 16 de septiembre de 1721. José López de Liaño, sexto marqués de San Juan de Carballo, fue quien en 1886 vendió la casa, por 52.200 pesetas, a José María Lazaga Garay (Gullón, 2015).

Si bien es cierto que con estas teselas no se puede completar al cien por cien este mosaico, los documentos que manejamos, hasta este momento, permiten ser optimistas a la hora de esbozar un cuadro bastante amplio y preciso de la vida cotidiana de esta saga familiar de marinos, pertenecientes a la burguesía y a la élite militar que nos pueden ayudar a conocer desde esta óptica tan particular a la sociedad isleña de finales del siglo XIX y principios del XX. Aún quedan documentos interesantes por descubrir, ordenar y clasificar, que quizá, en un segundo proyecto salgan a la luz para que estén a disposición de los investigadores e historiadores.

El estudio de las cartas

Al abordar el estudio y análisis de las diferentes series en las que se fueron dividiendo las cartas del fondo de la casa Lazaga, una vez editado el Catálogo, fuimos conscientes, aún más si cabe, de la importancia de la documentación rescatada (Gullón, 2015).

En nuestro caso, las cartas celosamente resguardadas del escrutinio público por sus destinatarios y dispersas por los avatares de las herencias, acabaron de forma ocasional siendo descubiertas y organizadas merced a la curiosidad de los investigadores y a la buena voluntad de sus propietarios definitivos. El historiador, por tanto, no accede casi nunca a esta documentación al tener un carácter privado, cuyo destino es por lo general su destrucción o pérdida, y no es hasta el hallazgo de un tesoro documental de estas características que podemos contar con una amplia colección de misivas para acceder a tan fecunda información que supera ampliamente el espectro de otros documentos de carácter administrativo o comercial.

A pesar de su gran valor, estos documentos, al ser personales, son escasos y difíciles de localizar, ya que su naturaleza reservada y fugaz dificulta su custodia y conservación, y precisamente, el escaso valor que la sociedad ha dado a estos documentos ha facilitado su preservación a pesar del expolio ocurrido en el fondo antes de la intervención.

Como todas las cartas familiares, cada una de ellas va dirigida a un destinatario en un momento concreto de la vida del remitente, en unas circunstancias propias de cada momento que difieren en función de la percepción anímica del emisor, dos aspectos inseparables a todas ellas, aún al margen del análisis histórico, donde el contexto cobrará un sentido propio (Sánchez, 2014). Así, entre las cartas que salen de la casa Lazaga, José María, siendo el cabeza de familia, “ordenaba, gestionaba y administraba” en sus misivas la marcha de las salinas o la huerta en San Fernando y sus propiedades, sobre todo en Medina Sidonia; sin embargo, una vez alejado de la vida pública, nos encontramos con unas cartas en las se pudo entrever un “padre” preocupado por su prole. Expresiones como “tu viejo”, apelativo cariñoso de padre, “queridísima Lola”, “Lolilla”, “Pepín”, entre otros, permiten ahondar en los sentimientos y la humanidad del sujeto37.

El cruce de cartas entre la familia y los amigos es, ante todo, una manera de vivir las relaciones sociales, de adherirse a un grupo, de asociar el yo íntimo a los otros (Dauphin, 2014). Sobre la interacción de los miembros de la familia en la escena epistolar se construye y organiza la correspondencia familiar. Es el intercambio prolongado de cartas cruzadas entre diferentes miembros de una misma familia la que difiere de otras prácticas epistolares (como las cartas literarias o poéticas, las de amor, amistad, administrativas o diplomáticas) por la amplia y completa red de corresponsales que ponen en juego, sus formas de conservación, los recursos retóricos que emplea, por las funciones que cumple como instrumento de solidaridad, de control y de unión. Todo tal como se manifiesta en la cantidad de misivas de familiares y amigos que escriben a Lola Lazaga, en la segunda mitad del siglo XIX, como “alma mater de toda la familia” (Gullón, 2015).

La presencia de las cartas familiares está ligada, en un alto porcentaje, a la descripción de lo cotidiano, a las vivencias, a lo íntimo y confidencial; una carta escrita con un estilo cercano, de carácter sencillo y amistoso, en donde en se manifiestan los sentimientos del que la escribe sin los tabúes propio de la escena pública

El contenido del conjunto de todas estas cartas permite conocer la vida cotidiana y el acontecer de una parte de esta familia de oficiales de la armada convertidos en grandes propietarios, políticos e importantes marinos. El marco cronológico de las cartas abarca desde 1851 hasta 1929, y el contexto geográfico (figura 2-3) está siempre relacionado, en el caso de los marinos, en función de sus destinos: buques o dependencias de los diferentes departamentos marítimos de España o América serán el origen o el destino de la mayoría de estas (Gullón, 2019). También contamos con localizaciones geográficas relacionadas con los asuntos económicos de la familia, destacando el elevado número de las recibidas desde otras poblaciones de la bahía: Medina y Huelva.

El número de cartas catalogadas asciende a la suma de 2.181, concentrándose en su mayor número entre los años 1903 y 1921 (figura 4), que corresponderían al intercambio epistolar entre José María Lazaga, Dolores Lazaga y José María Chereguini. En este marco cronológico, 1909 y 1910, Lola se halla enferma en el sanatorio para mujeres del Dr. Gálvez en Málaga. Tras su curación retoma el mando de la casa ,haciéndose cargo de todo lo relacionado con la economía doméstica. Supuso un gran descubrimiento el interesante y fluido intercambio epistolar de Lola con su padre en estos momentos y a lo largo de toda su enfermedad. Ya viudo y alejado de la ciudad, viviendo en “el campo” alrededor de su hacienda y ganado en Medina, daba cuenta minuciosa a su hija (“jefa”), de la marcha de las cosechas, el tiempo de siembra, el nacimiento de reses, etc., incluidas las variaciones barométricas y el estado del tiempo, añoranzas de un hombre de mar. Estas cartas permiten adentrarnos en lo más íntimo de la relación entre padre, ya retirado de la política, e hija; las confidencias del padre, al que solo mantiene “la esperanza de la salud de su hija y el futuro de su nieto Pepín”38.

Figura 2. Fondo Lazaga

Fuente: elaboración propia

Figura 3. Fondo Lazaga

Fuente: elaboración propia

Figura 4. Fondo Lazaga

Fuente: elaboración propia

Tras el matrimonio de Lola, la casa siguió siendo un trasiego de personajes que entran y salen, que viven y se trasladan, que parten hacia sus destinos por períodos de tiempos habitualmente largos y otros, los menos, más cortos; de todo ello lleva cuenta y data María Dolores Lazaga, en anotaciones, libros de cuentas, recibos, etc., quizá sea a su cuidado y organización a quien tenemos que agradecer la conservación de este monumental repositorio epistolar y fotográfico.

Es fundamental para conocer el día a día y la vida cotidiana a bordo de los barcos de la Marina de Guerra española, a finales del siglo XIX, la correspondencia con su futuro marido, José María Chereguini, separados por un largo periodo de tiempo, 1894 a 1895, y el más prolongado, 1896 a 1898. En dichos años, y embarcado con diferentes empleos en la cañonera Almansa39y otros buques –en el transporte Legazpi la mayor parte de este periodo–, Chereguini mantiene una fluida correspondencia con Lola, lo que nos permitió conocer en primera persona las relaciones profesionales que mantuvo con compañeros, jefes, oficiales y subordinados de la Armada, entre los que encontramos algunos que ocuparon puestos de responsabilidad. Chereguini, más vinculado al departamento de Cartagena, al que Lola llama cariñosamente en sus cartas “Queridísimo Pepe”, logra hacer una brillante carrera militar con largos períodos en las costas americanas, a la vez que, junto a su mujer, llevó el control de la casa en ausencia de su suegro.

(…) lleva cuenta y data María Dolores Lazaga, en anotaciones, libros de cuentas, recibos, etc. Hoja suelta de estancias en la casa. Fondo Lazaga. Ayto. San Fernando.

Además, la documentación permite conocer y analizar, a su vez, el día a día de la casa y su entorno isleño, al pormenorizar Dolores Lazaga los diferentes acontecimientos que se van sucediendo en el ámbito familiar: las visitas que recibe, las enfermedades de familiares y allegados, su propia salud, la climatología, novedades en la “huerta”, etc. Llama la atención cómo José María Chereguini se convierte en el señor de la casa solariega de los Lazaga, en detrimento del primogénito de José María Lazaga, Juan, hermano de Lola, al que el padre no duda en tildar de “vividor” o despreocupado por la formación de sus propios hijos40, llegándose al extremo de que Lola, en detrimiento de Juan, recibe una clara mejora en el testamento que incluye la casa. En cualquier caso, Lola y José María Chereguini son los que regentan la casa familiar desde el mismo año de su enlace matrimonial, en 1899, hasta la muerte de “Lola”, que sobrevivió a su marido y que falleció en 1964, a la edad de 84 años.

Conclusiones

En resumidas cuentas, el estudio y análisis detallado de toda esta documentación nos dió, claramente, una visión que trasciende lo meramente descriptivo o biográfico. Las fechas extremas que este legado abarca entran de lleno en una de las épocas más convulsas de la historia de España y, aunque con algunas lagunas, podemos acercarnos también a los hechos y circunstancias que llevaron al desgaste y desaparición de una Armada que dos siglos antes era considerada primera potencia mundial. Al contextualizar las cartas en el tiempo y el espacio en el que fueron escritas, se obtuvo una historia vivida desde abajo y protagonizada por actores que participaron en una institución que fue determinante para la política exterior de la etapa de la restauración borbónica.

Referencias bibliográficas

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Gullón, A. y Martín, J. (2019). Los Lazaga: una saga de marinos en la segunda mitad del siglo XIX. En América y el mar. Cádiz, España: Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cádiz.

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Archivos

Archivo Histórico Provincial de Cádiz.

Archivo General de la Marina “Álvaro de Bazán”.

Archivo General Militar de Segovia.

1. Ordenanzas de 1748. Tratado X. Título III. “De los ministros destinados en las provincias para exercer en ellas la jurisdicción de marina”. Art. 8.

2. La descripción de estas delimitaciones se encuentra en los “Libros Maestros, que permanecen en las contadurías de los departamentos”, tal y como se indica en el artículo 1.7. del Título III del Tratado X de las ordenanzas de 1748.

3. Mapa o Carta Corographica que comprende las provincias que componen el Departamento Marítimo de Cádiz. Por Don Joseph Antonio Espelius. 1765. Biblioteca Nacional, Madrid. Obtenido en el Archivo Histórico Provincial de Cádiz. Edición Facsímil.

4. Según el Estado General de la Armada (EGA), está sustitución se produce entre los años 1786-1787. EGA 1786, p. 99. y EGA 1787, p. 106.

5. Ordenanzas de 1748. Tratado X. Título III. “De los ministros”. Art. 156.

6. Archivo Histórico Provincial de Cádiz, en adelante AHPC. Protocolo Notarial San Fernando 323. f. 7.

7. AHPC. Protocolo Notarial San Fernando 323. f. 24v.

8. AHPC. Protocolo Notarial San Fernando 29. ff. 49-92.

9. AHPC. Protocolo Notarial San Fernando 29. f. 48.

10. AHPC. Protocolo Notarial de San Fernando 61. f. 207.

11. AHPC. Protocolo Notarial Los Barrios 6. ff. 87-91.

12. AHPC. Protocolo Notarial Cádiz 2185. f. 240.

13. AHPC. Protocolo Notarial Cádiz 2161. f. 102.

14. AHPC. Protocolo Notarial Cádiz 1708. ff. 848-865.

15. AHPC. Protocolo Notarial Cádiz 33. ff. 69-73.

16. AHPC. Protocolo Notarial Cádiz 2185. f. 240.

17. Se desarrolla dentro del proyecto de investigación del Ministerio de Economía y Competitividad: El modelo policéntrico de soberanía compartida (siglos XVI-XVIII). Una vía alternativa a la construcción del Estado moderno (HAR2013-45357-P Director: Manuel Herrero Sánchez); y el grupo PAIDI Estudios sobre Europa, el mundo mediterráneo y su difusión atlántica (HUM-680).

18. Archivo General de Indias, en adelante AGI. Informe de Pedro Rodríguez Campomanes a los Administradores Generales de la Renta de Correos. 10 julio 1762. Correos, 462 B.

19. British Library. A Proclamation for enforcing the due execution of the Act, intituled, An Act for establishing a General Post-Office for all Her Majesties Dominions. Londres, 23 junio 1711. 21 h. 4. (86.).

20. Biblioteca Nacional de Río de Janeiro. Ofício do governador de Pernambuco a Fernando José de Portugal sobre a criação dos correios marítimos. 4 mayo 1798. Manuscritos, II-32, 33, 026.

21. AGI,. Real Cédula expedida por el rey para el establecimiento de un correo marítimo mensual desde el puerto de La Coruña al de San Cristóbal de La Habana, con la correspondencia general de Indias y regreso con la de aquellos dominios al mismo puerto de La Coruña, 8 de agosto de 1764. Correos, 428 A.

22. AGI. Los fiscales del Consejo de Indias se oponen al establecimiento del correo marítimo y exponen aquí las razones. 22 agosto 1764. Indiferente General, 1586.

23. AGI. Real Cédula sobre establecimiento de un correo marítimo de España a las Indias Occidentales. 26 agosto 1764. Estado,,86A, N.7.

24. AGI. Reglamento Provisional del Correo Marítimo de España a sus Indias Occidentales.24 de agosto de 1764. Correos 484 A.

25. AGI. “Su Majestad se reserva con vista de los progresos de este establecimiento darle una Ordenanza sólida y entretanto manda se guarde inviolablemente este Reglamento Provisional”. Reglamento Provisional del Correo Marítimo de España a sus Indias Occidentales.24 de agosto de 1764. Correos, 484 A.

26. AGI. Correspondencia de los administradores de correos de Cartagena de Indias, Roque de Aguión y Andrade, Manuel Balbuena y Antonio Calderón, con los directores generales de la renta y otros (1764-1769). Correos, 69 A.

27. AGI. Correspondencia de los administradores de correos de Cartagena de Indias, Roque de Aguión y Andrade, Manuel Balbuena y Antonio Calderón, con los directores generales de la renta y otros (1764-1769). Correos, 69 A.

28. AGI. Correspondencia de los administradores de correos de Cartagena de Indias, Roque de Aguión y Andrade, Manuel Balbuena y Antonio Calderón, con los directores generales de la renta y otros (1764-1769). Correos, 69 A.

29. AGI. Correspondencia de los administradores de correos de Cartagena de Indias, Roque de Aguión y Andrade, Manuel Balbuena y Antonio Calderón, con los directores generales de la renta y otros (1764-1769). Correos, 69 A.

30. Archivo General de la Marina “Álvaro de Bazán”, en adelante AGMAB. Expediente personal. Cuerpo General, leg. 629/611

31. AGMAB. En su hoja de servicios aparece en uno de los márgenes un informe firmado por José Gaspar de Vigodet, siendo Martín Lazaga alférez de fragata, bajo el epígrafe “Circunstancias. No ha tenido convate (sic), conducta regular, poca inteligencia, en la facultad regular, subordinación igual, poca disposición al trabajo (sic), es floxo y desaplicado; y no manifiesta disposición alguna, si se aplica podría ser un regular oficial”.Expediente personal. Cuerpo General. 629/611

32. Histórico Diocesano de Cádiz, en adelante AHDC. En la partida de matrimonio de ambos no aparece Martín Lazaga y Uría como marino, sino como comerciante, aportando dos testigos que, bajo juramento, dan fe, no solo de conocerlo, sino que además, aseguran, es nacido y bautizado en Bilbao, y afirman haber conocido a sus padres; así mismo, aseveran que Martín Lazaga ha permanecido en la ciudad por dos años consecutivos. Caja 273, año 1802 L-M). AGMAB. Los datos obtenidos se contradicen con la documentación que se encontró con relación a su nacimiento en Kortézubi y bautismo en la parroquia de Santiago apóstol de la provincia de Vizcaya; así mismo, se constató que el padre de la contrayente no pertenece “al comercio gaditano” sino que es mayordomo de un oficial de la Armada. Debemos tener presente que para contraer matrimonio los oficiales de la Armada estaban obligados a pedir permiso a sus superiores y sospechamos que el supuesto engaño se debió a que la contrayente no cumplía con el perfil que la Armada exigía. Cuerpo General leg. 629/611.

33. Archivo Histórico Provincial de Cádiz, en adelante AHPC. Protocolos Notariales SF 0362, f. 166.

34. AHPC, Protocolo Notariales SF 0471, f. 634.

35. Archivo General Militar de Segovia, en adelante AGMS, leg. 433.

36. AGMAB, cuerpo general leg. 620/609.

37. Fondo Jesús Martín, PSF/11 y ss.

38. Colección particular Martín Díaz. PSF/12 y ss.

39. Archivo General Militar de Segovia, en adelante AGMS, leg. 567.

40. Colección particular, Martín Díaz

Sobre barcos, hombres y caminos en el mar
Diario-derrotero de Don Antonio De Vea (1675-1676)

Alba Marqués López

Universidad de Cádiz

Introducción

El documento en el que ha consistido el eje vertebrador de este trabajo está recogido con el título: Relación diaria del viage que se ha echo a las costas de el Estrecho de Magallanes en el recelo de enemigos de Europa. A pesar de tratarse de un diario, con su forma característica de entradas ordinarias acerca del día a día, su contenido se ha estudiado como un derrotero. Estas entradas nos ilustran la navegación, la ruta, los vientos y las vivencias a bordo durante la derrota desde el Callao hasta el Estrecho de Magallanes y el tornaviaje (figura 1).

Figura 1. Mapa de situación de El Callao (punto grande) y del Estrecho de Magallanes (punto pequeño).

Fuente: Mapa de elaboración propia a partir del portal MyMaps de la plataforma Google.

Los derroteros

Los derroteros son una tipología documental que actualmente se define como la dirección que se da por escrito de un viaje por mar. Ofrecen una gran cantidad de información no solo sobre la navegación, sino también sobre meteorología, los pueblos o las ciudades costeras, la profundidad o el tipo de fondo. En muchos países, las derrotas oficiales son obligatorias en los puentes de mando y son confeccionadas por instituciones con las infraestructuras necesarias para obtener, de manera fiable, toda la información necesaria. En el caso español, las realiza el Instituto Hidrográfico de la Marina y son publicados por el Ministerio de Defensa.

Antiguamente, eran libros manuscritos que llevaban los pilotos o capitanes a bordo de los barcos y donde se recogía cualquier cuestión o hecho relevante sobre la navegación y arribo a tierra, de manera que se detallaban las rutas que les permitían poder navegar y arribar a los puertos con seguridad; se detallaban las rutas o las “derrotas” marítimas con explicaciones y advertencias técnicas. Estas instrucciones estaban acompañadas con dibujos llamados “plantas o señas” que detallaban de forma visual las costas, los accidentes geográficos y los puertos con el objetivo de facilitar la navegación (Martín-Meras, 2015). En los textos se escribían los informes de los vientos, mareas y corrientes dominantes, las enfilaciones, las señas y los datos sobre los mejores sitios para hacer aguada, reponer el agua potable de la embarcación y bastimentos.

Los análisis de los derroteros pueden reportar estudios sobre cambios en los perfiles de las costas, ya sean por mano antrópica o por las fuerzas de la naturaleza, marcas de puntos de aguada, de fondeaderos o de naufragios olvidados; indicios que pueden ayudar a plantear nuevos interrogantes en el campo histórico y arqueológico.

El origen de esta tipología documental no está claro a pesar de que se conocen ya desde la época medieval y anteriores, incluso, a las cartas portulanas (Martín-Meras, 2015). En época antigua, los documentos que más parecido tienen son los periplos. Salvando la diferencia de cronología, estos documentos antiguos recogían también información sobre la navegación ya fuera sobre las costas más adecuadas para fondear o los puertos seguros. El principal problema que presentan estos textos es que están mezclados con mitos y leyendas, haciendo en numerosas ocasiones imposible discernir entre la verdad de la fantasía.

La introducción del uso de la brújula en el siglo XII y el desarrollo del astrolabio en la zona mediterránea facilitó la creación de libros de derrotas en los que se describían los rumbos y las distancias aproximadas entre puertos (Posada Simeón, 2013). El derrotero más antiguo conocido figura en la Historia Eclesiástica de Adam de Bremen que fue escrita en el siglo XII. Parece ser la versión resumida de un documento más extenso en el que se explican las etapas marítimas de un viaje por el Mediterráneo hasta llegar a Acre, en Palestina. Aparecen las distancias por días de navegación y también una indicación aproximada sobre el rumbo que se debía de seguir. El primer derrotero conservado es el Il Compasso di navigare, que está fechado de principios del siglo XIII y recoge las derrotas de la cuenca mediterránea (Martín-Meras, 2015).

Después de la caída de Constantinopla a manos de los turcos en 1453, empezaron a llegar a occidente numerosos libros manuscritos a Italia. Entre estos se recogían las descripciones de itinerarios tanto terrestres como marítimos. Estas rutas marítimas describían de forma más o menos detallada las costas mediterráneas y las distintas islas que se podían usar como puerto (Posada Simeón, 2013), como en el caso antes comentado de la Historia Eclesiástica de Adam de Bremen.

Estos libros, y el auge en el conocimiento marítimo que se dio en la época bajomedieval provocaron un acercamiento al saber registrado en los documentos producidos por los pueblos musulmanes en el campo de la geografía del mundo; a destacar el escrito que acompaña la Tabula Rogeliana de Al-Idrisi fechada del siglo XII, que señala días de navegación y los escritos de Al-Umani, fechados del siglo XIV (Posada Simeón, 2013).

Los primeros derroteros de América son principalmente españoles; a los elaborados inicialmente por los conquistadores en los Viajes Andaluces, hemos de sumarle los establecidos oficialmente por las rutas que las flotas de Indias formaron durante el siglo XVI y que se mantuvieron con modificaciones hasta el siglo XVIIII. No obstante, el reconocimiento de nuevas tierras bordeando las costas conllevó la producción de nuevos documentos entre los que no podían faltar las derrotas y diarios de navegación.

En 1508 con la incorporación de un Piloto Mayor en la Casa de Contratación de Sevilla, encargado de examinar los pilotos para la Carrera de Indias, empezó a crecer la necesidad de confeccionar cartas náuticas del nuevo continente. En 1519, la tarea de la elaboración del Padrón Real o mapa Modelo del Nuevo Mundo fue del cosmógrafo establecido en la Casa. Este cargo también se encargaba de recopilar todas las instrucciones sobre cómo navegar y recoger la información que se podía extraer de los derroteros (Cervera Pery, 2002).

La Casa de la Contratación empezó a formar pilotos a pesar de que la enseñanza náutica en España se impartía en el Colegio de Pilotos Vizcaínos establecidos en Cádiz, en virtud de una Real Cédula de los Reyes Católicos dictada en Sevilla el 18 de marzo de 1500. Los pilotos titulados prestaban juramento de no dar ni vender o ceder las cartas de navegación a ningún extranjero (Phillips, 2013).

A medida que nuevas tierras se fueron “descubriendo” y colonizando, el número de derroteros que permitían la navegación por las nuevas costas se incrementó. Estos documentos fueron claves para organizar la navegación y el propio comercio con los territorios que más alejados estaban de la Metrópoli, como por ejemplo las Islas Filipinas. Eran textos increíblemente valiosos puesto que en ellos estaba recogida toda la información para poder llevar a cabo las conexiones marítimas, vitales para la conservación del Imperio que España estaba creando durante los siglos XV-XVI. Ante el interés de otras potencias que estaban intentando llegar a las mismas costas que los castellanos, la publicación de dichos derroteros se mantuvo en secreto para evitar la colonización y la explotación extranjera de aquellas tierras. Para los españoles, el objetivo de formar mejores y más capaces pilotos entraba en conflicto con la necesidad de mantener la información a salvo de posibles espionajes (Phillips, 2013).

Los derroteros como fuentes se han analizado con objetivos distintos: o bien para descubrir las rutas que seguían las naves, o bien para conocernuevos detalles de las costas ya descritas. Los trabajos realizados difieren por zonas de estudios, enfoques en el análisis y en la cronología. Se han podido diferenciar cuatro perspectivas distintas sobre cómo presentar un derrotero o un análisis de uno de ellos, ya sea actual o histórico.

En un primer modelo, los autores, fijan su interés en los aspectos descriptivos que detallan las marcas de derrota más importantes de la costa, para referenciar posibles coordenadas de localización. Del mismo modo, se aporta información sobre la temperatura mediana, los kilómetros cuadrados del área municipal de la que se está hablando, los poblados recogidos en la misma, los accidentes geográficos o los edificios más significativos. Al texto en cuestión, se pueden añadir fotos, esquemas, dibujos y tablas que ayuden a una mejor comprensión del escrito. Según la extensión del derrotero y la institución creadora se adjunta más información como glosarios con los términos más específicos en castellano y traducidos al inglés o la meteorología de la zona, juntamente con otras características que son de vital importancia si se quiere navegar de forma segura.

Dentro de este modelo de trabajo podemos referenciar la obra de Guillermo Díaz; se trata de un “Derrotero del Pacífico Colombiano”, publicado en las Actas de la Oceanografía del Pacífico INOCAR en 1998. Consta tan solo de once páginas que contienen esquemas y dibujos intercalados que facilitan el entendimiento del texto. Otro derrotero analizado está publicado, en 1998, por una entidad que tiene acceso a unas infraestructuras que le permiten realizar un trabajo con una muy buena precisión; en este caso por el Ministerio de Defensa Español. La obra con 464 páginas contiene las derrotas de las Costas del Mediterráneo que comprenden las Costas N y S del Estrecho de Gibraltar y la Costa Oriental de España desde la Punta Europa hasta la frontera con Francia.

Otra forma de acercarse al estudio de los derroteros inciden en utilizar la documentación como base para explicar las posibles rutas comerciales, la cosmovisión de los tripulantes de las embarcaciones o el origen y formación de los pilotos, entre otros temas. De este caso en particular se han analizado cuatro ejemplos que varían en cronología y áreas geográficas, así como en algunas características particulares.

El primer artículo escogido ha sido las cartas-derroteros escritas por Lorenzo de Mendoza en 1630. El trabajo que se ha utilizado es de autoría de Antonio Valiente Romero y se titula “Envidiosos de la Grandeza y Felicidad de Su Imperio. Las propuestas de Lorenzo de Mendoza ante la amenaza holandesa a la hegemonía colonial Ibérica”. Las cartas están escritas entre 1630-1654 y dirigidas a Felipe IV. Si bien se relatan muchas características de la actual zona de Brasil, el principal objetivo de Mendoza, según Valiente Romero, era dar parte a Su Majestad del estatus de los súbditos portugueses que vivían en sus dominios y denunciar las capturas de indios que se estaban produciendo. El autor ha destacado estas partes, quedándose en los aspectos más socioeconómicos. Los paisajes, las rutas marítimas, fluviales o terrestres, se mencionan sucintamente.

El trabajo titulado “América ante los pilotos de Ayamonte. El derrotero de las indias de Benito Alonso Barrozo”, lo encontramos publicado en las actas de las III Jornadas de Andalucía y América (Moreno, 1985). Se trata de un artículo, con un marcado carácter biográfico, que retrata más al autor que al propio viaje. El objetivo de dicho derrotero de 1689 era enseñar a las nuevas generaciones de navegantes la travesía a las Indias. En ningún momento de toda la publicación aparece ninguna transcripción del documento original.

De Antonio Mira Toscano, de la Universidad de Huelva, es publicación “Mercurio Pervano”que presenta “Andrés de Urdaneta y el tornaviaje de Filipinas a Nueva España”. En la publicación se dan a conocer los objetivos del viaje, las dificultades del mismo y las únicas transcripciones que aparecen son de la correspondencia que se mantuvo con el nuevo continente y con la Metrópoli, acerca de las costumbres de las gentes autóctonas del archipiélago filipense.

El último artículo tratado que entra dentro de estas características es el de María Montserrat León Guerrero con el “Gran logro descubridor del Reinado de Felipe II. El hallazgo de tornaviaje de las Filipinas por el Pacífico hasta Nueva España”. Este está estrechamente ligado con el comentado anteriormente, pero, como en el otro caso, no aparece ninguna referencia trascrita del derrotero, aunque incluye la información ya extraída y analizada que permite reconstruir la ruta que se siguió en forma de esquemas sobre mapas.

El tercer modelo de análisis de los derroteros es el que presenta la transcripción íntegra del documento o bien grandes partes del mismo junto con análisis de rutas y de condiciones náuticas. En este caso, la forma de la presentación determina la forma como se abordan los documentos.

El primer artículo trabajado analiza dos derroteros que, en este caso, están describiendo la ruta que hacían las naos desde Sanlúcar de Barrameda hasta San Juan de Ulúa de México. La autora, Mª Carmen Martín Bueno, transcribió solamente las partes de los dos derroteros que hacían referencia a la navegación del archipiélago canario. Estas transcripciones, si bien separadas, dependiendo de qué documento procedieran (el escrito en 1578 o el segundo del 1609), no están acompañadas de un análisis. Las características de las islas que en el trabajo se describen son muy completas, pues contiene detalles que hubiesen facilitado un análisis desde una perspectiva náutica de las rutas seguidas en los diferentes años, pudiendo realizar a su vez una comparación de la variación de las rutas, términos náuticos, puertos, orografía […] desde finales del XVI a principios del XVII. Si el resto de los dos derroteros que actualmente se encuentran en la Biblioteca Nacional de Madrid son tan detallados como la parte inscrita en el artículo, se trata sin duda de unos documentos excepcionales.

El otro trabajo analizado es un proyecto realizado desde México por la investigadora Mª Luisa Rodríguez Sala (2013), donde estudia el “Diario de Navegación hecha por José Antonio Vázquez, que navegó desde Nueva España a las Filipinas en los años 1780-1781”.

La última tipología en que se han podido dividir los derroteros es la de publicar la transcripción íntegra sin información o comentarios asociados. Son el caso de las transcripciones que se han encontrado del documento que se analiza en este trabajo, la de Urbina (2014), publicada por las ediciones de la Universidad Católica de Valparaíso y la publicada en el Diario Anual de la Armada de Chile el 1886.

Figura 2. Tapa del Diario de Antonio de Vea.

Fuente: Imagen extraída De Vea, 1675-1676.

Diario-derrotero de don Antonio De Vea

La copia utilizada por nosotros del documento titulado “La relación diaria de Antonio de Vea” se encuentra en el Archivo del Museo Naval de Madrid, estando el original en la Library of Congress, en Washington.

El título original del diario-derrotero es Relación diaria del viaje que se ha hecho a las costas del Estrecho de Magallanes en el recelo de enemigos de Europa (figura 2). Se trata de un documento manuscrito en entradas diarias, de los eventos más significativos que ocurrieron entre el sábado 21 de septiembre de 1675 y el domingo 19 de abril de 1676, fechas de iniciación y finalización de las entradas del documento.El documento consta de 109 páginas, de las cuales las ocho iniciales son ilegibles y son las que corresponden a la explicación del motivo de la expedición y a la descripción de la zona prevista de navegación. El resto de las páginas son legibles casi en su totalidad, a excepción de algunas palabras que, bien por la caligrafía, bien porque la tinta ha traspasado el folio o porque aparece algún borrón, no se pueden leer; pero en ningún caso imposibilita la lectura del documento en global. Para poder determinar el objetivo de dicha expedición ha sido necesaria la transcripción completa del documento. Se han localizado solamente dos transcripciones del derrotero de Antonio de Vea. Una de ellas es la transcripción realizada en el año 1885 por F.V.G41. Esta misma copia está publicada en la Colección de diarios y relaciones para la historia de los Viajes y descubrimientos (Instituto Histórico de Marina, 1943). La otra fue realizada por Urbina Carrasco a partir de la copia del Depósito Hidrográfico de Madrid, publicada en Chile dentro de Fuentes para la historia de la Patagonia Occidental en el Periodo Colonial. Primera parte: Siglos XVI y XVII (2014).

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