La conquista

y el mar:

una historia global

Contenido

México 500 Presentación

La construcción naval, la conquista y la historia global

La competencia entre Portugal y España por el acceso a los mercados asiáticos

La industria de la construcción naval y la expansión atlántica española

La construcción naval y la conquista de México

La consolidación de la industria de la construcción naval en América y la búsqueda de una ruta a las riquezas de Asia

La transferencia de la industria de la construcción naval a Filipinas y la conquista de Asia

Bibliografía

Fuentes documentales Archivo General de Indias (Sevilla):

Aviso legal

Colección México 500

Contraportada

México 500
Presentación

En el marco de la agenda conmemorativa de la Universidad Nacional Autónoma de México en ocasión de los 500 años de la caída de México-Tenochtitlan y la fundación de la ciudad de México, la Dirección General de Publicaciones y Fomento Editorial y el Instituto de Investigaciones Históricas unen sus esfuerzos editoriales y académicos para crear la colección México 500.

La caída de Tenochtitlan en 1521 detonó procesos que transformaron profundamente el mundo. Tanto las sociedades mesoamericanas y andinas como las mediterráneas, es decir, europeas y africanas, y aun las subsaharianas y asiáticas, se vieron inmersas en una larga e inexorable historia de integración. Una vez superadas las lecturas nacionalistas que colmaron los relatos oficiales, las leyendas negras y doradas de los siglos XIX y XX, resulta necesario y pertinente difundir los problemas, enfoques y perspectivas de investigación que en las décadas recientes se han producido sobre aquellos acontecimientos, reconociendo la complejidad de sus contextos, la diversidad de sus actores y las escalas de sus repercusiones.

La colección México 500 tiene por objetivo aprovechar la conmemoración para difundir entre un amplio público lector los nuevos conocimientos sobre el tema que se producen en nuestra Universidad. Tanto en las aulas del bachillerato y de las licenciaturas como en los hogares y espacios de sociabilidad, donde estudian y residen los universitarios, sus familias y personas cercanas, se abre un campo de transformación de los significados sobre el pasado al que se deben las cotidianas labores de investigadores, docentes y comunicadores de la historia.

El compromiso con esa invaluable audiencia activa y demandante resulta ineludibible y estimulante. Por ello, las autoras y autores de los títulos de la colección, integrantes de la planta académica universitaria, ofrecen desde sus diversas perspectivas y enfoques, nuevas miradas comprensivas y explicativas sobre el significado histórico de lo acontecido en el valle de Anáhuac en 1521. Así, los contextos ibérico y mesoamericano son retomados junto a las preguntas por la diversidad de personas involucradas en aquella guerra y sus alcances globales, el papel de sus palabras y acciones, la centralidad de las mujeres, las consecuencias ambientales y sociales, la importancia de la industria naval y el mar en aquellos mundos lacustres, la introducción de la esclavitud occidental, la transformación urbana, el impacto de la cultura impresa, la memoria escrita, estética y política de aquellos hechos, por mencionar algunas de las temáticas incluidas en México 500.

En las actuales circunstancias de emergencia sanitaria y distanciamiento social, nuestra principal preocupación es fomentar en el alumnado la lectura y la reflexión autónomas que coadyuven a su formación, con base en herramientas accesibles, fundadas en la investigación científica y humanística universitaria. Por ello, nuestra intención es poner a disposición del lector un conjunto de títulos que, al abordar con preguntas nuevas un tema central de la historia nacional, problematice el significado unitario y tradicional que se le ha atribuido y propicie la curiosidad por nuevas posibilidades de interpretación y cada vez más amplios horizontes de indagación.

Instituto de Investigaciones Históricas

Dirección General de Publicaciones y Fomento Editorial

La construcción naval, la conquista y la historia global

¿Es posible entender la conquista desde el punto de vista marítimo? De ser así, ¿por dónde empezar?, ¿qué es lo primero que deberíamos preguntarnos? A veces sucede que las respuestas a las preguntas más complejas se encuentran en lo más simple, en cosas tan evidentes que no solemos pensar dos veces sobre ellas. Algo que, precisamente por ser tan obvio, escapa a nuestra reflexión, pues lo damos por hecho; como una realidad que siempre está allí y que, por eso, hemos dejado de percibir. Así ha sido casi siempre el mar en la historia de México y, podríamos decir, también en la historia del resto del mundo.

Para comprender la importancia del mar en la construcción del mundo moderno, es preciso preguntarnos, antes de cualquier otra cosa, acerca de las herramientas que lo hicieron posible: los barcos o, como se les llamaba en la época de la navegación a vela, los navíos. Tal vez parezca una simpleza decir que la navegación requería de navíos. Es cierto, pero un navío era la máquina más compleja y costosa de su tiempo. Concentraba en un solo artefacto las tecnologías más avanzadas y las formas más complejas de organización laboral, de movilización de recursos y de inversión de capital. Más aún, en la medida en la que los navíos comenzaron a operar ya no en espacios costeros, a la vista de tierra, sino en altamar, sin ninguna referencia geográfica perceptible, empezaron a constituir, en sí mismos, la materialización concreta de una idea del mundo y del universo. Por todo esto podemos decir que la industria de la construcción de buques oceánicos fue la primera infraestructura material de la historia moderna y, también, de la globalización temprana.

Paradójicamente, hoy en día es difícil saber algo de esos barcos, en particular porque eran tan importantes, su uso tan fundamental y su presencia tan ubicua que los exploradores, conquistadores y cronistas de la expansión oceánica rara vez los mencionaban, y aún menos los describían. Eran fabricados por cofradías de especialistas técnicos que guardaban y transmitían conocimientos ancestrales de padres a hijos, de maestros a aprendices, y que los utilizaban sin necesidad de leer, o de escribir. Estas cofradías, o gremios, normaban las relaciones laborales y agrupaban a especialistas de todas las áreas: aserradores, ahiladores, barrenadores, calafates, cordeleros, herreros, toneleros, e incluso albañiles, los cuales eran organizados y pagados por el empresario que lograba acumular suficiente capital para iniciar la construcción de un barco, y quien, a su vez, debía negociar con los gremios y con las autoridades portuarias o concejiles. Además, el empresario tenía a su cargo la importación de los materiales que no se producían en la región donde se hallaba el astillero, consistentes, sobre todo, en las fibras naturales utilizadas para trenzar la jarcia, la cordelería y los cables, y a veces determinados tipos de herrajes, brea, alquitrán y estopa, así como el armamento requerido para la defensa en altamar, por lo general bajo el control de las autoridades. El producto terminado, el barco, después se vendía a comerciantes o armadores, quienes esperaban obtener el máximo beneficio sacándole provecho ellos mismos o cediéndolo temporalmente a otros empresarios por medio de un contrato de flete.

Las autoridades, por su parte, sólo se interesaban por las características de los barcos cuando se trataba de fiscalizar su uso. En virtud de ello podemos conocer sus tamaños, tonelajes y algunas tipologías tradicionales presentes en los registros: una carabela era un navío oceánico pequeño, con velas triangulares propias del Mediterráneo; una nao era un navío de carga más pesado, con velas cuadradas propias del Mar del Norte; un galeón era un navío oceánico de carga, modificado para la guerra; una galeaza era un gran navío mediterráneo propulsado por remos y velas; una galera era un barco de guerra accionado sobre todo por remos, pero más bajo, más veloz y maniobrable, capaz de montar artillería pesada en la proa y de disparar a ras del agua; una fusta era una galera más pequeña y más rápida, con frecuencia empleada para el patrullaje costero; un bergantín era una galera todavía más pequeña, más barata y más rápida, con 10 a 15 remeros por banda, preferida por corsarios, piratas y otros aventureros del mar en las regiones costeras y en los peligrosos archipiélagos del Mediterráneo.

Todos estos tipos de barcos tuvieron orígenes muy antiguos y muchas variaciones regionales, pero sus características modernas se perfilaron con claridad en torno al siglo xv, por varias razones. La unificación gradual de la península ibérica aceleró los contactos entre dos rutas mercantiles que, desde siglos atrás, habían unido los mercados urbanos de Europa con las economías desarrolladas de Asia. En el espacio mediterráneo, los productos asiáticos, sobre todo especias y otros artículos suntuarios, fluían, junto con productos provenientes de otras regiones, desde la actual península de Anatolia, o desde el Mar Rojo y el golfo de Ormuz, hacia Rodas, Chipre, Ragusa (hoy Dubrovnik), Venecia, Florencia, Pisa, Génova, Marsella, Barcelona, Valencia, Sevilla y Lisboa, en la parte europea, y hacia Alejandría, Túnez, Argel, Orán, Tánger y Salé, en la parte africana. En el Mar del Norte circulaban desde Nóvgorod, Riga, Bremen, Hamburgo, Amberes, Rotterdam, Amsterdam, Burdeos, Nantes y Bayona hasta los puertos ibéricos de San Sebastián, Bilbao, Santander y La Coruña. La unificación gradual de la península ibérica intensificó los contactos entre los extremos más occidentales de esas rutas, lo que favoreció el intercambio de productos provenientes del norte y del sur, y con ello, el de ideas, técnicas y prácticas constructivas, impulsando así el desarrollo de la tecnología de construcción naval.

La competencia entre Portugal y España por el acceso a los mercados asiáticos

Apartir de este contexto, es preciso considerar la situación geográfica del reino de Portugal, en el extremo más occidental de la península ibérica y punto final en la convergencia de las ya señaladas rutas mercantiles. Las grandes distancias que separaban a los comerciantes portugueses de los centros del comercio mediterráneo representaban una desventaja frente a sus competidores, situados en puertos más cercanos. Las distancias imponían una menor cadencia a los negocios y mayores inversiones, en la forma de barcos más grandes, con tripulaciones más numerosas, lo que implicaba una considerable demanda de alimentos, prestaciones y salarios. Como resultado, los portugueses buscaron rutas alternativas para mitigar su desventaja geográfica y acceder a los centros productivos de Asia, sobre todo a las islas donde se cosechaban las especias. Así, comenzaron a explorar el océano Atlántico hacia el occidente, hasta los archipiélagos de las Azores y de Cabo Verde, y hacia el sur, a lo largo de las costas de África. En 1488 el explorador Bartolomeu Dias alcanzó el Cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África, abriendo así la posibilidad de acceder al océano Índico y, desde allí, a países exóticos, plenos de riquezas fabulosas: la India, las islas de la Especiería (llamadas Molucas) y, por supuesto, China.

Por su parte, los castellanos competían con los portugueses desde mediados del siglo xv. Muestra de ello es que cuando diversos empresarios andaluces llegaron a Guinea en busca de oro y esclavos, los lusitanos obstruyeron sus negocios y apresaron sus navíos. Al estallar la guerra abierta con Portugal, inmersa en los conflictos por la sucesión castellana, la industria de la construcción naval en Andalucía, basada en los astilleros de Huelva y Cádiz, produjo muchos de los barcos usados en las expediciones. Así, la guerra permitió que estas expediciones recibieran apoyo directo de los reyes de Castilla y Aragón, quienes despacharon varias de ellas hacia el archipiélago atlántico de Cabo Verde y las costas africanas de Guinea y Elmina. Por ejemplo, en 1476 se envió una armada de 30 carabelas y tres naos, tripuladas por vascos y andaluces bajo el mando de Carlos de Valera, la cual, tras lanzar varios ataques anfibios contra los asentamientos portugueses en Cabo Verde, se hizo de más de 400 esclavos en las costas de África. En 1479 se dirigió otra armada de 20 carabelas a la Mina de Guinea, con los mismos propósitos. A estas incursiones siguieron otras muchas, financiadas mediante la participación concertada entre diversos empresarios y la Corona castellano-aragonesa, en el contexto de la guerra contra Portugal. La paz de Alcaçobas, firmada en 1479, reconoció la primacía de los portugueses en el Atlántico, a la par que permitió a la Corona de Castilla extender su influencia sobre las Canarias, un gran archipiélago situado frente a las costas norteafricanas que ya había sido visitado por exploradores genoveses desde tiempo atrás.

Durante la primera mitad del siglo xv distintos empresarios y comerciantes, vasallos de la Corona de Castilla, financiaron expediciones de saqueo contra los habitantes de las Canarias y establecieron varios asentamientos, o señoríos, en las islas de Lanzarote, Fuerteventura, La Gomera y El Hierro. A partir de 1479 tales empresarios recibieron apoyo militar de los reyes de Castilla y Aragón, y fundaron un importante puerto y astillero en El Real de Las Palmas, en la isla de Gran Canaria, desde donde movilizaron tropas a su interior para conquistarla. Desde allí organizaron nuevas incursiones de saqueo contra los pobladores de las regiones que aún escapaban a su control, sobre todo a las islas de Tenerife y La Palma. En este proceso, los conquistadores aprendieron a utilizar los recursos locales para mantener y reparar su armamento, en especial madera, brea y fibras naturales, además de azufre para la manufactura de pólvora, obtenido por primera vez por Francisco de Montaño en el cráter del volcán Teide, en Tenerife.

Gran Canaria fue incorporada a la Corona de Castilla en 1483, pero la conquista de Tenerife y La Palma se extendió a lo largo de la década de 1490. Poco a poco, la ocupación del archipiélago se volvió rentable con la explotación de la caña de azúcar, la producción de ron y, después, también de vino. Como la población indígena fue casi exterminada durante la conquista, la economía de plantación se desarrolló con el trabajo de esclavos africanos, muchos de ellos comprados a los portugueses, pero asimismo obtenidos por medio de nuevas expediciones al África subsahariana.

En 1492 terminó la Guerra de Granada y, con ello, la unificación de la península ibérica bajo el cetro de Castilla y Aragón, con la sola excepción de Portugal. La permanente rivalidad con los portugueses permite comprender por qué los Reyes Católicos decidieron apoyar la empresa de Cristóbal Colón, consistente, como todos sabemos, en alcanzar Asia navegando por el Atlántico hacia el occidente con el objeto de acceder a sus mercados suntuarios y al tráfico de especias. En el curso de esta empresa, los españoles se encontraron con otro mundo, tan antiguo como el suyo, pero nuevo para ellos, el cual, como creían que se trataba de tierras asiáticas, tal vez parte de la India, comenzaron a llamar “las Indias”. El éxito de Colón se debió a la infraestructura de mantenimiento naval en las Canarias, pues allí hizo escala para componer el timón de la carabela La Pinta y cambiar el velamen de La Niña. Sin astilleros funcionales en donde hacer escala y efectuar reparaciones que podían significar la diferencia entre la vida y la muerte, es probable que Colón jamás hubiese alcanzado América.

Durante el periodo en el cual tuvieron lugar los cuatro viajes colombinos hacia las islas del Caribe (1492-1502), los portugueses continuaron su carrera hacia el oriente, amparados por las bulas papales y por el Tratado de Tordesillas de 1493. En 1498 Vasco da Gama alcanzó el puerto de Calicut, en la región de Kerala, India. Ahí estableció una factoría mercantil, equipada con un astillero, en el año de 1502. Gradualmente, los portugueses pusieron en funcionamiento una vasta red de factorías y centros de construcción naval en el subcontinente indio: Calicut, en 1506; Cochin, en 1507; Goa, en 1512; Malábar, en 1513, y Bengala, en 1517. Esto favoreció el desarrollo de otros astilleros lusitanos en las costas de Malábar y Coromandel: Diu, Daman, Bassein, Dabol, Chaul, Cranganor, Quilon, Pulicat, San Thome y Porto Novo. En esos lugares, los exploradores portugueses encontraron grandes bosques con maderas de alta calidad, como la teca y el angelim, además de elefantes para arrastrarlas hasta los astilleros. Asimismo, hallaron ricos mercados que proveían manufacturas excelentes y a bajo costo, en particular clavazón, hierro, plomo, lonas y cables, producidos localmente o importados de otras regiones asiáticas. Allí, las poblaciones contaban con ancestrales tradiciones marineras, por lo que pudieron disponer de una mano de obra experta, organizada por los empresarios del lugar o por los centros de poder político que aprovechaban la capacidad militar de los portugueses en el contexto de las luchas intestinas de esas regiones.

Figura 1. Calicut, India. Georg Braun, Civitates Orbis Terrarum, Colonia, 1572. The Hebrew University of Jerusalem & the Jewish National & University Library. http://historic-cities.huji.ac.il/india/calicut/maps/braun_hogenberg_I_54_1.html

Todo lo anterior hizo posible que los portugueses llevaran a cabo una exitosa política de transferencia industrial desde sus puertos ibéricos, emprendieran la fabricación de navíos de altura, de grande y mediano porte (galeones, naos, carracas, carabelas, etc.), así como de otros tipos menores de concepción mediterránea (galeras, galeotas, fustas, bergantines, etc.). En paralelo, produjeron barcos de tradición local como el albetoç, la almadía, el balanço, la manchua, el pattemarim y el sambuco. Con ello, se consolidó una lucrativa actividad pirática y mercantil casi en toda la cuenca del Pacífico, vendiendo protección a los mercaderes locales y traficando especias, esclavos, armas y productos suntuarios desde Mozambique hasta China. En 1510 establecieron su capital en el puerto de Goa y denominaron a este imperio Estado da India. En 1511 extendieron su presencia a las islas de la Especiería (las Molucas), y en 1557 fundaron una factoría en Macao, China. Es importante recordar que, además de lo anterior, comenzaron la colonización de Brasil, en América, desde el año de 1500 (figura 1).

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