Hermann Rochholz

Der Radfahrer im Straßenverkehr

Eine Analyse

epubli

1. Auflage 03/2021 (1 Auflage gedrucktes Buch 1/2019)

Texte und Einband:

© Dr.-Ing. Hermann Rochholz

Schöne Aussicht 8

35630 Ehringshausen

Textsatz: LaTeX/LibreOffice Writer

Skizzen: LibreOffice Draw

epub-Konverter: Calibre

Vorrede

Diverse tausend Kilometer mit dem Fahrrad innerhalb von Großstädten stellen die Grundlage für dieses Buch dar. Viele Kilometer auf Landstraßen kamen hinzu. Alles mögliche und für unmöglich Gehaltene passierte dabei. Meist auf Radwegen.

Gleichzeitig wird gebetsmühlenartig wiederholt, dass man unbedingt Radwege benutzen müsse, weil sie so sicher seien. Eigenartig: Hat mich doch mal ein Polizeiauto, weil diesem beim Wenden die Straßenbreite nicht ausreichte, in München fast von genau einem solchen gefegt.

Parallel dazu findet auf Internetforen ein Krieg zwischen Autofahrern, Fußgängern und Radfahrern statt. Die Emotionen, die einer neutralen Bewertung im Wege stehen, schlagen hoch. Öffentlich-rechtliche Sender gießen Öl ins Feuer, indem sie Dokumentationen mit dem Titel „Radler, Raser, Rambos“ ausstrahlen. Demonstrativ maßregelten in diesem Beitrag Polizisten eine Rentnerin, die mit Schrittgeschwindigkeit einen Zebrastreifen befuhr. Ob diese Rentnerin in das Schema „Raser“ oder „Rambo“ passen sollte, ließ der Redakteur offen. An entspanntes Radfahren war in den Wochen nach der Ausstrahlung allerdings nicht mehr zu denken: Sie artete in eine „Maßregelungsorgie“ mancher Autofahrer aus. Es wurde gehupt, gepöbelt und geschnitten.

Dabei werden Strafanzeigen von Radfahrern, gegen die Autos oder Busse nachgewiesener Weise ihr Blech einsetzten, meist „aufgrund mangelnden öffentlichen Interesses“ eingestellt bzw. nicht einmal von der Polizei aufgenommen, was nicht zur Deeskalation beiträgt.

Insbesondere, wenn Dinge passieren, die für unmöglich gehalten werden, sollte man nach Ursachen suchen. Dies ist Ziel dieses Buches: Es ist großenteils eine Ansammlung von Widersprüchen und somit auch Negativ-Beispielen: Ampeln, die mittig auf Radwegen stehen. Sie „glauben“ es nicht? Ein Blick auf den Einband genügt. Wenn eine Ampel in der Mitte einer Straße errichtet worden wäre, ginge Spott durch alle sozialen Netzwerke. Hier – keine Reaktion. Warum?

Man kann sogar zeigen, dass Gesetze in einigen Situationen zumindest fragwürdig sind: Es existieren Radwege-Schilder, deren Gültigkeit nur im Rückspiegel von Autos zu erkennen ist. Dass Autofahrer über solche Regelungen verärgert sind, kann man auch als Radfahrer nachvollziehen. Radfahrer haben diese Schilder aber nicht aufgestellt. Das waren Personen, die Auto fahren.

Auch sind linke Radwege nachts mit Blendung verbunden. Das Auffahren auf diese wird durch Schilder angeordnet, die oft nur links stehen und leicht abgedeckt werden können. Ob sie gültig sind – ich bin kein Jurist. Es wird offiziell eine rechtliche Grauzone aufrechterhalten.

Ob Radfahren hip, modern oder „angesagt“ ist, spielt keine Rolle. Die Zahl der Radfahrer wird zunehmen, denn die Energiekosten steigen und das Durchschnittseinkommen der Bevölkerung nimmt ab. Das Fahrrad ist auf Mittelstrecken das effizienteste Fahrzeug. Seit einigen Jahren etablieren sich deshalb auch Elektroräder immer mehr.

Dies ist kein Buch, in dem Autofahrer „gebasht“ werden sollen. Auch das Verhalten von Radfahrern wird kritisiert. Primär geht es darum, Systeme in Frage zu stellen, unter denen auch Autofahrer indirekt leiden. Dies haben sie aber offensichtlich nicht realisiert. Zumal es einfacher ist, Feindbilder aufrecht zu erhalten, als bestehende Systeme zu kritisieren.

Über dieses Buch

Ohne Bilder würde man einige Dinge nicht „glauben“. Aber mit Ausnahme des Fahrplan ablesenden Passanten (vgl. Einband) ist kein einziges Bild „gestellt“. Die Bildqualität einiger weniger Fotografien ist mäßig, was aber für den Inhalt irrelevant ist. Da das Material für dieses Buch von einer einzelnen Person über Jahre gesammelt wurde, kann nicht alles „neu“ sein. Aktuell ist es dennoch, denn Beispiele zeigen, dass die Verkehrssituation auf Radwegen eher schlimmer wird. Dabei handelt es sich um einen schleichenden Prozess.

Dies soll ein Sachbuch sein, das darstellt, dass es schwierig ist, sich als Radfahrer im Straßenverkehr zu bewegen. Ein Buch dieser Art schreibt man, da man sich engagiert, was mit Emotionen verbunden ist. Ich hoffe, dass es mir gelang, trotzdem alles neutral darzustellen.

Diesbezüglich danke ich auch meinen zwei Querlesern, davon insbesondere Michael Artmann für seine sehr wertvollen Hinweise und Kritiken.

Vorwort

Abb. 1.1: Radweg, bis 2003 benutzungspflichtig (Norderstedt)

Auf vielen Wegen in deutschen Großstädten mit dem Fahrrad erlebte ich eigenartige oder gefährliche Situationen. Dabei bewegte ich mich zügig, aber im Rahmen der gesetzlichen Vorschriften (sofern dies möglich war). Diese Vorkommnisse bilden die Grundlage für eine Analyse dieser Situationen. Deshalb wird im Wesentlichen der Verkehr innerhalb geschlossener Ortschaften betrachtet, zumal dort Fahrräder am häufigsten eingesetzt werden.

Einem Nichtradfahrer die Schwierigkeiten eines Radfahrers klarzumachen ist schwierig. Beispielsweise nimmt ein Kfz-Fahrer (oder auch Fußgänger) von Blättern überdeckte Längsrillen nicht wahr. Ein erfahrener Radfahrer registriert sie: Insbesondere nasse Blätter haben eine Konsistenz ähnlich wie Schmierseife und es ist klar, dass dies für einspurige Verkehrsmittel eine Gefährdung darstellen kann. Fakten dieser Art werden exemplarisch dargestellt. Beispielsweise ist in  ein bis zum Jahr 2003 benutzungspflichtiger Radweg dargestellt.

Die Benutzungspflicht (mehr dazu später) wurde zwar aufgehoben,¹ aber die Ausweisung als Radweg war noch nie korrekt, was (denke ich) offensichtlich ist. Wie kann es sein, dass jemand diesen Radweg als „benutzungspflichtig“ deklariert, obwohl sofort zu erkennen ist, dass dieser viel zu schmal ist: Die Radwegbreite sollte 1,5 m sein, die reale Breite beträgt ca. 50 cm (der Faktor 3). Zudem weiß jeder, dass sich ein Fahrrad in Kurven legen muss und man als Radfahrer wahrscheinlich den hinteren schief stehenden Baum touchiert.

Vorgehensweise in diesem Buch

Zu Beginn werden die Grundlagen des Radfahrens im Verkehr dargelegt. Dazu werden die physikalischen Grundlagen erläutert. Um die Fakten verständlicher zu gestalten, werden Vergleiche mit Kraftfahrzeugen angestellt. In den meisten Fällen funktionieren diese relativ gut.

Diese Vergleiche sollen dazu beitragen, im Verkehr mehr Toleranz walten zu lassen. Manche Dinge können auf den ersten Blick kleinlich klingen. Aber schon das erste Bild zeigt, dass diese Grundlagen fehlen oder ignoriert werden. Auch der Einband dieses Buches gibt hierzu Hinweise. Die Intention dieses Buches ist es weiterhin, alle Aspekte der Bewegung auf einem Fahrrad zu erfassen.

Zusätzlich wird dargestellt, dass Dinge, die häufig als „irrelevant“ abgetan werden, mehr Auswirkungen haben können, als ein Nichtradfahrer denkt. Final zeigen diese „Nahezu-Belanglosigkeiten“, mit wie viel Kleinkram sich Radfahrer herumärgern und gefährden lassen müssen. Wobei das „Herumärgern“ auch darin bestehen kann, sich das Fahrrad beschädigen zu müssen.

Im Vergleich mit Kraftfahrzeugen (Kfz) werden Berechnungen durchgeführt. Damit wird evaluiert, welche Auswirkungen sie auf das System des Fahrradfahrers im Verkehr haben.

Zielgruppe

Zielgruppe dieses Buches sind:

Radfahrer, die auf Fallen hingewiesen werden und denen vielleicht Unannehmlichkeiten erspart werden.

Kfz-Fahrer, die hoffentlich erkennen, dass es Radfahrer manchmal nicht so einfach haben, wie sie glauben und Radwege in den meisten Fällen nicht der Weisheit letzter Schluss sind.

Die Presse, die durch teilweise inkompetente Berichterstattung Radfahrer und Kfz-Fahrer regelrecht gegeneinander aufhetzt.

Juristen, die bei dem einen oder anderen Sachverhalt feststellen, dass ihre Juristerei der Physik widerspricht. Was einer vernünftigen Rechtsprechung nicht förderlich sein kann.

Straßenplaner und Personen, die Baugenehmigungen erteilen. Diese werden hoffentlich dazu angehalten, Radfahrer in ihrer Planung und Ausführung zu berücksichtigen.

Polizisten. Auch bei der Exekutive scheinen bei einigen Individuen Tendenzen vorhanden zu sein, Verkehrsteilnehmer unterschiedlich zu behandeln.

Hinweis: In jeder Personengruppe, auch bei Radfahrern, existieren Individuen, die sich über geltende Regeln, Gesetze und Richtlinien hinwegsetzen. Dieses Buch soll keinen Freispruch einer Gruppe darstellen. Radfahrer dieser Art, die Kfz-Fahrer nerven, gefährden nämlich in anderen Situationen Radfahrer. Die Individuen sind meist identisch.

Der Kfz-Fahrer wird kritisch bemerken: „Da gibt es doch viele, die beispielsweise beim Abbiegen keine Handzeichen machen, was aber Vorschrift ist“. Fakt ist, dass bei Beachtung dieser Regel häufig ein Sturz einprogrammiert wäre: Denn insbesondere im Abbiege- bzw. Kreuzungsbereich ist der Fahrbahnbelag des Radweges oder die Verkehrsführung so uneben, dass Radfahrer beide Hände aus Selbstschutzgründen am Lenker lassen müssen.

Für die Instandhaltung von Radwegen wird als Letztes Geld ausgegeben. Zusätzlich ist der Aufbau (also die Lagen der Fahrbahn übereinander) von Radwegen billiger und deshalb einfacher als der von Straßen. Daraus resultiert, dass Fahrbahnschäden (bspw. Wurzeln) häufiger sind und früher auftreten. Durch Wurzeln beschädigte Straßen sind ist im Gegensatz dazu selten.

Auch die Presse verhält sich nicht neutral: Die Neueröffnung von Radwegen zieht bspw. in Lokalblättern meist ein Presseecho nach sich. Die Presse berichtet dabei, wie toll der neue Radweg sei. Dabei ist das „toll“ lediglich damit verbunden, dass der Radweg korrekt angelegt wurde. Bei einer Straße für Kfz ist dies eine Selbstverständlichkeit. Diese unvollständige Information des Lesers geschieht wahrscheinlich nicht vorsätzlich. Es zeigt sich hier jedoch, dass der Presse als Teil der Öffentlichkeit Fachwissen fehlt und dadurch eine neutrale, sachlich korrekte Berichterstattung nicht möglich ist. Da Städte und Gemeinden stolz darauf sind, geschätzt 25 % der Radwege korrekt anzulegen, wird dem Leser des Lokalblattes dies genau so vermittelt. Zudem eine Pressemitteilung „Fünfundzwanzig Prozent der Radwege in der Kommune XXX entsprechen mittlerweile den geltenden Regeln und Richtlinien“ der Karriere des Journalisten ein Ende bereiten würde.

¹Nachdem juristische Mittel angedroht wurden

Rahmenbedingungen des Radfahrens

Zuerst wird gezeigt, in welchem Rahmen „Radfahren“ stattfindet.² Ein Beispiel: Ein Fahrrad ist ein einspuriges Fahrzeug. Somit kann es im Stand oder bei schlechter Fahrbahn (Längsrillen, ...) umfallen. Ein Kfz ist zweispurig. Bei diesem ist ein Umfallen im Stand oder durch Längsrillen nicht möglich.

Viele Rahmenbedingungen sind offensichtlich. Sie werden aber bisweilen missachtet, nicht zur Kenntnis genommen oder ignoriert. Dies, da es besser in die persönliche Weltanschauung passt. Die ausführliche Thematisierung dieser „Kognitiven Dissonanz“ führt in diesem Buch zu weit. Sie besteht darin, dass man häufig nur das wahrnimmt, was man wahrnehmen will.

Geschwindigkeit

Eine Geschwindigkeitsanzeige im Kfz ist vorgeschrieben („Tacho“). Aus rechtlichen Gründen muss dieser eine zu hohe Geschwindigkeit anzeigen. Bis etwa 110 km/h beträgt diese Differenz etwa 4-5 km/h. Ein separates GPS gibt genauere Auskunft. Ein GPS ist exakt und ein gut kalibrierter Fahrradtacho nahezu exakt. Bei diesem wird über den Radumfang und über die Umdrehungsgeschwindigkeit der Räder die Geschwindigkeit ermittelt.

Bei Berechnungen, in der die Geschwindigkeit vorkommt, (vgl. Kapitel ) muss man als Einheit m/s verwenden. Diese kann man errechnen, indem man den Wert in km/h durch 3,6 dividiert.

Fahrräder

Beim Fahrrad handelt es sich um ein bodengebundenes Fahrzeug, das durch einen Radfahrer bewegt wird.

Fahrräder lassen sich grob in folgende Typen einteilen:

Stadträder, die relativ solide gebaut und mit einer kompletten Dynamo-Lichtanlage und Schutzblechen ausgestattet sind. Mittlerweile ist ein Großteil wieder gefedert, nachdem Federungen über 50 Jahre fast völlig verschwunden waren. Häufig sind sie billig (Diebstahlgefahr) und sind somit häufig defekt. Dies leider oft an Licht- und Bremsanlage.

Rennräder, meist licht- und schutzblechlos, leicht und verhältnismäßig empfindlich, besonders, was die Bereifung betrifft. Sie können durchaus mit 40 km/h bewegt werden. Aufgrund der schlechten Verkehrswege sind sie nur selten im Stadtverkehr anzutreffen.

Mountainbikes oder deren Derivate, meist auch licht- und schutzblechlos, im Gewicht zwischen Renn- und Stadtrad und am solidesten. Mittlerweile sind fast alle gefedert. Weiterhin haben viele mittlerweile Scheibenbremsen.

Liegeräder, z.T. mit Verkleidung. Hier gibt es die unterschiedlichsten Konzepte. Auf Geschwindigkeit getrimmt können sie schneller als Rennräder werden.³ Sie sind selten im Stadtverkehr anzutreffen.

Elektroräder setzen sich immer mehr durch. Zulassungsfreie Elektroräder erhalten bis zu 25 km/h elektrische Antriebsunterstützung. Leider wird häufig die Bremsanlage nicht auf das erhöhte Gewicht angepasst.

Sondertypen, die man nicht zuordnen kann. Hierunter zählen beispielsweise Tandems, Dreiräder, Lastenräder (die momentan in Verbindung mit Elektroantrieb einen Boom erleben), verschiedene oft individuelle Behindertenräder und so weiter.

Juristisch existieren verschiedene Auffassungen, was Fahrradfahren eigentlich bedeutet, wie zum Beispiel, ob das Treten notwendig ist.

Einsatzbereich

Das Fahrrad ist im Normalgebrauch ein Kurz- bis Mittelstreckenfahrzeug, mit dem vor allem Strecken von 1 bis 6 Kilometer zurückgelegt werden. Daher liegt das Haupteinsatzgebiet von Fahrrädern im städtischen Bereich. Dort sind Fahrräder ein sehr effizientes Verkehrsmittel, da sie von allen Fortbewegungsmitteln am wenigsten Energie pro Strecke benötigen und ihr Rollwiderstand am geringsten ist. Der Transport größerer Lasten gelingt am besten mit Lastenrädern.

Dadurch, dass innerstädtisch mit Fahrrädern die meisten Strecken zurückgelegt werden, treten dort die meisten Kontaktpunkte und Konflikte zwischen ihnen und anderen Verkehrsteilnehmern auf.

Abmessungen

Ein Fahrrad ist ein einspuriges Fahrzeug. Die Lenkerbreite beträgt im Allgemeinen zwischen 45 und 60 Zentimetern. Die Höhe eines Fahrrades mit Fahrer beträgt in etwa 1,60 m, abhängig von der Sitzposition. Der Schwerpunkt liegt bei einer Körpergröße von 1,80 m in einer Höhe von etwa 1,20 m, der Radstand (d.h. der Abstand von Vorderradzu Hinterradachse) beträgt 1,0 bis 1,15 m. Die Länge eines Fahrrades beträgt 1,70 bis 1,85 m.

Die Breite von Kindertransportanhängern beträgt ca. 70 cm (einsitzig) bis ca. 93 cm (zweisitzig). Hier taucht der erste Widerspruch auf, denn der in  gezeigte ehemalige Radweg kann bei der Breite von 50 Zentimetern nicht mit Radanhänger benutzt werden.

Lenkung und Kurven

Ein Fahrrad wird durch Schwerpunktverlagerung gelenkt. Um eine Rechtskurve zu fahren, muss der Schwerpunkt rechts vom Fahrrad zu liegen kommen. Um dies zu erreichen, ist zunächst eine Lenkbewegung nach links notwendig. Erst dann kann die Kurve durchfahren werden. Daraus resultiert, dass Richtungswechsel mit einem Fahrrad langsamer als mit einem Kfz zu bewerkstelligen sind, denn bei diesem genügt ein Lenkradausschlag nach rechts, um eine Kurve nach rechts zu fahren.

Ein Fahrrad fährt immer leichte Schlangenlinien im Zentimeterbereich. Sie sind systemimmanent und lassen sich nicht verhindern.⁴ Dabei werden die Schlangenlinien umso größer, je langsamer die Geschwindigkeit wird. Dies, da schnell drehende Räder durch die Kreiselkräfte das Fahrrad stabilisieren. Das heißt, dass bergauffahrende Fahrräder mehr Platz benötigen als bergabfahrende. Und Räder mit schweren Laufrädern besser geradeaus fahren als mit leichten Laufrädern.

Deshalb sind bei der Berechnung der benötigten Breite für einen Verkehrsweg einige Zentimeter zu addieren.

Wird ein geradeaus fahrendes Fahrrad seitlich touchiert, so kommt der Schwerpunkt ohne den „Gegenlenkausschlag“ seitlich zu liegen. Dadurch liegt das Fahrrad vom Zeitpunkt der Berührung automatisch in einer Kurve.

Beim Durchfahren der Kurve liegt das Fahrrad schräg und benötigt mehr Platz als beim Geradeaus-Fahren. Das Hinterrad läuft in einem etwas kleineren Kurvenradius als das Vorderrad. Bei zu starker Schräglage bzw. bei zu wenig Haftung der Reifen auf dem Untergrund „fliegt man aus der Kurve“. Das bedeutet, dass zunächst das Vorderrad die Bodenhaftung verliert und das Fahrrad dann auf die Seite fällt.

Unebenheiten quer zur Fortbewegungsrichtung

Unebenheiten quer zur Fahrtrichtung sind für den Fahrkomfort von ausschlaggebender Bedeutung. Der Radstand eines Fahrrades beträgt etwa 1,10 m und der Schwerpunkt liegt etwa in einer Höhe von 1,2 m. Durch den geringeren Radstand wird der Radfahrer durch Unebenheiten deshalb mehr durchgeschüttelt als der Autofahrer, da der Schwerpunkt mehr ausgelenkt wird.

Historische Fahrräder waren wegen schlechter Fahrbahnen oft gefedert. Federungen verschwanden mit besseren Straßen und luftgefüllten Reifen. Mittlerweile sind wieder mehr gefederte Fahrräder unterwegs.

Längsrillen und schräge Kanten

Rillen parallel zur Fahrtrichtung gefährden Zweiradfahrer. Das kennt jeder Radfahrer, der schon einmal in Straßenbahnschienen stecken blieb. Liegen Längskanten zusätzlich in Kurven, ist dies deutlich gefährlicher.⁵

Motorräder werden bisweilen auf Autobahnen vor „Längsrillen“ gewarnt und meist ist dort eine Geschwindigkeitsbegrenzung eingeführt.

Wahrnehmung des Verkehrszustandes

Ein Verkehrsteilnehmer muss angemessen auf Verkehrssituationen reagieren. Dies geschieht mit seinen Sinnen. Hier ist das Gehör, aber hauptsächlich die optische Wahrnehmung zu nennen.

Abb. 2.1: Abstand des vordersten Teil des Fahrrades zum Auge

Beide Wahrnehmungen sind quasi unmittelbar, d.h. verzögerungslos. Im Kopf müssen die Wahrnehmungen noch umgesetzt werden, um auf spezielle Situationen zu reagieren. Die Wahrnehmung ist weder durch einen geräuschdämmenden Käfig noch durch die Streben, in die Scheiben montiert sind, eingeschränkt.

Bereifung

Reifen vermitteln den Kontakt zwischen Fahrzeug und Fahrbahn. Blockiert ein Rad, ist die Haftung zwischen Fahrzeug und Fahrbahn nicht ausreichend. Weiterhin federn Reifen Fahrbahnunebenheiten ab.

Reifendimensionen

Ein Kennwert einer Fahrradbereifung ist die Reifenbreite bzw. der Reifenquerschnitt. Die Breite und die Höhe der Bereifung liegen im Mittelwert bei Stadträdern bei etwa 1 1/2 Zoll, was ca. 40 mm entspricht.

Ultraschmale Rennrad-Bereifungen mit einer Breite von unter 20 mm sind in der heutigen Zeit „out“. Vor 30 Jahren versprach man sich von diesen eine Verringerung des Rollwiderstandes.⁶ Reifen von Mountainbikes haben i. Allg. eine Breite von 2 Zoll, was 50 mm entspricht.

Die Dimensionen sind in zweierlei Hinsicht von Interesse:

Baut ein Straßenbauer Längsschlitze in die Straße (beispielsweise durch falsch eingebaute Kanaldeckel), so kann das Vorderrad steckenbleiben, was zu einem Überschlag führt. Bei einem ungefederten Fahrrad begrenzt die Reifenhöhe den Federweg: Nimmt man die durch das Gewicht des Radfahrers eingefederte Höhe von 10 mm an, ist der Einfederweg dadurch begrenzt, dass der Mantel inklusive Schlauch bei einem sogenannten „Durchschlag“ eingeklemmt wird (man erkennt dies i. Allg. an einem Doppelloch, sog. „Schlangenbisslöchern“). Die Materialdicke der 2 Seitenwände plus 2 Manteldicken beträgt ebenfalls etwa 10 mm. Somit erhält man ungefähr 40-10-10 = 20 mm maximalen Federweg eines Stadtradreifens. Dies ist eine grobe Schätzung, die auch durch Fahrergewicht und Reifendruck beeinflusst wird.

Reifenprofil

Eine häufig erörterte Fragen bei Fahrrädern ist, wie wichtig das Profil ist. Bei unverschmutztem Straßenbelag erweist es sich als sinnvoll, den Automobilrennsport zum Vergleich zu nehmen: Bei diesem werden möglichst profillose Reifen („Slicks“) benutzt, sofern es nicht nass ist. Für Feuchtigkeit gibt es „Intermediates“ mit wenig Profil und erst bei Regen werden Regenreifen verwendet. Profillose Reifen sind für einen perfekten Straßenbelag ohne Verschmutzung die beste Wahl.

Um Aquaplaning, also das Aufschwimmen auf Wasser, zu begegnen, werden profilierte Reifen verwendet. Dies kann aber bei Fahrrädern prinzipiell nicht auftreten.

Auf einer idealen Straße ist somit ein Reifenprofil eigentlich irrelevant.

Ein dickerer Gummi erhöht die Lebensdauer, aber auch den Rollwiderstand. Profilierte Reifen mit Mittelsteg können lästig sein, da der Mittelsteg durch in Fahrtrichtung laufende Rillen geführt wird. Der Radfahrer „eiert“ herum, insbesondere, wenn die Reifen mit hohem Druck gefahren werden. Bei verschmutzter Straße, Schnee und im Gelände erweist sich eine Profilierung der Bereifung natürlich als notwendig.

Seitliche Erkennbarkeit des Fahrrades

Es sind Reifen oder Felgen mit reflektierenden Seitenwänden erhältlich. Dies ist an Stelle von Seitenreflektoren, die in die Speichen geklemmt werden und leicht kaputt gehen, zulässig und sinnvoll. Auch reflektierende Speichensticks sind mittlerweile erlaubt.

Bremsen

Bei jedem Fahrzeug sind zwei voneinander unabhängige Bremsen vorgeschrieben (vgl. auch Kapitel ), um bei Ausfall einer Bremse eine Bremsung zu ermöglichen. Bei Bremsen muss man die „Dosierbarkeit“ erwähnen, die bei Seilzug betätigten Bremsen im Allgemeinen schlechter als bei hydraulischen Bremsen ist, die an Stelle des Bremszuges eine Bremsflüssigkeit verwenden. Der Anhalteweg bei einer Bremsung setzt sich, genau wie beim Kfz, aus Reaktions- und Bremsweg zusammen.

Minimaler Bremsweg

Noch vor 30 Jahren waren Fahrradbremsen verhältnismäßig schlecht. Dies hat sich durch die Einführung der Mountainbikes, die gute Bremsen benötigen, verbessert.

Bei einer sehr starken Bremsung kann das Vorderrad blockieren, wodurch entweder das Vorderrad durchrutscht oder ein Überschlag des Radfahrers stattfindet.

Abb. 2.2: Begrenzung der Verzögerung durch Überschlaggefahr.

Bei Fahrrädern findet im normalen Fahrbetrieb ein Überschlag statt. Die erreichbare Bremswirkung ist umso geringer, je steiler die in  und  eingezeichnete Linie steht.

Ist das Hinterrad angehoben, ist die Hinterradbremse wirkungslos. Eine Verringerung des Bremsweges ist beim Fahrrad möglich, indem

das Gewicht vor der Bremsung nach hinten verlagert wird (vgl. ) und den Winkel der Linie ändert. Dies erfordert allerdings einiges an Übung und ist konstruktionsbedingt nicht bei jedem Fahrrad möglich. Analog dazu ist bei Tandems und niedrigen Liegerädern eine höhere Bremskraft möglich, da bei diesen die Räder weiter auseinander liegen und der Schwerpunkt tiefer bzw. weiter hinten liegt.

Abb. 2.3: Reduktion der Überschlaggefahr beim Bremsen.

Bei glatter oder glitschiger Straße kann das Vorderrad aber durchrutschen, da die Haftung zwischen Reifen und Straße niedriger ist.

Felgenbremsen stellen von der Funktionsweise her Scheibenbremsen dar. Leider sind sie nässeempfindlicher als Scheibenbremsen.

Bremsweg bei Nässe

In der Autofahrstunde lernt man, dass sich der Bremsweg bei Nässe verlängert, da die Haftung zwischen Reifen und Fahrbahn verringert ist. Bei Felgenbremsen wird die Haftung zwischen Gummi und Felge geringer und so erhöht sich auch beim Fahrrad der Bremsweg.

Bei Scheibenbremsen erhöht sich der Bremsweg normalerweise bei Nässe gegenüber trockener Straße nicht, da deren Bremskraft relativ feuchtigkeitsunabhängig ist und das Limit der Bremsleistung der Überschlag ist und nicht die Haftung zwischen Reifen und Fahrbahn.

Beleuchtung

Die Zulassung der Beleuchtungsanlage für den deutschen Straßenverkehr wird durch das Zeichen „K∼“ auf Front- und Rückscheinwerfer angezeigt. Der Scheinwerfer muss so eingestellt sein, dass entgegenkommende Fahrer (Auto und Fahrrad) nicht geblendet werden.

Früher war beim Fahrrad der vordere Scheinwerfer eines Fahrrades mit einer Glühbirne von 2,4 Watt Leistungsaufnahme ausgestattet. Außerdem war die Benutzung von Dynamos vorgeschrieben. Die Beleuchtung war schlecht und die Birnen brannten häufig durch. Die neue Akku- und LED-Technik hat diesen Zustand deutlich verbessert. LED-Beleuchtungen benötigen so wenig Strom, dass Batterien bzw. Akkus sinnvoll werden und nicht permanent leer sind. Dazu benötigen sie eine Batteriestandsanzeige. Weiterhin sind LEDs nicht gegen Erschütterungen anfällig und sorgen für eine gleichmäßige Ausleuchtung.

Dass LEDs „so gut wie keinen Strom“ benötigen entspricht nicht den Tatsachen. Vielfahrer sollten darauf achten, dass die Batterien oder Akkus nicht zu klein geraten bzw. die Akkus rechtzeitig aufladen.

Fahrtrichtungsanzeiger

Bei einem Fahrrad wird eine beabsichtigte Fahrtrichtungsänderung über

„Handzeichen“ angezeigt. Der Nachteil ist, dass man eine Hand vom Lenker nehmen muss, was die Verkehrssicherheit beeinträchtigen kann. Dies trifft dann zu, wenn der Verkehrsweg vor dem Abbiegevorgang uneben ist oder der Radfahrer vor dem Abbiegen Kurven fahren muss. In diesen Fällen lassen sich Handzeichen als Fahrtrichtungsanzeiger nicht empfehlen, sofern man sich nicht selbst gefährden will.

Geräusch

Ein Radfahrer ist wie ein Fußgänger geräuschmäßig ungeschützt. Um sich bemerkbar zu machen, ist eine Fahrradklingel vorgeschrieben. Laute Laufradklingeln sind verboten.

Für schwerere Fahrzeuge sind niedrigere Frequenzen („tiefer Ton“) vorgeschrieben, während für kleinere Fahrzeug höhere Frequenzen („hoher Ton“) vorgeschrieben sind. Als Einheit des Lärms wird „Dezibel“ verwendet (dB). Dieses Maß ist logarithmisch aufgetragen. Eine Erhöhung um 3 dB entspricht einer Verdoppelung der Lautstärke. Also sind 76 dB 4 mal so laut wie 70 dB.

In der Literatur wird für die „Schmerzschwelle“ des Gehörs ein Wert von 120 dB bis 140 dB angegeben. Der Wert schwankt, da Lärm, wie jede andere Empfindung, subjektiv ist. Einen Hinweis darauf, dass zu viel Lautstärke weh tun kann, geben kleine Kinder, die anfangen zu weinen oder sich die Ohren zuzuhalten, wenn etwas zu viel Lärm macht.

Automobile geben ihr Geräusch relativ gleichmäßig ab, d.h. beim Herannahen werden sie lauter und dann wieder leiser. Motorräder haben eine andere Geräuschcharakteristik, da die Abrollgeräusche der Reifen geringer ausfallen. Sie geben die Laustärke vornehmlich nach hinten ab. Somit kann man sich auf diese schlechter einstellen, da sie häufig erst dann laut werden, wenn sie an einem Radfahrer vorbeigefahren sind. Dies ist auf Landstraßen für Radfahrer unangenehm.

Radfahrer selbst bewegen sich leise, womit sie häufig nicht akustisch wahrgenommen werden (können). Fußgänger erschrecken häufig, wenn sie von diesen überholt werden. Deshalb ist es bisweilen sinnvoll, wenn man sich in einigen Metern Abstand rechtzeitig vor dem Passieren von Fußgängern bemerkbar macht.

Kfz-Fahrer sitzen in einer abgeschlossenen, geräuschdämmenden Kapsel. Motorradfahrer tragen einen geräuschdämmenden Helm.

Der Umweltaspekt

Obwohl in diesem Buch der Schwerpunkt nicht auf der Umwelt liegt, sollte erwähnt werden, dass Fahrräder weitgehend schadstofffrei sind, wenn man von den Schadstoffen bei Herstellung, Schmierung und Entsorgung absieht. Sie haben wenig Parkplatzprobleme (man benötigt wenig Zeit, um einen Parkplatz zu finden) und außerdem sind sie de facto lärmfrei. Ein Fakt, der sie bei Fußgängern unbeliebt macht, da diese oft erst im letzten Moment Radfahrer wahrnehmen.

Kraftfahrzeuge

In den folgenden Kapiteln werden die Eigenschaften von Kraftfahrzeugen aufgezeigt. Dies, um einen Vergleich auch für Nichtradfahrer möglich zu machen.

Abmessung

In Abbildung  ist die Seitenansicht eines Fahrzeuges der „Golf-Klasse“ dargestellt. Die Länge dieser Karosserie eines Mittelklassewagens beträgt etwa 4.40 m, die Breite etwa 1,70 m plus Spiegel, also etwa 1,80 m. Ein Automobil besitzt einen Radstand von ca. 3 m. Die Höhe des Schwerpunktes liegt deutlich tiefer als 1 m. Bei einem Meter Höhe liegt ungefähr die Unterkante der Seitenfenster.

Abb. 2.4: Ungefähre Abmessungen eines Kfz der Golf-Klasse

Wahrnehmung des Verkehrszustandes

Der Augpunkt des Fahrers liegt etwa in der Mitte des Fahrzeuges ca. 2 m von der vorderen Stoßstange entfernt. Dieser ist in Abbildung  mit einem schwarzen Dreieck markiert. Der Abstand zwischen dem vordersten Punkt des Fahrzeuges und den Augen des Fahrers ist durch die Motorhaube größer als bei Fahrrädern.

Kurven

Ein Kfz neigt sich in einer Kurve nach außen. Die Hinterräder fahren in einem kleineren Radius als die Vorderräder.

Auswirkungen von Unebenheiten und Kanten

Ein Kfz ist gefedert. Mit einem Radstand von etwa 3 m und einem niedrigeren Schwerpunkt als ein Fahrrad „nicken“ sie weniger. Auch hier gilt, dass ein größerer Radstand einen besseren Fahrkomfort bietet.

Profilierung der Bereifung

Ein ausreichendes Profil ist wegen der Aquaplaninggefahr, die ab etwa 80 km/h auftritt, vorgeschrieben.

Bei Aquaplaning schwimmt der Reifen auf dem Wasser auf, eine Kontrolle des Fahrzeuges wird unmöglich. Bei Nässe erhöht sich bei Kfz der Bremsweg, da durch Wasser die Haftung zwischen Straße und Reifen verringert wird.

Beleuchtung

Bei Kfz sind Halogenlampen zur Fahrbahnbeleuchtung noch üblich. Diese nehmen pro Stück etwa 55 Watt Leistung auf und haben laut Norm knapp 1100 Lumen Lichtleistung. Insgesamt stehen also 110 Watt und fast 2200 Lumen zur Straßenbeleuchtung zur Verfügung.

Mittlerweile sind Kfz-Rücklichter und Bremslichter mit Leuchtdioden ausgestattet. LED-Lampen haben bei Bremslichtern den Vorteil, dass sie eine Zehntelsekunde schneller „zünden“. Dies erscheint gering, für den Hintermann bringt sie aber beispielsweise bei 100 km/h (28 m/s) einen Bremswegvorteil von fast 3 m(!). Außerdem gehen Dioden fast nie kaputt, was einen weiteren Sicherheitsvorteil bringt.⁷

Anhalteweg

Der Anhalteweg setzt sich aus Reaktions- und Bremsweg zusammen. Beim Bremsen wird das Gewicht auf das Vorderrad verlagert. Bei Vollbr

Abb. 2.5: Keine Limitierung des Kfz-Bremsweges durch Überschlaggefahr.

emsungen blockieren beim Kfz die Reifen. Bei den meisten Autos ist ein ABS (AntiBlockierSystem) eingebaut, das ein Blockieren der Räder verhindert und das Kfz während der Bremsung lenkbar hält. Die

Linie in  zeigt einen im Vergleich zum Fahrrad deutlich flacheren Winkel zur Straße. Hier kann kein Überschlag stattfinden, sofern die Haftkräfte nicht mehrfach so hoch wie die Gewichtskraft ist.⁸ Bremswege von 33 m aus 100 km/h sind heutzutage bei Kfz erreichbar, 37 m sind üblich.

Fahrtrichtungsanzeiger

Beim Kfz wird der Fahrtrichtungsanzeiger als „Blinker“ bezeichnet. Im Gegensatz zum Fahrrad muss beim Betätigen des Blinkers nicht die Lenkung losgelassen werden, sondern es muss nur ein Finger bewegt werden. Der Blinker stellt sich nach dem Durchfahren der Kurve selbst zurück.

Geräusch

Ein Kfz-Fahrer sitzt in einem geräuschdämmenden „Käfig“. Er selbst kann durch eine Hupe mit anderen Verkehrsteilnehmern kommunizieren. Er darf – auch laut – Radio hören, solange bspw. eine Sirene von Einsatzfahrzeugen nicht überhört wird. Prinzipiell kann aber nicht kontrolliert werden, ob dies im konkreten Fall die Verkehrssicherheit beeinträchtigt hat oder nicht.

Der Umweltaspekt

Insbesondere im Innenstadtbereich haben Kfz den Nachteil, dass der Weg der Parkplatzsuche in den Bereich des Transportweges kommt. Bei Verbrennungsmotoren ist zudem bei kaltem Motor die Verbrennung nicht optimal, wodurch mehr Treibstoff verbraucht wird und gleichzeitig der Schadstoffausstoß steigt.

Trotz Katalysator werden daher bei kaltem Motor vermehrt CO2 und andere Schadstoffe (Kohlenwasserstoffe) ausgestoßen. Dies wurde durch neuere EU-Normen großenteils abgestellt. Nicht zuletzt verrußen ältere kurzstreckengefahrene Kfz, was zusätzlich zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt. Dagegen sondern Dieselmotoren Rußpartikel und Stickoxide aus. Auf dieses Thema möchte der Autor nicht näher eingehen. Die Abgasvorschriften in den USA sind übrigens wegen der hohen Fahrzeugdichte strenger als die deutschen. Dies stellt insbesondere für Dieselfahrzeuge ein Problem dar.

Somit sind Kfz im Kurzstreckenbereich vom umwelttechnischen Standpunkt besonders umweltschädlich.

Gefährdungspotential von Verkehrsteilnehmern

Hauptsächlich Masse und Geschwindigkeit tragen zum Gefährdungspotential von Verkehrsteilnehmern bei. Andere mechanische Effekte werden hier nicht behandelt.

Kinetische Energie: Geschwindigkeit und Masse

Ein hohes Gewicht bzw. eine hohe Geschwindigkeit lassen das Gefährdungspotential steigen. Dahinter verbirgt sich der Begriff der „kinetischen Energie“. Sie berechnet sich zu E = m/2 × v2. v bezeichnet die Geschwindigkeit und m die Masse. Die Einheit der kinetischen Energie ist Joule (kg m2/s2). Sie steigt linear mit der Masse und quadratisch mit der Geschwindigkeit.

Das Leergewicht eines kleinen Kfz beträgt heutzutage etwa 1350 kg. Kfz mit ähnlich großem Innenraum wogen vor 30 Jahren etwa 850 kg Somit hat sich in den letzten 25 Jahren das Gewicht der Kfz nahezu verdoppelt.⁹ Dies ist auf die verbesserte Innenausstattung, auf die Einbauten für die erhöhte Unfallsicherheit und auf Schutzmaßnahmen für Fußgänger und Radfahrer zurückzuführen. Bei Letzterem wurde die Motorhaube um 5 cm angehoben. Im Vergleich dazu wiegt ein Fahrrad mit Fahrer etwa 100 kg.

Ein Kfz hat bei 50 km/h eine kinetische Energie von etwa 135.000 Joule bzw. 135 Kilojoule (kJ). Ein Radfahrer bei 25 km/h liegt bei knapp 2,5 kJ. Der Faktor beträgt bei den gegebenen Umständen über 50. Das heißt, dass bei einer Kollision die Beschädigung oder Verletzung, die von einem Kfz hervorgerufen wird, über 50 mal so schwerwiegend wie bei einer Kollision mit einem Fahrrad ist.

Bei Kollisionen ist die Relativgeschwindigkeit der Fahrzeuge zueinander relevant. Kollidiert ein Kfz mit einem Fahrrad frontal mit einer Geschwindigkeit von 70 km/h, so ist es unerheblich, ob der Radfahrer mit 20 km/h und das Kfz mit 50 km/h oder ob der Radfahrer stand.

Bei einer Kollision Fahrrad vs. Fußgänger verhält es sich analog. Im Allgemeinen ist der Radfahrer schneller unterwegs. Er ist aber nur unwesentlich stärker, da sein Gewicht nur wenig größer als das eines Fußgängers ist.

Ein Stock oder ein kleiner Hund kann einen Sturz des Radfahrers hervorrufen, wenn diese das Vorderrad des Fahrrades blockieren. Der Verursacher ist kein „starker“ Verkehrsteilnehmer. Trotzdem können sie das dynamische System „Radfahren“ leicht und massiv beeinflussen.

LKW

Im Herbst 2017 wurden an zwei aufeinander folgenden Tagen Radfahrer durch LKW getötet; eine Radfahrerin in München und eine in Norderstedt. Beide kamen bei Abbiegevorgängen unter die Räder. Das Problem bei LKW ist aus der Sicht des Autors nicht primär die allgemeine Unfähigkeit der Fahrer. Denn LKW-Fahrer sind Berufsfahrer, die besser geschult sind als PKW-Fahrer.

Das Problem liegt darin, dass der Radstand von LKW größer als der von Kfz ist. In Kurven laufen die hoch belasteten Hinterräder auf einem deutlich geringeren Radius als die Vorderräder. Radfahrer kommen unter diese und somit ist ein Unfall für jene häufig schwerwiegend.

Die Presse berichtet übrigens nur in wenigen Fällen über verletzte Radfahrer. Kommt jemand ums Leben, steht es sofort in der Zeitung.

Inlineskater und elektrifizierte Roller

Bisweilen werden neue Verkehrsmittel erfunden. Vor etwa 20 Jahren optimierte man Rollschuhe und machte Inlineskater daraus. Geschwindigkeiten von 20 km/h sind mit diesen kein Problem. Zur Zeit der Lithium-Akkus findet man in Marketing-Zeitschriften Lobeshymnen über neue Verkehrsmittel, indem man bspw. in Kickroller (Das sind die Roller mit den kleinen Rädern) einen Elektromotor und einen Akku eingebaut hat. Die Presse berichtet dann über die „Innovativität“ der junge Leute, die diesen Roller „konstruiert“ haben.¹⁰

Nachdem diese Geräte verkauft sind, bricht umgehend eine Diskussion aus, in der erörtert wird, wo sie benutzt werden dürfen. Die allerersten Beiträge sind meist, dass sie den Radweg benutzen sollen.

In Industrieländern gilt, dass sicherheitsrelevante Bauteile wie Bremsen redundant ausgeführt werden müssen. Aus diesem Grund sind bei Kfz und Fahrrädern zwei Bremsen bzw. ein Zweikreisbremssystem vorgeschrieben. Beim Ausfall eines Systems kann das zweite System die Bremsung übernehmen.

Das Problem bei Inlineskatern ist (per Internetrecherche zu überprüfen), dass ihr Bremsweg im Verhältnis zu Fahrrädern mehrfach länger ist. Ein Elektro-Roller kann prinzipiell nur am Hinterrad gebremst werden, da die Bremsung des Vorderrades ein Überschlag verursachen kann, insbesondere wenn das kleine Vorderrad in ein Loch fährt. Deshalb können bei beiden Systemen die Bremsen nicht dem Stand der Technik entsprechen, und diese Fortbewegungsmittel passen systembedingt nicht in den Straßenverkehr. Die Benutzung dieser im öffentlichen Verkehrsraum ist somit zumindest fragwürdig. Denn die Pflicht, Rücksicht walten zu lassen, wird anderen Verkehrsteilnehmern auferlegt: Wenn man nicht bremsen kann, müssen es andere tun.

Momentan (03/2019) stehen elektrische Roller trotzdem kurz vor der Straßenzulassung. „Gelöst“ wurde das Problem, indem man an die Vorderräder eine Scheibenbremse montierte. Somit hat das Fortbewegungsmittel mit Elektroantrieb rein formal zwei Bremsen und darf zugelassen werden. Dass die Vorderbremse nur stark eingeschränkt verwendbar ist und somit die Grundlagen der Verkehrssicherheit „ausgehebelt“ werden, will der Gesetzgeber offensichtlich ignorieren:

In  ist der Vergleich Radfahrer–Roller dargestellt. Aus dem Winkel φ, den die eingezeichnete Linie mit der Fahrbahn einschließt, lässt sich die maximale Verzögerung ausrechnen, bevor ein Überschlag stattfindet. Sie wird mit 1/tan(φ) berechnet: In der Zeichnung ermittelt man für Radfahrer einen Winkel von 55° bis 57°, was einer Maximalverzögerung von 0,70- bis 0,65-facher Erdbeschleunigung entspricht. Betrachtet man einen Elektroroller mit einem Radstand von 85 cm (Ein Fahrrad hat 20 cm mehr) und bedenkt, dass der Fahrer nur 15 cm hinter der Mitte der Standplatte steht, so ermittelt man aus Fotos einen Winkel von mindestens 65° – Ein Unterschied von 10°. Dies hört sich wenig an, aber die Verzögerung beträgt nur das 0,45 fache der Erdbeschleunigung – also nur etwa zwei Drittel. Hinzu kommt, dass der Lenker beim Roller eine andere Position hat, was ebenfalls einen negativen Einfluss auf den Bremsweg hat. Die Radgröße soll 25 cm betragen, was ausreichend erscheint. Die Maximalgeschwindigkeit der Elektroroller soll bis zu 20 km/h betragen.

Abb. 2.6: Begrenzung der Verzögerung durch Überschlaggefahr – Vergleich Roller vs. Fahrrad.

Vermutlich wird demnächst pressewirksam gezeigt, dass auch mit elektrischen Kickrollern eine gute Bremswirkung erreicht werden kann. Wie beim Fahrrad ist dies durch Verlagern des Schwerpunktes nach hinten möglich. Dazu ist jedoch eine fast artistische Beherrschung des Gerätes notwendig, die nicht vorausgesetzt werden kann.

Beim „Segway“ (www.segway.com), einem zweirädrigen Gefährt mit Rädern links und rechts mit einem Steuerhebel, wurde dies anders gelöst. Da er nicht gut gebremst werden kann, ist er für maximal 6 km/h, also schnelle Schrittgeschwindigkeit, zugelassen.¹¹

Der Anhalteweg beim Bremsen

Es wird gelehrt, dass sich der Anhalteweg eines Fahrzeuges aus dem Reaktionsweg des Fahrers und dem Bremsweg zusammensetzt11. Beide Bestandteile sind von der Fahrgeschwindigkeit abhängig. Der Reaktionsweg errechnet sich aus Reaktionszeit des Fahrers tReaktion in der Einheit Sekunde multipliziert mit der Geschwindigkeit vor dem Bremsvorgang v in der Einheit m/s. Der Bremsweg errechnet sich aus der halben erreichbaren Verzögerung a des Fahrzeuges in der Einheit m/s2 multipliziert mit der Geschwindigkeit zum Quadrat:

Anhalteweg = tReaktion × v + a/2 × v2

Der verkehrstechnische Anhalteweg

Ein Kfz, das eine etwa 2 m lange Motorhaube hat, fährt in einer engen Straße, in der rechts Autos parken. Nimmt man an, dass zwischen den Autos rollt ein Ball herausrollt. Da einem Ball oft ein Kind folgt, tritt der Fahrer auf die Bremse. Das Kfz bleibt so stehen, indem die Motorhaube über dem Ball stehen bleibt.

Abb. 2.7: Verkehrstechnischer Anhalteweg von Kfz und Fahrrad

Ganz präzise müsste man auch bspw. die Ansprechzeit der Bremsanlage berücksichtigen. Diese Details kann man für die folgenden Betrachtungen zum Reaktionsweg des Fahrers addieren.

Nun konstruiert man diesen Fall mit der Ausnahme, dass dieses Auto keine Motorhaube besitzt und mit der Vorderkante der Frontscheibe beginnt. In diesem Fall bleibt das Auto vor dem Ball stehen.

Das Beispiel zeigt, dass sich der Anhalteweg eines Fahrzeuges – welches auch immer – nicht nur aus Reaktionsweg und Bremsweg, sondern in gewissen Situationen auch aus der zusätzlichen Länge der Motorhaube zusammensetzen kann.

Eine Überschlagsrechnung (ohne Berücksichtigung des Reaktionsweges) zeigt, ob diese Betrachtung von Relevanz ist: Ein Kfz hat bei 100 km/h in etwa 40 m Bremsweg, der quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt. Bei 25 km/h, also einem Viertel Geschwindigkeit, beträgt der Bremsweg etwa ein sechzehntel, also 2,5 m. Dies bedeutet, dass durch die 2 m lange Motorhaube der Bremsweg bei dieser Geschwindigkeit nahezu verdoppelt wird.

Fahrräder bewegen sich genau in diesem Geschwindigkeitsbereich von 15-30 km/h, wenn auch die Verzögerung der Bremsen von Fahrrädern nicht so gut sein kann wie beim Kfz, so ist deren realer Bremsweg trotzdem kürzer, da sie keine Motorhaube haben. Dieser „verkehrstechnische Bremsweg“, wie er hier bezeichnet wird, wurde noch nirgendwo dokumentiert.

Indirekt hat sich die Firma Mercedes diese Tatsache bspw. durch die alte „A-Klasse“ zu Nutze gemacht: Es fehlt ein Meter Motorhaube, der als Bremsweg zur Verfügung steht.

Zusammenfassend ist der Bremsweg eines Kfz, wie er normalerweise aus Reaktionsweg und Bremsweg ermittelt wird, im langsam fließenden Verkehr nicht korrekt. Er wäre nur in dem Fall korrekt, wenn man eine Kamera vorne auf der Stoßstange montieren würde. Der korrekt ermittelte Bremsweg besteht somit aus Reaktionsweg, Bremsweg und zusätzlich der Länge der Motorhaube.

Oder anders ausgedrückt:

Der verkehrstechnische Bremsweg eines Automobils beträgt bereits im Stand etwa 2 m. Beim Fahrrad ist das nicht so.

Verträglichkeit von Verkehrsteilnehmern

Es wird untersucht, in wie weit Verkehrsteilnehmer untereinander und gegenseitig kompatibel sind. Deren Unterschiede bestehen in ihrer Geschwindigkeit und Wahrnehmbarkeit der Warnsignale dieser Verkehrsteilnehmer. Sie sind Bestandteil der Verkehrssicherheit.

Verträglichkeit von Verkehrsteilnehmern untereinander

Die Verträglichkeit der Verkehrsteilnehmer untereinander wird von folgenden Faktoren bestimmt:

Fußgänger sind mit Geschwindigkeiten von etwa 3-6 km/h unterwegs. Läufer sind im Straßenverkehr mit maximal etwa 12 km/h unterwegs. Hier ergeben sich normalerweise keine Kollisionspunkte. Fußgänger kollidieren selten mit anderen Fußgängern.

Autos/LKW fahren innerhalb geschlossener Ortschaften 45 bis 55 km/h mit einer ähnlichen Geschwindigkeit. Auch hier sind wenige Kompatibilitätsprobleme untereinander zu erwarten.

Fahrradfahrer sind schlechter gestellt. Wenngleich auch für sie innerhalb geschlossener Ortschaften die Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h gilt, kann man sich auf Dauer mit dem Fahrrad mit ca. 30 km/h bewegen. Die ältere Dame aber fährt auf dem Radweg mit etwa 10 km/h. Hier liegt zwischen dem Langsamsten und dem Schnellsten der Faktor 3.

Das bedeutet, dass hauptsächlich Radfahrer untereinander inkompatibel sind. Sie haben keinen Motor und sind auf individuelle Muskelkraft angewiesen. Jedes normale Kfz kann heutzutage 130 km/h erreichen, so dass die 50 km/h innerhalb geschlossener Ortschaften kein Problem darstellen. Alle KFZ haben somit dort die Möglichkeit, gleich schnell zu fahren.

Verträglichkeit von Radfahrern gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern

Hier liegt das eigentliche Problem von Fahrrädern:

Ein sich mit 10 km/h langsam bewegender Radfahrer kann Fußgängern zugeordnet werden, die mit 5 km/h nicht viel langsamer sind. Dies ist für einen sich mit „Nominalgeschwindigkeit“ von 25 km/h bewegenden Radfahrer nicht mehr der Fall. Er bewegt sich fünf mal so schnell, aber gerade noch halb so schnell wie ein Kfz. Dabei kann man aber nicht von „rasen“ sprechen. Radfahrer, die sich mit 40 km/h bewegen, kommen innerorts in den Geschwindigkeitsbereich von Kfz.

Kommunikation von Verkehrsteilnehmern

Das Miteinander verschiedener Verkehrsteilnehmer kann nur reibungslos funktionieren, wenn sie über festgelegte Regeln mit festgelegten Hilfsmitteln korrekt miteinander kommunizieren. In der Fahrschule lernte ich dazu: „Fahre eindeutig“. Deshalb sind die Kommunikationsmittel genormt, also eindeutig.

Dies, da in manchen Fällen das Verhalten auch juristisch bewertet werden muss. Daher ist ein redundantes Sicherheitssystem vorgeschrieben. Es wird – in welcher Weise auch immer – doppelte Sicherheit verlangt. Bei der Forderung nach zwei unabhängigen Bremsen oder Bremssystemen handelt es sich um eine rein technische Redundanz. In anderen Bereichen ist zur Vermeidung von Unfällen die Kommunikation der Verkehrsteilnehmer festgelegt. Denn Unfälle passieren meist nicht durch einen einzigen Fehler oder ein einziges Fehlverhalten, sondern wenn mehrere Fehler oder Bedingungen zusammen kommen.

Optische Fahrtrichtungsanzeiger

Beim Handzeichen wurde bereits erwähnt, dass dieses für Radfahrer teilweise schwierig ist. Autofahrer haben dieses Problem nicht.

Umso widersinniger ist die „Blinkfaulheit“ vieler Autofahrer. Mit der Begründung „Da ist ja keiner“ wird beim Abbiegen oder bei Spurwechseln sehr häufig nicht geblinkt.¹²

Radfahrer werden von Autofahrern am liebsten auf Radwegen gesehen, da sie diese dort nicht überholen müssen. Dabei sind aber die Radfahrer aus den Augen – und aus dem Sinn – und werden deshalb gerne beim Abbiegen übersehen. Theoretisch stellt dies für einen Fahrradfahrer kein Sicherheitsproblem dar. Denn auch er ist verpflichtet, vorausschauend zu fahren: Wenn er von einem Kfz die Vorfahrt genommen bekommt, muss er eine Bremsung einleiten. Dies funktioniert aber dann und nur dann, wenn der Kfz-Fahrer den Blinker ordnungsgemäß setzt. Wird dies unterlassen, nimmt man dem Radfahrer die Möglichkeit, sich auf den Fahrfehler des Kfz-Fahrers einzustellen. Umso widersinniger, da dazu nur die Bewegung des kleinen Fingers notwendig ist, um die Wahrscheinlichkeit eines Unfalles zu verringern. Somit ist das korrekte Setzen von Blinkern bei Kfz für die Sicherheit von Radfahrern wichtig.

Leider handelt es sich hier um ein sogenanntes „Kavaliersdelikt“. Dies beginnt schon bei der Bezeichnung: Geradezu liebevoll werden diese Leute als „Blinkmuffel“ bezeichnet.¹³ In Anbetracht der möglichen Folgen handelt es sich dabei um einen sehr unpassenden und verharmlosenden Ausdruck.

Bis auf einen Fall (April 2017, Hamburg), der überall durch die Presse ging, ist dem Autor kein anderer Fall bekannt, bei dem diese Ordnungswidrigkeit von der Polizei geahndet wurde. Denn im Gegensatz zu Geschwindigkeitsvergehen, die über „Blitzer“ unkompliziert nachzuweisen sind, ist der Nachweis dieser Ordnungswidrigkeit aufwändiger und bringt der Staatskasse im Verhältnis zum Aufwand verhältnismäßig wenig Geld.

Der Sprecher des ADFC Regensburg sagt dazu (gekürzt, vgl. [6]): „Sogenannte „Kavaliersdelikte“ wie überhöhte Geschwindigkeit oder sogar Alkohol am Steuer sind gesellschaftlich akzeptiert. Verstöße von Radfahrern, die überhaupt nicht sicherheitsrelevant sind, rufen dagegen Aggressionen hervor.“

Das Nichtblinken ist gesellschaftlich akzeptiert. Trotzdem verursachen den mit Abstand größten Teil der Unfälle mit verletzten und toten Radfahrern Kfz-Rechtsabbieger und solche, die Radfahrern anderweitig die Vorfahrt nehmen [6].

Akustik

Der Gesetzgeber hat den Verkehrsteilnehmern Möglichkeiten geboten, andere Verkehrsteilnehmer zu warnen beziehungsweise diese auf ein Fehlverhalten hinzuweisen. Dazu existieren „genormte“ Warngeräte. Durch diese kann man erkennen, dass es sich um einen Warnton handelt und von wem dieser kommt.

Die Fahrradklingel

Fahrradklingeln sind relativ leise. Sie haben einen hohen Ton bzw. eine hohe Frequenz, die höher als bei Kfz und deutlich höher als bei LKWs ausfällt. Allerdings „wirken“ Klingeln ohnehin nur gegenüber Radfahrern und Fußgängern. Leider haben ältere Personen häufig eine Hörschwäche, die bei hohen Frequenzen beginnt. Somit sind sie tw. nicht in der Lage, Fahrradklingeln zu hören.

Der Gesetzgeber hat also Radfahrern eine Warneinrichtung vorgeschrieben, die für den Personenkreis, für den sie gedacht ist, nicht zuverlässig funktioniert. Paradoxerweise existiert ein Gerichtsurteil, in der eine der Urteilsbegründungen zur 100 %igen Schuld des Radfahrers bei einer Kollision mit einem Fußgänger unter anderem auf dem Argument basierte, „dass der Radfahrer vorher hätte klingeln können“ (Der Radfahrer hatte gebremst). Hätte der Richter konsequenter Weise vom Fahrradfahrer nicht fordern müssen, zu überprüfen, ob der Fußgänger die hohen Töne der Klingel überhaupt wahrnimmt?

Wirksamere und damit sicherere Warneinrichtungen wie Radlaufklingeln sind Radfahrern verboten. Umgekehrt lässt der Gesetzgeber bei Kfz Doppelverglasungen zu. Bei dieser sind Fahrradklingeln komplett wirkungslos. Also das Warnsignal, das als solches elementarer Sicherheitsbestandteil im Verkehr ist, ist in den Autos mit Doppelverglasung nicht hörbar. Darf man solche Autos überhaupt für den Straßenverkehr zulassen und weswegen ist es zulässig?

Lärm und akustische Warnzeichen

Bei Motorrädern, insbesondere der Marke „Harley-Davidson“ werden alte Rahmen hoch gehandelt, da die Lautstärke mit der Rahmennummer kombiniert ist und ältere Motorräder lauter sein dürfen. 2003 bekam man für diese bei Kess-Tech Schalldämpfer zu kaufen, bei denen vermerkt war: „Wir weisen ausdrücklich darauf hin, dass beim Betätigen des Verstellmechanismus unserer EG-BG-Auspuffanlagen die allgemeine Betriebserlaubnis erlischt“. Heutzutage kann man elektronisch in verschiedene Modi wechseln. Dies von „Lautstärke < OEM; Alle werden Dich lieben!“ und „...kannst Du im ON Mode den vollen Sound genießen, ... Tal oder vorbei am Stadtcafé Du wirst es lieben!“.¹⁴

Erwachsene Männer bestehen darauf, dass zu einem Motorrad der entsprechende „Sound“ gehört und Harley-Treffen haben Zulauf.¹⁵

Gleichzeitig interessiert niemanden, der ein „Harley-Treffen“ besucht, ob durch den Verkehrslärm Kleinkinder geschädigt werden und auch nicht die Personen, die die Motorradfahrer im regulären Straßenverkehr mit geringem Abstand ohne geräuschdämmende Kapsel passieren.

Teilweise ist der Krach in einem geschlossenen Kfz unerträglich, wenn Motorräder dieser Art vor einem an der Ampel stehen.

Sirenen und ähnliche Lärmzeichen

Warnsignale wie Polizei- und Feuerwehrsirenen müssen andere Lärmquellen übertreffen. Im Prinzip handelt es sich um eine Lärmeskalation.

Wenn neben einem Radfahrer ein Einsatzwagen der Feuerwehr die Sirene aktiviert, fällt der Radfahrer fast vor Schreck vom Fahrrad.¹⁶ ¹⁷ 

Dies wäre nicht notwendig, wenn es die unzulässigen Lärmerzeuger nicht gäbe. Und auch keine Kfz mit Doppelverglasung.

Die Hör-Schmerzschwelle beim Menschen liegt, wie bereits erwähnt, bei 120 dB bis 140 dB. Kinder fangen bei hoher Lautstärke häufig an, zu weinen oder sich die Ohren zuzuhalten. – ein Zeichen dafür, dass ihnen etwas weh tut. Bei Schmerzen durch Lärm legt die Gesellschaft aber irgendwie(?) andere Maßstäbe an.

Auswirkung auf Radfahrer

Radfahrern wurde in Gerichtsurteilen vorgeworfen, dass sie zu leise seien und deshalb eine erhöhte Sorgfaltspflicht hätten. Umgekehrt könnte man genau so argumentieren, dass andere Verkehrsteilnehmer zu laut seien. Man muss mit den Gegebenheiten leben. Allerdings sollte die Frage erlaubt sein, in wie weit die Bewertenden mit solchen Argumentationen ihre persönlichen Interessen priorisieren.

In der Praxis kann man sich als Radfahrer auf eine Klingel nicht verlassen. Zumal man beim Betätigen der Klingel im Falle eines Unfalles davon ausgehen kann, dass argumentiert wird, dass „der Radfahrer vor dem Klingeln hätte Bremsen können“.

Man kann daher empfehlen, laut zu schreien. Und gleichzeitig bremsen. In wie weit dies zulässig ist kann der Autor nicht beurteilen.

Die Lärmgesetzgebung

Absurd sind die Reglementierungen des Lärms für Kfz und Motorräder [8]. Eine Messung von 2016 zeigt: Bis 50 km/h sind die Lärmgrenzwerte laut Norm ist ECE-R41/R51 restriktiv. Ab 53 km/h werden aber einige Kfz um mehr als 20 Dezibel zu laut, also 92 statt zulässiger 72 Dezibel. Das ist mehr als 8-facher Schalldruck, da 6 Dezibel mehr einer Verdoppelung entsprechen.

Innerhalb geschlossener Ortschaften liegt aber die obere Toleranz für die Höchstgeschwindigkeit bei 54 km/h; also ab 55 km/h wird erst geblitzt. Jedes Kfz kann somit bis 54 km/h die Gesellschaft völlig legal beschallen. Damit dann die Kommunen Millionen für Lärmschutzmaßnahmen ausgeben.

Die Regelungen wurden zwar mittlerweile verschärft, aber die zugelassenen Fahrzeuge werden noch Jahre die Straßen bevölkern.

Die Überholsucht der Verkehrsteilnehmer

Es existiert ein psychologisches Phänomen, bei dem kein Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen werden kann. Jeder versucht, den anderen zu überholen. Dies ist nicht nur nervig, sondern bisweilen gefährlich.

Radfahrer

Wenn Radfahrer rechts auf dem Radweg fahren und links von ihnen Autos an der Ampel stehen, dann fahren sie rechts an den Kfz vorbei. Existiert kein Radweg, so „drücken“ sich Radfahrer oft rechts an den Autos vorbei. Dass Autofahrer dabei genervt reagieren, kann man verstehen, da sie den Radfahrer vorher mühsam überholt haben. Als Autofahrer fragt man sich, was denn diese Überholsituation rechts in der Wasserablaufrinne „bringt“.

Deshalb sollten sich Radfahrer überlegen, ob es nun wirklich Sinn macht, sich an diesem Auto rechts vorbeizuquetschen, wenn man ganze 5 Sekunden bei dieser nicht ungefährlichen Situation gewinnt.

Außerdem verlangt man einen Sicherheitsabstand von 1,5 m vom KfzFahrer. Das Vorbeiquetschen geschieht aber meist näher und gibt dem Kfz-Fahrer den Freibrief, mit zu geringem Sicherheitsabstand zu überholen. Wenn man von Anderen Rücksicht verlangt, sollte man es diesen auch entgegenbringen.

Autofahrer

Viele Autofahrer sind ebenso überholsüchtig wie das Radfahrerpendant.

„Tatort“ sind Ampeln und 30-er Zonen.

Die Situationen ähneln sich meist: Die Ampel ist rot und der Radfahrer rollt auf diese energiesparend zu. Häufig überholt ein Autofahrer den Radfahrer, um vor ihm an der Ampel zu stehen. Dabei zieht er dann nach rechts und „langt“ voll auf die Bremse und zwingt dazu den Radfahrer zu einer Notbremsung. Da Radfahrer systemimmanent einen längeren Bremsweg haben und der Unschuldsnachweis für ihn nahezu unmöglich ist (Er ist aufgefahren und somit schuldig), ist mehr Rücksichtslosigkeit fast nicht möglich.

Eine ähnliche Situation erlebt man in engen 30-er Zonen: Der Radfahrer wird überholt, dann „bemerkt“ der Kfz-Fahrer, dass ein anderes Kfz entgegenkommt (das sieht er eigentlich schon früher, aber er nimmt es nicht wahr), dann zieht der Kfz-Fahrer rechts in eine Lücke und tritt auch hier in die Bremse. Dies auch wenn der Radfahrer bei leichtem Gefälle bereits etwa 32 km/h „auf dem Tacho hat“ und somit nicht überholt werden darf. Da Kfz-Tachos vorgehen, sind zu diesen Aktionen mindestens 50 km/h auf deren Tacho notwendig.

Ähnlich: Kfz-Fahrer fahren in einer Schlange und dazwischen ein Radfahrer. Der Radfahrer wird oft vom folgenden Kfz wie oben an der Ampel überholt (Vollgas, Überholvorgang, Vollbremsung), obwohl er gleich wieder vorne auf das nächste Kfz auffährt. Wozu?

Leider wird die Gefährdung der Radfahrer, die zu einer Vollbremsung gezwungen werden, oft vom Gefährder nicht wahrgenommen.

Oder man wird mit der Bemerkung „Ich musste doch bremsen, da kam jemand entgegen“ abgespeist.

²Es werden die „Randbedingungen“ gesucht. In der Naturwissenschaft sind Lösungen nur dann gültig, wenn diese erfüllt sind. Werden sie falsch gewählt, so wird das Ergebnis meist falsch.

³Der Geschwindigkeitsweltrekord steht für ein vollverkleidetes Rad seit 2016 bei 144 km/h. Der Stundenweltrekord liegt bei ca.75 km/h.

⁴Physikalisch gesehen handelt es sich um ein Regelungssystem. Bei einem solchen ist eine Abweichung der Regelgröße notwendig, um zu reagieren.

⁵Im Prinzip wird die Höhe der Kante um den Winkel der Schräglage 1/cos(φ) „erhöht“.

⁶In Veröffentlichungen wird gezeigt, dass breite Reifen weniger Widerstand als schmale Reifen haben. Dies ist genauso wenig korrekt: Bei diesem Versuch wurden die Reifen mit unzulässig viel Druck befüllt. Dadurch wird die Felge überlastet.

⁷Meist ist die Elektronik zur Ansteuerung der Dioden defekt.

⁸Es wird kolportiert, dass bei Kfz mit höherem Schwerpunkt (SUVs) die Bremskraft wegen Überschlaggefahr reduziert werden musste, damit kein Überschlag stattfindet.

⁹Die Definition des Leergewichtes wurde vor einigen Jahren umdefiniert: Aktuell gilt als „Leergewicht“ das Gewicht inklusive Fahrer plus teilweiser Tankfüllung, was realitätsnaher ist.

¹⁰Im Prinzip sind dies Kickroller, an die man einen Elektromotor angeschraubt hat, einen Pack Akkus unterbringt und Bremsen montiert.

¹¹Laut mündlicher Informationen existieren auch Segways, die bis 25 km/h erreichen dürfen. Sie benötigen eine Zulassung und auf ihnen herrscht Helmpflicht. Wie bei diesen eine Vollbremsung aussieht, vermag der Autor nicht zu beurteilen.

¹²Eine „Autobild“ (eine autofreundliche Zeitung) von etwa 2010 spricht von „vergessenen“ Betätigungen des Fahrtrichtungsanzeigers bei Kfz meist bei Spurwechseln (bis zu 50 %), aber auch häufig bei Abbiegevorgängen.

¹³Ähnlich wie bei Volkswagen, die über ein ausgeklügeltes Sensorensystem, das den Fahrzustand ermittelte, die Abgasreinigung abstellten, aber laut Presse „geschummelt“ haben.

¹⁴Wie ist es möglich, dass dies in Deutschland verkauft und verbaut werden darf?

¹⁵Der Zeitgeist des Verletzens von Regeln wird bedient. Selbst traut man sich nicht. Es erinnert an Kleinkinder, die mit einer Trommel ihre Eltern terrorisieren und ausprobieren, wie weit sie denn gehen dürfen, bevor sie Ärger bekommen. Diese Art von Fahrern zeigt somit, dass Gesetze für sie nicht gelten.

¹⁶Mir wurde mündlich zugetragen, dass ein Fall bekannt ist, in dem genau dies passiert ist: Ein Sanitätswagen(!) hatte die Sirene direkt hinter einer Radfahrerin eingeschaltet, worauf sie einen solchen Schreck bekam, dass sie stürzte.

¹⁷Es ist technisch sicher möglich, die Sirenenlautstärke langsam zu steigern.

Der Radfahrer auf der Landstraße

Das Überholen von Radfahrern

Ein Vorgang, der insbesondere auf Landstraßen vorkommt, ist das Überholen von Radfahrern durch Kfz. Hierbei kommt es bisweilen zu gefährlichen Situationen, von denen Kfz-Fahrer nichts mitbekommen.

Die eineinhalb Meter Sicherheitsabstand

Radfahrer müssen rechts fahren. Von Kfz müssen Sie mit ausreichendem Sicherheitsabstand, laut geltende Rechtsprechung 1,5 m, überholt werden. In [6] wird jedoch eine Statistik zitiert, bei der festgestellt wurde, dass im Jahr 1979 der durchschnittliche Überholabstand 1,8 m betrug. In einer Studie von 2019 liegt der mittlere Überholabstand von Kfz bei unter 1,3 m. Die Mehrzahl der Kfz-Fahrer heute hält somit 1,5 m Abstand nicht ein. Dies kann bereits daran scheitern, dass man dieses Maß schätzen muss: 1,5 m sind fast die Breite eines Kfz ohne Spiegel.¹⁸

Überschlägig berechnet man aus 50 cm Lenkerbreite bei 25 cm Abstand zum Fahrbahnrand und 1,5 m Sicherheitsabstand und rund 2 m Breite des Kfz inklusive der Seitenspiegel 4 m. Dies ist i. Allg. deutlich breiter als eine Fahrbahn. Folglich muss der Autofahrer auf die Gegenspur ausweichen, um mit ausreichend Abstand zu überholen.

Alle sprechen beim Sicherheitsabstand beim „Überholen“. Es gibt aber Kfz-Fahrer, die – wissend um ein Fahrrad, das entgegen kommt(!) – trotzdem überholen. Das Kfz überholt ca. mit 110 bis 120 km/h und fährt de facto frontal im Gegenverkehr auf ein Fahrrad zu. Die bedeutet eine Relativgeschwindigkeit von bis zu 120 + 30 = 150 km/h, was bei einer Kollision für der Radfahrer lebensgefährlich ist.

Der Überholweg

Ein Fahrrad hat eine Länge von etwa 1,70 m. Will ein Kfz ein Fahrrad überholen, so muss es seine gesamte Länge an dem Fahrrad vorbeischieben. Bei einer Länge von 4,5 m des Kfz und 2 m vorderem und hinterem Abstand ergibt sich eine Länge von ca. 11 m, die der KfzFahrer weiter fahren muss als der Radfahrer.

Bewegt sich ein Radfahrer mit bspw. 30 km/h (8 m/s) und das Kfz fährt kontinuierlich mit 54 km/h (15 m/s), so ist der Radfahrer in etwa 12 m überholt, während der Autofahrer für diesen Vorgang 33 m benötigt.

Fährt ein Kfz aber mit 30 km/h hinter dem Radfahrer her und will ihn dann überholen, erhöht sich der Überholweg: Hat ein Kfz einen Beschleunigungswert von 10 Sekunden von 0 auf 100, so beschleunigt es mit 3 m/s2. Nimmt man die Fahrradlänge mit 2 m an und die Kfz-Länge mit 5 m und den Sicherheitsabstand vor dem Überholen und nach dem Einscheren mit 10 m, so sind dies ca. 27 m Überholweg. Die Überholzeit beträgt 4,24 s. Damit errechnet man den zum Überholen des Fahrrades benötigten Weg zu 62 m. Die freie Sicht muss 180 m betragen, wenn der Gegenverkehr 100 km/h fährt.

Die Formeln für diese Berechnungen sind [4] entnommen.

Das „Durchquetschen“

Es ist Radfahrern nicht zu empfehlen, ganz rechts – sozusagen in den Kanaldeckeln – zu fahren. Aus obigen Berechnungen geht hervor, dass ein Kfz-Fahrer 50 cm oder mehr in die Gegenfahrbahn fahren muss, um zu überholen. Fährt der Radfahrer 5 cm vom Fahrbahnrand, so zeigt die Erfahrung, dass sich Autofahrer oft zwischen Gegenverkehr und zu überholendem Radfahrer „durchquetschen“.

Die Gefährdung resultiert aus folgenden Umständen:

• Autofahrer sind häufig mit der Dimensionen und Geschwindigkeit ihres Kfz und des Fahrrades überfordert. Sie überholen mit zu kleinem Abstand und ziehen dann zu früh wieder nach rechts.

„Schneiden“ nennt man dies im Umgangsdeutsch. In den meisten Fällen nicht absichtlich.

• Die Erfahrung zeigt auch, dass sich das Ausweichverhalten von Kfz-Fahrern i. Allg. so gestaltet, dass sie in Richtung des „weichen Gegenstandes“ ausweichen. Findet eine Fehleinschätzung statt, so weicht ein Kfz-Fahrer nie in Richtung eines entgegenkommenden Kfz, sondern immer in Richtung Radfahrer aus.

• Weiterhin überholen einige wenige Kfz-Fahrer Radfahrer absichtlich dicht, um sie auf die Benutzung eines Radweges „hinzuweisen“ (vgl. auch Kapitel ). Aus diesem Verhalten kann übrigens nicht geschlossen werden, dass der Radweg, auf den man genötigt werden soll, wirklich existiert oder ob er nur in der Imagination des Kfz-Fahrers vorhanden ist.

Daher kann man Radfahrern empfehlen, sich „optisch breit zu machen“ und mit mindestens 25 cm Abstand zum äußeren rechten Fahrbahnrand zu fahren (Schon wegen eventueller Kanaldeckel). Um dann beim dichten Überholen den Abstand zum Straßenrand zu nutzen. Wenn man schon ganz rechts fährt, ist dies nicht mehr möglich.

Wenn man bspw. in einer Linkskurve dann mehr Einblick hat, kann man den Autofahrer vorbeiwinken. So sollte es funktionieren. Niemand ist gezwungen, sich auf anderer Leute Niveau herabzulassen.

LKWs

LKWs können unbeabsichtigt bei schneller Fahrt Radfahrer gefährden, bspw. bei einer schnellen Bergabfahrt. Überholt dabei ein LKW, verursacht er durch seine große Fläche Druck- bzw. Sogwellen, die den Radfahrer zur Seite abdrängen und dann zum LKW hinziehen. Dies ist

bei hoher Geschwindigkeit von Radfahrern deshalb gefährlich, da

• LKWs von hinten kommen und die Situation somit unvermittelt auftritt (Auch Radfahrer haben bei hohen Geschwindigkeiten größere Windgeräusche).

• Die seitlichen Kräfte bei schneller Fahrt lange einwirken.

• Windkräfte oft unterschätzt werden. Sie nehmen quadratisch mit der Windgeschwindigkeit zu.

Nebeneinander Fahren von Radfahrern

Eine „Binsenweisheit“ ist, dass Radfahrer nicht nebeneinander fahren dürfen. Unabhängig von der Benachteiligung dieser (Autofahrer dürfen sich auch während der Fahrt unterhalten), ist die Aussage fragwürdig: Grundsätzlich darf niemand mehr als den Umständen nach erforderlich behindert werden. Die Rechnungen zeigen aber, dass ein Kfz-Fahrer meist zwangsläufig über die Gegenfahrbahn überholen muss. Dadurch ist für ihn keine zusätzliche Behinderung durch nebeneinander fahrende Radfahrer gegeben.

Deshalb scheint die Behauptung des Verbots des nebeneinander Fahrens eher religiösen denn sachlichen Charakter zu besitzen.

Als Antwort auf einen Leserbrief „Wie breit dürfen sich Radfahrer machen“ schrieb die ADAC Motorwelt in Ausgabe 7/2000 folgendes (vermutlich aus der Feder des Juristen): „Grundsätzlich müssen Radfahrer laut StVO einzeln hintereinander fahren (Paragraph 2 Abs. 4). Wenn zwei nebeneinander radeln, dürfen sie niemanden behindern, z.B. Autofahrer beim Überholen nicht auf die Gegenfahrbahn zwingen...“.

Das Statement des ADAC-Juristen impliziert m. E., dass ein einzelner Radfahrer von einem Autofahrer auf der Fahrspur überholt werden kann, ohne auf die Gegenfahrbahn ausweichen zu müssen. Dies ist aber bei einer normal breiten Fahrbahn nicht möglich. Damit fordert der ADAC in den Augen des Autors Autofahrer indirekt dazu auf, mit zu wenig Seitenabstand zu überholen. Einen Hinweis darauf gibt zusätzlich, dass der Sicherheitsabstand von 1,5 m im Artikel keine Erwähnung findet, obwohl es um das Überholen von Fahrrädern geht.

Das Fahren in Gruppen

Ab 16 Verkehrsteilnehmern gilt man als geschlossener Verband (in der Schweiz sind es 12), was von Militärkolonnen bekannt ist. In diesem Fall dürfen bei einer zwischenzeitlichen Schaltung einer Ampel auf rot die folgenden Radfahrer noch die Ampel passieren. So wie ein Anhänger eines jeden Fahrzeuges auch.

Ein Problem stellen Gruppen dar, die aus weniger als 16 Radfahrern bestehen: 10 Fahrrädern hintereinander mit einem Abstand von einem Meter haben eine Länge von 27 (!) Meter; dies sind 6 Kfz ohne Lücke aneinandergereiht. Dies ist länger als ein LKW mit zweiachsigem Anhänger. Bei 15 Rädern hintereinander sind es sogar 40 Meter Länge. Dies ist auf einer normalen Landstraße fast nicht gefahrlos überholbar.

Radfahrer, die im Verband fahren, sind von der Radwegbenutzungspflicht ausgenommen (§27) und dürfen nebeneinander fahren. In der Leserbriefbeantwortung des ADAC (vgl. vorige Seite) stand: „Sind Radwege ausdrücklich ausgewiesen, dann müssen sie auch benutzt werden...“. Als Pauschalaussage ist dies so nicht korrekt, da dies für Radfahrerverbände nicht gilt. Und die Pflicht, dass Radfahrer hintereinander fahren müssen, gilt für diese Verbände (sinnvoller Weise) ebenfalls nicht. Dies wären bei 16 Radfahrern nämlich über 40 m Länge.

¹⁸Ein VW Polo (Kleinwagen) ist ohne Außenspiegel fast 1,7 m breit

Ampeln

Ampeln werden offiziell auch als Lichtzeichenanlage bezeichnet. Sie sind dafür geschaffen, starken Verkehr zu regeln. Sie gewähren an Konfliktbzw. Kreuzungspunkten den verschiedenen Verkehrsteilnehmern alternierend Vorrang, um den Verkehrsfluss zu regeln und so Gefahren abzubauen bzw. zu entschärfen. Ampeln werden dort aufgebaut, wo Schilder nicht mehr ausreichen. Schilder sind günstiger.

Ampeln für Kfz

Die Lichter haben 3 Farben: Rot, gelb und grün. Bei Ampeln für Kraftfahrzeuge ist Gelb vorgesehen, dass man nicht gezwungen wird, die Ampel bei rot zu überqueren. In Österreich wird die Gelbphase noch zur Perfektion getrieben: Bevor die Umschaltung auf gelb erfolgt, fängt das grüne Licht an, zu blinken.

Seit 2018 dürfen sich Radfahrer nach Autofahrerampeln richten, wenn keine Radampel vorhanden ist.

Ampeln mit Induktionsschleifen

Dass Ampeln nicht für Radfahrer geschaffen sind, erkennt man bspw. an Ampeln, die über Induktionsschleifen gesteuert werden: Metallische Gegenstände wie ein Automobil betätigen einen Kontakt, damit die Ampel nach einiger Zeit auf grün umschalten kann. Die Masse eines Fahrrades reicht dazu meist nicht aus. Sogar Motorradfahrer haben bei diesen Ampeln bisweilen Probleme, grün zu bekommen.

Ohne das Durchfahren eines Radfahrers über rote Ampeln gutzuheißen stellt sich die Frage: Wenn das Beachten von roten Ampeln durch Radfahrer so wichtig sein soll, weswegen gibt es Ampeln, die nicht grün werden, wenn ein Radfahrer sie alleine überqueren will? Häufig wird argumentiert, dass Radfahrer rote Ampeln überfahren und dass dies „gefährlich“ sei. Somit müsste an Induktionsschleifenampeln ein Unfallschwerpunkt von Fahrrädern sein. Dem Autor ist keiner bekannt.

In Abbildung  ist eine dieser Ampeln dargestellt. Die Ampel wird über eine Induktionsschleife angesteuert. Bis man dies bemerkt, steht man geraume Zeit mitten auf der Fahrbahn, sofern einem kein Autofahrer zu Hilfe kommt. Niemand kommt auf die Idee, einen Hinweis anzubringen, dass dies eine solche Ampel ist. Hier steht „bei rot bitte bis zur Haltelinie durchfahren“ für die Autofahrer. Für Radfahrer ist dieser Passus ein Hinweis auf eine Induktionsschleife. Fehlt er, hat der Radfahrer „verloren“.

Abb. 4.1: Linksabbiegerspur mit Induktionsschleifenampel in Atzbach/Hessen.

Das Überfahren einer roten Lichtzeichenanlage kostet laut Internet zwischen 90 und 360 € und einen Punkt in Flensburg (Stand 2021). An roten Induktionsschleifenampeln wird aber von Radfahrern verlangt, diese Ordnungswidrigkeit zu begehen.

Radfahrer passen nicht ins System, das für Autos und nicht für Fahrräder gemacht ist. Dies geht sowohl aus der Aufstellung von Induktionsschleifenampeln als auch aus dem fehlenden Hinweis hervor, dass es sich um eine solche handelt. Damit werden die sich korrekt verhaltenden Radfahrer vom Gesetzgeber vergessen und verhöhnt. Ein weiterer Effekt ist, dass Radfahrer, die eine solche rote Ampel überfahren, in den Augen der anderen Verkehrsteilnehmer das Vorurteil des „bösen Radfahrers“ erfüllen.¹⁹ Kein Autofahrer denkt daran, dass Radfahrer diese Ampel nicht ohne Hilfe überqueren können.²⁰

Pedanterie

Sieht man die Sache pedantisch, erkennt man weitere Widersprüche. Laut OLG Hamm 2008 darf man eine rote Ampel nach angemessener Wartezeit überqueren, wenn man festgestellt hat, dass sie defekt ist.

Es stellt sich folgende

¹⁹Primär versuchen Menschen, Vorurteile zu bestätigen. Dies betrifft das Thema „Kognitive Dissonanz“.

²⁰Themen dieser Art wurden von Verkehrspsychologen noch nie behandelt. Sie äußern sich zu vielen Dingen. Aber beim gegenseitigen Anschwärzen und Unverständnis zwischen Autofahrern und Radfahrern, das auf Internetforen oft bizarre Formen annimmt, halten sie sich zurück.