UN TRIPULANTE

LLAMADO MURPHY

(SANTANDER-ELBA-SANTANDER

EN EL CORTO MALTÉS)

ÁLVARO GONZÁLEZ DE ALEDO LINOS

UN TRIPULANTE

LLAMADO MURPHY

(SANTANDER-ELBA-SANTANDER

EN EL CORTO MALTÉS)

EXLIBRIC

ANTEQUERA 2017

UN TRIPULANTE LLAMADO MURPHY

(SANTANDER-ELBA-SANTANDER EN EL CORTO MALTÉS)

© Álvaro González de Aledo Linos

© de la imagen de cubiertas: Álvaro González de Aledo Linos

Diseño de portada: Dpto. de Diseño Gráfico Exlibric

Iª edición

© ExLibric, 2017.

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ISBN: 978-84-16848-76-8

Nota de la editorial: ExLibric pertenece a Innovación y Cualificación S. L.

ÁLVARO GONZÁLEZ DE ALEDO LINOS

UN TRIPULANTE

LLAMADO MURPHY

(SANTANDER-ELBA-SANTANDER

EN EL CORTO MALTÉS)

Índice de contenido

Portada

Título

Copyright

Índice

Dedicatoria

Prólogo

Capítulo 1 Naufragué en la A68

Capítulo 2 Etapas invernales en Francia flirteando con el mistral

Capítulo 3 Golpe de mistral en Marsella y primeras islas

Capítulo 4 Islas Embiez y Porquerolles

Capítulo 5 El peor mistral en Cavalaire y el festival de cine de Cannes

Capítulo 6 Más islas y escala en Mónaco

Capítulo 7 Tomando contacto con la costa italiana

Capítulo 8 La costa “pija” y Le Cinque Terre

Capítulo 9 La llegada de Ana a Livorno

Capítulo 10 Llegamos a Elba, nuestro destino

Capítulo 11 Contorneando la isla de Elba

Capítulo 12 Los “Ormeggiatori” pícaros y la Isla de Pianosa

Capítulo 13 El Monte Capanne y Capraia, la gema del archipiélago

Capítulo 14 De vuelta al continente y al mistral

Capítulo 15 Tristes despedidas, deshaciendo camino y el Cristo del Abismo

Capítulo 16 La salida de Italia

Capítulo 17 Otra vez en la Costa Azul

Capítulo 18 Héliopolis, la isla esquizofrénica

Capítulo 19 La bonita ruta de las islas y los primeros fiordos

Capítulo 20 Más fiordos, más mistral, y problemas con el motor

Capítulo 21 Un fueraborda en la maleta

Capítulo 22 El Río Ródano y los canales

Capítulo 23 Sète y el Étang de Thau

Capítulo 24 Nuestro querido Canal de Midi

Capítulo 25 Las navegaciones más extravagantes

Capítulo 26 Incertidumbres en Narbona y vuelta a Santander

Capítulo 27 Resumen, conclusiones y balance personal

Anexo 1 Escalas y millas recorridas

Anexo 2 Pequeño diccionario de términos náuticos utilizados en el libro

Epílogo A mi ciudad

A mis tripulantes Mario Soler, Nacho López-Dóriga,

Fernando Pascual y Daniel Tribaldos, porque sin

ellos no sería posible contar esta batallita.

Y especialmente a Ana, gracias por

acompañarme hasta aquí.

Prólogo

A bordo de un pequeño velero, el “Corto Maltés”, con muchas millas bajo la orza y afrontando toda suerte de circunstancias, Álvaro detalla con extremado cuidado todas las vicisitudes por las que va pasando, y al mismo tiempo incorpora muchos datos de los lugares que visita, incluso históricos. Ello convierte este libro no solo en una publicación de relatos náuticos en navegación, sino también en un auténtico derrotero de gran utilidad para quien pretenda seguir su estela en la vida real o en los sueños y expectativas futuras.

Una línea de vida, anudada cada dos metros y largada por la popa, representa la última oportunidad de alcanzar el barco en las peores condiciones, un hombre al agua. Y es ese cordón umbilical el que conecta la realidad con las ilusiones a bordo del “Corto Maltés”. Un texto excelentemente rico y fluido nos traslada en el tiempo y nos deposita sobre una cubierta frecuentemente bañada y salpicada por las olas cortas y profundas del Mediterráneo. Por la proa se atisba el perfil de un nuevo destino, un nuevo punto de referencia cuya experiencia será diseccionada magistralmente por este navegante intrépido, sensible, romántico y especialmente aventurero.

El “Corto Maltés” demuestra una vez más que las grandes travesías costeras son posibles incluso para las pequeñas embarcaciones, siempre que se utilice con facilidad y frecuencia el sentido común con el fin de aventajar al inseparable compañero “Murphy”. Álvaro sabe barajar correcta y satisfactoriamente esas condiciones de fuertes vientos y mares complicadas para un velero de menos de siete metros, y llegar con seguridad a destino habiendo sufrido tan solo emocionantes subidas de adrenalina.

Sin duda alguna se asumen riesgos al navegar con una unidad tan limitada en eslora, y sobre todo cuando la meteorología siempre acecha con sus imprevisibles cambios de humor mediterráneo. No obstante con un poco de suerte, y mucha pericia y experiencia, siempre se consigue vencer a las dificultades tanto en la mar... como en la vida. Este es un buen ejemplo de ello.

Isabel Navarro

Guillermo Cabal

Tripulación del Velero “Tin Tin” dando la vuelta al mundo

Capítulo 1
Naufragué en la A68

Cuando por el arcén me dirigía al remolque la visión de mi barco era de las de cortar la respiración. Uno de los apoyos, el de popa a estribor, se había clavado en el casco y le había perforado un agujero de unos 30 cm. El otro apoyo, el de proa a estribor, había cedido y estaba hundiendo el casco aunque sin perforarlo. Había ocurrido lo que siempre pensamos que solo le pasa a los demás. El día más negro del Corto Maltés tuvo que ser en la carretera en vez de en el mar. Habíamos salido de Santander por la mañana a las 8 h con dirección a Llançá, en Gerona, para allí iniciar una navegación costera de tres meses hasta la isla de Elba, en Italia. Y ahora nos encontrábamos desasistidos en el arcén de la autopista A68, pasado el peaje de Llodio, en Alava, con la sensación de habernos caído encima los cascotes de un edificio en demolición. Está claro que algunos minutos duran más que otros, y aquellos fueron de los largos.

El día anterior habíamos sacado el barco del agua en Puerto Chico, le habíamos desarbolado, y J. M., el transportista, lo había colocado cargando sus aproximadamente 1.500 kg en los cuatro apoyos del remolque, con el quillote al aire. A todos nos pareció imprudente en un barco diseñado para varar apoyado en el quillote, y hubiéramos preferido transportarlo apoyado en él y utilizando los apoyos del remolque solo para el equilibrio lateral. Pero la discreción propia de encontrarnos ante un supuesto profesional nos hizo limitarnos a un comentario al que respondió haciendo una mueca y diciendo que “así iba bien”, y nos impidió insistir más en ese asunto, de lo que nos arrepentiremos toda la vida. El caso es que el barco tenía clavado el apoyo como la estocada de un toro, y asomaba por el interior a la altura del mamparo que separa el aseo de la bañera. El otro apoyo había empujado el mamparo hacia el interior y desarticulado el mueble bajo la colchoneta de la camareta. En un momento pasaron por mi cabeza los largos meses de preparación del viaje, los gastos ya realizados, los amigos que iban a acompañarme en las distintas etapas que perderían sus billetes de avión, y hasta los planes alternativos para el verano si no conseguía reparar aquel destrozo. Es lo que tiene aterrizar los sueños: que a veces tropiezas con la dura realidad. Ya entonces empecé a sospechar que Murphy se había metido de polizón en el Corto Maltés en ese viaje y quería fastidiar mi forma de entender la navegación (y la vida): perseguir la serenidad y la felicidad superando el temor a los elementos, a los convencionalismos sociales, al paso del tiempo y a la muerte. Si era así, el combate empezaba mal. Murphy: 1, Corto Maltés: 0.

Lo que pasó el resto del día no es para describirse. Naturalmente mi primer pensamiento fue abandonar y volver sobre nuestras huellas con el lisiado, pero enseguida el Pepito Grillo que llevo dentro y que me hace ver las dificultades como un reto a superar, se puso en marcha. Por supuesto en esas condiciones el barco no podía continuar ni un kilómetro, so pena de perforarse por otro de los apoyos, y pasamos toda la mañana en el arcén gestionando un camión que lo recogiera y buscando dónde repararlo. J. M. estaba preso de un ataque de nervios y no paraba de encender un pitillo tras otro (“elegí mal día para dejar de fumar”) y de buscar un arbusto donde orinar una y otra vez. En Santander, mi tierra, los astilleros con los que contacté no se esforzaron, todos me daban largas y evasivas y lo más que me ofrecían era ponerme en la lista de espera para empezar a repararlo dentro de 2 o 4 semanas. Por suerte en Getxo, que además era el puerto más cercano, se volcaron conmigo, me admitieron el barco en el varadero de Getxo Kaia, su puerto deportivo, y reorganizaron su trabajo para empezar la reparación ese mismo día. Al parecer en 2 o 3 días podía estar reparado y si fuera así empezaba a divisar algo de luz al final del túnel, quiero decir, a ser un poco optimista después de ver todo el plan de ese verano arruinado tras tantos preparativos.

La compañía de seguros del remolque, que no nombraré (Allianz) tampoco se esmeró, y después de toda la mañana esperando que encontrase una solución sin éxito, decidimos llamar nosotros a un transportista. Se trataba de un camión con plataforma y su propia grúa de “Carmelo e hijos”, en Ortuella, que se presentó a las 16 h. Nosotros llevábamos ya siete horas en el arcén, sin comer, y todos los sistemas de seguridad de la autopista, que nos habían visto por las cámaras, se habían puesto en contacto con nosotros por si necesitábamos algo. La maniobra para pasar el Corto Maltés al camión fue limpia y rápida, con la salvedad de que no conseguimos desinsertar el apoyo del casco y tuvimos que desatornillarlo del remolque y dejarlo incrustado en el barco para su transporte. José Luis, el conductor, sabiendo que venía a recoger un barco había cargado en la plataforma un soporte en forma de V para la popa, procedente de la carga de carretes de cable, que se adaptó a la perfección a la línea del casco calzado con neumáticos. Llegamos a Getxo (43º 20,43’ N; 3º 1,19’ W) esa misma tarde donde nos estaban esperando con una cuna, y gracias a que llevábamos la grúa del camión pudimos posarlo en ella, pues su travelift estaba en labores de mantenimiento. La reparación no pudo comenzar ese mismo día porque debía inspeccionar los daños un perito, con el que quedamos el día siguiente.

Ante mí, bajado a la fuerza de mi Olimpo particular, se abría una semana de incertidumbres. Era martes 3 de mayo, y el sábado 7 debía estar en el Club de Vela de Blanes para presentar el libro La vuelta a España del Corto Maltés*, a donde pensaba desplazarme desde Llançá por carretera. El domingo 8 tenía una cita con mi amigo Mario Soler en Llançá para empezar a navegar hacia Italia, y por la premura de sus fechas yo debía tener el barco ya aparejado, arbolado y a flote, con la despensa provista, para empezar a navegar. Parecía difícil conseguirlo todo con el barco inmovilizado y agujereado en la otra punta del país. Por si fuera poco tenía que buscarme alojamiento mientras durara la reparación, pues había que lijar y luego trabajar la fibra desde fuera y desde dentro de la embarcación, y el polvo de la lijadora y el olor de la resina impedirían vivir a bordo en aquel escenario de destrucción. Además iba a desordenar todo porque tenía que quitar todas mis cosas (ropa, comida, aparatos, etc.) de la zona de trabajo y amontonarlas en los rincones que quedasen libres.

Enseguida entré en contacto con mis amigos de la asociación de navegantes “Itsasamezten”, a los que conocía por nuestro contacto para organizar en Getxo una actividad de enseñanza de la vela con los niños de oncología del hospital de Cruces (“Carpe Diem”) similar a la que organizamos en Santander unos médicos y capitanes desde el año 2003** . Me lo pusieron fácil como la tabla del uno, pues consiguieron liberar de trabajo al profesional que me iba a reparar el barco y, no contentos con eso, me facilitaron instalarme en el barco de uno de sus miembros, el Karmele, de Ander Akesolo, mientras durasen los trabajos. La verdad es que navegando se conoce a gente con muy buena entraña. Aquella motora fue mi hogar adoptivo esa semana fatídica, y el estar en el mismo puerto me facilitó mucho toda la supervisión y apoyo a las tareas de la reparación.

El día siguiente por la mañana el perito de la compañía de seguros admitió los daños y comenzó la reparación. Se encargó de ello Javi Bidegorri, un profesional que brilla con luz propia en “La Planchada” (que es como llaman en Getxo al varadero) y el artífice del milagro de reparar un boquete de 30 cm en el casco de un barco y la luxación de un mamparo en tres días. Todo el personal de la Marina de Getxo se portó de maravilla pero Javi especialmente. Por cumplir el plazo a que se había comprometido trabajó desde por la mañana hasta las 22:30 h, y eso sin la sonrisa secuestrada. Como hacía mucho calor la fibra secaba rápido y el primer día ya estaba reparado el agujero por fuera y empezando a rematarlo por el interior. Además decidimos enfibrar también la zona que se había ablandado, la del apoyo de proa y estribor, para hacerla más sólida aunque no se hubiera perforado. El principio de los trabajos fue lo peor, lijando dentro del barco y respirando el polvillo de la fibra, que además se esparcía por toda la camareta. Por suerte, Javi consiguió una aspiradora industrial que chupaba una gran parte del polvo en la zona misma que lijaba, y que luego me la dejó para la limpieza general antes de devolverla. Luego vino enfibrar por dentro con varias capas, para que la zona reparada quedase incluso más fuerte que el resto del casco. Y finalmente limpiar y recolocar todo.

Esos días en Getxo para mí fueron deprimentes. La melancolía, esa incómoda polizona, subió a bordo mientras estaba de espaldas y con la guardia bajada. Aparte de ver al Corto Maltés en aquel estado lamentable, se me iba la mañana en gestiones telefónicas con las compañías de seguros, el Club de Vela Blanes y la editorial de mis libros para anular la presentación en Blanes, la contratación del transporte a Llançá con el camión que me recogió en la autopista, pues J. M. prefirió no finalizar el transporte y yo no me fiaba, etc. El camión era más caro que el remolque pero él mismo me echaría el barco al agua y me levantaría el palo, con lo que al no necesitar el travelift ni la grúa en Llançá la diferencia económica se reducía. Por si fuera poco, al rascar el casco (que hice confiando erróneamente en la protección de mis gafas de ver) me saltó una esquirla de fibra o de pintura seca al ojo izquierdo. Como aunque me ponga el atuendo de navegante no me quito el de médico, el dolor que me produjo lo diagnostiqué como una herida corneal y tuve que tratármela sin tiempo ni medios para ir al hospital a que me lo mirasen. Solo podía trabajar mirando por el ojo derecho, con el izquierdo de adorno. Tuve la suerte de que el segundo día se me había pasado todo, pero la angustia de pensar que aquella herida en el ojo se me complicase, además de lo que ya tenía encima, me amargó más si cabe el ánimo en aquella semana deprimente.

Entre incidentes y percances una tarde se acercó Ana a Bilbao para contrarrestar la mala racha y estar conmigo, y las horas que pasamos juntos fueron como un oasis en aquel reino de Murphy. Recorrimos los sitios que ya conocíamos de navegaciones anteriores y nuestros pasos nos llevaron hasta la ría, y concretamente el atraque del Museo Marítimo, donde el año anterior habíamos pasado algunas noches con el Corto Maltés en nuestra navegación a Bretaña por el Golfo de Vizcaya*** . Allí vimos amarrado un barco que nos resultó familiar. Nada menos que el “Cantabria Infinita”, que fue una especie de barco insignia del Gobierno de Cantabria durante unos años, y que después de un periodo de incertidumbre sobre su futuro marinero se dedicaba a buque escuela en el seno de la asociación internacional de grandes veleros Tall Ship Race. Con sus dos mástiles y su alto castillo de popa parecía venido de los tiempos de Simbad. Estaba en la ría de Bilbao preparándose para la siguiente concentración en Lisboa. Ahora se llamaba Atyla y compartimos un rato de conversación con su capitán, Nacho de la Serna, contándonos mutuamente nuestras vicisitudes. Nos encantó su folleto informativo que se convierte en una papirola con la silueta del barco.

El viernes 6 de mayo el Corto Maltés tenía reparados el agujero y la desarticulación del mamparo. Aproveché la estancia en la cuna para darle la patente a todo el casco y a la cola del fueraborda, cosa que pensaba hacer en Llançá pero ya no me daba tiempo. Posiblemente se deteriorase algo la pintura en el transporte del camión y al izarlo con las cinchas pero no había otra opción. Las zonas reparadas las dejamos sin pintar para identificarlas bien y que en el transporte no se apoyase nada en ellas hasta que estuvieran bien curadas. Le daríamos la patente en Llançá a la vez que pintásemos los apoyos. El resultado saltaba a la vista y el Corto Maltés estaba más sólido que antes del accidente. A última hora de la tarde se presentó José Luis con el camión, lo izamos a la plataforma y quedó aparcado en La Planchada para salir hacia Llançá el día siguiente. Esta vez miramos con lupa cómo se amarraba el barco para el largo viaje y quedamos plenamente satisfechos. Se apoyó en el quillote sobre unos neumáticos y en la popa en el soporte en forma de V que ya utilizamos en la autopista, igualmente calzado con neumáticos. Como al apoyar en el quillote la orza se vería empujada hacia dentro, dejé pasado un cabo por el agujero que lleva la orza ex profeso para descenderla si se traba. Luego se le estabilizó con cinchas pasadas a tensión por las cornamusas. Con todo terminado yo me fui a dar una vuelta en bici por Getxo para intentar relajarme. En mi fuero interno esperaba haber saldado ya todas mis deudas con el mar y que la navegación, ¡por lo menos los primeros días por favor!, fuera tranquila. Me encontraba auténticamente con el síndrome del opositor, que consiste en que después de todo el estrés de preparar una oposición, cuando la apruebas te viene un vacío interior, una incredulidad que sustituye con nuevas palpitaciones negativas a las anteriores. Pues eso estaba sintiendo yo aquella tarde. Ver con el espíritu sereno mi barco en el camión que lo llevaría a Llançá era un alivio; había conseguido lo que parecía imposible gracias a todos los amigos y profesionales de Getxo. Pero el estrés de aquella semana no me había dejado apreciar bien la magnitud de lo que estaba arriesgando. Y entonces me daba cuenta de que nos habíamos jugado las vacaciones de muchos amigos, los billetes de avión ya contratados, la ilusión de este viaje preparado durante tantos meses, la propia credibilidad de un proyecto arriesgado para este barquito fiel, no hecho para una vitrina, que pese a su senectud (30 años es mucho para un barco) nos estaba permitiendo aventuras tan emocionantes. Esperaba que a partir de entonces la suerte nos sonriera. Murphy: 1, Corto Maltés: 1.

El sábado salimos, en efecto, a las 8 h rumbo a Llançá. El transportista, José Luis, tenía que parar cada cuatro horas y media según el tacógrafo, y comimos a las 12:45 h. En esta parada comprobamos que por el camino se había desprendido la placa que indica el extremo del transporte (un cuadrado blanco con rayas rojas) que habíamos amarrado a la punta del palo, así como un grillete del estay de proa. Y eso a pesar de que había dejado bien apretados todos los herrajes del palo previendo que con la vibración del camión alguno podría soltarse, para no verme en Llançá faltándome algún herraje y teniendo que esperar aún más a que llegase el recambio. Después de casi 11 horas de carretera llegamos a Llançá (42º 22,34’ N; 3º 9,81’ E) sin incidentes mayores cuando al conductor solo le quedaban cinco minutos de conducir ese día. Un pequeño retraso y hubiéramos tenido que parar en una gasolinera hasta el día siguiente. El camión quedó aparcado justo al lado de los atraques del puerto deportivo. Ver al Corto Maltés allí arriba, tan cerca del mar pero sin alcanzarlo y desarbolado como un pantalán, era como mirar a un náufrago del desierto que llegase a diez metros del oasis y algo le impidiera alcanzar el agua. Estaba pidiendo a gritos volver a su elemento después de las intervenciones quirúrgicas que acababa de sufrir, y yo estaba deseando con todas mis fuerzas devolverlo al mar.

Como yo iba a dormir a bordo y no necesitaba hotel, mientras José Luis iba a buscar el suyo terminé de pintar el casco en las zonas reparadas. Luego, a las 19:30 se incorporó Mario al grupo. Venía en tren, cargadísimo con su maleta y con los víveres, porque con tanto lío en Getxo no habíamos hecho la compra y la despensa estaba vacía. Por teléfono le había encargado que comprase entre la estación y el puerto lo más indispensable para los primeros días, porque no sabíamos hasta dónde llegaríamos navegando e íbamos a salir de Llançá un domingo, con todo cerrado. Más tarde hicimos una cena muy agradable con nuestro transportista providencial y nuestro Ángel de la Guarda en el peaje de Llodio, en una pizzería enfrente de la playa. El mar estaba como un plato y organizamos todo para botar el barco el día siguiente, domingo, a primera hora. Anunciaban lluvia y a lo mejor nos tocaría hacer la maniobra a remojo, pero aun así estábamos contentos porque el Corto Maltés volvería a su elemento, ya que aquella pasada por tierra no le había venido nada bien.

La noche fue muy atípica porque Mario y yo dormimos en el barco pero encima de la plataforma del camión. Aquello no se movía nada, pero nosotros no podíamos desenvolvernos dentro por la cantidad de cosas revueltas que había después de una semana en el astillero. Además todavía olía a la resina recién aplicada y hasta nos preocupamos un poco por nuestra salud (los dos somos médicos) al tener que dormir con aquel olor. Dejamos todo abierto para ventilar, nos acostamos en una habitación con vistas al cielo, y una luna movediza pero tan finita que parecía caída de un cortaúñas recorrió el tambucho. Pero nos hizo pasar un frío escandaloso, tuvimos 15 ºC en la cabina y en el exterior un chirimiri que se colaba por la entrada. Fue la primera de una serie de noches heladoras en que nos despertaba el frío, a pesar de estar ya en mayo y de acostarnos con todo lo disponible de abrigo. Yo esa noche dormí con dos camisetas térmicas, pantalón térmico largo, bluf y gorro de forro polar, calcetines de lana, saco de dormir y manta, y acurrucado como el muelle de un reloj. A pesar de eso me desperté varias veces soplándome los dedos. Me recordó mucho la navegación del año anterior a Bretaña, donde ese frío era el habitual, pero no me lo esperaba en el Mediterráneo. Me hice el firme propósito de llevar siempre a las navegaciones el saco de dormir de plumas en lugar del de verano, y de pedir a Ana que me lo trajera cuando se incorporase a la tripulación en Pisa.

En Llançá los responsables del puerto se volcaron con nosotros. Aunque no estábamos pagando un amarre nos dieron acceso a los baños, lo que les agradecimos mucho. Además nos dieron todas las facilidades para echar el barco al agua el día siguiente, a pesar de que habíamos anulado los servicios de su grúa, que habríamos necesitado desde el remolque pero no desde el camión. Después de toda la semana anterior estresados en el Cantábrico por lo que ya sabéis, nos las prometíamos tan felices navegando bajo el sol del Mediterráneo y nos encontramos más lluvia que en Cantabria. Tal y como estaba pronosticado amaneció lloviendo, y echamos el barco al agua a las 8 h. Lo primero, sostenido por las cinchas, fue terminar de pintar el casco donde estuvo apoyado y comprobar la solidez de la reparación, que en cuanto estuvo pintada ni se notaba. Luego comprobar los ánodos y el pasacascos, y finalmente echarlo al agua. Ya a flote fuimos corriendo a ver que estaba estanco y no había que achicar, y en efecto comprobamos que no filtraba nada por las zonas reparadas. Luego pusimos en pie el palo y cuando estuvo sujeto nos despedimos de José Luis, que se volvía a Euskadi. Mario y yo nos quedamos amarrados al muelle de la grúa toda la mañana para los reglajes posteriores, instalar toda la jarcia y las velas y limpiarlo todo, dejando los contactos eléctricos de la luz del palo para más adelante. Como Mario ha sido regatero aproveché su interés y su experiencia para corregir la caída del palo en el sentido proa-popa, que estaba un poco desplazada hacia atrás, acortando en dos puntos el herraje del estay. Con ese simple ajuste en las primeras navegaciones comprobamos que el barco iba menos ardiente, o sea, tenía menos tendencia a irse de orzada.

Todo el trabajo lo hicimos bajo los chaparrones. Aunque estaba de lo más desapacible y no parecía el mejor día para volver a las trincheras, teníamos ganas de empezar a navegar después de la parada forzada en Getxo, de probar la nueva regulación que habíamos hecho al palo, y de estar seguros de que el casco no hacía agua con las presiones del mar al navegar. Además Mario prefería una etapa corta para amarinarse. Por eso salimos esa misma tarde rumbo a Portbou después de llenar los depósitos de agua y los bidones de gasolina. Objetivamente era una etapa ridícula de cinco millas que nos llevó menos de dos horas, pero con las prisas no pudimos conocer Llançá suficientemente bien. Reconozco que al hacer la planificación rectilínea del viaje, en la mesa de casa, elegí Llançá solo por estar cerca de la frontera francesa y tener una grúa suficientemente grande (12 toneladas) para el Corto Maltés cuando pensaba llegar allí con el remolque. Pero después de conocerla superficialmente, y sobre todo después de lo que nos esperaba en Portbou, habríamos hecho mejor en quedarnos en Llançá un día más, como veréis enseguida. La típica diferencia entre lo que planificas y la vida real, a la que los navegantes estamos muy acostumbrados.

En efecto, las cinco millas las hicimos con viento portante del Sureste, izando la mayor y el génova con velocidades de entre 3 y 6 nudos, y siempre bajo la lluvia. Amarramos a las 18:20 en Portbou (42º 25,58’ N; 3º 9,92’ E) un puerto bastante vacío y con las instalaciones, ¿cómo decir?, muy pobres. Las oficinas de la marina estaban en un contenedor y los aseos en otro, con un único espacio de váter y ducha para hombres y otro para mujeres. En el entorno solo había la explanada del varadero, pero ni cafeterías, tiendas, almacenes de acastillage náutico, etc. Nos fuimos a recorrer el pueblo con toda la ropa de aguas y los paraguas. La carretera que lleva al pueblo discurre por el contorno de una península muy cerca del mar, y cuando hay fuerte oleaje del Este, que entra hasta el fondo de la bahía, las olas inundan la carretera y el puerto queda inaccesible. En esas circunstancias hay que llegar al puerto monte a través salvando un desnivel desde la carretera. Aquel día la carretera no estaba inundada, pero había que ir con cuidado porque las olas más atrevidas se subían al asfalto.

Lo primero que nos llamó la atención es que el Ayuntamiento había organizado un parking en una riera, algo incomprensible porque es por donde desagua la lluvia a veces con una fuerza torrencial. Me pareció sorprendente que una institución pública llevase a efecto esas ideas de bombero. Le preguntamos a una señora que estaba paseando al perro por la riera si a los vecinos no les parecía peligroso, y ante nuestra sorpresa nos dijo:

―¿Por qué, si aquí nunca llueve?

¡Y nos lo dijo el día del diluvio universal! Pues a pesar de su peligrosidad cobraban por aparcar allí, y encima ponían un aviso en rojo advirtiendo de que si empezase a llover el coche se retirase inmediatamente, y que el Ayuntamiento no se hacía responsable de los daños. ¿Será posible?

También nos sorprendió que los barcos del varadero estuvieran amarrados al suelo con eslingas, para que no salieran volando cuando la tramontana arrasaba como un bulldozer. Como en la vuelta a España, lo prioritario en esta costa iba a ser que no nos sorprendiera la maldita tramontana (el viento del Noroeste) y a ello supeditaríamos todo. Con ese criterio, y viendo en el pronóstico para el día siguiente que iba a seguir lloviendo, pero que anunciaban vientos que aunque un poco fuertes (fuerza 5 con rachas de 6) iban a ser de componente Sureste, estábamos decididos a salir. Nos parecía perfecto para avanzar hacia Leucate, que nos quedaba justo al Norte, pues con ese viento por la aleta podríamos hacer las 25 millas en unas 5 horas, y a lo mejor navegando solo con el génova si con las dos velas fuera incómodo. Ya, ya. El día siguiente seguimos enclaustrados en Portbou. Parecía un “déjà vu” de la navegación a Bretaña el año anterior cuando nos vimos retenidos en Capbreton. Un nubarrón expulsaba a otro, estaba lloviendo, con olas de 1,5 a 2 metros que se subían a los muelles y dificultaban la salida del puerto, y el pronóstico ahora anunciaba vientos de fuerza 6 a 7, y hasta de 8 al Norte de la zona. Aunque en efecto eran del Sureste y para nosotros serían portantes, era demasiado viento y demasiada ola para nuestro barco, para qué nos vamos a engañar. A media mañana entró a puerto una menorquina de unos diez metros de eslora obligada por el temporal. Después de amarrar, su patrón nos dijo que ni se nos ocurriera salir con nuestro barco a aquella melé, el suyo era mucho mayor y se había visto en dificultades para llegar, ¡y hasta se había mareado! Nosotros esperamos a ver si mejoraba por la tarde, porque una ventaja de esta costa es que tiene puertos cada 5-10 millas y por tanto puedes hacer saltos cortitos, sin obligación de estar navegando 10 a 12 horas como en las Landas. Pero nada, las condiciones se mantuvieron todo el día y tuvimos que agachar el testuz y quedarnos allí a refugio. Murphy: 2, Corto Maltés: 1.

Fue un día triste, retenidos en el barco por una meteorología bretona, encerrados bajo la lluvia y oyendo silbar la jarcia con furia. Aunque el puerto de Portbou está muy protegido del Sureste, que es de donde soplaba el temporal, las olas, como monumentos a la fuerza de la naturaleza, rebotaban en los acantilados y algunas entraban al puerto y barrían los pantalanes, que son de hormigón y fijos al fondo en vez de flotantes. Por ejemplo la noche anterior yo había ido a la ducha con paraguas. Da risa contarlo, pero desde debajo del chorro veía mi ropa y el paraguas. Cuando volvía al barco una ola a la desbandada barrió el pantalán, y como no la vi venir porque era de noche me mojó hasta las rodillas. Aparte del susto, otro inconveniente fue tener que poner a secar los zapatos en la cabina. Por cierto que para secar tanta ropa mojada se nos ocurrió utilizar el “maridillo”, un calientacamas eléctrico que había llevado a ese viaje escarmentado del frío de Bretaña el año anterior, donde casi terminé con agujetas en los músculos horripiladores, los de la piel de gallina. Pensaba utilizarlo para calentar el saco por lo menos los días que estuviéramos en las marinas y dispusiéramos de electricidad. Para secar lo dejábamos encendido y poníamos la ropa mojada alrededor.

Dedicamos una parte del segundo día a recorrer el pueblo bajo los aguaceros. Queríamos subir a lo alto del espigón para ver el mar que había fuera del puerto y el marinero nos mandó al final de la carretera y nos dijo:

—¿Ven aquélla señal? Por allí se sube.

Y al llegar a la señal y verla de cerca resulta que lo que indicaba era “prohibido pasar peatones”. Estábamos aún en España, qué duda cabe. Seguimos viendo ejemplos de lo que es por allí la tramontana: muelles de amortiguación del amarre reventados, barcos con la regala rota, defensas explotadas, etc. Y también ejemplos de que no era yo el único que tenía desgracias con los apoyos del barco, porque en el varadero había un grandullón de madera al que no solo se le había hundido el casco sino que se le había partido la roda por la mitad. También vimos algún ejemplo de los problemas de la tecnología vélica, concretamente los enrolladores de la vela mayor dentro del palo. Parecen un chollo de comodidad y sin duda funcionan bien en las naves de la velería. Pero en la vida real, y sobre todo con mal tiempo, lo normal es que se atasquen y te dejen, en mitad de la tormenta, con la vela que no puede ni entrar ni salir, una auténtica catástrofe si estás cerca de la costa. En Portbou vimos alguno atascado y daba miedo imaginarse con la vela bloqueada en un temporal como el que teníamos encima.

El pueblo tenía poco más que ver. Llegamos hasta la iglesia, situada en un alto junto a la vía del tren, cuyas torres eléctricas afeaban la fachada con tres arcos góticos del monumento. Y vimos la “playa” de piedras en vez de arena, que ese día daba miedo por las olas grandilocuentes que llegaban a la orilla resollando como un viejo fumador. Aparte de eso dedicamos la mañana a hacer la compra, porque con los líos todavía no la habíamos hecho, y en los ratos en que escampó a instalar la línea de vida sobre la cubierta, porque en cuanto mejorase el tiempo nos planteábamos hacer una etapa nocturna para recuperar el tiempo perdido y es un elemento de seguridad imprescindible por la noche. La electricidad del palo no pude conectarla, aunque también la necesitaría por la noche, porque las conexiones no pueden hacerse con tanta humedad y debí dejarla para mejor ocasión. En caso necesario podíamos navegar con las luces tricolor situadas en la cubierta, que seguían operativas, aunque me gustan menos porque consumen más batería ya que son tres bombillas incandescentes en lugar de una sola, y de diodos, en el tope del palo.

Portbou fue una escala deprimente, y lo siento por sus habitantes pero así lo vivimos. Somos nosotros y nuestras circunstancias. Habíamos llegado a Portbou llenos de ganas de navegar y con la necesidad de recuperar el tiempo perdido, y nos encontramos retenidos en el puerto por el temporal. Además un temporal del Sureste después de que todas nuestras prevenciones eran precisamente contra los vientos del sector contrario, la tramontana del Noroeste. Lluvia, frío, viento de fuerza 8 y olas de dos metros que se subían al muelle, y eso en un lugar inhóspito con los aseos en un prefabricado y lo demás que os he contado. A lo mejor no soy imparcial pero ese es mi recuerdo. Espero volver algún día para coser las heridas.

* La vuelta a España del Corto Maltés. De Santander a Santander en un velero de 6 metros, de la Editorial ExLibric.

** Carpe Diem. Vela solidaria en Santander, de la editorial ExLibric.

*** Santander-Bretaña-Santander en el Corto Maltés, un velero de 6 metros. Exlibric, 2016.

Capítulo 2
Etapas invernales en Francia flirteando con el mistral

El día siguiente nos levantamos a las 5:45 para ver el panorama. Mis vacaciones tienen la condena de los madrugones. Aunque había unas olas de 1,5 a 2 metros, no rompían, por lo que nos decidimos a salir. Teníamos que recuperar los dos días perdidos, uno por el transporte a Llançá y otro por el temporal en Portbou, y ver si por fin dejaba de aparecérsenos en sueños el apóstol Tomás, el de la poca fe. De madrugada hubo un viento relativamente fuerte que nos entraba por la aleta y nos obligó a tomar un rizo en la mayor. Pero al ir a ponerlo comprobamos que, al instalar la botavara, habíamos dejado al revés (hacia abajo en vez de hacia arriba) el gancho donde se sujeta el ollao de la vela para tomar el rizo, y debimos tomarlo con un cabito. Con las velas así (mayor en primer rizo y génova entero) hacíamos 3,5 nudos hacia el Noroeste, en dirección a Leucate, nuestro puerto de destino inicial. Pero al avanzar el día aquel viento decayó y luego solo hubo una brisa asmática de dirección variable que nos obligó a usar el motor además de las velas. Como el barco se movía poco y había salido un sol improbable, aproveché para algunos bricolajes, como limpiar y guiar el cable de la zona reparada en el mamparo del baño, que había quedado tras la reparación lleno de resina y suelto, y sobre todo conectar los cables eléctricos del palo por si navegábamos de noche.

Pero por la tarde salió por fin el Sureste de fuerza 5-6 que estaba pronosticado, lo que nos permitió ir solo a vela a 6-6,5 nudos, entrar en Francia y cambiar el rumbo hacia Cap d’Agde, nuestro destino más optimista cuando salimos de Portbou. Había bastante ola que nos alcanzaba por la popa, y a eso de las 17:15 h un trozo de Mediterráneo de buen tamaño nos entró por el tambucho, cayó sobre la cama de popa, la radio VHF y el plotter, y a Mario, que iba a la barra, le dejó hecho un eccehomo. Por suerte en la cama había puesto un plástico sobre los cojines, lo que hago siempre que llueve porque allí solemos dejar la ropa de aguas y la cama, si no, acaba empapada. La radio y el plotter los sequé enseguida y no se estropearon. A Cap d’Agde llegamos a las 20:38 h. Había sido un galope de 55 millas en 13 horas. Lo malo es que las 3 últimas volvieron a ser bajo una lluvia horizontal formando una cortina, con un viento de fuerza 5 y rachas de 6 que parecía proceder del Polo Sur, y un maretón de olas que barrían la cubierta, por lo que llegamos empapados y ateridos, casi de noche.

Cap d’Agde (43º 16,09’ N; 3º 30,32’ E) es una marina curiosa y enorme. Es la fachada al mar de la ciudad de Agde, por la que también pasa el canal del Ródano al Canal de Midi que tomaríamos a la vuelta. A 600 metros de la entrada de los rompeolas se encuentra la Isla de Brescou (43º 15,79’ N; 3º 30,09’ E) pequeñita, de unos 80 metros y apenas elevada sobre el mar, con un fuerte amurallado en su interior que ocupa toda su superficie llegando los muros hasta el mar. Desde lejos parece un barco entrando a puerto. Dentro del fuerte está el faro, que es de sectores y tiene un sector rojo que marca la zona peligrosa, entre la orilla Noroeste de la isla y la costa, por donde no se debe navegar. La isla tiene un desembarcadero en su orilla Noroeste, pero eso lo sabíamos por las fotos de Google Earth porque en la cartografía de la Guía Imray no salía, y no nos daba mucha confianza. En efecto, los alrededores están sembrados de rocas que velan a menos de un metro, y en cualquier caso aquel día el oleaje lo imposibilitaba e íbamos muy apresurados de tiempo como para quedarnos a esperar que el mar se calmase. Por desgracia aquella preciosa isla deberíamos dejarla para otro viaje.

El canal de entrada a Cap d’Agde pasa entre la Isla de Brescou y un escollo bien balizado llamado La Lauze, pero todos los alrededores están sembrados de escollos, piedras y bajos fondos que hacen la entrada muy ajustada. La Guía Imray advierte:

“Aunque los barcos locales atajan entre la Isla de Brescou y la costa y entre La Lauze y el rompeolas del Este, los barcos visitantes deben ajustarse al canal de aproximación normal”.

Desde luego ese día la advertencia había que respetarla, porque si no atravesaríamos zonas con dos metros de calado, y con las olas que había en el seno de alguna de ellas habríamos tocado fondo. Daba rabia porque tomar el canal normal suponía dar un rodeo para dejar la isla por babor en lugar de tirar recto, pero no nos quedó más remedio. Respecto a la entrada a la marina, está protegida por dos enormes rompeolas que cierran un antepuerto grandísimo, de medio kilómetro, vacío de pantalanes y de barcos, pero en el que precisamente por su extensión el viento puede levantar olas incluso dentro de los espigones. La Guía Imray advierte:

“Con vientos duros del Sur o del Este hay una mar de fondo confusa en la entrada y, con vientos con fuerza de temporal de esa dirección, la entrada puede ser peligrosa con olas rompientes a través de la entrada. Con tramontana fuerte una considerable mar de fondo se levanta en el amplio antepuerto y se necesita mucho cuidado para entrar”.

Nosotros entramos, en efecto, con vientos del Sureste de fuerza 5-6, y aunque no era un temporal tuvimos que afinar mucho con el timón al embocar el canal de entrada, para ir esquivando cada rompiente y tomando bien las olas desbandadas. Porque a ambos lados de nuestra derrota el mar se rompía en los escollos haciendo, más que salpicaduras, una auténtica batería de géiseres.

La marina de Cap d’Agde está construida en un mar interior, con varias islas, todas las cuales se usan como atraques y tienen urbanizaciones de esas en las que cada casita tiene su embarcadero en la puerta. Aunque la laguna existía previamente, al construir la marina se dragó para aumentar su calado hasta 3 metros en el centro y 1,5-2 metros en las orillas. Una milla y media más al Norte siguiendo la costa se encuentra en puerto de Ambonne, donde hay una ciudad naturista, que también aprovecha una laguna interior pero con un calado de solo un metro, y dos kilómetros tierra adentro el volcán extinguido de Monte Agde, en cuya cima hay una fortaleza construida, como el castillo de la Isla de Brescou y otras fortificaciones que iríamos viendo después, por Richelieu.

Pues a esta marina llegamos Mario y yo, como dije, al anochecer, empapados, ateridos y flojos como si nos hubieran vaciado las rodillas, después de meternos en el cuerpo 55 millas en 13 horas bajo la lluvia. Estábamos ansiosos de un recibimiento cómodo, una ducha caliente y un bareto donde cenar para no tener que cocinar a esas horas. Amarramos en el muelle de la capitanía pero estaba ya cerrada. Así que llamamos por la radio al marinero de guardia que se acercó a recibirnos con el paraguas. Nos señaló el pantalán de visitantes muy cerca de la capitanía, a uno de cuyos lados estaba amarrado un velero enorme atravesado, y nos dijo que nos amarrásemos donde quisiéramos porque estaba todo el otro lado del pantalán casi vacío. Enseguida tuvimos claro dónde colocarnos, que fue a sotavento del velero que acabo de mencionar, que con su masa nos hacía de cortavientos y de rompeolas a la vez, ya que el pantalán de visitantes está muy cerca de la entrada de las escolleras. Las olas del exterior nos alcanzaban en el atraque y lo hacían muy incómodo para dormir. Había allí otros 6 u 8 pequeños barcos que habían tenido la misma idea, pues todos estábamos a sotavento de la fiera.

El marinero nos dijo que él no podía hacernos los papeles de entrada ni cobrarnos la noche por adelantado. A mí me gusta hacerlo así porque el día siguiente puedo marcharme cuando quiera, antes incluso de que abran las oficinas, y me parece más práctico. Tened en cuenta que en mayo amanece a eso de las 6, y las oficinas suelen abrirlas a las 8, y que en el barco te acuestas temprano y te despiertas cuando entra la luz, o sea que madrugar no es un esfuerzo sino casi lo natural. La única solución que me daba el marinero era que le dejase los papeles del barco en la oficina a cambio de la llave de las duchas. Como era nuestra primera noche en Francia y nuestro primer contacto con las costumbres de las marinas francesas tuvimos que aceptar, aunque bien a disgusto porque cualquier emergencia que nos surgiera durante la noche nos obligaría a marcharnos dejando los papeles en la oficina. Tanto me disgustó que en la primera ocasión hice una fotocopia de los papeles y en las siguientes marinas que me los pedían les dejaba tranquilamente la fotocopia, sin que nunca se dieran cuenta de la diferencia.

Las duchas estaban en un edificio un poco apartado, así que tuvimos que ir a ducharnos con los paraguas. Las instalaciones en sí estaban bien, pero el agua no salía caliente y, después del día que llevábamos y la hora que era, tuvimos que ducharnos con agua fría. A mí me sentó fatal y junto a la mojadura de todo el día me hizo acatarrarme y estar los días siguientes con dolor de garganta, síntomas gripales y algo de fiebre. Mario también se acatarró. Murphy: 3, Corto Maltés: 1. La parte buena es que tenían lavadora y secadora, y aunque por falta de tiempo para esperar todo el programa no usamos la lavadora, sí la secadora, donde metimos toda la ropa empapada de los últimos días que tendida en el barco era imposible que secase. Entre unas cosas y otras nos dieron las 22 h y ya no había sitios abiertos para cenar. Entre eso y que no paraba de diluviar tuvimos que hacer la cena a bordo, acabando cerca de la medianoche.

Con el cansancio acumulado y la necesidad de recuperar nuestros papeles, el día siguiente no madrugamos. Al abrir los ojos como quien despierta de una pesadilla estábamos envueltos en humedad por todo lo que metimos mojado a bordo el día anterior, y tuvimos que escurrir las paredes y el interior de las ventanas con la bayeta. El pueblo estaba alejado de la marina 4 o 5 kilómetros y nos limitamos a dar un paseo por el puerto para estirar las piernas, y a hacer la compra. Preguntamos por el wifi de la marina y lo tenía pero con unas tarifas de escándalo. Los primeros 30 minutos eran gratuitos pero luego costaba 3 euros la media hora o 4,5 euros la hora. En muchas marinas de Francia e Italia nos íbamos a encontrar lo mismo. Dicen disponer de wifi gratuito para que conste así en los catálogos y las guías, pero a la hora de la verdad es una gratuidad muy relativa. No creo que se deba tomar la decisión de entrar en una u otra marina por el wifi porque es una información falseada. Y es una pena, porque en las navegaciones actuales el wifi se ha hecho casi más importante que las duchas o las tiendas, debido a la necesidad de comunicarte con tu familia o consultar la meteorología. También encontramos muchas marinas que nos decían que el wifi acababa de estropeárseles poniendo cualquier disculpa (por ejemplo las tormentas) pero claro está, no te reducían la tarifa por el servicio que no te prestaban.

Al ir a cargar el agua resultó que los grifos estaban tan cerca del suelo que no cabía un bidón debajo. En el Corto Maltés no llevamos manguera, para ahorrar peso y espacio, y cargamos el bidón de agua con uno más pequeño en los grifos del pantalán o tomamos prestada alguna manguera de las que suele haber frente a otros barcos. En Cap d’Agde no vimos ninguna disponible y el marinero nos consiguió una. Por cierto hablaba castellano, como muchos por esta costa. Dimos la vuelta al gancho de tomar los rizos, pusimos el pabellón de cortesía francés en el obenque de estribor y continuamos nuestra ruta a las 12:30 h para una etapa intermedia, de unas 30 millas.

La navegación de ese día fue de las de darlo todo, alternando lloviznas con auténticos chubascos, y con horas en las que salía el sol como para pedirnos perdón. Inicialmente fuimos paralelos a la lengua de arena que separa el “Étang de Thau” del Mediterráneo, limitada al Sur por el Monte Agde, un antiguo volcán, y al Norte por el Monte Sète o Monte St-Clair, y luego pasamos frente a la ciudad de Sète. Nada de eso lo conoceríamos a la ida aunque era uno de nuestros destinos preferidos en esa navegación. Mario se los perdería por culpa de las demoras acumuladas, pero Ana y yo los conoceríamos a la vuelta, donde llegaríamos por los canales. Las primeras horas fueron con una brisa suave que no nos daba más de 3 nudos y nos ayudamos con el motor. Fuimos contorneando dos zonas de tiro del ejército francés donde está prohibido entrar, como la de las Landas. ¡Cómo les gusta a los franceses disparar al mar! A la altura de Sète vimos unos ejercicios de salvamento en los que participaba un helicóptero y un barco de rescate. Con una brisa suave del Sureste pusimos el espí, y con el refrescamiento poco a poco del viento llegamos a ir a más de 6 nudos. Lo malo de las empopadas con espí es que el viento aparente es muy escaso y no te das cuenta de lo que sopla de verdad hasta que te atraviesas. Y eso nos pasó con una trasluchada del espí, que nos obligó a bajar todo a la desesperada con un ruido de locomotora mientras el viento abofeteaba las velas, y seguir solo con el génova. Fijaos el viento que haría que solo con el génova hacíamos 4,5 nudos. Lo que quedó de la tarde se la pasó rolando, calmando y refrescando, volvimos a poner la mayor y a ratos íbamos con el viento por la aleta y a ratos ciñendo, entre 4 y 6 nudos. Establecimos nuestro puerto de destino en Port Camargue.

Un poco antes de Port Camargue está La Grande Motte, que se distingue desde el mar por sus bloques de apartamentos como Torremolinos pero con forma de pirámides. Es una visión horrible, que recuerda a las pirámides de Egipto pero en el siglo XXI pues están en mitad de una llanura baja, casi al nivel de mar, y desde la lejanía solo se ven los bloques de apartamentos surgiendo del agua. El típico sitio en que no se nos ocurriría quedarnos. Llegamos con buena nota a Port Camargue a las 20 h, después de hacer 34 millas en 8 horas.

La marina de Port Camargue (43º 31,28’ N; 4º 7,33’ E) es uno de los mayores puertos deportivos del mundo, con 4.000 barcos. Está en la esquina Nordeste del Golfo de Aigues-Mortes, el cual tiene varias comunicaciones, a través de canales estrechos, con las lagunas interiores que ocupan el interior de la costa Sur de Francia, como el Mar Menor en Murcia, por las que navegaríamos a la vuelta. De hecho, una milla más al Sur se encuentra la desembocadura de un pequeño canal, el de l’Espiguette, que conduce a otro pequeño puerto con el mismo nombre que es gestionado por la misma marina. Port Camargue también se reconoce de lejos por los bloques de apartamentos. Aunque en su aproximación hay algunos bancos de arena con fondos de dos metros que se hacen peligrosos cuando hay mar de fondo, el principal problema es esquivar la cantidad de barcos que entran y salen del puerto en verano a través de una bocana relativamente estrecha para los 4.000 barcos que la utilizan. Como llegamos en temporada baja, al anochecer y entre semana no salía ninguno. La capitanía y los atraques de visitantes están en la misma entrada de un “étang” extensísimo (70 hectáreas) que produce una gran corriente de agua cuando se llena con la poca marea del Mediterráneo. Los demás atraques están en el interior de la laguna, en torno a varias islitas con casas al borde del mar y, en este caso, en vez de pequeños atraques privados enormes pantalanes perpendiculares a la orilla. La laguna se dragó hace unos 40 años en unas salinas preexistentes en esta zona del delta del Ródano, y se le dio una profundidad de tres metros para construir la marina. La circulación dentro de la laguna es tan compleja, por lo intrincado de las islas y canales, que la Guía Imray advierte de lo fácil que es perderse en ella, tanto por tierra como por el mar.

Nos amarramos en el muelle de capitanía, uno de hormigón como de treinta metros absolutamente vacío de barcos, pero lleno de pescadores de caña que se tuvieron que apartar al vernos hacer la maniobra. Estaba subiendo la marea y había una corriente entrante que empujaba al barco para pasarse de largo y seguramente es la que aprovechaban ellos para pescar. Lo más curioso es que estaban encima de un enorme letrero pintado el suelo que decía “Pesca prohibida”, y desde el primer piso de la capitanía, donde hacíamos los papeles, se veía una imagen divertidísima con la gente pescando encima del cartel que lo prohibía. Se lo comenté a los de las oficinas pero me dijeron que ellos no podían hacer nada. Por lo menos eran discretos y se apartaban al ver entrar a un barco, para no entorpecerle la maniobra. Nos asignaron un atraque muy cerca de la capitanía y por tanto en plena corriente de entrada y salida del agua del “étang” que nos iba a perjudicar a la salida, con la popa justo hacia el Oeste. La marina tenía muchos servicios, entre otros uno de bicis gratuitas para los amarristas, muy práctico para los que no llevan bicis a bordo pero para el que pedían 250 euros de fianza. La tarifas del wifi eran igual de prohibitivas que en Cap d’Agde. Como ya era de noche cenamos a bordo sin visitar nada. La noche fue heladora como si hubiera témpanos en el aire. Hasta tuvimos que sellar con cinta aislante la rejilla de ventilación del tambucho, para que no se colara la fría cuchilla del viento del Oeste. Además tanto Mario como yo estábamos griposos después de los días que llevábamos mojándonos y de la ducha fría de Cap d´Agde la noche anterior, que más que ducha fue una prolongación de la llovida. Por si fuera poco, y por una extraña razón que no nos aclararon, el entorno estaba plagado de ranas y toda la noche nos amenizaron con su croar. Aquello no parecía el Mediterráneo.

Por la mañana nos limitamos a dar un paseo por los muelles, hacer la compra y buscar una farmacia donde comprar lo que necesitábamos para nuestros síntomas. También fuimos a aclarar en capitanía el parte meteorológico de ese día. La francesita de la oficina, una monada amabilísima, delgada como una vietnamita y con la sonrisa de loza, no conocía por el contrario muy bien su oficio. Había colgado en el tablón de anuncios dedicado a los navegantes una fotocopia con pronóstico de fuerza 7-8 del Oeste y, al hablar con ella, vimos que no era consciente de que acababa de colgar un aviso de temporal. Intentamos que nos aclarase la extensión exacta de la zona de riesgo, porque en esa costa los avisos son para zonas parciales definidas por límites geográficos (dan el nombre de un pueblo, de un cabo, etc.) con los cuales aún no estábamos familiarizados. Nos dijo que no nos preocupáramos, que era para mucho más al Este de donde nosotros pensábamos llegar. Nos dio la impresión de estar en las Batuecas y lo dejamos así.

Al abandonar el atraque la corriente de entrada en el “étang”, que no esperábamos en el Mediterráneo, nos dificultó mucho las maniobras pues tuvimos que salir marcha atrás y hacia estribor, justo el lado malo del Tonic 23 (tiene el fueraborda a estribor y en marcha atrás se va sin remedio hacia babor) contra la fuerza del viento y de la corriente. Sin espacio para girar, al dar avante se puso crudamente de manifiesto que la corriente y el viento nos chocarían con los barcos amarrados a nuestro lado. Después de un paralizador momento comprendimos que lo mejor era dejarse apoyar en ellos, pues eran dos Zodiac enormes y con los motores fueraborda bajados, con lo que quedamos apoyados en la terminación de sus inflables, o sea, unas popas bien blanditas que no dejaron ni marca en nuestro costado. Una vez salidos del atolladero recorrimos gran parte del interior del “étang” para conocer ese mundillo de afortunados que viven al lado del mar modoso con el barco bajo su terraza. Ese mar interior es tan grande y tan curioso que había hasta recorridos turísticos guiados en vedettes para recorrer su interior, y motoras de alquiler sin patrón con el mismo objetivo; ¡para las motoras especificaban que no se necesitaba ningún título! Finalmente salimos a las 12 pidiendo gracia y con la intención de ir a un puerto de la desembocadura del Ródano, la última etapa antes de Marsella, donde debía desembarcar Mario.

Empezamos a navegar con una brisa del Oeste de fuerza 4 o 5 que nos permitía navegar con las velas llenas de viento a más de 6 nudos, y a rumbo directo. Como además después de tantos días de lluvia incesante hacía sol, la más hermosa divinidad del marino, nos las prometíamos tan felices. Primero tuvimos que hacer unas cinco millas hacia el Sur para salir del Golfo de Aigues-Mortes, pero a partir de ahí nos esperaba una larga empopada paralela a la costa del delta del Ródano. Es una costa baja y arenosa, parecida a la del delta del Ebro, de unas 50 millas y muy peligrosa por estar mal cartografiada ya que cambia constantemente con los aportes de sedimentos del río y los efectos de los temporales. Se calcula que crece hacia el mar 10 o 15 metros cada año pero no de una manera uniforme, porque en algunas zonas retrocede. Por ejemplo la ciudad de Saintes-Maries de la Mer, donde terminaríamos ese día la etapa, se calcula que en el siglo XVII estuvo 12 o 15 millas tierra adentro, en el siglo XIX estuvo 1.200 metros tierra adentro, y hoy está al borde del mar y teniendo que proteger sus costas con escolleras y rompeolas para no ser engullida por el mar. Por el contrario Port Saint-Louis du Rhône, el puerto por el que a la vuelta entraríamos al río Ródano, está padeciendo el efecto contrario, y el encenagamiento del Golfo de Fos, donde está situado, hace que cada vez esté más alejado del mar. Para proteger a los navegantes de estas incertidumbres, en el delta del Ródano han situado varias boyas cardinales que se ven desde muy lejos y que teníamos que dejar siempre a babor, es decir, pasar por fuera de ellas para no acercarnos a la costa. Están a una milla más o menos de la orilla y cada una de ellas está bautizada con un nombre propio: “Les Baronnets”, “Beauduc”, “Faraman”, etc. La Guía Imray advierte de que los barcos locales a veces pasan por dentro de estas boyas cardinales pero que no se te ocurra seguirlos, porque esas desviaciones no hay que asumir que se deban al profundo conocimiento de la zona sino a veces a la simple imprudencia.

Lo malo fue que empezaron a emitir un aviso de temporal cada 15 minutos, para ese mismo día, con vientos borrascosos del Suroeste de fuerza 7 y hasta 8 por la tarde en nuestra zona. No entendíamos nada porque esa misma mañana, como dije, habíamos consultado el parte en capitanía y la chica nos aseguró que era para mucho más al Este. O el aviso ampliado se emitió después de hacer público el parte meteorológico estándar y la capitanía no lo había publicitado, o la chica realmente estaba en Babia, o simplemente no nos entendimos bien. Nos parecía increíble que con el día que estábamos disfrutando pudiera venir un temporal, con el cielo totalmente despejado y sin los típicos cirros como hilos de algodón anunciadores de la llegada de un frente. Más adelante nos acostumbraríamos a estos temporales “secos” del mistral, tan diferentes a los del Norte donde además del viento atemporalado tienes que lidiar con la lluvia y los nubarrones negros como murciélagos que le dan un aire aún más deprimente a la situación comprometida. En ellos el barco está resbaladizo por la humedad, y la visibilidad muy disminuida, lo que los hace más peligrosos si cabe. Pero el hecho cierto es que nos avecinábamos a la única zona de la costa mediterránea francesa sin puertos de refugio, por las características que acabo de mencionar el delta del Ródano, de manera que en la etapa de ese día, entre Port Camargue de donde veníamos y el Golfo de Fos, 50 millas más adelante, solo había un posible puerto de refugio, Port Gardian, que estábamos a punto de rebasar cuando escuchamos el aviso de temporal. Si nos pasábamos de largo ya sería difícil retroceder a él ciñendo contra ese viento de fuerza 5 del Oeste, o de fuerza 7-8 por la tarde, y hacia el Este nos quedarían 30 millas de aguantar el temporal. Me sorprendió tanto el aviso con ese cielo raso y sin frentes a la vista que llamé por teléfono a Cross Med, que es como nuestro Salvamento Marítimo, y su confirmación nos sentó como un manoplazo. De común acuerdo Mario y yo decidimos cambiar nuestro destino, y hasta pareció que el barco mismo estuviera totalmente de acuerdo con nosotros. Total, que nos fuimos a ese puerto de refugio, Port Gardian, donde llegamos a las 16:30 h sin comer. No lo hicimos seguros al cien por ciento de acertar porque a los dos nos costaba creer que viniera un temporal, pero no me apodo Juan sin Miedo y optamos por la prudencia, resignados a perder ese round. Murphy: 4, Corto Maltés: 1. La consecuencia era que nos quedaba para el día siguiente una etapa agotadora de 46 millas hasta Marsella, y eso si conseguíamos salir de Port Gardian y el temporal no se prolongaba.

Además del contencioso del aviso de temporal, estuvimos toda la mañana entretenidos con las conversaciones por radio acerca de una explosión controlada en una de las áreas que el ejército francés tiene en esta costa para ejercicios de tiro. Las coordenadas eran 43º 19’ N y 4º 36’ E, es decir, aproximadamente a 9 millas al Este de nuestra posición. Si no hubiéramos cambiado nuestro rumbo a Port Gardian habríamos pasado cerquísima de la zona y posiblemente hubiéramos tenido que maniobrar para alejarnos (estaban definiendo un área de exclusión de un kilómetro). A la hora exacta vimos en la lejanía el efecto de la deflagración, en forma de un géiser de cientos de metros de altura que tardaba algunos minutos en volver a posarse en la superficie del mar. Impresionante pensar que hubiéramos estado más cerca.

A cambio del acortamiento de la etapa conocimos un bonito rincón y la escala no programada fue muy interesante. Es bonita esta vida en puntos suspensivos... Port Gardian (43º 26,79’ N; 4º 25,38’ E) es un pequeño puerto pero muy bien dotado. Los únicos peligros en su acceso son los bancos de arena en la desembocadura del Pequeño Ródano, un ramal secundario del Río Ródano una milla hacia el Oeste, donde los fondos son de solo medio metro pero que estaban mucho más cerca de la costa que nuestra derrota, y el mar confuso y desordenado que se forma cuando hay mistral, que puede impedir la entrada. La capitanía es un edificio modesto pero por ejemplo los aseos son de lo mejor que hemos visto en este viaje, con más de diez duchas para cada sexo y separadas por tabiques en vez de por prefabricados de madera, secamanos que se podían subir y bajar por una guía en la pared (te podías poner desnudo debajo y te secabas entero), etc. El wifi era gratuito de verdad y funcionaba. Poco después que nosotros entró un velero de unos 10 metros de eslora, con un solo tripulante, como si el diablo le pisara los talones. Era de una empresa de alquiler y estaba haciendo el porte a La Ciotat, al Este de Marsella, para entregarlo allí a los que lo habían alquilado, y a pesar de la premura que se tiene en estos casos por no fallar en la entrega había decidido refugiarse en Port Gardian como nosotros. Por cierto, aunque llegó solo, por la noche le vimos acompañado por un pibón y supusimos que era su pareja que había venido a cenar con él por carretera, porque si no fuera esa la explicación habría sido un prodigio de conquista.

Port Gardian es el puerto de un pueblecito llamado Saintes-Maries de la Mer, así en plural, porque está dedicado a las dos Marías, la Salomé y la Jacobé. Las últimas casas del pueblo dan a la orilla de uno de los mares interiores que he mencionado, llamado “Étang des Launes”. Después de comer fuimos a visitar el pueblo con las bicis bajo un sol abrasador. Todos los años los gitanos de Europa se concentran aquí en mayo para celebrar a su patrona, Sarah, los días 24 y 25. Encontrar el pueblo tan abarrotado de autocaravanas y de roulotes nos sorprendió tanto como un conejo sacado de la chistera. Habían habilitado todo tipo de espacios públicos para que se acomodaran: el paseo marítimo, los paseos interiores, los descampados, los espacios entre los bloques de viviendas, etc., con grifos y puntos de luz, y todo, pero es que todo, estaba lleno con sus caravanas. Por supuesto estaban rodeados de niños, lo que me sorprendió pues estábamos en fechas hábiles escolares (mediados de mayo) y los niños, obviamente, se estaban perdiendo el cole. La tradición dice que a esta costa llegó una almadía a la deriva llena de santos: María Magdalena, María Jacobé (la hermana de la Virgen María), María Salomé (la madre de los discípulos Santiago y Juan) y otros, así como algunos de los curados por Jesucristo: Lázaro, el resucitado, el ciego al que devolvió la vista, y otros. También venía Sarah, la sirviente negra de las Marías. Habían sido expulsados de Jerusalén por los judíos en un botecito que derivó hasta esta costa. Desde aquí se dividieron para predicar el evangelio, quedándose las dos Marías y Sarah predicando en esa región de Camargue. Otras versiones afirman que Sarah era la mujer repudiada de Poncio Pilatos o, en la leyenda gitana, que era la reina gitana de Camargue cuando el botecito arribó a la costa y fue la que dio refugio a los náufragos, en vez de venir ella misma dentro del esquife.

No se sabe cuándo ni por qué los gitanos empezaron a venerar a Sarah y a peregrinar a Saintes-Maries de la Mer. Se homenajea a las dos Marías con una procesión dentro del mar con sus reliquias, acompañadas por jinetes a caballo por la orilla. Sarah no entró a formar parte de la procesión hasta 1935. Desde luego no es oficialmente santa aunque en la cripta de la Iglesia de Notre Dame de la Mer o de las Dos Marías (una iglesia fortificada que se ve desde el mar) hay una escultura suya que es objeto de veneración supersticiosa. Vimos a fieles haciendo todo tipo de malabarismos y rituales raros para tocar o besuquear la imagen hasta sacarla brillo, y estaba rodeada de recuerdos, notas escritas de agradecimiento por ayudas o supuestos milagros, medallas, exvotos, etc. También había un rinconcito donde se veneraba al primer beato gitano, Ceferino Giménez Malla, alias “El Pelé”, del que tuvimos conocimiento el año anterior en la navegación a Bretaña, pues tiene una capilla dedicada en una iglesia de Nantes. Era catalán y antes de su conversión era tratante de caballos y artesano de cestería. Ingresó como laico en la Orden Franciscana y se casó con una prima hermana. Murió fusilado en la guerra civil española y fue beatificado en 1997. Su relación con Nantes o con Saintes-Maries de la Mer la desconozco, y entendería que le dedicasen una capilla en Cataluña pero no he encontrado explicación a esa veneración en Francia.

Además el pueblo tiene una plaza de toros, monumentos a los toros, restaurantes con carne de toro... en fin, algo raro como en el Norte el tiempo seco ver ese culto al toro en Francia. Mario y yo cenamos un bistec de toro que para mí era la primera vez que lo probaba. También tiene un parque ornitológico, y curiosamente consideran una atracción turística el “Digue à la Mer”, el muro que comenté que está evitando que el agua del mar inunde su término municipal por la regresión del delta del Ródano en esa zona. Tiene un recorrido peatonal y ciclable que es uno de los que más recomiendan en la oficina de turismo. Como en Port Gardian ya nos veíamos retenidos varios días por el temporal y éramos tan pesimistas sobre poder llegar a Marsella a tiempo para que Mario cogiese su avión (era jueves y el avión salía el sábado por la mañana) estuvimos mirando todos los transportes alternativos para que llegase. Por desgracia el pueblo está mal comunicado y lo único realista era coger un taxi, que costaba entre 185 y 235 euros. Nos fuimos a dormir preocupados con esa perspectiva. Yo pasé la noche muy revuelto y con dolor de estómago por la cena abundante y las dosis de ibuprofeno que estábamos tomando para los síntomas gripales. Por si fuera poco el surtidor de gasolina no funcionaba, y si fuéramos por mar nos veríamos obligados a salir hacia Marsella, nuestra siguiente etapa, de 46 millas, con solo 22 litros de gasolina, una cantidad demasiado ajustada pues si no hubiera habido viento nos habría dado solo para 44 millas a motor. En el siguiente capítulo os contaré cómo acabó todo.

Capítulo 3
Golpe de mistral en Marsella
y primeras islas

Pues madrugamos para ver el pronóstico en la capitanía de Port Gardian e intentar llegar a Marsella. Lo que pronosticaban eran vientos del Oeste al Suroeste de fuerza 5-6 con posibilidad de refrescar por la tarde a fuerza 7 y el día siguiente a 8. Como nuestra ruta era hacia el Oeste y los vientos serían portantes nos decidimos a salir, lo que hicimos a eso de las 8 h. Y no erramos el tiro, porque hicimos todo el recorrido a vela y no tiramos del motor nada más que unos minutos al salir y entrar a puerto y nuestra preocupación por la gasolina se esfumó. El cielo estaba completamente cubierto, en panza de burro como decimos en el Norte, y en cuanto nos vimos fuera del puerto pusimos el espí amurados a estribor y prácticamente no lo cambiamos en todo el viaje, haciendo una media de 6-7 nudos y puntas de hasta 11,2 cuando cogíamos una ola en surf, como si al Corto Maltés le hubieran puesto las botas de las siete leguas. Increíble. Esa velocidad endiablada a lomos de las olas nos permitió comernos las 46 millas en 7 horas, algo inaudito. Murphy: 4, Corto Maltés: 2. Eso sí, el Corto Maltés discutía tan fuerte con el viento y la marejada que aquello era una coctelera, y en todo el día solo pudimos “comulgar” un café (con tanta ola no sirve la cincha antiescoras, y hay que prepararlo de rodillas frente a la cocinilla y parece que estás haciendo la Comunión) y llegamos a puerto hechos picadillo y sin haber comido. Y luego me preguntan por qué cuando navego me quedo en el fuselaje. En la navegación a Elba ese verano perdí 6 kg.

A media mañana dejamos a babor el Golfo de Fos (43º 21,17’ N; 4º 56,71’ E) uno enorme en el entorno de la desembocadura del Ródano y por el que entraríamos a la vuelta para remontar ese río. Tiene una entrada de más de 7 millas de amplitud, aunque una parte, la del Oeste que es donde desemboca el Ródano, está cerrada por una lengua de arena como El Puntal de Santander. Se le reconoce de lejos por las chimeneas de sus industrias petroquímicas, las más grandes de Francia. Cuando hay poco viento el humo de tanta chimenea llega a reducir la visibilidad en el golfo y a borrar el sol, lo que no era el caso ese día (sobraba viento y faltaba sol). Su entrada y su interior están perfectamente balizados con marcas de enfilación y boyas cardinales y de babor-estribor que hay que seguir a rajatabla si no quieres verte varado en esos arenales, como de hecho se veían algunos barcos. La cartografía también señalaba varios pecios en aguas someras. Además hay un abundante tráfico de mercantes entrando y saliendo de los puertos industriales y tienen preferencia sobre los barcos deportivos, por lo que teníamos que dejarlos pasar.

Solo llegando a Marsella y ya a la vista de la ciudad el viento roló al Norte (nos entraba por el través de babor) y arreció tanto que con el espináker el barco se tumbaba mucho y lo sustituimos por el génova. Fijaos cómo soplaría que solo con el génova navegábamos a más de 5 nudos. Por desgracia también se puso a llover y las gotas, que caían como agujas inclinadas, nos deslucieron el final de la etapa. Al ver que a esa velocidad nos quedaba media hora o más izamos también la mayor y llegamos a Marsella a las 17:30 h. Cuando salimos de Port Gardian nadie dijo “damas y caballeros” ni cuando entramos a Marsella “bravo, bravísimo”, pero nosotros estábamos orgullosos por haber hecho las 46 millas con aquel ventarrón, con aquel tiempo tan sucio y en aquel barquito, sí señor.

Marsella es un puerto comercial impresionante, lleno de mercantes y ferris, y numerosas empresas de vedettes que garantizan el tránsito de personas hacia las islas o las “Calanques” de las que hablaré en otro capítulo, como las Pedreñeras en Santander. En la entrada al gran golfo donde se ubica la ciudad, que se conoce como Rada de Marsella, hay un archipiélago de islas preciosas, algunas habitadas, como la Isla de If, con un castillo que fue prisión ocupando toda su superficie, o las de Ratonneau y Pomègues, que al principio estaban separadas pero las unieron por un muro donde ahora está el puerto, y que al haberse convertido en una sola ahora llaman Isla de Frioul (43º 16,73’ N; 5º 18,55’ E). Los próximos días iríamos a conocerlas. Más hacia alta mar, en el horizonte, hay un faro sobre un islote rocoso enano, de 200 metros de lado, conocido como Islote y Faro de Planier (43º 11,87’ N; 5º 13,87’ E). Es sorprendente porque está a 5 millas de la tierra más cercana (a 8 millas de Marsella) pero los fondos a su alrededor ascienden bruscamente, de unos 70 metros en la rada de Marsella a 0,8 en el entorno del faro. Te pone la piel de gallina imaginar lo que debía ser entrar a Marsella antes de construirse el faro. Ahora se le ve desde lejos, está rodeado de algunos pecios, y nosotros nos limitamos a disfrutar de su imagen en la lejanía, tanto por el rodeo a que nos obligaría acercarnos a él (16 millas entre ida y vuelta) como por la peligrosidad de la zona, y más con aquel viento y aquellas olas de tan buena pegada.

De momento decidimos entrar en el Vieux Port o Puerto Viejo (43º 17,73’ N; 5º 21,58’ E), el más céntrico de todos los de Marsella y situado en una esquina al Sur del superpuerto. La vista llegando a Marsella es impresionante, con en primer plano el largo malecón de 8 kilómetros que protege los múltiples puertos interiores (Marsella es el segundo puerto más grande de Francia) por encima del cual asoman los ferris y mercantes amarrados dentro, y sobre ellos la ciudad vieja con sus edificios y, sobre todo, la basílica de Nuestra Señora de la Guarda (en francés, Notre-Dame de la Garde) en lo alto de una colina vigilando todo. Este enorme malecón y los superpuertos interiores se construyeron en el siglo XIX cuando se inauguró el Canal de Suez en 1869 y empezaron a llegar barcos que no cabían en el Vieux Port. Pasado el malecón lo que te guía es la catedral y su enorme cúpula. Entramos sin ninguna fanfarria, y una vez dentro llamamos por radio por el canal 12 para solicitar plaza y alguien salió diciendo que no tenían plazas de atraque. Era el puerto público. La noticia era para destrozar los nervios más templados, porque aunque hay otros puertos más al Norte el cambio de destino nos obligaría a volver a salir al mar por fuera del malecón que protege los puertos (no se puede navegar por dentro en los barcos deportivos) navegar esos 8 kilómetros ciñendo contra el viento que ya era de fuerza 6-7, y confiar en que en alguno de ellos tuvieran plaza. Y eso lloviendo. Podía suponer 2 o 3 horas más de navegación y ya eran las 17:30 h, estábamos desmoronados como si los huesos nos hubieran desaparecido, y no habíamos comido, o sea, estábamos casi en K.O. técnico.

Pero se metió en la conversación alguien que no se identificó y nos dijo que también había marinas privadas en el Vieux Port y que habitualmente tenían plazas; que llamáramos por el canal 27. Luego los de la capitanía del puerto público regañaron a ese que no se había identificado por meterse en una conversación que no le concernía, pero gracias al voluntario anónimo nos evitamos el cambio de puerto. A los que habría que reñir es a ellos, que sabiendo que podíamos encontrar plaza en el mismo puerto no nos daban la información. Para entonces habíamos pasado por delante de la entrada de los pantalanes del club privado CNTL (Cercle Nautique et Touristique du Lacydon) en el Muelle Marcel Pagnol, y sin llamar por radio entramos a preguntar. Nos abarloamos a un velero enorme amarrado justo delante de las oficinas y resultó que nos dejaron una plaza libre, justo enfrente de la mole del Fort St-Jean, y por un precio más barato que el del día anterior en Port Gardian (15 euros en vez de 20) con lo que decidimos quedarnos en este rinconcito los tres días del cambio de tripulación. Murphy: 4, Corto Maltés: 3. Era viernes 13 de mayo y el día siguiente se despedía Mario y se incorporaba Nacho López-Dóriga, otro amigo navegante y colaborador con nuestra actividad de vela solidaria Carpe Diem con los grumetillos del Hospital Valdecilla, para acompañarme los siguientes 17 días y llevar el Corto Maltés hasta Pisa.

El club náutico donde estaban las oficinas era muy lujoso, un edificio situado, como muchos otros, sobre una plataforma flotante dentro del agua del Vieux Port. Tenía muebles de cuero, barandillas de maderas nobles, un restaurante de muchos tenedores y en la recepción, números gratuitos de la revista Voiles et Voiliers a disposición de los socios para que se los llevaran. Por la noche hacían fiestas de traje largo en la terraza. Sin embargo el edificio de los aseos para los barcos de tránsito estaba alejado del edificio principal, en un prefabricado al que se llegaba andando unos cinco minutos a lo largo de los muelles y después de pasar bajo un puente que sostenía una de las arterias del tráfico de la ciudad. El agua de las duchas salía casi fría, aunque en aquellos días no importaba porque al poco de llegar dejó de llover y todo el fin de semana aguantamos un sol tórrido y un calor pegajoso.

Cuando a media tarde fuimos por fin a prepararnos algo para comer nos dimos cuenta de que nuestra neverita se había amotinado y había dejado de funcionar, y empezamos el largo viacrucis de encontrarle sustituta. Murphy: 5, Corto Maltés: 3. En nuestras navegaciones anteriores habíamos carecido de nevera y la suplíamos con una caja de porespán y frigolines o cubitos de hielo. Pensábamos que la batería no daba para tanto, pues la nevera es uno de los principales consumidores de energía de barco. En este viaje llevábamos una neverita eléctrica de camping basada en el efecto Peltier, que consigue 18 ºC por debajo de la temperatura ambiente y carece de termostato. No es como las neveras con compresor que alcanzan 4-8 ºC en cualquier circunstancia. Con las del efecto Peltier si en la cabina hace, por ejemplo, 35 ºC (algo habitual en verano) dentro de la neverita solo se consigue bajar a 17 ºC, pero es mejor que nada. Se conecta a la batería y no usa gas, y nuestro modelo consumía 28 W(2 A/hora) y por eso la enchufábamos solo cuando había mucha insolación y el panel solar cargaba a tope, cuando íbamos a motor (que también carga la batería) o cuando estábamos en una marina conectados a la electricidad del pantalán. Su amotinamiento nos obligaba a volver a pedir el favor de congelarnos los frigolines hasta que consiguiéramos otra, lo que no iba a ser nada fácil. En las navegaciones de travesía no puedes dejar un aparato a reparar porque entonces no cambias de puerto y no avanzas, y comprar uno similar es difícil porque son aparatos de poca venta, no los tienen en stock y tardan días en traerlos si los encargas. La única solución era confiar en encontrarla por azar en una tienda de náutica, o pedirla por teléfono a una tienda de nuestro futuro recorrido que quisiera encargárnosla y pasar a recogerla cuando recaláramos en ese puerto. Comimos unos bocadillos a bordo y dedicamos el resto de la tarde a un recorrido rápido por Marsella y a buscar la estación de los autobuses que llevaban al aeropuerto y sacar los billetes para Mario.

Por la noche la luna creciente, como media moneda de oro viejo, parecía un emoticono que me hiciera un guiño diciendo que no me preocupara, que todo saldría bien. El día siguiente era sábado y las oficinas abrían solo por la mañana. A las 9 se marchó Mario para coger su avión, pero a la hora me llamó para decirme que el vuelo se había anulado y no le daban otro alternativo hasta el día siguiente, o sea que volvió a bordo a acompañarme un día más. En el aeropuerto hubo escenas hasta de lloros, porque una gran parte del pasaje iba a un concierto único de Bruce Springsteen en Barcelona y se lo iban a perder. Algunos chicos jóvenes se estaban poniendo de acuerdo para alquilar coches en común e intentar llegar por sus propios medios. A Mario también le había cambiado el semblante, pero porque venía con la triste noticia de que un amigo suyo había fallecido en un accidente de buceo, y eso nos ennegreció el fin de semana.

En Marsella estaban de celebraciones porque el lunes era festivo, quizás por pasar el Domingo de Pentecostés al lunes o algo así. Habían preparado un espectáculo de funambulismo en el que cinco artistas del equilibrio iban a intentar pasar por una cinta de 2,5 cm tendida entre la Torre Fanal y el Palacio de Pharo, un recorrido de 250 metros por encima del puerto. Para tender la cinta habían tenido que regular el tráfico de los veleros por debajo, porque podrían darle con el mástil. Habían establecido zonas y horarios según la altura del mástil del velero y estaba prohibido ver el espectáculo desde el agua parando el barco debajo. Lo malo fue que ya soplaban vientos atemporalados (llegó el anunciado mistral de fuerza 8) y así no se podía hacer el espectáculo. El sábado lo suspendieron y aunque inicialmente lo trasladaron al domingo, finalmente no se realizó porque seguía soplando igual. Menos mal que esos dos días no nos tocaba navegar. Aprovechamos nuestra estancia para recorrer Marsella.

Intentamos llegar con las bicis al Puerto de La Lave (43º 21,56’ N; 5º 18,09’ E). Es un pequeño puerto que se hizo en la entrada de un túnel navegable, el Túnel de Rove, que comunicaba el extremo Norte de la Rada de Marsella con el mar interior Étang de Berre a través de las montañas de L’Estaque. Desde el Étang de Berre se comunicaba mediante canales con el Río Ródano. El túnel se empezó a construir en 1911 aunque la idea se proponía desde el siglo XVII. Se emplearon 3.000 obreros, fundamentalmente inmigrantes españoles e italianos, de los cuales muchos murieron pues la perforación se hacía con martillos y explosivos. Mide más de 7 kilómetros de largo, 22 metros de ancho (permitía cruzarse a dos peniches en su interior), 15 metros de alto (se podía pasar en veleros) y 4 metros de calado. Se inauguró en 1927 y se utilizó para comunicar ambos mares hasta que en 1963 un derrumbe colapsó 200 metros del túnel provocando en superficie un agujero de 15 metros. Desde entonces no se ha vuelto a utilizar y su entrada en el lado Sur, el que da a Marsella, se habilitó para puerto deportivo que es el que queríamos conocer. Hay un proyecto para reparar el túnel y volver a hacerlo navegable, además de que mejoraría el flujo de agua del Mediterráneo hacia el “étang” combatiendo su problema de eutrofización. La boca del túnel es impresionante, excavada directamente en una pared rocosa de varias decenas de metros de alto. Salimos con las bicis para recorrer los 12 kilómetros que lo separan del Vieux Port, donde estábamos, pero las calles de Marsella fueron dejando paso a carreteras, luego a vías rápidas con pasos a distintos niveles y calzadas de varios carriles, casi una autopista, y nos dio miedo seguir en nuestras bicis de juguete por aquel asfalto. Muy a nuestro pesar no nos quedó más remedio que ponernos el collar y volver con el rabo entre las piernas. Yo me hice el firme propósito de recalar en La Lave en la navegación de vuelta, aunque Mario ya se lo perdería.

El entorno del Vieux Port es curioso de recorrer. En el agua han mantenido la base de las dos columnas que sostenían el antiguo puente sobre el puerto, que fue bombardeado en la guerra y posteriormente sustituido por un túnel bajo el agua que es el que se mantiene actualmente en servicio. Es solo para el tráfico rodado pero es una vía rápida y no nos atrevimos a pasar en bici, y además dar la vuelta por arriba era mucho más entretenido. Hay varias dársenas, muchas de ellas con las oficinas, e incluso las grúas y los varaderos, construidos sobre plataformas flotantes. Una de las dársenas era para barcos clásicos, y había auténticas joyas de madera perfectamente mantenidas, barnizadas y pintadas con esmero. Había una noria panorámica y un curioso tejado panelado con espejos en su parte inferior, de manera que veías el mundillo peatonal, y a ti mismo, desde arriba como lo vería un pájaro. En una fachada había un jardín vertical (las plantas vivas creciendo en la pared) con una silueta artística de la línea del cielo de la ciudad, y especialmente la basílica de Notre-Dame sobre un corazón rojo y una selva de verdor. Estaba tan bien hecho que parecía una pintura, y no te dabas cuenta de que eran plantas vivas hasta que el viento las movía. Además el sábado todo el entorno del Vieux Port era un mercadillo de arte, artículos náuticos, comidas y artesanía animadísimo. En una plaza había dos esculturas, una de un toro y otra de un león, que son los animales del escudo de Marsella. Lo curioso es que el escultor les había dotado de zancos y sus cuerpos estaban a la altura de un segundo piso. En otra plaza vimos una reproducción del David de Miguel Ángel.

Por la mañana, antes de que cerrasen las tiendas, intentamos también comprar una nevera nueva. Ninguna de las tiendas de náutica del entorno del puerto, que había muchas, la tenía en stock. La última nos hizo el favor de llamar por teléfono a una de material de camping, “Aux Vieux Campeur”, en un barrio periférico de Marsella, y allí nos dijeron que tenían una. Después de recorrer las calles de Marsella contrarreloj para llegar antes del cierre resultó que era muy grande para el hueco que tiene el Corto Maltés para la nevera y no la compramos. Los días siguientes estuvieron marcados por las gestiones para localizar una, lo que conseguimos una semana después en Cavalaire.

El día siguiente, domingo, se marchó finalmente Mario y a media mañana llegó Nacho. Seguía soplando el mistral con fuerza 8 y así no íbamos a salir en ningún caso, o sea que dedicamos el día a recorrer la ciudad. Subimos a la basílica de Notre-Dame de la Garde, casi 150 metros de desnivel con las minibicis, y desde allí Marsella se extendía a nuestros pies como un mapa. Contemplamos las vistas de toda la ciudad y de las islas que iríamos a conocer en cuanto pudiéramos salir de aquel encierro. Desde lo alto se veía el mar turquesa azotado por el mistral, fuera del puerto las crines de las olas levantando espuma y dentro del malecón plano como una piscina en un día de verano, y el aire limpio con una visibilidad extraordinaria. Para los del Norte un temporal es sinónimo de un cielo oscuro cubierto de nubarrones, el mar negro como un pozo sin fondo, mucho frío, la visibilidad reducida y la lluvia volando en horizontal haciendo inútiles hasta los paraguas. Pues allí el mistral pueden estar soplando con fuerza 8 en el mar, y en tierra ir los chicos en camiseta de deltoides, y las chicas con camisolas y vestiditos de talla escasa pareciendo mariposas al andar por las calles, y con un ramillete de sonrisas bajo un sol espléndido. De hecho la subida en bici a la basílica nos había costado una soberana sudada y no parábamos de darnos crema solar para no quemarnos. Ya puestos, yo prefería ese temporal seco donde por lo menos te evitas el mal rato de tener todo el barco condensando humedad, resbaladizo y pasando frío. Pero hay que reconocer que asusta su fuerza, y sobre todo cómo puede cambiar de intensidad en pocas horas. En algunas de nuestras fotos de aquel día se deja ver el mar encrespado lleno de olas y rompientes bajo un cielo azul, y nosotros contemplándolo desde tierra en manga corta. El interior de la Basílica tenía colgados del techo exvotos con maquetas de barcos, seguramente de personas que consideran que la Virgen les salvó de un naufragio.

Volvimos de la basílica por una senda costera, peatonal y ciclable, con unas vistas espectaculares sobre todo hacia las islas del archipiélago de la Rada de Marsella, If, Frioul, Tiboulen y Planier en el horizonte, porque con el mistral la visibilidad es extraordinaria, y que a nosotros nos hacían volar la imaginación sobre lo que descubriríamos en ellas los siguientes días. Además esa senda costera pasaba por los pequeños puertos y varaderos que aún quedan en el entorno de esa gran ciudad como reliquias de lo que fue en el pasado. Uno de los puertecitos era el de los pescadores, y era tan pequeño que las barcas estaban amarradas en dos filas paralelas, unas a flote y las otras en seco en una pequeña rampa pegando a la calle. En esa rampa cada barca tenía una casetita con el cabrestante para tirar de la embarcación y sacarla del agua. No nos imaginamos la forma de botarlas, porque inmediatamente en el agua detrás de ellas estaba la otra fila de barcas a flote, en una línea compacta y cerrada. Suponemos que se ponen de acuerdo para salir a pescar todos a la vez. El entorno estaba lleno de restaurantes de pescado y lugares típicos para tapas y picoteo. Finalmente recorrimos algunos parques de la ciudad y volvimos a cenar al barco.

Allí nos llegó la noticia de que se había publicado en el suplemento dominical de muchos periódicos de España un artículo sobre nuestra actividad de vela solidaria Carpe Diem, centrado en el punto de vista de los niños, a dos de los cuales habían entrevistado. Era un orgullo para nosotros y nos animó la velada. Tras la cena planificamos un poco nuestras siguientes etapas. Por lo pronto el día siguiente, lunes, que seguiría soplando el mistral aunque más flojo, haríamos una etapa corta, solo hasta las islas situadas frente a Marsella. Seguramente dormiríamos en ellas y las exploraríamos con las bicis. A partir del martes seguirá soplando del Oeste pero ya sin la fuerza de esos días y eso nos facilitará mucho nuestra progresión hacia el Este.

Así pues el día siguiente hicimos una navegación supercorta, para conocer la Isla Frioul, a solo 4 millas. Empezaban unas etapas relajadas en comparación con la semana que acababa de pasar con Mario, pues Nacho y yo teníamos 17 días para hacer unas 265 millas. Había muchos lugares, y sobre todo muchas islas, para conocer sin prisa. Era lunes 16 de mayo y festivo en Francia, con la mala suerte de que la cafetería donde nos habían guardado los frigolines para congelar estaba cerrada cuando nos íbamos, y no pudimos recuperarlos. ¡Vaya forma de empezar nuestra navegación, sin nevera y sin frigolines! Por eso llevo siempre frigolines de repuesto en el barco pero claro, estaban calientes. Hicimos gasolina y salimos a las 9:30 h. Fue una etapa de solo una hora y navegando solamente con el génova pues no merecía la pena correr más, y aun así íbamos a 4-5 nudos. Dejamos a babor la Isla de If, con su castillo, antigua prisión, en la que no se puede desembarcar si no es con visitas guiadas que salen del Vieux Port. Esta fortaleza habría custodiado a Edmond Dantès, el héroe imaginario de la novela El Conde de Montecristo, de Alexandre Dumas. Llegamos Frioul a las 10:30 h y nos sorprendió ver los comercios del pequeño poblado abiertos, porque era festivo en Francia. Nos explicaron que desde 2004 todos los trabajadores tienen obligación de trabajar un día festivo al año, y las ganancias de ese día son para reflotar la caja de las pensiones de los jubilados. Aunque cada empresa puede decidir el festivo que trabaja, el gobierno sugirió que fuera hoy.

Las islas de Frioul son en realidad dos, Ratonneau al Norte y Pomègues al Sur. Además hay un pequeño islote, Tiboulen, detrás de las dos principales. Las dos grandes se unieron por un dique artificial en 1824, posteriormente mejorado, para ampliar la capacidad de la isla como lazareto donde se hacía la cuarentena de los buques procedentes de las Indias, y han quedado como dos hermanas siamesas. Más adelante en el espacio cerrado de mar que quedó entre ambas se construyó el puerto donde nos quedamos nosotros. Antes de la entrada al puerto nos llamó la atención en la costa un barco subido a las rocas. De más cerca comprobamos que era la casa de los prácticos, una de las oficinas de la zona de Marsella-Fos, que la han construido con la forma de la proa y el puente de un mercante. Tiene hasta su ancla. Muchos ferris y vedettes entran a diario desde Marsella, y como tienen preferencia hay estar atento a esquivarlos. En la marina nos recibió Rudi, el marinero de guardia, que al estar el muelle vacío nos dijo que amarrásemos como quisiéramos. Rudi era hijo de padre y abuelo españoles, pero no tenía ni idea de nuestro idioma. Nos pusimos abarloados al muelle, aunque había boyas para amarrarse de proa al muro y la popa a la boya, porque así era más fácil desembarcar las bicis. Nos dijo que si vinieran muchos barcos, algo improbable en mayo, nos avisaría para cambiar el amarre, pero no hizo falta. Los pocos barcos que vimos llegar a lo largo del día entraban para estancias cortas, posiblemente comer en alguno de los restaurantes de la isla (los amarres para el tiempo de una comida no se cobraban) y se volvieron a Marsella al término de la tarde, quedándonos solos en el muelle. En el puerto amarran habitualmente unos 600 barcos, y está rodeado de construcciones de los años 70, algunas viviendas de cuatro o cinco pisos en tonos pastel donde viven una centena de habitantes, y algunos comercios. Hicimos los papeles y nos guardó los frigolines en su congelador, en la salita al lado de la oficina.

Dedicamos el día a conocer las dos islas. Lo primero que hicimos fue recorrer el curioso muro que las une bautizado inicialmente como “Dique Berry” y posteriormente, en 1831, como “Dique de Frioul”. Tiene más de 300 metros de largo y a su entrada hay esta advertencia apocalíptica:

“Atención peatones. Están ustedes sobre el Dique Berry. Esta obra marítima no está concebida para los peatones. Sigan el itinerario previsto a este efecto. Toda persona que recorra el dique lo hace bajo su entera responsabilidad”.

Supusimos que aunque ese día el mar estaba tranquilo, con los temporales las olas podrían rebasar el dique y hacerlo peligroso. Aunque es bastante alto (7 metros sobre el agua) su fachada que se enfrenta a las olas da al Oeste, justo el peor sector de viento en esta costa y en algunos temporales las olas pueden superar esa altura. Se construyó entre 1822 y 1824, bajo el reinado de Luis XVIII y se bautizó así en recuerdo del Duque de Berry, heredero del trono y asesinado en 1820. El dique transformó en un auténtico puerto de refugio lo que antes era un mero fondeadero desde la época romana. Su origen está en la epidemia de fiebre amarilla que asolaba España en 1820. El miedo invadió Marsella ante el recuerdo de la epidemia de peste negra que, un siglo antes, había reducido su población a la mitad. Ante la amplitud de la catástrofe, el antiguo puerto de cuarentena, que era simplemente el fondeadero de la Isla de Pomègues, era insuficiente. Cuando estuvimos nosotros no había ningún peligro y la gente paseaba por encima del dique tanto andando como en bici.

Después fuimos a recorrer las islas en las bicis. No tienen carreteras asfaltadas sino pistas y senderos. Durante muchos años han sido posiciones defensivas avanzadas y por eso están sembradas de restos de fuertes militares, baterías, puestos de observación, etc. En la Segunda Guerra Mundial estuvieron ocupadas por los alemanes, quienes construyeron nuevas fortificaciones que se distinguen por ser ya de hormigón. Las construyeron con mano de obra de marselleses reclutados a la fuerza por los invasores. Los aliados bombardearon masivamente las islas para destruir esas fortificaciones que les impedían el avance sobre Marsella, y por todas partes se distinguen los agujeros de las bombas. Tras la guerra siguieron siendo terreno militar y su entrada estando prohibida, hasta que en 1975 el puerto militar se transformó en puerto deportivo y se autorizó a crear un pequeño núcleo urbano alrededor, y en 1995 la isla entera se cedió a la comuna de Marsella. No se admiten los coches e incluso las bicis tienen limitaciones, que conocimos posteriormente.

Por la mañana recorrimos la de Ratonneau, al Norte. Estaba plagada de gaviotas patiamarillas. Al parecer se han censado más de 8.000 parejas y ya son, como en otros lugares, un problema pues degradan la flora y compiten con otras especies, desplazándolas. Son la misma especie que anida en Santander, pero en Ratonneau ya tenían a los pollitos crecidos, mientras que en Santander salen de los huevos, blandos como un edredón, a primeros de junio. Ratonneau tiene más restos militares (ruinas de cuarteles, baterías defensivas, santabárbaras o polvorines, búnkeres, nidos de ametralladoras, etc.) que Pomègues. Algunos fuertes son ahora de propiedad particular, y después de dar un largo rodeo para llegar a ellos te encontrabas un cartel que prohibía su entrada. Vimos las ruinas del hospital Carolina, donde se hacía la cuarentena de la fiebre amarilla, que estaban restaurando. En el patio había una especie de tarima o escenario porque allí se celebra cada año un festival de música. Finalmente, en Ratonneau se encuentra el pueblecito habitado y los pocos comercios, bares y restaurantes. No hay plazas hoteleras ni está permitido el camping, o sea que si no vives allí la única forma de pernoctar es llegando en velero.

En una plaza nos sorprendió un intercambiador de libros con forma de rinoceronte, obra de un escultor que ha realizado otros muchos intercambiadores con forma de animales que iríamos viendo en este viaje en otros puertos. Es Jean Michel Rubio, de la compañía Art Book Collectif, y como siempre la justificación de la obra está sujeta a mucha subjetividad. También ha realizado una enorme jirafa en Marsella, un toro y una enorme concha en Port Saint-Louis du Rhône, que veríamos a la vuelta, y otras. Por lo demás Frioul no tiene servicios públicos, policía, escuela, médico, etc., y los pocos habitantes deben ir a Marsella para cualquier necesidad. Eso crea un cierto resentimiento contra el Continente, y en 1997 el propietario del fuerte Brégantin, en la punta más occidental de Ratonneau, y algunos amigos fundaron la República Libre de Frioul, una pantomima que nombró su propio presidente, editó su propia moneda y hasta solicitó la entrada en la ONU.

Por la tarde salimos con las bicis para recorrer la de Pomègues, al Sur, pero en una de las primeras curvas nos alcanzó la Guardia de la reserva para decirnos que esta segunda isla no está permitido recorrerla en bici. Nos lo dijo una guardia jovencita y muy amable, ágil como un gamo, que se quedó a comprobar que dejábamos las bicis en el pueblo y volvíamos andando. La prohibición hubiera sido innecesaria, porque las pistas de Pomègues son más abruptas y con el suelo peor que las de Ratonneau y era muy difícil pedalear por ellas. Como en Ratonneau, nos sentó mal que algunos de los monumentos en ruinas no se pudieran entrar a ver, pero no te lo avisaban desde el principio del camino con lo que te dabas la paliza para nada. Visitamos el puerto de cuarentena original, el que se usaba antes de construir la escollera de unión de las dos islas. Todavía se ven las muescas que habían hecho en las rocas para amarrar las cadenas de los barcos y usar la propia roca como noray. Una obra de cantería impresionante. En la ensenada se ha instalado una granja de cultivo marino, la única actividad económica de la isla aparte del turismo. Aun así quedaba espacio para fondear y como da al Este, protegida del mistral, había varios veleros. Por otra parte en todo el perímetro de la isla hay bonitas calas y buenos fondeaderos, más que en su vecina del Norte.

Las dos islas nos encantaron, aunque están despobladas de vegetación como si las hubieran rociado con el agente naranja, y cuando más tarde conocimos las demás de la fachada mediterránea de Francia, que fueron muchas, Frioul cayó en desgracia en nuestro recuerdo porque las demás la superaron. Tienen un paisaje muy seco porque, curiosamente, llueve mucho menos que en Marsella, y la poca vegetación que hay es de arbustos bajos y leñosos. De hecho el archipiélago es uno de los sitios más secos de Francia. Los pinos que hay se podrían contar con los dedos de las manos y tienen unas formas retorcidas e inclinadas, forzado su crecimiento por la fuerza del mistral. Están habitadas principalmente por aves marinas, y como mamíferos solo por conejos, ratas y gatos introducidos por el hombre. Sus fondos marinos son praderas de posidonia y, más profundamente, barreras de coral. En algunos sitios sigue habiendo caballitos de mar, y en tierra una especie de lagartija de costumbres nocturnas, el Phyllodactyle d’Europe, que está en peligro de extinción. El futuro de Frioul es incierto, pues los promotores quieren convertirla en un paraíso insular para gente de monedero abultado mientras que el estado quiere preservarla como espacio natural, y desde 2012 forma parte del Parque Nacional Les Calanques, que protege las preciosas calas al Este de Marsella que conoceríamos a la vuelta, y el propio archipiélago.

En el terreno práctico, seguía haciendo un calor impresionante por el día, y en las excursiones a pie o en bici por aquellos parajes agrestes se nos quedaba la garganta seca como el desierto de Tinduf. En Frioul estrenamos el ventilador eléctrico que llevábamos para utilizar en las marinas, cuando estuviéramos conectados a la electricidad del pantalán. En las horas de canícula era un alivio. Pero por la noche volvía a refrescar y teníamos que dormir con toda la ropa de invierno y hasta con el maridillo dentro del saco. A mí me recordaba mucho nuestra navegación a Bretaña del año anterior, donde se daba esa misma diferencia brutal entre el día y la noche y por la mañana teníamos que despertarnos de dos cosas, del sueño y del entumecimiento. Pero no me lo esperaba en el Mediterráneo. Dormimos tranquilamente pensando continuar el día siguiente la ruta de las islas.

Capítulo 4
Islas Embiez y Porquerolles

El día siguiente seguía soplando del Oeste pero sin la intensidad de temporal y salimos de Frioul a las 8:30 h. Antes pasamos por las oficinas a recoger los frigolines. Al comentar con Rudi los detalles de nuestras siguientes escalas previstas me regaló la Guide Méditerranée 2016, una guía con los puertos franceses del Mediterráneo, las características luminosas de todos sus faros y el RIPAM (Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en el Mar) que al parecer es obligatorio llevar a bordo al navegar en Francia. Aunque ya teníamos a bordo la Guía Imray como portulano, la que me dio tenía más detalles y se lo agradecí. Posteriormente me sería de mucha utilidad.

Desde el principio tuvimos una brisa moderada del Oeste, de fuerza 4, y el cielo despejado de un horizonte al otro. Pusimos el espí y el génova atangonado en orejas de burro, haciendo así todo el camino. Al poco de salir decidimos atravesar el archipiélago de las islas Riou y adyacentes, todas deshabitadas, para ver la cala Monasterio (43º 10,74’ N; 5º 23,08’ E) de la que teníamos muy buenas referencias. La cala nos decepcionó, pero no así los despeñaderos rocosos de Riou. Estaban llenos de Zodiac de submarinistas. Toda la costa estaba sin urbanizar y muy salvaje. Pasamos por el estrecho entre la Isla Riou y el islote Le Grand Congloue (43º 10,50’ N; 5º 23,94’ E) entre paredes rocosas de 50 metros de alto. Aunque su anchura es de menos de 200 metros la profundidad no nos generaba ninguna preocupación, pues tiene 26 metros. Lo que sí nos preocupó un poco es que íbamos a 4 nudos y con el espí izado, una vela que en caso de que algo salga mal se tarda mucho en corregir o arriar. Solo notamos que en el estrecho la mole de la isla Riou nos desventó, perdimos velocidad y la vela hacía algunos raros, pero sin trascendencia. Al socaire de la isla había otras tres barcas de submarinistas, se ve que este archipiélago es el lugar de buceo de los marselleses.

Como el día estaba tranquilo y casi sin olas, a media mañana aprovechamos para desarmar e intentar arreglar la neverita, que había dado su última bocanada unos días antes. Después de desarmarla entera llegamos a la conclusión de que no era un fallo de los cables eléctricos, lo único que hubiéramos podido reparar a bordo, sino de la CPU, para lo que el manual recomendaba dirigirse a los servicios técnicos de la compañía. Como no podíamos hacerlo navegando, tendríamos que comprar otra, lo que era pena porque aún estaba en garantía. Eso nos obligaba a cargar con la estropeada estorbando a bordo durante tres meses, para poder hacer efectiva la garantía al volver a Santander. La estibamos al fondo de la cama de popa y allí pasó todo el viaje, aunque en varias ocasiones estuve a punto de tirarla a un contenedor.

A eso de las 14 h, después de comer, el viento del Oeste roló al Sur con lo que quitamos el génova y seguimos solo con el espí amurados a estribor. Más tarde cayó del todo, el avance disminuyó a un mero arrastre y tuvimos que usar el motor. Aunque era pronto no nos apetecía seguir haciendo camino a motor y esta vez no íbamos apresurados, así que miramos en la Guía Imray los puertos que teníamos al alcance y decidimos entrar en el de la Isla Embiez. No teníamos ninguna referencia de ella. Es más, llevábamos como bibliografía importante una serie de reportajes de la revista Voiles et Voiliers sobre las islas de Francia, que habían recorrido en un trimarán de unos 8 metros, publicados en sucesivos números del año 2012, y la Isla Embiez ni la mencionaban. Tampoco la habíamos visto en los catálogos y ni siquiera sabíamos que estaba allí, pues está muy cerca de la costa y en los mapas de pequeña escala no se ve que sea una isla. Habíamos salido de Frioul sin destino fijo y fue dejarnos el viento desamparados lo que encaminó nuestra proa a Embiez. Y como pasa muchas veces, esa escala sin pretensión y tan aleatoria fue uno de los sitios más bonitos y una de las sorpresas de este viaje. Murphy: 5, Corto Maltés: 4. Tanto que volvimos a visitarla en la navegación de vuelta, contra nuestra costumbre de recalar en puertos diferentes para intentar conocer los más posibles.

A la altura de Embiez empieza la conocida como Costa Azul, aunque distintas guías turísticas nombran así a zonas diferentes, buscando ampliarla para ensanchar también sus beneficios. La isla se encuentra casi pegada a tierra (un estrecho de 125 metros muy poco profundo) al Oeste del Cabo Sicié, un enorme promontorio que se adentra unos 10 kilómetros en el mar y donde el viento siempre se acelera. Está rodeada de bajos fondos y arrecifes pero bien señalizados con marcas cardinales, así como de islotes entre los cuales no se puede navegar. La única excepción es entre el islote Grand Rouveau y Embiez. Está situado 70 metros al Oeste de Embiez, separados por un estrecho plagado de escollos pero que deja un paso navegable con 3 metros de calado, y que debe seguirse utilizando una demora (la boya cardinal Norte llamada La Casserlane al 20º) y solo con el mar tranquilo o conociendo bien el paso. Nosotros no lo utilizamos ni a la ida ni a la vuelta por su peligrosidad. Llegamos a Saint Pierre des Embiez (43º 4,76’ N; 5º 47,15’ E), el puerto de la isla, rodeando por fuera todos los islotes y escollos para no arriesgarnos. Está situado al Nordeste de la isla y por lo tanto perfectamente protegido del mistral, y de hecho era utilizado ya como refugio natural por los griegos y los romanos. Nosotros entramos a las 15:15 h de un día de pleno verano. En total habían sido 27 millas en unas 7 horas.

Nos atendió en capitanía una chica muy amable y simpática, con los dientes blancos como las rompientes, que hablaba algo de español, porque había vivido en España y en dos países de Sudamérica. Nos comentó que no recordaba ningún barco español en su isla, aunque sí rusos y holandeses (¡!). Nos explicó algunas peculiaridades del puerto. Al ser una isla privada aceptas un reglamento de régimen interior y en caso de no cumplirlo pueden echarte. Está prohibido fumar y hacer fuego en toda la isla, con excepción del pequeño núcleo habitado cercano al puerto. No se permite el camping, el ruido, la recogida de especímenes biológicos ni la circulación de coches o motos (aquí las carreteras son un poco mejores que en Frioul). La circulación de bicis está reglamentada y en algunas zonas de la isla no se permite entrar ni siquiera en bici. Hay que recoger las deyecciones de los perros, para lo cual daban bolsas en la capitanía. Y reúne todas las acreditaciones de puerto limpio y ecológico, con recogida selectiva de todo tipo de residuos y bomba de aceite de sentinas, aguas negras, pirotecnia caducada, etc., habiendo conseguido el galardón “Bandera Azul” de la Unión Europea. Además ahorraban agua al máximo y en los pantalanes no había mangueras, para no dilapidarla lavando el barco. Por si fuera poco tenía lavandería para la ropa. Después de explicarnos todo y darnos un folleto con los detalles, nos hizo el favor de llamar a dos puertos de los que íbamos a visitar los próximos días para ver si en la tienda náutica de Accastillage Diffusion tenían la nevera que necesitábamos, y como en el segundo la tenían, les pidió que nos la apartaran. Era en Sainte-Maxime, donde nos esperarían con ella el jueves, dos días después.

Por la tarde fuimos a recorrer la isla en bici. Aunque es privada se puede visitar entera. La adquirió en 1958 Paul Ricard, el de la bebida de aperitivo que es muy famosa en Francia, junto con la isla Bendor, más al Norte y que visitaríamos a la vuelta, con la intención de hacer en ellas unos complejos turísticos de veraneo. Al final le gustaron tanto que las hizo reserva natural. En nuestro viaje de vuelta estuvimos retenidos dos días en Embiez por el mistral, la conocimos aún mejor y por eso más adelante contaré más cosas de la isla. En toda ella, y la recorrimos entera, solo hay un trenecito de carretera para visitas guiadas, algún coche eléctrico de los servicios, y una roulotte enorme de los años 50 que es una hamburguesería, pero que no circula. Lo demás todo son bicis. Además tiene viñedos y fabrican su propio vino local, que se envasa en la misma isla. También una Fundación Oceanográfica que desde 1966 comparte un museo y acuarium con unos laboratorios de investigación de la ecología marina local, donde vimos un curioso y sencillo barquito para estudios de los fondos marinos, con una caseta bajo el agua. En su costa Este Embiez está separada del Continente por una zona de poco fondo (la laguna de Brusc, 43º 4,40’ N; 5º 47,38’ E) donde el mar ha sido cerrado por un arrecife de posidonia, y allí se ha hecho una especie de estanque poco profundo, entre 20 y 100 cm, plano como el discurso de un diputado, donde se estudia la fauna marina, el cultivo de peces en granjas y los contaminantes. Yo no conocía los arrecifes de posidonia. Al parecer el alga va creciendo hacia la superficie, y en su base las raíces se van endureciendo como los dedos de un anciano, asfixiándose por la basa y los sedimentos, y muriendo, y elevando el fondo hasta hacer una pared en el mar poco profundo. En aquellas aguas someras había mucha gente bañándose y en piraguas y colchonetas.

Recorrimos todo el perímetro de la isla por una senda costera ilustrada con paneles informativos relativos a temas de historia, geología, botánica o zoología. En su extremo Sur se conservaba un antiguo faro de los que se encendían con una fogata, y habían dejado, como curiosidad, un almacén lleno de yerba seca como se tenía antiguamente, para disponer siempre de combustible a mano si había que encender el “faro” rápidamente. De noche se utilizaba la luz de la hoguera y de día el humo de la paja humedecida. En las inmediaciones estaba la tumba de Ricard y la de su mujer, en la cima de un acantilado sesenta metros sobre el mar, muy rústica pues era una simple laja de piedra con sus fechas y un acúmulo circular de piedras alrededor de un montículo con su enterramiento. Paul falleció en noviembre de 1997 y su último deseo fue ser enterrado allí. En uno de los rincones del camino costero nos sorprendió el detalle de una inscripción hecha con ramas en el suelo, donde un enamorado anónimo le deseaba feliz aniversario a una tal “Van” (¿Vanesa?). Dormimos a pierna suelta en aquel puerto tan protegido, en mi caso un poco triste pues recibí la noticia de que había fallecido Lituca, una querida vecina de muchos años, ya décadas, a la que dejé muy enferma en Santander y por desgracia se confirmó lo peor.

Por la mañana esperamos a ver si por casualidad en la tienda de Accastillage Diffusion de Embiez tenían la neverita, ya que la habíamos visto en el catálogo de esta franquicia pero el día anterior había sido martes, y justo los martes cerraban por la tarde. La apertura del comercio era a las 9:10 h. Nos sorprendió esa hora tan rara pero lo comprendimos cuando a eso de las 9 h estábamos en capitanía consultando la meteorología y vimos llegar el primer ferri desde el continente. Al abrirse sus puertas descendió una marabunta de personas, por lo menos cien, y todas apresuradamente se dispersaron por el poblado. Eran los trabajadores de los comercios, que en su mayoría viven en el Continente y venían a la isla en el primer ferri. Como llegaba a puerto a las 9, se daban 10 minutos de margen para llegar a sus tiendas y poder abrir. La hora de cierre era similar, diez minutos antes del último ferri. Descendió también un camión lleno de provisiones y distintos artículos para las tiendas de la isla, que no se movió del muelle de desembarco y hasta allí venían los responsables de cada comercio, con su vehículo eléctrico, a recoger lo que les correspondía.

A las 9:30 h salimos de Embiez resignados a una etapa a motor, por el pronóstico de vientos escuálidos del Oeste, y por suerte no acertaron. Por supuesto volvimos a rodear todos los escollos e islotes por fuera. A eso de las 11 h vimos en la base del acantilado del Cabo Sicié un edificio curiosísimo, pues estaba construido cerca del mar, con forma de búnker pero la fachada acristalada, y en una excavación hecha en la roca con forma de semicírculo (43º 2,92’ N; 5º 51,06’ E). Lo más sorprendente es que tenía un aparcamiento en el que se alineaban varios coches, pero por más que miramos con los prismáticos no vimos una carretera o camino que accediera al edificio. Luego nos enteramos que es una estación depuradora y supusimos que por el mismo túnel que se había excavado en la mole del cabo para pasar las tuberías se habría excavado una carretera para los vehículos de servicio.

A media mañana el viento refrescó, y con el espí y la mayor hicimos casi toda la etapa a unos 4 o 5 nudos bajo un sol sublime como para bendecirnos. Una gozada de navegación. En total 23 millas en unas 6 horas para llegar a la isla de Porquerolles. Y no nos aburrimos. En primer lugar aprovechamos para algunos bricolajes, especialmente hacer un soporte para el taburete plegable de la cocina (el que me salva la espalda, porque me permite cocinar y fregar con la espalda recta) en el mamparo del baño. Hasta entonces lo llevábamos amarrado bajo la escalera de entrada a la camareta y se trababa con la escota de la mayor, que normalmente llevamos escurrida por el tambucho de entrada. También cambiamos el cabo que tensa el aparejillo del backstay, que estaba desgastado en su zona de paso por las poleas. Pero lo más divertido fue todo el proceso de preparación de una explosión submarina, retransmitido por la radio VHF entre las 13:30 y las 14:30 h más o menos. Ya os dije que a los militares franceses les encanta disparar al mar. Aunque encontrarse en mitad de un campo de tiro militar en el mar debe ser más difícil que hacer un as de guía con una serpiente, eso nos pasó yendo a Porquerolles. Íbamos tan tranquilos cuando empezaron a emitir por la radio un aviso de que iban a hacer una explosión submarina. Al dar las coordenadas vimos que era cerquísima de por donde navegábamos nosotros. Ante la duda de haber entendido bien llamé a Cross Med, el equivalente a Salvamento Marítimo en España, para confirmarlo. Ellos no quisieron comprometerse y me dijeron que llamase a La Dioné, el barco de guerra encargado de la explosión. No hizo falta porque toda nuestra conversación fue por el canal 16 ya que no me pasaron a otro, y me llamó a mí el capitán del barco de guerra para decirme la posición y que había que salir de la zona en menos de media hora y no acercarse a más de 700 metros. Como ya estábamos fuera de ese perímetro y alejándonos no nos preocupamos mucho, aunque nos sorprendió ver a otros barcos que se cruzaban con nosotros en dirección a la zona de la explosión, e iban tan tranquilos. Seguramente no llevaban la radio conectada, como es obligatorio. El caso es que poco después vimos emerger a nuestra popa un submarino, y aparecer por nuestro estribor una patrullera sobrevolada por un helicóptero. ¡Qué susto! Volvimos a comprobar la posición y efectivamente estábamos ya fuera de su zona, pero suponemos que ambos, y sobre todo el helicóptero, estaban confirmando que el perímetro estaba despejado. A la hora exacta, y después de varios avisos de que la explosión era inminente, hicieron una cuenta atrás por la radio, 6, 5, 4, 3, 2, 1 y... No vimos nada. ¡Vaya chasco! Nacho tenía la GoPro preparada y yo los prismáticos, pero nada. ¿Se les mojaría la carga?

Además de estas emociones también vimos y grabamos un pez luna, y mantuvimos una especie de regata con un velero de 42 pies que primero nos adelantaba gastándonos bromas y diciendo que nos esperaban en Porquerolles para invitarnos a ron. Pero entonces pusimos el espí y les adelantamos nosotros, y ya no nos despegamos de ellos hasta Porquerolles. También dedicamos un tiempo a distintas gestiones telefónicas para encontrar una nevera nueva si fuera posible antes de Sainte-Maxime, donde seguro nos la reservaban, ya que no teníamos la garantía de poder llegar a ese puerto en la fecha comprometida debido al anuncio de mistral que luego comentaré. Pasamos de largo por la rada y el puerto de Toulon (43º 5,25’ N; 5º 55,32’ E) a babor nada más pasar el Cabo Sicié, porque no nos suelen gustar las grandes ciudades y pensamos que no pintábamos nada en ese fortín, la segunda base naval militar francesa después de Brest. De común acuerdo Nacho y yo preferimos continuar y conocer la isla de Porquerolles. Pasamos por el Sur de la península de Giens (43º 1,67’ N; 6º 8,01’ E). Inicialmente esta península con forma de mazo era una isla, la quinta del archipiélago de las Hyères, pero un istmo arenoso que ahora mide 4 kilómetros la fue uniendo al Continente. Este istmo está a su vez dividido en dos en dirección Norte-Sur por un mar interior que ahora se usa para obtener sal. Desde lejos la península sigue viéndose como una isla, pues el istmo arenoso está casi al nivel del mar mientras que la antigua isla es rocosa y elevada. En 1811 un fuerte temporal volvió a convertirla en isla al deshacer parcialmente el istmo, y durante un tiempo el mar volvió a pasar entre la isla y el Continente, pero volvió a consolidarse y a ser una península. Actualmente la costa Este de la península es de uso turístico y residencial, con varios puertecitos, mientras que la costa Oeste es de uso militar y acceso restringido.

Llegamos a Porquerolles a las 15:30 h en plena forma. Es una isla situada al Sur de la citada península de Giens, y la principal de las cuatro que ahora constituyen el archipiélago de las Hyères. Las otras son Bagaud (en la que está prohibido desembarcar) y Port-Cros y Levant, que visitaríamos a la vuelta. Todas son rocosas y elevadas y se distinguen bien desde la lejanía. Siempre fueron difíciles de defender y por eso víctimas de ataques de piratas y corsarios, y no terminaban de prosperar. Por eso en el siglo XVI se les concedió el estatus de Marquesado, con exenciones fiscales que no fueron suficientes para que despegara su economía. Finalmente, para atraer habitantes y mano de obra, se les concedió el privilegio de que los criminales obtuvieran asilo e inmunidad mientras se quedasen a vivir en las islas. La mayoría se hicieron ciudadanos honestos. El privilegio se abolió en el siglo XVII y ahora viven sobre todo del turismo. Son reserva natural y en una gran parte de las aguas de su perímetro está limitada la navegación, la entrada de barcos de más de 35 metros de eslora o con motor, el fondeo, la pesca, en algunas hasta el baño, etc. Además una parte de la isla de Levant es militar, como comentaré en la visita que hicimos a la vuelta.

Porquerolles es la más grande del archipiélago, y de hecho a veces se conoce como “Porquerolles” a todo el archipiélago en lugar de “Islas Hyères” como debe ser. Su puerto está situado en una ensenada en su costa norte (43º 0,24’ N; 6º 11,85’ E). El pueblo fue construido en 1820 por los militares que entonces usaban la isla. Como en todas las islas el agua es un bien escaso y empezamos a encontrar en las torres de agua del pantalán un sistema que limitaba el tiempo de uso de la manguera, en este caso un botón verde. También en las duchas, que eran con una ficha o “jeton” de un euro y medio que duraba solo cuatro minutos. A los cuatro minutos se paraba y si no habías terminado tenías que salir a la calle enjabonado. Había que calcular bien.

Esa tarde recorrimos toda la isla con las minibicis por senderos como los del año anterior en las islas de Bretaña, más hechos para todoterrenos que para bicis, conociendo sitios preciosos. Tiene forma de arco o media luna y mide 7,5 kilómetros de largo por 2 de ancho, y su punto más alto mide 142 metros. La isla fue ocupada por diversos países de la región y tiene restos celtas, griegos y romanos, así como mosaicos y zonas pavimentadas que atestiguan su presencia. En la Edad Media fue ocupada por monjes y ascetas, como otras de las islas Hyères. Los pillajes de los piratas fueron comunes entre los siglos XII y XVI, hasta que en 1579 el rey Enrique III de Francia la compró e instaló una guarnición. Luego fue propiedad de varias familias que la adquirieron sucesivamente. Durante el período napoleónico se reforzaron las construcciones defensivas para proteger la entrada de Toulon de los ataque británicos, y son las que pudimos ir visitando en nuestro recorrido. Más tarde la isla fue comprada por una compañía que buscaba modernizarla y construyó una central eléctrica, represas, depósitos de agua que aún se conservan como pequeños lagos, y otras infraestructuras, pero su mala gestión provocó la crisis de la sociedad en 1912. Finalmente en 1971 el Estado francés se encargó de su gestión y la incluyó en el Parque Nacional de Port-Cros, la isla vecina, que es como permanece en la actualidad.

La costa Norte es arenosa y abundan las playas rodeadas por bosques de pinos y plantas aromáticas. En ella se encuentran el puerto y las playas de Notre Dame, La Courtade, y Plage d’Argent. En cambio la costa Sur es acantilada, destacando la cerrada bahía de Langoustier y la “calanque de l’Oustaou-de-Diou” (la Casa de Dios) que fue llamada así por ser el único refugio de la costa Sur en caso de tormenta. Subimos al Fuerte de Santa Agatha (4º 59,99’ N; 6º 12,36’ E) del siglo XVI, en lo alto de una colina desde la que se tenía una vista privilegiada sobre el puerto y una gran parte de la isla. Estaba medio en ruinas pero alguna de sus partes, las mejor conservadas, tenían aspecto de ser viviendas u oficinas, pues estaban cerradas y tenían portero automático. Había carteles advirtiendo de la presencia de nidos de Avispa Asiática, una especie invasiva detectada en Francia en 2006 y que está avanzando por su territorio 60 km cada año. Se distingue por su menor tamaño (3 cm) su cuerpo negro y sus patas amarillas. No es más peligrosa que las demás avispas, pero puede desplazar a las autóctonas y causar pérdidas en los criaderos de abejas. Una Avispa Asiática es capaz de capturar a una abeja, matarla, separar el tórax del resto del cuerpo, hacer con él una pelotilla y llevarlo a su colonia para alimentar a las larvas. Y eso puede hacerlo con varias abejas cada día. En el cartel informaban de la forma de los nidos, que son ovales, de aspecto acartonado, con un gran orificio lateral y situados en las partes más altas de los árboles, para que se pudiera informar a las autoridades. Es curioso porque decía que se anotase la posición GPS, algo inaudito hace pocos años pero que ya es posible gracias a los móviles. También recomendaba, lógicamente, no perturbarlas ni arrojar piedras u objetos contra el nido. Además vimos el faro, un molino construido en el siglo XVIII y la iglesia de 1850.

En Porquerolles hay más habitantes que en Embiez (unos 200) y durante el día el pueblo estaba abarrotado con los visitantes que venían en vedettes desde el Continente. Abundan las empresas de submarinismo y de alquiler de bicis de montaña, así como los restaurantes y puestos callejeros. Pero, como en Embiez, cuando se marchaba el último ferri con los turistas se quedaba todo en una tranquilidad pasmosa, tirando a sepulcral. Cuando la oscuridad empezó a amontonarse en las ventanas del Corto Maltés nos quedamos en un silencio absoluto y no se oía ni el viento. Porquerolles nos encantó, con sus rutas “ciclables” que más parecían de trial, sus normas para ahorrar agua y su soledad después de marcharse todos los visitantes en el último ferri. A esa isla también le pusimos un 10. Para el día siguiente volvían a pronosticar vientos fuertes del Oeste y aún no habíamos decidido qué hacer. Nos gustaría poder llegar a Sainte-Maxime para recoger la neverita, pero no estábamos seguros de conseguirlo. Lo decidiríamos a las 6 al ver el panorama cuando nos despertásemos.

Capítulo 5
El peor mistral en Cavalaire y el festival de cine de Cannes

El día siguiente nos dieron el cañonazo de salida de Porquerolles temprano, a las 7:30 h, para una travesía corta. El pronóstico daba vientos del Oeste de fuerza 6 a 7 por la mañana, que arreciarían a 8 por la tarde. Normalmente con este pronóstico no salimos a navegar, pero queríamos llegar al Continente y no quedarnos retenidos en las islas varios días. Además el viento nos vendría por la popa, lo que significa que si navegamos a 5 nudos el viento aparente, el que sentimos a bordo, es un grado de fuerza menos. Por otra parte ya era jueves y teníamos que comprar la neverita. Queríamos hacer de empopada las 20 millas que nos separaban de Cavalaire sur Mer, en el Continente, antes de que arreciase a fuerza 8. Ni nos planteamos llegar a Sainte-Maxime (35 millas) donde nos tenían una nevera reservada, porque está después de un cabo tras el que nos tocaría una ceñida de aproximadamente una hora, algo imposible contra ese muro de viento impenetrable. Salimos con la esperanza de encontrar la neverita en alguno de los puertos anteriores.

Nada más salir de puerto ya teníamos un viento orgulloso del Oeste de fuerza 5 con el cielo totalmente despejado, pero más adelante arreció a fuerza 6. La travesía la hicimos solo con el génova y fijaos cómo soplaría que con el génova reducido al 50 % hacíamos puntas de más de 6 nudos. Nos cruzamos con un velero clásico del estilo del Juan Sebastián Elcano español, con la bandera de Malta, que venía navegando a motor y que finalmente se quedó fondeado en la rada de Porquerolles. A las 8:23 h emitieron por radio un aviso Pan-Pan de un velero de 9 metros de eslora que estaba en apuros en una posición que correspondía a centro del Golfo de León, donde más fuerte suele soplar el mistral. Estaba lejísimos de nosotros y no podíamos hacer nada, pero nos mandó malos augurios para nuestro modesto Corto Maltés, de menos de 7 metros. Y a continuación un aviso de Securité anunció que estaba activo el campo de tiro militar del Cabo Sicié, el que acabábamos de pasar, pidiendo que los barcos se alejasen de la zona. Nos pareció alucinante que ni siquiera un día como aquel, en que el temporal nos estaba llevando muy cerca del infierno a los barcos que nos encontrábamos en el mar, los militares prescindieran de sus ejercicios y añadieran un factor más de dificultad a nuestros apuros. No les costaría mucho pues en verano solo sopla el mistral con fuerza de temporal unos cuatro días al mes, aunque ese año lo estaba superando. Por suerte nosotros ya habíamos dejado atrás el temible Cabo, que volvería a darnos que hablar en la navegación de vuelta cuando hasta un barco de guerra que navegaba a nuestro lado tuvo que refugiarse a sotavento de un islote.

Nuestro primer objetivo ese día al salir de Porquerolles era llegar a sotavento del Cabo Blanco y el Cabo Bénat (43º 5,18’ N; 6º 21,73’ E) tan juntos que casi parecen uno solo, esperando que allí el Continente nos diera cierto resguardo del mistral. Pasamos con la fuerza de una bala por delante de las otras islas del archipiélago (Port-Cros y Levant) con cierta pena por no estar seguros de poder verlas a la vuelta, aunque finalmente sí lo hicimos y fueron de lo más bonito y lleno de anécdotas del viaje. Pero entonces no podíamos saberlo. Como despedida del archipiélago nos sobrevoló una pareja de flamencos rosas volando parsimoniosamente hacia el Oeste, contra el viento dominante, remontándolo con toda naturalidad y elegancia.

Nuestra primera opción para desembarcar ese día era el puerto de Bormes-Les-Mimoses (43º 7,53’ N; 6º 21,94’ E) completamente al socaire del Cabo Blanco, pero justo antes de llegar oímos por la VHF otro aviso de Securité indicando que estaban dragando su entrada y habían disminuido provisionalmente el canal de acceso. Demasiados imponderables para embocarlo a cabalidad con aquel viento. Además allí no tenían la nevera en existencias. El siguiente era Le Lavandou (43º 8,11’ N; 6º 22,32’ E) un poco más al Norte. Pero con este no conseguimos contactar con la tienda de Accastillage Diffusion por mucho que lo llamamos, incluso dentro de su horario de oficina, y como el viento aún era manejable decidimos seguir al siguiente puerto, Cavalaire sur Mer. Pero para llegar a él teníamos que pasar dos cabos más, Cap Nègre y Cap Cavalaire, lo que era otro motivo de preocupación. En efecto, con esa ventolera cada cabo es un peligro, pues la fuerza del viento aumenta por lo menos en dos o tres grados (de fuerza 6 a fuerza 8 o 9) al ser forzado el aire por los contornos del relieve de los acantilados del cabo, y empeora la marejada. Pero en ese momento las cartas ya estaban echadas. Por si fuera poco la radio emitió un Mayday por un hombre al agua, de 25 años, del que daba hasta el color de su ropa, en una posición que no pude oír y del que no volvimos a escuchar nada más. Por eso cada vez que nos acercábamos a un nuevo cabo y veíamos aquellas olas deshilachadas un frío me recorría la espina dorsal. Al pasar esos cabos es cuando alcanzamos 6,5 nudos de velocidad llevando desplegado solo el 50 % del génova, un pañuelito. Por supuesto Nacho y yo íbamos con los chalecos puestos y los arneses siempre atados, y una línea de vida arrastrando por la popa por si alguien se caía en aquel mar inamistoso.

En ese tramo nos adelantó el Rolls Royce de la vela francesa, el trimarán gigante IDEC, solo con la trinqueta y la mayor reducida hasta el tercer rizo. Aun así calculamos que iba navegando a 25-30 nudos, es que volaba. Se ve que estaban aprovechando el vendaval para entrenarse, porque estaban dando bordos de aquí para allá y no haciendo una travesía, como nosotros. Patroneado por el marino francés Francis Joyon acababa de dar la vuelta al mundo sin escalas en 47 días, que dejó en ridículo los 80 del título de la novela de Julio Verne. La vuelta al mundo la dieron seis hombres, entre ellos el español Alex Pella, y la habían finalizado el 8 de enero, o sea hacía solo 4 meses. En esos días estaban en una operación de relaciones públicas entre Toulon y Saint-Tropez. Volveríamos a cruzarnos con ellos navegando el día siguiente, cuando se acercaron hasta pocos metros de nosotros a saludarnos. Se ve que les impresionamos navegando con nuestro barquito en aquella mar picada y con aquel ventarrón. Pues por si fuera poca hazaña su vuelta al mundo, antes de un año volvieron a intentarlo dando una segunda vuelta al planeta en noviembre de 2016-enero de 2017, ¡esta vez en 40 días!, batiendo el récord anterior que estaba en 45 días.

A las 12 h entramos en el puerto de Cavalaire sur Mer (43º 10,42’ N; 6º 32,25’ E) sin castañuelas, pero con una sensación de alivio indescriptible después de semejante travesía. Habían sido 20 millas en menos de 4 horas. Justo antes del puerto doblamos el Cabo Cavalaire, y están tan cerca que no ves el puerto hasta el momento mismo en que tuerces tras el cabo. Al socaire del mismo el panorama cambió como si nos hubieran teletransportado a otro mundo: un sol radiante, un calor abrasador como los días de Sur en Santander, los niños bañándose desde los espigones del puerto, la gente tomando el sol en la playa... ya comenté que aquí los temporales del mistral son secos, con un sol regio y el cielo despejado. Incluso había salido una embarcación turística de visión submarina, que estaba trajinando tras la protección de las escolleras.

Nos dirigimos al pantalán de la gasolinera para pedir indicaciones de los dos puertos de Cavalaire sur Mer, uno público a la derecha y uno privado a la izquierda, cada uno con su plano de agua y su capitanía. Nos atendió un empleado musculoso de gimnasio, con un físico supervitaminado y una mandíbula de bulldog, que no supo, o no quiso, decirnos las ventajas ni el precio de uno y otro puertos. Mientras íbamos a la capitanía por el paseo paralelo a los amarres preguntamos a un hombre que aun estando de bricolaje en el barco no perdía su aspecto de bon vivant, y tampoco nos orientó. Suponiendo entonces que no habría mucha diferencia y previendo que nos quedaríamos encerrados allí varios días por el mistral, optamos por el privado, que tenía wifi. La verdad es que no fue muy caro (15 € al día) y estuvimos muy a gusto, aunque nos dieron una plaza al fondo de la dársena, donde el calado era mísero pero cupimos. Los empleados eran muy amables y nos congelaron los frigolines.

Una vez comidos y tranquilizados, y sin tiempo para un pestañazo, nos fuimos en autobús a Sainte-Maxime, donde nos tenían reservada la nevera que finalmente nos decidimos a recoger como única solución, y donde no pudimos llegar a vela. Una hora y media de autobús de ida, parando en todos los pueblos, y otro tanto de vuelta. Un horror. Llevamos las bicis por si acaso la parada del autobús en Sainte-Maxime estaba lejos del puerto, no fuera a ocurrir que llegáramos con la tienda cerrada. Nos dejaron meterlas sin bolsas ni nada en el maletero del bus, aunque en esta ocasión (escarmentados por la experiencia de Bretaña el año pasado, en que exigían llevarlas en su bolsa y que tuvimos que improvisar con los sacos de las velas) habíamos llevado las bolsas ex profeso. Pero la parada estaba justo a la entrada del puerto, o sea que nos sobraron.

La tienda de Accastillage Diffusion la encontramos enseguida y, efectivamente, nos había reservado la neverita. Murphy: 5, Corto Maltés: 5. Era más grande que la anterior pero llevábamos las medidas del cajón donde íbamos a meterla y comprobamos que cabía, y lo malo es que consumía el doble que la anterior (47 W en vez de 28) con lo que aumentaba el riesgo de descargarnos la batería, como comprobaríamos varias veces en lo que quedaba de navegación. También fue malo que el precio del catálogo estaba equivocado y costaba más, lo cual estaba explicado en un folio que tenían pegado junto a la caja registradora. Pero en aquel momento era o eso o seguir sin nevera bajo la canícula que estábamos conociendo, y la decisión estaba clara. Al volver a Cavalaire era ya tarde y tuvimos que hacer la compra sin tiempo de pasar por el barco, y llevar todo lo del super en el saco de las velas que habíamos cogido para la bici pequeña. Luego tuvimos que colocar la neverita en su espacio y, como era mayor que la anterior, redistribuir todos los huecos para la comida y las cosas de la cocina. Una tarde apoteósica de trámites tontos pero necesarios que no nos dejó tiempo para conocer el pueblo, aunque según la Guía Imray es poco más que un resort de veraneo. Pero eso es también la navegación de crucero.

Pues la noche fue peor, porque efectivamente llegó lo pronosticado. El viento arreció hasta fuerza de temporal (se midieron rachas de fuerza 9). Aunque estábamos en una marina muy bien protegida y habíamos duplicado las amarras, el barco se movía como si estuviera navegando en un día de los malos. Y es que la Guía Imray ya lo advertía:

“Con mistral fuerte el viento es canalizado dentro de la bahía haciendo la aproximación y la entrada dificultosas”.

Pues no solo la aproximación y la entrada, es que la misma estancia en el pantalán era peligrosa. Antes de acostarnos a intentar dormir algo salvamos a un velero del pantalán (un Macgregor de 7 metros y pico) al que se le había empezado a desenrollar el génova. Suele ser el principio de la flor de lío: se suelta el cabito del enrollador, la vela se despliega hasta que encuentra la resistencia de una escota, y entonces se pone a portar como si estuviera navegando. Pero claro, navegando amarrado al pantalán y en un día de temporal que es cuando suceden estas cosas. El lío termina cuando se rompe la vela (lo mejor) o cuando el barco de hunde de tanto golpear contra el vecino, contra el finger o contra el muelle. Aunque esa vez lo salvamos nos dio muy malas vibraciones. El marinero de guardia nocturna nos dijo que esa meteorología no era en absoluto normal en mayo, que era la del invierno, enero o febrero, y que nadie entendía lo que pasaba. La predicción al acostarnos era que el viento se calmara a lo largo de la noche y el día siguiente se pudiera volver a navegar.

Nos acostamos llenos de preocupación o, por qué no decirlo, de miedo, por las sacudidas de la Thermomix en que se había convertido el Corto Maltés y por los latigazos de las drizas contra los mástiles de los veleros amarrados alrededor, que te enfriaban la sangre. La primera mitad de la noche fue una de las peores del viaje, con viento de fuerza 8-9 que nos impidió dormir, con los nervios tensos como cuerdas de violín. Pero finalmente de madrugada se calmó del todo y pudimos pegar ojo unas horitas. Siempre que cuento una noche toledana me preguntan que por qué no nos fuimos a un hotel. La respuesta es clara: para no perder el barco. Estando a bordo puedes resolver cualquier incidente, como el que he comentado de una vela que se suelta, pero también puede ser una defensa que se descoloca, una amarra que se afloja, un barco de los del costado que cambia su movimiento y empieza a golpearte la obra muerta, etc. Salvar el barco bien vale una noche de insomnio. Lo mismo nos pasó en la desembocadura del Guadiana en la vuelta a España, donde el viento se juntó con la fuerza del río y de la marea descendente y nos pilló abarloados a un pesquero enorme, que a efectos prácticos era como estar amarrados a un muro. Una de los peores experiencias de aquella vuelta a España y que igualmente nos quedamos a bordo para salvar del barco.

Pues como dije, después del temporal amanecimos en la calma más absoluta. En la ensenada de Cavalaire sur Mer el mar estaba tan quieto que parecía haberse coagulado. Sorprendente. Después de que el sol y nuestros enrojecidos ojos tropezaran, salimos a las 8 h contentos de que el mar volviera a sonreírnos, pues ya nos habíamos imaginado retenidos allí varios días. Nuestra intención era llegar a Cannes, 36 millas, para recuperar las que no hicimos el día anterior. Y estábamos resignados a hacer las 36 a motor por el pronóstico de vientos flojos, de fuerza 3. Y así salimos, escuchando el petardeo del fueraborda y encalmados. La cercanía de Italia se mascaba porque empezamos a recibir emisoras italianas por la radio VHF, concretamente Génova Radio. Pero a lo largo del día el viento fue arreciando, nosotros cobrando ánimos al ver espumilla por la proa, y finalmente pudimos hacer casi toda la navegación a vela, con el espí y la vela mayor. En total fueron 36 millas en unas 9 horas. Además con un sol de oro que nos hizo sacar ya la protección veraniega, o sea la sombrilla y la crema solar, y bañarnos a remolque del barco por el camino. Al bañarse Nacho probó qué pasaría si uno de nosotros se caía al agua y conseguía agarrarse a la línea de vida que siempre llevamos por la popa. Y la conclusión fue que conseguía, con mucha dificultad, no escurrirse de ella (la levamos con un nudo cada dos metros para eso), remontar la fuerza del agua del barco en marcha hasta llegar al espejo de popa, pero una vez allí no conseguía llegar a la escalerilla de popa que en el Corto Maltés está en estribor, desde la línea de vida, amarrada a babor. A partir de ese día cambiamos la línea de vida a estribor.

Por la mañana dejamos a babor el puerto de Sainte-Maxime, a donde habíamos ido en autobús el día anterior, y el amplio golfo de Saint-Tropez, que conoceríamos a la vuelta. A eso de las 10 h nos cruzamos con dos piragüistas pescando tan tranquilos a una milla y media de la costa, lo que da idea de la tranquilidad del día en comparación con el anterior. Y a eso de las 11:30 h nos alcanzó por babor el maxi-trimarán francés IDEC, que como dije estaba entrenando por esas aguas. Vino a saludarnos y viró a escasos metros. Todo el día hubo pocas olas y pudimos hasta cocinarnos unos macarrones, y durante toda la jornada estuvimos viendo a estribor la cortina de cúmulos espesos que sobrevuela estacionariamente Córcega. A eso de las 15 h cayó el viento y quitamos el espí, haciendo las últimas millas con el motor y la vela mayor.

Cannes (43º 32,53’ N; 7º 1,33’ E) se sitúa al fondo de un gran golfo, el de La Napoule, y después de rebasar las Islas Lèrins, un archipiélago de dos islas que iríamos a conocer el día siguiente. Trece kilómetros al Norte se sitúa la ciudad de Grasse, la capital mundial del perfume, y cuando sopla el viento del Norte dicen que se siente en el aire el aroma perfumado. En una pequeña rada se localizan sus dos puertos principales, el Vieux Port al Oeste en pleno centro urbano, y el Port Pierre-Canto al Este, más alejado del centro y junto al casino, separados por media milla. Hay un tercer puertecito, el de La Croisette o de Palm Beach, pegado al Pierre-Canto, pero no tiene atraques para visitantes y solo cala 1-2 metros. Es sorprendente la multitud de ferris y megayates que están fondeados en la entrada a los puertos de Cannes. La ciudad está de moda y más esa semana que se celebraba el festival de cine, pero sus puertos son realmente pequeños y con poco calado. El Vieux Port tiene 4-5 metros máximo en la zona central dragada, pero 1,5 metros al fondo de la dársena, y el Port Pierre-Canto es enano y está abarrotado. Además a estribor de la entrada al Vieux Port hay una zona de bajos fondos (1,5 a 2 metros) aunque bien balizada. Por todo ello los ferris y megayates se ven obligados a fondear fuera y desembarcan a los pasajeros en los botes salvavidas, haciendo largas colas en los muelles.

Al acercarnos a Cannes vimos a un kitesurfista que no conseguía arrancar a planear y se estaba dejando derivar con el viento y la corriente, acercándose a la zona peligrosa de la entrada y salida del tráfico portuario. Estas zonas siempre son peligrosas pero más en Cannes, con un tráfico tan intenso de megayates, vedettes que llevan a las Islas Lèrins y a las escaleras de desembarco de los ferris, que hay normas especiales de tráfico y por ejemplo los veleros no tienen preferencia sobre los barcos de motor en las aproximaciones al puerto, algo atípico pues siempre es lo contrario. Esas normas especiales las resume la Guía Imray en 10 puntos, que abarcan desde velocidades máximas en cada franja, acceso a las playas y a los fondeaderos de las Islas Lèrins, zonas de fondeo prohibido o reglamentado, etc. Nos acercamos al del kitesurf para ayudarle pero nos hizo la señal de que todo iba bien, un redondel con el índice y el pulgar, pero ya ya. Nos quedamos cerca mirándole y seguía derivando descaradamente sin conseguir salir del agua, hasta que finalmente se acercó una Zodiac a ayudarle y le recogió con su tabla.

Pedimos plaza por la radio en el Vieux Port, el más céntrico, y tuvimos la suerte de que pese al festival de cine que lo tenía todo abarrotado (al llegar no sabíamos que era la semana del festival) sí tuvieran sitio para nuestro barquito y además por un precio módico (15 euros). Nos asignaron la plaza por la radio, pero antes de buscarla nos recorrimos el puerto para ver el espectáculo de megayates, muchos de los cuales tenían hasta helipuerto. Entre nuestro amarre y la capitanía teníamos que atravesar la zona de carpas y tiendas con todo el merchandising del festival, azafatas monas uniformadas con preciosos envoltorios, vigilantes de seguridad forzudos y, cosa curiosa, una alfombra roja cubriendo todo el suelo. Para sentirnos importantes, aunque con nuestra pinta de todo el día navegando llamábamos la atención entre tanto fino. Las medidas de seguridad eran impresionantes, hasta con militares grandullones en las calles, de esos con aspecto de disparar a todo lo que se mueve. Cuando le pedí al de capitanía que me guardase los frigolines en el congelador lo dudó un rato, los miró con los ojos como el dos de oros, intentó abrir uno de ellos para ver su contenido (es imposible, porque están sellados) y finalmente renunció y me acabó diciendo si no llevarían explosivos... Aunque finalmente se los quedó. Seguíamos usando los frigolines porque durante el día la neverita nueva no podíamos enchufarla porque nos agotaba la batería. La marina y la capitanía estaban protegidas por puertas con cierre electrónico. Pero las tarjetas para acceder a los pantalanes y los aseos e instalaciones comunes, muy chulitas con su código bidi sin contacto, no funcionaban, y terminé haciéndome amigo del vigilante de seguridad que las abría a distancia por un interfono, de tanto llamarle. El bloque de los aseos, en la planta baja de la capitanía, era pequeño para la cantidad de visitantes y olía mal, no sé si en otra época fuera del festival de cine sería distinto. Las duchas eran también con una ficha o “jeton” de un euro y medio que duraba 10 minutos. Este sistema de las fichas era un lío añadido para nosotros, porque los venden en la capitanía y si no estás ocurrente y llegas al barco cuando ya ha cerrado te quedas sin ducha hasta el día siguiente.

En la capitanía aproveché para algunas gestiones improvisadas. Por un lado me informé del puertito de la Isla de San Honorato (Saint-Honorat), la del Sur de las Islas Lèrins (43º 30,57’ N; 7º 2,82’ E). Está situado en el canal que la separa de la isla del Norte, Santa Margarita (Sainte-Marguérite) y oficialmente se llama Port des Moines (Puerto de los Monjes) porque la isla está ocupada en su totalidad por un monasterio. Según la Guía Imray tenía 1,5 metros en la entrada y “1 metro de calado y menos” en el interior. En capitanía me dijeron que ahora tiene 80 cm de calado y que puedes entrar y, si hay sitio libre, quedarte a pasar la noche y que es gratuito. Lo vi un poco justo para nuestro calado de 70 cm con la orza subida, ya que si entrase ola o cualquier otro barco la produjese, fijo que en el seno de la ola nos clavábamos en el fondo. Dejamos la decisión de entrar o no para el día siguiente. Y por otro lado me informé de la meteorología en Italia. Estando en las oficinas apareció un uniformado que parecía venir de un buque de la armada: pantalón azul oscuro, camisa blanca inmaculada, corbata bordada, galones sobre los hombros, gorra de plato con galleta, etc. Como hablaba italiano me dirigí a él. Enseguida me dijo que era solo el capitán de uno de los megayates, pero que les dan ese uniforme yo creo que para aparentar. Yo quería conseguir una planilla donde apuntar la meteorología, que en Italia dan cantando números como en un bingo, ya os lo contaré. Hay que anotarlo bien todo y luego sentarte a interpretarlo. Me dijo que no la tenía, pero que en Italia todos escuchan y consultan los pronósticos franceses de Météo France, de los que se fían más. Si no, que en el canal 68 emiten la meteorología en texto en vez de con números, y alternativamente podía consultar la página web de lamma.it, de la que me dio los detalles. Tomé nota de todo porque dos o tres días después estaríamos en Italia.

A las 17:30 h habíamos terminado todos los trámites y nos fuimos a recorrer la ciudad. Ya dije que al llegar no sabíamos que era la semana del festival de cine y fue una sorpresa. El primer festival de cine en Cannes fue en 1939 pero tuvo que ser interrumpido por el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, y no se reanudó hasta 1946. Actualmente es el primer festival de cine en Europa. Nos divertimos mucho viendo todo ese ambiente y paseando entre el famoseo y las celebridades. Por ejemplo paseamos toda la alameda principal detrás Miss Francia, en traje de noche y con su banda de Miss y todo. Por cierto, desde mi punto de vista una pibita muy bien elegida, que no creo que hubiera visto dar ni dieciocho vueltas a las estaciones. Había un montón de chicos y chicas muy trajeados y con un cartelito pidiendo invitaciones para el estreno de The Neon Demon, una película de Nicolás Winding sobre el mundo de las modelos. Debe despertar mucha admiración entre los jóvenes, porque era la única película para la que vimos solicitar invitaciones, y eso que cada 10 o 20 metros te cruzabas con alguien pidiéndolas. Al parecer a los organizadores les interesa que acuda gente guapa y trajeada al estreno, y es una especie de ritual. Si les gusta la pinta y la simpatía de los que piden la invitación se la dan para adornar el evento con su presencia. Pero hacía raro verles en pleno día con traje de noche o smoking, en la calle y las chicas supermaquilladas, entre la multitud de veraneantes en bañador y chanclas. En el palacio donde se hacían las proyecciones estaba la famosa alfombra roja y una pléyade de fotógrafos, periodistas, azafatas y público fotografiando todo bicho viviente que la pisara. Los periodistas y fotógrafos tenían cada uno su escalera plegable para tener mejor perspectiva de la entrada y poder hacer fotos por encima de las demás cabezas.

Más tarde recorrimos las dos marinas de Cannes para alucinar con el culto al millonario pretencioso y a la desmesura: megayates con helicóptero, defensas del tamaño de un microbús, tomas de corriente que parecían las de una central eléctrica de alta tensión, cestitos para dejar los zapatos de los visitantes y que no ensuciaran el suelo, etc. Cuando amenazó la noche algunos se iluminaron como si fuera a rodarse una película, incluso con luces de colores por debajo de la línea de flotación, una complicación electrónica con un objetivo meramente estético. Otro concepto de la náutica en un mundo y aparte. Al ir a ducharnos (por cierto, para mí una ducha muy original porque confundí el bote del gel con el del aftershave) uno de los megayates había organizado un sarao con música de discoteca que no sonaba, explotaba, y que tenía muy contentos a los vecinos. Había ampliado la plataforma de popa de su barco ocupando una parte del muelle, que había delimitado con una moqueta roja y unos tiestos. Los altavoces y la barra libre estaban en el muelle. Como, aunque sean ricos, el espacio es el que hay, las popas donde estaban intentando cenar los de los barcos vecinos estaban a uno o dos metros de aquella discoteca improvisada, y no podían ni hablar. Para más inri habían dejado abierta la puerta de nuestros baños para que aquella multitud de invitados no usara los aseos del barco, y estaban más sucios que nunca. Además no respetaban la indicación del sexo, y mientras yo me duchaba entraron varias chicas a hacer sus necesidades. En Francia en algunas marinas los aseos son unisex, pero están preparados para ello con espacios más grandes y espejo en cada ducha, de manera que no tengas que salir a medio vestir. Además está indicado en la puerta para no dar lugar a confusiones. Pero en Cannes no era así, y las chicas se estaban metiendo descaradamente en el de chicos siguiéndose unas a otras como un perro sigue a su amo. Allí se veía la miseria de la gente guapa.

Dormimos perfectamente y al día siguiente no tuvimos que madrugar pues nos esperaba una etapa cortísima. Fuimos al mercado y a comprar en una tienda de electricidad lo necesario para hacer un alargo para la corriente de 220 V del pantalán a la nevera nueva, pues a diferencia de la anterior, que solo era para 12 V, la nueva tenía enchufe para 12 y para 220 V. Además tuve la suerte de que esa misma tienda me recogió unas bengalas caducadas que llevaba arrastrando desde España. La pirotecnia caducada es un problema a bordo y hasta hace poco irresoluble, pues no había donde tirarla y está prohibido hacer uso de ella sin una emergencia real, o sea que tampoco puedes usarla para practicar. Además está multado llevar pirotecnia caducada a bordo pues es un riesgo añadido de explosión. Desde hace poco se ha legislado que el vendedor de las nuevas debe quedarse las caducadas para retirarlas y devolverlas al fabricante con todas las medidas de seguridad en su almacenamiento y transporte. Pero claro, solo te retiran las que sean del mismo fabricante que las que compras nuevas, por lo menos en España. Y yo no había tenido esa suerte. Pues en Cannes me las retiraron sin cobrarme nada, aunque me explicaron que el sistema es como el de España y el precio de la retirada lo repercuten en las bengalas nuevas, que ahora cuestan un 44 % más que antes.

Ese día presentaba Ana nuestra actividad de vela solidaria en el Congreso Nacional de Hematología y Oncología Pediátrica que se celebraba en Santander, y desde tan lejos tuvimos un pensamiento para ella deseándole suerte. Finalmente abandonamos Cannes poco antes del mediodía para una etapa corta hasta las Islas Lèrins, pero eso lo contaré en el siguiente capítulo.

Capítulo 6
Más islas y escala en Mónaco

El archipiélago de las Lèrins está constituido por dos islas, Santa Margarita y San Honorato, y algunos islotes, a solo 3 millas al Sur de Cannes. San Honorato fue un ermitaño que ocupó la isla del Sur, y según una leyenda santa Margarita sería su hermana. Salimos hacia él a las 11:23 h después de hacer gasolina, y al salir entre las escolleras del puerto de Cannes nos llamó la atención algo en lo que no nos habíamos fijado el día anterior al entrar. La baliza roja del espigón del Oeste (el de estribor al salir) es nada menos que una torre de control como las de los aeropuertos, que regula el tráfico de helicópteros entre los megayates y la tierra firme, y entre los otros puertos “finos” de la Costa Azul donde la gente rica, tirando a riquísima, veranea. Vimos muchos viajes de helicóptero entre los megayates fondeados fuera y el puerto (o sea, usan el helicóptero en vez del anexo) así como entre Cannes y Mónaco, San Remo, Saint-Tropez y puertos similares de la jet, seguramente trayendo y llevando invitados para sus cruceros. Cuando el helicóptero llegaba a tierra había un cochazo, normalmente un todoterreno de superlujo, esperando para recoger al ilustre. Todo un espectáculo.

Nuestra idea inicial era ir a San Honorato, la de más al Sur y más pequeña, que tiene un puerto y pasar allí la noche porque en Santa Margarita no hay muelle para visitantes. Pero nos habían dicho en la capitanía de Cannes que ya no tiene un metro de calado como afirma la Guía Imray sino 80 cm, y esa diferencia fue suficiente para decidirnos. El Corto Maltés cala 70 cm con la orza subida y cualquier olita nos haría chocar con el fondo. Pero el cambio fue providencial, porque era sábado y todo Cannes estaba en el estrecho entre Santa Margarita y San Honorato y aquello parecía El Puntal de Santander un domingo de verano. El problema es que pensábamos que Santa Margarita no tenía pantalanes accesibles y por tanto tendríamos que fondear y llegar a la isla a nado. A pesar de la hora un poco tardía para nuestras costumbres llegamos los primeros y estuvimos dando unas vueltas por la costa Norte de la isla investigando la profundidad de la zona y el tipo de fondo. Nos llevamos algún pequeño susto, de los de tener que dar marcha atrás precipitadamente, pues de repente aparecían bajíos de rocas y nos parecía que íbamos a chocar. Además la mayor parte del fondo era de algas, que son un mal tenedero para el ancla, lo que te garantiza una noche de no pegar ojo pues cualquier cambio de viento puede hacerte garrear. Creo recordar que estuvimos incluso pensando prescindir de esta escala y seguir ese mismo día para Mónaco. Pero vimos fondeado un velero francés con el tambucho abierto y nos acercamos a preguntar, que suele ser lo mejor. Al llamarle, emergió por el tambucho el patrón del velero cepillándose los dientes. Debía haber dormido allí y conocer el sitio. Y en efecto nos dijo que el pantalán de las vedettes que desembarcan a los turistas, por su lado Este (43º 31,36’ N; 7º 2,30’ E) era de acceso libre para estancias de hasta 6 horas, y que calaba más de un metro y medio. Nos dirigimos allí y efectivamente lo presidía un cartel especificando que se podía amarrar 6 horas de cada 24. Nos colocamos proa al pantalán, que era de hormigón y fijo al fondo en vez de flotante, con calado de unos dos metros y fondo de algas.

La maniobra fue un poco complicada, porque era nuestro primer amarre de proa al pantalán y no teníamos preparada la segunda ancla por la popa. La mecánica es echar un ancla por la popa bastante lejos del pantalán (cuanto más lejos mejor para que tire lo más horizontalmente posible sobre el fondo), llegar con la proa al pantalán donde uno se baja o le da las amarras a un voluntario que las afiance en el muelle, y a continuación recuperar del ancla de popa para tensar su línea y que el barco quede firme. Al no tener preparada el ancla de popa tuvimos que echar la de proa y cruzar el barco con su cabo para amarrarla en la cornamusa de popa, un lío. Además como el fondo era de algas el ancla no agarró a la primera y el Corto Maltés quedó suelto de la popa. Tuvo que bañarse Nacho para clavarla a mano en el fondo y quedarnos más tranquilos. A nuestro babor había una motora con una pareja joven y dos niños que iban a pasar el día en la isla. Nos dijeron que ellos solían venir aquí y echaban el ancla a unos 40 metros del muelle y que toda su línea era de cadena, que sujeta mejor que el cabo porque pesa más y la hace trabajar más en horizontal. Nos quedamos con la duda de nuestro agarre y, efectivamente, más tarde, al volver de visitar la isla, comprobamos que había vuelto a soltarse. Esta vez, para estar más seguros pues se acercaba la noche, decidimos llevarla lo más lejos posible, tanto como diera su cabo de amarre. Al no tener chinchorro había que hacerlo nadando, y es imposible nadar con el peso del ancla y de su cadena.

Para lograrlo enganchamos el ancla con un mosquetón fácil de soltar a una defensa, y los aproximadamente 10 metros de cadena que lleva el Corto Maltés a otra. Nacho se alejó nadando con las dos defensas y todo ese peso debajo mientras yo iba largando el cabo a medida que se alejaba. Al llegar al límite las dejó caer al fondo mientras yo tiraba desde el barco para que se clavara y la hacía firme en popa. Además Nacho bajó al fondo para clavarla mejor con las manos. Con este sistema quedó unos 30 metros por la popa, y no se soltó en toda la noche.

Terminamos la maniobra cerca de las 13 h. El pantalán no tenía torres de agua ni puntos de luz. Nos llamó la atención que justo enfrente estaba amarrada una patrullera de la gendarmería francesa, que nos miró hacer la maniobra y no nos dijo nada. Pero nos inquietó un poco su presencia allí. Para ganar tiempo nos hicimos unos bocadillos y nos fuimos a recorrer la isla en las bicis por unas pistas no asfaltadas que la recorren, tanto en su periferia como en numerosos atajos interiores. En la base del pantalán había un edificio con aseos pero sin ducha, así como un solo grifo cerca de la estación de las vedettes, que es el que nosotros utilizamos para recargar nuestro depósito. En toda la isla está prohibido fumar. Está ocupada por un bosque de pinos, algunos eucaliptos (una de las pistas que corta la isla de llama la Avenida de los Eucaliptos, y se trata de ejemplares centenarios), y hasta viñas. Tiene una laguna interior que se formó al inundarse una cantera de donde se sacaba la piedra para las fortificaciones, y que ahora es un observatorio ornitológico. En su costa Sur vimos con detenimiento (me había llevado los prismáticos) el canal que separa Santa Margarita de San Honorato. Como ya dije era sábado y allí debían estar fondeados todos los marineros de un día de Cannes. Barcos de todos los tamaños y tipologías fondeados casi tocándose, aprovechando cada centímetro de agua en las zonas profundas (el canal tiene fondos entre 1,5 y 12 metros) y sin respetar ni siquiera las zonas prohibidas, por donde discurren los cables submarinos que llevan la electricidad a San Honorato. Los más pequeños estaban fondeados entre las rocas de la orilla, y casi se podría pasar de Santa Margarita a San Honorato a pie seco, pasando de barco a barco. Vamos, un sitio poco apetecible y que nos hizo alegrarnos mucho del cambio de planes y de habernos quedado en el muelle de la costa Norte, cambiando la visita a San Honorato por la de Santa Margarita. Murphy: 5, Corto Maltés: 6.

Vimos también muchos búnkeres de la guerra mundial, playas y paseos entre los bosques, esculturas en troncos de árboles, y especialmente un fuerte construido en el siglo XVII por Richelieu (Fort Royal) donde ahora se ha instalado un museo del mar, que reúne objetos sacados de algunos barcos que naufragaron en la isla y ahora duermen el sueño eterno bajo sus aguas. Había un polvorín en un edificio construido en un hoyo, de manera que el tejado, a prueba de bombas, quedase a la altura del suelo de alrededor. Lo hacían así para minimizar el daño en caso de explosión de los fusiles y la pólvora almacenados. También se conservaban las anillas donde se anclaban los cañones al muro para evitar su retroceso al disparar. Dentro del fuerte había una capilla del siglo XVII que aún estaba consagrada, y un cuartel que se usaba como alojamiento de grupos de jóvenes y campamentos. Había por allí muchos chicos y chicas jugando al fútbol y charlando, rebosando vida sana por los poros. También un pozo por donde acceder al agua de las cisternas subterráneas. Como Santa Margarita no tiene fuentes naturales de agua, los constructores del fuerte debieron excavar unas cisternas subterráneas donde derivaron el agua de lluvia de todos los tejados y de las calles para poder resistir los asedios y hacer frente a posibles incendios. De hecho algunas de las salas del museo del mar estaban adaptadas en el interior de las cisternas. Ahora la isla se suministra de agua desde el Continente por conducciones submarinas. En este fuerte estuvo prisionero “el hombre de la máscara de hierro”, hecho célebre por Voltaire y Alejandro Dumas, el hermano gemelo del rey Luis XIV cuando Francia era una monarquía, al que correspondía el trono y su hermano mantuvo encarcelado con una máscara para que nadie se diera cuenta cuánto se parecía al rey. Los derechos dinásticos de los hermanos gemelos corresponden al que nace primero, lo cual es un puro azar pues si el parto es por cesárea se saca primero al que por parto natural hubiera sido el segundo. Pero es lo que pasa cuando un puesto de trabajo es vitalicio y no depende ni de tus méritos, ni de una oposición ni de una elección democrática. Estuvo encarcelado, sin juicio ni archivos policiales, durante 34 años, de los cuales 11 en Santa Margarita. Solo se le dejaba salir para asistir a misa, eso sí, todos los días. La máscara en realidad no era de hierro sino de terciopelo y cuero. Se visita su celda, que tenía chimenea, y se ve el agujero en la piedra por donde hacía sus necesidades. Aunque esta teoría del hermano gemelo del rey es la más extendida, en realidad la identidad del enmascarado no está clara. Hay más de 60 nombres que distintos investigadores han atribuido al personaje, incluyendo la hipótesis de que fuera una mujer, y en un panel explicativo de exponía la lista de los 24 más creíbles. Otra hipótesis es que el prisionero era el médico que hizo la autopsia al anterior rey, Luis XIII, en la que descubrió que era estéril y por lo tanto el sucesor era ilegítimo.

En el exterior del fuerte había una terraza con vistas impresionantes sobre toda la costa Norte de la isla y la ciudad de Cannes al fondo. A nuestros pies contemplamos el Corto Maltés amarrado en su pantalán, que pronto estaría solitario, en el centro de una ensenada con el agua plana como plomo líquido reflejando un sol a media altura, naranja como un balón de baloncesto. Daba gusto estar allí. Curiosamente esa fortificación, y toda la isla, estuvo ocupada por las tropas españolas durante dos años en le época de la Guerra de los Treinta Años, en el siglo XVII, y parte del sistema defensivo que estábamos visitando era el resultado del refuerzo de los españoles. Finalmente, y aunque parezca raro en una isla tan pequeña, había a los pies del fuerte un astillero de reparaciones de megayates, con su propia rampa de varada, y que en aquel momento estaba ocupado con dos barcos sorprendentemente grandes que se veían desde cualquier aproximación a la costa Norte, porque eran más altos que todo lo que les rodeaba.

A media tarde, cuando volvimos al barco, el pantalán que habíamos dejado casi vacío por la mañana estaba abarrotado. Algunos de los barcos que inicialmente estaban paralelos al muelle se habían tenido que colocar como nosotros, perpendiculares a él bien de proa o bien de popa. Y ese momento fue el que aprovechó la gendarmería francesa para su inspección. Sus agentes fueron uno a uno por todos los barcos pidiéndoles los papeles y revisando el material de seguridad. Todos los miraban llegar con un nudo garganta arriba. A nuestro vecino, el de los dos niños, le cayó una multa por faltarle algún chaleco. A mí me llamó al pantalán y al ver por mi acento que no era francés me preguntó por el pabellón del Corto Maltés. Al contestarle un servidor, siendo español, dijo que entonces no tenía derecho a hacerme una inspección y no me pidió nada. La chica de la pareja de al lado me hizo una mueca y un comentario irónico sobre mi buena suerte, pero así son las cosas.

Como habíamos previsto, al ir envolviéndonos la oscuridad aterciopelada los demás barcos se fueron volviendo a Cannes o su puerto de procedencia, y el pantalán se quedó prácticamente vacío. En la lejanía veíamos las luces de Cannes y de su paseo marítimo, y los alfilerazos luminosos de la luz de un faro, como en una postal nocturna. Mientras cenábamos nos sorprendió un ruido en el cielo y al asomarnos vimos que nos estaba sobrevolando un dron, aún no sabemos si era particular o bien oficial para vigilar el sitio. Nadie, ni los de la gendarmería, nos dijo nada por rebasar las seis horas de estancia. Fue una noche tranquilísima pero heladora, con 12 ºC en la camareta, algo sorprendente después del día de calor, en que habíamos recorrido la isla en bañador y sudando. Parecía que en vez de en la Isla Santa Margarita estábamos amarrados en una pingüinera de la Isla Decepción. Yo me acosté con toda la ropa térmica y lanuda (gorro, bufanda, calcetines y chaleco de lana, más dos camisetas térmicas, una de algodón, pantalón largo térmico, saco de dormir y una manta encima) y aun así me desperté varias veces con la carne de gallina. No pensé que lo de Bretaña se repitiera en el Mediterráneo en mayo.

El día siguiente era domingo y aun así salimos muy temprano, antes de las 7 h, para una etapa en la que intentaríamos salir de Francia y llegar a Mónaco (24 millas). La maniobra para recoger el ancla que habíamos echado por popa se nos complicó un poco, porque el cabo estaba mal pasado por el balcón de popa e impedía recogerla desde la proa. Pagamos la novatada de nuestro primer amarre al estilo mediterráneo, pero como no había viento no pasó nada y aprendimos para los siguientes y terminamos siendo auténticos profesionales. Contorneamos la isla de San Honorato en sentido antihorario, y al avistar el canal entre Santa Margarita y San Honorato vimos que seguía lleno de barcos fondeados, que habían pasado allí la noche. Disfrutamos de la vista desde el mar de la torre fortificada y de la abadía. San Honorato se instaló en la isla en el siglo IV buscando la soledad del ermitaño, pero sus seguidores no tardaron en encontrarle y venir a instalarse con él, que terminó fundando un monasterio. La torre fortificada se construyó mucho más tarde, en 1073, para defenderse de los piratas. En la época más gloriosa, el siglo VII, vivieron en la isla más de 4.000 monjes, que entre otras cosas cultivaban vides y hacían su propio vino. En 1788 solo quedaban allí cuatro monjes y el monasterio se cerró. Pero en 1869 lo recuperó la orden cisterciense y lo restauró y repobló la isla, que aún hoy es de su propiedad, aunque se puede visitar. Desde el mar la torre defensiva es impresionante porque está construida en una península de la costa Sur que apenas sobresale del agua, y parece que el edificio está flotando. A la costa Sur hay que darle un amplio resguardo, por lo menos de una milla, porque está llena de restingas de piedras como las que se ponen en el monte para atravesar un lodazal. En la esquina Sureste está el islote pelado de Saint-Féréol. Todos estos peligros, eso sí, están bien balizados con marcas cardinales.

Aunque el pronóstico volvía a dar vientos borrascosos del Oeste de fuerza 7 a 8 por la tarde y por la noche (hasta fuerza 9 en Córcega) durante la mañana iba a haber solo brisas de dirección variable de fuerza 1, y se cumplió. Hicimos toda la travesía apoyados un poco por el motor, para crear viento aparente. Uno de esos días exasperantes en que quisieras abrir las aguas como Moisés y seguir por el fondo con las bicis. Porque a los marinos nos molesta más el poco viento que el demasiado, pues este último lo puedes gestionar reduciendo la vela pero contra el calmazo solo te queda meter motor, algo insoportable. Cuando me veo obligado a navegar con velas y motor utilizo una distribución de velas poco ortodoxa si quiero ceñir mucho para no dar bordos innecesarios. Como el génova queda por fuera de los obenques no se puede cazar todo lo que quiero. Entonces le rizo un poco y reenvío la escota al winchi de las drizas por dentro de los obenques. No pinta muy bien pero me permite ganar unos 10 grados al viento sin que el génova se acuartele, lo que en las travesías largas es un puntazo. Pues así hicimos una parte de la travesía de ese día.

Al hacer el café de media mañana comprobamos que el agua sabía a plástico. Entonces nos acordamos de que el sobrante de la ducha solar (esa bolsa de plástico negro que se expone al sol para que caliente) lo habíamos vertido en el bidón del agua de beber y nos propusimos no volver a hacerlo. Ese día no nos quedó más remedio que aguantarnos pues no la podíamos tirar. Más adelante apareció el mar lleno de burbujitas por doquier. Al mirarlo mejor vimos que eran pequeñas medusas y que las había por millones. Cogimos alguna con el esquilero y comprobamos que eran las llamadas “marinero de viento” (Velella Velella). Son pequeñitas y tienen una burbuja de gas, como la carabela portuguesa, que les permite usar el viento para desplazarse. A diferencia de la carabela, su “vela” es triangular y su pequeño flotador semisumergido hace un poco la función de una quilla, de modo que pueden desplazarse “ciñendo” ligeramente, y no solo arrastradas a favor del viento. Tienen los tentáculos pequeñísimos y su picadura es muy grave y dolorosa. Nos propusimos preguntar en Mónaco por su presencia, pues cuando hay medusas en el agua hay que ponerse guantes para subir el fondeo y las amarras que han tocado el agua, porque pueden haber dejado sus tentáculos en la cadena. Al volver a pasar por estas aguas en la navegación de regreso a España volvimos a encontrarlas pero secas, como un resto cartilaginoso, algo sorprendente que no habíamos visto nunca. Ya os lo contaré más adelante.

A las 10:30 h llamé por teléfono a las dos marinas de Mónaco (Fontvieille y La Condamine o Port Hercule) para saber sus precios y nos encontramos con la desagradable noticia de que ninguna de las dos tenía plazas libres esos días. No lo sabíamos, pero estaban preparando el Grand Prix de Fórmula 1 y la ciudad estaba abarrotada. Entonces probé en la Marina de Cap d’Ail (sí, cabo de Ajo, como el nuestro de Cantabria pero dicho en francés). Es el último puerto francés antes de Mónaco y es como un bicho raro con la tripa francesa y la espalda monegasca, porque la frontera entre Francia y Mónaco pasa por la calle de los pantalanes. Una acera es francesa y la otra de Mónaco. Allí me dijeron que había tenido suerte porque para un barco tan pequeño sí tenían sitio. Además solo costaba 11 euros la noche y en realidad estaríamos en Mónaco. Murphy: 5, Corto Maltés: 7. Así pues, dirigimos nuestra proa hacia Cap d’Ail. Toda la travesía estuvimos siendo sobrevolados por helicópteros de los que hacen el trayecto entre Mónaco y Cannes, y adelantados o cruzados por megayates que hacían la misma línea. Ya habíamos entrado en la zona de costa conocida como “La Riviera” que grosso modo abarca desde Marsella hasta La Spezia, en Italia, y la Guía Imray nos advertía del abundante tráfico de superyates, que como no caben en los puertos pasan la noche fondeados fuera, y de la dificultad de encontrar amarres y de sus precios. Como la línea costera tiene dirección Nordeste y está protegida por altas montañas, está relativamente preservada del mistral (del Noroeste) y en general de los vientos del Oeste, y en verano lo que prevalece es la brisa marina que aquí viene del Este-Sureste y raramente sobrepasa la fuerza 5. Por eso la región tiene un clima moderado durante todo el año. Aparte de su peculiar geografía y clima en el contexto del mediterráneo, históricamente también es peculiar pues entre 1388 y 1860 perteneció a Italia.

El puerto de Cap d’Ail (43º 43,41’ N; 7º 24,87’ E) se reconoce de lejos viniendo del Oeste, por los grandes rascacielos del principado de Mónaco (al que algunos conocen como “la pequeña Manhattan” o “el Nueva York de juguete”) y los 9 arcos del Estadio Louis II. De más cerca su entrada parece un búnker, toda de hormigón en la punta de un largo dique y con un letrero enorme anunciando “Port de Cap d’Ail”. La capitanía está nada más entrar a babor y llegamos hacia las 13 h. El marinero nos dijo orgulloso que estaban ampliando el puerto para acoger más megayates, de los que en ese momento tenían creo recordar que once. Pues si en Cannes la náutica era la desmesura, en Mónaco era el despropósito. Después de hacer los trámites aproveché que la gasolinera estaba en el mismo muelle de la capitanía para comprar gasolina. Tenía encima de los surtidores una botavara enorme de un barco clásico como adorno. Eché 5 litros y me faltaban unos céntimos. Tomás, el gasolinero, me dijo que no me preocupara, que conmigo no se iba a hacer rico. El barco que venía después echó 400, y me dijo que algunos megayates echan 5.000 litros (¡!). Se los tiene que traer un camión cisterna para no vaciarle a él su depósito y tardan más de dos horas en llenar. La marina tenía wifi pero en la práctica solo se cogía en las inmediaciones de la capitanía, y teníamos que ir allí para conectarnos. Nosotros andamos siempre buscando wifi para contar las anécdotas del viaje en el blog del Corto Maltés y para contactar con nuestras familias, y es una de las servidumbres incómodas de navegar. Pues en Cap d’Ail había megayates que tenían para ellos solos tres redes wifi: una para los dueños, otra para los invitados y otra para la tripulación. Y más adelante en la Isla de Elba, en Portoferraio, su capital, vimos otros superyates con cinco redes, y como había tantos aquella intrincada red de wifis llegaba a ocultar y entorpecer la recepción de la de la capitanía.

Nos asignaron un puesto en la punta del pantalán de visitantes, que está justo en la proa del de megayates, pero las tomas eléctricas estaban ocupadas y nos desplazamos hacia atrás por el pantalán. Total que al final nos quedamos casi tocando la proa de uno de los megayates, y allí a su lado el Corto Maltés parecía el barquito de los Clik de Playmobil. Pero es que los pequeños también eran una desmesura. Al lado nuestro un barco un poco más grande que el Corto Maltés tenía cuatro fuerabordas de 300 caballos (¡1.200 caballos!; el Corto Maltés tiene 8) y vimos barcos que tenían que entrar al puerto marcha atrás porque dentro no cabían para dar la vuelta. Aunque el pantalán estaba organizado para amarrar en perpendicular nos dejaron ponernos como quisiéramos porque estaba casi vacío, y nos pusimos abarloados para bajar más cómodamente las bicis.

No nos importó quedarnos en Cap d’Ail en vez de entrar en uno de los dos puertos de Mónaco. En este último caso tendríamos que haber hecho más formalidades de entrada y no llevábamos su banderola de cortesía, que curiosamente es como la de Cantabria pero al revés: rojo sobre blanco en horizontal, en vez de blanco sobre rojo la de Cantabria. Como tampoco llevábamos a bordo una de Cantabria para darle la vuelta, tendríamos que haber comprado la de Mónaco solo para una noche. Además nos preocupaba que la Guía Imray, al detallar las regulaciones específicas del puerto de Mónaco, decía entre otras cosas:

“Está prohibido dejar a los barcos sin tripulación”.

Nos imaginamos que el comentario y la norma serían para los megayates, que tienen varios marineros contratados para su manejo, y no para barquitos como el nuestro cuya tripulación asciende a dos, y no digamos los que navegan en solitario. Pero si hubiera sido así nos habría fastidiado la visita, porque los funcionarios de Mónaco son superestrictos. Por la calle había carteles avisando a los turistas que les podían multar por ir descalzos o con el torso desnudo (tanto a los hombres como a las mujeres) y nos aseguraron que es tan cierto como que no hay ninguna manera buena de librarse de la basura nuclear. Te multan por eso. Y una vez nos llamaron la atención, aunque sin multarnos, por ir en bici por la acera, aunque a paso tortuga y con esas bicis que parecen de niño.

El primer puerto de Mónaco, La Condamine, se construyó a principios del siglo XX para alojar el barco del Príncipe Alberto I. No fue hasta los años 50 que empezó la competición para poseer el barco más grande y lujoso y lucirlo en Mónaco. Durante mucho tiempo el honor correspondió al “Christina”, del millonario griego Aristóteles Onassis, al que se conocía localmente como “el verdadero rey no coronado de Mónaco” por su poder de influencia. Era el principal mecenas del casino, varios clubes deportivos y hoteles. Se dice que los taburetes del bar de su yate estaban forrados con piel de escroto de ballena, y que cuando su principal competidor, el otro millonario griego Stavros Niarchos se enteró, forró los suyos con la misma “tapicería”. Una oda a la chifladura. La monarquía de Mónaco es medieval, se ha mantenido así desde que la familia Grimaldi compró Mónaco a los genoveses en 1308, y siempre contemporizando con sus poderosos vecinos. Por ejemplo la moneda: en la época anterior al euro circulaban tanto el franco francés como la lira italiana, en igualdad de condiciones. El soberano tiene poderes ejecutivos y legislativos, caso único en las monarquías europeas. Además se lo tiene muy creído. Al pasar por la plaza del Palacio del Príncipe (también llamado Palacio Magnífico, olé la humildad) sobre el segundo puerto de Mónaco, el de Fontvieille, el príncipe Alberto II estaba rodando una chuminada de reportaje donde salía de palacio y se sentaba en su descapotable. Repitió esa simplísima toma por lo menos cuatro veces antes de que nos aburriéramos y nos fuéramos de allí. Tenía 3 o 4 cámaras en el capó del coche, otras en grúas y hasta un dron para grabarle desde el aire. Y cada vez que repetía la toma y volvía para dentro del palacio saludaba a la gente con un gesto bobalicón y amanerado de tanto repetirlo.

La visita a Mónaco fue muy entretenida. La ciudad estaba patas arriba por la preparación de la Fórmula 1 que tendría lugar del 26 al 29 de mayo, y nosotros llegamos el 22. Estaba plagada de camiones tráiler descargando toda la parafernalia de los coches, las gradas, las barreras, los neumáticos que ponen en las curvas, etc. Era curioso ver las gradas de varios pisos como telón de fondo de los barcos amarrados en el puerto, porque el circuito pasa por la misma calle de los pantalanes. Los navegantes padecían las estrecheces con resignación. La ciudad vieja está en lo alto de un risco al que nos costó bastante subir en bici. Para ir de un puerto al otro hay un túnel que atraviesa ese risco sin padecer el desnivel. Allí arriba está la catedral y el palacio del Príncipe, y veías debajo de ti todo el principado donde casi todas las casas tenían en las azoteas jardines y hasta piscinas. Visto desde arriba aquello parecía un bosque a la altura de los últimos pisos. Nos acercamos a la entrada del casino de Monte Carlo solo por curiosidad. No entraba en nuestros planes probar suerte en el juego, bastante la estábamos probando ya en el mar. Queríamos solo ver el ambiente. Y lo que vimos Nacho y yo fue una prolongación de la presuntuosidad de los muelles. Coches de los que ponen en aprietos hasta a un millonario, de seis ceros en el talonario, aparcados en la puerta, lechuguinos y porteros de librea. Un padre con aspecto indio se acercó temeroso a uno de los botones uniformados para pedir permiso para hacerse una foto con su hijito delante de un Porsche. Aquello le impresionaba tanto que creyó necesitar permiso para hacérsela. El casino funciona con el sistema del “viático” que es como dar la extremaunción al que ha perdido mucho en sus salas: se le prohíbe volver a entrar definitivamente. Y para garantizarlo utilizan complejos sistemas informáticos pero también a la antigua, expertos fisonomistas, algunos de los cuales se afirma que pueden reconocer hasta 50.000 caras. ¿Será verdad?

De vuelta al barco nos hicimos con las minibicis el circuito de la Fórmula 1, un recorrido sorprendente al pensar que pocos días después lo recorrerían coches a doscientos por hora. Y ya cerca del puerto de Cap d’Ail, entre este y el de Fontvieille, nos encantó un jardincito con fuentes y parque infantiles, muy cerca del helipuerto que está construido en una especie de terraza ganada al mar. En resumen, una visita muy aleccionadora.

Dormimos bien allí dentro a pesar del mistral que, efectivamente, se levantó por la tarde, pues la marina está al socaire del Continente y bien protegida del Noroeste. A última hora, cuando la gasolinera ya había cerrado, un megayate entró y se amarró en el pantalán de la gasolinera. Nos pareció raro que un millonario usara este truco tan típico de los transmundistas para ahorrarse una noche, diciendo que necesitas repostar pero que llegaste tarde y que te irás en cuanto compres la gasolina por la mañana. Pues fue verdad: a primera hora del día siguiente llegó un camión cisterna y le estuvo sirviendo durante dos horas, como nos había dicho Tomás, el gasolinero. Cuando más adelante me dijeron lo que paga uno de estos megayates por una noche (rondando los 1.300 euros) lo entendí perfectamente. El día siguiente Nacho y yo esperábamos entrar en Italia si nos lo permitiera el mistral, pues había previsiones discordantes. Queríamos llegar a la isla Gallinara, que aunque es privada parece ser que se toleraba la pernocta en su puertecito. Todo iba a depender de la meteorología.

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