SANTANDER-BRETAÑA-SANTANDER

EN EL CORTO MALTÉS,

UN VELERO DE 6 METROS

ÁLVARO GONZÁLEZ DE ALEDO LINOS

SANTANDER-BRETAÑA-SANTANDER

EN EL CORTO MALTÉS,

UN VELERO DE 6 METROS

EXLIBRIC

ANTEQUERA 2016

SANTANDER-BRETAÑA-SANTANDER EN EL CORTO MALTÉS, UN VELERO DE 6 METROS

© Álvaro González de Aledo Linos

Diseño de portada: Dpto. de Diseño Gráfico Exlibric

Iª edición

© ExLibric, 2016.

Editado por: ExLibric

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ISBN: 978-84-16848-13-3

Nota de la editorial: ExLibric pertenece a Innovación y Cualificación S. L.

ÁLVARO GONZÁLEZ DE ALEDO LINOS

SANTANDER-BRETAÑA-SANTANDER

EN EL CORTO MALTÉS,

UN VELERO DE 6 METROS

Índice de contenido

Portada

Título

Copyright

Índice

Dedicatoria

Prólogo

Capítulo 1 La preparación del barco

Capítulo 2 La conocida costa de Cantabria y la ría de Bilbao

Capítulo 3 El resto de la costa vasca hasta Hondarribia

Capítulo 4 El purgatorio de la costa de Las Landas

Capítulo 5 La enorme bahía de Arcachon. La Isla de los Pájaros

Capítulo 6 El cap Ferret y el banc d’Arguin

Capítulo 7 Los puertecitos del río Eyre

Capítulo 8 Otra etapa larguísima

Capítulo 9 De Royan hasta la isla de Ré

Capítulo 10 Hasta la isla de Yeu

Capítulo 11 Hasta la isla de Noirmoutier

Capítulo 12 Por fin llegamos a nuestro destino, el golfo de Morbihan

Capítulo 13 Primer contacto con las corrientes del Golfo y escala en Vannes

Capítulo 14 Explorando las islas del golfo de Morbihan

Capítulo 15 Islas, islas y más islas

Capítulo 16 Las últimas islas y el río Auray

Capítulo 17 Bono, la tumba de Moitessier, y la salida del golfo

Capítulo 18 La megaesclusa del río Vilaine y el primer puerto fluvial

Capítulo 19 Hasta el final del río Vilaine

Capítulo 20 Retenidos por el temporal y de vuelta al mar

Capítulo 21 Remontando el río Loire

Capítulo 22 Visitando los alrededores de Nantes, y despedidas

Capítulo 23 El descenso del Loire y la maldita temporada alta

Capítulo 24 Hasta Les Sables d’Olonne

Capítulo 25 De vuelta en Santander

Capítulo 26 Resumen, conclusiones y balance personal

Anexo 1 Escalas y millas recorridas

Anexo 2 Transcripción de las dibucartas

Anexo 3 Pequeño diccionario de términos náuticos utilizados en el libro

A mis compañeros de navegación,

en especial a Ana y Alicia, por la

paciencia con que me aguantan y para que

olviden pronto los momentos duros y recuerden

solo los sublimes.

Prólogo

Justamente estaba navegando con mi Archibald frente a las costas alicantinas cuando sonó el teléfono. Era mi amigo Álvaro, de Cantabria, y que modestamente me demandaba un favor; quería que le prologase su nuevo libro de navegación y aventuras.

Algo así no puede considerarse un favor, sino una distinción que llena de orgullo a quien se le propone, pero además conlleva la embarazosa tarea de, en muy pocas palabras, presentar y resumir de una manera subjetiva tanto al autor como su obra; en este caso nada más sencillo.

Conocí a Álvaro hace bastantes años, cuando me organizó una charla en su Santander para que relatara las vivencias de uno de mis viajes, y desde entonces esa amistad siempre la hemos mantenido. Durante este tiempo he seguido los retos que mi amigo se iba imponiendo, tanto a nivel náutico, solidario, como literario y puedo aseguraros que contar con dicha amistad es algo de lo que uno puede sentirse orgulloso.

Álvaro es amante del mar, pero sobre todo un gran navegante. A bordo de su pequeño CORTO MALTÉS, un velero de veintitrés pies, ha llegado más allá de donde sus anhelos aventureros le llevaban. Cruzó el Atlántico y realizó largas travesías en otras embarcaciones, siempre que su trabajo y labores sociales se lo permitieran, porque quien lo conozca sabe que tanto Álvaro como su mujer, Ana, son personas comprometidas y dedicadas a su entorno de ayuda y solidaridad.

Sus libros son obras que dan que pensar, de los que hay que releer; de los que comunican sensaciones a las que no estamos acostumbrados, y tanto este que ahora nos presenta como el de la Vuelta a España son además documentos imprescindibles a bordo, que hay que subrayar, consultar, marcar páginas, gastarlos… en definitiva estudiar su contenido.

Su nuevo Santander-Bretaña-Santander en el Corto Maltés sigue mostrando, al igual que los anteriores, su amor por el mar y su afán didáctico por enseñar lo que el mar le transmite. Sus comentarios, sus planificaciones, sus sentimientos, sus reflexiones, siempre interesantes, quedan perfectamente descritas en todos estos libros, y que ahora Álvaro, asimiladas sus nuevas experiencias, nos ofrece.

Esta nueva generación de derroteros, a mi entender imprescindibles, narrados de forma amena y personal descubren y a la vez aportan datos que de otra manera serían imposibles de obtener.

Álvaro, solo me resta expresarte mi sentida

¡ENHORABUENA!

Cocúa Ripoll

Velero ARCHIBALD

Capítulo 1
La preparación del barco

La preparación de un barco para una larga travesía es un proceso extenso y progresivo que se desarrolla en varios meses. El Corto Maltés es un Tonic 23 de serie, con más de 30 años de antigüedad, que ya fue adaptado para nuestra vuelta a España del 2012 en la cual navegamos más de 2.500 millas a lo largo de 3 meses, volviendo al Cantábrico atravesando toda Francia por el Canal de Midi [1]. La mayoría de las adaptaciones están contadas en ese libro. Pero con posterioridad, pensando en esta navegación entrando en la bahía de Arcachon y los ríos y rías de Bretaña, donde muchos puertos quedan en seco en bajamar, y teniendo en mente las carencias que descubrimos en la vuelta a España, realizamos algunos nuevos cambios y mejoras.

Para poder varar nos hizo falta conseguir unos puntales para que el barco pudiera quedar en seco en las bajamares sin desequilibrarse ni caerse de lado. El Corto Maltés es de orza abatible pero tiene en el fondo un quillote en el que se apoya. Este quillote es una seguridad pues es de hierro y si te posas en fondo irregular o que no sea de arena, aguanta mejor que si apoyas el casco de fibra de vidrio, que puede fisurarse si pilla debajo una piedra o una concha. Pero a cambio ofrece un equilibrio precario que hay que mejorar con los puntales. Conseguir los puntales fue toda una odisea, pues no encontramos ninguna empresa en España que los vendiera. Aquí no se acostumbra a varar ni siquiera los barcos de orza abatible. Los pedimos al astillero Jeanneau en Francia, el fabricante del barco, pero se les habían agotado, si bien nos pusieron en contacto con una fábrica de materiales de aluminio que fabricaba unos telescópicos y con varios modelos de anclaje para la cubierta, que sirven para varios modelos de barco modificando su longitud. Como la fábrica es francesa nos los tuvieron que mandar por mensajería.

La adaptación de estos puntales a tu barco la primera vez es lo complicado, ya que al ser telescópicos es difícil que coincidan con la altura del barco a la perfección. Si los dejas un poco más largos te arriesgas a que todo el peso del barco apoye en los puntales aunque sea unos minutos, y los anclajes de la cubierta (unos simples cáncamos sujetos a la fibra con dos tornillos pasantes) no están diseñados para eso. Y si los dejas un poco más cortos te arriesgas a que el barco se apoye en el quillote y se venza hacia uno de los lados sin quedar vertical, con el peligro de que el puntal de ese lado ceda y el barco se caiga. Entre dejarlos un poco más largos o un poco más cortos optamos por lo segundo. Como íbamos a varar en zonas de lodo y arena, no en cemento como la rampa de un puerto, supusimos que el propio peso del barco haría una pequeña cuna al quillote antes de que apoyasen los puntales, mientras bajaba la marea. Para la medida exacta esperamos a sacar el barco del agua para darle la patente antes del viaje. Bien asentado en la cuna del varadero pasamos una tabla de madera por el borde inferior del quillote y la enrasamos a la horizontal con un nivel. Luego colocamos uno de los puntales colgando en el aire (porque el barco, en la cuna, está más alto que apoyado en el suelo) y ajustamos su longitud para que la plataforma de apoyo quedase un poquito más alta que la madera. Luego pusimos el otro a la misma medida. Aparentemente era sencillo y solo quedaba probarlos antes de salir de viaje.

Para ello hicimos una prueba de varada en la playa del Puntal, caracterizada por su arena blanda y limpia y habitualmente por la ausencia de olas, pues está orientada al Suroeste, justo a sotavento del viento predominante en Santander en verano que es el Nordeste. Hay que estabilizar el barco con un ancla en la proa y otra en la popa, de manera que quede perpendicular a la dirección que traerá el agua cuando suba la marea y no le coja de lado. Avanzando de proa a la orilla tiramos un ancla por popa con unos 40 metros de cabo (primero era de 20 metros pero se quedaron cortos y tuvimos que empalmar otro cabo igual de largo) y seguimos avante con la orza subida hasta que la proa se clavó en la arena. Pero ese día se daban las peores condiciones, porque contra lo que es habitual en El Puntal, había olas y viento de lado (del Oeste) que hicieron que, justo al tocar el fondo de la orilla, el barco estuviera dando choquecitos contra el fondo durante una media hora, hasta que el agua se retiró por completo y quedó apoyado en el quillote. Entonces vino la calma total, y al ser la primera vez nos hacía raro estar en un barco que no se movía absolutamente nada. Además de repente se calmaron el viento y las olas y es cuando pudimos desembarcar en la orilla para hacer unas fotos. Más tarde, con el repunte de marea todo fue como la seda. Sin darnos cuenta de repente el barco estaba flotando. Cazamos del cabo del ancla de la popa y enseguida estábamos en aguas profundas. Tras reflotar, y como ya nos temíamos, la orza se quedó bloqueada en posición subida, seguramente por haberse metido arena a presión entre ella y el quillote. Probamos todas las técnicas que conocemos para destrabarla (la más útil suele ser coger olas de frente para provocar pantocazos, por ejemplo las que produce un barco de motor) pero ninguna sirvió y hubo que destrabarla buceando. Este bloqueo fue una decepción pues supusimos que en Francia nos pasaría lo mismo y conocíamos la suciedad del agua de los puertos, sobre todo los de varada, lo que no hacía muy agradable la idea de bucear en ellos. Por suerte durante el viaje vimos que no era lo habitual, y solamente dos veces en los dos meses y medio que duró la navegación tuvimos que bucear para destrabar la orza.

Además de adaptarlos en longitud hubo que encontrar acomodo para los puntales cuando no se usaban, lo que es difícil por su tamaño. Después de varias pruebas conseguimos situarlos en dos lugares. Mientras no se utilizasen irían colgados sobre la cabina de popa, justo en el realce del techo que corresponde por arriba a la brazola. Allí no estorban el uso de la cama de popa ni el acceso al pañol bajo la misma. Deben colocarse limpios y secos, y solo sirve para estibarlos entre las travesías o para el invernaje. Por el contrario cuando se utilizasen, que salen del agua sucios por el barro del fondo y llenos de algas y mojados, irían en la cubierta uno a cada lado de la cabina, sujetos por delante al cadenote del obenque y por detrás a uno de los candeleros. Aquí irían amarrados con el propio cabo que se usa para estabilizarlos hacia proa y popa cuando sujetan el barco. En este lugar se colocarían recién retirados, con toda su porquería, y luego se limpiarían in situ con baldes de agua o con la manguera en el pantalán. Como se situarían encima de las líneas de vida, tuvimos que revisar el recorrido de estas líneas para que el uso del puntal así estibado estorbara lo menos posible. No quisimos prescindir de ellas porque si una maniobra te obliga a usar las dos manos para la vela, solo te quedan para sujetarte al barco las pestañas.

Como también íbamos a entrar en puertos de varada con fondos de basa blanda (en la cual el barco se hunde hasta la línea de flotación, sin necesitar puntales porque en realidad queda flotando en el barro) nos preocupaba que el barro obstruyera las válvulas y las tomas de agua del fueraborda y se averiase. Probamos varios sistemas para aislar la cola del fueraborda, incluyendo bolsas o recipientes de plástico que instalábamos desde la bañera a través del pozo del fueraborda, pero ninguno nos convenció. Finalmente decidimos que cuando entrásemos a uno de estos puertos sacaríamos el fueraborda antes de bajar la marea y lo estibaríamos en la bañera, lo que nos haría un poco más incómoda la vida a bordo pero serviría para revisar la hélice y el ánodo. Finalmente es lo que hicimos durante todo el viaje y no resultó tan complicado como pensábamos, dada la ligereza del fueraborda Selva, solo 27 Kg frente a 45 Kg más o menos los de la competencia de la misma potencia, 8 CV.

En la vuelta a España llevábamos una tabla de surf para desembarcar remando, estibada en el triángulo de proa, pero la utilizamos poquísimo. Solo permitía desembarcar a uno y suponía una complicación adicional en la navegación. Había que cambiar la forma de estibarla según el rumbo: en ceñida hacía escorar y abatir al barco y la tumbábamos en cubierta, mientras que con el espí estorbaba la maniobra si iba tumbada y había que ponerla vertical contra los candeleros. Además estorbaba al fondear. Por eso para este viaje volvimos a intentar con una Zodiac. Probamos con una de las más pequeñas del mercado que nos ofrecieron prestada, pero anulaba completamente el triángulo de proa para las maniobras de fondeo o del espí, pesaba mucho para echarla al agua por encima del guardamancebos, y se tardaba un montón en desinflarla para meterla en su bolsa además de que no teníamos sitio para estibarla plegada. Por eso nos tuvimos que resignar a llevar como chinchorro un inflable de playa. Es una neumática Sevylor Karavelle KK65, de 228 cm de eslora con el fondo inflable, sin asiento y sin soporte para el fueraborda, por lo que solo se puede usar remando. Solo pesa 4,2 Kg, por su ligereza se puede secar en la botavara antes de doblarla, y se guarda en una bolsa más pequeña que una maleta de mano, lo que nos permitió estibarla en el pañol de la bañera. Aunque suficientemente segura para dos adultos (tiene hasta doble cámara y en teoría puede admitir hasta 165 Kg) no admite fueraborda y la posición para remar es incómoda, por lo que solo debe usarse en aguas muy abrigadas y para distancias cortas. Nuestra posición para remar era sentarnos enfrentados, o sea mirándonos, y remar uno hacia delante por una banda y el otro hacia atrás por la otra. Enseguida le cogimos el truco y hacíamos con facilidad las distancias desde el centro de una ría hasta la orilla, o en las islitas del golfo de Morbihan entre el barco (que siempre podíamos fondear muy cerca de la orilla) y la playa. Por supuesto no servía para desembarcar las bicis, aunque sí para transportar pequeños paquetes y la compra. Pero precisamente por su endeblez, en todos los sitios que necesitamos desembarcar las bicis y le explicamos al responsable de la marina nuestra dificultad, se apiadaba de nosotros y nos ofrecía llevárnoslas él al muelle.

Para moverse por las ciudades y los puertos es imprescindible una bici. En la vuelta a España llevábamos una plegable. Nos hubiera gustado llevar dos, pero en aquel momento lo consideramos imposible en un barco tan pequeño. En aquella circunnavegación de la Península la estibábamos bien que mal en el cofre de la bañera y la usamos muchísimo, tanto para hacer los recados como por gusto en las pistas que corren paralelas al Canal de Midi. Dentro de los recados fue de especial utilidad para encontrar las gasolineras, pues cuando en un puerto no había una específica para los barcos debíamos buscar una de carretera, que habitualmente están en las afueras y andando significa media o una hora de paseo y cargando con los bidones. En el Canal de Midi sirvió como deporte y además para acelerar el tránsito por las esclusas (uno se adelantaba con la bici para tener la esclusa abierta) y en las ciudades que visitábamos para hacer más ágil la visita. Pero en toda la vuelta a España estuvimos lamentándonos de no tener dos, pues teníamos que repartírnosla y quedar a una hora intermedia para intercambiarla. Para la navegación a Bretaña conseguimos una bici extraordinaria, la Boomerang 3.7, de lo más pequeño del mercado, con ruedas de 14 ‘’. Solo admite pasajeros de hasta 70 Kg (yo los doy justitos) y es tan pequeña que tiene el centro de gravedad muy detrás y si arrancas con fuerza o llevas una mochila pesada la rueda de delante se levanta. Por supuesto no tiene cambios de marchas, pero es tan pequeña que plegada se guarda dentro de una maleta, y sin maleta le encontramos acomodo en el aseo, debajo de la repisa del lavabo y al lado del retrete químico. De esta manera llevábamos dos bicis, la “grande” en el pañol de la bañera como en la vuelta a España, y la “pequeña” en el baño. ¡Menudo lujo dos bicis en un barco de 6 metros! Las escalas han sido otra cosa, y hemos vuelto tan satisfechos que ahora defiendo que en la navegación de crucero vale más la pena llevar dos bicis que otro juego de velas, por ejemplo.

En nuestras navegaciones anteriores habíamos carecido de nevera a bordo y la suplíamos con una caja de porespán y frigolines o cubitos de hielo. Pensábamos que la batería no daba para tanto, pues la nevera es uno de los principales consumidores de energía de barco. Los frigolines son unos rectángulos de plástico con un gel en su interior que se introducen en el congelador de 20-25 ºC bajo cero y pueden mantener una temperatura cercana a cero grados en el interior de la caja durante dos a cuatro días. Hay que tener los medios para recongelarlos, y normalmente pedimos el favor en las marinas o en alguna tienda o bar cercanos. A falta de frigolines o cubitos de hielo, comprábamos en el supermercado alguna bolsa de productos precocinados congelados, que hasta el momento de consumirlas daban frío al interior de la caja de porespán y hacían la función de los frigolines. Para la navegación a Bretaña compramos una neverita eléctrica de camping. Se conecta a la batería y no usa gas, pero consume 40 W (3 A/hora) por lo que podía agotarnos la batería enseguida. Por eso nuestra idea era enchufarla solo cuando hubiera mucha insolación y el panel solar estuviera cargando a tope, cuando fuéramos a motor (que también carga la batería) o cuando estuviéramos en una marina conectados a la electricidad del pantalán. El resto del tiempo pensábamos usarla con frigolines como hasta ahora. La neverita es de 20 litros en vez de los 23 de la caja de porespán, pero como a ratos iba a ir enchufada necesitaría menos frigolines y por tanto habría más espacio para la comida. El resultado ha sido extraordinario. Por un lado en Francia no es habitual abarloarse a los pesqueros y hemos tenido que ir a las marinas deportivas más que nunca. Así la neverita estaba conectada a la electricidad del pantalán toda la noche y parte de la tarde. Siempre tenía dentro cuatro frigolines o más, de manera que aunque no llegasen a congelarse sí mantenían el frío dentro de la nevera durante la navegación hasta la siguiente escala. Y por otra parte siempre que arrancábamos el motor la enchufábamos a la batería, y también los ratos de mucho sol, sin que nunca pusiese en peligro su carga, que controlábamos con el voltímetro. Por otra parte nos acostumbramos a vigilar periódicamente la posición de la botavara en los fondeos y los puertos, para cambiarla según la situación del sol y que no proyectase sombra sobre el panel solar, que va en la tapa del tambucho. Ha sido una de las mejores adquisiciones para la comodidad a bordo y estamos plenamente satisfechos de su resultado. Nos ha simplificado la intendencia y casi hemos prescindido de pedir el favor de congelarnos los frigolines.

En la vuelta a España subíamos nuestra posición al blog para tranquilidad de nuestras familias cada pocas horas. Lo hacíamos mediante el programa Localizatodo que exige una conexión permanente a Internet del teléfono móvil. En las costas españolas no había problema pues teníamos una tarifa plana de Internet, pero esa no servía en Portugal ni en Francia, países en los que no subíamos la posición. Como la navegación a Bretaña iba a ser mayoritariamente en tierras francesas no nos serviría. Por eso compramos una baliza de localización SPOT GEN3. Es un aparatito del tamaño de una cajetilla de cigarrillos, con cobertura mundial, que emite tu posición GPS cada 10 minutos a través de la red de telefonía satelital Globalstar (un operador de telefonía creado en 1994 que explota una red de 48 satélites). Esa señal puedes volcarla a una página web (nosotros lo hicimos a la del blog) donde pueden seguirte tus conocidos. Además tiene una función SOS que desencadena tu búsqueda y rescate por las autoridades marítimas, y algunas funciones de mensajes personalizados para enviar a personas seleccionadas (son mensajes escritos previamente de tranquilización, o de llegada a puerto, o lo que tú quieras, pero que funcionan desde todo el mundo, no como los mensajes de móvil que pierden la cobertura al alejarte unas millas de la costa). El aparatito es estanco al agua y tiene una tarifa desde mi punto de vista muy razonable para la tranquilidad y seguridad que aporta a la navegación (190 € el aparato y 135 €/año el servicio). Sobre las radiobalizas clásicas tiene la ventaja de la función de seguimiento, que aquellas no tienen. Y el inconveniente de que la señal que emite es telefónica y la función SOS dirigida a un único destinatario (la empresa que la comercializa, que es norteamericana) la cual avisa a las autoridades competentes en el rescate del país en el que navegues. Es decir, que puede haber un barco poco más allá de tu horizonte que no se entere directamente de tu situación de alerta, aunque sí cuando las autoridades contacten con los barcos presentes en la zona. Para nuestro tipo de navegación, que es costera y siempre a menos de 12 millas de la orilla, es decir, al alcance de los barcos y helicópteros de rescate, nos ha parecido suficiente. Por otra parte puedes utilizarla igualmente para las excursiones por el monte, o para cualquier otra actividad en tierra.

La baliza de localización ha funcionado a la perfección. En teoría debe situarse en una superficie horizontal con la tapa con el logotipo mirando hacia el cielo, pues la antena que detecta los satélites está bajo el logo. Pero en el barco la baliza hay que llevarla siempre encima por si te caes al agua. La llevé siempre yo encima, y en las guardias nocturnas el que se quedaba al timón, y teníamos la consigna de que si el otro se caía al agua engancharíamos la baliza al aro salvavidas antes de lanzarlo, de manera que si no se conseguía volver a por él al menos tendría en su poder la baliza para activarla y mandar su situación en el mar. Lo que no es coherente es llevarla dentro del barco, porque allí no ayuda al que se cae al agua, y menos en las navegaciones en solitario. Funcionó perfectamente llevándola en el bolsillo, que en navegación es más cómodo porque ya se llevan bastantes cosas colgadas del cuello (las gafas, el anemómetro, los prismáticos, el compás de marcaciones, el móvil en su funda estanca, el Mp3, el sombrero, etc.) no todas a la vez, claro. Aunque en teoría la baliza es resistente al agua según IPX7 (sumergible a 1 metro de profundidad por 30 segundos) durante toda la navegación la llevamos dentro de una funda estanca. Y aunque en teoría las pilas deberían durar de siete a diez días, a nosotros nos duraron más de dos meses hasta el primer cambio, aunque eso sí, no la teníamos encendida las 24 horas sino solo las horas de navegación.

Para controlar el rumbo o la dirección del barco fondeado instalé un chivato de fuera de rumbo o de garreo para la siesta o para la noche. Sienta mal estar echando un pestañazo o durmiendo por la noche, presentir que ha habido un cambio de rumbo o que el barco ha garreado o borneado, y tenerte que levantar de la cama para salir a la bañera a comprobarlo. Para evitar levantarme coloqué una brújula de montaña, de las que tienen la base transparente y que por lo tanto puede verse la aguja desde debajo, en el techo de la cabina justo encima de donde duermo. Cuando me acostaba ponía la alidada sobre la aguja que marca el Norte, y si presentía algún cambio de rumbo o un garreo miraba si la aguja se había desviado de la posición que tenía al principio. Cuando el barco garrea lo primero que hace es cambiar su posición respecto al viento, y en vez de recibirlo por la proa lo hace por el través y por lo tanto cambia su posición respecto al Norte. Este chivato ha sido una gran idea y lo utilicé habitualmente en todas las siestas del viaje y en los pocos fondeos nocturnos. También resultó útil cuando estuvimos fondeados en una zona de corrientes de marea, como todo el golfo de Morbihan. Al invertirse la marea la corriente cambia de dirección, y puedes acercarte a la rocas o a espigones peligrosos. Tener ese chivato encima de la cama me permitía tranquilizarme y, tras una ojeada, seguir durmiendo.

Respecto a la cartografía, tenía en formato electrónico desde la vuelta a España la carta Navionics Gold XL-9-46XG de Europa y Norte de África, que curiosamente, tres años después, aún tenía actualizadas las mareas y las corrientes de este año. En papel llevaba la guía Imray “Atlantic France” (North Biscay to the spanish border) en su última edición inglesa de 2010 (estuve esperando la traducción española, anunciada para mayo de 2015, pero finalmente no salió antes de marcharme) y por el camino compré las Navicarte francesas 255 (Bassin d’Arcachon), 1024 (Royan-Capbreton) y 246 (Golfe de Morbihan), que por su detalle son las que tuve en el expositor vertical de la mesa de cartas la mayor parte del tiempo. Por otra parte, a mitad del viaje (en el intercambiador de libros de la marina de Arzal) conseguí el Bloc Marine 2013 del Atlántico, el Mar del Norte y La Mancha, obra náutica de referencia en Francia, que incluye los puertos y la costa desde Bélgica hasta Marruecos. También llevaba unos números atrasados de la revista francesa Voiles et Voiliers; un equipo de sus periodistas había dado la vuelta a Francia en un Sun 2500 amarillo entre 2005 y 2006 y habían publicado las rutas seguidas y sus experiencias. Las zonas que íbamos a recorrer nosotros estaban publicadas concretamente en los números de enero a junio de 2006.

Aunque no sea un instrumento propiamente náutico, considero una mejora para esta navegación haber dispuesto de un teléfono móvil Smartphone Android que en la vuelta a España no tenía, especialmente para obtener el pronóstico meteorológico. Descargué la aplicación de Winfinder que te da el pronóstico para navegación costera de los siguientes nueve días, aunque ya se sabe que solo son fiables los próximos 3-4 días. Es evidente que no disponía a bordo de medios más sofisticados como fax, conexión Internet o satelital para descargar ficheros GRIB, etc. Los ficheros GRIB (Gridded Binary) son archivos que contienen datos de predicciones meteorológicas hechas por un ordenador. Su principal ventaja es que incluyen mucha información en archivos muy pequeños, lo que facilita su descarga por e-mail vía radio o satélite (que obviamente hay que tener a bordo). Y su principal inconveniente que se publican sin revisar por un meteorólogo. Y además estas predicciones globales de los campos de presiones, borrascas y anticiclones, etc., a nivel mundial, que son tan útiles en las largas travesías sobre la vasta superficie plana de un océano, en la navegación costera no tienen en cuenta la orografía y las peculiaridades y relieves de la costa, que sí tienen los pronosticadores más locales como Windfinder. Lo que yo hacía era consultar el pronóstico en Windfinder mientras estaba en tierra con wifi y capturaba las pantallas de los siguientes 2-3 días, así las tenía disponibles en la “galería” del teléfono cuando quisiera. Eso me evitó el engorroso trámite de copiar en papel los pronósticos, que había sido uno de los “deberes” diarios durante la vuelta a España, y para el que me había hecho hasta una plantilla en blanco para simplificarme la tarea. El teléfono también me facilitó la tarea de actualizar el blog cada día, pues no tenía que cargar con el portátil hasta encontrar un café con wifi. Lo hacía con el teléfono, aunque mi enjambre de dedos se perdía un poco en aquel teclado tan minúsculo.

A veces los pequeños detalles te simplifican la vida, y no es excepcional que cuando preguntan a navegantes que han dado la vuelta al mundo por lo más incómodo que han vivido, te contesten que un traje de aguas que filtraba, unas botas que les dejaban los pies fríos o un banco que era demasiado duro. Pues en este apartado catalogo yo la tontería de la adquisición de una silla plegable para la cocina. El Tonic 23 tiene una altura bajo techo en el pie de la escalera de descenso de 1,77 metros. Pero eso es en la línea de crujía, en cuando te desplazas hacia babor para cocinar la altura baja y hay que cocinar agachado. Eso es incómodo y te destroza el cuello y la espalda. En la vuelta a España pusimos una cincha antiescoras que aparte de permitirte tener las dos manos libres para cocinar, disminuía tu altura aparente al situarte con los pies separados y el cuerpo echado para atrás, con lo que no tocabas el techo. Para la navegación a Bretaña compramos una sillita plegable que nos permitía cocinar y fregar sentados, lo que nos evitó muchos dolores de espalda, y además ofrecía un asiento más alrededor de la mesa cuando venían invitados. Al ser plegable se estibaba perfectamente debajo de la escalera de entrada o colgada en la esquinita entre la cocina y el fregadero. En las primeras semanas de navegación se rompió y fue un verdadero incordio cocinar sin ella hasta que la sustituimos.

Para evitar que se cayeran al mar las velas de proa, y especialmente el espí, y las demás cosas que se manejan en el triángulo de proa (defensas, cabos de amarre, etc.) e incluso para más seguridad de la persona que hiciera las maniobras, instalamos una redecilla de protección en la borda. En vez de una red se trató simplemente de una filástica pasada en zig-zag entre el quitamiedos y la regala, pero que ya había probado en mi barco anterior con buenos resultados. A pesar de lo fina que es aguanta perfectamente el peso de una persona que se resbale en la cubierta, y es especialmente útil al arriar el espí, que de otra manera tiene una tendencia fastidiosa a caerse al agua. No la prolongué hasta la popa porque interrumpiría la colocación de los puntales en los costados del barco, y en popa interferiría el recorrido de la manivela del winchi.

Todos los temas relativos al seguro, documentos, tarjeta sanitaria, justificantes el IVA del barco y los aparatos, permisos de pesca, etc., están detallados en el libro de la vuelta a España y no hay nada que añadir a lo que dije allí. La cacea y otros aparejos de pesca en este viaje no los llevé, dada mi poca suerte previa y el lío de la validez de los permisos en otro país.

Como en el libro anterior he incluido en cada capítulo una “Dibucarta”. Es un dibujo hecho con las letras de un texto que narra alguna de las anécdotas o detalles del capítulo. Suelen leerse de izquierda a derecha en el sentido de las agujas del reloj, y si el texto se interrumpe con puntos suspensivos debe seguirse donde reaparece ese mismo número de puntos suspensivos, dos, tres o cuatro. Al final hay un anexo con la transcripción de todas ellas.

Tampoco han variado las motivaciones del viaje, que no eran ir a ver qué pasaba al otro lado del golfo de Vizcaya sino disfrutar de la navegación sin prisas, descubriendo los sitios y las personas de por donde navegásemos. Volver a demostrar que no hace falta tener un barco grande para disfrutar de la navegación de crucero, y que incluso tener uno pequeño puede ser un aliciente o tener ventajas a la hora de acceder a sitios difíciles o de ser mejor recibido en los puertos. Como dije en el libro anterior, si estas líneas ayudan a algún navegante de fin de semana a romper sus ataduras y ampliar los horizontes de su pequeño velero, el esfuerzo de escribirlo me habrá merecido a mí la pena, y a él le habrá asegurado la aventura y la felicidad en estos tiempos de existencias rutinarias en que todo parece encaminado a hacer el mundo lo más aburrido posible. Como dijo Paulo Coelho en El alquimista, si crees que la aventura es peligrosa prueba la rutina, es mortal.

Para terminar, todos los lugares han sido georeferenciados (coordenadas de latitud y longitud) para poder seguir mejor nuestra aventura en un navegador.

[1]. Contada en el libro La vuelta a España del Corto Maltés. De Santander a Santander en un velero de 6 metros, de la editorial ExLibric, y en el blog: http://cortomaltes2012.blogspot.com

Capítulo 2
La conocida costa de Cantabria
y la ría de Bilbao

El 3 de junio de 2015 salimos a las 9:30 de Santander rumbo al Este con la intención de que nuestra primera etapa nos llevase a Santoña (43º 26,4’ N; 3º 27,7’ W). Hasta Hondarribia, en el límite de España con Francia, me iba a acompañar Luis Espejo, mi compañero de la vuelta a España. El pronóstico para ese primer día indicaba calmas hasta el mediodía y luego un nordeste flojito y un sol espléndido. La realidad fue muy diferente. Nada más salir de la bahía teníamos un nordeste de fuerza 5 y el cielo cubierto de color ceniza, y desde el principio izamos la mayor con un rizo y el génova enrollado al 50 %. Luis se estrenó perdiendo el sombrero en una de las primeras rachas, que no esperábamos, y profesionalmente resolviendo una avería del timón automático que no recibía corriente de la batería. De todos modos pronto comprobamos que con tanto viento no aguantaba bien el rumbo, dejábamos detrás una estela menos recta que una alcayata, y tuvimos que llevar el timón a mano turnándonos cada hora. Toda la travesía (31 millas náuticas en poco más de 8 horas) sopló el mismo viento de cara y mantuvimos esa distribución de velas en los interminables bordos hasta llegar al Monte Buciero, el último hito antes de entrar en la bahía de Santoña. Allí nos cogió la marea entrante a favor y el cambio de rumbo (primero Sur y luego Oeste para contornear el monte) lo que hizo que el viento nos entrase por la popa y al hacerse portante nos permitió quitar el rizo de la mayor y entrar a toda vela en la reserva, a más de 6 nudos. Fue un día invernal, en el que nos pusimos toda la ropa de invierno al salir de Santander para evitar que se nos amoratara la nariz, y no nos la quitamos hasta la cena.

En la entrada a Santoña vimos el muro que se construyó el verano anterior para intentar frenar las olas de los temporales del invierno. Era una duna artificial de siete metros de alto y casi un kilómetro de longitud, hecha con el aporte de 250.000 metros cúbicos de arena extraídos del lecho marino, trabajando 34 días y noches ininterrumpidamente y que costó 1,7 millones de euros. Había cambiado radicalmente el paisaje, por ejemplo desde la zona del club náutico se había perdido la vista de la entrada de la bahía y ya solo se veía la pared de arena. Se esperaba que resistiera pero en el primer invierno después de construirla ya el mar se había llevado un buen trozo. Ahora se le culpa de la colmatación de arena de la canal de entrada a Santoña y Colindres, el siguiente puerto río arriba por el río Asón. El puerto de Santoña estaba muy cambiado cuando llegamos. Habían hecho pantalanes para los barcos de pesca, los pocos que siguen amarrando en el puerto deportivo, entrando a babor. Nosotros nos abarloamos a un pesquero como siempre, en este caso el “Marrajo”. Su capitán nos dijo que no saldrían a pescar el día siguiente pero que a eso de las 7 h vendrían a trabajar a bordo y tendrían que arrancar el motor. No nos importó, estábamos acostumbrados a madrugones peores y aunque el motor nos despertaría, por lo menos no tendríamos que hacer la maniobra para dejarle salir y amarrarnos al muelle. Con ese tema aclarado nos fuimos a dar un paseo por Santoña, para dejarnos sorprender por las cosas de la vida, ya sabéis, sin preguntarnos a qué se parecería el mañana, como otras veces. En este caso fue un cartelito clavado en un árbol de un divorciado de 68 años que buscaba “una mujer para compartir la vida” y ponía hasta su número de móvil, algo directo, enternecedor y suponemos que sin malicia pero sorprendente por su simpleza. Volvimos a bordo, y cuando empezaba a amontonarse la oscuridad en las ventanas nos calentamos una cena estupenda, como las de casa, porque como era el primer día teníamos lo que nos había preparado Ana en Santander. Más adelante no sería tan fácil.

Pasamos una noche tranquilísima, pero contra todo pronóstico a partir de las cinco de la mañana nos despertaron los sirenazos que anunciaban cada vez que llegaba un barco con pescado a la lonja, que resonaban en todo el pueblo y serían capaces de despertar a un muerto. Como habitualmente vamos a Santoña en fin de semana nunca nos había llamado la atención ese hecho, pero en esta ocasión habíamos recalado en el puerto un miércoles y lo aprendimos para las siguientes veces. No en todos los puertos pesqueros se hace, y desconocíamos que en Santoña sí. Al ir a calentar el desayuno comprobamos que el camping gas no funcionaba. Aparentemente la botella no estaba agotada (se deduce de su peso) y aunque la cambiamos seguía sin funcionar. Obviamente el problema estaba en el quemador. Se había obstruido el tubito que conecta la bombona con la cebolleta. Es un problema habitual en los barcos. En el ambiente marino la cebolleta empieza a oxidarse por dentro y suelta un polvillo que obstruye el tubito. Antes había unos alambres finos con un manguito para desobstruir los tubitos, pero ya no se venden. Nosotros hemos adaptado un enhebrador de agujas, esos que se venden para ayudar a los que tienen vista cansada, al que le hemos cortado el ojal por la mitad y con las dos puntas de alambre que quedan podemos desobstruirlo. Siempre lo llevamos a bordo porque si no, es un problema tonto pero difícil de resolver. Con el desayuno resuelto salimos temprano hacia Bilbao.

El pronóstico indicaba vientos flojos del Sureste, es decir, justo de morro porque el rumbo entre Santoña y Bilbao es Sureste. Tampoco en esta ocasión se cumplió y tuvimos brisas variables de predominio del Oeste. Todo ello con un sol abrasador. Hicimos casi todo el trayecto con el espí y algunos tramos apoyados por el motor y cambiamos la ropa de invierno del día anterior por el bañador y la sombrilla. Cerca de la hora de comer atravesamos el espigón del superpuerto de Bilbao (43º 22,7’ N; 3º 4,8’ W). Es una obra inconclusa, puesto que solo se finalizó la escollera del Oeste. Es fácil de reconocer por los generadores eólicos. El que debería ser el espigón del Este no se finalizó, solo se inició el vertido de bloques de hormigón al fondo y se construyó un bloque de piedra en el extremo, que hora ha quedado como una roca aislada en mitad del mar. Viniendo de altamar se tiene la tentación de considerar este bloque aislado como una prolongación de la escollera del Oeste, y pasarlo por la izquierda. Pues hay que hacer justo lo contrario, pasarlo por la derecha, entre el bloque aislado y el malecón del Oeste. La guía Imray advierte (en letras rojas):

“Advertencia: el brazo Este del dique de fuera todavía está en construcción (nota: en realidad ya se ha abandonado la idea de finalizarlo). Es preciso utilizar la entrada principal y no intentar atacar por el brazo Este”.

Sin que sirva de precedente este comentario que voy a hacer poniendo en duda a la famosa guía, en este caso es una exageración de la prudencia. Hay más de 10 metros de fondo por encima de los bloques que se vertieron y para los barcos deportivos, que es a quienes va dirigida la guía, no es muy importante por nuestro pequeño calado. Hemos visto pasar por el brazo Este incluso a barcos de tráfico portuario y a los mismos prácticos, lo que descarta su peligrosidad. La advertencia es válida para los mercantes, esos sí que no deben pasar. Hay que tener en cuenta que si hay oleaje la mitad de la altura de la ola es un valle que desciende por debajo del nivel medio del mar, y la otra mitad una cresta que asciende por encima. Eso quiere decir que si hay olas de 8 metros, cuando el barco está en el valle tiene 4 metros menos de profundidad, y por lo tanto solo 6 metros de agua sobre los bloques, lo que para un mercante puede ser suficiente para chocar con ellos.

Pasado este controvertido espigón todavía quedan 10 millas náuticas (unas dos horas y media de navegación) hasta el interior de la ría del Nervión. Queríamos llegar hasta el muelle de cortesía del Museo Marítimo Ría de Bilbao porque el día siguiente presentábamos allí el libro sobre nuestra actividad de vela solidaria con niños de oncología[2], invitados por la Asociación Itsasamezten (Asociación Vasca de Capitanes, Patrones y Navegantes) y el Museo Marítimo, y además teníamos una cita con una emisora de radio, a dos pasos del Museo, sobre el mismo tema. “Vela” y “solidaridad”, dos palabras aparentemente tan contradictorias que parece que no caben en la misma frase, y que sin embargo habíamos sido capaces de juntar en Santander. Volviendo a nuestra navegación, nunca habíamos remontado la ría de Bilbao para conocer ese atraque por el gran rodeo que hay que dar (20 millas entre entrar y salir) y porque en nuestras habituales travesías por la costa de Euskadi preferimos tirar en línea recta hasta Plenzia (43º 24,4’ N; 2º 56,7’ W) un puertecito en el interior de una ría, con muy poco calado pero suficiente para el Corto Maltés, lo que nos evita también la larga curva del golfo de Bilbao. Pero la ría de Bilbao era una asignatura pendiente porque nos habían hablado muy bien de ese sitio tan céntrico para conocer la ciudad, y nos faltaba conocer el interior de la ría con todas sus peculiaridades.

Al inicio de la ría pasamos a vela por debajo del Puente Colgante de Portugalete (43º 19,3’ N; 3º 1,0’ W). Es un puente transbordador de peaje, construido en 1893 por el arquitecto Alberto de Palacio y Elissague, que une las dos márgenes de la ría del Nervión, siendo el primero de su tipología en el mundo. Enlaza Portugalete con el barrio de Las Arenas, en Getxo, así como las dos márgenes. Se construyó para unir los balnearios existentes en ambas orillas de la ría, destinados a la burguesía industrial y a los turistas de finales del siglo XIX. En su diseño intervino el ingeniero francés Ferdinand Arnodin, autor también del puente transbordador de Rochefort que intentaríamos conocer en este mismo viaje y cuyo perfil es muy semejante. El de Portugalete tiene 160 metros de longitud y 61 de altura, por lo que no supone ningún obstáculo para los veleros. Pero tiene una barquilla colgada pocos metros por encima del agua que hace el trayecto de una orilla a otra, y que tiene absoluta preferencia sobre la navegación por el río. Hay que dejarla pasar y hace el viaje más o menos cada ocho minutos, por lo que hay que estar muy pendiente y calcular bien para no entorpecerla. El puente se destruyó en la Guerra Civil española y se reconstruyó en 1941. Realiza viajes las 24 horas del día y ahorra un trayecto por carretera de casi 20 kilómetros, por lo que es muy utilizado. Más recientemente se habilitó un paso peatonal en la viga superior que ofrece una visión espectacular de todo el abra y de la ciudad, y en 2006 fue declarado Patrimonio de la Humanidad. Aunque inicialmente se pintaba en negro, ese color absorbía más la radiación térmica y causaba dilataciones que deterioraban algunas piezas. Algo similar nos explicaron en el Canal de Midi, cuando dimos la vuelta a España, que ocurría en las esclusas, algunas de las cuales no podían abrirse en las horas de más insolación por las dilataciones del hierro, y en este mismo viaje en el Puente de Cran, en el Río Vilaine, como comentaré en otro capítulo. Por eso desde 2010 se pinta de color rojizo, que es el que tenía cuando nosotros pasamos bajo él.

Una vez pasado el puente nos adelantó el barco de los Prácticos y se acercó a nosotros dando muestras de mucha efusividad y haciéndonos fotos. Esto nos hizo suponer que son pocos los veleros que se aventuran a remontar la ría. En ese momento bajamos las velas para seguir la navegación a motor de una forma más segura. El segundo puente que atravesamos fue el de la autopista (43º 17,7’ N; 2º 58,4’ W) con una altura libre impresionante que no supone ningún problema para los veleros. Es de hormigón y sin ningún atractivo. El paisaje de la ría es industrial, con grúas, tinglados portuarios, embarcaderos y desembarcaderos de mercantes, edificios en ruinas, etcétera. Todo este trayecto lo hicimos orientados por el programa de navegación para coches Sygic en el teléfono móvil, porque no teníamos cartografía náutica de la ría y al fin y al cabo ya estábamos navegando por el interior de la ciudad y sus barrios, y la ría tiene bifurcaciones que acaban en fondos de saco portuarios y habríamos perdido mucho tiempo con las equivocaciones. Además, cada vez que nos cruzábamos con un barco le pedíamos indicaciones a voces. Como en todos los ríos, de vez en cuando bajaba algún tronco flotante que había que esquivar, además de alguna basura.

En el último recodo de la ría se hace visible el Museo Marítimo Ría de Bilbao por una grúa de color rojo impresionante que está en sus instalaciones y que se ha dejado como recuerdo de la época industrial de la ría. Se la conoce como “la grúa Carola”, una grúa cigüeña construida en los años cincuenta y que fue la más potente de España (levantaba 60 toneladas; como comparación, las del puerto de Raos, en Santander, levantan 16). Cuando se construyó era de color gris. Funcionó hasta 1984 en que cerraron los astilleros Euskalduna y la adquirió el ayuntamiento bilbaíno que la donó, junto al resto de las instalaciones, para el museo. Su cabina de mandos está a 35 metros sobre el suelo y se movía sobre vías para desplazarse por el muelle. Debe su nombre a una mujer que cruzaba la ría en un «gasolino» desde Deusto para ir a trabajar en Hacienda. Tal era el atractivo de la chica que llegaba a parar la producción del astillero cada vez que pasaba, y la grúa era un sitio privilegiado para seguirla con la vista. Se cuenta que uno de los directivos le dijo:

“Señorita, me saldría más rentable pagarle un taxi todos los días para que no cruzase la ría”.

Hoy será una venerable anciana y espero que el tiempo haya pasado tan bien por ella como por la grúa que la inmortalizó. El recodo del Museo Marítimo es el sitio más río arriba que pudimos alcanzar con el velero, pues enseguida está el puente Euskalduna, con menos de seis metros de vano, que no nos permitía pasar. En la siguiente curva está el famoso Museo Guggenheim. Este muelle de cortesía del Museo Marítimo (43º 16,0’ N; 2º 56,8’ W) es poco conocido y poco frecuentado, a pesar de la comodidad de encontrarse en pleno centro de Bilbao. Nada más llegar nos encontramos una sorpresa inesperada que con el calor que hacía agradecimos mucho: una ducha al aire libre al lado de la ría. Sin preguntar nos apresuramos a enjabonarnos y ducharnos en plena calle. Luego nos dimos cuenta de que es del Club de Piragüismo Bilbobentura, que utiliza ese mismo pantalán, y todos los chicos que volvían de la piragua hacían lo mismo. Cuando por la noche quisimos repetir la ducha había desaparecido. Resulta que es una ducha portátil propiedad del Club y solo la mantienen mientras están en sus instalaciones. Por la noche la retiran.

En el pantalán solo había cuatro barcos: tres dragas del servicio de limpieza de la ría y un catamarán de los que hacen recorridos turísticos por el cauce. Por cierto, el catamarán estaba amarrado con cabos pero además con cadenas y candados; luego nos explicaron que era para evitar el gamberrismo: no para que no les robasen el barco, sino para que no lo soltasen y lo dejaran libre en la ría a merced de las mareas, como ya les había pasado en una ocasión. Al principio nos abarloamos a una de las dragas, que tenía que salir al día siguiente a retirar un tronco que habían avistado en la ría, pero los marineros nos dijeron que si no estábamos a bordo ellos nos apartarían el barco y lo amarrarían al pantalán. Más tarde nos dijeron que estaríamos más cómodos en el mismo pantalán, y que como el Corto Maltés era pequeño nos cambiásemos pues no interferiríamos sus maniobras. Hay que decir que el atraque era incómodo por el efecto de las olas de algunas motoras que navegaban por la ría a toda velocidad sin obedecer las limitaciones, incluso algunas “oficiales” como las de bomberos que estaban haciendo prácticas, y las que pasean a los turistas por la ría. Las olas rebotaban en las paredes que encauzan la ría y las sentías dos veces, sufriendo los estrechonazos en las amarras y sintiendo golpear todo a bordo. En el pantalán había torres de agua y electricidad, pero la electricidad no funcionaba. Pero como veníamos a presentar el libro “Carpe Diem...” y en cierto modo éramos los invitados del Museo Marítimo, nos hicieron el favor de poner una línea eléctrica particular desde el armario eléctrico del propio museo, en uno de los pilares del puente Euskalduna, hasta el barco. Nada más dejar puesta la línea el personal del museo, incluyendo el electricista, se marchó al finalizar su jornada. Fue entonces cuando comprobamos que la electricidad no llegaba. Luis analizó el problema y era que el carro alargador que nos habían puesto tenía un montón de empalmes y alguno de ellos estaba suelto. Adaptando la posición del barco en el pantalán y uniendo otro carro alargadera que encontramos en el armario eléctrico a nuestra propia alargadera, conseguimos que llegase. Disponer de electricidad fue una comodidad extraordinaria durante la estancia en Bilbao, porque padecíamos una ola de calor (treinta y tantos grados, algo a lo que no estamos acostumbrados en el Norte) y funcionó perfectamente la neverita eléctrica que estábamos estrenando y fue un chollo. Además me dejaron ducharme en las instalaciones del museo antes de la presentación para no ir oliendo a barco, y pusieron a nuestra disposición todas sus instalaciones mientras estuviera abierto el museo. Ello incluía la cafetería, que tenía wifi gratuito y aire acondicionado, lo que fue otra bendición. Esta cafetería es un buen ejemplo de reutilización de los materiales, porque han hecho su mobiliario con rollos del cableado telefónico y palés.

Al instalarnos y colocar todo a bordo nos preocupó ver que había agua en la sentina. En estos casos lo primero es probarla para ver si es dulce (indica una fuga de los depósitos de a bordo) o salada, lo que es peor pues indica una filtración por el casco. Era dulce, y tras comprobar todo concluimos que había rebosado por la boca de llenado del depósito, que habíamos llenado hasta el borde en Santoña, por efecto de la escora y de las olas. En efecto, no se repitió.

El día siguiente dedicamos la mañana a conocer los alrededores y a recorrer las calles de Bilbao por los numerosos carriles bici que tiene. En el exterior del museo hay una exposición de barcos en dique seco entre los cuales se encuentra el “Euskadi Europa 93”, el velero en el que José Luis Ugarte, el navegante de Getxo, dio la vuelta al mundo en solitario en 1993, ¡a los 65 años! José Luis descubrió su afición a la vela oceánica tarde, a los 51 años, después de haber pasado por la marina mercante. Participó con buenos resultados en distintas regatas trasatlánticas, y en 1990 terminó noveno en la BOC Challenge, una vuelta al mundo en solitario pero con escalas. Su máxima gesta fue participar en la Vendée Globe de 1993, una vuelta al mundo en solitario, sin escalas y sin ayuda externa, la regata más arriesgada de todos los tiempos, que culminó en 135 días. La prueba fue durísima, con una vía de agua que le hizo pensar fríamente en la muerte, escasez de víveres, un recalmón que le retuvo siete días en el Ecuador y que estuvo a punto de acabar con él psicológicamente, y otros incidentes que le llevaron a confesar: “No era tan fuerte como creía... Es una prueba inhumana. Es algo que solo se puede hacer una vez en la vida... si se tiene la suerte de poder contarlo”. Y José Luis pudo, recogiéndolo en su libro el “El último desafío”. Impresiona imaginarse a este navegante vasco con esa edad manejando él solo los tangones del barco que tienen la altura de una casa de dos o tres pisos. Fue un honor compartir el muelle con esa joya histórica de la navegación. En el entorno hay también una interesante colección de boyas, anclas y cadenas de mercantes, algunas de un tamaño tan monumental que uno solo de sus eslabones no es ya que sirviera para fondear el Corto Maltés, es que no seríamos capaces ni de subirlo a bordo.

Por la tarde hubo un cambio de tripulación, pues Luis se volvió a Santander para unas gestiones durante el fin de semana y se incorporó Ana. Con ella acudí a la entrevista de la radio y a la presentación del libro en el Museo Marítimo con gran afluencia de público, y sobre todo con la esperanza de que la Asociación de Navegantes Itsasamezten consiguiera repetir nuestra experiencia de Santander en el Abra de Bilbao. Como el presentador dijo que el Corto Maltés estaba en el pantalán, al acabar la presentación algunos quisieron ir a ver por dentro el barquito que había dado la vuelta a la Península, y conocimos a algunos navegantes muy motivados.

Al anochecer recibí la llamada de una motora que venía de Getxo a cenar en Bilbao y pedía permiso para abarloarse al Corto Maltés. Siempre dejamos en la ventana del barco un cartelito con el número de nuestro móvil, principalmente por si en los muelles pesqueros estorbamos a alguien que puedan avisarnos. Pero en ocasiones sirve también para dar respuesta a estos navegantes educados y respetuosos, y lo digo porque no es necesario llamar a nadie para abarloarse a otro barco. Estábamos ya cerca del pantalán y les ayudamos en la maniobra. Se marcharon a media noche tras la cena.

El día siguiente era sábado y lo dedicamos Ana y yo a recorrer Bilbao en las bicis. Ya había pasado la ola de calor y volvimos a necesitar el chubasquero y el paraguas como siempre, pues había un incesante chirimiri al que estamos más acostumbrados. Fuimos a comprar una botella de camping gas nueva pues la anterior, en efecto, se agotó. Al pasar por la orilla de la ría nos sorprendió un festival en el que instruían a los niños en las principales tradiciones y deportes vascos. Allí practicaban el levantamiento de piedras, la corta de troncos con hacha y con sierra, el levantamiento de sacos con una soga, el tiro de cuerda, el frontón y la cesta punta, el ajedrez, y además se había introducido una modalidad del famoso toro de rodeo con una tabla de surf. También había una competición de baloncesto en silla de ruedas pero en el que participaban niñas sanas, para que comprendieran lo que se siente en esa situación, que nos emocionó. Lo que más éxito de público tenía era un escenario donde ponían música moderna para que el público bailase en la calle, pero tengo para mí que ese éxito se debía al tipazo de las chicas que marcaban la pauta del baile en el escenario. Comimos en el barrio viejo y por la tarde nos sorprendió una concentración de Vespas y Lambrettas clásicas, una auténtica gozada para la vista para unos forofos de la Vespa como nosotros. Al lado había una exhibición de forzudos (strongest man). No pudo faltar una visita al Museo Guggenheim que como ya dije está a pocos cientos de metros del pantalán.

En el Museo Marítimo Ría de Bilbao nos enseñaron una exposición temporal sobre la travesía del Montserrat. Era un barco de vela de madera que construyó un grupo de nueve vascos en el franquismo para escapar de la represión, ya que algunos de ellos habían estado condenados a muerte por pertenecer al ejército republicano. Construyeron el barco en secreto en un astillero como si lo hubiera encargado un industrial. Le dotaron de todos los pertrechos incluyendo 1.500 litros de gasolina, ya que el motor era de gasolina heredado del desguace de un viejo camión. Esta reserva de gasolina era tan impresionante porque pensaban hacer una gran parte de la travesía a motor, ya que no sabían navegar a vela. Con el barco construido en secreto y los pertrechos instalados igualmente en secreto, se hicieron al mar el día de la procesión del Carmen saliendo de Santurce. Entre tantos barcos que salen en la procesión nadie se dio cuenta de que mientras todos volvían a tierra ellos siguieron navegando hacia altamar. Fue una opción muy arriesgada porque en la procesión suelen salir también las autoridades de Marina y la Guardia Civil. Les pillaron varios temporales, y de hecho la primera escala fue en el puerto cántabro de Castro Urdiales obligados por un temporal del Oeste. Posteriormente bajaron por Portugal y llegaron hasta Canarias desde donde iniciaron la travesía del Atlántico con dirección a México. A la altura de Canarias se les quemó la dinamo y por lo tanto ya no podían arrancar el motor, con lo que se vieron obligados hacer toda la travesía del Atlántico a vela, aprendiendo sobre la marcha. Pero a vela la duración del viaje se triplicó, y en vez de un mes como habían previsto y para lo que tenían las reservas de agua y de comida, el viaje les duró más de 90 días. Obviamente tuvieron que racionarse tanto el agua como la comida, y aprender a pescar para sobrevivir. Finalmente y después de muchos avatares llegaron al puerto de Veracruz en México, que era su destino. Allí fueron muy bien acogidos por el gobierno mexicano y por los representantes del gobierno republicano en el exilio. Les concedieron la nacionalidad mexicana y solo les pusieron dos condiciones: que no podían aspirar a ser ni Presidente de la República ni taxista. Lo primero lo mandaba la Constitución Mexicana, lo segundo era un acuerdo del sindicato de taxistas que no querían que ocuparan sus puestos de trabajo los inmigrantes. Admitiendo esas dos condiciones la mayoría de los navegantes se instalaron a vivir en México donde formaron una familia y terminaron sus días. Toda la historia está contada en un libro que escribió uno de los tripulantes a partir de las notas que tomó día a día en una agenda de bolsillo del Banco de Bilbao, y que me regalaron en el museo.

El domingo descendimos la ría hasta el puerto de Getxo (43º 20,2’ N; 3º 0,9’ W). Salimos al comienzo de la marea vaciante para que la corriente nos ayudara a llegar a Getxo, que está en la desembocadura. Como casi no hacía viento pensábamos hacerlo a motor. Nada más salir del pantalán, en plena maniobra y en mitad de la ría, el motor que estaba frío se paró. Menos mal que la marea estaba bajando, porque si llega a estar subiendo nos hubiera empujado contra el puente de Euskalduna, por debajo del cual el barco no cabe, y nos habríamos quedado atravesados y frenados por el mástil. La navegación fue muy tranquila, y en uno de los primeros recodos del río vimos la fachada de una casa pintada con la palabra “soñar” en letras gigantescas, un buen presagio para los objetivos de este viaje y la incertidumbre de lo que nos esperaba. Más de 1.200 millas náuticas por la proa son mucho para un velerito de seis metros. Volvimos a pasar por debajo del puente colgante y todo el trayecto fuimos rodeados de piragüistas a los que había que ir esquivando para no molestarles con nuestras olas. Como era domingo se aprovechaba para las aficiones náuticas, ya que en la navegación de ida no nos cruzamos con ninguna.

Llegamos al Club Náutico de Getxo poco antes de comer. Las oficinas estaban cerradas (era domingo y solo se quedaba un vigilante de guardia, que tenía que hacer su ronda) o sea que fuimos directos a la ducha. Más tarde nos situaron en el pantalán J, con la sorpresa de que el barco que teníamos delante era nada menos que el “Pakea Bizkaia”, el velero oceánico de 60 pies con el que el navegante vasco Unai Basurko dio la vuelta al mundo y llegó a la Antártida. En las etapas españolas de nuestra navegación estábamos coincidiendo con las grandes glorias de la vela de España, y más adelante en Francia se repetiría. Como muchos navegantes que han participado en regatas oceánicas, a Unai se le quedó pequeño el mundo de la regata en que solo ves mar picada alrededor, pasando por los puertos sin detenerte. Bernard Moitessier, del que hablaré más adelante, lo expresó claramente en su libro “Cabo de Hornos a la vela” cuando pasaron frente las Islas Malvinas sin hacer escala, aunque les apetecía: “Supimos hasta qué punto resulta estúpido pasar casi tocando el paraíso, que tenemos ante nosotros, sin hacer el menor gesto hacia el ancla y su cadena... Solo por unos días...”. Por eso Unai se decidió a utilizar el barco para otro cometido. Tras más de 80.000 millas navegadas en diversas competiciones se embarcó en un proyecto relacionado con la educación y la navegación: dar a conocer el nexo existente entre la navegación y el respeto al medio ambiente a través de diferentes expediciones fomentando la educación para el desarrollo sostenible, el respeto entre los seres vivos, hacia la biodiversidad, el medio ambiente y los recursos naturales. Las expediciones se realizarían de la manera más sostenible posible, utilizando energías renovables (eólica y solar) y gestionando los residuos reduciéndolos, reutilizándolos y reciclándolos. Además, pensaba recoger por el mundo diferentes experiencias relacionadas con la sostenibilidad. Otros navegantes ex-regatistas con una ilusión parecida y que dedicaron su barco a proyectos similares fueron Peter Blake con el “Seamaster”, Thierry Dubois con “La Lousie”, Philippe Poupon con “Fleur Australe”, etc. Y en nuestro país Cocúa Ripoll con el “Archibald”, con el que tras un pasado de regatista profesional dio una vuelta al mundo tranquila, en cuatro años, y luego llegó a las puertas de la Antártida (la vuelta al mundo narrada en el libro Un paseo por el mundo, un título como para quitarse importancia). Desconozco lo que fue de aquel proyecto de Unai, pero lo que es una pena es que el barco estuviera abandonado, y ser una vieja gloria no le evitaba criar algas y mejillones bajo la línea de flotación como cualquier barco que no se usa. Más que una pasada con la karcher ese casco necesitaba una operación de vegetaciones. Una pena.

En el pantalán también conocimos a la tripulación de otro Tonic 23, el “Ukelele”, que había amarrado para recoger a parte de sus marinos. Entre los navegantes es habitual establecer conversación con los propietarios de barcos como el tuyo, para conocer los problemas que le ha dado ese modelo concreto, las soluciones que ha encontrado, las chapuzas o mejoras que le ha hecho, etc. Siempre se aprende algo. En este caso era la versión de orza fija y con motor central. En realidad salió del astillero con fueraborda, pero su dueño anterior lo sustituyó por el motor central. Para mí es algo inaudito, se trata de una modificación mayor en la estructura del barco: hay que conseguir meter el motor por el tambucho, redistribuir los tabiques interiores para que entre, hacerle unos soportes pegados al casco para que aguante el empuje, hacerle un agujero y reforzarlo para el paso del eje de la hélice, prever una bomba automática para achicar el agua que entre por la bocina, etc. Y después de reformar todo eso, volver a pasar una inspección técnica que dé el visto bueno. Algo dudoso de que merezca la pena y también dudoso que quede bien. Yo desde luego preferiría vender el barco y comprar uno, aunque fuera el mismo modelo, con el motor central puesto en fábrica por el astillero. Además el barco había sufrido un naufragio y había estado algunos días en el fondo del mar, lo que le había dejado para el arrastre. Al parecer un día de mucho viento se soltó de la boya y se fue contra la escollera de Getxo, hundiéndose a continuación. Los dueños, con un espíritu y fuerza de voluntad dignos de admiración, consiguieron reflotarlo, pero el interior ha quedado con el revestimiento desprendido, las maderas hinchadas, etc., y tienen trabajo para rato. Aun así su afición a navegar les hacía salir con el barco en precario, al que se habían acostumbrado, porque cuando luego les invitamos a ver el Corto Maltés se quedaron alucinados y no paraban de hacerle fotos. Enhorabuena chicos.

Al anochecer se reincorporó Luis a la tripulación para seguir hacia el Este. Fue una noche incómoda por los mosquitos, que al parecer eran resistentes a nuestro insecticida y a nuestro repelente (por cierto, dos equipamientos indispensables en los viajes en velero). No es habitual encontrar mosquitos en nuestra costa cantábrica y nos sorprendió, pero se ve que el calor atípico de los días anteriores los había revivido a todos. Por la mañana salimos hacia Bermeo, pero eso ya lo contaré en el siguiente capítulo.

[2]. “Carpe Diem. Vela solidaria en Santander”, de la editorial ExLibric, y en el blog: http://cortomaltes2012.blogspot.com

Capítulo 3
El resto de la costa vasca
hasta Hondarribia

El día siguiente era lunes y nos regaló una meteorología espléndida, de auténtico verano, cumpliendo con el pronóstico que teníamos. Salimos tempranito, a eso de las ocho y media, después de una ducha reparadora. En el Abra de Bilbao vimos a un remolcador y el barco de los prácticos echando un buzo a la boya Peña Piloto Dos, que es una de las rojas que marca La Restinga de Algorta. Supusimos que la estaban cambiando de sitio, porque estaba desplazada unos 200 metros al Oeste con relación a su posición en la cartografía. Después supimos por la radio que efectivamente estaba fuera de uso y que la habían retirado. Estos cambios de posición de las boyas son habituales en los temporales del invierno y suponen un peligro para la navegación. Hasta el Islote Villano (43º 26,4’ N; 2º 56,1’ W) fuimos ayudados con el motor. Este islote tiene una silueta característica, lleno de agujas, y unos bajos que desbordan de la costa como grandes dientes. Pero a partir de este islote el rumbo cambiaba al Este y la brisita que venía del Noroeste llena de promesas nos permitió quitar el motor y llegar, primero con la mayor y el espí, y más tarde con el génova y el espí en orejas de burro, de un tirón hasta el Cabo Machichaco (43º 27,5’ N; 2º 45,0’ W). Este cabo marca una inflexión de la costa hacia el Sureste para entrar en la reserva natural de la Ría de Mundaka, y a estribor en el puerto pesquero de Bermeo. En este tramo de costa hay algunos detalles característicos que ya comenté en la Vuelta a España, como la central nuclear abandonada de Lemóniz, la plataforma petrolera Gaviota, la península de San Juan de Gaztelugatxe con una ermita en su cima, o el islote de Ízaro famoso por la entradilla de las películas de la productora Ízaro Films. También en este tramo estuvimos pendientes de una consulta radiomédica (será deformación profesional, pero me gusta escucharlas y siempre se aprende algo) de un tripulante de un pesquero a 40 millas de Gijón que había sufrido un traumatismo craneal con hemorragia. En estos incidentes se consulta por radio al Servicio Radiomédico, donde un médico te va preguntando y aconsejando lo que debes hacer hasta que se decide el traslado o no, y en caso positivo hasta que llega el rescate. En este caso enviaron al pesquero una lancha de Salvamento Marítimo para recoger al accidentado.

Bajo un sol como el as de oros llegamos a primera hora de la tarde al puerto de Bermeo (43º 25,3’ N; 2º 42,5’ W). Teníamos curiosidad por conocer los pantalanes de cortesía (cuatro fingers con espacio para siete barcos) que acababan de instalar y de los que nos habían informado en Bilbao. Hasta ahora siempre que recalábamos en este puerto nos quedábamos en el primer muro, entrando a estribor, reservado a los barcos en tránsito. Los nuevos pantalanes (43º 25,1’ N; 2º 43,1’ W) estaban sin terminar porque no tenían agua ni luz, pero ni tan siquiera cornamusas o noráis para amarrarse, y tuvimos que hacer firme el barco abrazando con las amarras el suelo del finger. Estaban vacíos. Nos dijeron que los estaba instalando la misma sociedad que gestiona los amarres del puerto deportivo, y que aunque se habían inaugurado oficialmente, estaban sin entregar y por lo tanto sin usar. Fuimos al pueblo a hacer la compra y pedir que nos congelasen los frigolines en un bar del puerto, y hacía tanto calor que aunque el pantalán no tenía electricidad pudimos dejar funcionando la neverita conectada a la batería, porque el panel solar estaba a tope. El atraque resultó muy incómodo porque toda la noche sopló una brisita de Oeste que entraba directo a los pantalanes y generaba una olita desagradable, por el meneo que daba al barco y el ruido que hacía en la popa.

Salimos de Bermeo a primera hora con rumbo a Ondarroa, pasando entre el Islote de Ízaro y la costa. La meteorología siguió favorable con viento del Noroeste que nos permitió navegar con el spinnaker y la vela mayor casi todo el trayecto. Solamente a la altura del Cabo Ogoño (43º 25,0’ N; 2º 38,2’ W) compuesto por unos acantilados altísimos que modifican enormemente el viento dominante, hubo unos cambios de viento racheado que nos tuvieron tres cuartos de hora probando distintas combinaciones de velas sin éxito. Nos preocupaba que nuestras familias pensasen que nos pasaba algo, porque estaban siguiendo nuestro trak por la baliza y en esos momentos hacíamos un zigzag absurdo e incontrolado. A sotavento de este cabo está el puerto y el pueblecito de Elantxove, uno de nuestros preferidos, asentado en la falda de un acantilado increíble y tan empinado que se sube a la parte alta del pueblo por una escalera. Las vistas desde arriba son espectaculares, y nos encanta ir a ver el sistema de dar la vuelta los autobuses de línea. Las calles son tan estrechas que al entrar en el pueblo no pueden girar, y han construido una plataforma circular y rulante encima de la cual se sitúa el autobús. Con un mando a distancia se gira 180 grados y sale en dirección contraria sin maniobrar. Además a mitad de la travesía tuvimos un incidente con un tronco. Sentimos un fuerte golpe en la quilla y después un frenazo brusco cuando el tronco quedó trabado en el timón. Por suerte pudimos liberarlo levantando el timón y destrabándolo con el bichero, porque era como dos o tres esloras del barco. No hubo vía de agua y finalmente no pasó nada salvo un rayón en la pintura. A primera hora de la tarde entramos en el puerto de Ondarroa (43º 19,4’ N; 2º 24,9’ W).

Hacía tiempo que teníamos ganas de conocerlo, porque en todas nuestras travesías por la costa de Euskadi solemos pasar de largo intentando llegar a Getaria. Tiene una entrada muy fácil, con los espigones que la protegen muy bien. Es un puerto fundamentalmente pesquero en la desembocadura del río Artibai. La guía Imray advierte:

“Advertencia: no aconsejable con vientos del Este –(esto en letras rojas). Y más adelante:– es un importante puerto pesquero que no otorga ninguna facilidad para los yates. Pueden admitirlos dentro del puerto en casos de mal tiempo cuando la flota pesquera no está amarrada”.

En este caso la guía no estaba acertada porque para nosotros todo fueron facilidades. Inicialmente nos dirigimos al muelle de los pescadores, en el muro entrando a babor (lado Este del espigón Este, el más adecuado según la citada guía). Cuando estábamos amarrando al muelle nos dijo el guardia de seguridad que allí no se podía quedar un velero, aunque el puerto estaba completamente vacío. Al parecer no esperaban a los pesqueros hasta el fin de semana y era martes. De todos modos nos dirigió a la zona de la ría donde había un pantalán de cortesía en el que pudimos abarloarnos a una motora, inmediatamente aguas abajo del famoso puente Itxas Aurre, construido sobre la ría por el arquitecto e ingeniero Santiago Calatrava en 1994. Es de acero, de 70 metros de longitud, y solo permite el paso por debajo a embarcaciones menores (para acceder a un segundo puerto deportivo, cuatrocientos metros aguas arriba) en ningún caso a los veleros. Para nosotros fue mejor este pantalán de cortesía que el puerto, porque la escalera del muelle pesquero estaba llena de chapapote. Además el pantalán era más cómodo que esa escalera grasienta para bajar las bicicletas a tierra y hacer la excursión de por la tarde.

El propietario de la motora a la que nos habíamos abarloado estaba trabajando en ella cambiando los metacrilatos de las ventanas y pintando la cubierta, pero en ningún caso puso pegas a amarrarnos a su barco y por el contrario nos dio todas las facilidades y nos explicó algunas peculiaridades de su puerto y los alrededores. Nos contó los problemas que genera en Ondarroa la entrada de la ola por la ría cuando hay temporal. En efecto en algunos temporales, y sobre todo cuando se rompió el espigón de protección en el 2014, las olas se encajonan hacia arriba por la ría y llegan hasta la pequeña marina que hay aguas arriba destrozando algunos de los barcos que amarran en ese lugar aparentemente tan bien resguardado. Las olas más grandes en 2014 llegaron a sacar las ruedas del carril del pantalán de su eje, y por eso le han soldado una prolongación de unos 30 centímetros hacia arriba que actualmente llega más alta que el suelo del muelle. Hemos visto barcos con las cornamusas de amarre rotas por los esfuerzos, y el dueño del barco al que no habíamos abarloado nos dijo que cuando se anuncia temporal todos intentan llevar los barcos lo más arriba posible dentro de la ría apretujándose como pueden y cuanto más arriba mejor. Un puerto complicado en invierno.

Cuando estuvimos instalados nos acercamos a la caseta del vigilante con intención de gestionar nuestra estancia. Solo nos pidió un número de móvil por si necesitaba localizarnos para alguna maniobra, pero nada de los papeles del barco ni nuestros, y nos dijo que la estancia era gratuita. El pantalán en el que estábamos tenía una torre de toma de agua, no de electricidad, pero por alguna razón que se nos escapa todos los grifos estaban cerrados con candado. Nunca habíamos visto esto en otros puertos pues es difícil que en el peor de los casos (llenar un depósito entero de un barco deportivo) se genere un gasto significativo. En los demás pantalanes que vimos en Ondarroa ocurría lo mismo. Tuvimos que rellenar nuestros depósitos con el bidón portátil en un grifo que había en un parque infantil enfrente del muelle. Otras veces no está tan fácil y una cosa sencilla como aprovisionarse de agua es una tarea bastante incómoda. De hecho, no tener grandes reservas de agua es uno de los inconvenientes de los veleros pequeños. El propio pantalán no tenía aseos, si bien se encontraban en la Cofradía de Pescadores, en el propio recinto del muelle, su acceso era gratuito y lo único malo era que los cerraban por la noche.

Después de comer hicimos un recorrido en bici por una senda que recorre toda la margen derecha de la ría. En una orilla había una cucaña de las que se utilizan en las fiestas populares para ver quién consigue llegar a coger una ikurriña en la punta. La cucaña está untada de grasa para que sea más difícil. En su entorno estaban rodando un programa concurso para la televisión vasca, con muchos curiosos. Después la senda abandonaba el pueblo y seguía transformada en una senda verde por los pueblos de los alrededores. Y al terminar la tarde continuamos por otra senda costera que recorría las dos playas de Ondarroa, esta vez en dirección al Este. La noche fue desapacible pues volvió la lluvia, hizo un frío helador, y además nos despertó la sirena de la lonja, como en Santoña.

Por la mañana salimos a primera hora con dirección a Pasajes. La previsión era de día nublado y posiblemente lluvioso, con viento suave del Nordeste, o sea, de morro. Por desgracia el pronóstico no se equivocó y fue una navegación nefasta. El viento venía en efecto justo de morros, y casi todo el camino estuvo lloviendo. O sea que hicimos toda la travesía a motor. Cuando intentábamos ir a vela el rumbo se abría demasiado y no hacíamos más de 1,8 nudos. Además el timón automático hacía dar muchas guiñadas al barco, lo que nos dificultaba refugiarnos en la camareta durante los chubascos, y tuve que volver a ajustarle la “ganancia”, que es el margen de tolerancia a las desviaciones del rumbo. En resumen, uno de esos días en que como dice el refrán “a veces la vela es solo un poco más divertida que el trabajo”. Por si fuera poco, al sacar un bidón de gasolina para rellenar el depósito principal se trabó con alguna pieza puntiaguda de la bici y se pinchó, empezando a salir un chorrito de gasolina al pañol y amenazando con una faena de las gordas (achicar 10 litros de gasolina de un sitio cerrado, sin tener dónde escurrirlo porque no se puede tirar al mar). Por suerte el otro depósito estaba lleno solo hasta la mitad y pudimos trasvasarlo, si no nos habríamos enfrentado a un problema bastante correoso. La verdad es que los dos depósitos suplementarios para este viaje (20 litros) los compré pensando principalmente en que tuvieran un tamaño adecuado para el transportín de la bici, y menos en la calidad de los materiales. Desde el principio me pareció un plástico muy fino y pagué las consecuencias de ese criterio equivocado. Esta reserva suplementaria era imprescindible para afrontar la larguísima travesía de Las Landas, como comentaré más adelante, por si nos quedábamos sin viento. Más adelante en el viaje sustituí los dos bidones por otros de mejor calidad.

Al mediodía pasamos por enfrente de San Sebastián, viendo su famosa Isla de Santa Clara en mitad de la bahía, flanqueada por los montes Igueldo al Oeste y Urgull al Este. Se debe entrar entre el Urgull y la isla, aunque nosotros no íbamos a hacerlo pues no tienen plazas de visitantes en el puerto y se debe fondear o tomar boya en la bahía, bastante incómodo para bajar a tierra con nuestros medios. Con niebla es fácil confundir el monte Urgull (más alto) con la Isla de Santa Clara e intentar dejarle por estribor para entrar a San Sebastián, error garrafal pues te hace entrar en el río Urumea, que no es navegable, y te lleva a varar en la misma ciudad. Nosotros íbamos a seguir hasta Pasajes o Pasaia (43º 20,2’ N; 1º 55,7’ W) solo tres millas náuticas más hacia el Este. Están tan cerca que en los barrios periféricos de Pasajes hay algunas calles en las que una acera pertenece a San Sebastián y la otra a Pasajes. En ese pequeño recorrido por mar hay un bajo muy peligroso, el de Pekachilla (43º 20,9’ N; 1º 58,3’ W) que aunque está bien cartografiado sigue produciendo accidentes pues son unas rocas que velan a solo 20 cm por debajo del agua. Pasajes es un puerto comercial con una entrada preciosa e impresionante, una falla entre dos acantilados como los fiordos de los países nórdicos, una estrecha franja de mar entre montañas altísimas. En realidad es la desembocadura del río Oyarzun invadida por el mar y constituyendo una angosta bahía en forma de “T”. La entrada es tan estrecha que para que entren y salgan los mercantes han tenido que poner un semáforo náutico, que es como los de la circulación pero situado en lo alto de una montaña con indicaciones para los barcos, especialmente los mercantes, diciéndoles si pueden entrar o salir, porque no pueden cruzarse dos en el paso. A los veleritos no nos afecta, porque circulamos por fuera de su canal, pero impresiona cruzarse con uno de ellos. Luego viene un estrecho corredor de casi dos kilómetros, rodeado de casitas típicas de Euskadi que hunden sus cimientos en el mar, como las de Venecia. La guía Imray advierte (en rojo):

“Mar desordenado con vientos del Norte en la entrada estrecha; entrar en el último cuarto de la marea creciente”.

Además, precisamente por la estrechez del paso, la corriente de marea puede ser de hasta dos nudos en la vaciante. La aproximación desde el Oeste, como veníamos nosotros, es sorprendente porque ves las boyas roja y verde de babor y estribor muy desplazadas hacia la izquierda del paso, y lo que te pide el cuerpo es seguir recto hacia la entrada. Pero si lo haces así te vas directo a las rocas. Hay que respetar esa “puerta” aunque te parezca absurda. Ambas orillas del canal de entrada tienen caseríos preciosos, casitas de uno o dos pisos con la fachada blanca y el tejado de tejas, algunas de las cuales con el balcón cerca del mar al que han puesto una escalera para poderse bañar desde él. Una vez dentro la bahía se divide en dos ramales, el derecho o del Oeste es Pasajes de San Pedro y el izquierdo o del Este Pasajes de San Juan. Allí dentro el paisaje es más industrial, con mercantes amarrados, grúas y todos los tinglados portuarios. Unos pequeños transbordadores preciosos unen ambas orillas de la ría para pasar de San Pedro a San Juan y viceversa sin tener que rodear toda la bahía.

Hasta hace pocos años dentro de la bahía se fondeaba o se tomaba una boya, pero recientemente se han construido pantalanes con algunas plazas para transeúntes. Por desgracia para los navegantes de paso, el paisaje idílico no está acompañado por los servicios que prestan en la marina ni por su precio. En 2014 recalamos en Pasajes de San Juan de forma gratuita, como en otros puertos pesqueros que hemos comentado. Pero en 2015 nos cobraron en el Club Náutico Izkiro, en Pasajes de San Juan, 15 euros por una noche para un barco de 6 metros, cuando no tienen ningún tipo de servicio, ni siquiera aseos, y no digamos wifi, tiendas, los servicios de un club náutico, etcétera. En pocas palabras, solo por amarrar y darte la llave del pantalán para ir a tierra. Teniendo en cuenta que en Getxo pagamos 17 euros en una marina con todo lo que he comentado, además de centros comerciales, multicines, restaurantes y cafeterías, etc., y en Hondarribia 10 euros con todo lo anterior más lavadora y secadora de ropa gratuitas, parece claro que en Pasajes quieren explotar a la gallina de los huevos de oro hasta que se les muera, o bien que quien dispuso la tarifa se había golpeado en la cabeza. En conclusión, recomendamos a los navegantes que pasen por esta zona que si quieren ver la entrada de la ría lo hagan en un tránsito de ida y vuelta, y vayan a dormir a otra de las marinas cercanas.

Por la tarde dejó de llover y en algunos momentos incluso salió el sol. Lo aprovechamos para recorrer con las bicicletas las calles del pueblo y una senda que circula paralela a la ría con vistas al mar y a la orilla de enfrente. El final de la senda del lado Este se bloqueó por un argayo hace años y no se ha rehabilitado, estando obstruida por el derrumbe. No obstante los escaladores siguen pasando pues en la punta del acantilado hay una zona de escalada en roca que cuando hace buen tiempo está muy concurrida. Todas las calles del pueblo tienen vistas a la ría y es un paisaje sorprendente, pues cuando entra un gran barco parece que va a chocarse con las casas o a meterse por las calles.

Para esa madrugada se habían anunciado vientos del Sur de fuerza 5 con rachas de 6 y nosotros estábamos al lado Sur del pantalán. Nos acostamos pronto preparados para lo peor: unas olas cortas y picudas como las que se forman en la bahía de Santander cuando sopla el Sur, empujándonos y chocándonos contra el pantalán. Habíamos reforzado las amarras y colocado todas las defensas disponibles en el lado del pantalán, y nos habíamos mentalizado para una noche de las de no pegar ojo. Pero al final solo hubo una ola cortita pero mansa que retumbaba en el espejo de popa, y un poco de movimiento a eso de las cinco de la madrugada, que lo único que hizo fue hacernos abrir un ojo ante el meneito, para salir a revisarlo todo y seguir durmiendo. No fue para tanto.

El día siguiente nos esperaba una etapa cortita hasta Hondarribia. Teníamos que recalar allí para un cambio de tripulación y para presentar de nuevo el libro “Carpe Diem. Vela solidaria en Santander” invitados por el Club Náutico. El pronóstico era de vientos del Sur, quizás un poco más fuertes de lo que nos gustaría (hasta fuerza 6) pero que nos permitirían una navegación rápida y a rumbo directo hasta el cabo Higuer, a la vuelta del cual se encuentra Hondarribia y detrás el río Bidasoa, frontera con Francia. Salimos de Pasajes a las nueve y empezamos la ruta con llovizna y viento fuerte del Sur que nos vino fenomenal. Como las montañas desventan la superficie del mar no había olas, y con la mayor y el génova desplegados enteros hacíamos 5-6 nudos con facilidad, levantando perlas por la proa y con el barco muy bien templado. A mitad de la travesía ese viento orgulloso primero convaleció y luego desapareció del todo, debiendo hacer unas millas a motor. Y finalmente reapareció de la dirección diametralmente opuesta, del Norte, lo que nos permitió llegar al Cabo Higuer, el anterior a Hondarribia y a la frontera francesa, ciñendo a toda vela. La etapa era cortita y entramos en el puerto de Hondarribia (43º 22,5’ N; 1º 47,5’ W) antes de comer.

Este puerto, el último de España, se encuentra en la desembocadura del río Bidasoa, cuya barra tiene solo un metro de calado en las bajamares escoradas, tras pasar la playa del lado español (estribor). Es un puerto que se excavó para dar entrada al agua del mar, en lugar de un golfo o bahía que se cierra con espigones para protegerlo, como es lo habitual. En su momento la obra fue muy contestada. Al Este de la gran bahía que separa España de Francia se encuentra un bajo peligroso, Les Briquets (43º 23,6’ N; 1º 45,0’ W) bien cartografiado, y que curiosamente es más peligroso con mar en calma (que pasa desapercibido) que con grandes olas (pues las olas rompen espumeantes y se ven desde lejos). Pero viniendo del Oeste, como veníamos nosotros, quedaba muy lejos y no nos preocupaba. Sería peor a la vuelta, volviendo de Francia, que llegaríamos del Norte y además de noche. La entrada del Bidasoa tiene una curiosa peculiaridad. Antes de hacerse los espigones de encauzamiento el río tenía una salida a la bahía que la dividía en dos mitades, la del Este francesa y la del Oeste española. Al hacerse los espigones de común acuerdo entre los dos países, se les dio un recorrido que corrigiera un poco la salida de las aguas a la bahía y el espigón del Oeste, que sale de tierras españolas, se construyó recurvado hacia el Este, invadiendo el mar territorial francés. Luego en la base del espigón se formó una playa cuya base es española y cuya punta es francesa, pese a estar aparentemente en el lado español, el de estribor al embocar el río. Para que quede claro, la marina francesa suele fondear una de sus patrulleras frente a su trozo de playa, que aparentemente está en la costa española, y hace muy raro verla allí. Además los navegantes de Hondarribia suelen llevar el pabellón de cortesía francés porque, aunque no entren en Hendaya, simplemente por utilizar la boca del Bidasoa para entrar y salir del puerto navegan por aguas francesas. El pabellón de cortesía es la bandera del país por el que se navega cuando no es el tuyo, y se sitúa en el obenque de estribor cerca de la cruceta.

El puerto deportivo de Hondarribia es magnífico, tiene agua y luz en los pantalanes, un edificio de aseos específico y otro en la misma capitanía, justo en la salida a tierra de los pantalanes, lavadora y secadora gratuitas para la ropa, wifi gratuito que llega a los atraques, tiendas y talleres de náutica, etc., y está a dos pasos de la ciudad y con línea de autobuses por si llueve. Todo eso por solo 10 euros al día nuestro barquito de 6 metros, una comparación escandalosa con el sitio de donde veníamos cuya tarifa, en relación a sus servicios, parecía dispuesta por alguien cerrado de mollera. Pero es que además aquí, por venir a presentar el libro, nos consideraron sus invitados y todo fueron atenciones: nos situaron en el atraque B2, justo bajo la capitanía, para tener más cerca los servicios y mejor señal de wifi, no nos cobraron la estancia del barco y nos dieron libre acceso a las instalaciones del Club Náutico, donde hay cocina, frigorífico (donde tuvimos congelando todos nuestros frigolines) mesas, salón de TV, aseos y duchas, wifi, etc. Además habían publicitado la presentación del libro en sus instalaciones y hecho un mailing a todos sus contactos. Más de lo que creíamos merecer y un trato al que no estamos acostumbrados en nuestro deambular por la costa española. Se nos quedaron los ojos como el dos de oros.

Esa tarde y el día siguiente (jueves y viernes) los aprovechamos para distintas gestiones técnicas y de intendencia inevitables. Vino Ana desde Santander para acompañarme en el largo fin de semana y en la presentación de “Carpe Diem”, que al fin y al cabo es el fruto de la labor de nosotros dos, y muchos otros médicos y capitanes, durante 13 años. Una de las principales gestiones era la revisión del fueraborda. Habíamos quedado ya desde Santander con el taller Náutica Hiruarri, del puerto, para su revisión y engrase de cara a llevarlo fuera de toda sospecha para las etapas larguísimas de Las Landas, donde si nos quedáramos sin viento tendríamos que hacer 140 millas a motor (en el mejor de los casos, porque con la deriva y los bordos la distancia se multiplica). Por cierto, la marina de Hondarribia tiene a disposición de los usuarios unos carritos comodísimos para cualquier gestión con material de peso. El taller estaba a unos 500 metros del atraque y si no llega a ser por el carrito hubiéramos tenido que llevar el motor a pulso. Además compramos un bidón de repuesto para sustituir al que se pinchó el día anterior, y el pabellón de cortesía de Francia para toda la navegación por sus costas. Hicimos el lleno de todos los depósitos para la larga etapa de las Landas, y la compra de víveres para las tres personas que seguíamos navegando hacia Bretaña (en Hondarribia desembarcó Luis y se incorporaron mi amigo Mario Soler y mi sobrina Alicia Santos). En efecto, en las etapas de las Landas encontraríamos pocos puertos y además tendríamos que estar pendientes de los horarios de mareas para entrar y salir de algunos de ellos, lo que a lo mejor nos obligaba a llegar tarde y salir de madrugada, con las tiendas cerradas. En esas condiciones más valía llevar la despensa llena y no modificar un plan de ruta por tener que hacer la compra. También aprovechamos para poner la lavadora. Algunas marinas como esta de Hondarribia tienen a disposición de los amarristas lavadoras con secadora, que nos simplifican mucho la vida. Nos evita andar haciendo pequeñas coladas día a día y también poner toda la ropa a secar en el barco. El problema es que nunca se sabe en qué marinas va a haberla y en cuáles no, pues esa información no la dan las guías. Afortunadamente en Hondarribia había, y además, como ya dije, gratuita. Lo que no pude resolver, por falta de tiempo, fue el arreglo de las gafas que se me habían roto navegando, tuvo que llevárselas Ana para repararlas en Santander y me las devolvería cuando nos reencontrásemos en el golfo de Morbihan. Por suerte siempre llevo de repuesto y nunca se insistirá suficientemente en la necesidad de llevar otras para el caso de rotura o caída al mar, algo muy habitual. Conocí indirectamente el caso de un navegante que tuvo que lanzar un “mayday” y no pudo dar su posición, porque había perdido las gafas de cerca y no conseguía ver los números de su posición en la pantalla del GPS (¡!).

Y finalmente al anochecer presentamos el libro en las instalaciones del Club Náutico. Igual que en Bilbao, al finalizar algunos navegantes se acercaron a ver el barquito que había sido capaz de dar la vuelta a España midiendo menos de siete metros, y a nosotros nos llenó de orgullo. El remanente de libros me hicieron el favor de guardármelos en el Club Náutico hasta la vuelta, tres meses después, lo que me evitó ir cargando con el paquete a bordo todo el verano.

El sábado y el domingo nos quedamos también en Hondarribia pues Alicia se incorporaba a la tripulación el domingo. Aprovechamos el sábado para visitar el mercado medieval que estaba instalado en la parte antigua del pueblo. Era muy parecido, por no decir el mismo, al que se instala en Santander, aunque el emplazamiento mucho más bonito puesto que era en pleno casco viejo. Había muchos puestos de comida y de artesanía, y como más curioso la simulación en vivo de profesiones medievales, como herreros, torneadores de madera, trabajadores del cuero, cetrería, etc. Por la tarde, y ya bajo una lluvia torrencial, estuvimos curioseando el ambiente del Campeonato de España de Pesca que se celebraba en el puerto. Al parecer los participantes se embarcan en motoras puestas a disposición por voluntarios locales, se dirigen todos a la misma zona, y luego se pesan y catalogan las capturas. Tras este proceso, todos los peces pescados se regalan a quien quiera llevárselos. Pedro Sánchez, un navegante de Hondarribia al que conocimos en la presentación del libro, estaba esos días trabajando en la reparación del eje de la hélice de su motor dañado en una varada, y nos sorprendió por su generosa hospitalidad. Había recogido algunos de los peces del campeonato y nos preparó un menú sorpresa que disfrutamos en el comedor del Club Náutico de maravilla. El domingo por el contrario amaneció un día espectacular de sol, y nuestro amigo Fernando Andua nos acompañó a una excursión por el Cabo Higuer. Fernando es otro navegante de Hondarribia que con su velerito, el “Siracusa”, de cinco metros y pico, se desplaza habitualmente por la costa vasca y vascofrancesa habiendo llegado hasta Bayona, ¡y con las bicis a bordo! Otro ejemplo de que el que no navega es porque no quiere y pone la excusa de la eslora. Fernando estaba viviendo una desgracia familiar muy cercana y pese a ello nos dedicó una parte de su tiempo, y sospechamos que parte de la responsabilidad de la buena acogida que nos dieron en el Club Náutico fue por intervención suya, aunque no nos lo dijera. El camino al faro Higuer es todo precioso, pasamos por dos calas muy coquetas y las orillas del sendero estaban plagadas de fresas salvajes. Una de las calas es de acceso tan difícil y resbaladizo que tiene una soga con nudos para ayudarse en el descenso. Desde la altura del faro vimos la desembocadura del Bidasoa y a la patrullera francesa en el lado “español” que comenté antes. También por la mañana estuvimos recorriendo un mercadillo de antigüedades y cosas de viejo que se sitúa sobre el muelle, de esos en que te comprarías todo si tuvieras sitio en casa donde ponerlo. Un regalo para la vista y para la nostalgia. Y por fin el domingo llegó la hora de las despedidas, porque Ana se volvía a Santander y no nos veríamos hasta tres o cuatro semanas después en Bretaña. Eso si conseguíamos llegar, lo que entonces no estaba nada claro porque el lunes empezaría nuestro necesario Purgatorio, la subida de Las Landas, que contaré en el siguiente capítulo.

Capítulo 4
El purgatorio de la costa
de Las Landas

El lunes empezábamos las etapas más duras de esta navegación. Nos esperaba la costa Oeste de Francia, conocida como Las Landas, con etapas de unas 80 millas náuticas cada una (en línea recta, ya que con los inevitables bordos sería mucho más) hasta Arcachon y Royan, en la desembocadura del Garona, por donde salimos de la vuelta a España, respectivamente. Es una costa lineal, baja y arenosa, de más de ciento cincuenta millas y sin puertos intermedios, expuesta a los vientos del Oeste y sobre todo a las grandes olas del Océano Atlántico que entran hasta el fondo del golfo de Vizcaya sin ser frenadas por nada. En el interior de la costa hay numerosos estanques o lagos, algunos de los cuales estuvieron comunicados con el mar pero cuya entrada se fue cegando por los aportes de arena y ya no son accesibles para los veleros. La plataforma continental sube abruptamente y el océano pasa de más de 4.000 metros de fondo a 80 metros a pocas millas de la orilla, y allí las olas rompen y se desordenan creando uno de los mares más peligrosos del mundo cuando sopla duro del Oeste. Por otra parte, en los meses de verano es el Noroeste el viento que predomina. Por si fuera poco, el mar es una zona de entrenamiento de tiro del ejército francés, desde la desembocadura del Garona hasta Capbreton, y hasta 35 millas mar adentro. Solo es seguro navegar por una zona de tres millas paralela a la orilla, donde no se dispara, o en las zonas específicamente señaladas por la autoridad militar cuando hay ejercicios. Por eso hay que preguntarlo expresamente y a veces te encuentras sorpresas, como nos pasó a nosotros y comentaré más adelante. Además los puertos que teníamos previstos (Arcachon y Capbreton) a veces no son accesibles porque hay que entrar en unas horas determinadas de marea, sin oleaje y de día.

Salimos de Hondarribia a las 9:25 con intención de llegar al puerto de Capbreton, una primera etapa corta (24 millas náuticas) para que la nueva tripulación se fuera amarinando y no darse la paliza en su primer día de embarque. Solo se puede entrar en pleamar y con olas de menos de un metro, circunstancias que se darían ese día antes de las cuatro y media de la tarde y que tendríamos que conseguir a toda costa, pues si no, tendríamos que continuar hasta Arcachon, 70 millas náuticas más al Norte, pasando la noche en altamar. Para los días sucesivos el pronóstico no era muy favorable porque daban vientos del Norte para toda la semana, lo que nos obligaría a interminables etapas de ceñida y tal vez nos impediría seguir adelante. Al salir de Hondarribia nos encontramos con viento del Norte pero como la ruta hasta Capbreton era sensiblemente nordeste (42º) tuvimos el viento por el través lo que nos permitió llevar izada toda la vela y hacer 5 nudos con facilidad. Incluso durante una hora nos permitimos izar el espí, pero cuando íbamos así tan contentos vimos que el horizonte se ponía negro como la tinta y que por babor se formaban dos trombas de agua, un fenómeno excepcional que yo no había visto al natural en toda mi vida de navegante. Y más excepcional es ver dos a la vez. Son como un tornado encima del mar que absorbe en su remolino el agua salada hacia arriba. Su peligrosidad radica en los fuertes vientos que las acompañan, pero sobre todo en la cantidad de agua que hay en el aire (es agua salada, no dulce como en los chubascos) como una cortina o una cascada que cae sobre el barco y a veces los imbornales no son capaces de evacuar. Estéticamente son muy bonitas, como un embudo oscuro que cuelga de las nubes y a veces como una trompa de elefante que llega a la superficie del mar, donde tiene un remate blanco (por la agitación del agua) que destaca sobre todo el entorno gris del cielo y del mar. Nada más verlas nos cruzamos unas miradas capaces de hacernos trasluchar y nos preparamos para lo peor, arriamos el espí a la desesperada y nos quedamos con el velamen mínimo hasta ver qué pasaba. Poco más se puede hacer, porque las trombas se desplazan mucho más rápido que el velero y su trayecto es errático e impredecible, y que te alcancen o no es una cuestión de pura suerte. En los veleros antiguos cuando una tromba se acercaba mucho se le disparaba con el cañón, con la vana esperanza de que la bala cambiase la dinámica del chorro de succión y se interrumpiese, pero no he leído nada científico sobre esta drástica solución. Por otra parte ya os imagináis que nosotros no llevamos ese recurso a bordo. Las trombas de agua finalmente no nos alcanzaron, por suerte, pero sí el chubasco acompañante que nos tiró encima agua de la dulce pero con furia. Además yo pude comprobar que mi traje de aguas, ya veterano, había exhalado su último suspiro y había dejado de ser impermeable, con lo que quedé hecho un

eccehomo. Luego salió el sol y con la mayor y el génova navegábamos a cinco nudos. El resto del día fueron alternando los chubascos con los claros y pudimos hacer todo el recorrido a vela. A las 13 horas pasamos frente a Bayona, poco después de las 14 horas avistamos los espigones de Capbreton y a eso de las 15 horas estábamos en el canal de entrada.

El puerto de Capbreton (43º 39,3’ N; 1º 26,9’ W) tiene una entrada peligrosa entre dos espigones que salen perpendiculares a la playa, en los que rompen las olas, con un calado de solo 1,5 metros, una corriente de marea impresionante y la salida del agua de dos ríos y un lago, el Hossegor, que desagua en el puerto a través de un canal. La profundidad mínima ya digo que es de 1,5 metros, pero eso con el mar en calma. Hay que tener en cuenta que la altura de las olas se mide entre el valle (por debajo de la línea del mar) y la cresta (por encima) lo quiere decir que si hay olas de dos metros, un metro corresponde al valle y otro a la cresta, y por lo tanto en el valle de la ola el calado es solo de medio metro. El Corto Maltés cala 1,4 con la orza bajada, y 0,7 con la orza subida, pero al subirla tenemos los problemas de maniobrabilidad (el barco deriva mucho) por lo que no nos gusta entrar en los puertos con ella subida. La guía Imray decía de Capbreton:

“Se forman mares desordenados y olas rompientes con mal tiempo, especialmente junto a los bordes (esto escrito en rojo)... Puede intentarse la entrada en cualquier momento con buenas condiciones, cuando el calado lo permita (profundidad mínima 1,5 metros) pero con olas o mar de fondo, sólo entre pleamar menos 2 horas y pleamar más 1 hora. No se debe entrar si las olas rompen directamente de través... El dique Sur presenta un alargamiento de 30 metros bajo el agua, que queda a flor de agua en la mitad de la marea... Hay que prepararse para encontrar corrientes cruzadas hacia dentro o hacia fuera del Canal de Hossegor, al entrar en la marina”.

Por su parte la revista Voiles et Voiliers advierte de los mismos peligros y recomienda pegarse al dique del Norte para entrar. A pesar de esas descripciones alarmistas, que son reales, hay que decir que en los alrededores de Capbreton es aún peor. En efecto, el relieve submarino frente a Capbreton tiene un fiordo de más de 2.100 metros de profundidad y 150 kilómetros de largo. La gran profundidad muy cerca de la costa hace que aquí las olas rompan menos que en cualquier lugar de los alrededores.

Llegamos a Capbreton en las condiciones idóneas (pleamar y con olas de menos de 1 metro) pero a pesar de ello una parte del paso tenía olas rompientes. Comunicamos por radio con el puerto para solicitar amarre e información de las condiciones de la entrada, asegurándonos que podíamos entrar sin problemas, y pasamos entre sus famosos espigones a primera hora de la tarde, sin comer. La entrada hay que hacerla a toda velocidad para que no te adelanten las olas, que cuando vienen del Oeste se encajonan en el corredor entre los dos espigones de 700 metros de largo, que se abre precisamente hacia el Oeste. Si una ola alcanza y adelanta a un velero por la popa hay muchas probabilidades de que lo atraviese sin remedio, y en esa posición atravesada la siguiente ola lo vuelque. El espigón del Sur (conocido como “La Estacada”) está constituido por una pasarela de madera de casi doscientos metros sobre una base de hormigón y tiene un paseo peatonal por el que se puede llegar hasta el morro, viendo el mar espumeante pasar bajo los pies. Se construyó en el siglo XIX bajo Napoleón. El del Norte es una escollera de piedra y un muro. Ambos estaban abarrotados de pescadores que lanzaban sus plomos hacia la mitad del paso, añadiendo estrés a la maniobra de entrada, ya de por sí delicada. El año anterior las olas de los temporales de invierno habían rebasado la escollera del Norte e inundado y causado desperfectos en las urbanizaciones de la orilla. En mitad del malecón del Norte hay una estatua en piedra de una Virgen, que parece estar allí para desearte suerte en la curva que te espera. En efecto, ya dije que hay que entrar a toda velocidad para que no te adelanten las olas y te atraviesen. Pero al final de los espigones está la boca del puerto a la derecha, y al llegar a ella hay que girar de golpe 90 grados a estribor, lo que podría compararse a tomar con la moto una curva tapizada de pieles de plátano. Por si fuera poco, enseguida dentro del puerto está la prohibición de navegar a más de tres nudos, y como los barcos no tienen frenos es una tarea casi imposible que puede dar lugar a maniobras desesperadas.

Capbreton es una ciudad turística, volcada en los balnearios, el surf y el golf. Se originó en la desembocadura del río Adour, que posteriormente fue desviado a Bayona en el siglo XVI. Este desvío provocó, por la falta de arrastre, la colmatación de arena del puerto de Albret, al Norte de Capbreton, que era el principal puerto comercial de la zona y ahora no es más que una lagunita inaccesible. En aquella época de Capbreton partían hacia Terranova e Islandia los balleneros, y se dice que fueron los primeros en descubrir América, antes que Colón. La Isla de Capbreton, en el Norte de Nueva Escocia, podría ser un testimonio de esta hipótesis, con numerosos pueblos con nombres franceses. Posteriormente todo el puerto fue remodelado y urbanizado, y en los años 80 y 90 se construyeron las tres dársenas actuales y los complejos turísticos y balnearios.

Nos situaron en el atraque B30 y además de darnos distintos folletos turísticos, la bolsa de bienvenida incluía una botella de vino y un libro en francés (“Histoires de l’ami Pierrot”, de Pierre Grocq) con anécdotas de la infancia de un autor local, todas ellas relacionadas con la vida en Las Landas y concretamente en los alrededores de Capbreton. Para nosotros nada interesante, la verdad, pero nos vino muy bien para los intercambiadores de libros que hay en algunas marinas. Son lugares donde los navegantes de paso dejan un libro a cambio de otro, sin ningún otro requisito. En los barcos se tiene mucho tiempo para leer pero poco espacio para guardar libros, por lo que es un servicio muy útil en los viajes. El que nos dieron en Capbreton lo cambié más adelante por una completa guía náutica de Francia más actualizada que la que llevaba desde España.

Nada más llegar al puesto de atraque empezaron a merodear por el barco las familias de patitos que viven en el puerto. Algunos han anidado en sitios inverosímiles, como por ejemplo en un velero abandonado en nuestro mismo pantalán que tenía tanto musgo que los patos no habían tenido ni que hacer el nido, ya se lo encontraron hecho. Nosotros dedicamos la tarde a secar todo el equipo y recorrer el pueblo en las bicis y Alicia corriendo a nuestro lado, y especialmente el lago Hossegor, que desemboca en el puerto por un canal. Es un lago artificial de seis kilómetros de perímetro, alargado, cuya agua está retenida por una presa que termina abocando al canal de entrada del puerto. Tiene una pista ciclable todo alrededor, que ese día estaba llena de barro. Pese a su reducido tamaño allí se practican todos los deportes náuticos incluyendo la vela ligera, y tiene una playa artificial muy concurrida, mucho más que las de la ciudad que están abiertas al Atlántico, siempre lamidas por la espuma del oleaje. La calle que une el lago con el pueblo, y que yo recordaba llena de chiringuitos y tenderetes de artesanía, ese día de tiempo invernal estaba desierta, como el propio lago y sus alrededores.

Al anochecer fuimos a concretar los planes para el día siguiente en la capitanía y aquí vino todo lo malo, lo que hace que a veces los navegantes nos replanteemos nuestra afición. Queríamos que ellos llamaran de nuestra parte a Cap Ferret, el faro de la entrada de Arcachon, para que nos informasen de las condiciones del paso los días siguientes y de los ejercicios de tiro. Es preferible que hagan las gestiones ellos, en primer lugar por el idioma (luego nos lo explican con detalle a nosotros) y en segundo lugar porque para nosotros sería una llamada internacional y para ellos local. Curiosamente el primer empleado con el que hablé no tenía ni idea de la existencia del campo de tiro. Supongo que sería nuevo o suplente. Era como si le hablase de extraterrestres. Luego nos atendió una chica más veterana, que por cierto hablaba español, y después de muchas gestiones el panorama que se presentaba era el siguiente:

 El área de tiro había que respetarla incluso los días en que no se realizasen ejercicios, a menos que la autoridad militar dijera lo contrario. El día siguiente, que era martes, no habría ejercicios, pero el miércoles sí. La zona de seguridad pasaba a ser al Oeste del meridiano 1º 20’ W por la mañana y de 1º 23’ W por la tarde, y entre las latitudes 44º 21’ N y 44º 28’ N. Esto fue una sorpresa para nosotros, pues en toda la documentación que habíamos consultado indicaban que la zona segura era pegado a la costa, y ahora era al revés, se iba a disparar entre esa longitud y la costa y la zona segura era mar adentro de la línea.

 No habría problemas para entrar en Arcachon si llegásemos el día siguiente, martes, entre las 16 y las 20 horas. La pleamar sería a las 18:06 h, pero aunque hubiese luz y pudiéramos atravesar el paso, si llegásemos cerca de las 20 horas tendríamos luego la marea vaciante de cara hasta el puerto de Arcachon, que son dos horas y media o tres más de navegación, con lo que llegaríamos de noche y con la corriente de marea (hasta 5 nudos) en contra. Si no consiguiéramos llegar en hora tendríamos que seguir navegando de noche hacia el Norte, metiéndonos en el miércoles con ejercicios de tiro y con pronóstico de viento de cara.

 Posteriormente el pronóstico para toda la semana era de vientos del Norte de fuerza 4 y 5, lluvia, y ejercicios de tiro todos los días. Todo reiterativo como los acordes del bolero de Ravel.

El resumen nos sentó como un bofetón. Desde Capbreton a Arcachon teníamos 60 millas a rumbo directo (más dando bordos) por lo que era casi imposible que las recorriéramos en las 12 horas entre dos pleamares (teníamos que salir de Capbreton en pleamar y llegar a Arcachon también en pleamar) con el viento de cara. Si no llegásemos nos obligaría a pasar la noche en el mar, sin garantía de poder llegar al siguiente puerto, Royan, ya en la desembocadura del Garona, porque son 80 millas más a rumbo directo. O bien a abandonar a mitad de camino y volver grupas, retrocediendo con el viento portante a Capbreton haciendo 60 millas para nada. Nuestra decisión fue madrugar al máximo el martes, incluso saliendo antes de la pleamar en Capbreton, para intentar llegar a Arcachon en esa franja horaria. Nos acostamos pronto para estar descansados el día siguiente. Al preparar la cena tuve la mala suerte de que rindiera su alma el taburete plegable en el que cocinaba, que me permitía hacerlo con la espalda recta en lugar de encorvado, lo que suponía una incomodidad nueva a bordo. A pesar de su simpleza, suponía un inconveniente porque tardé varias semanas en conseguirme otro.

El martes nos levantamos a las cuatro y media para ir a ver el panorama desde el puerto, ya que la pleamar era a las cinco. Y lo que vimos fueron nubes negras como murciélagos de las que caían cuerdas de agua, el paso con rompientes y un rumor parecido al susurro de las hojas muertas, un viento de morro de fuerza 5, y un maretón lleno de borreguitos. Para enfriarte la sangre. Y aunque allí el viento venía del Oeste en Arcachon vendría del Norte, una auténtica pared de viento que nos haría casi imposible llegar en la pleamar. Nos sentimos pequeñitos y no nos pareció prudente salir así, arriesgándonos a un zozobre en el paso, y volvimos a bordo con el pulgar hacia abajo. Nos pasamos la mañana durmiendo, descansando bajo el diluvio. Por la tarde avisamos a Cap Ferret de que no habíamos salido para no generar alarmas innecesarias al ver que no llegábamos (nos habían pedido hora estimada de llegada, tipo de barco y su nombre, número de personas a bordo, etc.) y nos preocupaba que nos estuvieran esperando y al no llegar se temieran lo peor. Nos alegramos de hacerlo así porque realmente llevan un control exhaustivo de los barcos de paso, como comprobaríamos unos días más tarde. Luego fuimos a cargar gasolina, a conocer el pueblo en los intervalos en que escampaba, y hasta la estación de autobuses porque nos temíamos tener que estar allí encerrados hasta cuando las gallinas tuvieran dientes, y queríamos valorar la posibilidad de ir a conocer Bayona o Burdeos en autobús. En el pueblo nos sorprendieron algunas curiosidades, como que en la iglesia hubiera una zona de juego para los niños, para que no se aburrieran en misa (luego lo vimos en más iglesias en Francia) y los enormes muñecos con que marcaban la salida de los colegios, para que los coches aumentaran sus precauciones.

El miércoles nos levantamos en Capbreton a las cinco de la mañana para ir a ver el estado de la salida del puerto. A pesar de los nubarrones y las olas grandilocuentes, que se habían reducido desde el día anterior, decidimos coger a la meteorología por las solapas y salir ese día. En el canal de salida, aparte de nuestra preocupación por el mar ebullendo como una marmita que habíamos visto los días anteriores, justo cuando estábamos en la parte más estrecha nos cruzó un pesquero en dirección contraria y nos adelantó una motora por detrás. Eso añadió un poco de estrés a toda la salida por aquel paso malsano, porque se sumaron las olas que venían del mar con las de las dos embarcaciones. Ya fuera del puerto volvimos la vista atrás para salir de nuestro asombro comprobando que efectivamente nos escapábamos de esa ratonera, donde ya nos habíamos imaginado encerrados una semana y donde, en mi fuero interno, estuve a punto besar la lona y decidir volver a España.

Al salir no habíamos decidido nuestro puerto de destino, nos conformábamos con esperar que ni el barco ni la tripulación fueran martirizados en exceso en la melé. Nuestro destino iba a depender de las condiciones de navegación. En el mejor de los casos intentaríamos llegar hasta la desembocadura del Garona, unas 140 millas náuticas en línea recta, y como plan B nos quedaba la posibilidad de entrar en Arcachon a descansar. En este caso serían 60 millas. Nada más salir tuvimos un viento favorable del Oeste de fuerza 4 que nos permitió navegar las dos primeras horas a toda vela a más de seis nudos y a lomos de las olas. Pero luego, después de un buen rato de dudas como si buscara de qué lado ponerse para fastidiarnos más, se estableció del Norte y de fuerza 5, lo que nos obligó a navegar a la francesa con la vela mayor y el motor casi todo el recorrido. La principal obligación del timonel era evitar los pantocazos, de los que tuvimos varios cientos, como si en lugar de por el mar estuviéramos navegando por una montaña rusa. Como si las cosas que consideramos inanimadas también pudieran quejarse, cada cadenote, cada obenque, cada driza, cada mamparo, maldecía a su manera con un ruido particular. Además había ejercicios de tiro del ejército francés, y nos habían marcado un meridiano que no deberíamos de pasar hacia el Este, concretamente el de 1º 23’ W por la tarde, que es cuando llegaríamos a la zona. Si intentábamos navegar solo a vela el barco abatía y el rumbo se nos abría hacia tierra, y nos llevaba directos a la zona de tiro. Todo el viaje fuimos paralelos una milla y media hacia el Oeste del meridiano prohibido. Quizá penséis que estábamos muy cerca, pero las condiciones de navegación no permitían otra cosa. Menos mal que los militares tuvieron buena puntería y no se salieron de su perímetro.

Con tantas horas de motor se hizo evidente que no nos llegaría la gasolina para alcanzar la desembocadura del Garona, porque si hubiéramos seguido navegando de noche las condiciones de viento hubieran sido las mismas, siempre del Norte. Así que no quedó más remedio que plantearse la entrada en Arcachon. Pero este puerto tiene unas condiciones muy estrictas de acceso: solo puede entrarse en el entorno de la pleamar y en horas del día. Eso nos obligó a forzar la marcha a motor en las últimas horas. A las 16 h ya divisábamos la Duna de Pilatos, en la entrada de Arcachon, y como el ejercicio de tiro finalizaba, en teoría, a las 16:30, llamé por radio al faro de Cap Ferret para preguntar si después de esa hora podía atajar en diagonal hacia la entrada de Arcachon cortando la zona militarizada, para ganar un tiempo precioso. La respuesta (rotundamente no) nos calló encima como los cascotes de un edificio en demolición, y no nos quedó más remedio que seguir contorneando contrarreloj el famoso campo de tiro. Conseguimos llegar a la boya de recalada de la bahía de Arcachon (44º 34,5’ N; 1º 18,3’ W) después de 64 millas náuticas, exactamente a la hora de la pleamar. Las condiciones eran duras, con viento del Norte de fuerza 5 y fuerte marejada (olas de hasta 2,5 metros) pero allí el rumbo cambiaba de ser al Norte como llevábamos todo el día, a ser hacia el Este, con lo que el viento nos entraba por el través. Las olas se calmaron dentro del canal de entrada, y a eso de las 19 horas estábamos en mitad del paso navegando a toda vela bajo un sol espléndido aunque aún hacía frío, y con Alicia al timón.

Desgraciadamente desde el paso de Arcachon hasta la marina aún nos quedaron tres horas de navegación, y como habíamos entrado justo en el momento de la pleamar, a partir de ahí tuvimos que hacer todo el recorrido dentro de la bahía en contra de la marea vaciante. Además a partir de la Duna de Pilatos el canal volvía a recurvarse hacia el Norte, con lo que el viento volvió a darnos de morro, lo que se hizo agotador. A todo motor y ayudados por la mayor no pasábamos de 2-3 nudos, y en alguna ocasión que por descuido el barco quedó amurado a estribor la escora sacaba el motor del agua, girando la hélice en el vacío con el consiguiente estruendo y riesgo mecánico. Finalmente llegamos a la marina de noche, con las oficinas cerradas y sin nadie para acogernos. Paramos en el pantalán de espera, que es también el de la gasolinera, y en la maniobra se nos cayó un bichero al agua, de noche, y nos costó recuperarlo. El sitio no nos gustó para dormir porque recibía el viento por la bocana, que está abierta al Norte, y además por la mañana recibiría las olas de todos los barcos que entrasen y saliesen. Así que, teniendo en cuenta la hora que era (las 22 h) ya de noche, y la poca probabilidad de que alguien volviese a puerto a esa hora porque en Arcachon está prohibido navegar de noche, decidimos recorrer los pantalanes y meternos en el primer hueco vacío que encontrásemos, como así hicimos.

Llevábamos en el cuerpo 15 horas de navegación agotadora, desembarcamos como si nos movieran desde arriba con hilos como los de las marionetas, y a pesar de eso no encontramos ningún sitio abierto para cenar (estábamos en Francia y eran las 23 h). Aprovechamos el wifi de una cafetería para comunicar con nuestras familias, el cual curiosamente no había cambiado la clave desde mi estancia el año anterior y me seguía valiendo, y volvimos a bordo para ponernos a esa hora a hacer la cena y al final nos acostamos a la una. Cuando volvíamos de la cafetería ya era noche cerrada y vimos en el pantalán a un grandullón con un perrazo que asustaba. Era el vigilante de seguridad haciendo su ronda. Le explicamos nuestra llegada tardía, que nos habíamos quedado allí provisionalmente, y no solo no nos puso pegas sino que nos facilitó el número clave para la ducha, lo que le agradecimos mucho. Ya veréis más adelante que no todos se comportan igual con los que llegamos exhaustos; ellos están frescos al principio de su turno de trabajo en tierra y no saben ponerse en el lugar de los que venimos de navegar 15 horas.

El día siguiente lo dedicamos a descansar, a levantarnos tarde, y a distintos temas de intendencia como hacer los papeles de entrada, la compra, sustituir un sable de la vela mayor que con tanto bamboleo se había perdido, y rellenar los depósitos de gasolina. En las oficinas de la marina se acordaban perfectamente de mí de la navegación del año anterior, que había estado dos semanas deambulando por esta bahía. Nada más verme Julie se acercó a darme los tres besos franceses llamándome por mi nombre, y Michel un abrazo cariñoso, un encuentro emocionante. La noche que acabábamos de pasar en puerto no nos la cobraron, sí la segunda, y me recordaron que la siguiente sería gratis por venir “del Océano”, como comentaré en el siguiente capítulo. Para la sustitución del sable Michel llamó a una velería para darles las medidas del que necesitábamos y el responsable quedó en llevármelo al puerto al mediodía. Se lo agradecí porque no había posibilidad de hacer esa gestión en el mismo puerto y me ahorró uno o dos desplazamientos, aunque finalmente tuvimos que limarlo para adaptar su longitud, pues venía un poco largo. Rellenar los depósitos de gasolina fue especialmente dantesco. En primer lugar el pantalán de la gasolinera está pensado para acceder desde el barco, no desde tierra como hacemos nosotros, con los bidones en la mano. Tenía una valla en todo su perímetro que había que saltar pasando por encima del agua. Y en segundo lugar el surtidor era de los de tarjeta de crédito y empezó a dar problemas. Primero rechazó mi tarjeta, luego la de Mario, y finalmente aceptó la segunda de Mario pero nos dio mala espina porque tampoco emitía los recibos. Unos días más tarde sospechamos que de la mía se había hecho una copia fraudulenta que tuve que denunciar a la policía, como contaré más adelante. Y finalmente sacamos los billetes de tren para Mario, que se volvería a España desde Royan, nuestra siguiente escala. A partir de ahí, y hasta Vannes, en los últimos recodos del Golfo de Morbihan, iríamos Alicia y yo solos.

Capítulo 5
La enorme bahía de Arcachon.
La Isla de los Pájaros

Para contar cómo es esta inmensa bahía voy a retroceder un año, al 2014, cuando vine con Ana desde Santander, también en el Corto Maltés, y pasamos dos semanas recorriéndola hasta sus últimos rincones.

Es una bahía enorme con forma triangular, de unos 200 km2 (como comparación la de Santander tiene aproximadamente 20) que se comunica con el mar por un paso de poco más de dos kilómetros de ancho y casi veinte de largo, con muy poco fondo y márgenes de arena, enmarcado a la derecha por la famosa Duna de Pilatos. Antiguamente se la conocía como “el pequeño mar de Buch”, y es la evolución de un estuario, el del río Eyre, que se fue transformando en un delta y posteriormente en una bahía a medida que crecía en longitud la península arenosa del Cap Ferret, debido a los aportes de sedimentos del río. En esta bahía se mezclan las aguas dulces del Eyre con las saladas del mar, creando un hábitat de gran riqueza ecológica cuyos componentes han debido adaptarse a la influencia de la marea, que hace pasar la superficie de agua de los casi 200 km2 citados (en pleamar) a unos 40 km2 en bajamar. Eso supone que cuatro quintas partes de su superficie se secan en bajamar, por lo que allí es imprescindible que el barco esté preparado para varar. Se dedica casi exclusivamente a la ostricultura. Además decenas de miles de aves migratorias reposan o se reproducen en su interior. Tiene una única islita preciosa, la Isla de los Pájaros, con edificaciones construidas sobre pilotes en el mar, y sitios paradisíacos con embarcaderos fluviales entre paisajes campestres a los que se llega tras remontar unos kilómetros alguno de los ríos que desembocan en la bahía. Tiene también 21 pequeños puertos de mar como los del Mar Menor, pero 19 de ellos se secan completamente en bajamar, algunos con fondo de arena y otros de basa blanda donde el barco se hunde hasta la flotación en el chorongal. Hay incluso puertos que tienen pantalanes, pero todo el conjunto se apoya en el fondo en la bajamar y el barco tiene que estar preparado para posarse sin problemas, incluso amarrado a un pantalán. Por eso, para poder disfrutar de la bahía en su totalidad, es por lo que nos hizo falta conseguir los puntales para el Corto Maltés. En resumen, un plano de navegación curioso donde conviven los barcos y los tractores (estos van a los barcos en bajamar a recoger la pesca del día). No es mi caso, pero a los que le gusten las ostras en la bahía de Arcachon hay tantas como para hartarse, y sus conchas se usan para pavimentar el suelo y como elementos de construcción. En fin, un sitio interesante para conocer. Pero igual que en la vuelta a España la recompensa (el Canal de Midi) había que ganársela, la bahía de Arcachon es lo mismo: primero hay que conseguir entrar en ella.

En efecto, el paso de entrada (conocido como “las bocas de Arcachon”: 44º 34,3‘ N; 1º 16,4’ W) es uno de los tres pasos más peligrosos de Europa, claro está que con mal tiempo. Con viento y mar de fondo del Oeste (el predominante en invierno, el mismo que acumula la arena en la Duna de Pilatos) las olas que proceden del Atlántico Norte sin nada que las frene llegan a romper contra las lenguas de arena de los márgenes de la entrada, disimulando el canal y arrastrando a los barcos contra los bajos fondos, donde las olas enseguida los destruyen. El paso queda limitado a ambos lados por olas rompientes y si te sales del canal balizado el barco se convierte en una tabla de surf hasta que choca con la arena. Es un paso malsano que hay que abordar con los cinco sentidos bien despiertos, y el sexto que se te despierta solo al verte allí metido. Además hay una zona de prácticas de tiro del ejército francés a ambos lados de la entrada, como ya relaté.

En la costa, a mitad de la antigua entrada Sur, está la famosa Duna de Pila (o de Pilatos: 44º 35,3’ N; 1º 12,8’ W) formada hace varios miles de años, de tres kilómetros de largo y unos cien metros de altura. Se le ve desde muchas millas de distancia en altamar y sirve de marca de aproximación para encontrar la entrada a Arcachon. La duna está creciendo constantemente por los aportes de arena de los temporales del Oeste (el mismo aporte de arena que está colmatando la entrada) y se está moviendo hacia el interior cinco metros cada año, enterrando un bosque de pinos que tiene detrás e incluso viviendas particulares, sin que nada se pueda hacer para evitarlo. Se usa para parapente y para tirarse por la arena de la duna con esquíes o paipos. Además está adornada con búnkers de la Segunda Guerra Mundial que con el movimiento de la arena se han ido descolgando hacia el mar, quedando algunos en posiciones inverosímiles y cerca de la orilla. Recientemente han empezado a retirarlos, lo que es un trabajo ímprobo pues son de hormigón y primero hay que trocearlos con compresores hidráulicos.

Por la peligrosidad de la entrada, con mal tiempo nadie se arriesga, es más, está prohibido entrar. Pero en la estoa o remanso de la pleamar (un periodo en que el mar no se mueve, está distribuyendo su altura dentro de la bahía y aún ha empezado a bajar) y con el mar en calma o poco picada el paso no ofrece ninguna dificultad y es un paraíso de mar y arena. Yo ya he pasado por esas bocas cuatro veces, y alguna de ellas la he hecho a vela, sobre un mar llano como la palma de la mano y disfrutando del paisaje. Por eso que nadie piense que entrar es un intento de locos, en verano lo normal es poder hacerlo. También en la vuelta a España íbamos muy preocupados con el Cabo Finisterre, el Cabo San Vicente o el Estrecho de Gibraltar, y al final los pasamos sin dificultad eligiendo el momento adecuado. Pero aunque haga buen tiempo y no haya olas rompientes, hay que tener en cuenta las corrientes de marea. La entrada y salida del agua por esa especie de embudo tan estrecho genera corrientes impresionantes, a veces de 5 nudos, que solo permiten la entrada y la salida en el remanso o estoa de la pleamar (aproximadamente una hora y media antes y después de la plea, cuando la corriente tira menos y la profundidad del canal es mayor). La hora de la pleamar se refiere a la pleamar en las bocas de entrada, que ocurre una hora antes que la indicada en las tablas de mareas, pues estas se toman en la Jetée d’Eyrac, un espigón situado en plena fachada marítima de Arcachon, y la onda de marea tarda aun una hora en recorrer los 20 kilómetros que separan la boya de recalada de la ciudad. Por otra parte, incluso en las mejores condiciones meteorológicas solo se permite la entrada con buena visibilidad y de día, pues las boyas están bastante separadas y el seguimiento de la canal exige ver desde cada boya la situación de la siguiente. Ello se debe a que el paso se modifica de un año a otro por los aportes de arena, y no sirve ni la cartografía impresa, ni la electrónica, ni el trak del GPS del año anterior. Hasta hace pocos años había dos pasos para entrar, pero el del Sur (que discurría paralelo a la Duna de Pilatos) recibió tantos arrastres de arena que se cegó y ya no es utilizable (44º 34,1’ N; 1º 14,3’ W). Se ha retirado el balizamiento. Suponemos que poco a poco las bocas de Arcachon pasen a denominarse en singular al haber un único paso. Así pues ahora solo queda el del Norte, y es tan peligroso que las boyas y balizas no están iluminadas, como en el Paso del Sur del estuario del Garona. Algo extraordinario que se hace precisamente para que nadie se arriesgue a entrar de noche, lo que de hecho en Arcachon está prohibido. Incluso se teme que con los años el paso del Norte también se cierre y la bahía se convierta en un mar interior separado del Océano. Como dije ya ha pasado con otras bahías, aunque más pequeñas, de Las Landas.

Como resumen de lo dicho, estas son las advertencias de la guía Imray:

“Cuidado: los canales de entrada son balizados de nuevo cada año a medida que cambian en los temporales de invierno, pero pueden cambiar después del nuevo balizamiento. Sólo se debe entrar entre 3 horas antes y 1 hora después de la pleamar (nota: se refiere a la pleamar de las tablas de mareas) y con mar de fondo de menos de 1 metro. También es importante tener buena visibilidad, pues las boyas están bastante alejadas una de otras y, en contra de lo habitual en la mayoría de puertos franceses, no hay enfilaciones. Hay ejercicios de tiro con fuego real aire-aire, aire-mar y tierra-mar en ambos lados de la entrada. Es improbable que estos ejercicios impidan la entrada a Arcachon, pero pueden imponer restricciones en su acceso desde el Norte o desde el Sur”.

También advierte de que “dentro de la dársena, las algas verdes y las agujas de los pinos pueden atascar los filtros de los motores”, pero ninguna de las veces que he estado allí (en total casi un mes) lo he observado, por lo que me parece una exageración.

Cuando dimos la vuelta a España en el Corto Maltés en 2012 teníamos la intención de haber entrado para conocer esta bahía de cerca, pero no llegamos con las condiciones idóneas (llegamos de noche y no era pleamar) y no pudimos entrar. Podríamos habernos quedado al pairo en altamar en los alrededores y enfrentar el paso con la pleamar siguiente, pero nos dio pereza perder así una jornada de navegación y estábamos deseando llegar a casa después de tres meses navegando sin parar alrededor de la Península. Por eso dejamos esta escala para mejor ocasión y por eso teníamos tantas ganas de aprobar esta asignatura pendiente, lo que motivó nuestra navegación de 2014.

Nuestra llegada a las bocas de Arcachon en 2014 fue después de una noche horrible, procedentes de Anglet, el puerto de Bayona (43º 31,5’ N; 1º 30,4’ W). Habíamos salido al atardecer con pronóstico de galerna para esa tarde-noche, con vientos de fuerza 7-8 en la costa española del Cantábrico. Con ese pronóstico habitualmente no se nos ocurre salir, pero a la costa de Las Landas solo le iba a afectar con vientos del Sur de hasta 26 nudos (fuerza 6) que como nos impulsarían por la popa iban a ser muy favorables y de los que ya tenía experiencia con el Corto Maltés en la costa de Portugal durante la vuelta a España. Además en los vientos de popa la velocidad del barco (en la misma dirección que el viento) disminuye el viento aparente. Como con ese viento pensábamos hacer 5-6 nudos, el viento que “sentiríamos” sería solo de 20 nudos (fuerza 5) que es muy llevadero. Salimos de Anglet con vientos del Este, que no era lo anunciado y ya nos hizo sospechar. Pasamos por Capbreton dos horas y media después y la falta de concordancia con el pronóstico nos hizo dudar si entrar allí a esperar a ver qué pasaba, pero decidimos seguir. A media tarde el viento cambió con una única racha del Sureste que levantaba espuma del mar, y que nos hizo quitar la mayor y seguir solo con el génova enrollado al 50 %. Pensamos que ya estaban allí los anunciados del Sur y que llegaríamos hasta Arcachon solo con el génova en empopada. Incluso el GPS nos daba hora de llegada a las 4 de la madrugada, y como no podríamos pasar las bocas de Arcachon hasta las 11 (con la pleamar) dudábamos qué hacer, si reducir aún más vela para navegar más despacio o seguir así y luego en Arcachon aguantar 7 horas a la capa.

Pero esa racha fue la única vez que sopló del Sur, pues enseguida se paró el viento y nos quedamos encalmados. Y al principio de la noche fue la hecatombe, porque salieron vientos del Norte (justo de cara) que no estaban anunciados, fuertes y racheados, acompañados de tormentas con aparato eléctrico, y lloviendo cuerdas de agua, que no pararon hasta las 7 de la mañana. A motor era imposible avanzar, y a vela derivábamos tanto que en el peor momento de las tormentas, dando bordos, no avanzábamos hacia el Norte más que 0,6 millas a la hora. Estuvimos pensando muy seriamente dar media vuelta y con el viento de popa volver a Bayona para intentarlo otro día. Finalmente no nos rendimos y, apenas sin dormir, alcanzamos la boya de recalada de Arcachon por la mañana. No habíamos errado el tiro pues llegamos media hora antes de lo previsto, lo que no estuvo nada mal para las circunstancias.

Contactamos con el Faro de Cap Ferret y nos dijeron que teníamos paso libre, la ola era solo de medio metro, y que siguiéramos el balizamiento, que acababan de cambiarlo. Era impresionante comprobar en el plotter la diferencia entre el rumbo que llevábamos siguiendo las boyas en el agua (nuestro trak actual) y las boyas que había cuando compré la cartografía dos años antes para la vuelta a España: el canal se había desplazado un kilómetro hacia el Sur y aparentemente estábamos navegando sobre la tierra emergida del Banc d’Arguin, al pie de la Duna de Pilatos. Si hubiéramos seguido la canal que marcaba la cartografía por no haber visto las boyas habríamos caído en las rompientes. Además nos encontramos con una nueva isla que no estaba en la cartografía. El antiguo Banco de Toulinguet (44º 36,2’ N; 1º 14,9’ W) al Sur de Cap Ferret, que antes era una zona de bajos fondos, había emergido hacía dos o tres años por los aportes de arena y ahora era una isla arenosa, como El Puntal de Santander, donde la gente desembarcaba para pasar el día. De hecho en mi siguiente entrada, en 2015, esa tierra emergida ya empezaba a tener vegetación dunar y era una isla plenamente consolidada, lo que asusta por el pronóstico nefasto que supone respecto al posible cierre de la entrada a la bahía en un futuro.

La bahía es tan grande que después de pasar por las bocas de Arcachon tardamos casi tres horas en alcanzar el puerto, y eso que está nada más entrar a la derecha. El fueraborda del Corto Maltés es de 8 CV, y con el mar en calma lo más que da es cuatro o cinco nudos. Un problema recurrente en Arcachon es que si alcanzas la entrada justo en pleamar puedes pasar, sí, pero después de hacerlo te quedan 10 kilómetros dentro de la bahía que tienes que hacer contra la marea vaciante, que si es fuerte puede suponer cuatro o cinco nudos de cara, con lo que el barco apenas avanza. Por lo tanto con barcos pequeños hay que llegar una hora y media antes de la pleamar en las bocas, o dos horas y media antes de la pleamar de las tablas de mareas, para acompañar a la marea entrante hasta el puerto de Arcachon. También engaña a la vista la lejanía del horizonte, porque la tierra de la orilla de enfrente queda detrás del horizonte y parece que estás pasando entre dos islas hacia altamar (a la izquierda la península de Cap Ferret, a la derecha la Duna de Pilatos, y al fondo ves un horizonte de agua libre). Solo al introducirte en la bahía va apareciendo la tierra enfrente y comprendes que te metes en un golfo cerrado.

Llegamos a la vista del puerto de Arcachon (44º 39,7’ N; 1º 9,0’ W) alrededor de las 13 h, en un día de pleno verano y bajo un sol vertical abrasador, algo sorprendente después de la noche que habíamos vivido. Un poco antes de la entrada, a estribor, vimos algo sorprendente: una cola de ballena de tamaño natural entre los barcos amarrados a las boyas, pero de color blanco y que no se movía. Luego nos contaron que es una escultura flotante que se colocó hace unos años, sin un motivo especial, pero ha hecho tanta gracia que han decidido mantenerla indefinidamente y pintarla de un color esotérico y distinto cada año. Ya había sido rosa, verde, azul y blanca, y en 2015 sería roja. Domina el paisaje que se ve desde la fachada de la ciudad y es muy fotografiada. Tiene incluso un cartel pequeñito, que solo se ve de cerca, prohibiendo a los bañistas que se suban a ella. Tras pasarla sorprendidos, porque la explicación nos la dieron más tarde, al contactar por radio con la marina para pedir atraque y oír que era un barco español me preguntaron que si venía “del Océano”. Creí no haber entendido la pregunta y pedí que me la repitieran, pero sí, era eso, que si veníamos del Océano. Para ellos su bahía es como una piscinita, y lo que hay fuera, aunque no sea más que el Golfo de Vizcaya, para ellos es “el Océano”. La inmensa mayoría de los que piden plaza en Arcachon vienen de otro puerto de dentro de la bahía, para comer en un restaurante o pasar una noche, y la pregunta tenía su lógica y nos favorecía mucho. Porque viniendo del Océano tienes una noche gratis, y preferencia sobre los locales si hay escasez de plazas libres. Algo muy a tener en cuenta en verano, y haríamos buen uso de nuestra preferencia. El primer día en puerto lo dedicamos a dormir, ordenar el zafarrancho del barco y preparar las vacaciones que merecidamente nos aguardaban: dos semanas de vagabundear por esa preciosa bahía que pensábamos explorar a fondo.

Ya sabéis que los marinos tenemos querencia por las islas. Nuestra primera excursión fue a la Isla de los Pájaros (44º 41,

9’ N; 1º 10,5’ W). Es la única isla que tiene la bahía, pero ¡vaya isla! La otra “isla”, la de Malprat, no es más que un terreno en el delta del río Eyre, al Sureste, donde algunos de los numerosos brazos del río independizan un trozo de tierra que solo puede circunvalarse en piragua. La Isla de los Pájaros se llama así por la cantidad de aves que allí anidan. El primer día de navegación lo dedicamos a contornearla para irnos familiarizando con la multitud de canales que discurren por esta bahía, entre los parques de cultivo de ostras. Estos parques ocupan la casi totalidad de la bahía y se les distingue porque en toda su superficie clavan estacas que sobresalen del agua, y cuya única función es hacer ver que allí hay un parque de ostras, que en realidad se cultivan en el fondo. Al acabar el día comprobamos que el circuito había sido de 17 millas (¡!) más de lo que hay entre Santander y Santoña, por ejemplo, que para nosotros en el barco ya es un viaje. En esta bahía todo está sobredimensionado.

Los canales que discurren por sus aguas actualmente están bien balizados con boyas cardinales o numeradas, aunque también sin iluminar porque tampoco se permite navegar de noche dentro de la bahía (solo están iluminadas las boyas de entrada a los puertos). Pero hasta hace poco eran meras estacas clavadas en el fondo, entre las que era fácil perderse. Y perderse significa o quedar varado, o meterse en un parque de ostras, que casi es peor, porque sus conchas están afiladas como cuchillos y son duras como la piedra, y lo más probable es que hagan un agujero en el casco. Además las corrientes de marea son impresionantes y te sacan de rumbo con facilidad. Y si las llevas a favor el barco alcanza tanta velocidad que es fácil pasarse de una boya y salirse de la canal, por lo que hay que ir reconociéndolas con los prismáticos desde lejos. A la vuelta tardamos más de lo previsto por encontrarnos la marea de cara, y nos sorprendió una tormenta con aparato eléctrico, que esos días se estaban repitiendo en Arcachon.

El segundo día lo dedicamos a desembarcar en la isla. Para ello hay que varar pues no tiene puertos o desembarcaderos. Nos acercamos al pie de las dos cabañas de madera sobre pilotes que salen en todas las postales de Arcachon. En marea alta ofrecen una imagen deliciosa, plantadas en mitad del mar pues se encuentran a un kilómetro y medio de la parte emergida de la isla. Una de ellas es privada, suponemos que para un uso cercano a la pesca, y la otra es accesible. Varamos a unos cincuenta metros de ellas (aunque se puede llegar hasta apoyar el barco en sus pilotes) un poco por debajo de la línea de pleamar para poder salir antes el día siguiente y no tener que esperar hasta el final de la pleamar. Así ganaríamos alguna hora para reflotar. Al bajar la marea el barco estuvo como media hora dando golpecitos con el fondo porque hacía bastante viento y levantaba una olita persistente. Luego vino la calma absoluta como ya comenté en la prueba que hicimos en Santander, y hacía raro estar en un barco que no se movía nada. Todo se desarrolló bien y nos fuimos a conocer el poblado. El primer tramo es muy difícil, pues no hay sendero y tienes que andar como dos kilómetros por una zona de pantanal (la que se inunda cuando sube la marea) con fondo de basa y lleno de moluscos, como el Páramo de la bahía de Santander. Te hundes en ese terreno y se te ponen los pies negros, y eso si no pierdes una chancla por el camino absorbida por el barro. También tiene unos estanques circulares, construidos con conchas de ostra, que no supimos para qué servían. Luego entramos en la zona de la isla que siempre queda emergida, donde los senderos están pavimentados con conchas de ostras. El poblado consiste en una aglomeración de cabañas, no más de veinte, que no tienen luz ni agua, y en las que viven de forma permanente u ocasional algunas personas, unas dedicadas a la pesca y otras como vivienda de vacaciones. Las gestiona el ayuntamiento y cuando una queda vacía se arrienda por diez años, y pese a la precariedad de vida en la isla están muy solicitadas. Cuando llegamos Ana y yo todo estaba desierto, todas las casas cerradas menos una que obviamente tenía alguien dentro pues había zapatos fuera, la bombona de butano, las contraventanas abiertas, etc., y aunque estuvimos un rato por allí esperando a ver si salía y nos enrollábamos un rato, para que nos contase su vida en un sitio tan inhóspito, al final no salió. Creemos que sería el propietario del único barco que había en un regato (ya seco, aunque acababa de empezar a bajar la marea) que atravesaba el poblado y cuyos embarcaderos estaban hechos también con conchas de ostras.

Cuando volvimos el sol se ponía tras el horizonte como una gran naranja partida, y nos encontramos que el Corto Maltés se había quedado solo en el fondeadero. Muchos barcos de Arcachon se acercan a estos parajes a pasar el día, pero vuelven a casa por la noche y eso habían hecho los que nos encontramos al llegar. Nos quedamos Ana y yo solos en mitad de la nada. Veníamos con los pies negros de basa, pero antes de que el mar se retirase habíamos preparado un caldero de agua en la bañera para la vuelta. Al regresar se agradece tener con qué lavarte los pies antes de volver a bordo y no mancharlo todo, pero si no lo haces mientras la marea está alta luego no tienes de dónde cogerlo, pues el mar se ha retirado. Nosotros ya sabíamos lo de los desembarcos en el Páramo de Santander y no nos cogió desprevenidos. Cenamos en aquel sitio paradisíaco y nos fuimos a dormir esperando un reflotamiento tranquilo como el que habíamos experimentado en Santander.

Pero todo paraíso tiene su purgatorio, y en este vino por la noche. Estando varados, hacia las dos de la madrugada salió un viento del Norte con rachas de 15-20 nudos que hacía temblar el palo, aun estando en tierra, acompañado de chubascos. La jarcia silbaba más que nunca, ya que al estar el barco varado no cede ante la fuerza de las rachas, y al oponer más resistencia la jarcia silba y vibra más que estando a flote. La isla está muy poco elevada sobre el mar, apenas un metro, y no ofrece resguardo, o sea que estábamos como si fuera en medio del mar. Como éramos nuevos en el sitio no conocíamos ni el detalle de la configuración de la isla ni los vientos habituales en la zona, porque más tarde nos dijeron que este arreciamiento por la noche estaba siendo habitual esos días, como pudimos comprobar las noches siguientes. Estábamos acostumbrados a Santander, donde en verano sopla por el día pero llega el recalmón total por la noche. No se podía dormir con aquel ruido. Para más inri la pleamar era a las 4:30, y nos tocó aguantar otra vez los golpes del casco contra la arena, porque las olas seguían azotando el barco. No nos apetecía aguantarlos otras dos veces (el inicio de la bajada de la marea a las 4:30, y el repunte de la pleamar por la tarde, cuando teníamos pensado marcharnos) pero tampoco podíamos irnos del fondeo de madrugada porque en toda la bahía está prohibido navegar de noche. Esto último es lógico, pues es un laberinto de parques de ostras sin señalización luminosa del que no sales ileso como lo intentes. Así que en mitad de la negrura intentamos una maniobra desesperada buscando aguas más profundas, pero sabiendo que pasadas estas teníamos un parque de ostras a sotavento.

En teoría, la maniobra era sencilla. Estábamos fondeados por proa con un ancla que estaba aguantando casi toda la fuerza del viento, y por popa con otra que solo era para mantenernos en la posición perpendicular a la línea de marea cuando subiese, pero que como el viento entraba un poco por el través también estaba a tensión. Debíamos cazar la de proa para que el barco avanzase hasta la vertical del ancla, largando el cabo de la popa, levantar entonces el ancla de proa y dejar que el barco basculase hasta quedar colgado de la de popa. Si todo salía bien ganaríamos 25 metros hacia sotavento (la longitud del cabo del ancla de popa) es decir, hacia aguas más profundas. Pero eso era la teoría. En la práctica la tensión del ancla de proa era tal que nos faltaba fuerza para hacer avanzar el barco, y no queríamos ayudar con el motor porque teníamos otro cabo en popa, y además plomado, que podía enredarse con la hélice (el accidente típico que lo complica todo). Por si fuera poco, estábamos en la oscuridad total, solo alumbrados por las linternas frontales. Lo resolvimos pasando el cabo del ancla de proa al winchi de la escota del génova para hacer más fuerza, y añadiendo 25 metros más al ancla de popa, que íbamos largando a medida que cazábamos la de proa. Cuando llegamos a la vertical del ancla de proa hubo otro problema inesperado. Al levantarla el barco empezó a bascular con un recorrido circular bastante escorado a sotavento. Pero los puntales seguían puestos porque no nos había dado tiempo a retirarlos. Con la escora el puntal de sotavento no paraba de rozar el fondo, añadiendo estrés a la maniobra por el temor de quedarnos fijos al fondo por el puntal y atravesados al viento, lo que llevaría a varar apoyados en la panza y con el puntal debajo, con riesgo de dañar el casco. Esta vez la suerte nos acompañó y terminamos el giro completo sin incidentes, hasta quedar colgados del ancla de popa 50 metros a sotavento de la posición original, ya en aguas profundas. Pudimos salir del cepo a eso de las 6 de la madrugada. Aunque todo terminó bien, habíamos estado trabajando toda la madrugada y quedamos exhaustos. Fondeamos en un lugar profundo para dormir un poco esperando continuar la navegación por la mañana. Y esta vez por suerte no se bloqueó la orza, porque era lo único que nos hubiera faltado para rematar la noche.

Nuestra conclusión fue que la varada con los puntales tiene muchos riesgos en aguas abiertas, quedando expuestos a muchos imprevistos difíciles de resolver. En el futuro intentaríamos usarlos solo en aguas muy protegidas. Pese a todo, la visita a la isla fue una de las más agradables del viaje, y sin duda mereció la pena.

Capítulo 6
El cap Ferret y el banc d’Arguin

Al clarear el día, poco después de las 7 de la mañana, salimos con destino al puerto de La Vigne (44º 40,4’ N; 1º 14,3’ W). Habíamos conseguido un favor muy especial, precisamente por venir “del Océano” como comenté. El puerto de La Vigne, en la costa Este de la península de Cap Ferret, es un puertito privado que normalmente no tiene plazas para visitantes. Es el único de la bahía, junto al de Arcachon, que no se vacía completamente en bajamar, aunque solo le queda una profundidad inferior a un metro. Nos venía muy bien como lugar de base para conocer esa península, porque la única alternativa era fondear o coger una boya, y en ninguno de esos casos podríamos desembarcar las bicis para movernos por carretera. Cuando se lo dijimos al responsable de la Capitanía de Arcachon les llamó por teléfono, y al decirles que éramos españoles y que veníamos “del Océano” con un barco de seis metros, nos permitieron pernoctar en una plaza que les había quedado vacía por unos días, al haber sacado el barco uno de sus socios.

Así pues, nos dirigimos a La Vigne contorneando la Isla de los Pájaros por el Sur y luego por el Oeste a favor de la marea vaciante, solo con el génova, hasta que al superar la isla y tener que hacer rumbo Noroeste nos metimos en el Canal de Picquey, donde el reflujo de la marea nos venía de cara. Entonces izamos también la mayor, llegando a vela a la entrada del puerto. Por el camino pasamos por encima de un bajo que según la cartografía que teníamos del año 2012 (dos años antes) tenía 0,8 metros en bajamares escoradas, que no era el caso de ese día, y volvimos a tocar fondo. Poco después, al terminar de bajar la marea, vimos que en realidad emergía una lengua de arena en forma de pequeña playita donde había algunos barcos varados para carenar. O sea que también aquí la colmatación de arena había elevado los fondos en tan solo dos años. Como la orza del Corto Maltés es abatible no pasó del susto. Al llegar frente a la entrada del puerto llamamos por la radio pero nadie contestaba, como tampoco por el teléfono, seguramente era aún pronto y no habrían empezado a trabajar. Con el agotamiento que traíamos nos amarramos a una boya cerca de la entrada para dormir un rato. Hay que decir que toda la bahía de Arcachon está llena de bancos de boyas y que, al menos en junio cuando Ana y yo entramos, muchas estaban vacías. Si te quedas a bordo puedes utilizarlas, dando por supuesto que si viene su dueño te cambias a otra. Cuando más adelante conseguimos contactar con la marina lo primero que nos preguntaron fue nuestro calado (70 cm con la orza subida), y nos dijeron que esperásemos hasta las 12:30 para entrar, cuando la bajamar había sido a las 10:46 h pues en ese momento no nos garantizaban que hubiese agua suficiente. ¡Como para venir con un barco de quilla fija! Aprovechamos para dormir un poco más, y para arranchar y colocar todo el cafarnaún del barco tras esa noche toledana.

Cuando pudimos entrar nos dirigimos a la gasolinera, entrando a babor después de un largo y estrecho pasillo de entrada. El puerto estaba abarrotado, y como tiene poquísimo margen para hacer las maniobras y muy escaso calado, allí dentro todo era complicado. El empleado que atendía la gasolinera, aun siendo de Arcachon, vivía curiosamente en Barcelona, donde tenía a su mujer y sus hijos y donde pasaba los fines de semana y las vacaciones. Entre semana iba a La Vigne a trabajar. Dominaba un poco el español y enseguida nos enrollamos. Nos contó que ese puerto se construyó en 1966 aprovechando una laguna, no conectada con el mar, que existía allí de forma natural desde tiempo inmemorial. Era de agua dulce, y al unirla al mar para hacer el puerto el agua salada desplazó de su hábitat a las ranas, que se habían instalado por los alrededores. Esa era la razón del incesante croar que más adelante nos amenizaría las noches, algo completamente sorprendente en un puerto de mar. Todo el subsuelo de Arcachon está lleno de bolsas de agua dulce, y de hecho en el Parc Mauresque, en el corazón de la ciudad, las fuentes para beber no son con agua a presión sino que tienes que hacerla subir del subsuelo con una manivela, como en las películas del Oeste. Además, el empleado nos congeló los frigolines varias veces a lo largo del día en la nevera de la gasolinera. Luego hablamos con el responsable de la capitanía que nos facilitó la plaza de amarre comprometida, por la que además finalmente no nos cobraron, todo un detalle con nosotros. Y no solo no nos cobraron sino que no nos pidieron ni los papeles del barco o del seguro, algo inaudito en las marinas. Realmente aquí se esfuerzan por que estemos cómodos los visitantes, señal de que reciben pocos.

El puerto es tan pequeño que la forma de amarrar los barcos es completamente atípica. Se les solidariza al pantalán por la popa, pues para ganar espacio no tiene fingers, ni tampoco amarras de proa por el extremo opuesto al pantalán, que entorpecería la circulación por los pasillos entre los pantalanes. Los barcos amarran con el máximo de tensión la popa al pantalán, intercalando materiales blandos para que no se rocen, y la proa queda libre. En las maniobras el espacio es tan reducido que protegen los fuerabordas contra los golpes con grandes colchonetas o “galletas” de las de dormir en la montaña. Además nos llamó la atención la enorme potencia de los motores que utilizan (eran habituales los de 250 o 300 CV) para poder hacer frente a las potentes corrientes de marea de las bocas de Arcachon. El premio a la desproporción se lo dimos a una motora cuyo fueraborda ocupaba la tercera parte de la eslora.

Desde La Vigne hicimos una excursión en bici al Faro de Cap Ferret (44º 38,7‘ N; 1º 14,9’ W). Es el que marca la entrada a las bocas de Arcachon, y uno de los pocos del mundo cuya luz es roja, suponemos que para marcar aún más la peligrosidad del lugar. También es el lugar de trabajo de los prácticos que contestan tus peticiones de consejo por la radio cuando entras o sales de Arcachon. Se llega a él por una pista ciclable entre pinares, toda en sombra, lo que se agradece mucho, aunque luego el edificio del faro está situado en pleno núcleo urbano y con gran número de turistas, tiendas de souvenirs, etc. El faro tiene una imagen característica, con la torre blanca y el tope de color rojo, como su luz. En su base se ha conservado, a modo de museo, uno de los búnkers de la Segunda Guerra Mundial que puede visitarse. Vimos las estancias de los soldados, el comedor, el dormitorio, las gruesas puertas y sus goznes de hierro, y hasta las estufas de leña con un mecanismo sencillo pero ingenioso para que si el enemigo metía una granada por su chimenea saliera al exterior. A la vuelta nos asomamos a través de las dunas a las playas del Oeste de la península de Cap Ferret, y al ver el mar desde allí comprendimos por qué los de la bahía llaman “el Océano” a lo que hay fuera. Vimos desde allí la extensión enorme del mar sin tierra alguna hacia el horizonte del Oeste, y las olas viniendo a romper contra la playa. Suponemos que algo muy de asustar para quien no ha navegado nunca fuera de las aguas protegidas de la bahía. Volvimos a La Vigne donde pasamos una noche tranquilísima y dormimos 10 horas seguidas, descansando de la noche loca de la Isla de los Pájaros y de la excursión en bici de la tarde. Este puerto está a sotavento de la península de Cap Ferret y disfruta de un microclima distinto al del resto de la bahía, siempre con ausencia de viento y varios grados más de temperatura.

Con la intención de conocer la punta del Cap Ferret (la excursión anterior había sido solo hasta el faro) la semana siguiente entramos otro día en el puerto de La Vigne a por gasolina y tuvimos la suerte de que nos volvieron a dejar ocupar una plaza vacía, también sin cobrarnos. Desde allí fuimos a conocer la península en las bicis. Fue providencial, pues en los otros sitios que habíamos pensado utilizar para desembarcarlas nos hubiera resultado imposible. Nuestra primera opción había sido la Jetée de Belisaire (44º 39,3’ N; 1º 14,2’ W) un pantalán de hormigón donde amarran los pequeños transbordadores que unen las dos orillas de la bahía, como en Santander las Pedreñeras.

Pensábamos que para unas horas podríamos amarrarnos allí, pero estaba prohibido. El plan B era haber varado en Mimbeau (44º 38,6’ N; 1º 14,6’ W) una playa que se seca en bajamar detrás de una península de arena y dunas, como El Puntal de Santander, justo a sotavento del Cap Ferret. El sitio es precioso, completamente protegido, pero el fondo es de basa y habría sido difícil, tirando a dificilísimo, bajar las bicis y además tendríamos que haber esperado casi 12 horas para volver a salir de allí navegando. Por otra parte una excavadora estaba trabajando y pasaba en bajamar entre los barcos con sus enormes ruedas, removiendo alguno de los fondeos. Por lo tanto la excursión la empezamos otra vez en La Vigne. El paisaje de la península de Cap Ferret es espectacular, siempre presidido por el famoso e inconfundible faro blanco y rojo. Llegamos hasta la mismísima punta del Cap Ferret, una playa salvaje donde aún permanecen búnkers de la Segunda Guerra Mundial, expuesta a los vientos y las olas del Océano, y que últimamente están protegiendo con muros de contención y estacas de madera para que no se deteriore porque las corrientes están mermando la playa. Hacía tanto viento allí que la cámara de fotos, al apoyarla en un tronco con el autodisparador, se cayó a la arena y tardamos varios días en extraer hasta el último grano, que impedía que se cerrase el objetivo. Después de comer volvimos a La Vigne a toda prisa para poder salir con la marea y tomar una boya en el exterior para echar la siesta, porque dentro era imposible aguantar por el calor.

Al acabar el día volvimos a Arcachon, donde inicialmente nos dieron un atraque muy cerca de las obras de dragado que estaban realizando en el puerto y pedimos que nos cambiasen. No pusieron inconvenientes y quiero llamar la atención sobre el extraordinario servicio de esta marina. Su personal es de lo más amable que he conocido en mis años de navegante. Te atienden enseguida y se desviven por facilitarte la estancia (también es verdad que era temporada baja, el mes de junio, y la marina no estaba saturada). Las instalaciones son ejemplares, en limpieza y orden, y solo echamos en falta que no tuvieran wifi, problema que se había solucionado cuando volvimos en 2015. En nuestra primera visita teníamos que ir obligatoriamente a una cafetería, dentro del puerto, que sí tenía. Hoy en día el wifi en las marinas es un servicio casi más importante y demandado que la duchas (para consultar la meteorología, hablar con la familia, etc.) y era sorprendente que no lo tuvieran. En sus instalaciones hay varias bombas para vaciar las aguas negras, las sentinas, e incluso una especie de fregaderos para vaciar y limpiar los retretes químicos. Esto último no lo había visto previamente en España y por el contrario sí, posteriormente, en varios puertos franceses. La evolución es lógica pues cada vez más barcos se están pasando a los WC químicos por la nueva normativa que obliga a llevar un depósito de aguas negras, que en los barcos pequeños no hay donde situarlo.

Al día siguiente fuimos al Banc D’Arguin (44º 34,8‘ N; 1º 14,1’ W) uno de los lugares típicos de Arcachon. Es un conjunto de bancos de arena emergidos, al pie de la Duna de Pilatos y por tanto fuera de la bahía, que cambian constantemente de forma por los movimientos de arena con los temporales del invierno y las corrientes marinas. Está colonizado por flora típica de los hábitats costeros y vegetación dunar, y le habitan pájaros de

especies protegidas y aves migratorias que lo utilizan como lugar de descanso o de reproducción. Además está situado cerca de las grandes fosas abisales oceánicas por lo que también es posible ver en sus proximidades a los grandes del mar, como delfines, la foca gris o la tortuga laúd, la más grande de las marinas, que puede medir hasta 3 metros y pesar hasta 500 Kg. En el Banc d’Arguin hay una especie de jaimas o tiendas de campaña desde donde vigilan y se protegen de la intemperie los guardas del parque. Es reserva natural, se controla su acceso, y solo puede irse cuando el mar está tranquilo, pues se forman rompientes como en las bocas de la entrada. Aquel día se daban esas condiciones y decidimos ir a conocerlo.

El Banc D’Arguin está separado de la Duna de Pilatos por un canal que antes se conocía como “Paso del Sur” para entrar a la bahía de Arcachon, pero que ya se ha colmatado de arena y no se utiliza como tal. De hecho se retiró el balizamiento y no se autoriza la salida o la entrada por él. De telón de fondo está la impresionante Duna de Pilatos, y en su ladera los búnkers de la Segunda Guerra Mundial que se construyeron arriba de la duna, y la erosión de la misma les ha hecho descender poco a poco hasta llegar a su posición actual en la orilla. La travesía de ida la hicimos en plena bajamar, y era emocionante ir esquivando los bancos de arena identificándolos por el color del agua, y comprobando cómo habían cambiado en tan solo dos años con respecto a la cartografía que llevábamos a bordo. El paisaje era lunar o como si navegaras por un Sahara a la orilla del mar. Vimos algunos barcos que habían varado, aunque sin consecuencias pues los fondos son de arena blanda y ese día no había oleaje. Lo más espectacular es que antes había entre los bancos de arena una única laguna semicerrada que comunicaba con el mar por un estrecho canal, y ahora resulta que había dos. Habían emergido zonas de arenales que antes estaban sumergidas y habían cerrado un brazo de mar que antes estaba abierto, convirtiéndolo en una segunda laguna. Desembarcamos en la primera de ellas y recorrimos a pie una parte de su orilla, hasta la zona de la reserva natural que ya no se podía acceder y estaba protegida por una vaya simbólica. Como la marea estaba subiendo el desembarco fue muy fácil: clavamos la proa en la orilla y llevamos el ancla hacia arriba por la playa, de manera que a la vuelta recuperamos el barco, que se había alejado al subir la marea, con la cadena. La primera vez que hicimos esto en Santander al comprar el barco no nos dimos cuenta de lo alto que es su francobordo en la proa, y casi no conseguimos subir. En efecto, la escalera de acceso a la bañera está en la popa, pero nunca se debe acercar un velero a la orilla por la popa pues cualquier ola puede chocar el timón con el suelo y romperlo. Desde entonces lo aprendimos y ahora dejamos colgada del balcón de proa una escalera de escalada, hecha con cintas, para poder embarcar a la vuelta.

Ese día volvimos tranquilamente a vela a Arcachon. En la navegación de vuelta nos sorprendió ver en el mar una larguísima línea de pequeñas olitas rompientes, con el mar picado, como la que se forma encima de un bajo, solo que allí no había ninguno cartografiado. Con mucha prudencia nos acercamos lentamente a esa línea, comprobando que era la confluencia de las aguas que subían con la marea por la canal y las más estancadas de fuera de la canal, que al encontrase hacían ebullir el agua como en una marmita. Ya nos lo aprendimos porque luego lo vimos más veces en el tiempo que pasamos en la bahía. Al llegar a puerto nos cruzamos con uno de los famosos catamaranes-botellón que hay en todos los sitios turísticos y que vimos en muchos lugares en la vuelta a España. Son catamaranes enormes, de los que pondrían en aprietos a un millonario, pero sin cabina, solo una barra de bar y asientos en fila como en los cines, para llevar al público, y donde el principal objetivo es la barra libre, no la navegación.

Como ese día solo habíamos visitado la primera laguna del Banc D’Arguin, que tiene limitado el acceso a una estrecha franja de tierra, otro día volvimos para conocer la segunda, que se puede visitar entera. Hacía un día espléndido de sol, el viento del Noroeste que nos permitió navegar en orejas de burro, y la marea vaciante a favor de nuestro rumbo, todo lo cual nos permitió navegar a cinco nudos y hacer las diez millas que nos separaban del Banc D’Arguin en dos horas. La segunda laguna se ha formado muy recientemente, como dije, y en la cartografía que teníamos de dos años antes no existía. Se entra por un estrecho canal donde las corrientes son impresionantes, como en los atolones del Pacífico. El trak de nuestra ruta de entrada quedó marcado por encima de la isla emergida como si hubiésemos navegado por tierra. Al entrar ya nos pareció que aquel estrecho canal tenía poco calado, pues lo hicimos a la mitad de una marea vaciante de coeficiente 82 y se veía perfectamente el fondo de arena. Sospechábamos que al terminar de bajar la marea aquel paso se quedaría en seco. Sin embargo en el interior de la laguna había más profundidad y estaban fondeados barcos mucho mayores que el Corto Maltés. Nuestra sospecha se confirmó tres horas más tarde cuando al final de la bajamar nos dimos cuenta de que, en efecto, el paso se había cerrado y nos habíamos quedado en una cubeta circular separada del mar. Estábamos fondeamos en su centro y según el plotter al Oeste del banco, en su cara que da al mar abierto, cuando en realidad estábamos a refugio en el interior de la laguna. Nuevamente comprobamos el impresionante cambio de los bancos de arena de un año a otro. El paisaje, estéticamente, era precioso: nos habíamos quedado unos diez barcos dentro de una especie de atolón de bordes arenosos, casi todos a flote (las unidades más grandes habían varado, estaban ligeramente escorados y con la línea de flotación muy alta) pero en un plano de agua muy tranquilo y de momento sin ningún peligro. Aunque ese día, en el mes de junio, estábamos solo unos 10 barcos, en los fines de semana de julio y agosto se han contado allí dentro hasta 900 (sí, novecientos) barcos.

El problema vino cuando a lo largo de la mañana el viento, como era lo habitual esos días, fue arreciando y a la hora de comer alcanzaba fuerza 5 con rachas de 6, siempre del Noroeste, levantando el consiguiente oleaje dentro de la laguna. Hay que tener en cuenta que el Banc D’Arguin se encuentra ya fuera de la bahía de Arcachon y sin la protección del Cap Ferret, y que el viento del Noroeste le llega desde el fondo del Océano sin ser interrumpido por nada. Nuestra intención era haber levantado el fondeo y, como hicimos en la primera laguna, haber clavado la proa en la orilla en bajamar para desembarcar. Pero contra aquel ventarrón de más de veinte nudos no fuimos capaces de levantar el ancla (el Corto Maltés no tiene molinete y hay que levantarla a mano limpia). Nos preocupaba ver arreciar el viento y pensar que no podríamos salir de allí por lo menos hasta transcurrir otras tres horas, cuando hubiera la misma altura de marea que al entrar. No nos quedó más remedio que esperar estoicamente a bordo lejos de la orilla, hasta que a media tarde amainó el viento y subió la marea (al subir la marea la cadena del ancla tira más en vertical y se desclava más fácil). Y cuando al final conseguimos levantar el ancla salimos de la encerrona con la orza subida, siguiendo en el plotter el trak de la entrada y deduciendo las zonas más profundas por los colores del agua, antes de que el paso volviese a cerrarse en la bajamar siguiente. Otro velerito de una eslora similar que había pasado las mismas dificultades se pegó a nuestra popa y allí se mantuvo hasta la salida, sin duda confiando en nuestra buena estrella y que, si no fuera tan buena, le daría tiempo a virar y no meterse él en el atolladero. Finalmente lo conseguimos, y aunque aliviados, volvimos a puerto lamentando nuestra mala suerte al no haber podido desembarcar después de una travesía tan agradable. La navegación de vuelta fue otra maravilla con aquel vientazo, con la vela mayor en el primer rizo y el génova entero, a favor otra vez de la marea que ahora subía, y haciendo a veces hasta siete nudos de velocidad y salpicando perlas en los tramos buenos del recorrido.

Esa noche, al volver de cenar y dar un paseo, vimos que en los pantalanes que hay fuera del puerto (al Sureste de la escollera: 44º 39,4’ N; 1º 8,5’ W) y que también dependen de la capitanía de Arcachon, un velero de unos ocho metros de eslora había roto tres de sus cuatro amarras por la fuerza del viento del Noroeste, que aún soplaba duro, y la cuarta era solo un hilillo a punto de romperse. Estaba fuera, descolocado, solo sujeto al finger por la amarra de popa a estribor, y golpeaba su costado de estribor, que ya tenía destrozado, contra el fueraborda y el espejo de popa de su vecino. Con aquellas olas no habría durado ni media hora la amarra que le quedaba y se habría estrellado contra la costa u otro pantalán. Por lo demás el velero tenía pinta de abandonado, por la suciedad y descuido general que manifestaba. Lo introdujimos de nuevo a su sitio de atraque, lo amarramos como pudimos (uniendo los trocitos de cabo que le quedaban y buscando puntos fijos de donde amarrarlo, porque las cornamusas se le habían arrancado) y dimos parte a la capitanía donde nos dijeron que localizarían al dueño al día siguiente. A veces nos quedamos con la duda de estas buenas intenciones, pues los barcos dejados “morir” en un atraque son un peligro constante para los vecinos, a veces son de dueños que ya ni pagan por el atraque, y puede que la marina prefiera que se hundan de una vez y dejen el atraque libre para otro barco en un mercado en el que siempre es mayor la demanda que la oferta de plazas, y especialmente en Francia. Pese a ello, esa noche nos fuimos a la cama con la conciencia tranquila por haber salvado a uno, o a dos barcos, del naufragio. Y nos costó tomar la decisión de hacer algo, porque siempre te queda el temor de que alguien te vea enredar y se sospeche que fuiste tú el causante del desaguisado.

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