Район плавания от Арктики до Антарктики
Книга 4
Владимир Хардиков

Корректор Александр Меньшиков

Дизайнер обложки Мария Бангерт

© Владимир Хардиков, 2023

© Мария Бангерт, дизайн обложки, 2023

ISBN 978-5-0051-6738-5 (т. 4)

ISBN 978-5-4498-8644-6

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

От автора

Дорогие друзья! Это четвертая книга о море и моряках прошлого века. Первая книга «Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 1» основана на личных жизненных эпизодах, начиная с подросткового возраста и кончая пенсионным. Вторая и третья книги посвящены событиям из жизни коллег и друзей-моряков. В этой книге мне хотелось бы продолжить делиться историями из профессиональной жизни моих однокашников, коллег и друзей. Мне хотелось показать дух того времени, еще совсем близкого нам, но с каждым годом удаляющегося. Показать безо всяких приукрас и призывов к светлому будущему всю тяжесть нашей работы на акватории Мирового океана на разных типах судов, специфику работы в Арктике и Антарктиде, где повседневная работа на пределе человеческих сил и возможностей является нормой. А также на конкретных примерах обнажить всю ложную структуру псевдопланирования советской системы, особенно при северном завозе, когда совершенно ненужные грузы завозятся на авось, без учета их конкретной надобности и потребностей местного населения.

Эта повседневная работа сродни подвигу, однако почти никогда не освещалась в печати и других СМИ, поэтому понятие о ней у многих весьма превратное. Мне хотелось бы пожелать будущим читателям при прочтении этой книги взглянуть другими глазами на события того времени. Ведь именно из таких маленьких штрихов и рождается наша большая история, и чем правдивее они будут, тем правдивее будет и наша большая история.

Хочу выразить персональную благодарность моим коллегам и друзьям, принимавшим участие в создании этой книги: капитанам дальнего плавания Евзютину Александру Ильичу, Зубкову Виктору Васильевичу, Караянову Петру Петровичу, Найденову Александру Ивановичу, Рогулину Владимиру Федоровичу, Цикунову Валентину Алексеевичу, механику 1 разряда Смолину Александру Олеговичу.

Перед вами книга, не просто составленная со слов или по воспоминаниям бывалых моряков, а написанная непосредственным участником описанных событий – капитаном дальнего плавания, который ходил на разных типах судов, посетил многие страны, повидал самый разный уклад жизни, мир и войну, подлинную дружбу и предательство. Вместе с командой перенес бури и штили южных и северных морей, суровые условия мореплавания.

Эта книга о том, как становятся капитанами, умеющими преодолевать опасности и выходить победителями из борьбы с разбушевавшейся стихией. Капитан на судне решает все и отвечает за все. Поэтому от того, кто стоит на капитанском мостике – просвещенный, гуманный человек или грубый, жестокий тиран и невежа, зависит судьба, а нередко и жизни многих людей. В открытом море на судне, как и в обществе, подлинный кризис начинается в тот момент, когда капитан теряет способность с честью исполнять свое традиционное ремесло – держать курс – и бросает штурвал.

Книга адресована тем, кто не один год отдал работе на море; людям, которые впервые почувствовали тягу к бушующей стихии, зачитываясь морскими рассказами, и спустя годы станут замечательными моряками. Но и читатели «совсем не морские», возможно, сохранят в памяти многое из того, что они почерпнут из этих рассказов. В книге немало людей с их подлинными именами, но есть и собирательные образы под псевдонимами. Все описанные события происходили на самом деле. Многие их участники здравствуют и поныне. Тем не менее многие эпизоды, описываемые в моих рассказах, имеют место быть и в реальной жизни с совершенно другими людьми, поэтому всякие совпадения случайны и не относятся к конкретным лицам.

С наилучшими пожеланиями,

В. Хардиков

По рассказам капитана дальнего плавания Валентина Цикунова

Последний рейс «Тобола»

История мореплавания изобилует многочисленными катастрофами и кораблекрушениями. Тысячи судов разных эпох покоятся в забытье на дне морей и океанов. Недаром предполагают, что ложе водной оболочки планеты усыпано драгоценностями с погибших судов и кораблей, как небо в звездную ночь. Особенно характерно время эпохи великих открытий, когда, в XVI—XVII веках, пираты и каперы почти безнаказанно грабили испанские галеоны, везущие золото Нового света в Европу. Множество случаев являются курьезными и не поддаются никакому здравому анализу или смыслу. Погодные условия далеко не основной фактор, влияющий на аварийность судов. Посадки на мель, нарушения технологии погрузки и перевозки многих грузов, особенно сыпучих и разжижающихся, пожары, столкновения в тумане и при подходах и выходах из портов, ошибки в судовождении наряду с техническими проблемами занимают гораздо больше места в печальной статистике, чем катастрофы, вызванные погодными условиями. Известно немало случаев, когда суда тонули в первом же рейсе после ремонта, становясь жертвами обычного разгильдяйства и недосмотра со стороны ремонтирующих их заводов или верфей, унося с собой десятки человеческих жизней и громадные материальные ценности. Хотя современные суда оснащены новейшими навигационными приборами и комплексами, позволяющими заблаговременно оценивать метеорологическую и навигационную обстановку, аварийность от погодных условий остается примерно на том же уровне, что и десятки и сотни лет назад. Прежде всего это связано со значительным количественным увеличением флота, участившимся плаванием в приполярных районах по дуге большого круга для следования в пункты назначения кратчайшими путями, ошибками капитанов в расхождении с ураганами и тайфунами в самонадеянной уверенности в мощи своих судов. Но, несмотря на техническое превосходство современного флота по сравнению со своими предшественниками прошлых времен, океаны и моря остаются и будут оставаться такими же грозными и строгими экзаменаторами для мореходов всех стран, и самонадеянно полагаться лишь на мощь своих судов глубоко ошибочно и неоправданно. Окружающие нас силы природы по-прежнему в большинстве случаев неподвластны человеку, и пренебрежение ими приводит к трагическим последствиям. С ними нужно не бороться, а дружить, используя весь багаж знаний, накопленный предшествующими поколениями, и современные навигационные технические средства, чтобы заблаговременно предпринять действия для предотвращения печальных последствий, используя наиболее безопасные пути следования, попутные течения, преобладающие сезонные направления розы ветров, по возможности избегая районы стесненного судоходства и традиционные пути следования ураганов и тайфунов, заранее предпринимая действия для расхождения с ними. Но пока получается, как в басне Ивана Андреевича Крылова: «Уж сколько раз твердили миру…» Несмотря на все предпринимаемые меры статистика морских катастроф практически не меняется на протяжении многих лет.

Валентин Цикунов в июле 1961 года окончил Сахалинскую мореходку и наконец-то получил долгожданный диплом. По ряду обстоятельств у него не хватало трех месяцев для получения рабочего диплома штурмана малого плавания, позволяющего занимать должность третьего помощника на судах, и ничего не оставалось, как идти матросом, дабы добрать оставшиеся три месяца плавательского ценза. Отдел кадров пароходства пошел ему навстречу, направив его на теплоход «Тобол», небольшое судно из серии венгерских судов типа «Тисса». Пароходик и в самом деле был небольшой: длиной 70 метров с двумя маломощными двигателями по 400 лошадиных сил и грузоподъемностью около 1000 тонн. Чисто каботажное суденышко, и все пароходы этой серии не были задействованы в экспортных перевозках из-за своих скромных размеров, много леса на нем не увезешь. И вот новоявленный матрос с дипломом средней мореходки прибыл на свое первое судно в главном сахалинском порту Холмск, и уже вечером того же дня снялись на южные Курилы. Молодого матроса определили на вахту ко второму помощнику капитана, с которым он и простоял все четыре месяца работы на судне, до списания для получения рабочего диплома. Хотя судно было совсем небольших размеров, но без угля и паровой машины – настоящий теплоход, что выгодно отличало его от большинства судов Сахалинского пароходства. Работалось легко, и рейсы были короткими: Владивосток, Находка, Ванино и порты южного Сахалина – Холмск, Невельск и Корсаков. Разнообразные небольшие партии грузов шли лишь на Курилы, а обратно – консервы с рыбокомбинатов и плавбаз, а также морские водоросли анфельции, которые использовались для изготовления агар-агара, растительного заменителя желатина. Добывали эти водоросли на берегу Кунаширского пролива у поселка Головнино. Сразу же за островом Кунашир просматривался японский Хоккайдо – самый северный остров нашего соседа. Работа вполне знакома и во всех случаях устраивала Валентина. Курильские острова всегда отличались неустойчивой погодой, которая меняется в одночасье. Все циклоны и циклончики, бегущие с материка в восточном направлении, так и тянет к островам Курильского архипелага, и, достигнув их, даже самые малые несут непогоду: осадки, туман, ветры и бурное море; беспорядочные волны в этом районе хаотичны и очень быстро меняют свое направление из-за многочисленных островов и островков, влияющих на направление их движения, и маленькому суденышку частенько приходилось крутиться как волчку, уворачиваясь от набегающих циклонов, словно играть в прятки с атмосферными вихрями, прячась с подветренной стороны островов и дожидаясь улучшения погоды. Валентин втайне мечтал остаться работать на своем судне третьим помощником после получения рабочего диплома штурмана малого плавания, не помышляя о переводе на другие суда пароходства. Молодому мореходу не терпелось оказаться хозяином на мостике – уже в ипостаси вахтенного помощника, но время тянулось медленно, хотя в сутках по-прежнему оставалось 24 часа и скорость вращения Земли вокруг Солнца не изменилась ни на йоту. Ежедневно перелистывая листки календаря, он подсчитывал, как долго ему еще ходить в матросах и сколько дней осталось до заветного ноября, когда в справке о плавании окажется нужное количество дней для вожделенного ценза и осуществления своей еще детской мечты. Но время шло неумолимо, и, несмотря на кажущуюся медлительность и почти остановившееся часы, четыре месяца прошли незаметно. Пришел ноябрь, и все недостающие дни были подсчитаны, справка о плавании заверена в конторе капитана порта, а документы сданы туда же в обмен на рабочий диплом, который будет готов через неделю. Но судно уже заканчивало погрузку и не намеревалось дожидаться своего неудавшегося третьего помощника. Пришлось списаться со своего ставшего почти родным «Тобола» и, помахав рукой стоя на причале, пожелать ему хорошей погоды и удачных рейсов. Проводив судно, Цикунов остался с чемоданом на причале. Впереди были рабочий диплом и должность третьего помощника на неизвестном ему судне. Старпом, прощаясь с ним, посоветовал идти в плавмастерскую, стоявшую на Мальцевской переправе, в районе, известном местному обывателю под названием «Пески», принадлежащую Сахалинскому пароходству и выполняющую небольшой объем судоремонтных и профилактических работ, основными из которых были котлочистки. Из сорока судов островного пароходства около тридцати являлись паровыми, в основном работающими на твердом топливе – угле, и плавмастерская под названием «Невский» как раз была на своем месте. Она стояла ошвартованной кормой к причалу, и к ней лагом швартовали суда, требующие мелкого ремонта и чистки котлов. На ней же было небольшое пристанище для моряков, ожидающих свои суда. Назвать гостиницей два кубрика по 10 коек в каждом не поворачивается язык. Убрали ее лишь в 1990 году, порезав на металлолом.

Прожив на «Невском» неделю в ожидании получения диплома, Цикунов наконец-то стал обладателем заветной книжицы, открывающей ему дорогу на морские просторы. Он долго не мог налюбоваться своими долгожданными корочками, не расставаясь с ними даже на ночь. На следующий день он уже на линейном пассажирском судне спешил на Сахалин, к месту постоянной работы. Тем временем его «Тобол», сделав еще один рейс по Курилам, в конце декабря встал в капитальный ремонт в Находкинском судоремонтном заводе, где простоял почти целый год: ему сменили оба главных двигателя с винтами и сделали множество других работ. Старый пароход словно обрел вторую молодость, получив судовые документы Регистра СССР на пять последующих лет, и выглядел под стать, изрядно помолодевшим, полностью покрашенным и с новыми двигателями походил на стайера, и тогда казалось, что работать ему среди курильских скал еще долго-долго.

Цикунов по приезде в отдел кадров сразу же получил свое первое штурманское назначение на старый пароход 1925 года рождения, настоящий грязный угольщик с экипажем в 38 человек, работающий на хорошо ему знакомой курильской линии с теми же портами заходов и традиционными грузами. Не раз и не два он с грустью вспоминал свой прежний чистенький и уютный «тиссенок» без угольной пыли и громогласных кочегаров. В конце ноября пароход «Анакрия», на котором Цикунов работал младшим помощником, ожидал погрузку на рейде поселка Южно-Курильск. Стояла промозглая курильская погода поздней осени, с отрицательными ночными температурами, когда хороший хозяин собаку на улицу не выгонит. Ранним утром радист прибежал к капитану с радиограммой СОС, поданной «Тоболом», терпящим бедствие в пятидесяти милях от пролива Екатерины в сторону Корсакова. Капитан немедленно дал команду: «С якоря сниматься». Быстро выбрали с якоря и последовали в точку с указанными координатами. На выходе из пролива Екатерины заметили несколько рыболовецких судов, направляющихся туда же, к месту терпящего бедствие судна. Валентин с волнением в душе недоумевал, что могло случиться с его бывшим пароходом, на котором он так хотел остаться, только что вышедшим из ремонта и казавшимся почти непотопляемым. При подходе к точке, указанной в РДО с координатами гибнущего «Тобола», заметили, что здесь уже находилось несколько рыболовных судов, промышлявших там рыбой. Помощь «Анакрии» уже не требовалась – множество судов находилось вокруг тонущего «Тобола», тем более что это был район оживленного судоходства между южным Сахалином и южными Курилами. Никаких погодных факторов, могущих привести к гибели судна, не наблюдалось, так же как и последствий столкновения судов. Видимость тоже была удовлетворительной, хотя и сумрачной, но без тумана или других небесных препятствий для ее ограничения. Аварийное судно лежало на левом борту с задранным носом. Экипаж был благополучно снят, и никто не пострадал. Все суда вокруг ожидали, когда «Тобол» уйдет под воду. Спустя полчаса кормовая надстройка резко ушла в воду, а нос задрался, обнажив недавно окрашенное днище. «Тобол» замер в таком положении на несколько секунд и затем вертикально ушел вниз, и через несколько минут на поверхности воды ничего не осталось, лишь отдельные пузыри воздуха временами вырывались наружу. Находившиеся рядом суда дали протяжные гудки, провожая в последний путь своего собрата. Из радиотелефонных разговоров с другими судами выяснилось, что «Тобол» вышел из находкинского ремонта и, загрузившись там же традиционными грузами, снялся в свой первый после ремонта рейс – и последний в жизни. На подходе к проливу Екатерины между островами Итуруп и Кунашир на дневной вахте второго помощника началось интенсивное поступление забортной воды в машинное отделение. Выяснилось, что на полном переднем ходу на левом двигателе произошло отделение гребного вала с валом двигателя, а так как двигатель работал в режиме переднего полного хода, гребной вал выбил дейдвуд вместе со втулкой – и в открывшееся отверстие начала поступать забортная вода под сильным напором. У судов этого типа кормовая надстройка и машинное отделение находятся также в кормовой части судна, и гребной вал подсоединяется непосредственно к двигателю. Разобщение гребного вала с двигателем вызвало сильный удар, в результате которого вал выскочил наружу. Поступление воды было очень интенсивным, и экипаж не в состоянии был что-то сделать. Машинное отделение в течение нескольких минут было затоплено, и судно обесточилось. Экипаж в полном составе успел покинуть гибнущее судно. Через несколько часов трагедия завершилась, и «Тобол» затонул, а многие свидетели лишь наблюдали последние мгновения агонизирующего судна: задранный нос и чистая вода спустя несколько мгновений. Кто виноват в этой трагедии судна, вышедшего из годового ремонта? С большой долей уверенности можно утверждать, что виновником является Находкинский судоремонтный завод, который, уповая на наш традиционный «авось», не проверил всю линию вала от места ее соединения с новым двигателем, который также устанавливал и испытывал все тот же завод. Обычная халатность привела к гибели только что отремонтированного судна, унеся с собой годовой труд многочисленных рабочих и инженеров, как и большие финансовые средства. Ответил ли кто конкретно за, прямо скажем, преступные действия? Неизвестно, хотя возможно – да, но за давностью лет найти следы уже невозможно.

Надя

В 1969 году Валентин Цикунов работал старшим помощником капитана на одном из старых и небольших пароходов типа «Донбасс», изначально паровиках на твердом топливе, то есть угле, но уже переделанных под мазут, вследствие чего пароход стал гораздо чище и угольная пыль и частые бункеровки тем же углем не доводили экипаж до паники и желания сачкануть от обязанностей, связанных с погрузкой и последующей уборкой судна, ощущая себя почти благородными снобами и свысока посматривая на тех, кто еще работал на твердом топливе, а таких в Сахалинском пароходстве было еще немало. Экипаж по сравнению со своими угольными коллегами на 10 человек меньше, уже без кочегаров – эта классовая группа ушла в прошлое, освободив рабочие места для мотористов и машинистов, гораздо более продвинутых в профессиональном отношении. Работало судно в каботаже, как почти и весь сахалинский флот, обслуживая потребности острова и его связь с Большой землей. Старпом был уже опытным заочником, учась на втором курсе высшей мореходки во Владивостоке. Судно часто заходило в Ванино, Владивосток, Находку, Холмск. В этих портах открыли учебно-курсовые пункты, где можно было в любое время сдать подготовленный предмет, что было очень удобно для заочных студентов: быстренько выучить и сразу же сдать, чтобы не успеть забыть, но для этого нужен соответствующий пароход с частыми заходами в такие порты. Так что «Донбасс» вполне устраивал нашего заочника, и частые заходы в порты невольно побуждали к дальнейшей учебе, а вернее, сдаче все прибывающих предметов. Давнишняя, еще детская мечта стать капитаном была немыслима без высшего морского образования. Должность старшего помощника далеко на не самом хорошем судне являлась пределом для дальнейших карьерных устремлений, и ходить в заграничные рейсы тоже представлялось всего лишь фантастикой, не имея высшего образования. Посему выбора не было, нужно в обязательном порядке окончить ДВВИМУ и, получив вожделенный диплом инженера-судоводителя, двигаться дальше. А для этого «учиться, учиться и учиться», как говорил основатель Советского государства. Это, пожалуй, один из немногих его тезисов, с которым соглашался Валентин. Судно работало в долгосрочной аренде у сахалинских рыбаков на перевозках грузов из рыбокомбинатов на Курилах и плавбаз охотоморских экспедиций. Рейсы короткие: выгрузка большей частью в районе южных Курил и в экспедиции у плавбаз, а погрузка в Находке или Владивостоке, или в сахалинских портах Корсаков и Холмск. Частые заходы домой в Корсаков не способствовали упадку духа и поддерживали хорошее настроение. При стоянках во Владивостоке или Находке зачастую приезжала жена с ребенком, тем более что стоянки были продолжительными, по 10—15 дней. Тогда еще не существовало курсов и училищ по подготовке обслуживающего персонала на суда пароходства, и кадры частенько набирали первых попавшихся. Работа не бог весть какая сложная, и если чего-то не знают, то на судне научатся. Где-то в конце года, а скорее всего в ноябре, кадры прислали в порту Холмск новую уборщицу. Старпом в это время был на берегу, и представление новой блюстительницы чистоты из службы женского обслуживающего персонала вначале прошло без него. По возвращении на судно у трапа вахтенный матрос сразу же доложил старпому о прибытии новой уборщицы и о том, что боцман уже определил ее в каюту и она дожидается старпома для вручения «верительных грамот» – или, проще говоря, сопроводительных документов из отдела кадров. Вахтенный второй помощник также повторил уже известную информацию о новом члене экипажа. Старпом не обратил внимания на странные загадочные улыбки на лицах обоих вахтенных: помощника и матроса. Он прошел в свою каюту и попросил второго пригласить ее. Второй помощник предварительно уведомил старпома, что девушка молодая и красивая. Реакция старпома проявилась лишь тогда, когда новая уборщица вошла к нему в каюту в сопровождении вахтенного второго помощника, и лишь тогда до Валентина дошел смысл довольно ехидных ухмылок обоих вахтенных. В каюту действительно вошло «чудо». Будучи совсем невысокого роста, старпом просто обомлел, увидев фигуру, ни в чем не уступающую второму помощнику Виталию Крохину, которому фамилия подбросила совсем несоответствующие физические данные – рост 190 сантиметров и вес 120 килограммов: они с новой уборщицей были одной и той же комплекции и фактически одинаковы. Валентин невольно обратил внимание на сжимающиеся кулаки новой уборщицы, величиной с его голову: видимо, она тоже волновалась, прибыв на свое первое судно и представляясь старпому. Полнотой ее тоже бог не обидел, и к тому же она оказалась с Западной Украины и почти не говорила по-русски. Да и откуда ей его знать, родом из глухой деревни, видевшей море лишь на картинках. Жизнь в ее деревне была не сахар: тяжелые полевые работы, постоянный уход за скотиной, неподъемные мешки с зерном на местной мельнице и многие другие сельские работы, требующие отменного здоровья и силы. Цикунов сразу же прикинул, что ей гораздо лучше бы устроиться к рыбакам на добывающий флот; в случае поломки траловой лебедки с уловом она вполне могла заменить ее, вытащив наполненный рыбой трал самостоятельно своими крепкими руками. Как она будет работать уборщицей, протирая судовые переборки и полы, не требующие большой физической силы, а только сноровки и изобретательности? Вся ее комплекция протестовала против новой должности и явно не соответствовала ей, хотя внешность часто бывает обманчива. «Но посмотрим, время покажет», – успокаивал себя старпом. Оказалось, в их деревне прошел слух, что на Сахалине большие заработки, и, собрав со всей родни деньги на билет в одну сторону, ее и отправили всем селом на край света, куда упирались все надежды о будущем благополучии. Одета она была в пальто из серого сукна солдатской шинели на ватной подкладке, очень смахивающее на ватное одеяло, с воротником из искусственного меха. На ногах высокие ботинки из сукна и резины в нижней части, чтобы не промочить ноги. На голове мужская шапка из искусственного меха или крашеной чебурашки, какие выдают на судне как спецодежду для плавсостава. Оглядев ее еще раз, уже без первого удивления, Валентин, к своему огорчению, пришел к окончательному выводу, что уборщицы из нее не выйдет и работать на судне ей будет чрезвычайно трудно при таких физических габаритах, подходящих разве что для метательницы ядра на крупных спортивных состязаниях. На Сахалине она оказалась без копейки денег: всех собранных по крохам финансов едва хватило на билет в одну сторону. Старпом позвонил в кадры и выразил им свое крайнее недовольство присланной уборщицей. Но кадровики как рыба в воде ориентировались в подобных хитросплетениях. «Не боги горшки обжигают. Да и должность у нее не требует какой-то исключительности – любая женщина легко справляется с такими обязанностями. Вы на судне и помогите ей освоить нехитрое дело», – на что возразить было трудно. Деваться некуда – пришлось выходить в рейс с «тяжеловесным» подарком, присланным кадрами. Как и предполагал старпом, Надя оказалась совсем непригодной к работе уборщицы. Ее прежние домашние обязанности ни в какое сравнение не шли с настоящими судовыми требованиями: то ли она считала их несерьезными и необязательными, то ли не могла себя должным образом перестроить. Она была склонна к тяжелой неторопливой и монотонной работе в течение рабочего дня. Обязанности же уборщицы предусматривали раннее вставание и уборку назначенных ей мест еще до подъема экипажа и уборку ряда кают, совместимую со свободным временем их владельцев, что категорически претило ей. Она так и не научилась вставать ранее шести утра, когда весь обслуживающий персонал уже трудился на своих отведенных рабочих местах, и спала до восьми утра, приступая к уборке лишь после завтрака, выводя старпома из терпения, так что тот готов был вот-вот взорваться, но, взглянув на гренадера выше его более чем на голову, он все-таки смирял свое кипящее негодование. Через двое суток вышли в рейс, и старую уборщицу пришлось списать в распоряжение отдела кадров и отправиться с Надей, надеясь на ее будущую обучаемость и овладение совсем нехитрой специальностью. Надя продолжала говорить на своем украинском «суржике», и понять ее было совсем непросто. Говорила она так совершенно искренне или же, наоборот, пряталась за него как за ширму, разобраться было невозможно по причине самой непосредственности, так и льющейся из нее, и у старпома язык не поворачивался хотя бы раз высказать ей все наболевшее за эти несколько дней. Надя была спокойна и во всех случаях на замечания реагировала абсолютно индифферентно, никогда не оправдывалась и принимала их как вполне заслуженные, не вступая ни в какие прения или разборки. Она никого из экипажа не называла по имени, не говоря об отчестве. Второго помощника она называла на украинский лад «дядько», капитана просто на «вы», но единственного старпома называла очень уважительно «Пэтрович», хотя тот был Алексеевичем по отчеству. Скорее всего, у нее была своя иерархия, и «Пэтрович» являлся самым большим авторитетом в ее деревне. Видимо, в ее понимании это была высшая степень уважения к своему прямому начальнику. Как настоящая украинка, она всегда держала нос по ветру. Рабочий день старпома начинался с Нади и заканчивался на ней же: она требовала гораздо больше внимания и неотступного контроля. Трудно было представить, что она может выкинуть в следующую минуту со всей своей непосредственностью. Тем временем судно направилось на южные Курилы, и, выгрузив предназначенный аборигенам груз, принялись за погрузку консервов с плавбаз. Экипаж получил плату за выгруженный на рейде груз, и во время стоянки на Шикотане мореходы приобрели спиртное. Обслуживающему персоналу выделили половинную плату за обслуживание экипажа в ночное время, включая приготовление пищи. Вечером после окончания рабочего дня машинисты тайком от начальства организовали выпивку – и по традиции пригласили к застолью женщин, включая Надю. Учитывая ее крупную комплекцию, Наде подливали и подкладывали двойную порцию, от которой она и не отказывалась. Машинисты, уже изрядно на кочерге, подобрели и все время подливали Наде, не особенно беспокоясь о завтрашнем дне. Утром Надя на работу не встала, ограничившись завтраком. Перед обедом, спускаясь по трапу в надстройке, поскользнулась и упала с высоты около двух метров, умудрившись сломать руку. Скорее всего, после вечерних возлияний координация движений еще не восстановилась. Пароход был чисто каботажный, и естественно, что судового врача на борту по штату не полагалось, впрочем, как и помполита. Пришлось отправить Надю в больницу в Южно-Курильске. Старпом втайне обрадовался и перекрестился: теперь наверняка будет замена уборщице, хотя открыто радоваться чужому горю как-то не пристало. Но надежда, что его мучения с Надей закончились, поддерживала его радужное настроение в течение всего рейса, и он полагал, что расстались они навсегда.

Незаметно промелькнули два месяца, и, полностью загрузившись консервами и рыбопродукцией с плавбаз и заводов в районе Южных Курил, снялись под выгрузку на Сахалин в его главный порт Холмск. О Наде на судне ничего не знали, все это время она не подавала о себе никаких вестей, и постепенно экипаж забыл о ней, будто ее никогда на пароходе и не было. По своей наивности полагали, что после излечения в Южно-Курильске она самолетом или же на попутном или линейном судне добралась до Сахалина и кадры уже отправили ее на другое судно. Но все предположения оказались лишь рисунками на песке. На самом же деле Надя перехитрила всех: пролежав месяц в больнице и полностью исцелившись, она на попутном судне добралась до Корсакова. Позвонив в отдел кадров, узнала, где находится судно, и направилась в Холмск. Когда пароход швартовался к причалу и старпом был по горло занят обычными проблемами на мостике, капитан и второй помощник, находясь на левом крыле ходового мостика, первыми увидели стоящую на причале Надю в суконном пальто и мужской шапке-ушанке. Сначала они и глазам-то своим не поверили: не мерещится ли она им? Но вскоре убедились в том, что на причале Надя, собственной персоной, а не ее призрак. Старпому сразу ничего не сказали, опасаясь, что того хватит удар в самое неподходящее время швартовых операций. И лишь спустя какое-то время после окончания швартовки, когда лоцман пошел к трапу на выход, капитан подозвал Валентина и сказал: «Вот тебе и радость на приход». Старпом понял так, что капитан говорит о его приехавшей жене, которая ждет его на причале. Он повертел головой во все стороны, но жену не увидел. Капитан подсказал ему: «Посмотри вот туда». Цикунов повернул голову – и в нескольких метрах от причальной линии увидел улыбающуюся Надю. Она весело махала руками, приветствуя уже полюбившееся ей судно. По спине старпома пробежали мурашки – полная неожиданность ввела его в состояние транса, и он не очень-то осознавал, как вести себя в этом случае: то ли откровенно радоваться со слезами на глазах, то ли по-настоящему плакать. Он и так едва не упал, впервые увидев Надю за несколько прошедших месяцев, лишь иногда вспоминая ее как приснившийся некстати кошмарный сон. Сделав еще один рейс совместно со своей подшефной, он списался с судна отгулять накопившиеся выходные дни, а затем последовала экзаменационная сессия, и вернулся на судно только через четыре месяца. Нади там уже не было, она списалась в мае, видимо, поверив, что ее любимый старпом не намерен возвращаться на судно. Теперь уже Цикунов мог вздохнуть свободно и старался о Наде больше не вспоминать. Дальнейшие ее следы затерялись. Скорее всего, кадры отправили ее на другое судно, и она, испробовав морской вольницы, стала уже совершенно иной, не похожей на себя прежнюю во время первого морского дебюта.

Старпом тоже почти не вспоминал свою подшефную, разве что редкие подначки капитана и второго помощника напоминали о бывшей уборщице, и лишь при направлении на судно обслуживающего персонала он первым делом рассматривал направления кадров, нет ли там Нади – и, убедившись в ее отсутствии, облегченно вздыхал.

Как теряют якоря

Известно много случаев утери якорей на различных судах, что само по себе нисколько не удивительно, ведь якоря используются при каждом заходе в порт или при каждой постановке на якорь на рейдовых стоянках в ожидании постановки к причалу, когда, по правилам порта, якорь может использоваться, а может и нет. И вот тогда отдается 5—7-тонный якорь и, сопровождаемый гораздо большей тяжестью всех одиннадцати смычек, летит на морское дно, чтобы забрать, а проще говоря – уцепиться своими лапами за то же самое дно. Каждая смычка длиной 25 метров. Какие перегрузки при этом испытывает якорь вместе с якорь-цепью, представить трудно, но то, что они огромны, не вызывает сомнения. И сколько отдач он может испытать и выдержать, одному богу известно, несмотря на осмотры перед каждой отдачей и ежегодными проверками Регистра. В основном на современных судах применяются якоря Холла, названные по имени изобретшего его в 1885 году капитана Холла, с разворачивающимися лапами якоря, которые и забирают грунт морского дна. Держащая сила якоря для современных судов среднего водоизмещения достигает 8—10 его масcам. Кроме того, масса якорь-цепи, лежащая на грунте, также увеличивает держащую силу якоря. Для супертанкеров и судов другого назначения такого тоннажа используются другие якорные системы. Поэтому якоря подвержены замене вместе с якорь-цепью, когда во время планового докования инспектор Регистра определяет, что предел изношенности превышен. Дополнительную изношенность оказывает изменение окружающей среды агрессивной морской воды, вызывающей ускоренную коррозию на воздушную среду, что в свою очередь является катализатором даже морской коррозии. Потому и пояс переменных ватерлиний на каждом судне, тот самый, который меняется, то есть входит в воду в груженом состоянии и выходит из нее в балластном состоянии, красят в несколько слоев краски, обычно три-пять, чтобы замедлить коррозию в самом уязвимом месте на границе двух сред: морской воды и атмосферы. Для соединения двух смычек цепи используется специальная усиленная скоба, известная как скоба Кентера, названная также по имени изобретателя. Ее единственная слабость в том, что обе ее половины разъёмные, и если одной стороной она входит в разъем, то вторая половина также соединяется с первой в нем же, а свободные половины образуют второй разъем, где блокируются жидким свинцом в отверстии конусовидной формы, соединяющем обе половины, причем широкая часть конуса упирается в противоположную половину скобы, чтобы затвердевший свинец не вылетел обратно. Держащая сила якоря зависит от грунта, где планируют стать на якорь. Каменистое дно никоим образом не годится: якорю просто не за что зацепиться, и существует вероятность угодить под какой-нибудь валун, что грозит потерей самого якоря. Не подходит также глинистый грунт, по которому якорь будет просто скользить, но не забирать его своими лапами. Грунт с трещинами или расщелинами на дне также не подходит: при попадании в расщелину или трещину лапа якоря обречена. Лучшим вариантом постановки является илисто-песчаное дно, при котором лапы якоря легко входят в грунт всею своей массой и, погружаясь в ил полностью на всю свою высоту, держат судно вполне надежно.

В ранних рассказах уже дважды упоминалось об утере якоря и его лап. Все это происходило в бухте Беринговской поздней осенью. Капитан Ильин на своем лесовозе в балласте стоял на двух якорях внутри бухты, когда налетел очередной циклон с трехметровым волнением: правый якорь подняли без особых проблем, а при выборке левого якоря, когда судно испытывало сильные рывки, несмотря на подрабатывание главным двигателем, произошел обрыв якорь-цепи между второй и третьими смычками: соединительная скоба Кентера не выдержала, и якорь с двумя смычками и половиной скобы ушел за борт. Вторая половина скобы осталась на судне, и при осмотре оказалось, что внутри нее обширная и глубокая каверна, которая значительно ослабила ее держащую силу. Налицо дефект отливки. Во втором случае на таком же самом лесовозе капитан Коркин начал сниматься, поднимая сразу оба якоря, и в результате якорь-цепи обоих якорей перепутались (пересыпались на морском языке) – и судно вынуждено было тащить один из якорей по грунту, вспахивая целину полярных морей около 200 миль, до самого берега-убежища. В результате произошла потеря обеих лап на одном из якорей. Причина: неправильное решение капитана выбирать якоря одновременно. А вообще-то случаев утери якорей множество, как и причин, их вызывающих, и все они различны и не похожи друг на друга.

Интересен случай, который наблюдал капитан Валентин Цикунов на океанском рейде японского порта Хитачи с борта своей «морковки» «Нижнеянск». В середине 1989 года, груженный лесом, последним закончил Арктику и после оформления в Петропавловске-Камчатском направился на юг вдоль Курильских островов и самого северного японского острова Хоккайдо в порт Хитачи на восточном побережье главного японского острова Хонсю. Стояла поздняя осень, и вдоль восточной стороны острова один встречный циклон сменял другой, обычное столпотворение до весны, когда на смену циклонам приходят туманы и трудно разобрать, что из них лучше. Повторяемость при этом стабильна год от года. «Нижнеянск», будучи крупным судном, да еще груженым с осадкой до 13 метров, вполне сносно переносил штормовые условия с шестиметровым волнением и пятнадцати-двадцатиметровым ветром в секунду. 20 ноября к вечеру после захода солнца в темноте подошли на рейд порта назначения и, связавшись с постом портового контроля, получили информацию, что в связи с проходящим циклоном постановка судов к причалам не планируется до улучшения погоды. Глубины на якорной стоянке были явно велики для постановки на якорь, тем более что порывистый ветер был восточного направления и грозил при подвижке якоря выбросить судно на берег, до которого оставалось не больше мили. В миле от берега глубина отвесно обрывалась и уже доходила до 80 метров. При сильном волнении и ветре такое расстояние очень опасно для большого судна с обширной парусностью, когда его носит на якоре из стороны в сторону с большой амплитудой размаха, а вероятность подвижки якоря от рывков значительно возрастает и создает реальную угрозу всему судну быть выброшенным на берег. Капитан принял решение штормовать: работая одной из машин, удерживаться против ветра и волнения. Доштормовали до утра, но и утром ничего не изменилось, погода оставалась прежней. Пришлось весь день также крутиться около порта на Тихоокеанском побережье. Прошли сутки, и на следующее утро подошло сахалинское судно типа «Волголес» с караваном пиловочника на борту из порта Ванино. По размерам он значительно меньше цикуновского парохода с полным грузом около 5500—5800 кубометров круглого леса. С приходом пароход сразу стал на якорь в месте, обозначенном на карте как якорная рейдовая стоянка для судов, прибывающих в Хитачи. Осадка у него около семи метров, и до берега все та же одна миля. Но когда постановка на якорь у сахалинца непосредственно у берега с противным ветром и волнением закончилась благополучно, стали ожидать улучшения погоды уже вдвоем. «Отчаянный парень, – подумал Цикунов, глядя на закончившиеся маневры сахалинца. – Впрочем, они здесь постоянно ходят и привыкли к местным погодным условиям и работе на пределе возможного». Ультракоротковолновая радиостанция была постоянно включена, и оба судна вскоре обменялись последними новостями. Ночью ветер усилился, и рывки на якорь-цепи сахалинца стали значительно сильнее. Но это не насторожило ни вахтенную службу, ни капитана лесовоза, и они продолжали стоять все там же, не меняя места, не потравив якорь-цепь и не пытаясь сняться с якоря и дрейфовать по примеру «Нижнеянска», который продолжал выписывать неизвестные фигуры в десятке миль от берега. В 04.00 вахтенный второй помощник позвонил капитану и сказал, что, похоже, сахалинца сорвало с якоря, дистанция до берега в это время составляла не более двух миль. В бинокль хорошо видно, как на палубе и на мостике шевелятся люди, а судно запустило двигатель и начало двигаться. Очевидно, что на нём все-таки в последний момент обнаружили подвижку якоря и немедленно приступили к действиям. Понаблюдав за действиями сахалинца, отошли от берега на более приличное расстояние, и Цикунов, вызвав по радиотелефону капитана судна, спросил, не нуждается ли он в какой-либо помощи. Тот поблагодарил, но ответил, что в этом нет необходимости. Сахалинец рассказал, что, подойдя на рейд Хитачи и понаблюдав за волнением, решил, что будет лучше стать на якорь, нежели дрейфовать. Он вышел на глубину 75 метров, ровно в миле от берега, согласно нанесенной на карте границе якорной стоянки. Днем и вечером стоянка была довольно терпимой, и сильных рывков на якоре не отмечалось. Главный двигатель находился в постоянной готовности, и вахтенная служба контролировала положение судна. До полуночи дрейфа судна не отмечалось. Капитан сказал, что отдал восемь смычек, из которых около пяти лежали на грунте, что вполне достаточно при тех погодных условиях. Но когда ночью ветер усилился и рывки стали сильнее, якорь-цепь понемногу начала стравливаться с барабана брашпиля, и никто этого не заметил. Палуба была полностью загружена лесом, и каждый раз бегать на бак по качающемуся каравану, да еще в темноте, посмотреть контрольную метку, не сдвинулась ли она, не всегда представляется возможным. Каждый раз при постановках на якорь, особенно в сложных условиях, боцман после отдачи каната завязывает на последнем вышедшем звене цепи коротенький кончик бечевки, чтобы при подвижке цепи и недостаточно обжатом стопоре брашпиля быстро определить эту самую подвижку или потравливание. Метод не самый современный, но безотказный. На современных судах установлены дистанционные счетчики якорь-цепи, датчики которых выведены на мостик, и все подвижки цепи мгновенно отражаются, вдобавок сопровождаясь неприятными звуками, могущими разбудить и спящего. Но в данном случае ночная сахалинская вахта не контролировала стравливание якорь-цепи через брашпиль и проспала момент начала уже постоянного ее движения через барабан брашпиля (устройство для отдачи и подъема якоря) – и заметила лишь тогда, когда последняя смычка с грохотом ушла в воду и судно начало разворачивать лагом (бортом) к волне и ветру. Вахтенный второй помощник, заметив быстрое уклонение носа парохода под ветер, то ли вовремя проснулся и на это раз все понял и, дав ход, приказал рулевому матросу выходить против ветра и волны, не позабыв вызвать на мостик капитана, который тут же оказался на мостике. Увидев, что судно имеет ход и разворачивается на выход с места якорной стоянки подальше от берега, он одобрил действия второго как правильные, немного успокоился, но осталось выяснить, куда же подевался якорь вместе с якорь-цепью. Утром на рассвете старпом вместе с боцманом спустились в канатный ящик, куда укладывается якорь-цепь, и, как и предполагалось, ее там не оказалось – она почивала вместе с якорем где-то мирно на дне морском. В чем была причина такой скорой отдачи коренной смычки, Цикунов не спрашивал – по телефону много не наговоришь. Возможно, был неплотно закреплен глаголь-гак (устройство для быстрой отдачи якорь цепи со жвако-галса; жвако-галс – устройство крепления коренной смычки к конструкциям судна) или же лопнуло концевое звено цепи коренной смычки, другие варианты маловероятны, но совершенно ясно, что предвестником утери якоря послужило его первоначальное травление через барабан брашпиля, незамеченное вахтенной службой судна. Дальнейшие действия сахалинского капитана позволили с уважением отнестись к его находчивости и профессионализму. Утром стало заметно, что сахалинец начал ходить со спущенным в воду до дна морского вторым якорем, вдоль и поперек якорной стоянки прочесывая ее на разных курсах, стараясь лапами второго якоря зацепить утерянную вместе с якорем цепь. Он ходил весь световой день, пытаясь зацепить свою пропажу, но, к сожалению, сделать это в тот день не удалось. Вечером оба старпома беседовали по радиотелефону, и сахалинец сообщал, что они несколько раз цепляли свою якорь-цепь, но в самый последний момент она срывалась и снова уходила на дно. Измотанные и усталые непрерывным напряжением, решили отдохнуть до утра, чтобы на следующий день, умудренными опытом и с приобретенными навыками, снова приступить к тралению. Так и поступили. На следующий день ветер значительно стих, а вслед за ним и волны. Казалось, сама природа дала им шанс выудить собственную цепь с якорем, чтобы избежать неприятных разборок в пароходстве с неизвестными выводами, но точно не благодарностями в приказе. Утром, сделав несколько проходов по предполагаемому месту нахождения цепи, тем более что она растянулась на грунте на расстояние почти 300 метров, наконец-то зацепили лапой якоря свою пропажу и медленно подтянули ее к поверхности воды, затем прочно закрепили за кнехты, заведя несколько стальных концов. Закончив эту операцию, когда цепь уже не уйдет в воду при соскальзывании с лапы якоря, начали потихоньку выбирать ее на палубу бака. Таким образом они выбрали всю цепь на палубу бака и с нею же зашли в порт. Вплоть до швартовки судна сахалинцы больше не предпринимали попыток стать на оставшийся якорь, даже несмотря на значительное улучшение погоды. Встав к причалу, они опустили якорь на твердую почву и уже оттуда завели через клюз коренную смычку и втянули всю цепь вместе с якорем в его нишу на положенное ему по штату место.

Сколько труда и треволнений потребовалось для возвращения якоря с цепью на его законное место! А ведь легко и просто было избежать всей этой напасти при соблюдении элементарных правил. Капитану не следовало рисковать и становиться на якорь на большой глубине, тем более с караваном леса на борту, значительно увеличивающим парусность судна и ухудшающим его поворотливость, при штормовом волнении с океана в направлении берега, до которого расстояние всего-то ничего – одна миля. Но если все-таки стали, то вахтенная служба не должна спускать глаз и точно контролировать расстояние, не забывая проверять и периодически обтягивать стопор брашпиля, не допуская самостоятельного стравливания якорь-цепи. Служба на мостике оказалась к этому совершенно не готова, пустив дело на самотек, и пришла в себя, лишь когда последняя, концевая, смычка с грохотом ушла за борт. Вина капитана и второго помощника очевидна. Капитана – прежде всего в том, что не приучил своих помощников к ответственности за порученное дело, на судне плохо была поставлена организация дежурно-вахтенной службы. Последующие их действия несколько оправдывают капитана и второго помощника, но ответственности за проявленную халатность, приведшую к утере якоря со всей якорь-цепью, не снимают. Неизвестно, наказал ли капитан своим приказом второго помощника или нет, но своими действиями, а вернее бездействием, тот заслуживал списания с судна с последующим увольнением из компании. Хотя вряд ли, ибо, наказав второго помощника, капитан подставил бы под удар и себя в службе мореплавания пароходства, куда пошла бы копия судового приказа. Скорее всего, дело закончилось обычным судовым разбирательством и разгоном ревизора, как по старинке иногда называют вторых помощников.

Но хорошо то, что хорошо кончается, и хотя слова Екатерины Второй, сказанные ею в защиту Суворова (когда тот был предан военному суду за невыполнение приказа фельдмаршала Румянцева, не разрешившего ему штурмовать турецкую крепость Туртукай, которую Суворов с малочисленными силами уже взял), и утверждают, что победителя не судят, все-таки наш победитель ничего, кроме бесценного опыта, который наверняка запомнился ему на всю оставшуюся жизнь, не приобрел, и его победа является лишь исправлением его собственных ошибок, и не более того. А крепость или даже самый ничтожный редут он не взял, и остается лишь надеяться, что произошедшее навсегда послужит для него уроком; недаром бытует поговорка, что снаряд два раза в одну и ту же воронку не попадает.

Особенности международного общения

Шел 1987 год, поздняя осень, мерзопакостная погода с пронизывающим насквозь ветром, заставляющим кутаться в зимнюю непродуваемую одежду. То самое время, о котором говорят, что хороший хозяин собаку на улицу не выгонит. Самый неприятный период межсезонья, когда погожие осенние деньки остались позади, а впереди ждет приморская зима с морозными ветреными, но солнечными днями, и хотя владивостокским морозам далеко до сибирских и по большей части они не ниже -10 градусов, но, сопровождаемые свежим ветром, создают почти двойное ощущение холода. Короткий период на границе двух сезонов, когда предыдущий еще не сдается, а следующий за ним не успел набрать достаточной силы, чтобы окончательно решить схватку в свою пользу, и является самым нежеланным для человека, вызывая депрессивные состояния со всеми сопутствующими явлениями, и часто меняющееся настроение – далеко не самое худшее из них. И лишь окончательно установившийся восточносибирский антициклон утвердит власть последнего до самой весны, позволяя любителям моржевания загорать на ярком солнце после каждого омовения в ледяной проруби. И сколько бы раз ни повторяли умудренные врачи-физиологи избитые фразы о пользе моржевания для человека, но подавляющее большинство людей смотрит на такие эскапады как на обычные цирковые представления. Интересно, сами-то медики, утверждающие и одобряющие оздоровительные меры для организма, вряд ли являются активными членами этих экзотических клубов и мероприятий, по большей части работающих на публику, которой всегда хватает вокруг парящей купели. Такие мысли заставляли ежиться даже на теплом закрытом мостике «Капитана Мана» его капитана Валентина Цикунова, подменявшего штатного мастера (почти официальное обращение к капитану коммерческого судна, обязательное даже в официальной деловой переписке) на время долгожданного отпуска, закрывающего очередную арктическую навигацию и следующего на юг в почти родную Японию с обычным грузом лиственницы, сплавленной с верховьев реки Лена и погруженной до полной вместимости судна в заполярном Тикси. У Цикунова в запасе еще хватало неиспользованных дней отпуска, не говоря о множестве выходных и праздничных днях, чтобы настоять на своем и отказаться от очередной полярки, посвятив себя детям и своему собственному давно созревшему желанию отведать полностью приморского лета, что ранее никогда не удавалось. Но на кону стоял большой пароход, который по своей мощи и комфорту нравился ему гораздо больше других, и откажись на этот раз, вряд ли предложат повторно, да и прежний вариант с его «Пионером» еще полностью не закрыт, и возвращаться опять на свое маленькое, но в то же время изрядно надоевшее судно – также не лучший выход из положения. Вот и пришлось поступиться очередным летним сезоном, тем более что сдающему капитану пришел черед отработать принятые профсоюзами часы на стройке как получающему в ближайшее время квартиру от пароходства, и отказать своему собрату, простоявшему в очереди более двадцати лет, в получении долгожданного собственного угла он по-человечески не мог. Так и сложилось все одно к другому. Но наконец-то все арктические прелести закончились, и вспоминать о них не очень-то и хотелось. Впереди встреча с подросшими детьми и очередное привыкание к ним, как часто бывает после долгих разлук: они уже совершенно не те, что были, когда ты видел их в последний раз, они выросли, их горизонт значительно расширился, и никакое сюсюканье уже не проходит, а воспринимается как обида.

Это был тот самый рейс, когда он впервые погрузил на судно рекордное количество груза, 18600 кубометров леса, и когда групповой диспетчер Николай Кучин получил премию в размере месячного оклада приказом начальника пароходства, еще ничего не зная о рекордной загрузке, с очень интересной формулировкой: «За грамотное руководство действиями капитана». Тем не менее лес был уже на борту, и принят дополнительный балласт при выходе на чистую воду для увеличения остойчивости до одного метра, что вполне достаточно для прохождения длительного перехода от Тикси до Японии через штормовые арктические и дальневосточные моря поздней осени: Чукотское, Берингово, Охотское – с выходом в открытую часть Тихого океана, где волнение моря в это время года менее 6—8 метров считается чуть ли не тихой погодой. Для пущей уверенности капитан принял 6000 тонн балласта в днищевые и бортовые балластные танки, и осадка судна кормой составила 13,5 метра, носом – 12,0 метра. Общая масса лесного каравана на палубе также была около 6000 тонн, учитывая плотность лиственницы, погруженной с воды из плотов, спущенных с верховьев Лены. Через арктические и дальневосточные моря вплоть до самого Петропавловска-Камчатского судно следовало в штормовых условиях, зарываясь в тяжелые холодные волны, которые временами накрывали весь палубный караван, но пароход снова выныривал, и тонны забортной воды низвергались потоками водопада с его главной палубы. Все люки и двери надстройки, трюмов и помещений полубака были тщательно загерметизированы, и боцман с плотником несколько раз в день проверяли их надежность. При этом капитан изменял курс судна для меньшей заливаемости, чтобы сизый водяной вал не накрыл обоих проверяющих и не выбросил их за борт в холодные воды Берингова моря, где нет шансов на спасение. Рваные, низко бегущие облака дополняли общую безрадостную картину на фоне заснеженных сопок виднеющегося справа безлюдного на сотни километров берега. Бортовая качка не превышала пятнадцати градусов на оба борта благодаря оптимальной остойчивости, и палубный караван держался вполне надежно. Дважды в день боцман со своей командой проверяли его крепления, подтягивая по мере надобности ослабевшие талрепы (устройство для обтягивания). Так и следовали до самого Питера, переваливаясь с борта на борта, как большой 180-метровый утенок, под монотонный скрип стензельных стоек (вертикально установленных бревен, формирующих лесной караван), и только войдя в полностью укрытую от ветров всех направлений Авачинскую бухту, вздохнули с облегчением. Здесь стояла тишина, и лишь небольшая рябь пробегала по водной глади созданного природой уютного и безопасного уголка, в котором, по мнению знатоков, можно уместить весь мировой флот. И если предполагать их правоту, то уголок оказывался вовсе не маленьким. Даже не верилось, что совсем рядом за выходным мысом Тихий океан показывает свой зимний жестокий нрав, экзаменуя мореходов по всем пунктам навигационных, или, как говаривал еще Петр Первый, «навигацких» наук, безо всяких поблажек и скидок.

Оформившись как обычно, в Петропавловске-Камчатском, частенько именуемым на востоке страны Питером, но не под стать Санкт-Петербургу, а всего лишь для краткости произношения, снялись на Японию, и капитан согласно существующей практике выслал по радио подробный грузовой план для предварительной подготовки докеров к выгрузке согласно надобностям получателей. Осадка в 13,5 метра необычна для лесных портов Японии, и немудрено, что указания по выгрузке пришли лишь на третий день: видимо, японцы долго согласовывали порт выгрузки именно из-за большой осадки. На третий день судовой агент прислал ротацию портов: палубный груз нужно было выгружать в порту Нанао, в заливе Тояма со стороны Японского моря, на острове Хонсю, и остальной груз – в порту Фусики, на противоположной стороне того же залива. Несмотря на позднюю осень или раннюю зиму – кому что нравится – в Японии было относительно тепло, не менее +10 градусов, и зелено. Оранжевые мандарины на ветках, выглядывая из зеленой листвы, создавали иллюзию наступающих новогодних праздников, до которых оставался целый месяц. Японцы, привыкшие к своим своеобразным пейзажам, проходили мимо, не замечая живых натюрмортов, и никто и не пытался сорвать с ветвей хотя бы один-единственный плод. Да и зачем, когда в каждом магазинчике они продаются в любом количестве задешево, вдобавок они, вероятно, незнакомы с поговоркой: «На шару и уксус сладкий», – вот и остаются мандарины на деревьях, сдобренных белым снежком, как напоминание о прошедшем лете, пока не упадут на схваченную легким морозцем землю, но это будет еще нескоро, не ранее января, да и похолодание на западном побережье с великой натяжкой можно назвать морозом, к тому же очень кратковременным.

В первом порту японцы управились с палубой за пять дней, после откатывания балласта осадка кормой составила 9,5 метра и не являлась преградой для остальных лесных портов, и в первую же субботу судно перешвартовали в порт Фусики. В лесных портах Страны восходящего солнца профсоюз докеров – один из самых влиятельных в стране, и портовые рабочие свято блюдут все национальные праздники как субботние и воскресные выходные. В эти дни в портах стоит тишина, и неподвижные стрелы кранов застыли в ожидании рабочих дней вместе с ошвартованными у причалов судами. Выгрузку трюмов планировали начать в понедельник. Спустя недолгое время после швартовки на судно приехал известный всем капитанам, старпомам и стармехам шипчандлер (поставщик продуктов и судового снабжения в порту) Мацубара-сан, уже довольно пожилой, но энергичный и крепкий, который вместе с двумя сыновьями владел одноименной шипчандлерской компанией, снабжавшей иностранные суда на всем западном побережье. Экипажи судов встречали его как старого знакомого, и «Капитан Ман» не был исключением. Мацубара в сопровождении вахтенного помощника зашел в капитанскую каюту и после недолгого разговора за чашкой кофе с Валентином попросил того разрешить произвести телевизионную съемку на судне. Капитан не сразу понял суть просьбы; оказалось, что на днях ему исполняется семьдесят лет и телевизионщики хотят сделать о нем небольшой фильм, приурочив его к юбилейной дате, и показать по национальному телевидению. Цикунов, как и другие капитаны, никогда не задумывался о месте известного шипчандлера в японском обществе и об отношении властей к нему, и для него стало откровением, что Мацубара так же уважаем и в Японии среди своих соотечественников, как и среди советских моряков. Немного подумав, Валентин ответил, что с его стороны возражений нет, пусть приходят и снимают согласно своему сюжету, не забыв поздравить с наступающим юбилеем своего визави, добавив, что подарок за ним. В свою очередь капитан полюбопытствовал, почему Мацубара не обратился к капитанам судов, стоящих в портах Тоямы и Тояма-Синко, совсем недалеко от его главного офиса. Тот смущенно ответил, что обращался, но все капитаны ответили отказом, потому что помполиты возражали против проведения такого мероприятия без разрешения пароходства. Скорее всего, это была обычная страховка со стороны капитанов, как на это отреагируют в пароходстве и особенно в парткоме после красочного описания помполита в своем рейсовом донесении, хотя по большому счету такое мероприятие можно было только приветствовать – оно как раз и подтверждало развивающиеся теплые отношения между странами, особенно учитывая его показ по одному из центральных каналов японского телевидения с аудиторией в миллионы человек, которые воочию убедятся в добрососедстве и дружелюбии своих соседей. Капитан, к счастью, не считал такое действие изменой государственным интересам и дал разрешение на съемку. Японские телевизионщики к юбилею основателя и владельца уважаемой компании хотели показать работу шипчандлера с советскими судами и почему он пользуется их заслуженным уважением.

На следующий день около 11.00 часов к борту судна подъехали несколько машин, наполненных японскими телевизионщиками и аппаратурой для съемки с профессиональными камерами и осветительными лампами. Капитану, старпому, главному механику и нескольким членам экипажа также пришлось принять участие в проводимой съемке. Японцев съемка вполне устроила, и спустя пару часов они вместе с Мацубарой покинули судно. Вечером того же дня уже смонтированный фильм показывали по одному из центральных каналов телевидения. Цикунов находился в своей каюте, когда вахтенный помощник позвонил ему и известил о транслировании фильма, снимавшегося лишь несколько часов тому назад на их судне. Капитан немедленно переключился на нужный канал и увидел воочию все, что недавно происходило на его судне, включая самого себя и всех участников экспромтной съемки. «Удивительная оперативность», – отметил он про себя. Японцы сделали вполне достойный ролик, и негатива в нем не усматривалось. Пароходство и партком никак не прореагировали на съемку, не находя там недозволенного, но руководство, конечно, было недовольно тем, что съемка прошла без предварительного разрешения, хотя никаких официальных выводов или упреков не было высказано. Капитану также по секрету намекнули, что помполит сообщил по своим каналам «кому надо», хотя «там» было уже все известно и без помполита, но и это прошло бесследно, и к капитану претензий не возникло. В Японии находилось немало советских судов, и сотни людей видели все действо своими глазами, так что недостатка в информаторах не было, тем более что МИД просматривает все телепередачи и средства массовой информации иностранных государств, касающиеся Страны Советов. Таким образом капитан, хотя и на короткое время, стал чуть ли не звездой японского экрана, и после съемки его еще долго узнавали, ведь далеко не каждый белый «варвар» (так величали всех белых людей, посещавших Японию, еще в девятнадцатом веке), да еще капитан крупного судна, попадает на один из ведущих каналов национального телевидения Японии. На родине не наградили, но и не наказали, и слава богу, пусть будет так, нежели как с групповым диспетчером Кучиным, который получил в награду месячный оклад за погрузку Цикуновым рекордного количества груза, сам не зная о том, да еще с формулировкой: «За умелое руководство капитаном», – да простит меня читатель за тавтологию с диспетчером, столь необходимую здесь, хотя так и тянет вставить подходящий эвфемизм в первоначальном значении вкупе с кучей идиом, на которые богат русский язык, характеризующих постоянный бардак и лицемерие властей предержащих. Но для капитана все обернулось пословицей: «Бог не выдаст – свинья не съест». Ему и здесь повезло благодаря начавшимся «перестройке» и «демократизации», объявленным Горбачевым, но не распространившимся на всю страну, и во всех городах и весях, по большому счету, ничего не изменилось, но на всякий случай местные царьки все-таки оглядывались на Москву, опасаясь играть в открытую, и цикуновское своеволие пошло совершенно по другому сценарию, немыслимому еще несколько лет назад. А вот первый помощник явно не угадал и не оценил по достоинству обстановку текущего момента, согласно ленинскому тезису на третьем съезде комсомола в 1920 году, и ее последствия, заранее дистанцируясь от казавшейся ему провокации и возлагая в своем рейсовом донесении парткому полную ответственность на Цикунова, но вскоре, убедившись в своем крупном промахе, поспешил списаться с судна под каким-то предлогом, так и не дождавшись обвинения капитана в политической близорукости ни парткомом, ни руководством пароходства, и даже МИДом, не говоря уже о «тех самых» органах, которые никогда не спускали на тормозах случаи недостойного поведения советских моряков за границей, присматривая за всеми членами экипажа через сильное увеличительное стекло, хотя поступок капитана имел явный политический подтекст, не чета обыденной контрабанде или постыдному воровству, потому требовал более тщательного расследования, а скорее даже – исследования. Для помполита же своя рубашка оказалась ближе к телу, чем здравый смысл, и явно сказывалось отсутствие аналитических способностей. Он еще и в самых кошмарных снах не предполагал, что их песенка спета и через несколько лет институт политических наставников на судах морского флота будет, как и сама партия, полностью ликвидирован, и сейчас старался выйти из создавшегося положения с наименьшими для себя потерями. На этом история с телевизионщиками должна была и закончиться, но не тут-то было. Стоянка в Фусики растянулась на две недели: нормы японских докеров при выгрузке леса составляли 700 кубометров на одну бригаду за рабочую смену. Вот они и ковырялись, выделяя на судно одну-две бригады, не более, и те выдавали «на-гора» свои 700 кубов и на этом заканчивали свою смену. Сразу напрашивается вопрос, каким образом Япония достигла столь высоких экономических показателей, не используя встречные планы и повышенные обязательства в капиталистическом соревновании (вместо социалистического), столь привычные для советской экономики? Что-то не так в родных пенатах. Первая неделя стоянки выдалась спокойной, и экипаж уже не рвался в увольнение, как в первые дни, утолив свои надобности и желания и опустошив карманы от заработанных после оформления в Питере японских иен. Но ближайшие выходные явились большим сюрпризом для мореходов, включая капитана. В субботу с утра на судно сплошным потоком повалили целыми семьями местные экскурсанты: папы, мамы с детьми и дедушки с бабушками, хотя удивить жителей небольшого портового городка пришедшим судном совсем непросто. Оказывается, они пришли на пароход после телевизионного просмотра – потрогать его собственными руками, благо порт находится в самом городе. Фусики – город маленький и сливается со своими соседями – городами Тояма и Тояма-Синко префектуры Тояма, образуя приличную агломерацию и непрерывную причальную линию, куда поступает большая часть экспортного сибирского леса. Эти города известны также как первоначальные центры торговли подержанными автомашинами. Теплоход «Капитан Ман» в то время был почти новым судном, всего-то полтора года от роду, и отдыхающий в выходные дни люд, привлеченный центральным телевидением, узнав, что это самое судно стоит в их порту, из простого любопытства направился на судно посмотреть на этих русских, показанных по центральному каналу. А показать на нем было что: все помещения и каюты находились в идеальном помещении, как и сверкающий лифт с бассейном. Капитан шепнул старпому, чтобы накрыли столы в столовой экипажа и в кают-компании с чаем, кофе, белым свежевыпеченным хлебом и сладостями для детей. Дети с женщинами пробовали чай, в приготовлении которого японцы великие мастера, и у них даже существует древняя чайная церемония по его приготовлению и процедура чаепития, описанная до мелочей. Сладости привлекали детей, а свежий судовой белый хлеб с неповторимым запахом вызывал большой интерес у всех, сильно отличаясь от рисовых лепешек; распробовав его вкус, все присутствующие отдали ему должное, не оставив на столах ни крошки. Мужчинам предложили по маленькой рюмочке сакэ или русской водки на их выбор, впрочем, любителям повторить тоже не отказывали. Экскурсантов сначала проводили по судну от высокой штурманской рубки, из окон которой хорошо просматривался их город, и до входа в центральный пост управления двигателями, показывали каюты по их выбору и общественные места с бассейном и библиотекой, а после этого они уже присоединялись к накрытым столам и угощались. Капитана неоднократно просили сфотографироваться с экскурсантами, и он никому не отказывал, но парадный мундир для солидности и определения «who is who» надеть пришлось. В первые два часа пришло не менее ста человек, проводив и распрощавшись с которыми, тут же занялись второй группой, собравшейся у парадного трапа: не менее пятидесяти человек. Судно наполовину выгруженное, и высота борта в таком положении возвышалась над причалом не менее чем на шесть метров. Капитан стоял у нижней площадки парадного трапа, встречая и приветствуя приходящих, помогая им ступить на площадку. И вдруг молодая симпатичная тридцатилетняя японка попадает каблуком в отверстие на нижней площадке парадного трапа – и каблук ее туфли отваливается. Намеренно она это сделала или получилось спонтанно – «науке это точно не известно». Усевшись на ступеньку трапа, японка что-то сказала своим подругам, и те доходчивыми жестами объяснили капитану, что она самостоятельно не может идти. Стоящие в очереди на посещение судна начинают подпирать, и капитану ничего другого не оставалось, как взять ее на руки и подняться по всей длине трапа на верхнюю площадку, на шестиметровую высоту, и лишь тогда он опустил ее на собственные ноги, отправив с другими японками в кают-компанию, где она переобулась в гэта (традиционные женские японские сандалии на деревянной подошве), которые у нее имелись с собой или же позаимствованные у соседок, и продолжила прерванную экскурсию в этой незатейливой обуви, берущей свои истоки в тысячелетиях японской истории. Кто-то из японцев, пользуясь выпавшим ему моментом «остановись мгновение», заснял на любительскую видеокамеру восшествие капитана в парадной форме с симпатичной японкой на руках на борт (хорошо, что не бросил за борт в набежавшую волну, как Стенька Разин персидскую княжну) собственного судна и отправил на местную телестудию, которая не замедлила показать капитана-джентльмена во всей красе с коротким комментарием. В последующие до отхода дни несколько раз крутили ролик о Мацубаре, всегда сопровождаемый более коротким продолжением: капитан с японкой на руках. На судне Цикунову в шутливой форме, имитирующей небольшой шантаж, заявляли, что расскажут жене, но тот быстро закрыл им рты, всерьез полагая, что женщины сначала делают, а потом думают, и лишние домашние разборки ему ни к чему. Странно, но и этот пустяковый курьезный случай, вызванный необходимостью, не оставившей ему других вариантов и проделанный на глазах у многих японцев благодаря капитанской мгновенной сообразительности, лишь поднял его в глазах японских посетителей, не оставив равнодушным и экипаж, но не вызвал никакой реакции со стороны всех уже перечисленных выше советских заинтересованных лиц и организаций, что выглядело крайне непонятным. Скорее всего, МИД по достоинству оценил находчивость и сообразительность капитана, поставив на этом жирную точку, после которой всяческие разборки стали просто неуместными, ибо, кроме положительных откликов и оценок японского общества в средствах массовой информации, никакого негатива не усматривалось, наоборот, капитан своими спонтанными находчивыми действиями сделал то, к чему стремилось посольство со всеми консульствами в Стране восходящего солнца: показать социализм и его людей с человеческими лицами, что было одним из любимых коньков молодого генсека М. С. Горбачева и стало откровением для многих японцев, взглянувших на представителей своего северного соседа другими глазами и понявших, что советским тоже не чужды человеческие качества вместо навязанных извне стереотипов и они такие же люди, со всеми человеческими достоинствами и недостатками. За четыре выходных дня на судне побывало не менее пятисот экскурсантов. Несколько человек приехали даже с самого северного острова Хоккайдо: тогда уже на полную мощность работал тоннель Сэйкан под Сангарским проливом общей длиной около 54 километров, опускающийся на глубину 240 метров и на 100 метров ниже уровня моря; не представляло никакой трудности, не выходя из машины, доехать до Токио или западной стороны Хонсю. Жители Хоккайдо в количестве десяти человек приехали на трех машинах c детьми и женами. Телевизионный показ сделал свое дело, и множество японцев заинтересовались нашим судном. Чем не реклама для пароходства и всего советского флота? На отход из порта около 18.00 снова неожиданно появились телевизионщики, хотя лоцман находился уже на борту и задерживать судно из-за этого никто не собирался, да и стоит это немало. С ними оказался и главный виновник торжества – Мацубара-сан собственной персоной. Операторы телевидения по указанию руководства общенациональной телевизионной компании NHK в свете подскочившего рейтинга просмотров ее программ из-за ролика о судне решили снять продолжение, основанное на прощании с судном, уходящим из Фусики. Капитану вновь пришлось надеть мундир, сойти к по трапу вниз, обменяться рукопожатием с Мацубарой и поблагодарить его за организацию столь удачной популярной съемки, давшей возможность миллионам японцев увидеть в прямом эфире новое советское судно с большими ледокольными возможностями и вполне адекватным экипажем, что и подтвердило большое количество посетителей, которые приезжали даже с Хоккайдо не просто поглазеть на пароход, а познакомиться с его русским экипажем не из газетных страшилок, а воочию, и недовольных после занимательной и необычной экскурсии с угощением среди них не оказалось. После прощальных слов Мацубары, в которых он от всей души благодарил капитана за разрешение съемки на судне, и пожеланий хорошего рейса и семи футов под килем у обоих навернулись слезы расставания, которые они старались незаметно смахнуть, утаив от направленных на них телекамер, не думая о том, что именно эта сцена прощания будет самой трогательной во всем ролике и, наблюдая эту картину, даже самые черствые сердца станут мягче. Но работа есть работа, и после прощания снялись на крупный японский порт и город с почти трехмиллионным населением Нагоя в заливе Исэ Тихого океана южного побережья острова Хонсю под погрузку листовой стали на Находку.

Переход до Нагои занял около трех суток с последующей швартовкой с ходу, там вовсе не чувствовалась начавшаяся зима, было совсем тепло, и вечнозеленая растительность дополняла это ощущение ранней осени, но никак не зимы. Прибывший агент рассказал, что зимой иногда тоже бывают холода от северо-восточного ветра, но им очень далеко даже до московских, не то что до сибирских. Летом жара из-за большой, 70%, влажности комфорта тоже не добавляет, хотя ей тоже далеко до сингапурской 100% с круглогодичными тридцатиградусными температурами. Так что все действительно в мире относительно, и хотя каждый кулик свое болото хвалит, но и побрюзжать тоже не забывает. Счастливый, агент не ведал, что есть Арктика и Антарктида и северная зимняя часть Тихого океана, африканская Сахара, страны Персидского залива с температурами за 50 градусов, как и Оймяконский полюс холода с пятьюстами душами отмороженного населения, где школу закрывают только при температурах ниже -52 градуса, а в летние месяцы она может подниматься до +30 градусов. Недаром столь точен Грибоедов в своей лучшей комедии «Горе от ума»: «Счастливые часов не наблюдают». Агент, перед тем как увлечься рассказом о несовершенстве климата своего родного города, сообщил о погрузке, начинающейся с утра, и продлится она четыре рабочих дня плюс один день на крепление груза в трюмах. Быстро пробежало время, и в четверг согласно плану погрузку закончили, а в пятницу – и крепление. Вечером в четверг прибыл агент с планом завтрашней отшвартовки. В порту обязательна лоцманская проводка, а вот от дорогостоящих буксиров капитан отказался, хотя вопрос щекотливый и далеко не каждый портовый лоцман согласится отводить крупное судно от причала с последующим его разворотом на выход на 180 градусов, скорее всего, таких лоцманов и вовсе нет, зачем ему брать на себя такой риск с возможностью потерять высокооплачиваемую работу и лишиться лоцманской лицензии, хотя за все происходящее на судне отвечает капитан, а лоцман выступает лишь в роли советчика. Но в стесненных портовых водах с официально утвержденными правилами плавания приоритет отдается лоцману, хотя ответственность по-прежнему капитанская. Конфликт интересов, но все же законодательно, кроме «Обязательного постановления по порту», он нигде не разрешен, и будет ли учитывать его судья при разбирательстве аварийных случаев в портовых водах – большая загадка, тем более что большинство таких случаев и происходит в стесненных портовых водах. И все же прежде всего все зависит от законодательства каждой отдельно взятой страны. Капитан решился на отказ от буксиров не из-за своего безрассудства, а потому что у него в кармане, вернее, в машинном отделении, была палочка-выручалочка, которую он уже неоднократно опробовал в арктических портах с их непредсказуемой быстро меняющейся погодой и сравнительно маломощными буксирами-кантовщиками, и называлась эта палочка-выручалочка пневмообмывом – при включении мощных компрессоров и выходе воздуха из нижних горизонтов корпуса они вызволяли судно, зажатое во льду, разгоняя лед в разные стороны. Секции компрессоров расположены по длине 120 метров по обоим бортам судна, и их мощность регулируется. Агент совершенно непонимающе отреагировал на отказ капитана от буксиров, полагая, что ослышался. И лишь после повторения недоуменно спросил: «А как же судно отойдет от причала?» Цикунов, как мог, объяснил принцип действия пневмообмыва, но агент, не сильно разбирающийся в технических вопросах, ничего не понял. Тогда капитан подвел его к схеме судна, расположенной у него на столе под стеклом, и вновь попытался объяснить уже на чертеже, но агент снова ничего не понял, для него было совершенно непонятно, как какие-то пузырьки воздуха могут отвести груженое судно водоизмещением 33 тысячи тонн от причала и развернуть его на 180 градусов на выход из порта. Но все попытки объяснить ему с привлечением различных чертежей в разных проекциях дали тот же негативный результат. Агент был непробиваем как при чтении китайской грамоты. В итоге сошлись на том, что капитан заказал один самый маленький буксир и предупредил, чтобы тот не подходил к борту и что использовать его Валентин не намерен, разве что в случае крайней надобности. К счастью, лоцман оказался намного понятливее, будучи из капитанов японского торгового флота, он быстро уяснил суть предлагаемых действий. Не понявший ничего агент сошел с борта судна на причал и, остановившись в метре от его кромки, вместе с несколькими японцами стал наблюдать, когда появятся пузырьки, о которых рассказывал капитан, и будут отводить «морковку» от причала. Накануне капитан дал указание главному механику приготовить пневмообмыв и проверить работу на малом давлении. Когда швартовные концы отдали и судно более ничего не связывало с берегом, Цикунов дал команду в машину включить пневмообмыв правого борта вначале на четверть давления, а когда судно немного отодвинулось от причала, увеличил напор до максимального. Судно находилось всего в полуметре от причала, и включенные на полную мощность компрессоры с огромной силой вытолкнули воздух из обеих секций по всей сто двадцатиметровой длине, и в тот же момент между судном и причалом вылетел столб воды высотой метров шесть над причалом. Все стоящие на краешке причальной линии, включая и тех, кто находился у своих автомашин, метрах в десяти от впередистоящих, были накрыты этим валом воды и в мгновение промокли до нитки, и пережитый испуг заставил их улепетывать без оглядки. Но как только пароход отошел от причала на несколько метров и замкнутое пространство превратилось в открытое, фонтаны воды так же исчезли, и ясно усматривалось лишь боковое движение и удаляющийся причал. Отойдя метров на сто пятьдесят, капитан дал команду включить правую и левую кормовые секции. «Капитан Ман» остановился и начал разворачиваться на месте. Мокрые японцы, оправившись от первоначального страха внезапно налетевшего цунами, вернулись на свои прежние места и с открытыми ртами рассматривали невиданное представление, не забывая и фотографировать. Лоцман тоже был удивлен, подобное он видел впервые, и капитан рассказал ему, как используется пневмообмыв в Арктике, когда судно попадает в полосу сжатия льдов. Буксир так и остался невостребованным, и его экипаж с не меньшим удивлением наблюдал за открывшимся невиданным явлением. После разворота на выход пневмообмыв выключили и пошли под лоцманской проводкой до выходного буя, где лоцмана и снял лоцманский катер. Через трое суток пароход ошвартовался в Находке под выгрузку листовой стали.

Спустя несколько месяцев совершенно случайно по воле обстоятельств «Капитан Ман» снова оказался на японском западном побережье в порту Тояма с пиломатериалами из Находки, и сразу же после окончания швартовки на борт поднялся семидесятилетний Мацубара-сан и, повторив со всеми японскими церемониями свои благодарности капитану, вручил ему видеокассету, на которой и были смонтированы все снятые ролики. Она и сейчас где-то на задней полке хранится у капитана.

Последние могикане

О помполитах, или первых помощниках капитанов по политической части, уже немало сказано в более ранних рассказах, как и то, что самой многочисленной группой среди них были судовые младшие командиры, и особенно без высшего образования, окончившие средние мореходные училища. Они прекрасно понимали, что о продвижении нужно забыть, а работать всю свою морскую жизнь в одном и том же качестве, когда многие твои бывшие соплаватели и приятели по работе уже давно стали капитанами и старшими механиками, очень уж не хотелось. Исключение составляли электромеханики и радисты, которым в силу исключительности их профессии, представленной на судне в одном экземпляре, продвижение тоже не светило. Назвать продвижением переход второго радиста в начальники судовой радиостанции язык не поворачивается, хотя вообще-то это единственная ступенька роста для радистов. Зависть, конечно же, имела место, особенно когда младшие командиры попадали в прямое подчинение своих прежних знакомых и уже никак не могли разговаривать с ними на прежнем языке запанибрата. Поступить и окончить высшую мореходку заочно, работая на судне, далеко не всем по плечу: нужны адское терпение и недюжинная сила воли, да и по времени это займет много лет. Заставить себя сдавать очередные или вчерашние зачеты и экзамены во время короткой стоянки судна в базовом порту, когда твои приятели обсуждают, в какой ресторан лучше пойти, чтобы отпраздновать приход судна, занятие не для слабонервных: с одной стороны, крайне необходимо бежать со всеми своими кондуитами в направлении «вышки» (так в Одессе называли высшую мореходку все одесситы, даже не имеющие никакого отношения к морю), постараться получить как можно больше зачетов – и вдруг повезет с экзаменами, а с другой стороны, неотвратимо тянет присоединиться к своим приятелям. Вот и растягивалась учеба заочника едва ли не на десяток лет, когда вроде бы он на четвертом курсе, а «хвосты» тянутся со второго и третьего. Но даже после получения заветного диплома ни о какой гарантии дальнейшего скорого продвижения и достижения желанного положения в судовой иерархии и речи не могло быть. Слепой случай мог напрочь испортить дальнейшую карьеру, не говоря уже о профессиональных навыках, умении быть собранным, обладании определенными психологическими качествами, позволяющими в критических ситуациях брать ответственность на себя и принимать единственно правильное решение в кратчайшее время, зачастую чисто интуитивно. Путь к капитанскому мостику или посту управления главным двигателем усыпан не розами, но, скорее, терньями, и латинское выражение «через тернии к звездам», несмотря на его тысячелетнюю историю, актуально как никогда. Остается лишь единственная возможность войти в состав большой судовой четверки, и более того – не иметь, в отличие от капитана, стармеха и старпома, никакой определенной ответственности, то есть стать первым помощником капитана. И всего-то нужно закончить годичные курсы помполитов с сохранением среднего заработка. Для претендентов в помполиты со средним специальным образованием предусматривался сокращенный курс обучения с перезачетом многих дисциплин в имеемом дипломе о среднем специальном образовании. Преобладали на этих курсах псевдополитические дисциплины: марксистско-ленинская философия, научный коммунизм, кропотливое изучение всех съездов партии, начиная со второго съезда РСДРП, состоявшегося в Лондоне в 1903 году, на котором и произошел раскол на большевиков и меньшевиков, ну и, конечно же, программы партии. По сути дела, школьная программа, и помнить основные даты своей истории еще молодые люди должны были и без этих курсов. Но основное касалось поведения на судне, отношения с капитаном, правил поведения советского моряка за границей, формирования знаменитых троек при увольнении в загранпортах. В любом случае программу нужно было заполнить необходимым количеством учебных часов, чтобы выпускники, они же новоиспеченные помполиты, могли прикрепить на лацкан пиджака свой политический ромбик, который издалека смотрелся не хуже любого технического или гуманитарного престижных вузов. Зарплата первого помощника уравнивалась со старпомовской, гораздо реже им доставалась Арктика: лето – отпускная пора для помполитов, а на севере во время завоза обойдутся и без них, ведь вряд ли кому-то придет в голову сбежать в тысячеверстной тундре, где на второй день можно утонуть в болоте и быть загрызенным несметными полчищами комаров и мошки. В Беринговом проливе, где границу между США и СССР разделяют всего ничего – четыре километра, температура забортной воды далека от комфортной и даже летом не превышает +1—+3 градусов Цельсия. Так что охотников перебраться на самый близкий американский берег, остров Крузенштерна, тоже не сыщешь, даже днем с огнем. Среди помполитов хватало моральных разложенцев, открыто преследующих особей противоположного пола, как и заурядных пьяниц. Сама обстановка ничегонеделания, особенно в дальних рейсах, побуждала их к подобному времяпрепровождению. В подобных случаях, если не удавалось спустить дело на тормозах из-за полученной огласки, их отправляли на исправление на чисто каботажные «броненосцы», несколько судов с усиленным ледовым классом, построенных на Комсомольском судостроительном заводе. Эти суда недаром назывались «кузницей кадров», ибо экипаж состоял из заядлых штрафников, которым не видать визу как собственных ушей, и начинающих, только что принятых в пароходство и зарабатывающих ту же визу. Работа на таких судах была далеко не сахар, и помполиты старались любыми путями уменьшить время своей епитимьи: заболеть, уйти в отпуск, прикрыться домашними проблемами, надеясь, что вторично их уже не пошлют на столь эксклюзивные суда. Кстати, на одном из пакетовозов помполит из матросов кое-как закончил среднюю мореходку и, будучи к тому же членом партии, сразу же был отправлен на вышеупомянутые курсы, с которых никогда никого за неуспеваемость не отчисляли. Долго ли, коротко ли, но в итоге он связался с женщиной-поваром, используя свое начальственное положение, и дело дошло до того, что, уйдя в отпуск, слал ей радиограммы на потеху всему экипажу. Велико же было изумление на судне, когда стало известно о награждении их первого помощника орденом «Дружбы народов» за большой вклад в укрепление дружбы между народами и воспитание экипажа судна в духе идей марксизма-ленинизма. Как первый помощник он был откровенно малограмотен и частенько попадал впросак, но, видимо, зная свои неискоренимые огрехи в образовании, старался компенсировать недостатки показной демократичностью с экипажем. Так они и терпели друг друга: экипаж помполита, а помполит – экипаж, хотя капитана откровенно побаивался, не претендуя на какое-то особое положение, каким-то звериным чутьем понимая: лучше держаться от огня подальше, не имея никакой основательной базы для борьбы с ним. Что можно добавить? Налицо деградация государственных наград или же это новая разновидность «русской рулетки»?

И вот сбылась мечта всей жизни, новоиспеченный помполит занимает место в кают-компании рядом с капитаном, и более того: он имеет негласное право, данное ему парткомом, оценивать работу капитана, указывая то, что считает нужным, в своем рейсовом отчете, который идет в единственном экземпляре в тот же партком, не показывая его капитану, хотя многие «мастера» настаивали на предварительном просмотре отчета – и некоторым удавалось его прочесть. Капитан отправлял свой отчет в адрес службы по безопасности мореплавания и управления эксплуатации флота. Если же считал необходимым, то направлял выдержки из своего отчета или информацию, по его мнению, заслуживающую внимания, в другие службы и отделы компании вплоть до начальника пароходства. Стармех отправлял свой технический отчет в службу судового хозяйства. Одно это поднимало авторитет помполита, по его собственному мнению, в своих глазах на неведомую высоту, и они частенько пользовались таким приемом, незаметно и как бы нечаянно проговариваясь в личных беседах с судовой командой. Секрет полишинеля сразу становился известным всему экипажу. Но подобная тактика и стратегия, вопреки его мнению, скорее, отталкивали от него судовой люд, чем давали какие-либо приоритеты.

Осенью 1982 года на теплоход «Коля Мяготин», на котором капитан работал уже далеко не первый год, направили нового первого помощника Александра Михайловича, немногим за тридцать, среднего роста и комплекции, внешне ничем не примечательного. Прибыл только что после окончания Хабаровских годичных курсов помполитов, и цикуновское судно стало первым в его новом престижном качестве. Окончил Астраханское среднее мореходное училище по специальности «судовой механик» и по распределению отправлен в Дальневосточное морское пароходство. Проработав три года четвертым и третьим механиком, пришел к выводу, что до старшего механика как до Киева пешком и в лучшем случае его ждет должность второго механика на каком-нибудь полукаботажном пароходишке-замухрышке лет через пять, и не раньше, да и то при хорошем стечении обстоятельств. Копаться же всю жизнь в машинном отделении, выполняя не самые чистые работы по ремонту и профилактике механизмов, вдобавок еще стоять восемь часов ежедневной вахты там же и отвечать за прием и учет бункера – тоже кайфа не прибавляло, а скорее, совсем наоборот. Вот и пришлось ему на прежнем пароходе изощряться во всей красе, имитируя комсомольскую активность, чтобы показаться первому помощнику, который в своем отчете даст ему положительную оценку для кандидатов в помполиты. Расчет оказался верным, и вскоре он был отозван с судна и направлен на курсы. Случай далеко не единичный: у капитана Ильина на его первом лесовозе был точно такой же «комиссар», только ростом повыше, с круглыми розовыми щеками, после средней мореходки из четвертых механиков, но без претензий на мировое, вернее, судовое господство.

Наконец-то сбылась голубая мечта, он занял место рядом с капитаном со старпомовской зарплатой, и никакой стармех ему отныне не указ. Основным желанным качеством всей замечательной плеяды помполитов являлась безответственность с отсутствием конкретных обязанностей, которые в основном сводились к общим фразам: усилить, улучшить, развернуть, воспитывать и так далее. Александр Михайлович хотя и относился к серийным помполитам, но наверняка отличался от них своей дотошностью и скрупулезностью: как выяснилось гораздо позднее, он вел досье на каждого члена экипажа, и особое место занимал капитан. Однажды у капитана за столом после принятия нескольких рюмок горячительного его потянуло на откровенность, и, осознавая внутри свою подлую миссию, доведенную до абсурда, он все-таки не осмелился сказать правду о собираемом досье, а отмежевался от подобного, сославшись на курсы помполитов, где им внушали мысль о превосходстве «комиссара» над капитаном (они, видимо, перепутали прошлое с настоящим, забыв, что институт «комиссаров» был отменен в очень далеком 1942 году), и помполит обязан контролировать капитана и подсказывать ему, как управлять судном и экипажем. Но зондаж не прошел, и Валентин быстро поставил своего политического помощника на место, не забывая неоднократно обращать внимание на очевидные промахи и явное желание выходить за рамки его полномочий. Но капитан и в дурном сне представить не мог, на что способен его помощник, во всяком случае в первые месяцы совместной работы. Отношения с помполитом дружескими или близкими не стали и, скорее всего, были ровно натянутые, что откровенно бесило «комиссара», заодно с игнорированием всех его советов и предложений. Мастер просто их выслушивал, но никак не реагировал. Какой смысл в этих предложениях и советах вчерашнего чересчур амбициозного третьего механика капитану с пятилетним стажем работы в этой должности, даже если тот носит «красные революционные шаровары», как в советском патриотическом фильме «Офицеры». Вскоре весь экипаж убедился: новый помполит – человек совсем недалекого ума, и его начали всячески подначивать, и особенно в этом отличался командный состав. А уж после того, как на судне появился кот, о котором уже упоминалось прежде, и облюбовал кресло помполита в кают-компании… Хотя, по мнению капитана, кто-то из офицеров приучил кота к 12.00 ежедневно оказываться именно в этом кресле, чтобы насладиться очередным шоу для возбуждения настроения и аппетита. Первый помощник неоднократно жаловался на эти проделки капитану, чувствуя, что у кота своего ума явно бы не хватило играть такие шутки с помполитом: а вдруг визу прихлопнет, и очевидно, что у него был неизвестный помощник и подстрекатель. На очередную жалобу капитан с раздражением ответил, что он не может быть охранником кресла помполита и пусть тот сам хотя бы разберется со своим посадочным местом. Будь первый помощник немного умнее, постарался бы найти причину и изменить свое поведение, тем более что весь экипаж был не на его стороне, выражая свое отношение пассивным молчанием при его появлении или подчеркнуто официальным обращением, тем самым воздвигая стену отчужденности. В условиях долговременного замкнутого пространства, когда люди вынуждены общаться между собой ежедневно по многу часов, если обнаружат у кого какую-либо слабинку, то уже не отстанут. В условиях долгого плавания подначки действуют с удвоенной силой, и порой неудачникам остается только списываться. Но наш первый помощник такой привилегией не обладал, так как оставить пост, на который поставлен партией, невозможно, и он должен нести свою ношу до конца, и к тому же он и сам готов был бросить вызов самому черту, чтобы любыми средствами выйти победителем, не обращая внимания на оппонентов.

В таком режиме прошли три года совместной работы. Отношения капитана и его политического помощника внешне выглядели вполне нормальными, но Валентин чувствовал, что его оппонент избрал какую-то неизвестную тактику и, скорее всего, копит на него компромат в письменной форме, как действительный, так и придуманный, ведь иногда стоит изменить фразу – и смысл уже совершенно другой, а можно ли вспомнить, что говорил два-три года назад? Скорее всего, в подробностях это просто невозможно без каких-либо пометок. В конце ноября 1985 года во Владивостоке, куда пришло судно после выгрузки металлолома в Японии, было холодно, и бухта Золотого Рога начала подмерзать небольшими заберегами. Ошвартовались у пятого причала торгового порта, и сразу же после окончания оформления прихода властями на судне появился групповой диспетчер. В капитанской каюте он поведал совершенно неприятную для Валентина историю с неизвестным продолжением: оказывается, что помполит проработавший с ним три года, накатал на капитана донос на двадцати листах, и партком держит эту кляузу и никому не показывает, прорабатывая только среди членов парткома будущее резюме и виды наказания. Диспетчер попробовал достать этот доклад через своего однокашника, работавшего там же, но и ему не дали не только прочесть, но даже посмотреть. Единственное, удалось узнать, где хранится столь важный документ: оказалось, в сейфе у секретаря по идеологии. Оставался только автоген со взломом, как в американских и итальянских фильмах про «Коза ностру», но взлом парткома с правами райкома партии обойдется очень дорого для исполнителей, с заранее предсказуемым исходом, и одним лишь криминалом здесь не отделаешься. Диспетчер также огорошил последней новостью, что по опусу помполита намечается разборка в парткоме с привлечением всего экипажа. После ухода группового диспетчера заметно озабоченный капитан направился в пароходство и первым делом зашел в службу мореплавания, чтобы сдать рейсовое донесение. Там уже все капитаны-наставники знали об этом случае и старались поддержать и подбодрить Валентина. Новый помполит, заменивший автора доноса в августе, когда тот ушел в отпуск, сообщил, что на следующий день в 14.00 в конференц-зале парткома состоится публичная порка капитана в присутствии всего экипажа и будет принято окончательное решение. Капитан тут же приказал помполиту объявить в обеденное время о прибытии в партком к назначенному времени. На другой день Валентин подошел к своей голгофе с пятнадцатиминутным опозданием, и ему сразу бросилось в глаза: в одном конце коридора стоял весь экипаж, а во втором, в гордом одиночестве, – лишь один помполит, и к нему никто не подошел даже поздороваться. Затем поступила команда ведущего партийного клерка: «Пора заходить». Экипаж гуськом прошел через большие двери парткомовского конференц-зала и расселся в правом ряду кресел, а помполит в своем гордом одиночестве – через проход, в левом ряду. Секретарь парткома, проводивший это представление, не замедлил обратить на это внимание, и когда экипаж ушел после разбора «кляузы» и остались капитан с помполитом, прямо высказал помполиту. Когда все двадцать человек экипажа расселись по местам, ведущий зачитал почти все сочинение, на что ушло около получаса, и по ходу задавал членам экипажа вопросы по существу. В итоге выяснилось, что первый помощник все три года работы вел досье на капитана и собирал малейший компромат согласно полученным пожеланиям на Хабаровских курсах помполитов и в отсутствие капитана постоянно осматривал каюту капитана, не брезгуя и личными вещами, разве что за исключением сейфа, открыть который он не мог, не повредив сургучный оттиск печати, просматривал личную переписку, то есть все три года вел полный контроль за действиями капитана. В ходе чтения эпистолярного шедевра уточняющие вопросы задавались как обвиняемому, так и обвинителю, и вскрылась совсем уж неприглядная картина: политработник неоднократно обыскивал капитанскую каюту, не имея на то никаких полномочий, и это стало ясно не только членам комиссии, но и всему экипажу и присутствующим членам парткома. А это уже тянет на обычную уголовную статью. В конце же политический оппонент, чувствуя ускользающую из-под ног землю, пошел на самые крайние меры, обвинив капитана в недостаточной преданности идеалам коммунизма и партии Ленина, в том, что мастер всегда «держит камень за пазухой», готовый в любое время бросить его в партийные органы. Экзекуция продолжалась два часа и закончилась тем, что к капитану серьезных претензий не возникло от «руководящей и направляющей»: то ли повлияли начавшиеся горбачевские перемены, то ли позиция помполита была слишком уязвима и гнусна, а может, повлияла и поддержка всего экипажа. Комиссия отнеслась к капитану вполне по-божески. В заключение Валентин сказал, что помполит вместо работы по своей должности и идеологическому воспитанию экипажа занимался изучением личных вещей капитана и написанием только что оглашенной кляузы, на что было потрачено три года бесполезного разрушающего труда, искусственно создавая обстановку всеобщей подозрительности и недоверия на судне, прямо противоположную его прямым обязанностям по сплачиванию и воспитанию экипажа. Много претензий было высказано в его адрес и со стороны экипажа. В результате первого помощника и телохранителя капитана от всяких нежелательных соблазнов отправили на один из чисто каботажных «броненосцев», проводить воспитательную работу среди отъявленных штрафников и вновь поступающих в пароходство, хотя своими действиями он заслуживал гораздо большего наказания. Вместо него на судно направили другого, более терпимого помполита, с которым капитан проработал почти два года, до тех пор, пока его не перевели на теплоход «Нижнеянск». Поведение первого помощника было далеко не исключительным среди многих других. Капитан одного из лесовозов Александр Найденов застал своего политического помощника, когда тот прослушивал его каюту через смежную переборку с помощью хрустального фужера, но пугать «комиссара» сильно не стал, опасаясь за его жизнь, и лишь осторожно изъял фужер и заверил «активиста», что труд напрасный, так как он не пьет, не курит и не аморальщик, а линию партии поддерживает, с которой вместе и колеблется. Помимо того, с обратной стороны переборки находится большой книжный шкаф с многочисленными томами большой советской энциклопедии, и вряд ли что-то можно уловить через такую преграду даже при помощи хрустального фужера. Еще один партийный труженик на его же судне пытался убедить Александра в его праве, по крайней мере, на половину представительских расходов капитана, мотивируя тем, что он находится на переднем крае борьбы с вражеской идеологией. У капитана Ильина вновь прибывший первый помощник требовал свою долю платы за безлоцманскую проводку, к которой он не имел никакого отношения, мотивируя лишь тем, что на предыдущем судне капитан выделял ему какую-то часть. О поступках помполитов можно вспоминать бесконечно долго, но, не кривя душой, и среди них иногда встречались приличные люди.

Первому помощнику Александру Михайловичу нужно было родиться лет эдак четыреста назад: хороший из него получился бы инквизитор, не хуже самого Торквемады. Или же во времена усатого идола – развернулся бы по полной, с таким количеством ежедневного компромата ему бы цены не было. Жаль, что недолго бы продержался, пришли бы и за ним, ибо чрезмерная активность даже на фоне активности трудящихся страны, стучащих друг на друга, может быстро до беды довести. Интересно, что стало с ним в дальнейшем, ведь совсем немного оставалось до полной ликвидации их института; вернулся ли к прежней своей работе третьим механиком или затерялся где-то на просторах нашей сухопутной страны, ностальгируя о прежних временах и всё ещё не понимая неожиданного поворота страны и объясняя пришедшие перемены стандартными заговорами злобствующих капиталистов запада. Горбачевская оттепель в корне начала менять обстановку в стране, и партком безо всяких сомнений получал высшие партийные циркуляры о новом мышлении и большем прислушивании к массам (так они называли граждан своей страны). Цикунову определенно повезло в том, что его поддержал весь экипаж, и уже сформулированное решение о его публичной порке на глазах всей команды срочно пришлось менять почти на противоположное. Еще несколько лет назад его бы разделали под орех без присутствия экипажа. Но время изменилось, и соответственно изменились обстоятельства, с которыми начал меняться и орден меченосцев. А Хабаровские курсы помполитов нужно было немедленно разогнать сразу после оглашения результатов разборки – за их антигосударственную деятельность, снова толкающую страну в объятия жестокого тоталитаризма. Заблудились все эти ребята во времени. Ох, как не хочется расставаться со своим любимым макиавеллиевским девизом «Разделяй и властвуй». Хотя бытует поговорка, что человек не учится на своих ошибках, но хочется верить и надеяться на лучшее будущее и равняться на страны, где демократия соответствует конституции, а конституция не является фиговым листком, прикрывающим беспредел системы.

К сожалению, Александр Михайлович далеко не последний из могикан, и есть немало его последователей, все еще не могущих выбраться из давно наезженной колеи. Главное в том, чтобы их становилось меньше: старших уже не перевоспитать, а молодежи нужно научиться фильтровать информацию и научиться отличать лживую от истины, не поддаваясь искажениям истории и существующего миропорядка. Не заниматься поисками псевдо идеологии, а помнить, что существует лишь одна идеология: сегодня жить лучше, чем вчера, а завтра – лучше, чем сегодня, и тогда появится настоящий, а не квасной патриотизм, который станет неотъемлемой частью гордости за свою страну и ее достижения.

Но на этом история с последними могиканами для Цикунова не закончилась. В начале февраля 1986 года во время ремонта судна в Совгавани прислали нового первого помощника, родного брата известного приморского писателя и тогдашнего председателя Приморского краевого отделения союза писателей СССР Льва Князева. Случаются же такие космические противоположности: если предыдущий три года собирал компромат на капитана, то писательский брат вообще ничего и ни на кого не писал, а лишь спал и пил горькую. Совгаваньский ремонт занял около месяца, но капитану пришлось вплотную познакомиться со своим новым политическим помощником уже на второй день после его прибытия. В послеобеденное время к Цикунову постучался вахтенный третий помощник, который и предложил взглянуть на уставшего первого помощника. Удивленный капитан последовал за вахтенным в направлении каюты помполита, расположенной с левого борта, между лазаретом и каютой стармеха. Пройдя несколько шагов, он узрел совершенно неожиданную картину: в коридоре, напротив двери своей каюты лежал пьяный вдрызг новый первый помощник и сладко почивал, издавая свистящие звуки при вдохе-выдохе. Возможно, ему снился крейсер «Аврора», а может быть – окончательная победа социализма на всем земном шаре, за которую так ратовал Лев Давидович Троцкий, что в итоге стоило ему жизни: погиб от удара ледоруба Героя Советского Союза Рамона Меркадера в далекой Мексике. А помполит, истощив свои последние силы, так и не смог открыть дверь своей каюты, до которой оставалось немногим более метра. Но стоит отдать ему должное: двигался он в нужном направлении, и устав Петра Великого вполне мог оправдать его. Капитан велел вахтенному помощнику позвать матроса и втянуть безжизненное тело в каюту, подальше от глаз людских. На следующий день, когда тело обрело признаки жизни, оно самостоятельно явилось к капитану для откровенного разговора. Известно, что повинную голову меч не сечет. В итоге помполит упросил Валентина не сообщать об этом случае в партком, что тот и подтвердил. Не в правилах капитана писать доносы и сдавать провинившихся. Поэтому правосудие он оставлял за собой. Но все же позвонил своему групповому диспетчеру Саше Мережко и при условии полной конфиденциальности рассказал о выходке первого помощника и попросил навести справки об очередном представителе руководящей и направляющей партии. Мережко быстро все выяснил и спустя несколько часов сообщил капитану столь нужную информацию о родном брате известного писателя. Оказалось, что тот дольше трех месяцев ни на одном судне не работает, а по истечении этого времени его списывают за систематическое пьянство и отправляют в родной партком. Не оказался исключением и очередной его период так называемой «работы» на цикуновском судне. Он задержался на пароходе до весны: в конце мая капитан списался в отпуск, и помполит также последовал за ним, утомленный напряженной работой по воспитанию экипажа в духе идей марксизма-ленинизма. В парткоме капитан и словом не обмолвился о пьянстве своего помощника, как и обещал, хотя инструктор долго допытывался, прекрасно зная всю подноготную своего протеже. Но парткомовские ищейки все выяснили самостоятельно через членов экипажа, и капитану не пришлось выступать в роли доносчика. На том их пути разошлись, и Валентин в дальнейшем не встречал столь оригинальную личность.

Запомнился последний помполит из могиканской серии: подленький человечек лет сорока пяти, регулярно писавший на капитана в своих отчетах различные мелкие кляузы, благо что в парткоме в это время работал цикуновский друг, тоже из капитанов, Игорь Чернянский, грамотный и умный, позже ставший вице-губернатором, очень жаль, что рано ушедший, который сам просматривал отчеты и затем выбрасывал в мусорную корзину, но, подбадривая капитана, неоднократно просил подождать до прихода чаcа «икс», видимо, уже имея информацию о будущем всей «комиссарской» когорты. И час «икс» настал: обычным утром в каюту капитана постучался начальник радиостанции и с загадочно-вопросительным видом вручил парткомовскую радиограмму, в которой черным по белому было написано списать первых помощников с приходом в базовый порт в связи с ликвидацией их института. После ознакомления с содержанием радиограммы первый помощник был сильно удручен, понимая, что партийная карьера на этом заканчивается. Вечером того же дня он пришел к капитану и попросил оставить его на судне матросом-артельщиком (завпродом), на что капитан ответил категорическим отказом, учитывая предыдущую двухлетнюю работу с ним. «Не плюй в колодец, пригодится воды напиться», – слабоват был помпа (сленговое, несколько пренебрежительное прозвище помполитов на судах) в русском народном фольклоре, не зная широко известных поговорок, которые давно нужно было намотать на ус, а вдруг выстрелят в свое время? Что вскоре и произошло; но занятие тривиальным подслушиванием и собирание неблаговидных цитат экипажа не позволили ему правильно оценить надвигающуюся грозу. Кто знает, а может быть, и оставил бы капитан его на судне в просимой незавидной должности, как оставляли некоторых его коллег. Через две недели, в двадцатых числах февраля, «Нижнеянск» зашел во Владивосток, и Цикунов из окна каюты в последний раз увидел своего последнего помполита, в одиночестве понуро бредущего с чемоданом в руках, на этот раз навсегда, а вместе с ним уходила целая эпоха. Ни один человек из всей судовой команды не вышел чисто по-человечески попрощаться со своим последним комиссаром, и разве лишь вздохнули мореходы облегченно, так же как и капитан, наблюдая с борта судна за уходящей в никуда фигурой.

Несостоявшееся кораблекрушение

Вся история мореплавания с ее многовековым опытом и жесткими правилами выстрадана многими поколениями моряков, бренные останки тысяч которых покоятся на дне океанов и морей, густо покрывая все семьдесят восемь процентов водного пространства планеты. Утлые примитивные деревянные суденышки не рисковали уходить далеко от берега, в неизведанные голубые дали, казалось, бесконечного водного пространства. С начала последнего межледникового периода – голоцена, 10—12 тысяч лет назад, когда человечество начало относительно быстро развиваться, осваивая новые земли и примитивные технологии, не осталось в стороне и мореплавание, являвшееся самым безопасным путем между редкими населенными пунктами наших далеких предков. Океан снабжал человека пищей, охранял от набегов вражеских племен, и людей всегда интересовало, что там, за горизонтом. Но отсутствие мало-мальски безопасных и надежных плавсредств, так же как и таинственная неизвестность водного пространства и общей формы и размеров Земли, являлись мощными сдерживающими факторами. Проходили тысячелетия, и мало что менялось в укладе обитающих Землю племен того времени, главным в котором являлось обеспечение продовольствием возрастающего населения. Океан и моря по-прежнему оставались загадкой за многими замками, и люди, конечно же, занимались рыболовством в прибрежных мелководных районах, используя свои примитивные орудия лова и такие же плавающие средства, которые нередко при резком изменении погоды уносило в море, и пропавшие никогда не возвращались: их забирало море как плату за часть сокровищ, даваемых океаном. На первых порах в качестве движителя использовались весла, и лишь с изобретением паруса древними египтянами около пяти с половиной тысяч лет тому назад наметился определенный прогресс в мореплавании: выросли размеры судов, и люди стали уходить в океан на все большее расстояние, ориентируясь по звездам. Но океан и прилегающие моря по-прежнему оставались неизученными, со множеством подводных препятствий и погодной непредсказуемости. Каждый выход в море был связан с большим риском: вернутся ли назад, не попадут ли под удар стихии, которая не оставит и следа от пионеров-исследователей, как и добытчиков в прибрежных водах, не выбросит ли безжалостная стихия их суденышко на невидимые скалы и рифы, забрав с собою души погибших мореплавателей. Но даже многочисленные жертвы не могли остановить врожденное любопытство людей того времени. Оттуда и пошли предрассудки и суеверия, особенно присущие тогдашним мореплавателям и сохранившиеся до сих пор. Не имея знаний для объяснения и понимания трагических событий, вызванных действиями природы, они приписывали их божественным существам, которых необходимо умилостивить перед каждым выходом в море, то есть принести жертву. И жертвы приносились самые разные у многих народов: как животные, так, нередко, и человеческие. Естественно, что это никак не сказывалось на благоприятном исходе выхода в море, но главное, что люди искренне верили и истово поклонялись своим божествам, отожествляя каждый удачный выход в море с их благосклонностью. Шли тысячелетия, и человечество медленно накапливало знания о своей среде обитания, видимых звездах, мировом океане и прилегающих морях, справедливо полагая, что где-то существуют богатейшие золотом и драгоценными камнями земли, где никогда не бывает зимы и круглогодичное тепло является кладезем для выращивания неизвестных овощей и фруктов, так же как и бесчисленных дорогих пряностей. Рано или поздно количество переходит в качество. Такое случалось много раз в истории человечества – и это наглядно подтверждается тем, что каменный век закончился не потому, что кончились камни, бронзовый век – не потому, что закончилась бронза, и так далее, а потому что накопленные знания позволили перешагнуть эти искусственно созданные барьеры и идти вперед, отодвигая горизонт знаний и накопленного опыта все дальше. То же самое произошло и в мореплавании. Эпоха великих географических открытий со второй половины пятнадцатого века и до семнадцатого полностью перевернула знания людей о форме Земли, ее материках и водном пространстве. Появились первые, еще очень несовершенные, карты и навигационные способы определения места судна в океане, главным из которых явилось умение определять широту места нахождения. Накапливались знания о природных явлениях и традиционных путях мощных циклонов, ураганов и тайфунов, позволяющие предпринимать заблаговременные меры для расхождения с ними, значительно уменьшая вероятность гибели от близости разгневанной стихии. Возникли океанские пути с наиболее благоприятными попутными сезонными ветрами, которыми пользовались мореплаватели всех национальностей, значительно сокращающие время перехода. Одним из самых страшных явлений являлось попадание в зону штилей, когда судно останавливалось и ложилось в дрейф с обвисшими парусами, который мог продолжаться неделями и даже месяцами, обрекая всю команду на верную гибель без пищи и воды. Количество морских катастроф и исчезновения судов вместе с экипажами не уменьшались, несмотря на выросшие знания и обладание более совершенными навигационными приборами: судов стало значительно больше, и морская стихия не утратила своих непредсказуемых качеств. Да и карты того времени больше напоминали поле чудес со многими обширными белыми пятнами: островками, подводными рифами, многочисленными отмелями, особенно опасными в период туманов и дождей, когда суда вынуждены были двигаться вслепую вплоть до внезапно раздавшегося хруста судовых конструкций при посадке на грунт или выскакивании на прибрежные скалы, когда нос судна стремительно лезет вверх и с треском падают мачты, погребая под собой людей, находящихся на палубе, разрушается корпус – и мореплаватели гибнут в волнах прибоя, ударяющегося о скалы с силой парового молота. Спустя минуты ничего не остается на поверхности моря, и лишь отдельно плавающие предметы напоминают о совсем недавно благополучном и красивом паруснике и его отважном экипаже. С появлением паровых машин и двигателей внутреннего сгорания, когда направление движения судов уже не зависело от попутных или противных ветров, изменилась и скорость передвижения, но участились случаи столкновения судов при входах и выходах из портов, связанные, в первую очередь, с интенсивностью движения. Одним из опаснейших явлений стали пожары на судах, количество которых возрастало по мере увеличения пожароопасных предметов – и в первую очередь из-за наличия большого количества легко воспламеняемого топлива. Появление радиолокаторов означало новую эпоху в судоходстве, но панацеей от столкновений судов с самыми печальными последствиями в условиях плохой видимости они не стали, прежде всего, из-за человеческого фактора. Мало иметь первоклассное навигационное оборудование на судне: нужно еще грамотно им пользоваться. Количество аварий с тяжелым исходом на судах остается примерно на одном уровне, несмотря на все более совершенное оборудование. Суда всегда являлись объектами повышенного риска из-за своей много тысячетонной подвижности и высокой скорости с большой осадкой, иногда достигающей двадцати метров. Ответственность за сохранение десятков человеческих жизней и многомиллионную стоимость самого судна и перевозимых грузов всегда лежит на капитане, и многое, если не все, зависит только от него, как от персональных качеств, так и обученности и натренированности экипажа, которые также проводятся под общим контролем капитана. Суммируя вышесказанное, можно с полной уверенностью согласиться с утверждением Остапа Бендера, что «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». У капитанов, изрядно поплававших, уже на уровне подсознания вырабатывается острая интуиция, особенно касающаяся чувства опасности для своего судна, и зачастую они и сами не могут объяснить причины неизвестно откуда появившейся тревоги. Характерный подобный случай имел место с капитаном Валентином Цикуновым на его ледобойном судне «Нижнеянск» с усиленным ледовым поясом, способном преодолевать арктические льды, не форсируя свои оба двигателя.

В конце ноября 1981 года на его «Нижнеянск» направили нового третьего помощника. Все вроде как обычно, удивлял лишь его сорокатрехлетний возраст: обычно третьи помощники не достигают и тридцати с дальнейшим продвижением во вторые. Этот же был очень серьезным, и после службы в армии все время проработал в пароходстве, начав матросом, а последние пятнадцать лет – боцманом на различных судах. Как ни странно, но сумел поступить на заочный факультет высшего инженерного морского училища и за десять лет его закончил по специальности «морское судовождение», получив диплом инженера-судоводителя. Получение рабочего диплома, позволяющего занять должности третьего и второго помощника, не составило большого труда, ибо его стажа плавательской практики хватило бы человек на десять. Кадровики, опираясь на свое понимание необходимости и возможности, вместо того чтобы направить новоиспеченного третьего помощника с высшим морским образованием на небольшое судно для ознакомления с постепенным вводом в тайны новой профессии – ведь должны были понимать, что у великовозрастного третьего помощника нет даже элементарного опыта и навыков работы штурманом, – напротив, и даже более того, учитывая его предыдущее многолетнее матросско-боцманское поприще, просто не обратили на это никакого внимания. Переломить в одночасье давно создавшийся стереотип мышления не каждому под силу, и тем более на громадном судне со множеством различных приборов и ответственностью за несение ходовой восьмичасовой вахты. Немудрено, что практически каждый человек в таком положении, по крайней мере, будет растерян и, стараясь исправить свои ошибки, постарается всячески скрывать их в первую очередь от капитана, стараясь показать себя в белом цвете, а на деле лишь усугубляя создавшееся положение, однозначно ведущее к опасности для судна и его экипажа. Одно лишь нахождение в одиночестве в рулевой рубке несущегося со скоростью восемнадцати узлов стовосьмидесятиметрового гиганта способно вогнать в ступор любого оказавшегося на мостике впервые. Старпомов, проработавших в своей должности более десяти лет, стараются не выдвигать в капитаны по причине консервативности их мышления, которая будет всегда преследовать, с выработанным за многие годы своей прежней работы чувством уверенности, что за твоей спиной всегда есть человек, за которого можно спрятаться при возникновении сложной ситуации, и этот комплекс для подавляющего большинства непреодолим. Тем не менее кадровики, видя прилежность и тягу к знаниям новорожденного штурмана и учитывая солидный стаж работы в пароходстве, направили его на престижное большое судно: интересно, почему служба мореплавания пропустила начинающего штурмана, не увидев ничего странного в таком назначении. Психология данного момента их не интересовала, или же они о ней просто не ведали. Скорее всего, на инспектора по штурманам давила уникальность ситуации: не часто случается в таком возрасте после десятилетней учебы закончить «вышку», нужно быть невообразимо упертым или же чересчур умным, хотя впоследствии капитан не заметил последнего качества – и, по его мнению, оно, скорее, напрочь отсутствовало и превалировала все та же супер упертость, компенсируя и затмевая многие другие столь необходимые качества. При смене штурманского состава или кого-то из них капитан обязан тщательно присмотреться к новому помощнику, чтобы определить степень собственного доверия и уровень компетенции новичка. Соответственно, от этого будет зависеть уровень контроля. По прибытии на судно Александр Иванович (так звали нового третьего помощника) представился капитану и вручил направление отдела кадров, завизированное всеми необходимыми службами. После недолгой беседы Цикунов быстро убедился в почти полной некомпетентности своего младшего помощника, но огорчать его немедленным отказом и отправкой в распоряжение отдела кадров не стал в силу своей добродушной натуры, подумав: «Не боги горшки обжигают»; да и на лице новоявленного помощника сквозило неуемное желание работать на судне. В итоге Валентин решил, что хотя третий и не семи пядей во лбу, но рейс длительный, в северных широтах, не так часто посещаемых судами и ни в какое сравнение не идущих с японскими или сингапурскими водами, где движение судов напоминает проходной двор или оживленную трассу в час пик, и он успеет наставить помощника на путь истинный и заодно протестирует все его способности, тем более, что сам закончил «вышку» заочно и в тридцатипятилетнем возрасте, будучи капитаном. Уже поэтому его связывала с третьим какая-то невидимая нить, основанная на понимании потраченных усилий, терпения и выполнения поставленной цели. На «Нижнеянске» был заведен свой собственный порядок: с выходом в рейс на переходе ежедневно в 12.30 капитан собирал всех помощников на мостике, и они штудировали Международные правила по предупреждению столкновения судов (МППСС) в различных интерпретациях с практическим применением навигационного планшета и определением элементов движения встречных судов с конкретным принятием мер по безопасному расхождению с ними, из собственного опыта зная, что через полгода после сдачи аттестации правила забываются и при расхождении судов действуешь чисто автоматически, на основании многолетнего опыта, крепко сидящего в закоулках памяти. Ежедневные тренировки помощников приносили свои плоды, и они со временем также запоминали их до автоматизма с применением на практике. Через 3—4 месяца все помощники знали правила наизусть и могли их повторить даже в сонном состоянии. После выхода из порта капитан совместно со штурманами осуществлял проработку предстоящего перехода на навигационных картах, охватывающих весь рейс до пункта прихода. Даже принимавший аттестацию капитан-наставник Алексенко Петр Григорьевич, когда штурманы с «Нижнеянска» показывали мастер-класс по знанию МППСС, впоследствии спрашивал у экзаменуемых, на каком судне они работали и с каким капитаном. Услышав, что работали с Цикуновым, избавлял от нудной экзекуции и ставил пятерку, хотя пару правил он все-таки спрашивал – для пущей важности и большей убедительности.

Закончив выгрузку во Владивостоке и оформив отход, судно снялось на ставший почти родным канадский Ванкувер за зерном, чтобы не оставить без хлеба весь советский трехсотмиллионный народ; туда «Нижнеянск» ежегодно ходил раза три-четыре в течение восьми лет. По традиции, уже на следующий день Цикунов собрал после обеда весь штурманский состав для проработки предстоящего перехода. Штурманский состав остался прежним за исключением прибывшего немолодого третьего помощника, и все прекрасно понимали, что разбор перехода, в котором они неоднократно участвовали, проводится исключительно для молодого штурмана. Традиционно первую часть перехода раскладывал по полочкам третий помощник, а вторую – второй помощник, и по мере необходимости к ним подключались старпом и четвертый помощник. На этот раз вместо нового третьего рассказывал четвертый, а за ним – второй помощник. На весь разбор понадобился час, и когда вопросов больше не осталось, поставили на нем точку. Рейс продолжался своим чередом, один за другим мелькали листки календаря, и естественные рубежи также оставались позади: пролив Лаперуза, Четвертый Курильский пролив, Камчатка, а вскоре приблизились к проливу Унимак Алеутской гряды: последнему рубежу на всем переходе. К проливу подошли к 20.00, к смене вахт старшего и третьего помощников. Цикунов, по укоренившейся привычке, поднялся на мостик. Старпом и четвертый помощник сдали вахту и, заполнив судовой журнал, покинули мостик. Капитан сидел в кресле и молчаливо наблюдал за окружающей обстановкой. Третий помощник занимался своими обычными штурманскими делами, и все шло своим чередом. Спустя пару часов судно, пройдя пролив, вышло в океан и изменило курс на пролив Хуан-де-Фука. С выходом из пролива Унимак скорость упала до четырнадцати узлов из-за обычного сезонного волнения до восьми-десяти метров при скорости ветра 15—20 метров в секунду. Впереди было 1600 миль зимней океанской непогоды, и только после их форсирования ожидает долгожданная тишина пролива Хуан-де-Фука, и последние двести миль перед Ванкувером напоминают катание на лодке по небольшому озеру при отсутствии ветра, создавая резкий контраст с оставленной за кормой океанской непогодой, когда люди, наконец, могут вдоволь выспаться, не рискуя быть выброшенными из своих коек. Дав третьему помощнику необходимые указания, капитан спустился в свою каюту. Судно испытывало смешанную качку, тяжело взбираясь на очередную волну и затем падая с ее гребня, втыкаясь носом в самое подножье, замедляя ход и дрожа всем корпусом, чтобы, опять медленно покидая ее объятия, карабкаться на следующий гребень. Крен достигал двадцати градусов при оптимальной остойчивости, когда балластные танки почти полностью заполнены. К регулярной монотонно-однообразной качке экипаж давно привык и даже умудрялся высыпаться, находя самое устойчивое положение в своих койках. Капитан прилег на диван, укрывшись пледом, с намерением подремать до смены вахт третьего и второго помощников, чтобы присутствовать при их смене. Внутреннее чутье подсказывало обязательное присутствие, уделяя особое внимание третьему помощнику, возможности которого в полной мере еще не были полностью известны. Цикунов за свою двадцатилетнюю капитанскую практику приучил себя никогда не спать раздетым в своей кровати и предпочитал кемарить или в глубоком кресле, или на своем роскошном диване, или же в лоцманской каюте – в зависимости от погодных условий и района плавания, чтобы быть всегда начеку и по первому требованию оказаться на мостике. После прихода в порт, когда утрясались все вопросы по оформлению и погрузке-выгрузке судна, он оставался в одиночестве, принимал горячую ванну и приглашал старшего механика, чтобы расслабиться за столом на пару со своим машинным богом, которому океанские переходы тоже давались несладко, учитывая постоянно меняющуюся нагрузку на гребные винты и валы, приводящие их в движение: даже автоматы регулирования нагрузки работали на пределе, особенно когда бак зарывался в стену очередной волны, а гребные винты оказывались на открытом воздухе, мгновенно увеличивая скорость вращения, и судно дрожало мелкой дрожью всем своим громадным корпусом. После этого капитан отсыпался вдоволь, компенсируя напряжение перехода и штормового океана.

И вот где-то в полудреме Валентин почувствовал изменившуюся качку, которая стала более плавной, прекратились удары волн о корпус, и исчезла дрожь от оголившихся винтов. Полежав на диване еще несколько минут и прогоняя полудремотное состояние, он поднялся на мостик, справедливо полагая, что изменение поведения судна означает не что иное, как изменение курса, которое не предвиделось. В рулевой рубке стояла тишина, и лишь свет от лампочки над картой слегка рассеивал темноту. В рулевой рубке тоже было темно, только едва уловимый свет от фосфоресцирующих приборов и белые гребни волн усматривались во мгле наступившей ночи. Ветер был тот же, как и высота бегущих волн, но курс «Нижнеянска» заметно изменился вместе с направлением движения волн и ветра: соответственно поменялся и режим качки. Взглянув на стрелку гирокомпаса, капитан тут же заметил, что курс судна изменен на тридцать градусов влево, и незамедлительно спросил у третьего помощника о причинах изменения курса, на что тот невразумительно отговорился желанием хотя бы немного дать капитану отдохнуть, а в конце вахты вернуться на прежний курс. Капитан немедленно дал команду рулевому вернуться на прежний курс и сразу же перевел свой взгляд на экран работающей радиолокационной станции. Слева по курсу на экране четко пробивались эхосигналы неподвижных объектов: две группы скал, находящиеся в тридцати и в пятнадцати-двадцати милях от пролива, и на экране РЛС (радиолокационной станции) их видно с расстояния в двенадцать миль. При прорабатывании перехода капитан обращал особое внимание своих помощников на эти скалы на выходе из пролива Унимак, которые лишь частично возвышаются над уровнем океана, и в сторону настоящего курса от них тянется каменная подводная гряда на расстояние от трех до пяти миль. На навигационной путевой и генеральной картах этот сектор специально обведен красным карандашом, обозначающим запретную для прохождения зону, и если, не дай бог, по какой-либо причине оказался внутри сектора, то нужно немедленно дать полный задний ход и после остановки судна, соблюдая все возможные меры предосторожности, медленно выходить из этого района. «Нижнеянск» находился в самом начале красного сектора, и сохранение самовольно измененного третьим помощником курса неумолимо вело к катастрофе, до которой оставалось около двадцати минут. В условиях непроглядной тьмы зимней штормовой погоды с восьмиметровым волнением и сильным ветром ни малейших шансов на спасение не было ни у судна, ни у экипажа. После выхода из опасной зоны и возвращения на прежний курс Цикунов, у которого внутри все кипело от только что пережитой опасности, хотя никоим образом не отражалось внешне, подозвал третьего помощника к путевой карте с капитанской прокладкой курса и показал ему обведенные красным карандашом скалы и такого же цвета дугу, обводящую их на безопасном расстоянии, о которой говорилось на следующий день по выходе из Владивостока во время проработки перехода. Ларчик же открывался просто: он про это просто забыл и, заботясь о здоровье капитана, подворачивая влево на тридцать градусов, даже не удосужился посмотреть на карту и убедиться, что курс неумолимо ведет к кораблекрушению. На следующий день в 12.30 капитан, как обычно, собрал штурманов на мостике и рассказал о происшедшем ночью случае с третьим помощником, еще раз напомнив, что никто не имеет права изменять курс без разрешения капитана, разве что для предотвращения неминуемой внезапной опасности. После этого случая Цикунов стоял вахту с третьим помощником до самого прихода во Владивосток, где не стал больше испытывать судьбу, отправив своего немолодого штурмана по обратным стопам в отдел кадров, попросив инспектора по штурманам направить того для приобретения необходимого опыта и хотя бы минимальной штурманской практики на небольшое судно. Характерно, что приказа о наказании не последовало, капитан прекрасно понимал, что подобное начало может навсегда исковеркать дальнейшую судьбу, не говоря уже о карьере, немолодого штурмана. Лет через пять Валентин случайно встретил в пароходстве своего бывшего третьего помощника, работавшего уже старпомом на польском лесовозе-шеститысячнике. Очевидно, что плоды капитанской работы по освоению штурманской службы и отсутствие приказа о наказании принесли свои результаты, с удовлетворением подумал Цикунов про себя, и он все-таки смог, пересилив себя и утихомирив гнев, готовый вырваться наружу в те запомнившиеся на всю жизнь мгновения, дать шанс начинающему штурману, который в состоянии аффекта в штормовом океане мог натворить еще немало глупостей. Похоже, что свой шанс немолодой, под пятьдесят, старпом не упустил, и в этом он должен благодарить своего бывшего капитана, который хотя и списал его с судна, но направил по единственно верной дорожке, прекрасно понимая, что тот попытался взвалить на себя непосильную ношу, и в этом не столько его вина, а скорее, простое заблуждение, основанное на прежнем боцманском опыте, и изменить свой многолетний стиль поведения и понимания действительной реальности невозможно в столь короткое время. Как сложилась его дальнейшая судьба и добрался ли он до капитанского чина, Цикунову неизвестно, хотя вполне возможен и такой вариант. В те годы начался массовый исход опытных капитанов на берег, связанный с открытостью страны и возникновением многих ранее немыслимых вольностей и возможностей, включая свободный выезд за границу. Очередь на посвящение в капитаны заметно поредела, и служба мореплавания пароходства уже не могла предъявлять к новым кандидатам прежние жесткие требования и вынуждена была значительно их снизить. В капитаны стали проходить кандидатуры, о которых ранее речь не шла. Владельцы небольших судоходных компаний во многом не придерживались никаких правил, ориентируясь лишь на наличие капитанского диплома, который далеко не всегда являлся допуском на капитанский мостик, а всего лишь возможностью туда попасть, и многие владельцы таких дипломов никогда не были капитанами, что и позволяло значительно занижать их заработную плату, а безработным владельцам капитанских дипломов – наконец-то почувствовать себя капитанами, хотя бы для собственного тщеславия. Как говорится, и волки сыты, и овцы целы. Но при этом значительно упали профессионализм и престиж всего капитанского корпуса. Времена изменились, а вместе с ними и люди. К сожалению, эта общая для всей страны проблема коснулась всех без исключения отраслей народного хозяйства, подняв лишь престиж карательных органов, которые и живут-то за счет этих самых отраслей, и, казалось бы, что здесь первично, а что вторично, ясно каждому, но у нашей страны всегда свой особый путь развития, и те же грабли, на которые она наступала неоднократно, до сих пор не сделав должных выводов, и от трехсот миллионов населения осталось меньше половины. «Сбережением народа» – основной задачей и идеологией государства, по словам лауреата Нобелевской премии по литературе Александра Солженицына, – здесь и не пахнет. Рано или поздно здравый смысл в любом случае победит, история не знает других вариантов. Разница лишь в цене, которая постоянно будет расти как расплата за место в чертовой колеснице, несущейся неизвестно куда по российскому бескрайнему бездорожью и все дальше уносящей нас от, казалось, еще совсем недавнего светлого будущего, в действительности оказавшегося сплошной серой пеленой в преддверии наступающего нового ледникового периода, который может надолго сменить настоящую голоценовую (определение геологов) эпоху.

Рекорды, рекорды, рекорды

В советское время одним из главных направлений работы парткома, профсоюза и их наместников на судах являлись социалистическое соревнование и его пропаганда, существовала даже такая искусственно придуманная должность – инженер по соцсоревнованию, но, слава богу, эти «инженеры» существовали только в береговых структурах пароходства и давали судовым первым помощникам и профоргам ценную информацию по организации этого соцсоревнования по радио, а по прибытии судна в базовые порты посещали суда с проверками, чтобы указать на ошибки или ознакомить с новыми методами или очередной кампанией, приуроченной к определенной дате: седьмому ноября, открытию очередного съезда КПСС и так далее. И когда некоторые продвинутые капитаны спрашивали в высоких инстанциях о сути взаимоисключающих слов в названии этой должности, им отвечали, что первое слово, инженер, придает значимость должности и позволяет попасть в более высокую тарифную сетку, что, в свою очередь, повышает престиж вновь изобретенной профессии. А то, что, этот псевдоинженер не имел никакого отношения к настоящим инженерным делам, не считая агитационных стендов на судах с показателями работы за квартал и за год, никого не интересовало. Естественно, что и капитаны не проходили незамеченными в этом деле, в едином порыве страны, охваченной стандартными девизами: «Догнать и перегнать». Капитан всегда за все в ответе, включая и соцсоревнование, одной ношей больше, одной меньше – велика ли разница. Но соревнование должно предполагать и равные условия работы, а вот с этим делом в пароходстве было совсем не так. Кандидаты в будущие лидеры и Герои Социалистического труда подбирались заранее, с показательными характеристиками, безупречной биографией, по национальному признаку и, конечно, будучи членами руководящей и единственной коммунистической партии. Естественно, что капитан «Электростали» Шиманович не имел никаких шансов стать Героем из-за своей еврейской фамилии, хотя работал он не хуже настоящих и будущих Героев и долго ходил в лидерах по пароходству. И лишь однажды политика парткома и профсоюза дала сбой, когда совершенно неожиданно для них один из нежелательных капитанов, Зиновьев, стал Героем Социалистического труда, минуя все их преграды. Весть о присвоении звания Героя пришла из Москвы уже постфактум, и ничего другого, кроме как сделать хорошую мину при плохой игре, не оставалось. А причина была очень проста. Практически всю Вьетнамскую войну он ходил на своей «Ижме», одном из серии стареньких «Андижанов», на Вьетнам, не раз подвергаясь опасности быть атакованным американскими истребителями-бомбардировщиками, но ему повезло, и никто из его экипажа не пострадал. Вьетнамское руководство, просматривая списки награжденных моряков с окончанием войны, обратило внимание на отсутствие в них фамилии Зиновьева, и тогда по высшим каналам в Москву ушел запрос за подписью самого дядюшки Хо – и спустя несколько дней последовал указ о присвоении звания Героя капитану Зиновьеву за обеспечение братского Вьетнама народно-хозяйственными грузами в период войны и большой личный вклад в развитие дружбы между народами обеих стран. Александр Васильевич был очень хлебосольным хозяином и привечал многих высокопоставленных вьетнамцев, да и сам был выпить не дурак, о чем знали в пароходстве и в парткоме и на серьезное судно его не пускали, предполагая, что и обычного лесовоза для него вполне достаточно, да и о каком-либо награждении речи и быть не могло. Его не существовало ни в близких, ни в дальних списках парткома на повышение или отличие. А здесь вдруг: «Не было ни гроша, да вдруг алтын». Другого выхода не оставалось, как принять случившийся факт за вполне естественный и отныне именовать его соответственно новому громкому титулу.

В пароходстве было около трех десятков лесовозов, в основном польской постройки, хотя встречались и румыны меньшей грузоподъемности, но они имели серьезное преимущество перед обычными поляками-шеститысячниками: гораздо реже посещали Арктику и в основном были сосредоточены на перевозках леса на Японию из небольших порт-пунктов Приморья и Хабаровского края. В наличии также имелись несколько лесовозов отечественной постройки с около румынской грузоподъемностью. В восьмидесятых годах в строй лесовозов вошли два судна-лесовоза типа река-море отечественной, навашинской постройки. Они не имели никакого ледового пояса, и их главным достоинством являлась малая осадка, с которой они могли заходить в ранее недоступные мелководные порт-пункты за тем же круглым лесом, идущим на Японию. Эти неказистые суда и стали самыми престижными в пароходстве, поскольку у них было лишь одно японское круглогодичное направление и никакая Арктика им не грозила. А с наступлением автомобильной эры, когда морякам разрешили ввозить японские подержанные автомашины, их престиж тем более вознесся на небывалую высоту.

Среди всех судов-лесовозов социалистическое соревнование, пожалуй, достигло своего апогея и было значительно более активным, хотя и чисто формальным, из-за своих коротких рейсов с одним и тем же грузом круглого леса из портов Дальнего Востока на притягательную соседку, Страну восходящего солнца. Но ярко выраженных передовиков, впоследствии получивших высокое звание Героя, было двое: теплоход «Березиналес» с капитаном Сахаровым и сначала соперничавший с ним и ничем не уступающий капитан Шиманович на «Электростали», которого подвела фамилия, и затем сменивший его капитан Тихоступов. Первый был из старшего поколения, а второй – из более молодого, следующего. Все упиралось в рекордное количество груза, которое мог взять однотипный лесовоз, хотя он и не резиновый. Вроде бы одинаковые суда под командованием разных капитанов брали на Японию совершенно различное количество груза. В основном все зависело от качества перевозимого леса, его укладки в трюмах и на палубе, а также соотношения тяжелой лиственницы с более легкими породами сосны и ели в трюмах и на палубе при формировании каравана. Естественно, нужно было создавать оптимальное количество бункера, пресной воды и надежную балластировку для улучшения остойчивости судна. Причины, на первый взгляд, очень простые, но с топливом зачастую получалось не всегда по судовой необходимости, а – по возможностям порта. Да и вагоны с лесом подавались к судну без учета того, что тяжелый лес – в трюмы, а легкий – на палубу. Качество груза также играло не последнюю роль. Естественно, что более толстые и длинные бревна имели большое преимущество перед тонкими и короткими: объем был совершенно разным. Польские шеститысячники. обычно брали 5500—5800 кубометров, а рекордсмены – порядка 6200, что при коротких рейсах в течение года выливалось в приличные цифры. При соблюдении этих факторов и получалась рекордная загрузка. О такой загрузке сразу же подавалась информация в пароходской многотиражке «Дальневосточный моряк» и в ведомственной газете «Водный транспорт». Докладывалось на большой диспетчерской и обсуждалось на заседаниях парткома, хотя от действий всего механизма он был весьма далек. Передовиков ставили в пример другим капитанам и всему многочисленному плавсоставу пароходства, их имена все время были на слуху. А для других, как ни укладывай предназначенные на твой пароход бревна, все равно такой рекордной загрузки не добьешься – и достигнуть вершин «Электростали» и «Березинылеса» не удавалось никому. Будущие герои были заранее определены, вернее, назначены, и им заранее резервировался лес нужных кондиций: лиственница в трюмы, а сосна на палубу. Но когда будущие Герои шли под погрузку в отдаленные порт-пункты Приморского края Кему и Амгу, где для них специально никто не готовил ровные, длинные и толстые бревна, то их загрузка ничем не отличалась от загрузки других таких же судов. В этих случаях они не добирали и пяти тысяч кубов, и путь к Золотой Звезде Героя оказывался слегка подпорченным. Но партком держал своих выдвиженцев под особым контролем, и он обязан рапортовать наверх по каждому временному циклу в квартальном исчислении. Посему он и прилагал все усилия для того, чтобы будущие герои грузились в базовых портах, и обязательно нужными кондициями леса в необходимых пропорциях твердых и легких пород – для трюмов и палубного каравана, дабы не портить картину уверенного шествия отобранных партией кандидатов в маяки, освещающие остальным сирым путь к светлому будущему. Обычно для лесовозов конструктивно рассчитана перевозка леса на палубе в шестьдесят процентов от загрузки трюмов. Поэтому так важно взять тяжелый лес лиственницы именно в трюмы, ибо от этого зависят объем палубного каравана и все количество груза, погруженного на судно при соблюдении критериев остойчивости. Не следует также забывать, что при следовании даже в условиях небольшой заливаемости каравана он постепенно намокает и его вес увеличивается процентов на десять, уменьшая и без того малую остойчивость. Так что по-другому и быть не могло: при подведении итогов работы однотипных судов за квартал-полугодие и год результаты назначенных маяков были значительно выше, чем у остального сонма лесовозов. То есть слова знаменитой патриотической советской песни: «Когда страна быть прикажет героем, у нас героем становится любой», – правда, по указанию партии, – оказались пророческими. Издавалось множество методичек и брошюр парткома о передовых методах погрузки круглого леса, позволяющих брать ранее невиданное количество груза. Время шло, и машина работала безотказно, отборный сибирский лес сплошным потоком шел к нашей соседке, и ордена вешались на грудь передовиков, добавляя им положенные блага и приближая к заветной цели. Но при всех плюсах столь обширной компании в погоне за большими объемами перевозимых грузов и получением растущей непонятным образом прибыли никто не посчитал, сколько караванов леса было сброшено в море при попадании в шторм или просто при неправильной загрузке в попытках увеличить до максимума провозную способность судов, которые не могут взять более рассчитанного еще в чертежах до начала постройки всей серии судов груза. Этим тысячам кубометров суждено долго болтаться в штормовом море, становясь серьезным препятствием для проходящих судов, следующих полным ходом и в случае столкновения с серьезным бревном рискующих получить пробоину. Со временем большая часть лиственницы, впитывая в себя морскую воду, уходила на дно глубоководного Японского моря, а более легкая сосна была отдана на откуп волнам и ветру и спустя многие недели или даже месяцы выбрасывалась на берега не такого уж маленького того же моря, вдоволь попутешествовав по его бескрайним просторам. Но это всего лишь полбеды: большая опасность заключалась в том, что при уходе палубного каравана за борт в условиях штормовой погоды он вырвал вертикальные стойки (стензели) вместе с фальшбортом и частями комингсов трюмов и их люковыми закрытиями, куда сразу же устремлялась забортная вода, норовя унести на дно судно со всем экипажем. Если даже примерно оценить ущерб от потерь палубных караванов и повреждений судов, то он наверняка намного превысит дополнительную прибыль от рекордов, не считая укороченной жизни экипажей и особенно капитанов от стресса, вызванного нависшей гибелью. Но никакие потери людей и караванов не могли не только остановить по сути дела настоящую вакханалию погони за рекордами, но даже заставить усомниться в ней, что означало подвергнуть сомнению саму линию партии, и лишь по одной этой мысли, если она становилась известна, быть обреченным и подвергнуться анафеме без срока давности.

Но в 1992 году пришедшие к власти реформаторы упразднили саму партию, как по мановению палочки исчезли парткомы с их разношерстными представителями на судах, не стало призывов к ударному труду – и уже не было маяков совместно с инженерами по соцсоревнованию, должности которых были также упразднены. На первых порах все вроде бы вошло в нормальную колею, хотя фанатики не понимаемой ими демократии предлагали сделать должность капитана выборной, что сейчас выглядит как нечто выходящее за рамки разумного, но тем не менее сторонников этой идеи было немало, и все действо чем-то смахивало на первые послереволюционные годы, когда подобными нелепостями была наполнена вся страна под гипнозом пролетарского гимна: «Весь мир насилья мы разрушим до основания, а затем мы свой, мы новый мир построим. Кто был никем, тот станет всем». Но не срослось, особенно с воспитанием нового человека как третьей определяющей задачей партии. Вместо нового человека создали, скорее, монстра, сильно смахивающего на обезьяну с гранатой.

С этого времени никто не заставлял брать капитана повышенные обязательства или встречный план, груз нужно было грузить до полной вместимости в соответствии с дедвейтом, а за недогруз спрашивали с капитана, и все показатели судна, как и раньше, контролировались соответствующими службами пароходства, но без участия парткома. Исчезли такие понятия, как плановая загрузка и сверхплановые показатели. Какие могут быть сверхплановые показатели, когда есть официальный дедвейт, грузоподъемность при определенных запасах, нормы остойчивости и технологии морской перевозки опасных грузов. Все эти документы и вводные данные и являются основополагающими критериями для капитана при каждой погрузке.

После восьми лет работы на судах типа «Норильск» с арктическо-канадским уклоном работы в течение всего года капитан Валентин Цикунов получил «домашний» пароход из тех двоих типа река-море, навашинской постройки, «Академик Расплетин» – дедвейтом 5200 тонн, предназначенный для перевозки леса, навалочных и пакетированных грузов. Судно работало на перевозках круглого леса из портов Приморья на Японию, потому он и считался домашним. Валентин принял «Академика» в Славянском доке, через две недели ремонт закончился, и судно вышло в свой первый рейс. Управление эксплуатации сдало пароход в годовую аренду большой лесной компании из Находки, и «Академик» из Славянки сразу последовал к лесному комплексу на мысе Астафьева под погрузку. С директором фирмы-арендатора капитан сразу оговорил условия работы и расставил все точки над и. Главным условием, конечно, являлась максимальная загрузка судна, с соблюдением всех норм безопасности. Капитан проанализировал все предыдущие загрузки судна за предыдущие пять лет различными породами леса и выдал подробную картину с соответствующими пояснениями представителю арендатора. Того больше всего интересовало, чтобы еже рейсовая загрузка составляла не менее 5000 кубических метров, и в случае большей он будет выплачивать экипажу дополнительную премию в твердой валюте с портретом Бенджамина Франклина на зеленой банкноте, который, даже не будучи президентом Северо-Американских Соединенных Штатов, удостоился такой чести, за каждый дополнительно взятый кубометр леса. При анализе всех предыдущих загрузок выяснилось, что лишь единственный раз за все эти годы было погружено 5200 кубометров, а все остальные загрузки не превышали и 4500 кубометров. У арендатора годовой контракт был заключен из расчета 5000 кубометров за рейсовую загрузку, и судно безнадежно отставало в общем количестве перевезенного груза, то есть арендатор нес непланируемые убытки. Первая же загрузка с новым капитаном дала результат в 5500 кубометров, что неожиданно стало рекордом провозимости за весь период эксплуатации. Получив свой первый и совсем не слабый бонус, экипаж приободрился, и каждый почувствовал заинтересованность в максимальной погрузке и скорейшей оборачиваемости судна. Половина экипажа пришла на судно вместе с Цикуновым с его последнего судна «Нижнеянск», а некоторые даже с «Коли Мяготина». Но это был лишь первый рейс, и многие особенности судна были еще неизвестны Валентину: балластировка произведена до постановки судна к причалу, взят полный бункер топлива и пресной воды, да и укладка оказалась не идеальной, но все же при отходе груженого судна от причала остойчивость значительно превышала допустимый минимум, и судно даже не кренилось при его отводе буксирами. Следующий рейс предстоял в порт Гамагори в заливе Исе с тихоокеанской стороны, и появилась возможность выяснить, как поведет себя судно с караваном на палубе в условиях довольно длительного перехода, особенно с океанской стороны Японских островов. Лес оказался лучше не придумаешь, лиственница ровная и сухая, прошлогодней заготовки. Посему грузить и укладывать было легко. К тому же почти все бревна имели длину восемь метров (восьмерки), самый лучший вариант для максимальной загрузки. Второй помощник, ответственный за погрузку и укладку груза в трюмы, и трюмные матросы, контролирующие сам процесс, выполняли свои обязанности скрупулезно, и в трюмы вошло 3500 кубометров, что для судна тоже было впервые. После окончания погрузки трюмов портовики приступили к погрузке палубы, которая на судах река-море ровная и приспособлена для перевозки не только пакетов и контейнеров, но и лесных грузов. За сутки ее полностью загрузили, и общее количество груза составило 5520 кубометров – новый рекорд. Проверка остойчивости показала, что метацентрическая высота (основной критерий остойчивости) составила 40 сантиметров, вполне достаточно для перехода в порт выгрузки Гамагори, тем более что март приближался к концу и воздухе висела весна с запахом хвои недавно срубленных деревьев. Зимние циклоны также уступили место благоприятной погоде, и переход с океанской стороны главного японского острова Хонсю уже не казался таким сложным. По выходе из порта проверили остойчивость по колебаниям судна на спокойной воде, и она полностью совпала с расчетной, что придало уверенности в правильности загрузки и соблюдения норм безопасности. Общая длина перехода составляла 1200 миль через Японское море, Сангарский пролив. На океанский открытый участок до залива Исе приходилось около 700 миль от общего маршрута перехода. Скорость «Академика» в грузе при хорошей погоде составляла 12 узлов, и она не подвела на всем протяжении рейса. За четверо суток безо всяких неожиданностей и неприятностей, с постоянной равномерной качкой, не превышающей десяти градусов на оба борта, добежали до пролива Исе, а там уже как по озеру – через залив того же названия в порт Гамагори. Японские докеры, не спеша, за пять дней при работе с девяти утра до пяти вечера, выгрузили судно, и оно незамедлительно снялось в обратную сторону. Арендатор подтвердил погрузку на мысе Астафьева в Находке и в том же направлении. Проанализировав первые два рейса, капитан пришел к выводу, что на судне присутствовал значительный избыток топлива и пресной воды и гораздо предпочтительнее брать необходимое количество, исходя из протяженности рейса плюс 50-процентный запас. С учетом лишнего заранее принятого балласта общий запас грузоподъемности составил около 500 кубометров. На судне отечественной постройки имелось два двигателя, что очень важно для маневрирования в стесненной акватории портов, позволяя, по крайней мере, отшвартовываться от причала без дорогостоящих буксиров, что также приносило немалую выгоду экипажу от арендатора. В последующие рейсы для каждого рейса на тихоокеанскую сторону Японии оставляли 120 тонн бункера из расчета, что каждый из двигателей потреблял в сутки четыре тонны дизельного топлива, и запасы пресной воды составляли 80 тонн из расчета ежедневной потребности в пять тонн. Итого общие запасы на отход составляли немногим более 200 тонн, что при всех благоприятных возможностях позволяло взять до 6000 кубометров. В конечном результате так и получилось, и полная загрузка составляла от 5500 до 5800 кубометров, но последним рекордом стала погрузка, когда на борту, по расчетам, уже находилось около 6000 кубометров, и второй помощник, пришедший с причала, сообщил, что у портовиков остались еще три вагона леса, примерно 200 кубов. Искушение все-таки победило, и после тщательной проверки остойчивости оказался еще небольшой ее запас, достаточный для погрузки этих самых двухсот кубометров. В итоге взяли 6147 кубометров груза при соблюдении не раз проверенных критериев остойчивости. Инспектор портового надзора, обязательно присутствующий при оформлении отхода судна, проверил расчет остойчивости и состояние грузовой марки, не нашел каких-либо нарушений и дал разрешение на выход в рейс. Несмотря на неоднократно пересчитанную и проверенную на практике остойчивость, капитан все-таки испытывал душевную тревогу и стеснение в груди, но старался казаться обычным энергичным и предприимчивым, и лишь розовеющие щеки и более резкие движения косвенно говорили о его серьезной озабоченности последней рекордной погрузкой и предстоящим переходом в порт выгрузки. Он уже наизусть знал японскую факсимильную прогностическую карту на время всего перехода с анализом волнения и поверхностными изобарами (линиями равного атмосферного давления), опасаясь их сужения, что неопровержимо указывает на повышение барического коэффициента и зарождающуюся непогоду, но, на его счастье, изобары пролегали далеко друг от друга и не помышляли сближаться – погода обещала быть благоприятной на протяжении всего рейса. Памятуя о своих непростых отношениях с заместителем начальника пароходства по мореплаванию, начавшихся во время его работы на теплоходах «Капитан Ман» и «Нижнеянск», из-за подобных рекордных погрузок тиксинского леса, когда Цикунову пришлось оправдываться перед службой безопасности мореплавания, и тогда же по личному указанию того же зама с приходом во Владивосток к нему на судно направили проверяющего капитана-наставника для расследования и проверки судовых расчетов перевезенного рекордного груза, который тщательнейшим образом проверил судовой расчет остойчивости, просмотрел фотографии судна в грузу и прогиб люковых закрытий с составлением подробного акта, освещающего все подробности его визита, – капитан был в полной готовности выслушать строгие вопросы из службы мореплавания. Он отчетливо помнил ежегодные проверки в течение всей его работы на судах типа «Норильск», связанные с рекордными загрузками, и предполагал, что зам по безопасности мореплавания, прошедший суровую школу парткома и отдела кадров, увидев небывалую загрузку «Академика», снова решит проверить своего старого знакомого. Оказывается, что выражение «победителей не судят», впервые произнесенное Екатериной Второй, не всегда соответствует действительности – и случается, что еще как судят. «Проверить и доложить», – это было его любимой фразой. Принятые капитаном меры предосторожности, когда он знал наизусть ответы на все предполагаемые вопросы, были совсем не лишними. Но судно находилось в аренде у другой организации, и, по-видимому, зам не стал тратить энергию на выяснение деталей очередной рекордной погрузки, прекрасно помня, что все предыдущие проверки на «морковках» ничего компрометирующего в действиях капитана не нашли. К тому же наступившее лето принесло с собой тепло южных морей, и сибирский антициклон прекратил свою зимнюю активность, провоцирующую нескончаемый бег циклонов через Японское море, которые значительно умерили свою зимнюю деятельность вместе с растворившимся антициклоном, рождавшим зимнюю непогоду. Исчезла опасность обледенения и серьезного намокания палубного каравана, ухудшающих остойчивость груженого судна. И лишь на большой диспетчерской пароходства обратили внимание на небывалую загрузку, но, убедившись в правильности расчета и соблюдении норм безопасности, более детального рассмотрения и обсуждения не потребовали. До порта выгрузки Вакамацу в заливе Осака дошли до обыденного просто, минуя какие-либо препятствия и задержки.

В дальнейшем с учетом судовых запасов и длительности переходов погрузки леса варьировались от 5700 до 5900 кубометров без особого напряжения и нарушения норм остойчивости. Контроль за погрузкой был отлажен на должном уровне, и экипаж уже считал неотъемлемым и самим собой разумеющимся еже рейсовое вознаграждение в твердой валюте, что было гораздо более значимо, чем почетная грамота или даже медаль «За доблестный труд». Так и прошли три года работы на «Академике» при гораздо более высоких загрузках, чем во время работы в родном пароходстве. Второй близнец, работавший на перевозках такого же леса в пароходстве, сильно не напрягался, и количество перевезенного груза разительно отличалось на обоих однотипных судах. Система вознаграждения на нем оставалась прежней, социалистической, и экипаж относился к количеству перевезенного груза совершенно индифферентно, не заинтересованный в повышении провозной способности: пусть идет как идет, да и хлопот гораздо меньше, и не нужно переживать за каждый лишний погруженный вагон леса, опасаясь уменьшения остойчивости ниже минимально допустимого предела.

Вот и ощутите разницу в стимулировании, когда экипаж получает за свою работу достойную оплату вместо фотографий в газете или на доске почета. Видимо, в самом деле бытие определяет сознание, и никак иначе. Человек – существо глубоко социальное и при достойном и конкретном стимулировании может и горы свернуть, не удовлетворяясь лишь одними резонерскими фразами, которые, скорее всего, приведут лишь к полной апатии, от которой впоследствии нелегко будет избавиться, что неопровержимо подтверждается отсутствием роста производительности труда на всех еще по сути советских предприятиях.

Побег

Послевоенное голодное детство будущих строителей коммунизма, наверное, оказалось самым трудным в истории Страны Советов, пожалуй, за исключением последнего крупного смутного времени на Руси – периода гражданской войны, о котором много написано и сказано в советских фильмах и литературе: различить, где правда, а где ложь, спустя сотню лет уже невозможно, и судить об этом можно лишь из «Педагогической поэмы» Антона Макаренко или слишком уж подслащенного романа Вениамина Каверина «Два капитана». А посему детство будущих сталинских соколов и простых солдат, большинство из которых не дожили до победы, и послевоенной детворы если и различалось, то совсем ненамного. Главным желанием подавляющего их большинства было не проходящее даже во сне чувство голода. Одежда переходила от старших, если они были, и до младшего уже доходили обноски, которые и на тряпки использовать не зазорно. Таково было детство целого поколения по всей необъятной стране, и особенным оно являлось на окраинах, где уклад жизни менялся намного медленнее, чем в центральных районах, и зачастую даже спустя 10—15 лет после смерти Сталина создавалось впечатление, что великий вождь всех народов все еще жив и подсматривает за каждым, щурясь и выпуская дым из своей неизменной трубки, набитой табаком из двух папирос «Герцеговина флор», через свои прокуренные усы. Рядом с небольшими городками и поселками в далеко не самых комфортных климатических зонах соседствовали зоны, созданные бывшим правителем, и в них тоже ничего не менялось: политические соседствовали с уголовниками, жестокие наказания и изнуряющий труд по-прежнему шествовали рядом как близкие родственники, да и руководство и охрана лагерей в своем большинстве оставались прежними, и свою «церберскую работу» они по-другому и представить не могли, тем более вся лагерная империя помнила самодержавного Никишова, Героя Социалистического труда, генерал-лейтенанта НКВД, намного пережившего своего великого шефа, получившего звание Героя труда за его «трудовые подвиги» в самое тяжелое время борьбы со шпионами, недобитыми троцкистами и предателями всех мастей с 1939 по 1948 годы. Впоследствии все его злодеяния свалили на лагерную жену, которых он мог менять ежедневно. Якобы она фактически командовала всем северо-восточным ГУЛАГом, а он, конечно же, ничего не знал. Очередная сказка для детей младшего школьного возраста, неужели ничего лучшего не могли придумать. Среди сидельцев, как настоящих, так и бывших, была в ходу поговорка: «Где кончается империя Сталина, там начинается империя Никишова», как нельзя лучше характеризующая порядки в империи. Еще остались в живых люди, воочию видевшие эти подвиги, и воспоминания очевидцев не оспорить никаким энциклопедиям и историкам в зависимости от часто меняющейся генеральной линии партии. А штамповать собственноручные признания вчера еще совсем неповинных людей мастера заплечных дел умели преотлично. Никакие моральные рамки их не сдерживали, и многие из них искренне верили, что они совершают благие дела, и, постепенно привыкая к своей садистской работе, они уже не испытывали никаких угрызений совести, опасаясь лишь за свою шкуру, тем более что их «работа» совсем неплохо оплачивалась и имела кучу привилегий – от ранней пенсии, значительно превышающей пенсию рядового советского инженера, до бесплатного проезда, собственных домов отдыха и санаториев и многих прочих льгот, включая и государственные награды, которых зачастую на груди откормленного надзирателя, просидевшего всю войну в глубоком тылу, было гораздо больше, чем у прошедшего все ту же войну израненного фронтовика. Все правильно, чтобы псы не набросились на своего хозяина, нужно их хорошо кормить. Сия истина известна много тысячелетий и до сих пор никогда не подвергалась сомнению. Чистейший макиавеллизм. Ну и что? «Цель оправдывает средства». Простая констатация фактов, выработанных человечеством за многие годы и обобщенных всего лишь каких-то 500 лет назад знаменитым флорентийцем Никколо Макиавелли.

Среди такой обстановки и прошло детство Валентина. Родители жили в северосахалинском поселке Ноглики, районном центре северосахалинского района, в поселке, насчитывающем около десяти тысяч жителей, на правом берегу крупнейшей сахалинской реки Тымь, судоходной для катеров и барж с осадкой до двух метров на протяжении 200 километров от устья реки. Отец был родом из Сибири, а мама – из Астрахани. Великая сталинская коллективизация сорвала со своих насиженных мест миллионы оседлых тружеников, заставив их искать безопасные места на дальних окраинах, чтобы укрыться от зорких глаз НКВД, которые не церемонились с более-менее зажиточными гражданами своей страны, обдирая их как липку и отправляя в растущие как грибы лагеря ГУЛАГа или на поселение в необжитые северные районы. Вот и пришлось будущим родителям бежать на Камчатку из разных уголков страны. Родители мамы пристроили ее к знакомым, завербовавшимся на Камчатку, и в свои 17 лет она оказалась в качестве перелетной птицы, без дома и родителей. Привезли их в поселок Теличики уже в августе, в начале лососевой путины, и приехавшие дружно впряглись в работу по досрочному выполнению очередного пятилетнего плана. Затем они завербовались на рыбокомбинат, где заработки были выше. С конца апреля ловили нерестовую сельдь и солили ее в бочках, затем начиналась лососевая путина, продолжавшаяся до конца сентября. Рыбу, которую не успели обработать, свозили на хранение в ледник, огромную дыру в сопке, где круглый год держалась температура -15 градусов. Регулярно подходили рефрижераторные суда «Востокрыбхолодфлота» и забирали рыбопродукцию во Владивосток. Процесс вывоза продолжался до конца января, когда Камчатка полностью избавлялась от лососевых запасов предыдущей путины. В конце ноября увозили завербованных на одну путину, и на полуострове оставались лишь завербовавшиеся на пять лет. Они-то и готовили рыбокомбинат к началу весенней селедочной путины. Там же родители познакомились и поженились. Когда младшему сыну Валентину исполнилось два года, их перевели на новый, только что открывшийся рыбокомбинат в поселке Анапка, довольно далеко от настоящей черноморской Анапы, недалеко от острова Карагинский. В 1947 году отца посадили на восемь лет по 58-ой статье за неподчинение и сопротивление представителям власти. Ему еще повезло: при существующих тогда порядках мог получить гораздо больше. Летом 1946 года отец поссорился с местным участковым милиционером, который всю войну служил в команде по конвоированию заключенных и ссыльных, что говорит само за себя о его человеческих качествах. На рыбокомбинат пришел очередной пароход-снабженец, и всех свободных работников направили на выгрузку, обычный аврал. Плашкоутов тогда еще не было, а вместо них деревянные кунгасы, изготовленные на Сахалине, где были подходящая древесина и деревообработка. Местные жители зимой заготавливали подходящий лес и распускали бревна на доски и брус, из которых и строили кунгасы примерно десятитонной грузоподъемности. Приходящие пароходы грузили в трюмы пиломатериал, а на палубу – кунгасы и затем развозили их по Камчатке и Охотскому побережью в собственность рыбокомбинатов. Во время выгрузки очередного кунгаса с мукой в мешках отец шел с кунгаса вниз по сходне с мешком муки на плечах. И надо же такому случиться: на его пути в начале сходни на кунгас поднимался тот самый участковый, разойтись с которым на узкой сходне было невозможно – но и уступать дорогу бывший надзиратель не собирался и потребовал от отца, чтобы тот снова поднялся по сходне наверх с мешком муки на закорках. Отец сделал вид, что ничего не слышал, и молча продолжал спускаться – и случайно задел участкового углом мешка, отчего тот упал в воду. И в ходе разборки с матами пообещал посадить старшего Цикунова зимой, когда рыбокомбинат не работал. В начале 1947 года в гости к родителям приехала из соседнего поселка в 100 километрах от Анапки знакомая семья с двумя детьми, при том что на Камчатке расстояние между соседними поселками менее 100 километров не бывает. Развязали нарты, накормили собак и уселись за стол. В то время собаки являлись единственным надежным транспортным средством на Камчатке: сообщение между редкими поселками в условиях тундры, раскинувшейся на сотни километров, осуществлялось только собачьими упряжками. Где-то после полуночи залаяли собаки – и раздался стук в дверь, сопровождаемый голосом участкового в приказном тоне: «Откройте, мы проверим и уйдем». После нескольких повторов, видя, что хозяева открывать не собираются, раздались выстрелы в дверь из пистолета. Отец через дверь объяснил милиционеру, что у него гости с детьми, которые уже крепко спят, и если нужно, то он завтра утром сам придет в милицию, но после этого раздались выстрелы уже из карабина, выбившие стекла в двух окнах. Стало ясно, что участковый пришел за отцом, чтобы арестовать его. Быстро приняв решение, мужчины выставили окно с другой стороны дома, взяли ружья и нырнули в траншею, которые прокапывают во всех северных поселках, заносимых по крышу снегом, и по ним перемещаются во время заносов, почти так же, как на переднем крае фронта. Северная пурга обильна и продолжительна, и чтобы добраться до магазина или в какое-либо другое место, необходимо заблаговременно выкопать траншею и потом ее все время поддерживать в рабочем и доступном состоянии. Двое вооруженных выпрыгнувших из окна мужиков, будучи опытными охотниками, обошли нападающих и зашли им с тыла. Кроме участкового в облаве участвовали двое местных «активистов» из большого и популярного сословия сексотов. Когда участковый понял, что его загнали в угол вместе с его помощниками, он начал стрелять в отца и его друга. Видя, что события приобретают необратимый характер и вполне можно лишиться жизни, отец выстрелил из дробовика, надеясь сбить с него только шапку, так как был хорошим охотником и стрелял отменно, как и его товарищ. Шапку он, конечно, сбил, но при этом немного попортил участковому лицо и выбил глаз. Результат ментовского нападения был провален в самом начале акции. Пока Цикунов-старший разбирался с раненым участковым, его товарищ положил в снег обоих помощников и прострелил им ноги, по одной каждому. После окончания вдрызг проигранного сражения бывший конвоир с одним глазом и два его помощника с простреленными ногами отправились в участок, и через несколько дней из райцентра Оссора приехали три милиционера и забрали с собой отца, где и посадили. Его друг с семьей утром уехал к себе в поселок, а отец на следствии всю вину взял на себя. Никакие доводы, что участковый пришел глубокой ночью и пьяный начал стрелять, перепугав две семьи в доме и поставив их жизнь под угрозу, расстрелял окна и дверь, не были приняты во внимание, и после трех месяцев следствия и отсидки в КПЗ отцу дали восемь лет строгого режима. Участкового уволили со службы в органах НКВД – с одним глазом он не мог рассчитывать на ее дальнейшее прохождение, и пришлось работать сторожем в собственном поселке на рыбокомбинате; а оба его помощника тоже плохо кончили: один утонул на рыбалке, запутавшись в неводе, а второй получил травму и стал хромым. Но отец никогда не жалел, что одного мента оставил без глаза, а двоих активистов сделал калеками, он всегда ратовал за справедливость. Отъезд из поселка Анапка был необходим родителям, так как отец опасался, что одноглазый мент может отыграться на детях. В семье, кроме младшего, были еще и два старших брата. Отец просидел семь лет и вышел по амнистии, объявленной в связи со смертью вождя всего мирового пролетариата, и он сразу же завербовался на Камчатку, а через год вся семья переехала на Сахалин в поселок Пограничный, рядом с бывшей границей, разделяющей остров на японскую и советскую зоны. Семья прожила там около года, пока не закрыли леспромхоз, и всех работников перевели в поселок Ноглики на рыбокомбинат. Такова предыстория цикуновских приключений, прежде чем оказаться в Ногликах. Семилетняя отсидка отца все-таки оставила глубокий след в его изменившемся поведении и укладе жизни: не прошло и года, как он бросил семью и скрылся в неизвестном направлении, оставив мать одну с тремя сыновьями, хорошо еще, что старшие стали почти взрослыми и служили в армии. Но и с одним младшим ей было ой как нелегко. В поселке Ноглики существовала железнодорожная станция, проложенная еще до войны до ближайшего города Оха на самой северной оконечности острова, и далее – до порта Москальво, через который еще до войны осуществлялись снабжение острова и вывоз угля, леса и нефти, которая добывалась в десяти километрах от поселка в поселке Катангли и в летнее время вывозилась наливными баржами в Комсомольск-на-Амуре и Хабаровск, а зимой – по узкоколейной железной дороге, и сливалась в трубопровод, проложенный перед самой войной от Москальво до Комсомольска-на-Амуре. Крупных портов не было, и все советское население ютилось в северной части острова. Южная его часть по итогам Портсмутского мира отошла к Японии в результате проигранной русско-японской войны 1904—1905 годов, и хотя японцы требовали весь остров, российская делегация под руководством Председателя кабинета министров графа Витте смогла отстоять северную половину острова, за что Витте и получил прозвище «граф Полу сахалинский». Южная часть острова была возвращена Советскому Союзу в 1945 году после разгрома Японии во Второй мировой войне.

Юный пионер, а потом уже и комсомолец Валентин Цикунов, как и его одноклассники, был активным молодым человеком, искренне одобряющим все решения партии и правительства (попробуй не одобри), и готовился к поступлению в среднюю мореходку, расположенную на острове. Морские профессии являлись единственно желанными для всех мальчишек острова, и сомнений никаких на этот счет не возникало. Все соседи и друзья жили и кормились у этого самого моря. Романтика путешествий от прочитанных книг тоже увлекала в дальние страны, где стоит вечное тропическое лето, растут кокосы, апельсины и бананы, невиданные на пред арктической северной части Сахалина. И все-таки определяющим аргументом являлось то, что в мореходке выдавали настоящую морскую форму и обеспечивали трехразовое питание. Тем более что мать, оставшись одна, не в состоянии была прокормить и одеть подрастающего сына, так как была простой уборщицей и получала мизерную заработанную плату. Выручала рыба, которую местные пацаны умели ловить, едва научившись ходить. Единственным путем в этой ситуации представлялось поступление в мореходку. Зимой 1956 года мама устроилась в столовую офицерского состава в колонии строгого режима – в современном понимании и значении, а тогда это называлось лагерем для врагов народа, или, проще говоря, политических заключенных, сидевших по 58-ой статье, отягощенной большими сроками. Лагерь находился в трех километрах от поселка Ноглики, на левом берегу реки Тымь. Через реку еще до войны был построен железнодорожный мост, когда вели узкоколейку до порта Москальво. От него проложили деревянный тротуар шириной около метра, по которому можно было ездить на велосипеде, и параллельно шла грунтовая дорога для автомашин, по которой редко кто ездил, так как вечные лужи и грязь никогда не просыхали на ней. Люди же пользовались деревянным тротуаром. Через пару месяцев после устройства на работу матери дали небольшую квартиру в поселке рядом с зоной, где жили вольнонаемные, обслуживающие лагерь, и солдаты охраны. Поселок с зоной и были единственными населенными пунктами за рекой, далее на сотни километров к северу поселений не было, лишь мелкий лиственный лес и тундра. Мать пошла на эту работу по следующим причинам: кроме бесплатной квартиры, она еще что-то могла принести с офицерской кухни с собой, чтобы поддержать сына, и в этом случае не было нужды платить за интернат, в котором Валентин и жил весь предыдущий год, учась в седьмом классе. Лагерный поселок находился примерно в трех километрах от моста, и от него до школы еще около километра. В результате дорога в школу занимала не менее получаса, а по весне, когда стаивал снег и очищали тротуар, почти вполовину меньше, жаль только лишь, что на северном Сахалине лето долгим не бывает, а зимы, когда снегом заносит даже крыши домов, тоже не редкость. Место это совсем не экзотическое, с холодной и длиной зимой и коротким летом, с пейзажем лесотундры, как на реке Колыма в районе поселка Черского или Зеленого Мыса. Холодное Охотское море вместе со своим Шантарским холодильником создало свой особый климат в северной части острова, гораздо более схожий с арктическим побережьем, чему способствуют холодные течения, идущие из Охотского моря на юг: Северо-Восточное течение вдоль всего восточного Сахалина и течения, идущие через проливы Невельского и Татарский, между островом и материковой частью Евразии. Климат южной части Сахалина коренным образом отличался от его северной части, ибо его берега омывало теплое Цусимское течение, идущее с юга Японского моря. Вот так и проучился свою последнюю зиму за забором лагеря, но восьмой класс все-таки закончил и направил свои стопы в приемную комиссию Сахалинской мореходки. Мать купила Валентину билет в один конец, потому что на обратный не было денег, и ему ничего не оставалось как обязательно поступить в мореходку, ибо возвращаться домой было не на что. Забегая вперед, нужно сказать, что с этой задачей он справился без особого напряжения и стал курсантом.

Все семьи вольнонаемных жили за забором зоны, и заботы у всех были одни и те же, похожие друг на друга как близнецы. Дети ходили в школу в районный центр Ноглики. Взрослые работали в обслуживающей системе лагеря, и лишь заключенные работали по одной специальности, в которой они были большие мастаки и умельцы: валили лес – лиственницу и пихту, поскольку другие хвойные породы в местных климатических условиях не выживали. В рабочей зоне, где валили лес, существовала и небольшая лесопилка, на которой те же зэки изготовляли пиломатериалы и отправляли по узкоколейке в порт Москальво. Вот так монотонно и тягуче проходила жизнь в этом небольшом поселке без названия при зоне, который местные жители также называли зоной. Тайга в описываемом районе уже переходила в тундру, лес, пригодный для валки, был довольно редкий, и зэкам прежде, чем спилить, нужно было проверить, годен ли он на переработку. Спиленные деревья вывозили с делянок трелевочным трактором, который брал несколько бревен и тащил их в сторону склада, где их укладывали в штабеля – и затем уже вольнонаемные бригады грузили на платформы и отправляли дальше по назначению. Детвора давно привыкла к обстановке, в которой приходилось жить, принимая как должное колючую проволоку, надзирателей и солдат со штыками, выводящими поутру весь спецконтингент на работу и вечером возвращающими его обратно в бараки. Это стало неотъемлемой частью их жизни, и они воспринимали ее как само собой разумеющееся. И лишь редкие казусные или особо выдающиеся случаи привлекали их внимание. Лагерь давал работу их родителям и, следовательно, кормил детей, а многим помог и выжить. В своей короткой жизни им не приходилось сталкиваться с другой обстановкой, они попросту не знали, что существует другая жизнь – без колючей проволоки, переклички дозорных и злобно лающих овчарок, хорошо натренированных бросаться на неугодных заключенных. Монотонную жизнь лагеря совершенно неожиданно нарушил исключительный и ранее невиданный случай, за все его существование с 1940 года: чрезвычайное происшествие самого крупного по лагерным меркам масштаба – побег двух заключенных из уголовного сословия в начале апреля 1957 года, когда еще не сошел снег и лишь отдельные лужи стали появляться к концу дня, к тому же замерзающие по холодным ночам, и редколесая тайга становилась совершенно непроходимой для человека, норовя проглотить его среди подтаявших болот. Трава и кустарники еще не подросли, и человека в таком лесу видно было издалека. Самого понятия «выходной день» для зоны в то время не существовало, и зэки могли себе позволить отдыхать лишь по большим праздникам: День сталинской Конституции 5 декабря, 7 ноября – день свершения Великой Октябрьской революции и Новый год. Остальные 362 дня они должны неустанно трудиться от восхода до захода, исправляя свои пороки, чтобы возвратиться на волю полноценными членами общества, приумножая богатства родины, радуясь мудрости своего вождя, овеянного мировой славой, лучшего друга октябрят, пионеров, школьников и физкультурников, ну и всего советского народа, включая и заключенных, лишь временно выбывших из строя. Правда, далеко не все заключенные вернутся в этот строй: погибнут от истощения и непосильного труда, будут забиты надзирателями и охраной за малейший проступок; недаром вождь любил повторять пословицу: «Лес рубят – щепки летят». Вот как раз и погибшие в лагерях заключенные попадали в категорию щепок. Зона состояла из двух контингентов заключенных. Во-первых, из политических, которые шли по 58-ой статье за участие в заговорах против вождя и других членов политбюро и крупных партийных и советских работников, а также изощренных шпионов всевозможных иностранных разведок, от Зимбабве до Гондураса. И хотя уже миновал двадцатый съезд КПСС, на котором новый первый секретарь ЦК партии и глава правительства Хрущев развенчал культ личности Сталина, политические в лагерях продолжали оставаться в своем незавидном положении, подавляющее большинство их ни сном, ни духом не знало о вменяемых им преступлениях против советского народа и его руководителей. Последующая реабилитация растягивалась на годы, и многие из них не доживали до ее исполнения. А второй контингент состоял из уголовников самого разного разряда, от серийных убийц и насильников до простых карманников. При всем этом сроки отсидки политических по 58-ой статье значительно превышали сроки наказания уголовников, и самое минимальное, на что они могли рассчитывать, – это 10 лет, нередки были и 25-летние приговоры, фактически обрекающие осужденных на медленную мучительную смерть. Уголовников в лагере насчитывалось 200 человек, а политических в два раза больше – 400. Уголовники представляли собой спаянный коллектив со своей твердо обозначенной иерархией – и, как правило, сотрудничали с администрацией, получая взамен некоторые льготы. Политические же представляли собой довольно разнородную аморфную массу, разочаровавшуюся во многих жизненных принципах, и ни о каком коллективе и речи быть не могло. Они отбывали свои сроки в нескольких метрах от забора с колючей проволокой, через которую пропущен электрический ток, под неусыпным вниманием охраны с обученными собаками. В лагере всем управляли уголовники, несмотря на их малочисленность. К тому же через них администрация и «кумы» прекрасно знали о происходящих в лагере настроениях и разговорах. На 600 заключенных приходилось 100 человек охраны и вольнонаемных. И вот из этого лагеря убежать казалось так же невозможным, как из замка Иф из романа Александра Дюма «Граф Монте-Кристо», но неизбежное случилось: из рабочей зоны, где зэки валили лес и изготовляли из него пилоломат, при переходе в спальные корпуса, а точнее бараки, которые являлись зоной отдыха и приема пищи, надзиратели недосчитались двоих заключенных. За все время существования учреждения таких случаев не было, и администрация этим гордилась. Лагерь был основан в конце 1939 – начале 1940 года, когда тянули узкоколейку от порта Москальво до поселка Ноглики с тем, чтобы связать все населенные пункты северного Сахалина единой транспортной сетью, как это сделали японцы на юге еще в двадцатых годах: построили железную дорогу от самой границы, разделяющей обе половины острова, до порта Корсаков и вдоль всего западного берега острова. Потребовалась рабочая сила, желательно бесплатная: нанимать людей с материка и оплачивать им проезд через всю страну было слишком накладно для государства, тем более что в разбросанных по всем северным углам лагерях ГУЛАГа сидели миллионы преступников, заклейменных советским правосудием. Так что одним лагерем больше или меньше, не играло никакой роли. Так и появилась бесплатная рабочая сила для постройки узкоколейки на северном Сахалине. Убежать с Сахалина было не просто сложно, а скорее невозможно, разве что в широко известной песне Юрия Щербакова, которая давно воспринимается как народная: «Бежал бродяга с Сахалина звериной узкою тропой…» – и, скорее всего, это возможно лишь зимой, по замерзшему льду пролива. Но и этот вариант добром не мог кончиться – человек непременно бы замерз среди тысяч километров безлюдных восточносибирских просторов с температурой окружающего воздуха под -50 градусов Цельсия, с непроходимой тайгой и метровыми нетронутыми сугробами на многие сотни километров при полном отсутствии жилья для обогрева и ночевок. В царское время остров славился своей каторгой, куда ссылали самых опасных преступников, и фактически они свободно жили на острове, полностью расконвоированные, так как бежать было некуда. В советское время порядки намного ужесточились, и чекисты стояли во всех населенных пунктах, обойти которые незамеченным было невозможно, и на что надеялись сбежавшие двое, было просто непонятно. Сбежать, тем более в такое время года, их могла заставить лишь прямая угроза их жизни: то ли их проиграли в карты, то ли причиной стали какие-то междоусобные разборки среди уголовного контингента, об этом известно было лишь им. Наступала весна, когда следы на рыхлом снегу отчетливо видны издалека, и поиски быстро дали результат. Чекисты обложили дорогу и пустили от рабочей зоны, где исчезли беглецы, солдат с овчарками. Погоня началась утром, с рассветом. Силы были явно неравные: с одной стороны – двое истощенных в черной лагерной, не спасающей от ветров, одежде, и со второй – сытые и натренированные чекисты с овчарками, с горящими от остервенения глазами и рвущимися из рук проводников, почуяв настоящую охоту на людей, на что их долго натаскивали. Уже во второй половине дня, около 15 часов, оба сбежавших были доставлены в зону. Еще светило солнце, стоял теплый день. Мальчишки, жившие поблизости с зоной, из одноименного поселка, от самых малых до уже почти взрослых, во все глаза взирали на это зрелище с самого начала. Хотя они и привыкли к жестокости жизни и физическому насилию, но им никогда в их еще короткой жизни не приходилось сталкиваться с тем, что происходило на их глазах – и с ожидаемой вскоре развязкой. Люди не рождаются жестокими, и лишь по мере взросления у них открывается вся изнанка человеческой жизни, особенно в условиях откровенного произвола. Некоторые из них наследуют такие же привычки, ставя на первое место лишь свои эго и эгоизм, становясь абсолютно равнодушными к чужой боли и находя в ней даже удовольствие от преобладания своей силы над чужой жизнью и болью. Но для этого нужны подходящие условия и среда, которая расцветает буйными красками во времена диктаторских и авторитарных режимов. В поселок вступала вся процессия хорошо сделавших свое дело и довольных собой охранников и надзирателей с уставшими овчарками, вывалившими свои длинные языки. Слышались шутки и смех, каждый хотел похвастаться своей удалью во время охоты на двух преступников, и пар валил от разгоряченных лиц. Сиюминутный глоток свободы дорого дался беглецам: сразу же при поимке их зверски избили, и идти они уже не могли. Мальчишки увидели с крыши дома лошадь, из саней которой торчал кусок брезента, и тогда казалось, что на нем лежат два трупа, но к счастью, а скорее всего – к несчастью, они еще подавали признаки жизни. Через полчаса на территории внутренней зоны выстроили весь лагерь, перед которым на брезенте лежали два несчастных неудачника, жить которым оставалось от силы несколько часов, хотя они уже были избиты до такой степени, что вряд ли могли ощущать боль от ожидавших их побоев. Скорее всего, дальнейшее походило на специально разыгранное шоу для устрашения заключенных. Построив в несколько шеренг весь наличный контингент, начальник лагеря выступил с короткой речью, что побег из зоны в любом случае закончится плохо, так как все равно поймают, и сам побег очень может навредить здоровью беглецов. Надо понимать, что начальник обладал зловещим юмором, который никак не уместен был в данной ситуации, что говорит о нем как о человеке, полностью лишенном моральных общечеловеческих качеств и элементарного чувства сострадания к умирающим, хотя и беглецам, отягощенным уголовным прошлым. После короткой речи хозяин подошел к беглецам, которых сумели привести в чувство и с помощью охраняющих солдат поддерживали в вертикальном положении, ибо самостоятельно стоять они не могли, и с силой ударил в лицо каждого. Хозяин, так зовут зэки начальника лагеря, любил устраивать подобные развлечения для себя и подчиненных ему офицеров, воспитывая в них ненависть к заключенным. А здесь подвернулся такой шанс, который и упустить грешно. После удара хозяина каждый из избиваемых падал на землю и подняться без посторонней помощи уже не мог. Солдатам охраны приходилось снова поднимать каждого беглеца и держать в вертикальном положении. Затем подходил следующий по чину офицер и копировал прием хозяина, и такое повторили все десять офицеров, составлявшие командный состав лагеря. После окончания офицерского развлечения все еще живых, но вряд ли что-то соображающих и чувствующих полутрупов отдали для заключительного акта наказания рядовым охранникам и надзирателям кавказской (как говорят ныне) национальности. Во времена Лаврентия Берии охрану лагерей предпочитали набирать из выходцев с Кавказа, Зауралья, Якутии, предпочитая их русским, которым доверяли меньше. Изначально считалось, что они более исполнительны и преданы органам НКВД, хотя соответствовало ли это истине, неизвестно. Охрана лагеря тоже оказалась под стать своему хозяину, и к тому же им добавляло ненависти осознание того, как эти двое доходяг посмели бежать и заставили всю их «дикую дивизию» почти целый день бежать по их следам по мокрому снегу и воде, и на пощаду рассчитывать было невозможно. Уже после нескольких ударов первая жертва не смогла встать даже с помощью охраны, а второй был покрепче и продержался на несколько минут дольше, но вскоре и он упал и больше не подавал признаков жизни. Разъяренные охранники продолжали бить ногами лежащих на снегу в бессознательном состоянии обоих беглецов, но, по всей вероятности, тем уже было все равно: они переносили все удары молча, не пытаясь защищаться и никак не реагируя на них. После прекращения бойни лагерный доктор, скорее для очистки совести, сделал уколы уже практически мертвым беглецам – и спустя несколько минут у одного из них пошла горлом кровь, а второй лишь слегка дернулся в последней агонии. Все было кончено. Разгоряченные надзиратели разошлись, обмениваясь репликами о прошедшем развлечении. Строй заключенных, в назидание которым и была устроена публичная казнь таких же отверженных, распустили. И лишь два истерзанных, окровавленных трупа остались лежать на куске брезента. Наутро их уже не было. Пятнадцатилетний Валентин расширенными глазами наблюдал за бесчеловечным истязанием. Никогда в своей жизни он не видел ничего подобного, хотелось проснуться и отбросить этот кошмарный сон в сторону, но, к сожалению, это была настоящая явь. Хотелось плакать и одновременно кричать: «Прекратите! Вы же тоже люди!» – но предательский комок подкатывал к горлу, и лишь короткие всхлипывания выдавали его истинное состояние. Впервые в жизни в его душу закрались смутные сомнения в деятельности государства с самой демократичной конституцией в мире, как объясняли школьные учебники, и особенно режима, позволяющего зверски и безнаказанно, с садистской изощренностью, без суда и следствия убивать своих, хотя и оступившихся граждан, вопреки официальной информации о развивающейся в стране демократии и построении социализма. Пройдет несколько десятков лет, и пришедший к власти новый молодой лидер Горбачев начнет говорить о построении социализма с человеческим лицом, и если следовать его логике, то все предыдущие годы у нашего социализма было нечеловеческое лицо со звериным оскалом; и, скорее всего, генсек был прав.

Подменные экипажи

Подменные экипажи на советском морском флоте ведут свою историю от простых вачманов (вахтенных), в которых нуждались по каким-либо причинам члены экипажей судов при недолгом заходе в отечественные порты. Стоянки тогда бывали длинными, и после долгого рейса у того или иного моряка возникали различные причины оставить судно на несколько дней и заняться своими неотложными домашними или прочими делами: прохождение медицинской комиссии, лечение, экзаменационные сессии у заочников, наставление детей на путь истинный после долгого отсутствия и многое другое. Для этих целей в крупных портах создавали бригады вачманов, в основном состоящих из простых моряков, годных подменить кого-нибудь остронуждающегося в стояночной подмене на несколько дней. Обязанности у них были не слишком разнообразны, в основном обеспечение вахтенной службы у трапа или в машинном отделении. От судовых работ они старались держаться подальше. Состояли эти бригады тоже из моряков плавсостава, задержавшихся на берегу по тем или иным причинам: дети, медицинские ограничения, учеба в вузах, усталость от многомесячных плаваний – у каждого свое. Штатным членам экипажа за все дни подмены списывались отгульные дни, заработанные в рейсе вместо выходных суббот и воскресений. В море нет выходных, и экипаж вынужден работать без них, но они постепенно накапливаются в качестве отгулов и могут приплюсовываться к очередному отпуску, хотя отдел кадров зачастую их просто компенсирует денежным эквивалентом, особенно в летнее время, когда хронически не хватает людей и никто не спешит на судно, предпочитая провести лето в домашних условиях на пляжах или в общении со своими отпрысками, у которых тоже летние каникулы. В шестидесятых годах начались усиленное обновление флота и интенсификация его работы, появились первые международные линии, и возможности вачманов уже не удовлетворяли резко возросшие потребности флота, особенно в линейном плавании, когда судно работает без заходов в отечественные порты, месяцами крутясь на своей линии. Обычный круговой цикл интенсивной работы на линии составлял от трех до шести месяцев, и после двух-трех кругов экипаж уже находился в безразличном состоянии, не обращая внимания на зарубежные прелести и валюту, одолевали апатия и усталость, росли раздражение и неприязнь, обязательные спутники клаустрофобии как психосоматического расстройства, вызванного долгим пребыванием в условиях замкнутого пространства с одними и теми же спутниками. Вот тогда и появились плавающие подменные экипажи, которые обычно подменяли весь уставший экипаж в различных портах мира, хотя в обязательном порядке учитывалась и экономическая составляющая такой рокировки. Отдел кадров старался минимизировать финансовые потери, меняя экипажи в ближайших портах или же отправляя их в соседнюю Японию на своих линейных пассажирских или грузовых судах. Основной экипаж уходил в отпуск в полном составе и через несколько месяцев возвращался снова на свое судно отдохнувшим и поздоровевшим, меняя уже подменный экипаж. На линейных судах в силу их специфической работы старались держать постоянные подменные экипажи, хорошо знающие специфику линии. На трамповых судах могли работать различные подменные, хотя и здесь, в общем, пытались направлять их на определенные типы судов, не столь различные по своему назначению, размерам и новизне. При этом требовался широкий кругозор, особенно у механиков и электромехаников. Судовые двигатели и электрооборудование могли сильно различаться, а времени для их изучения не оставалось: сменился – и через несколько часов в рейс, дополнительного времени для ознакомления не предусматривалось. По аналогии с плавающими появились и стояночные подменные экипажи, которым, честно говоря, не позавидуешь: они вынуждены крутиться как белка в колесе, принимая очередное судно, зашедшее в базовый порт на 2—3 дня для смены части экипажа, получения продуктов, бункера, воды, неотложного ремонта судовых механизмов и навигационных приборов, не считая множества более мелких надобностей. И все это нужно сделать за время короткой стоянки. И так судно за судном, сплошной нескончаемый водоворот, прекращающийся лишь после передачи парохода штатному экипажу, с тем чтобы через день, а иногда и на следующее утро принять очередное судно с таким же длинным перечнем необходимых к выполнению заявок.

В 1977 году старший помощник капитана Валентин Цикунов перевелся из Сахалинского пароходства в Дальневосточное, гораздо более крупное, с современным большим флотом, заграничными рейсами и немалым количеством линий, опутывающих почти весь земной шар. Сахалинское же пароходство – совсем небольшое, с устаревшим малотоннажным флотом, предназначенным в основном для снабжения и обеспечения островной области с редкими лесными рейсами на Японию. Сразу же после перевода его как новичка направили на сугубо каботажное судно из серии «броненосцев» «Капитан Бондаренко», где он и прошел школу мужества среди штрафников и новичков, да еще в должности старпома, почти как в настоящем штрафбате, с разницей лишь в том, что не стреляли, но, как и там, выживали сильнейшие. Пройдя шестимесячное испытание среди распоясавшейся братвы «броненосца», Цикунов и на этот раз вышел сухим из воды: за время его старпомства не случилось ни одного чрезвычайного происшествия или чего-либо подобного, что могло докатиться до отдела кадров или парткома и в дальнейшем повлиять на его судьбу, естественно, не в лучшую сторону, и тогда не вылезать бы ему из каботажа и надолго забыть о производстве в капитаны, – но пронесло. Испытательный срок успешно пройден, и сразу же подоспели неотложные и очень важные дела: вступление в кандидаты партии и открытие визы после получения хорошей рекомендации с «броненосца». Беспартийный старший помощник, будь он хоть и семи пядей во лбу, никогда не мог стать капитаном даже чисто теоретически. Капитан рассматривался как представитель государства, наделенный многими правами, и членство в КПСС являлось обязательным. Ну а заграничная виза после проверки на всех уровнях, и в особенности органами КГБ, дающая право на выход за границу и получение паспорта моряка, открывалась на пять лет с последующим автоматическим продолжением, если за тобой не усматривалось серьезных грехов. Если же визу не открывали, то узнать причину отказа было невозможно; как тут обойтись без расхожей послевоенной поговорки: «КГБ справок не давал, он срок давал». Впрочем, визу могли и закрыть в любое время также без объяснения причин. Оформление цикуновских процедур ориентировочно занимало около двух месяцев, и без них никак нельзя было обойтись, в противном случае так и придется прозябать в должности старшего помощника на «броненосцах», от одного лишь напоминания о которых приходилось невольно вздрагивать. Семья жила в Находке, и Валентин попросил направить его на какое-нибудь судно в ремонте в Находку. Через несколько дней инспектор предложил место старшего помощника в стояночном подменном экипаже номер четыре, где капитаном был опытный старый полярник Феликс Гуревич, которому по возрасту и состоянию здоровья уже была закрыта дорога в плавсостав, и он уже несколько лет являлся капитаном стояночного экипажа. Экипаж подобрался возрастной и дружный, много лет работавший вместе и отлично знавший особенности своей непростой работы. Почти все работали и жили в Находке, что еще больше сближало и помогало взаимовыручке. Перед подменщиками стояла общая и единственная задача: с приходом линейного судна на бункеровку и смену экипажа как можно скорее отпустить штатный экипаж, который рвался домой, считая последние минуты, оставшиеся до встречи, хотя им ещё несколько часов трястись в автобусе или ехать в электричке, в зависимости от того, какой транспорт окажется раньше. За время их отсутствия необходимо принять бункер, снабжение, продукты, организовать ремонты радиооборудования и механизмов машинного отделения, если в этом была необходимость. На бункеровку, как правило, заходили линейщики типа быстроходных «писателей» югославской постройки или «художников» восточногерманской постройки, пакетовозы типа «Влас Ничков» польской выпечки, имеющие приоритет перед другими, до которых очередь доходила лишь в случае отсутствия линейных судов. При всем этом суда с американо-азиатских линий получали стояночные подменные экипажи в первую очередь. Бункеровка, как правило, занимала самое продолжительное время, необходимо было принять 2500 тонн тяжелого и порядка 500 тонн дизельного топлива и немалое количество разносортных масел. Пароходство предпочитало бункеровать суда в отечественных портах, поскольку цены за границей, в твердой валюте, и в советских родных рублях слишком уж разнились – и лишь одна заграничная бункеровка могла испортить полугодовые экономические показатели судна. На самом деле, правдоподобность такого сравнения была весьма сомнительна, но введенные финансовым управлением министерства системы отчета и перевода рублей в доллары и обратно являлись обязательными и никакому сомнению не подлежали, да и других критериев оценки работы судов просто не существовало, и насколько они соответствовали истине, пожалуй, не знали и сами финансисты. Как сказал герой гайдаевской комедии: «Волюнтаризм». На заход линейщика в базовые порты управление международных линий пароходства больше трех дней никогда не давало, разве что в исключительных случаях или из-за ожидания вхождения в расписание. Экипаж наконец-то получил долгожданную свободу после нескольких месяцев океанской болтанки, занятой бесконечной судовой работой, и с праздничным настроением, все еще не в состоянии до конца осмыслить скорое свидание с семьей и отягощенный сумками, свертками, пакетами с блестящей рекламой с колониальными товарами, закупленными за границей согласно ранее утвержденному списку семейных надобностей, спешил разделаться со всеми своими делами на судне или же оставить их на потом. Рекламные иностранные изделия сразу же бросались в глаза, и досужие таксисты уже с причала пытались договориться о ценах до Владивостока, прекрасно понимая, что в такие моменты моряки торговаться не будут, и заламывали соответствующие цены. Здесь же, на причале, в толпе встречающих и таксистов крутились и «жучки» всех мастей, желая получить и свою долю товаров с иностранными этикетками для последующей перепродажи с хорошим наваром, прекрасно понимая, что самая низкая цена – из первых рук, и на ней можно хорошо погреть эти же самые руки, перепродавая приобретенный у причала товар втридорога, так как члены экипажа не могли знать истинную цену на иностранные изделия в советских портах, да их это и не сильно интересовало. В стране жестокого дефицита на все иностранное колониальные товары обладали воистину космическим спросом, особенно предметы женского и детского туалета. Одежда и нижнее белье, рекламируемые иностранными журналами мод, не шли ни в какое сравнение с продукцией местных швейных фабрик давно устаревших фасонов и серой окраски, дающих спущенный им сверху план и никак не заинтересованных в следовании переменчивой моде и качеству материи изготовления, радующей глаз и счастливых обладательниц. Даже обычные колготки и чулки представляли ажиотажный интерес, и если где-то что-то «выбрасывали» на прилавки, в основном производства стран народной демократии, то мгновенно возникала змеевидная очередь и слышались тревожные возгласы: «Больше двух пар в руки не давать, а то другим не хватит». Для особо нуждающихся и нетерпеливых существовала барахолка, где продавалось множество привезенных моряками товаров, но цены были откровенно безбожными. Еще одна разновидность барахолки находилась во дворах поблизости от валютного магазина, в котором продавались качественные иностранные товары широкого перечня, включая элитные спиртные напитки и популярные марки сигарет, но для отоваривания в его стенах требовались чеки ВТБ, зарабатываемые моряками и рыбаками в загранрейсах, и их цена напрямую зависела от популярности и ассортимента на полках этого магазина.

Наконец наступал долгожданный момент, когда дела и обязанности, оформленные актом передачи и рапортами начальников служб, были переданы подменному экипажу. Списывающиеся командиры оставляли своим сменщикам дополнительные записки с перечнем того, что необходимо сделать по их заведованиям в течение стоянки до их обратного возвращения за эту пару дней, когда они будут не у дел. Вскоре к борту судна подходил трансфлотовский катер, и все 40 человек штатного экипажа, оживленные и радостные, как большая компания мешочников, устремлялись по спущенному парадному трапу в салон – и через четверть часа уже пересаживались у пассажирского причала морского вокзала в заранее заказанный пассажирский автобус, который и будет их высаживать по месту жительства от аэропортовского Артема до владивостокского Эгершельда. Цикунов с затаенным оттенком зависти и любопытства наблюдал за членами экипажа, только что вернувшимися с североамериканского континента: люди как люди, ничем не отличающиеся от остальных. Он невольно спрашивал себя: «Повезет ли мне увидеть настоящую загадочную Америку и Канаду, как только что вернувшимся?» Тогда он и представить себе не мог, что спустя несколько лет весь американский северо-запад станет для него почти родным и знакомым не хуже Находки. Уже на пассажирском причале при посадке в автобус и укладывании багажа некоторые особо нетерпеливые успевали заскочить в магазинчик и прихватить что-нибудь для поднятия духа и настроения во время пятичасовой поездки до Владивостока. Обстановка в автобусе за долгие часы поездки иногда напоминала театральные сцены в духе репризы Михаила Жванецкого «А у нас с собою было». Подменный экипаж, принимая судно после долгих рейсов, успевал в течение двух-трех дней выполнить все намеченное, в основном потому, что система была хорошо известна и отработана, где каждый знал свое место и время, подключая в случае необходимости береговые службы пароходства: трансфлот, торгмортранс, службу материально-технического обеспечения (СМТО), базовую радионавигационную камеру, Находкинский судоремонтный завод. Несколько дней пролетали как одно мгновение для занятого с утра до вечера решением судовых проблем экипажа. Казалось, что в такое короткое время одолеть всю массу судовых нужд просто невозможно, но не было случая, чтобы не успевали до возвращения штатного экипажа. Основная работа по выполнению всех судовых нужд и контролю за их выполнением ложится на старшего помощника, и все два-три дня его спина не успевает просыхать, но компенсацией за вредность и ежедневные хлопоты является домашний уют, к которому быстро привыкаешь, то есть работаешь как обычный береговой служащий: утром на работу, вечером – домой, за исключением суточных вахт, когда приходится ночевать на пароходе. В день возвращения всей команды начиналось самое интересное. Как правило, обратный автобус не заказывался и каждый добирался до судна к назначенному времени самостоятельно по тем или иным причинам: кто-то оттягивал до последнего прощание с семьей, кто-то засиделся за прощальным столом в компании друзей, а кто-то приехал заранее, и собрать всех в один автобус не представлялось возможным. Основная масса добиралась ночным поездом, который отходил от Владивостокского вокзала в 24.00 и прибывал в Находку в 06.30. Мореходы, провожаемые своими близкими домочадцами на вокзальном перроне, успевали хватануть пару рюмок со своими соплавателями из экипажа, обрадованные встречей, будто расстались не три дня назад, а, по крайней мере, полгода, и при этом еще успевали выпить на посошок со своими женами и близкими, не забыв прихватить с собой дополнительную дозу горячительных напитков, чтобы не скучно ехать целых шесть часов до Находки. Как только поезд тронулся, сразу же начинались братания и вспоминания уже хорошо поддавших людей, только что оторвавшихся от домашней опеки. Описать полностью картину ночного поезда невозможно, как бы мы ни старались, полной она может оказаться лишь в том случае, если хотя бы раз в нем проехать с моряками, возвращающимися на свое судно после полугодового рейса и двух дневной встречи с семьей и снова готовыми уйти на полгода, почти как у нашего знаменитого барда Владимира Высоцкого. В их вагоне вино лилось рекой на всем протяжении следования до Находки, слышались мотивы знакомых песен, и никто не сомкнул глаз до самого конечного пункта. Не что иное как прощание с Родиной на ближайшие полгода, не хватало лишь полонеза Огинского, вызывающего слезы на глазах. Веселье и безмятежность, на первый взгляд, вершившиеся в их вагоне, были нарочитыми и искусственными, чтобы отвлечься от тоски и предстоящей многомесячной разлуки. Прибыв в Находку, полупьяный экипаж, уставший и не выспавшийся за короткую, но бурную ночь, добирался до агентства трансфлота, находившегося на морском вокзале, и дежурный диспетчер выделял катер, чтобы одним рейсом забрать всех и забросить на судно. По дороге к трансфлоту несколько человек, наиболее активных в ночном употреблении напитков и явно перебравших, совсем расклеились и передвигали ноги с трудом, опираясь на своих товарищей. С прибытием к пассажирскому причалу количество уставших мореходов, отягощенных бессонной ночью, росло прямо на глазах и зачастую переваливало за половину. Но оставалось несколько самых стойких, на которых и была вся надежда по безопасной транспортировке ослабевших моряков на судно. С грехом пополам и великими трудностями наконец-то удавалось разместить всех на катере, и кто-нибудь из старшего командного состава пересчитывал собравшихся, чтобы определить действительное наличие всех присутствующих и нет ли среди них потерявшихся в ночи, и сразу же анализировал ситуацию в случае отсутствия кого-либо на борту катера, дабы определить, сможет ли судно выйти в рейс без них – или придется кого-то дожидаться. Капитану нужна была достоверная информация о наличии на борту своих архаровцев. Первый помощник, если и ехал в том же вагоне, старался не вмешиваться, понимая, что в таком состоянии это ни к чему хорошему, кроме откровенной ругани, не приведет, и переносил разборку с «активистами» на более позднее время, уже после отхода судна в рейс. Такие случаи имели место неоднократно и считались вполне естественными, и «пропажа» обнаруживалась лишь на следующий день в отделе кадров, уже в совершенно трезвом состоянии, на ходу придумывая оправдательную историю, объясняющую отставание от судна, зная, что за это по головке не погладят и вполне могут послать в каботаж на несколько месяцев, чтобы в дальнейшем не отставал. Наконец катер тыкался в борт линейщика, площадка парадного трапа опускалась на бак, и все прибывшие по одному ступали на трап, держась за его леерное ограждение, поднимались на палубу – кто самостоятельно, а большинство с помощью товарищей, стараясь идти уверенно, не показывая степени еще не прошедшего опьянения, чувствуя на себе взгляд капитана, не предвещавший ничего хорошего. На палубе дело шло уже значительно быстрее: самых неустойчивых рассортировывали по своим каютам, а находившиеся в более устойчивом положении добирались до них самостоятельно. Гораздо сложнее было тем, кто не смог самостоятельно дойти от диспетчерской до пассажирского причала – и катер ушел без них. Им помогали окружающие, но уже за отдельную и весьма солидную плату. Старшины катеров не рисковали брать на борт чересчур уж тяжелых отставших мореходов, опасаясь, что каждый из них может запросто угодить за борт – и тогда попробуй вылови бесчувственное тело назад, а вдруг не выловишь, тогда уже и уголовная статья светит, тем более что инструкция категорически запрещала им брать на борт и везти на рейд людей в любой степени опьянения. Но затем и издают инструкции, чтобы их нарушать или вовсе обходить. Все зависело от состояния «пациента», и если он действительно, по диагностике катерников, был в состоянии «грогги», то на этот случай в эскадре катеров предусматривалась специальная баржа типа «Северянка», 13-тонной вместимости, с широкой плоской металлической палубой, огражденной высоким сплошным ограждением, и выскочить из нее даже совсем трезвым было непросто, не говоря уже о почти неподвижных телах. Но тариф за использование баржи был уже «люксовый», а не просто повышенный. Вообще-то она принадлежала Находкинскому СРЗ и служила для перевозки рабочих бригад и оборудования на рейд к требующему небольшого ремонта судну и возвращения их обратно, но в аварийных случаях использовалась и для перевозки неподвижных тел, тем более что «аренда» хорошо оплачивалась, и катерники с баржевиками всегда могли договориться о ее рыночной стоимости, то есть по сути дела она выполняла роль скорой помощи, когда тело невозможно было доставить на катер для последующей транспортировки и тем более поднять его по узкому парадному трапу.