Mario Covi

Seefahrt - Abenteuer oder Beruf? - Teil 1

Von Traumtrips, Rattendampfern, wilder Lebenslust und schmerzvollem Abschiednehmen . . .

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Inhaltsverzeichnis

Titel

1. VOM SALZGESCHMACK DER FERNE

2. DAS WAREN NOCH SCHIFFE!

3. LAGOS REEDE

4. REGENZEIT IM NIGER-DELTA

5. VOM REGEN IN DIE TRAUFE

6. LANDGANG IN ALEX

7. POLLERAFFEN, BILGENKREBSE UND TASTENQUÄLER

8. CRAZY HORSE

9. DEVISENSCHIEBEREI

10. TRAMPFAHRT

11. CHAMPERICO

12. NICHT GESELLSCHAFTSFÄHIG

13. WOLKEN AM HORIZONT

14. MUSTERROLLE

15. GOLDSCHMUGGELGESCHICHTEN

16. ANATOLISCHE WONNEN

17. BLINDE PASSAGIERE

18. DÖNTJES IM SCHATTEN DER AZOREN

19. NEWARK IST NICHT NEW YORK

20. THE BLOCK

21. IM GOLFSTROM

22. BERMUDADREIECK, RÄTSELHAFTES UND VERBRECHEN

23. ZIEHSCHEINHYÄNEN?

24. MELDUNGEN

25. VINYLIA

26. HART AM LIMIT

27. TRINKWASSER

28. EIN SCHARFES AUGE

29. ÜBER DEN ÄQUATOR

30. BELEM

31. AMAZONASFAHRT

32. HOLZLADEN IM TERRITORIUM AMAPÁ

33. KRUBOYS

34. ANKER HAT EINGETÖRNT

35. KAPITÄNE

36. ERST BOHRTURM, DANN BLITZKARRIERE

37. VORSCHAU

Impressum neobooks

1. VOM SALZGESCHMACK DER FERNE

Wir lagen vor Madagaskar…

Seefahrt... Na? Geht es da nicht gleich los mit den Klischees? Den blauen Jungs und den Mädels in jedem Hafen? Den tätowierten, Shantys singenden braungebrannten Matrosen in ihren blauweißen Ringelhemden? Ist es da nicht höchste Zeit, dass endlich einer aus dem maritimen Nähkästchen plaudert? Aus der übervollen Seemannskiste Döntjes, Schnacks und Anekdoten auspackt? Aus dem salzwasserverkrusteten Seesack die boshafte Bordkatze herauslässt?

Die folgenden Episoden, Storys, Gespräche, Lieder und Fotos über die christliche Seefahrt passen nicht ganz in das Bild, das uns die marineblaue und traditionsbeflissene Ahoi-Literatur weiszumachen versucht. Seefahrt als Abenteuer oder Beruf wird meistens von Nicht-Seeleuten geschildert. Lothar-Günther Buchheim sagt in seinem Buch 'Der Luxus-Liner' „... Wenn mehr Seeleute über ihren Beruf schrieben, müssten höchst interessante Geschichten zutage kommen. Sie tun es nicht. Wahrscheinlich hindert sie daran das Gefühl, so etwas schicke sich nicht ..."

Vergessen wir die Schicklichkeit. Wir leben längst in einer Gesellschaft, in der Tabubrüche fast langweilig geworden sind. Also werde ich offen vom kolumbianischen Sündenpfuhl "Schanker Hill" oder über die bizarre Liebesbeziehung eines Seemanns zu seiner Sexpuppe berichten. Auch über wüste Besäufnisse, rassistisches Gelaber, oder die ärgerliche Unaufrichtigkeit manch imagegeilen Kapitäns will ich keine zurückhaltende Verschwiegenheit mehr gelten lassen. Allerdings muss ich dann auch ehrlich das Schweigen über die eigene Unzulänglichkeit brechen. Ehrlichkeit tut immer irgendjemandem weh!

Vermutlich werde ich manches Klischee bedienen. Ich hoffe aber auch, dass einige schablonenhafte Vorstellungen und Bilder über die Seefahrt zurechtgerückt werden. Deshalb habe ich an Bord Gespräche mit Fahrensleuten auf Tonband aufgezeichnet, habe Geschichten und Schnacks aus vielen Seefahrtjahren gesammelt und niedergeschrieben. Manches ist derb, mag unbeholfen sein. Auch die Unfähigkeit, sich auszudrücken, kann beredt sein.

Subjektiv ist diese Schreibe, mitunter zornig, vielleicht sogar wehleidig. Vor allem dann, wenn ich Aufzeichnungen aus alten Tagebüchern so übernehme, wie ich sie vor vielen Jahren niedergeschrieben habe. Viele Namen von Personen habe ich deshalb geändert. Die Namen der Schiffe und Reedereien allerdings unverändert gelassen. Es gab eine Zeit, da schwiegen wir auf See lieber, um den Mächtigen der Handelsschifffahrt nicht auf die elitären Schlipse zu treten. Denjenigen, die als Reeder und Kaufleute, als gestrenge Inspektoren und Kapitäne ein gewichtigeres Wort in diesem Metier mitzureden hatten. Doch welcher dieser Sesselfurzer, welche Landratte interessierte sich damals eigentlich wirklich, wie es Hein Seemann dort draußen auf See erging? Klar, unser Verhalten weit hinterm Horizont an fremden Küsten war für die Daheimgebliebenen auch nicht immer nachvollziehbar...

Mittlerweile bin auch ich eine Landratte. In meinem Beruf als Schiffsfunker könnte ich nur noch als maritimes Museumsstück ausgestellt werden. Funker gibt es längst nicht mehr. Die Satelliten, Handy, Smartphone u. Co. haben übernommen. Gleichwohl scheinen die Zeiten von einst gerade erst gestern gewesen zu sein. 28 Jahre Seefahrtzeit, von 1962 bis 1990, lassen sich nicht einfach so wegheften!

Vom Salzgeschmack der Ferne will ich erzählen. Von der Weite unseres vom Meerwasser umflossenen Planeten... Ich weiß, Sie meinen, die Welt sei klein geworden. Irgendwie stimmt das sogar. Im Internet lässt sich fast jedes Abenteuer aus dem Katalog bestellen. Jeder, der es sich leisten will, kann sich dort auf der Suche nach Extravaganz den absolut ober-geilen ultimativen Kick andrehen lassen. Doch, macht Massentourismus die Welt wirklich kleiner? Er verwässert nur den Reiz des Fremden, wenn man am anderen Ende der Welt ausschließlich auf andere Urlauber – und nicht auf die erwartete fremde Kultur stößt.

Zugegeben, manchmal bin ich ein arrogantes Lästermaul. Natürlich ist das Reisen kein Privileg der Seeleute! Aber ich bin überzeugt, auch Sie können sie nicht sonderlich leiden, diese Last-Minute-Lemminge, die unsere aufregende Erde breittreten, Exotik konsumieren wie Cola Light, nicht viel begreifen von der Faszination der Fremdartigkeit, und hinterher behaupten, es sei eigentlich überall wie auf 'Malle' gewesen. Das Reisen sollte ein Akt des Entdeckens sein, und nicht nur des Konsumierens. Oder ist das eine längst überholte Weltanschauung?

Ich erinnere mich an eine Zeitungsnotiz. Da beklagte das Corps Touristique, dass durch die Vermarktung der Tourismusindustrie die kulturelle Identität vieler Urlaubsländer bedroht sei. Den großen Konzernen gehe es darum, einzelne Länder in Marken zu verwandeln, die jede Eigenständigkeit "einfach platt walzen". Wenn sich die Länder erst ähnelten, könnten die Touristen ihren Urlaub ebenso gut unter der "Käseglocke eines Freizeitparks" verbringen, kritisierte der Verband.

Also, bevor unser Globus zu einem Freizeitpark verkommt, fahren Sie mit, kommen Sie an Bord, vergessen Sie den dämlichen Schnack, dass die Welt klein geworden sei! Lassen Sie sich vom Salzgeschmack der Ferne erzählen. Von Ländern, die uns jungem Seemannsvolk noch abenteuerlich fremd und aufregend erschienen, die wir noch selbst entdecken wollten. Auch wenn viele Seeleute es nicht zugeben, die meisten von uns wären gerne Kolumbus gewesen. Lassen Sie sich von Traumtrips erzählen, die jeder Seemann irgendwann erlebte. Aber auch von Rattendampfern, von vergeblichen Träumen und der Einsamkeit, die uns dort draußen zu schaffen machte. Von den Verführungen, denen wir ausgesetzt waren, von den freizügigen Mädchen, vom Teufel Alkohol, vom Schmuggel und manch bösem Erwachen.

Und stellvertretend für die Fahrensleute von einst – wir waren schließlich einmal 70.000 - möchte ich die Frage stellen, ob es die Jahre wert waren, auf so allerlei im Leben verzichtet zu haben. Für die Illusion, ein kerniger Macker zu sein? Für ein bisschen Abenteuer? Oder war es doch das großartige Gefühl der Freiheit, die wir dort hinterm Horizont suchten?

Vor der Pazifikküste Mittelamerikas

2. DAS WAREN NOCH SCHIFFE!

Anfang Februar 1981 musterte ich auf einem Schiff an, das erst zwei Jahre alt war. Ein ziemlich neuer Kahn, die "Bernhard-S". 5215 Bruttoregistertonnen, 117 Meter lang, rund 18 Meter breit, Maximalgeschwindigkeit 17,2 Knoten, was etwa 32 km/h entspricht. Eine beachtliche Geschwindigkeit für ein Frachtschiff.

Das war’s dann aber! Jeglicher weiterer Fortschritt, der dem Menschen hätte zugutekommen können, war dem eisernen Sparwillen der Reederei zum Opfer gefallen. Man sparte an allem, nicht nur an der Besatzung. Unterbesetzt zu fahren war längst gang und gäbe! Nein, man sparte an peinlichen Lächerlichkeiten. Der Reeder weigerte sich beispielsweise Handtücher zu stellen. Es gab nur zehn Stück – für 15 Mann Besatzung!

In solchen Augenblicken erinnerte man sich gerne der alten Schiffe. Jener gemächlichen Pötte, die gerade 8 oder 10 Knoten schafften, auf denen aber noch Stewards fuhren, die einen vollen Wäscheschapp verwalteten. Kähne mit Messingbullaugen, robusten Steuerrädern, qualmenden Schornsteinen und richtigen Holzdecks. Ach ja, wann hatte ich das letzte Holzdeck gesehen!

M/S 'Griesheim' Baujahr 1928

Da war die alte "Griesheim", ein Oldtimer mit geradem Steven und Tausenden von Nieten am Schiffsrumpf. Sie war 1928 in Norwegen gebaut worden, hatte einst, weiß gemalt und stolz, als Zuckerfahrer kubanisch-karibische Wogen durchpflügt. Sie war bereits 37 Jahre alt, als ich 1965 ihre weißgescheuerten Holzdecks betrat. Ein nostalgischer Zossen, vernarbt und rostzerfressen, gut genug für die dreckige Schwefelkiesfahrt zwischen Südspanien und Rotterdam. Die Decksbesatzung glich eher Kohlenpottkumpels als frischluftverwöhnten Marineros.

Eine fröhliche 'Teatime'-Runde auf M/S Griesheim, wo nach staubigem Schwefelkiesladen in Huelva Rotwein statt Tee getrunken wurde.

Die Fenster der oberen Aufbauten bestanden aus Holzrahmen, die sich zum Öffnen an einem Lederriemen versenken ließen, wie weiland die Fenster der Deutschen Reichsbahn. Staub, Wind und Spritzwasser fanden da ungehindert Durchlass. Als beim ersten schlechten Wetter Wasser in meinen Schapps (Seemannsprache für Schrank) schwappte, erklärte mir der Bootsmann: „Was meinste wohl, was da unter der Farbe ist? Rundherum Leukoplast und Isolierband. Überall dort, wo du mit dem Finger durch Rost stoßen kannst. Und dann halt ‘n Schlag Farbe drauf. Mit einem Kran könntest du den ganzen Aufbau abheben!"

Oder die "Schürbek", ein spartanischer Dampfer aus den Nachkriegsjahren. Die Kolbendampfmaschine war allerdings eine Sehenswürdigkeit. Da blinkte Messing und Kupfer, und wenn sie lief, sah man, dass sich etwas bewegte. Eine Maschine, die lebte, pulsierte, stieß, drehte, verhalten zischte und stampfte.

Dampfer 'Schürbek'

Das waren noch Schiffe, möchte man erinnerungstrunken aufseufzen. Wie immer verblassen beim Rückblick die negativen Dinge. Hundsmiserable sanitäre Einrichtungen zum Beispiel, wo der einzige erfrischende Wasserstrahl nur eine Salzwasserdusche war. Ein älterer Steuermann beschrieb mir einmal in plastischen Worten den immer höher werdenden Fäkalienberg im Mannschaftsabort eines Kümos – eines Küstenmotorschiffes. „Dat war ‘n einziger Turmbau zu Babel, knochenhart gefroren in der Eisfahrt da oben in der Ostsee. Und einer schiss auf die Kupferbolzen des anderen, bis keiner mehr sitzen konnte... Und ich als Moses musste dann immer den verdammten Dreck auftauen!“

Dagegen hatte ich es regelrecht komfortabel auf dem M/S "Griesheim". Um zur einzigen gemeinsamen Dusche und Toilette für die Offiziere zu gelangen, musste ich, von ganz oben, wo die Funker üblicherweise hausten, zwei Decks hinunter aufs Hauptdeck. Dort waren die Zugänge in die Aufbauten. Ein Treppenhaus, Niedergänge im Schiff, gab es nicht. Das bedeutete, dass ich mich nach dem Duschen wieder durch Wind, Wetter, und Dunkelheit in die Funkbude hoch hangeln musste. Bei eisigem Wintersturm war das keine Freude!

Heutzutage haben fast alle eine eigene Dusche mit WC, so dass lästige Spaziergänge durchs Schiff der Vergangenheit angehören. Damals konnte es vorkommen, dass in irgendeinem Hafen die Gattin eines Schiffsoffiziers just in dem Augenblick zum WC huschte, als dieses von einer Dame verlassen wurde, die in der Seemannsfrau die falsche Kollegin vermutete und jovial auf den Busch klopfte: „Sag mal, was nimmst du denn hier für ‘ne Nachtschicht?“ Pech, wenn die Seemannsfrau daraufhin erhobenen Hauptes dem sündigen Schiff den Rücken kehrte. Ein schlauer Seemann klärt sein geliebtes Weib rechtzeitig über derlei dumme Zufälle auf.

Kaffeeladen mit 'Columbus-Geschirr'

Dennoch neigen Seeleute dazu, den alten Schiffen nachzutrauern. Klar, da gab es viele Minuspunkte. Angefangen beim "Columbus-Geschirr", jener traditionellen Lade- und Löschvorrichtung, die aus Mast, Ladebaum, Winde, Geien, Hanger und Runner bestand, bis hin zu den fehlenden Klimaanlagen, Waschmaschinen, Schwimmbecken oder Fernseh- und Videogeräten. Doch das Columbus-Geschirr war einfacher zu reparieren als die modernen elektronikverpäppelten Kräne. Und seit es Klimaanlagen gab, waren Erkältungskrankheiten weitaus häufiger und die Kammertüren ungastlich geschlossen. Außerdem, wer kannte das nicht: die Waschmaschine war dauernd "out of order", die Glotze lieferte wegen defekter Antennenanlage nur Bildrauschen und das Schwimmbecken musste als Rumpelkammer für Tauwerk oder Grillgerätschaften herhalten, da es, mit Wasser gefüllt, die Stabilität des Schiffes beeinträchtigt hätte!

Also, doch nostalgischer Rückblick auf die Oldtimer? Auf diese rostzerfressenen, unrentablen, sich von einer Reparatur in die nächste quälenden Kästen, Eimer, Pötte, Zossen, Zarochels und Schlorrens? Diese schwimmenden Särge mit ihrer leicht entflammbaren Holzvertäfelung und romantischem Edelholzmobiliar? Diese schrottreifen Seelenverkäufer, durch deren malerische Bullaugen im Notfall höchstens die eklige Schoßhundtöle des Alten entkommen konnte?

Nun, gemütlicher waren sie. Auch sahen sie wirkliche noch wie Schiffe aus, nicht wie ins Wasser gefallene Riesenbügeleisen oder albtraumhafte Fabrikanlagen. Wie hingeklotzte und in die See gerotzte Ungetüme und schwimmende Abschreibungsobjekte, deren Anblick einer echten Teerjacke das Herz zu einem Schäkel erstarren ließ! Monster moderner Seetransportsysteme, auf die Kosenamen wie Pott, Kahn oder Zossen nicht mehr passten. Sie existierten nur noch als Kürzel, als aküsprachliche Blabla-Schrumpfungen: Ro-Ro, Lash, Lo-Lo, Con-Ro, Ro-Lo, Baco, Ro-Lo-Flow, VLCC, ULCC und so weiter und so fort... Tja, man hätte nur unter griechischer, liberianischer oder zypriotischer Billigflagge fahren müssen, denn dorthin wurden sie schließlich verscherbelt und ausgeflaggt, die alten Pötte...

Ich gebe es ja zu, was war das oft für ‘n Schiet und Dreck auf diesen Rattendampfern! Auf der "Schürbek" hieß es zweimal täglich: „Rohre blasen!" Dann quoll aus dem Schornstein eine fette schwarze Rußwolke. Heizerflöhe rieselten über Deck, in die Aufbauten, wo man auch hin fasste, die Hände wurden schwarz. Der Zossen qualmte normalerweise schon so erbärmlich, dass die Crew, die achtern hauste, regelrecht geräuchert wurde.

Einmal fiel die Dampfdruck-Ruderanlage aus, und der Schlitten musste mit dem Notruder über den Atlantik gesteuert werden. Dieses aber stand auf der Poop, dem erhöhten Achterdeck. Und dort durfte der Rudergänger an dem rustikalen Speichenrad drehen, umweht von Qualm und Ruß, das Rauschen von Palmen und südamerikanischen Mädchenröcken noch im Ohr. Ganz im Sinne eiserner Traditionalisten, die mit der Erfindung des Ruderhauses den endgültigen Untergang der Seefahrt heraufdämmern sahen. Gemäß dem Lehrsatz von den hölzernen Schiffen und den eisernen Seeleuten. Aber die Zeiten, da Jan und Hein noch nach Tang und Teer rochen, sind vorbei. Heute muffeln sie eher nach Maschinenöl, nach Verdünnung und Schweiß und, landfein gemacht, nach all den zollfreien Duftwässerchen aus dem Kantinen-Store.

Zurück zum M/S "Bernhard-S". Die Kammern waren hübsch eingerichtet, sogar mit ausziehbarer Koje. Jedenfalls bei den Offizieren. Das war im Allgemeinen immer noch die Ausnahme. Es schien nicht möglich zu sein, Kajüten so zu gestalten, dass bei einer Mitreise von Frauen und Kindern das Wohnen nicht zum Camping wurde. Mit improvisierten Feldlagern auf dem Boden und Kinderbetten aus zusammengeschobenen Stühlen. Die Skandinavier hatten uns da einiges voraus!

Manchmal kam es mir so vor, als sprächen Schiffskonstrukteure und Werften den Seeleuten jegliches Bedürfnis nach Lebensqualität von vornherein ab. Wenn Kajüten und Kojen auf kleinen Schiffen zwangsläufig schmal waren, musste man damit klarkommen. Yachtähnliche Enge konnte urgemütlich und voller Seefahrtsromantik sein. Auf einem kleinen Hochseeschlepper hatte ich eine Kajüte von vier Quadratmetern mit dem Dritten Offizier geteilt, ohne unglücklich zu sein. Unsere Kammer war derart eng, dass man nicht nebeneinander stehen konnte. Auf geräumigen Frachtern von 10 000 BRT indes standen mir manchmal nicht viel größere Kabinen zur Verfügung. Kajüten mit getrenntem Schlafraum gab es nur für die "heiligen drei Könige", den Alten, den Chief (Leitender Ingenieur) und den Ersten Offizier. Als ob die heilige Tradition der Bordhierarchie in den Konstruktionsbüros der Schiffswerften hätte verteidigt werden müssen. Wenn die Seeleute schon keine Uniformen mehr trugen und sich gleichmacherische Denkweise breit zu machen drohte, musste der Dienstgrad wenigstens an der Kojenbreite abzulesen sein: 120 Zentimeter für Kapitän, Chief und Ersten, 90 Zentimeter für die übrigen Schiffsoffiziere und 80 Zentimeter für die Mannschaft!

Klar, da gab es soziale Schutzgesetze und ein Sammelsurium von Verordnungen, das wäre doch gelacht! Oft waren sie uralt, stammten aus den Zeiten der Tiefwassersegler und hatten erst in den 1970-er Jahren einen zeitgemäßen Beschnitt erhalten. Etwa das löbliche Versprechen einer Wohnraumverordnung, demzufolge jedem Besatzungsmitglied vierzehntäglich frische Bettwäsche und wöchentlich mindestens zwei frische Handtücher zur Verfügung zu stellen war. Und Matratzen durften nicht mehr mit Stroh gefüllt sein!

Natürlich blieb die Bedeutung dieser längst fälligen Verordnungen ungeschmälert, man denke nur an die hunderttausend zu berücksichtigenden Dinge auf einem Schiff. Aber es blieben auch die Fragen vieler Seeleute, wo denn wirkliche Verbesserungen spürbar geworden waren und warum nicht nachdrücklicher kontrolliert wurde.

Ein Kapitän erzählte mir von einem Kühlschiff, dessen Vibrationen so enorm waren, dass man an manchen Stellen an Deck nach einer gewissen Zeit einfach ohnmächtig wurde. „Wenn man diese Ecken genau kannte, konnte man als Erster Offizier widerspenstige Matrosen leicht zähmen“, bemerkte er grinsend.

Auf einem sechs Monate alten Containerschiff schwollen einem Besatzungsmitglied die Hoden derart an, dass er an ein bösartiges Souvenir vom Karneval auf Trinidad glaubte, wo das Schiff zehn Tage gelegen hatte. Erst nach langwierigen Untersuchungen in Deutschland stellte man fest, dass rein platonische Vibrationen die Ursache gewesen war. Das wäre auf der alten "Schürbek" nicht passiert. Die Dampfmaschine drehte so sacht und langsam, dass man das Auslaufen leicht verschlafen konnte.

Einer wusste über seine Zeit auf einem dreiundzwanzig Knoten schnellen Bananenjäger zu berichten, auf dem Vibrationen den Alltag bestimmten: „Auf der Brücke konnte man kein Schiffstagebuch schreiben, in der Kammer konntest du keine Flasche Bier auf den Tisch stellen, im Aufenthaltsraum Mühle, Dame oder Schach zu spielen, alles unmöglich! Bei Schlechtwetter holte der Dampfer 35 oder 40 Grad über, bei einer Rollperiode von sieben Sekunden! Da klatschte dem Funker die Funkstation so von der Wand. In der Kammer versperrte dir losgerissenes Mobiliar den Weg, in der Dusche lösten sich die Fliesen und an Deck riss die Ersatzschiffsschraube aus ihrer Verankerung und rutsche über die Kante..."

Eigentlich müssten Schiffbauer und Reeder zwischendurch ein Pflichtjahr auf so einem Schiff abdienen, um das mal selber zu erleben, war unser Resümee nach diesem Gespräch.

Doch was soll’s, auch die miesen Zeiten auf See gehörten zum Abenteuer Leben! Wir wollten ja unbedingt hinaus, hinter den Horizont, irgendeiner unsäglichen Freiheit nachjagen. Und was schon hätte uns letztendlich wirklich davon abgehalten, zur See zu fahren? Wahrscheinlich die heutige Situation, die einem Ende der Handelsmarine unter deutscher Flagge gleichkommt. Nun ja, damals, auf den alten Pötten, schrieb man Seeschifffahrt noch mit zwei F!

3. LAGOS REEDE

Ende Februar 1981 lag die "Bernhard-S" vor Alexandria. Zirka 50 bis 55 Schiffe dümpelten mit ihr am Schlickhaken. "Alex", Ägyptens größter Hafen, war völlig verstopft, seine Kapazität dem Ladungsaufgebot nicht mehr gewachsen. Das war und ist in vielen Häfen dieser Welt so, überall dort, wo ein riesiges Hinterland über ein viel zu enges Einfallstor versorgt werden muss. Zum Beispiel Djidda in Saudi-Arabien oder Lagos in Nigeria. Letzterer Hafen war jahrelang ein Albtraum für Seeleute.

Vor Lagos hatten zeitweise mehr als 250 Schiffe geankert und nicht nur Tage oder Wochen gewartet. Sie lagen dort drei Monate, sechs Monate, zwölf Monate. Es gab sogar still vor sich hin gammelnde Rattendampfer, die es auf ganze zwei Jahre Wartezeit brachten. Ein paar von diesen Seelenverkäufern endeten als heimlich verlassene Wracks, deren Ladung längst unbrauchbar geworden war. Ich entsinne mich an einen auf Grund gesetzten Frachter von dem nur noch die Masten und der Schornstein aus dem Wasser schauten.

Nigeria hatte in seinem Petrodollarrausch Zement in derart größenwahnsinnigen Mengen bestellt, dass eine Entladung der Frachter-Armada in absehbarer Zeit nicht in Aussicht stand. Man erzählte sich haarsträubende Halsabschneider-Döntjes über kaltschnäuzige Geschäftemacher. Diese, meist levantinisch-griechischer Provenienz, kauften zunächst von irgendeiner gottverlassenen Abwrack-Werft einen billigen Schrottkahn. Hauptsache, der Zossen schaffte die georderte Zementladung gerade noch bis Lagos-Reede. Dann meldete der Kapitän und Eigner sein Schiff bei den Hafenbehörden löschklar. Die Antwort war so lapidar wie erhofft: „Ihr Schiff wird irgendwann – any time from now – zum Löschen aufgefordert werden. Sie hören von uns ...“

Daraufhin feuerte der Kapitän so viele Mitglieder der Besatzung wie eben möglich, denn die folgenden Monate auf Reede sollten ungeschmälerten Profit einbringen.

Nach einer vorgegebenen, vertraglich festgelegten Löschzeit, während der das Schiff normalerweise hätte entladen werden können, musste nämlich "demurrage", so genanntes Überliegegeld gezahlt werden. Ein Betrag, der den täglichen Kosten eines normal besetzten und funktionstüchtigen Frachters entsprach, sagen wir 6.000 Mark, was heute (2014) rund 6.000 Euro entspricht. Es war nur noch eine Frage der Zeit, ab wann ein derartiges Unternehmen zum todsicheren Geschäft wurde. Den Hafenbehörden sollen regelmäßig Schmiergelder zugeschoben worden sein, um den Einlauftermin weiter hinauszuzögern. Denn ein Monat Überliegegeld summierte sich, beim angenommenen Tagessatz von 6.000 Mark (Euro), auf 180.000 Mark (Euro). In zwölf Monaten waren es bereits mehr als zwei Millionen.

Lagos-Reede war Mitte der siebziger Jahre die größte Ansammlung von Frachtschiffen auf Erden. Eine schwimmende Stadt, deren Lichter in der Atlantikdünung auf und nieder schwankten, deren Abwässer den Strand verseuchten und deren Bewohner, mehrere Tausend Seeleute aus aller Herren Länder, in der tropischen Hitze gegen zermürbende Langeweile und gegen die Angst vor Piratenüberfällen ankämpften.

Schlitzohrigkeit blüht immer dort am üppigsten, wo Menschen darben. Da wollte doch ein ganz Schlauer einen Vergnügungsdampfer ausrüsten. Eine handfeste Kombination aus schwimmendem Bordell und Kasino mit Bars, Sexkino und willigen Weibern. Welcher Janmaat hätte da nicht gerne eine ganze Monatsheuer verhurt, versoffen und verspielt, um dem Lagos-Stress zu entkommen! Aber es wurde nichts aus der Idee mit dem Bums-Dampfer. Die nigerianischen Behörden stellten sich quer, ahnend, welch zusätzliches Chaos in ihren Gewässern geherrscht hätte.

Lagos und die westafrikanischen Tropengewässer waren ein Wildwest der Seefahrt. Als Folge des Biafrakrieges war dieses Gestade zum Sammelbecken entwurzelter, den traditionellen Bindungen an Sippe oder Stamm entrissener Afrikaner geworden. Afrikas bevölkerungsreichstes Land, Nigeria, zeigte sich uns als Brutstätte von Korruption und Kriminalität. Selbstherrlicher Militarismus, nationaler Größenwahn, das Elend der Massen, sowie die durch das reichlich sprudelnde Erdöl angestachelte Profitgier der Mächtigen war bester Nährboden, um Unbarmherzigkeit und Brutalität zur alltäglichen Normalität verkommen zu lassen.

Die Seeleute bekamen dies in Form einer Wiedergeburt der Piraterie zu spüren. Allnächtlich schwärmten Kanus und große, von starken Außenbordmotoren angetriebene Einbäume aus, um Schiffe zu überfallen und auszuplündern. Kleinere Frachter mit niedrigem Freibord wurden im Handumdrehen geentert, die Besatzung von den schwerbewaffneten Piraten zusammengeschlagen. In einem Fall kam der Kapitän ums Leben. Größere Handelsschiffe mit höherem Freibord waren etwas sicherer, doch die Wachen mussten verdoppelt und vervierfacht werden. Mehrere Schiffsgruppen bildeten Wachgemeinschaften und alarmierten sich gegenseitig, wenn auf dem Radarschirm ein sich nähernder Punkt ausgemacht wurde. Auf UKW-Sprechfunk waren Warnungen und wütende Hilfeschreie zu hören. Die Überfälle wurden immer dreister. Die Piraten wussten genau über die Ladung Bescheid. Sie gingen gezielt vor, drangen nur in Luken oder knackten Container, in denen Whisky, elektronische Geräte oder andere Luxusgüter lagerten.

Auf Lagos-Reede spielte sich manch nächtliches Drama ab, und es gibt Seeleute, die sich fragen müssen, ob sie nicht einen Totschlag begangen haben. Die verdreckte Brandung des Atlantiks spie von Zeit zu Zeit tote Afrikaner an den Strand, wo sich keine Menschenseele um die Leichen kümmerte. Ich weiß von einem Fall, da hatte ein übereifriger Matrose einen an Bord kletternden Schwarzen gleich, ohne viel zu fragen, mit einem kräftigen Schlag in die See zurückgestoßen, wo ihn seine im Kanu wartenden Kameraden vergeblich aufzufischen suchten. Die Tragik dieses Zusammenpralls lag darin, dass Kapitän und Erster Steward mit diesen Schmugglern ein nächtliches Rendezvous ausgemacht hatten. Sie wollten Alkohol und Zigaretten verschieben, ein in der Seefahrt nicht ungewöhnliches Vorhaben. Nur hatten es die Herren aus verständlichen Gründen unterlassen, den Männern der Nachtwache einen entsprechenden Wink zu geben.

Aus Angst legten sich viele Seeleute Knüppel, Ketten, Schlachtermesser oder Eisenstangen als Notwehrarsenal zurecht. Sie bastelten sich Zwillen; Kugellagerkugeln oder Glasscherben dienten als Munition. Luftgewehre sollten scharfe Knarren vortäuschen, hatten die Banditen doch oft modernste Automatikwaffen. Gerüchten zufolge Leihgaben korrupter Polizisten oder Militärs. In dieser, einem Kriegszustand nicht unähnlichen Situation, waren markige und radikale Sprüche an der Tagesordnung. Totschlag oder spontane Lynchjustiz wurden als durchaus normale Reaktionen auf die Bedrohung angesehen, die von den nigerianischen Behörden nicht beseitigt werden konnte – oder wollte. Im Klüngel der Militärs und Mächtigen saßen bestimmt einige Hehler, die vom Verschieben der geraubten Ladung, auf Kosten ihrer Landsleute, wie die Made im Speck lebten. Ich stellte mir darunter immer Typen vor, die ihren aggressiven Nationalismus pflegten, von weißer Ausbeutung und den Folgen des Kolonialismus palaverten, aber genau wussten, wie man zu einem Nummernkonto in der Schweiz kam!

Es war zum Kotzen wie auf Lagos-Reede jeglicher Ansatz zur Verständigung zwischen den Rassen und Völkern im Keim erstickt wurde. Die banalsten Vorurteile über den ‚Kanaker‘ im Allgemeinen – wie Hein Seemann Menschen fremder Rasse bezeichnet – sowie den Afrikaner im Besonderen wurden als sich täglich bestätigende Lebenserfahrung betrachtet. Lagos-Reede war kein Nährboden, um über Hintergründe oder Zusammenhänge zu reflektieren. Was interessierte den Seemann die kaltblütige Wirtschaftspolitik, die halsabschneiderische Profitgier, die hinter diesem Chaos steckte! Für ihn war Lagos-Reede Ärger, Stumpfsinn, galliger Stress - und schlichtweg Angst!

4. REGENZEIT IM NIGER-DELTA

In der Trampfahrt weiß man nie, wohin die nächste Reise geht. Als ich im Juli 1978 im mexikanischen Vera Cruz ein Wiedersehen mit lieben Freunden feierte, kam die neue Order via Norddeichradio in die Funkbude geknallt: Getreide und Mehl in New Orleans laden. Löschen in Nigeria! Tröstlich war, dass der Löschhafen nicht Lagos, sondern Sapele hieß!

Die Fahrt nach Sapele ist ein spannendes Unterfangen, da dieser Hafen tief im Labyrinth des Niger-Deltas liegt. Im Grenzgebiet zwischen der Bucht von Benin und der Bucht von Biafra müssen die Schiffe eine Flussmündung suchen, deren Barre – eine vor der Mündung liegende Untiefe - passierbar ist. Für Trampschiffe ist jede Küstenannäherung eine neue Erfahrung. So blätterten auch unsere Nautiker nervös im "Handbuch der Westküste Afrikas" und fanden folgende Passagen:

„Die Barre vor der Benin-Mündung ist veränderlich. Häufig läuft schwere Brandung über die ganze Barre. Vom Passieren wird abgeraten... Gegenwärtig ist die Barre der Escravos-Mündung am ungefährlichsten... Warnung! Vor den Barren der Mündungen des Escravos, Nun, Bonny und Opobo muss man mit dem Auftreten von Grundseen von erheblicher Stärke rechnen. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass man auch unter den besten Bedingungen nur mit einem Tiefgang, der noch einen Fuß Wasser unter dem Kiel behält, die Barre kreuzen darf..."

Kein Wunder, dass auf der Brücke eine angespannte Atmosphäre herrschte. Unser Tiefgang hatte einen kniffeligen Grenzwert, und wir näherten uns unaufhaltsam der Barre. Eine erschreckend hohe Brandung brach sich dort drohend. Außerdem sollte die dringend erforderliche Übernahme eines Lotsen erst in dieser wogenden Mündung stattfinden.

Ein Einbaum, von einem Außenborder angetrieben, scherte längsseits, und ein verwegen aussehender Afrikaner stellte sich als Lotse vor. Diese Lotsen sind meist einfache Leute aus dem Busch, die das weitverzweigte Fluss-System bestens kennen. Zwar können sie keine Manöveranweisungen geben, aber sie steuern die Schiffe geschickt durch das schwierige Revier. So dirigierte unser Lotse den Getreidefrachter auf verschlungenen Wasserpfaden und Urwaldflüssen durch Mangrovensümpfe, verfilzte Dschungel und Regenwald.

Kleine Urwalddörfchen zogen vorüber. Oft nur eine Ansammlung von zwei, drei armseligen Hütten, deren Bewohner vor der Bugwelle des Schiffes flohen, einer lehmbraunen Woge, die sich rauschend durch das wackelige Gefüge des Dschungelhäuschens ergoss und den kümmerlichen Hausrat ins Freie spülte. Sobald man sich größeren Ansiedlungen näherte, umringten Schwärme von Kanus das Schiff. Frauen, Kinder, Mädchen und junge Burschen riefen: „Oibo! Oibo! Dash me Oibo! – Weißer, weißer Mann aus Europa, schenk mir was!“

Dann flogen Klamotten, Konservendosen, Krempel und Kleinkram in die Kanus. Rüde Freigebigkeit packte uns. Wohlstandsmüll ergoss sich ins dunkle Flusswasser, die Satten kippten den Darbenden die Krumen des Überflusses vor die Füße. Und wir alle hatten einen verdammten Spaß dabei!

Ich entsinne mich einer Reise durch diese Gewässer, da war die Begeisterung eines Matrosen so überschwänglich, dass er sämtliche persönliche Kleidungsstücke in die vor Freude johlende Flottille der Kanus und Pirogen warf. Als er nichts mehr zu verschenken hatte, schleuderte er seinen Wintermantel in die tropisch-heiße Dschungelluft und letztendlich mit den Worten „den brauch‘ ich jetzt auch nicht mehr!" – seinen guten Reisekoffer... Der Seemann musste anschließend bei seinen Kameraden um ein paar Klamotten bitten.

Wir waren also mit unserer Getreideladung auf dem Weg nach Sapele, als der Lotse auf halbem Wege, mitten in dieser Landschaft aus Dschungel und Wasser, den Anker fallen ließ. Er eröffnete uns, dass wir hier zu warten hätten. Die Pier am Getreidesilo sei besetzt. Auf die Frage unseres Alten, wann wir denn an die Pier sollten, gab es die meistgehörte Phrase in nigerianischen Schifffahrtskreisen zu hören: „Any time from now!“

„Any time from now“, dieses „Irgendwann-ab-Jetzt“ wurde ein zermürbendes Harren und Hoffen, ein Trödeln und Gammeln. Die Regenzeit fiel mit Vehemenz über das Nigerdelta herein. Sie sperrte uns in die Enge des Schiffes, zögerte unseren Löschtermin immer weiter hinaus. Zum Glück hatte ich Beschäftigung mit meinen Hobbys, schnitt Filme und klimperte auf meiner Gitarre. Natürlich hatte ich auch mit der Funkerei und anfallendem Verwaltungskram zu tun.

Jeden Morgen brachten mir die Matrosen riesige Herkuleskäfer, groß wir Spatzen. Sie waren vom Licht des Schiffes angelockt worden, schafften aber den Weg über den breiten Benin-River nicht zurück in den Urwald. Ich hatte begonnen, die zum Tode verurteilten Kreaturen wenigstens als Sammlerstücke zu präparieren. Auf den Geräten der Funkstation trockneten sie, schwarzbraune Riesenkrabbler mit geweihähnlichen Zangen. Ihre Heimat ist eigentlich Südamerika, aber in diesem kleinen Teil Afrikas kommen sie ebenfalls vor.

Wir lagen vor Koko, einem Dörfchen, das Jahre später in die Schlagzeilen geraten sollte, als kriminelle Profiteure dort klammheimlich hochgiftigen Sondermüll entsorgten! Beim Landgang wurden wir neugierig beobachtet. Die Kneipe des Kaffs bot lauwarmes Bier und irrsinnig laute Reggaemusik, die damals in allen Pinten Westafrikas groß in Mode war. Da unser Proviant zur Neige ging, zog der Alte bei solchen Landgängen über den Markt und durch die kleinen Läden der Ansiedlung, um jedes erreichbare Hühnerei und fades Weißbrot aufzukaufen. Die anderen Waren des Marktes eigneten sich nicht unbedingt als Schiffsproviant: lebende Krokodile, handlich mit Tragegriff verschnürt; Fluss-Schnecken, faustgroß und zu schleimigen Haufen gestapelt; fette weiße Engerlinge mit schwarzen Knopfaugen.

Mit den Dorfbewohnern kamen wir bestens aus. Sie waren liebenswürdig und friedlich. Ein paar lebenslustige Mädchen schlichen sich des Nachts mit ihren Kanus zum Schiff, wo sie von unseren Jungs bereits erwartet und heimlich über eine Strickleiter an Bord geholt wurden.

Ein etwas lüsternes Macho-Vergnügen war, die Frauen und Mädchen beim Bad im Fluss zu beobachten. Kaum ein Menschenschlag schäumt sich so ausgiebig mit Seife ein und badet so genussvoll wie die Afrikaner. Da waren einige bildhübsche Mädchen darunter, und wir ausgehungertes Mannsvolk gierten nicht schlecht durch die Ferngläser auf der Brücke. Die Haut einer jungen Frau glich dunklem Milchkaffee, ein Geschöpf von goldbraunem Liebreiz. Wenn sie sich mit ihren Gefährtinnen im Wasser tummelte, rief mich der Chief immer mit den Worten: "Funker, komm schnell, die Weiße badet!"

Eines Nachts, gegen vier Uhr, wurden wir überfallen. Einer der wachenden spanischen Matrosen riss am Typhon, der Schiffssirene, brüllte den Niedergang hinab, und im Handumdrehen war jeder an Bord hellwach. Der Alte schrie mit aufgeregter, weinerlich-kippender Stimme: „Diese Schweine! Diese gottverdammten Schweine!“ - Ich muss zugeben, mir wurde verdammt mulmig, ich spürte Angst.

Es ging glimpflich aus. Kaum hatte ich mich angekleidet und irgendeine Schlagwaffe ergriffen, da waren unsere spanischen Matrosen und Decksleute bereits knüppelschwingend und wilde Kriegsschreie ausstoßend hinter den Piraten her, die sich kopfüber in die Fluten des nächtlichen Benin-Rivers retteten. Uns fiel ein Stein vom Herzen, war doch nicht ganz klar, welche Art von Beute die Banditen erhofft hatten. Das Getreide lag als loses Schüttgut in den Luken, was unserem Pott einen gewissen Sicherheitsstatus verlieh. Blieb als Beute nur die Schiffsausrüstung und unsere persönliche Habe.

Einige Nächte später, so gegen drei Uhr, wir hatten eine kleine Bordparty gefeiert und ich saß mit ein paar Unentwegten bei einem letzten Whisky-Soda auf dem Palaverdeck, da hörten wir Schüsse. Unsere Nachtwache-Matrosen ließen die Bordscheinwerfer über die finstere Urwaldszenerie streifen, erfassten die Hütten von Koko, ein heruntergekommenes Herrschaftshaus aus kolonialen Tagen, die kleine Pier, an der hin und wieder ein Frachtschiff festmachte und Koko zur "Hafenstadt" machte. Dort herrschte Unruhe, man sah Männer laufen, ein oder zwei Kanus aufgeregt fortpaddeln.

Das alles begriffen wir in den wenigen Sekunden, in denen es sich abspielte, gar nicht so richtig, als es abermals knallte. Irgendeiner unserer trunkenen Zechbrüder lallte etwas von Feuerwerk und Nationalfeiertag. Ich rannte zur Brücke hoch, um einen besseren Überblick zu bekommen. Dort traf ich auf zwei Spanier der Nachtwache, die sich gerade hochrappelten und ihre Gliedmaßen rieben.

"Hijos de puta – Hurensöhne!", grollte der eine, ein drahtiger kleiner Bursche.

"Diese Kanaker auf uns schießen!"

Der andere bestätigte den Zwischenfall: "Ich mit Lampe leuchten auf Canoa. Bumm! Scheiß Kanaker schießen, ich hören zing! Ich mich schmeißen auf Boden!"

Am folgenden Tag erfuhren wir, dass Banditen aus Sapele im friedlichen Koko ihr Unwesen trieben. Sie hätten einen Überfall auf die Lagerschuppen an der Pier vorgehabt, seien aber von Polizisten vertrieben worden.

Es kursierte eine Story über einen russischen Frachter, der vor einigen Jahren in Sapele von einer schwerbewaffneten Räuberbande geentert wurde. Es war noch lange vor Glasnost und Perestroika, also leistete sich das System vollbesetzte Schiffe. So gelang es den Männern der Nachtwache, die Piraten in einem Teil der Aufbauten einzukesseln und fertig zu machen. Der Kapitän ließ die Leinen kappen, fuhr ohne Lotsen durchs Nigerdelta seewärts und meldete über Funk jeweils die Position, wo er in provozierenden Abständen einen der insgesamt acht oder neun Banditen über Bord werfen ließ. Tot. Erschossen oder erschlagen, ich weiß es nicht...

Die Regenzeit floss träge dahin wie der düstere Benin, der in den frühen Morgenstunden als dunstverschmierte Fläche um unser Schiff lag. Alles war klamm und feucht, der Urwald ein stetes Tropfen und Triefen. Über den höchsten Baumriesen segelten Nebelfetzen, waberten Wolken, legten sich wie nasse Lappen über knorriges Astwerk. In der tropfnassen Tiefe dieses Waldes hatte vor ein paar Tagen ein Einheimischer auf der Pirsch nach Ducker-Antilopen eine Begegnung mit einem Gorilla, der ihn so entsetzlich zurichtete, dass er wohl nie wieder wird jagen können.

Es war reizvoll, der ungestümen tropischen Natur so nahe zu sein, mit all ihrem furchterregenden Schrecknis. Aber oft erkennt man Reize erst, wenn sie räumlich oder zeitlich passiert sind, falls der versteckte Zauber überhaupt spürbar wurde... Viele von uns waren mürrisch, maulten, die bedrückende Warterei in einem noch bedrückenderen Klima legte sich aufs Gemüt.

Sicher, da war ein sonniger Sonntag, wir puckerten mit dem Rettungsboot auf verschlungenen Wasserläufen hinein in eine wilde Landschaft, in ein paar Stunden verwegenen Lebens! Sonnenverbrannt und biertrunken kamen wir uns wie Abenteurer, wie gutmütig-draufgängerische Sonntags-Söldner vor. Wir alberten mit der Leuchtpistole herum, die wir für alle Fälle mitgenommen hatten, kamen uns beim Ballern echt tollkühn vor. Wir staunten aber auch, wie armselig das Leben im Busch sein kann. Wir sahen Hütten, die inmitten moskitoverseuchten Sumpfgrasröhrichts im Wasser standen. Und wenn sie auf festem Grund erbaut waren, fand sich Wasser nur fußabdrucktief darunter. Zwischen drohenden Drachenbaumdschungeln und dem wirren Wurzelwerk der Mangroven wurde der Mensch nur geduldet. Wir lachten mit den Bewohnern des schwankenden Sumpflandes, verschenkten mitgenommene Koteletts, versuchten Palmwein und "African Gin" und stellten fest, dass Afrikaner gastfreundliche, lebensfrohe Menschen sind, - und keineswegs nur Banditen oder korrupte Beamte!

Doch dann herrschte wieder angespannte Stimmung. Der Koch hatte keine Lust mehr, einer aus der Maschine stänkerte dauernd, legt sich mit dem Chief an, mimte schließlich krank. Neben uns ankerte ein kleinerer Frachter, ein nach Panama ausgeflaggter Holländer. Kapitän, Chief und Erster Steuermann waren Niederländer, das restliche Dutzend der Besatzung kam von den Kap-Verde-Inseln. Als der Erste anfing durchzudrehen, wurde er auf dem schnellsten Wege in die Heimat geflogen. „Was soll ich mit einem ‚Chief-Mate‘, der den Tropenkoller hat?“ - so der Kapitän während eines Klönschnacks am UKW-Sprechfunkgerät.

Einige Tage später klang seine Stimme ernst und gehetzt: Unser Rettungsboot sei doch motorisiert und rasch zu Wasser zu lassen? Der Elektriker sei über die Kante gegangen, vor aller Augen, einfach so – und er sei doch Nichtschwimmer!

Die Suche blieb erfolglos. Nach drei Tagen rief uns ein Fischer aus seinem Einbaum zu, er habe flussabwärts die Leiche entdeckt. So konnten die grausam stinkenden Überreste des Insulaners geborgen werden, den irgendwelche, wohl für immer unbekannt bleibende Beweggründe ins Wasser getrieben hatten. In einer Persenning hing dann der Tote noch tagelang am weit außenbords geschwenkten Ladebaum des Frachters, bis der träge Behördenapparat endlich die Überführung des aufgedunsenen Körpers in ein Leichenhaus veranlasste. Zwecks Obduktion! Da es sich um einen Afrikaner handelte bestand der Verdacht, dass weiße Herrenmentalität den schwarzen geknechteten Bruder in den Tod getrieben hatte. Afrikanische Behördenarroganz trieb in verletzender Selbstgefälligkeit wieder mal schikanösen Schabernack – und lag dennoch gar nicht so falsch. Denn auf einigen Schiffen herrschten durchaus kolonialistische Herren-Knecht-Verhältnisse. Ich entsinne mich eines zufällig ebenfalls holländischen Kapitäns an der Küste Gabuns. Selbstgefällig hatte er damit geprahlt, für seine schwarze Crew nur noch billiges Hundefutter zu verarbeiten: „Die fressen das mit wahrer Begeisterung! Denen glänzt richtig das Fell!“

Auf unserem Nachbarschiff hatten wir aber das gute Verhältnis zwischen Schwarzen und Weißen kennen gelernt. Der Tote selbst bereitete den bürokratischen Triezereien ein Ende. Er war so stark in Verwesung übergegangen, dass die Beamten – nach dem üblichen Whiskyflaschen- und Zigarettenstangen-Bakschisch – strahlend zur Überzeugung gelangten, es sei doch angebrachter, den Toten endlich zu bestatten...

Als die Beerdigung stattfand war unser Kapitän der einzige weiße Teilnehmer. Ich war zutiefst erstaunt über dieses Mitgefühl am Schicksal eines unbekannten Seemanns. Ich war beschämt, denn unser Alter war nicht gerade beliebt an Bord. Wir empfanden ihn als knorzeligen Beamtentyp, auf leise Art zynisch und voll gestrigen Gedankenguts. Wir verdächtigten ihn der heimlichen Süffelei und verachteten ihn, weil er moralisch aufkreischend den Stecker aus der Wand riss, wenn wir mit "all hands" in der Messe hockten und in verzweifelter Geilheit die Pornofilme des Zweiten Ingenieurs anschauten.

Auch ein Wartetörn von einem Monat ist irgendwann vorbei. Wir hievten Anker und auf der Weiterfahrt nach Sapele saßen wir prompt zweimal fest. Der Lotse hatte den ihm vertrauten Kurs gesteuert. Zuvor waren wir von einem griechischen Kapitän vor den sich verändernden Sandbänken gewarnt worden. Unser Kapitän hatte mich zu einer umständlichen Dienstfahrt mit Boot und Buschtaxi nach Sapele mitgenommen. Dort hatte uns der Grieche leidenschaftlich ermahnt: „Don’t go this way!“ Dabei zeigte er uns einen Kurs auf der Flusskarte, der bislang als einzig sicherer Weg über die Untiefen galt. „Hier müssen Sie längs!“, war er fortgefahren und hatte brutal eine Kurslinie über die Sandbank gezeichnet. „Die Sandbank hat sich verlagert, glauben Sie mir! Nur die Lotsen wissen das noch nicht!“

Nun war unser Kapitän in seiner zaudernden Art doch den alten Kurs gefahren, und als der Pott plötzlich festsaß, war das Geschrei groß. Doch trotz dieser Ärgernisse erreichten wir Sapele unbeschadet.

Als wir nach Löschende seewärts durch den Dschungel tuckerten, sahen wir bei Youngtown, wo der Nana-Creek abzweigt, einen großen japanischen Frachter auf Scheiße sitzen. Aber so richtig hoch und trocken!

5. VOM REGEN IN DIE TRAUFE

Einen Monat lang hatten wir im Nigerdelta vor uns hin gegammelt. Nun aber wehte der lang entbehrte Fahrtwind der offenen See in unsere erwartungsvollen Gesichter. Wir fühlten uns frei und erhofften eine neue Reise-Order, die uns dorthin führen sollte, wo Hein Seemanns Träume wenigstens ein bisschen erfüllt würden... Doch leicht geriet man vom Regen in die Traufe, denn unser nächster Hafen hieß – Lagos! Glücklicherweise dauerte die Wartezeit auf Reede nur einige Tage, dann ging’s an die Pier. Dort schlug uns wieder jene Atmosphäre entgegen, die Lagos zum Albtraum werden ließ: Dreck und Gestank, Korruption, Misswirtschaft, Kriminalität. Die altbekannte Litanei!

Ich beobachtete, wie sich eine aggressive Gereiztheit aufbaute, mit der wir uns gegen die erdrückende Gegenwart der schwarzen Menschenmassen stemmten. Da stürmten achtzig bis hundert schweißdampfende Arbeiter an Bord, um den Frachter mit Palmkernen zu beladen: Sack für Sack wurde aufgeschnitten und in die Luke geleert. Da lungerten Jugendliche im Schatten der Schuppen, lauerten auf eine Gelegenheit, rasch etwas zu klauen oder aus einer Hieve zu reißen. Da entleerten sich Schauerleute und die Fahrer lebensgefährlich vergammelter Lastkraftwagen ungeniert vor aller Augen, schissen an die Pier, an Deck, in die Ankerklüsen, zwischen die Leinen, pissten fröhlich palavernd in das Hafenbecken und schlenkerten versonnen ihre schwarzen Pimmel.

Toleranz und Gelassenheit waren nötig, um nicht von selbstgerechter Verachtung gebeutelt zu werden. Unter der anonymen Masse an der Pier von Lagos-Apapa gab es bestimmt ehrenhafte, tüchtige, liebenswürdige Menschen. Die für einen Hungerlohn schwer schuftenden Hafenarbeiter, froh, einen Job zu haben, waren von Erwartungen, Freuden und Sorgen erfüllte Geschöpfe des gleichen Gottes, dem viele von uns Weißen ihre scheinheilige Außergewöhnlichkeit zu verdanken glaubten. Doch hier war kein Raum für subtiles Abwägen. Hier galten hemdsärmelige Kompromisslosigkeit und rigoroses Geschäftemachen als Tugenden, hier zeigte man keine Schwäche, keine Gefühlsduselei. Die Afrikaner? Nun, man brauchte sie leider für die Drecksarbeit. Ansonsten wünschte man sich die "schwarzen Affen" zum Teufel. Und nicht vergessen: immer in den Arsch treten, dem faulen, aufsässigen Pack! So musste man sich aufblähen. Dann war man aufgenommen im Kreise derjenigen, die schließlich wussten, was gespielt wurde!

Der Seemann erfuhr wenig über Hintergründe und Fakten. Für ihn war Tatsache genug, dass ihn jeder Landgang zum Freiwild für zwielichtige Gestalten machte. Für ihn war Hintergrund genug, dass ihn Taxifahrer nachts nicht durch gewisse Stadtviertel befördern wollten, aus Angst vor Raubüberfällen. Für ihn zeigte sich die Wirklichkeit afrikanischer Selbständigkeit in den Millionenwerten, die im Hafengelände verrotteten, während das Volk im Elend verreckte.

Dem Seemann offenbarte sich die Überwindung der kolonialistischen Knute, mit der einst die weiße Hand den schwarzen Rücken züchtigte, als krachender Gewehrlauf, mit dem Afrikaner auf Afrikaner zielte. Hinrichtungen wurden im Fernsehen übertragen. Einmal kam ich zum Essen in die Messe, wo der Flimmerkasten lief. Ein Motorenwärter freute sich: „Mensch Funker, da haste was versäumt! Eben haben sie gezeigt, wie sie wieder sechs Bimbos abgeknipst haben!“

Ein Fahrensmann berichtete, er sei zu einer Hinrichtung ins Fußballstadion eingeladen worden. Ein Deutscher aus Lagos erzählte von Vergeltungsschlächtereien, die nach dem politischen Umsturz auf öffentlichen Exekutionsplätzen stattgefunden hatten, selbstverständlich mit Life-Übertragung im Fernsehen: „Die ballerten volle zwanzig Minuten lang mit Maschinenpistolen auf die Todeskandidaten und zerhackstückten sie regelrecht!“

Mir erschien Lagos wie ein Sammelbecken für die Auswüchse und Gemeinheiten von Gesinnungslosigkeit oder dickköpfiger Ideologien. Barbarei und Arroganz prallten aufeinander. Schwarzafrikanisches Selbstbewusstsein kollidierte mit weißer vierschrötiger Unbildung. Hier wurde genüsslich kolportiert, dass auf den Afrikanermärkten nach dem Biafrakrieg Menschenfleisch verkauft worden sei. Man erzählte sich von grausigen Sitten, barbarischen Medizinmannspraktiken, in deren teuflischen Liturgien orgiastisches Kinderschlachten nicht fehlen durfte. Hier hatte jeder sein eigenes kleines Repertoire an Gemeinheiten, die den Glauben an menschliche Tugenden nehmen sollten. So wurde von Verkehrsopfern berichtet, die auf den Schnellstraßen liegen blieben wie überfahrene Hunde. Denn jeder, der sich um den vielleicht nur Verletzten kümmerte, galt als Verursacher. Oder der Autofahrer wurde vom Mob gelyncht, wie ein weißes Ehepaar, das ein schwarzes Kind angefahren hatte. Als der Fahrer hielt, überschütteten wütende Afrikaner das Fahrzeug mit Benzin und ließen das eingeschlossene Ehepaar verbrennen...

Hier war offenkundig, dass die Reichen immer reicher und die Armen immer ärmer wurden. Hier hassten die Nigerianer die armseligen Fremdarbeiterheere aus Ghana, hasste die schwarze Masse der Arbeitslosen und Entwurzelten die weißen Neokolonialisten, die doch nur ins Land kamen, um mit den Herrschenden den Kuchen aufzuteilen. Und die Weißen hassten die "schwarzen Affen", weil sie ihnen beim schnellen Geldverdienen das Leben zur Hölle machen konnten. Das war es, was wir Seeleute an der vordersten Front von Lagos so mitbekamen, aufschnappten, erfahren konnten...

Unsere zehntägige Liegezeit, während der Sack für Sack ölhaltiger Palmkerne in die Laderäume geleert wurde, bekam noch einen letzten üblen Erinnerungsakzent verpasst. Eines Tages schwamm ein Toter neben dem Vorschiff, ein Afrikaner. Arbeiter hatten ihn mit einer Schlinge an der Pier befestigt. Keiner wusste, ob der Schwarze einfach ertrunken oder ein weiteres Opfer dieser von Gewalt beherrschten Stadt war. Da der Leichnam in der Tropenhitze bereits kräftig in Verwesung überging, band ihn ein geruchsempfindlicher Zeitgenosse nach zwei Tagen heimlich los, in der Hoffnung, dass Strömung und der Zahn der Zeit Barmherzigkeit üben mögen.

Am folgenden Tag trieb die Wasserleiche wieder zwischen Schiff und Kaimauer. Abermals wurde sie eingefangen und an einem Poller der Pier festgebunden. Direkt neben dem Achterschiff, nur wenige Meter von der Kombüsentür entfernt - stinkend, aufgedunsen, von Fliegen umschwirrt. Wir beschwerten uns. Man bedauerte und räumte ein, dass dies ein unhaltbarer Zustand sei, einfach "disgusting" – ekelhaft. Aber die zuständigen Behörden seien selbstverständlich informiert worden...

Von unseren Messen aus beobachteten wir den langsamen Zerfall eines menschlichen Körpers. Die Strömung hatte dem Toten die Kleidung vom Leib gespült, die üblichen Fetzen eines afrikanischen Stadtbewohners. Aus der Unterhose quollen kokosnussgroß aufgedunsene Hoden. Die schwarzbraune Hautfarbe verblasste, wurde zu einem widerlichen Käsegelb, getreu der erbarmungslosen Killerphilosophie des berüchtigten Söldners "Kongo-Müller", der sich damit gebrüstet hatte, aus jedem Schwarzen einen Weißen zu machen: Töten – und liegen lassen!

Währenddessen ging an der Pier der gewohnte Betrieb weiter. Im Hafenwasser von Lagos-Apapa treibende Tote waren schließlich nichts Außergewöhnliches. Auch wir gewöhnten uns an den menschlichen Kadaver, überspielten das Entsetzen mit dummen Witzchen, nannten den Toten schließlich "Willi" und mussten immer wieder hinschauen, aus einem inneren Zwang heraus. Trotz des grässlichen Anblicks, den wir von den Messen aus hatten, nahmen wir unsere Mahlzeiten ein ohne besonders intensiv zu schlucken. Nur wenn sich eine Fliege auf eine frisch gestrichene Brotscheibe setzte, nein, dann verging einem der Appetit!

Es ist kein Seemannsgarn: der Tote lag noch am nächsten und am folgenden Tag im trüben Hafenwasser. Mittlerweile hatten Fische ihr Werk begonnen. Als die Grenze der Erträglichkeit erreicht und der Tote bis zur Unkenntlichkeit zerfleischt worden war, wurde die Leiche geborgen: ohne Hände, ohne Eingeweide, Kopf und Gesicht ein zerfranstes Bündel aus Sehnen. Ein menschlicher Körper, würdelos der schaulustigen Masse des Hafens preisgegeben...

Die makabre Pointe der ganzen Angelegenheit war, dass den Behörden zwar eine Wasserleiche gemeldet worden war. Aber mit Datum 28.11.1978. Es war jedoch erst Oktober. Wie solle man da eine Leiche bergen, die erst für November angesagt sei!

Fairerweise muss ich anfügen, dass Lagos auch eine Reihe schöner Erinnerungen hinterließ. Zum Beispiel ein Bootsausflug mit einer Clique deutscher Freunde durch die "Creeks" und Küstenkanäle nach Badagry, vorüber an malerischen Palmenhainen, an lieblichen Yorubadörfern mit freundlichen, unverdorbenen Menschen, die alle bitterbösen Erfahrungen und Vorurteile Lügen straften. Oder Claudia, die junge Frau eines Deutschen, der in Nigeria für eine große Baufirma tätig war. Sie soll stellvertretend für jene Weißen genannt werden, die nicht des schnellen Geldes wegen in Afrika weilten, sondern Land, Leuten, Geschichte und Zusammenhängen Interesse und Anteilnahme entgegenbrachten. Claudia formulierte ihre Weltanschauung einmal sinngemäß: „Es kommt immer wieder der Augenblick, wo ich entscheiden muss, ob das, was ich jetzt tun werde, gut oder böse ist. Und das menschliche Gewissen weiß ganz genau, was gut oder böse ist. So einfach ist das.“ – Sie war eine kritische und nachdenkliche junge Frau mit allen erfreulichen Attributen ihres Geschlechts. Etwa ein halbes Jahr nach diesem Gedankenaustausch erfuhr ich von ihrem tragischen und plötzlichen Tod durch Leukämie.

Westafrikanische Dorfidylle

6. LANDGANG IN ALEX

Nach vier Tagen Außen-Reede Alexandria verholten wir unerwartet auf die Innenreede dieses als "Perle des Mittelmeeres" nicht gerade schimmernden Hafens. Wir hatten uns auf ein gemütliches Wochenende gefreut und mit mindestens ein, zwei Wochen Wartezeit gerechnet. Letzte Reise hatte die "Bernhard-S" sogar drei Wochen am Schlickhaken geschwoit. Dicht an dicht lagen hier mindestens weitere vierzig Frachter.

Aus der Nähe sah die Stadt vielversprechender aus. Kuppeln und schlanke Minarette drängten aus dem saharafarbenen Häusermeer. Auffallend der Prachtbau der ehemaligen ägyptischen Könige, der Ras-El-Tin-Palast, von dem einst Faruk ins Exil gejagt wurde.

Nachmittags gingen wir an unseren Liegeplatz, einen für das Militär reservierten Kai. Das Längsseitsgehen glich einem Eiertanz, denn das Hafenbecken war von zahllosen verbeulten Schuten und uralten hölzernen Lastkähnen verstopft, die allesamt vollgetürmt waren mit Kisten, Kästen, Bündeln und Ballen. Auf den vorsintflutlichen Barken flüchteten Gestalten in zerfetzten und vor Dreck starrenden "Ghallabijas" vor dem drohenden Schiffskörper. Sie hätten trockenen Fußes, von Boot zu Boot springend, das Bassin überqueren können. Mit viel gutturalem Gezeter, Schiffssirenengeheul und Schlepperhilfe gelangten wir durch dieses "Wuhling" und machten am Kai fest. Vor uns lag ein chinesischer Frachter, aus dessen Räumen unzählige Geschütze an Land gesetzt wurden. Ballerdinger, mit denen sich immer die Falschen goldene Nasen verdienen. Unsere Ladung war etwas ziviler: eine von vielen Fuhren Eisenbahnwaggons aus Rumänien zu fünfunddreißig Stück.

Für mich war’s der erste Landgang in Alex. Von meinen Bordkameraden war nicht viel zu erfahren. Kaum einer hatte Zeit, viele auch keine Lust, an Land zu gehen. Da sei ein Nachtklub, "Crazy Horse", da gehe man schon mal hin...

Basarhändler in Iskenderun, Türkei

In den sechziger Jahren bin ich oft genug in arabischen und levantinischen Häfen gewesen, kann mich an ein aufregendes Port Said erinnern, an die Medina von Casablanca (und die altbekannten Storys über "Dödel-Wilma"), an die tausend Jahre alte Stadtmauer von Sfax, die Souks von Tripolis, den Basar von Benghasi, an urige Händler und Handwerker auf dem Basar von Iskenderun, im Osten der Türkei. An die libysche Wüste im Frühling, den Goldbazar und die Ramadan-Böllerschüsse von Dubai, an Sandstürme und Straßensperren in Aden. Die dreiste Aufdringlichkeit arabischer Händler und Bootsfahrer im Suezkanal ist mir bekannt, mit Kameraden bin ich von libyschen Gassenjungen mit Steinen beworfen worden und meiner neugierigen Kamera waren gezielte Tomatenwürfe im libanesischen Beirut zugedacht. Was stellte ich mich also so an und fragte so blöd? Also, hinein ins Unbekannte!

Messerschmied, Basar von Iskenderun

Der Hafen selbst war zunächst ein Schock. Alles das, was Handel und Wirtschaft der internationalen Kauffahrtei-Schifffahrt anzuvertrauen wagten, stapelte und türmte sich, lag durcheinander, zerbrach, lief aus, gammelte, stank und verschwand zum Teil auch auf Nimmerwiedersehen. Fast der gesamte Außenhandel dieses einst nur von biblischen Plagen gebeutelten Landes ging zwangsläufig über Alexandria.

Nach zweimaliger Landgangspasskontrolle war ich endlich im Wahnsinnsgetöse einer Vier-Millionen-Stadt. Ein Maultierkutscher verfolgte mich: „Hans, willst du Kuuutsche farren?“ – Ich versuchte sein Vehikel als Deckung zu nehmen, um durch den wütenden Verkehr heil in den Schatten der hohen Häuser zu gelangen. – „Du, komm! Kuuutsche farren, billig, billig!“ Fast hätte mich ein Wahnsinnsding von LKW erwischt. Der Fahrer lachte; schwarze Locken, schwarze Augen, Allah ist groß!

Schließlich ein Platz. Souvenirschuppen mit Ramsesramsch und Pyramidenplunder. Die Sphinx als Aschenbecher, als Briefbeschwerer, auf Messing, auf Leder. Ach ja, die Nofretete auch! Ein stattlicher Kerl, einer von vielen "Ali-Achmeds-aus-Berlin", hängte sich an meine Fersen. Ich wurde den Kerl nicht los. Wir gingen in eine der seltenen Kneipen mit Alkoholausschank, wo mich Ali auf meine Kosten zu einem Bier einlud. Er erzählte, dass er mit Silberschmuggel viel Geld verdient habe. Es war gerade ein Jahr her, dass auf den Weltmärkten innerhalb kurzer Zeit der Silberpreis hochgepuscht worden war. Münzen und alten Beduinenschmuck nach Italien, mit Autos zurück nach Ägypten. Mir waren bereits etliche Wagen, vorzugsweise der Marke Mercedes, mit verwittertem D-Schild aufgefallen. Aber Ali war bestimmt ein ehrlicher Schmuggler und kein Autoknacker!

Ali hatte mich hellhörig gemacht. Durch winkelige Gassen führte er mich zu einem der unzähligen Silberhändler, dessen Laden, nicht viel mehr als ein vitrinenähnlicher Kasten, buchstäblich auf dem Pflaster der Gasse stand. Hinter Glas eine reiche Auswahl an Amuletten, Ringen und Reifen. In Blechdosen verwahrte er Münzen und schwere Fuß- oder Armreifen: Brautschmuck der Beduinen. Eines dieser Stücke mit Verzierungen aus tordiertem Silberdraht hatte es mir angetan. Das alte Nomadengeschmeide brachte 135 Gramm auf die Waage. Ali feilschte prahlerisch laut mit dem stillen Händler, gurrte, schmeichelte, umarmte ihn, küsste ihn schließlich – und konnte seine Vermittlerprozente kassieren.

Endlich allein schlenderte ich durch das abendliche Basarviertel und trottete über Pflastersteine, deren abgewetzte Oberfläche vom Schliff bewegter Jahrhunderte zeugte. Ich stöberte in Tante-Emma-Läden. Da gab es säuberlich aufgereihte Säcke voll würzig riechender Spezereien. Aus klobigen klemmenden Schubladen wurden für ein paar Piaster Koriandersamen oder Weihrauchharz in grobes Packpapier geschaufelt. Ich kam durch Gassen, wo bei nächtlichem Funzellicht Sessellehnen geschnitzt oder Intarsien in Tische gesetzt wurden. Die niemals durch Fragen des Geschmacks verunsicherte Hand des Meisters dirigierte lernende Jungenhände. Quallige Möbel wurden liebevoll mit Zuckerbäckerstuck verziert und zum protzig-plüschigen Prunk fürs Volk, handwerklich solide und termitenfest.

Welch ein Treiben! Ärmlich gekleidete Fellachen, verschleierte Frauen, kichernde Schulmädchen, modisch gekleidete Schönheiten. Nubier, dunkelhäutig, in weißen wallenden Umhängen und Turbanen, düster wirkende Kopten, bleichgesichtige Griechinnen und großnasige Armenier waren ebenso in der Menschenmasse vertreten wie die unzähligen lärmenden Kinder oder die alten Männer mit ihren Patriarchenköpfen.

Marktstände säumten die größeren Basarstraßen. Da türmte sich Obst, Gemüse, Haushaltskram, Kleidung, lag klebrig-süßes Backwerk neben Datteln und Zuckerrohrstangen. Fisch und Langusten wurden von Fliegen umschwirrt und Katzen umlagert. Dann Käfigtürme voll Federvieh. Und unzählige Kaninchen. In einer Ecke ein Blechfass, in dem sie – gekauft und für gut befunden – geschächtet rasch verbluteten. Auf den Dächern der Schlachtereien trockneten im Großstadtsmog Fleischwaren, die von Gestellen baumelten wie Gehängte. Zwischen all dieser Farbenpracht verzweifelt hupende Autos, fluchende Kutscher, der zum Gebet rufende Singsang eines Muezzins aus einer der unzähligen Moscheen...

Neugierde, dieser altvertraute Drang, trieb mich in dunkle Viertel. Doch bald sah ich wieder Licht, erreichte eine sich hofartig erweiternde Sackgasse. Musik war zu hören und ich entdeckte hinter einer feierlich gekleideten Männergesellschaft verwegen aussehende Musikanten. Einige Männer stellten sich in Reihen auf, wiegten sich im verhaltenen Klagen des Vorsängers. Von Zeit zu Zeit beugten sie ihre Oberkörper weit zurück, Arme gen Himmel, und lächelten verzückt, um dann in Gegenrichtung rumpfbeugend der Erde zuzustreben. Die Musik steigerte sich, einer von allen erwarteter Ekstase entgegen drängend. Trommeln und Tamburine wirbelten, festigten sich zu komplizierten Rhythmen. Flötenphrasen schlängelten sich um die präzisen Schläge der Perkussionsspieler. Der kehlige Gesang wurde aufpeitschender. Da schwang etwas in der Stimme des Wüstensohnes, das an fanatisierte Reiterhorden mahnte, die mit Feuer und Schwert einem alle Ungläubigen vernichtenden "Mahdi" folgten... Welche Gedanken würden mich wohl heute heimsuchen? Das Wort "Islamismus" war noch so gut wie unbekannt!

Dann beherrschte nur noch Trance die Tänzer, Hingabe an fetzende Synkopen, ekstatischer Singsang. Die Männer wirbelten, warfen sich vor und zurück, "Ghallabijas" wallten und Schweiß tropfte von verzückten Gesichtern.

Die Musik verstummte, die Szene löste sich auf. Der verzaubernde Bann verwehte wie eine letzte Flötenkadenz, wie fremdartiger Blütenduft, der von fernem Gestade einem einsamen Seemann in die Nase weht und ihn rätselnd allein lässt.

Ich wollte mich in die Nacht verdrücken, war jedoch längst erspäht worden. "Schai", der allgegenwärtige stark gesüßte Tee, wurde mir gereicht, ein Stuhl bereitgestellt. Dies sei eine Hochzeitsfeier, erklärte man mir. Erstaunt fragte ich nach der Braut, nach den auf solchen Festen nirgendwo fehlenden Frauen und Mädchen. Eine Hand wies nach oben. Ich erhaschte einen Blick auf neugierig herab lächelnde Frauensleute und Kinder, die von Balkonen und in Fenster gelehnt dem Treiben im Hof folgten. Meine Frage: „Und die Frauen tanzen nicht?“ wurde mit Gelächter quittiert. Nein, das seien religiöse Tänze, Lobpreisungen Gottes.

Als die Musikanten wieder nach ihren Instrumenten griffen, forderten mich die jungen Männer zum Tanzen auf. Ich winkte ab, seltsam berührt von dieser ganz anderen Art Männerwelt, in der Tanz und körperliche Berührung frei von jenen Tabus sind, mit denen wir die Grenzen zwischen Männlichsein und Unmännlichkeit abzustecken das Recht in Anspruch nehmen.

Die ägyptischen Jünglinge deuteten meine Zurückhaltung sicherlich als europäische Steifheit, als tapsig-unmännliche und amusische Tölpelhaftigkeit. Als die Musik erneut ihre drogenähnlichen Reizstoffe in die wirbelnde Menge sprühte, fingen die Zuschauer den synkopischen Rhythmus der Trommler auf und klatschten anfeuernd mit. Da sah ich als rhythmustrainierter Funker eine Chance, das angeknackste Image des Fremden zu korrigieren und schlug begeistert den ungewohnten Takt sauber mit, was die tanztrunkene Männerrunde mit anerkennenden Rufen belohnte.

7. POLLERAFFEN, BILGENKREBSE UND TASTENQUÄLER

Die Christliche Seefahrt ist paramilitärisch geprägt. Da mögen die Kerle auf irgendeinem versifften Trampdampfer in noch so gleichmacherischen Dreckspäckchen herumhängen, die Dienstgrade sind streng hierarchisch: Erster, Zweiter, Dritter, Vierter, Hinterletzter...

Aber Seeleute sind auch Traditionalisten auf eine andere Art. Sie mögen sich zum Teufel nicht daran gewöhnen, liebgewonnene durch offizielle und korrekte Bezeichnungen für die Dienstgrade an Bord zu ersetzen, wie sie von der Schiffsbesetzungs- und Ausbildungs-Ordnung (SBAO) oder den Bemannungsrichtlinien der Seeberufsgenossenschaft verwendet werden. Dort wird von Hilfs- und Fachkräften gesprochen, was im Hinblick auf ordnungsgemäße Bemannung der Kauffahrteischiffe bestimmt von großer Wichtigkeit ist. Was ich aber hier erklären will, ist die Angewohnheit, Dienstgrade an Bord in überlieferter Weise zu bezeichnen oder anzusprechen.

Dritter Ing. im 'Fettkeller' der 'Bamburi'

Wenn ich also vom "Zweiten Ing" spreche, so ist das offiziell und laut Musterrolle der "2.T.O.", der Zweite Technische Offizier, der meistens gar kein Befähigungszeugnis als Schiffsingenieur – ein CI, früher ein C6 – sondern ein CT-Patent mit der Befähigung zum Schiffsbetriebstechniker, oder gar – mit einer Ausnahmegenehmigung des Verkehrsministeriums – ein Seemaschinistenpatent – Cma – sein Eigen nennt. Früher waren das alles Ingenieure, aber auch Meister, wenn der Ton kameradschaftlicher, das Schiff kleiner, die Fahrt küstennäher und die Uniformstreifen "in der Büx" (gemeint war in diesem Fall die Unterhose!) präsentiert wurden, wie das derb umschrieben wurde. Außerdem hätte sich "Inschenör" ziemlich blöde angehört. Und weil man dieses Wort abgekürzt "Ing." schreibt, waren das eben "Ings", ob nun Maschinist, Meister oder Schiffsingenieur.

Die Nautischen Offiziere waren schon immer Offiziere, "Offis" oder Steuerleute. Landratten stellen sich einen Steuermann immer im Zweikampf mit einem nostalgischen Steuerrad vor. Doch der Mann am Ruder, das heutzutage so klein wie der Schaltknüppel eines Sportwagens sein kann, ist meist ein Matrose, ein Decksmann oder auch ein Deckshelfer, sofern die Steuerung des Schiffes nicht von der Automatik übernommen wird, dem maritimen Autopiloten. Allen neuen Rechtschreibregeln zum Trotz ist übrigens das Fugen-s eine in der Seefahrt unentbehrliche Hilfskraft. Sonst würden aus Deckshelfern und Decksoffizieren zu leicht anrüchige Deckhengstgrade!

Die "Assis" – einstige Ingenieursassistenten – haben an Deck Kollegen bekommen, die als Nautische Offiziersbewerber und Nautische Offiziersassistenten in die hohe Kunst der Nautik eingeführt werden. Man spricht von den "Oas", den "Oasen" oder den "Assis", obwohl so ein Assi eigentlich ein "T.O.A.", ein Technischer Offiziers-Assistent ist. Ein Maschinenwart klärte mich einmal über die Bedeutung dieser Abkürzung auf: "Total ohne Ahnung".

Wellentunnel tief unten im Maschinenraum der 'Geert Howaldt'

So ein Maschinenwart war ja mal ein Motormann, davor ein Schmierer, der es zum Storekeeper oder Schiffsbetriebsmeister bringen konnte. Und auf den Dampfschiffen gab es selbstverständlich noch Heizer und Trimmer. Viele "Chiefs" oder Leitende Ings, die offiziell "Leiter der Maschinenanlage" heißen, sprechen immer noch von ihren Reinigern und Schmierern. Wenn dann der Heilige Krieg zwischen Deck und Maschine ausbricht, beschimpft erstere Fakultät "die da unten" allesamt als Heizer – oder besser "Heizers".

Die "Heizers" wehren sich ihrerseits, indem sie "die da oben" als dämliche Polleraffen schmähen, um von diesen wiederum verächtlich Keller-Asseln genannt zu werden, die da unten im "Fettkeller" in der höllisch-heißen und lärmerfüllten "Zeche Elend" ein jämmerliches Dasein als Bilgenkrebse fristen. Die "Maschinesen" lassen sich das natürlich nicht unwidersprochen gefallen, sind sich ihrer Wichtigkeit trotz ölverschmierter, schweißdurchtränkter Kesselpäckchen bewusst und lachen über die Decksbauern, die in weißer Tropenuniform auf der Brücke einen faulen Lenz schieben, wichtigtuerisch mit den Sextanten herumspielen, um dann die genaue Schiffsposition von der Anzeige des Satellitennavigators abzulesen! Ohne Maschine würden sie hilflos dahintreiben, da sie ja nicht einmal mehr Ahnung vom Segeln hätten, diese blasierten Überseetransportbegleiter!

Dass Sextanten übrigens keine Sex-Tanten sind, hat sich seit Columbus bestimmt herumgesprochen. Die als Sextantenfummler ausgezählten Nautiker erinnern wiederum daran, dass sie bei Nebelfahrt vom ununterbrochenen Ins-Radar-Glotzen müde und kaninchenrote Augen bekommen, dass sie beim Laden und Löschen wie die Schauerleute in der Luke herumfuhrwerken und sich die Klamotten mindestens so malerisch versauen wie die "Schwarzfußindianer" in ihrem stinkenden Kellerloch! Und dass sie sich in eisigen Winterstürmen schier den Arsch abfrieren, während sich die Kerle da unten den feisten Hintern wärmen!

Dann, wenn nicht schon längst, besinnen sich alle zusammen, auch der "Chef" alias Frikadellenschmied in der Kombüse, sein Kochsmaat, die "Ata-boys" und "Ata-girls" (falls Stewards und Stewardessen die Mannschaftsliste zieren), das gesamte "Feudelgeschwader" also, dass da noch so eine Figur an Bord herumlungert, die den ganzen Tag an seinen Radioapparaturen und Klöterkästen herumfummelt und nur mit den Ohren arbeitet. Also der Mann, der – außer dem Alten – den besten Job an Bord hat. Jawohl, der Funker, der "Sparks", auch schon mal "Sparky", "Funki", Antennenheizer, Tastenquäler oder Funkenpuster genannt, aber auch hochoffiziell Funkoffizier und hämisch Herr Funkrat oder gar Oberpostrat, zu Ehren der ungeliebten Bundespost, die auch bei Seefunkanlagen ihre Monopolmacht ausspielt... Besser gesagt ausspielte, denn die Zeiten der Seefunkerei sind ja endgültig vorbei!

Aber was soll’s! Mit der Seefahrt – so vermutet ein großer Teil wettergegerbter Fahrensleute – geht es sowieso rapide abwärts. Schiffe sind keine Schiffe mehr, Seeleute nur noch Überseetransportbegleiter und diejenigen, die einmal Verantwortung tragen sollen, sind Retortenbabys ohne jegliche praktische Erfahrung.

Zimmerleute gibt’s nicht mehr, wo sind sie nur geblieben die pfiffigen "Holzböcke"? Man machte Deckschlosser aus ihnen. Was soll auch ein echter Schiffszimmermann auf einem Zossen, wo nur noch Metallberufler das Sagen haben und die letzten Stücke Holz die Zahnstocher auf dem Messetisch sind?

Matrosen gibt's nicht mehr…

Den Decksjungen, den Jungmann, den Leichtmatrosen haben sie abgeschafft. Auch Matrosen gibt’s nicht mehr. Sie wurden zu unromantischen Schiffsmechanikern. Oder finden Sie es romantisch, wenn in marineblauen Seemannsschnulzen mit einem Male Schiffsmechaniker die Herzen brechen oder sehnsuchtsvolle Schmachtblicke zum Horizont schicken? Allerdings werden in oberflächlichen Berichterstattungen der Alltagsmedien Seeleute sowieso immer zu Matrosen, egal auf welcher Sprosse der Hierarchieleiter sie stehen. Zum Glück war der Alte schon immer der Kapitän, der uns bitte mit auf die Reise nehmen soll...

Was ist eigentlich aus dem "Scheich" geworden!? So wurde von den Matrosen der im Unteroffiziersrang stehenden Bootsmann genannt; keine Ahnung, warum. Und ein Bootsmann war meistens ein handfester Fahrensmann, der auch einer wüsten Decksgang klarzumachen vermochte, wo es längs geht. Ich erinnere mich an Bootsleute (nicht Bootsmänner, auch nicht Steuermänner, bitte!), deren früheste Tätowierungen noch aus der Nordatlantikfahrt im Zweiten Weltkrieg stammten. An wettergegerbte Kerle, die einst mit der Walfangflotte des griechischen Großreeders Onassis vor Perus Küste von peruanischen Flugzeugen angegriffen und aufgebracht worden waren. Ich erinnere mich an Ober-Machos, die Drei-Zoll-Nägel mit der Faust in Bar-Tresen rammten, und an gestandene Mannsbilder, die außer Muskeln auch jede Menge seemännischen Sachverstand mitbrachten.

Aber die Seefahrt wird auch ohne die nostalgischen Kosenamen für die Jungs an Bord auskommen. Ob sie allerdings ohne Fugen-s und Mehrzahl-s auskommen wird? Da muss ich noch eine kleine Story loswerden, über den Gebrauch des Mehrzahl-s.

Ein Steuermann erzählte mir, dass er mal auf Revierfahrt , Elbe aufwärts, mit dem Lotsen über die anstehenden Heuertarifverhandlungen diskutierte, über das magere Angebot der Reeder und die Zerstrittenheit der Gewerkschaften. Schweigend hatte der Matrose am Ruder dem Gespräch gelauscht und nur ab und zu beifällig mit dem Kopf genickt. Als nun die Fragwürdigkeit des von vielen Reedern als Druckmittel gehandhabten Ausflaggens zur Sprache kam, gab auch der Matrose einen kurzen Kommentar: „Jo! Reeders sind alles Pissers!“

Übrigens! Falls Sie, lieber Leser, Lust haben auch musikalisch das Thema Seefahrt näher gebracht zu bekommen, dann klicken Sie doch auf "YouTube" "mario covi" an. Dort habe ich einige meiner Lieder eingestellt. Versuchen Sie mal "Seemanns Lamento" unter diesem Link: http://www.youtube.com/watch?v=9QYd7zUSEp8

8. CRAZY HORSE

Eine ganze Weile schon saß ich beim Ersten Offizier Langhinrichs (alle Namen meiner Kameraden geändert), der gestern Geburtstag hatte und wegen der Arbeit an Deck noch nicht dazu gekommen war, dies zu feiern. Es war bereits Mitternacht, und die anfangs noch mäßige Stimmung hatte sich soweit gemausert, dass wir – der Alte, der Erste, der Chief und ich – beschlossen, ins ‚Crazy Horse‘ zu gehen.

Wie sich herausstellte, hatte der Betrieb in diesem beliebten Nachtklub Alexandrias gerade erst richtig begonnen. Langhinrichs und Chief Teuchert wurden an der Bar als alte Bekannte begrüßt.

„Ihr scheint ja hier öfter einen rund zu machen“, stellte der Alte trocken fest.

„Das muss auch ab und zu sein bei dieser Fahrt“, knurrte Langhinrichs und prostete uns mit dem ersten Drink zu.

„Beim letzten Mal war’n wir ganz schön knülle, was?“, lachte Teuchert.

Langhinrichs knallte sein leeres Glas auf den Tresen und wandte sich an mich: „Gleich spielt Helmut Zacharias!“ (Helmut Zacharias galt als "Zaubergeiger", spielte vor allem Swing-Jazz und ist 2002 gestorben)

„Ich denke, es gibt Bauchtanz?“, fragte ich und beobachtete, wie auf der Bühne eine Art Bandwechsel stattfand. Verstärker, Boxen, Hallgeräte, Gitarren, Mikrostative, Keyboards, Saxophone, Schlagzeug – und Kabel, Kabel, Kabel. Wehmütig dachte ich an meine eigene Amateurmusikervergangenheit zurück. Doch der Blick auf diesen ganzen Tanzmucker-Krempel wurde nun von ernst blickenden Musikern in dunklen Anzügen verdeckt, die sich mit Trommeln, Tamburinen und fremdartigen Perkussionsinstrumenten davor aufbauten.

„Wart’s ab Funki, kommt alles!“, dröhnte Langhinrichs und drückte mir den zweiten Drink in die Hand. Noch mehr dieser düsteren Brüder hatten sich mittlerweile vor der Tanzfläche eingefunden, darunter einer mit riesigem Akustik-Bass. Und da!

„Da isser ja!“, grölten Chief und Erster gleichzeitig. Und tatsächlich, da marschierte Helmut Zacharias, die Geige unterm Arm, gefolgt von zwei weiteren Streichern, gemessenen Symphonikerschrittes Richtung Bühne. Die Ähnlichkeit war verblüffend, man hätte am liebsten gerufen: „Helmut, was hamse dir angetan!“, doch Helmut reihte sich ein in den düster blickenden Haufen. Noch glotzte ich völlig verblüfft, da hieß es: „Austrinken!“ – Und schon schmückte ein neuer Drink meine unseemännische Funkerfaust.

Dann aber ging’s los: Ein Trommelwirbel setzte ein, steigerte sich, brach ab. Die Geigen weinten, wimmerten, verhallten... Eine Flöte klagte... Der Zauber des Orients schwebte doch tatsächlich heran, brach sich Bahn in einem abermaligen Wirbel wahnsinnig gewordener Tamburine, der sich zu einem mitreißenden Rhythmus festigte. Ich war begeistert! Die Fremdartigkeit orientalischer Musik überwältigte uns und ließ jedes abfällige Blödeln im Keime ersticken. Die Virtuosität der Künstler war so überzeugend, dass selbst dann, als ein Ägypter im langen Flattergewand die wehmütig-wilden Schnörkel eines arabischen Liebesliedes sang, keiner von Katzengejaule oder widerwärtigem Gewinsel sprach. Die Schönheit arabischer, im weitesten Sinne orientalischer Musik zu begreifen, mag für mitteleuropäische Ohren schwierig sein. Aber, ist der Orient nicht bereits im strapazierten Zigeunermoll-Schluchzen eines Kaffeehausgeigers zu spüren? Und die melancholische Phrase eines andalusischen Flamencogitarristen ist der eines "Ud"-Spielers von der gegenüberliegenden Mittelmeerküste zum Verwechseln ähnlich...

„Nicht schlecht, die Jungs, was?“ – Langhinrichs drückte mir schon wieder einen Drink in die Hand. Ein neues Musikstück begann. Auf der Tanzfläche erschien eine erblondete Schöne, nicht ganz üppiger Orient, aber auch nicht schlank-blonde Nordlandnorm. Eher ein rassiges Mollchen mit liebreizend liederlichem, levantinischem Profil: Genau das Richtige in diesem teuren Schuppen! Die Schöne, im flitterigen Nabel-Look, hob die Arme, spreizte die Finger, schwang die Hüften und ließ ihr herrliches Becken kreisen. Im fetzigen Trommelrhythmus wogten die Weichteile, bebten Busen und Bauch. Wir leckten uns die Lippen – und in Gedanken diesen haremsschwülstigen Körper, der sich da in folkloristischer Geilheit produzierte.

Die Gäste an den Tischen – Griechen, Armenier, ägyptische Geschäftsleute, fast ausschließlich Männer mit weichen Gesichtern, aber auch Damen: reichlich beklunkert, kokett, offensichtlich vermögend, – spendeten Beifall, warfen Geldscheine aufs Parkett, steckten der Bauchtänzerin protzige Pfundnoten an die wogenden Pfunde. Ein junger Mann löste sich aus einer Gruppe von Freunden, tänzelte auf die sich Wiegende zu, spreizte und zierte sich mit ihr, schenkte ihr und seinen Kumpanen ein glutäugiges Schönlingslächeln.

„He! Du schwuler Hund!“, brüllte Langhinrichs. Die Gäste freuten sich sichtlich über das fälschlicherweise als Beifall verstandene Gegröle, der Lockenkopf dankte mit lasterhaftem Schnauzbartgrinsen, und wir lachten uns kaputt.

Und immer wieder die freigebig gespendeten teuren Drinks...

„Geburtstag ist Geburtstag, also trink aus!“, polterte Langhinrichs und verzog sein kerniges Piratengesicht zu einem sympathischen Grinsen. Wir schnackten eine Weile, kamen ins Plaudern, in beschwipstes Thekensalbadern, das die kauzigen Seemannsherzen ein bisschen befreite von allerlei Dummsinn und Ballast, seicht plätschernd, wie das glückselige Entleeren eine Biertrinkerblase, die doch dauernd wieder volläuft...

Der Tag darauf war verkatert, logisch! Doch abends packte es uns wieder als der Erste meinte, er müsse seinen Geburtstag noch ein wenig nachfeiern. Okay, pfeif was auf Kater! Wie sagte so ein schlauer römischer Dichter? „Lebe heute, morgen wird es zu spät sein!“

Morgen sollen wir auslaufen – also, ab an Land, ins "Crazy Horse"!

9. DEVISENSCHIEBEREI

Anfang März 1981. Die "Bernhard-S" lag wieder vor Constanta, Rumänien. Mit uns ankerten etwa vierzig Schiffe. Auch hier "congestion", Überfüllung des Hafens. Doch wir kamen bevorzugt an die Pier. Rumäniens Industrie war daran interessiert, ihre oftmals schludrig zusammengeschusterten Produkte so rasch wie möglich für harte Devisen loszuwerden. Die Ägypter hatten noch einige Schiffsladungen mit Eisenbahnwaggons zu erwarten.

In Rumänien herrschten noch der Autokrat Ceausescu und sein Geheimdienst mit harter Hand. Die Wirtschaft schien ziemlich darnieder zu liegen. Erdölpreisgeschädigt und planwirtschaftgebeutelt hatte sich das Land eine schweigend leidende Brut ausgebeuteter Staatsschädlinge herangezüchtet, brutal eingeschüchtert nach oben duckmäusernd, und nach unten schiebend und schachernd. Uns sollte es recht sein, als dekadente Westler hatten wir längst keine Ideale mehr zu verraten und solidarisierten uns mit den kleinen Leuten, die immer die Ausgebeuteten sind.

Kaum waren wir an der Pier fest und Lotse, Schlepperbesatzung und Behörden hatten ihr Bakschisch abgesahnt, kamen sie an Bord, die kleinen Schieber und Schmuggler. Die Schauerleute und die kleinen Gauner, die klauten wie die Raben, weil man ja irgendwie überleben musste in diesem verlogenen, maroden System. Für eine Stange "Marlboro", zollfrei eingekauft, gehortet und geschmuggelt, gab es 200 Lei. Eine Stange "Kent" brachte 250 Lei. Bei acht Stangen Kent hatte man 2000 Lei in der Tasche, den Durchschnittsverdienst eines Rumänen. So kosteten uns 100 Lei drei Mark fünfzig. Offiziell getauschte Devisen dagegen hätten den Preis für 100 Lei auf rund zwanzig Mark katapultiert!

Es war ein Samstag. Für die meisten arbeitsfrei, außer für den Wachhabenden von Deck und den sogenannten Schlüsselmatrosen. Der Schlüsselmatrose war ein Billigersatz für einen Bootsmann, aber er machte seinen Job bestens – vor allem scheffelte er Dollars. Denn die Beladung des Schiffes wurde mit bordeigenem Schwergutgeschirr vorgenommen, eine Präzisionsarbeit, die sich der Charterer harte Dollars kosten ließ.

Den anderen stand der Sinn eher danach, ihre Dollars auszugeben. So steuerte ich mit dem Ersten, dem Chief und Herbert (alle Namen meiner Kameraden geändert) Richtung "Orient", einer Kneipe mit Diskothek. Am Hafentor wurden wir von den ersten Geldwechslern angemacht, Devisenschiebern, die es drauf hatten, einen Seemann bösartig übers Ohr zu hauen.

Erst gestern hatte mir ein Decksmann geschildert, wie es ihm ergangen war: „Wir waren zu viert an Land gegangen. Und gleich beim ersten Geldwechsler hundert Dollars tschinschen. Schön zur Laterne hin, und dann 3.300 Lei vorgezählt bekommen. Noch mal vorgezählt, nachgezählt, noch mal vorgezählt, noch mal nachgezählt, in die Hand genommen, ihm die hundert Dollar gegeben, 3.300 Lei in die Jackentasche. Schön stolzgeschwellte Brust, Geschäft gemacht! Aber Scheiße! Steckte mir ne Zigarette an, mein Macker wollte auch eine, gab ihm eine, da fragte er mich: "Na, wie viel hast du gekriegt? Ich hab nur 2.800 gekriegt." – Da sagte ich: "Du Arsch, ich hab 3.300 gekriegt!", griff in die Tasche, um sie zu zeigen und – haha! – weg waren sie! Dreitausenddreihundert Lei einfach weg!“

Auf dem Weg in die Stadt bettelten uns Romamädchen an, schwarzlockige Schmuddelkinder mit traurigen Augen, die einen begrabschten und betasteten und theatralisch die Hände küssten. Man musste aufpassen, wohin die patschenden Händchen wanderten. Im Handumdrehen war Chief Teuchert Zigaretten und Feuerzeug los. Die Kinder rannten davon. Teuchert lachte, was hätte er anderes tun können?

Im "Orient" war nur das Café im Erdgeschoss geöffnet. Rumänen, in dicke Wintermäntel gehüllt, saßen an den Tischen, tranken Kaffee oder Kognak. Viele spielten Domino. Auch wir bestellten Kaffee und Weinbrand, der in riesigen Gläsern ausgeschenkt wurde. Bald sprachen uns Devisenschieber an. Der Chief wollte zweihundert Mark wechseln. Herbert, ein schwergewichtiger Matrose, sagte: „Lass mich mal machen!" Er deutete an, dass er sich mit den Tricks der Geld-Tschinscher gut auskannte. Als dann die Rumänen zu dritt Richtung Toilette verschwanden und Herbert einen Wink gaben, meldete ich Zweifel an: „Wenn die zu dritt sind, sollte doch noch einer von uns dabei sein!" – „Ach was, Herbert macht das schon!", war die Antwort.

Nach einer ziemlichen Weile kam Herbert selbstzufrieden lächelnd und lässig federnden Schritts an den Tisch zurück, grüßte die abziehenden Geldfüchse salopp und reichte dem Chief ein Bündel Banknoten: „Hier, dreitausend Lei!“ – Teuchert steckte die Scheine ein, zählte sie dann aber doch noch unterm Tisch nach und sagte: „Da fehlen aber tausend!“

Die Schliche der Devisenschieber waren vielfältig. Die einfachste Methode im Freien war, mit den leichtfertig gereichten Geldscheinen davonzurennen. Da es natürlich verboten war, Devisen schwarz zu tauschen, wäre eine Anzeige immer ein Eigentor gewesen. Vorsicht war angesagt, wenn übertrieben hohe Schwarzmarktkurse geboten wurden. Man bekam die 100-Lei-Scheine sorgfältig vorgezählt, wurde zum Nachzählen aufgefordert und steckte sie ein. Beim Zählen des nächsten Bündels wurden einem von einem Helfer die ersten Banknoten bereits wieder gestohlen. War dies nicht möglich, verzählte sich der Geldhai absichtlich und verlangte nochmals die ersten Scheine zurück. Er zählte sie, bestätigte, dass die Summe doch gestimmt habe, forderte aber gleichzeitig auf, die nächsten zehn Hunderter mitzuzählen. Also steckte man rasch das erste Geldbündel weg, ohne es nochmals nachzuprüfen. Dabei war einem mit Kartenspielergeschicklichkeit ein mit einem einzelnen 100-Lei-Schein umwickeltes Bündel Klopapier gereicht worden.

Man konnte Pech haben und es wurden einem gleich dreitausend Lei vorgelegt. Nachzählen und einstecken wäre dann alles gewesen. Doch der rumänische Geldfuchs verlangte in diesem Augenblick, sie zur Sicherheit nochmals auf der Fläche seiner Brieftasche vorzuzählen, man wollte doch niemanden betrügen! Seemann oder Tourist waren daraufhin immer sehr glücklich und zufrieden – für kurze Zeit. Der Geldwechsler hatte nämlich die Brieftasche blitzschnell gewendet, so dass das richtige Päckchen Geldscheine unten zu liegen kam. Auf der Brieftasche kam ein präpariertes Notenbündel zum Vorschein, nichts weiter als billigstes sozialistisches Scheißhauspapier, geziert von einer einzigen, teuer erstandenen Banknote!

Herbert wurde fuchsteufelswild. Der reichlich konsumierte Kaffee mit Kognak hatte ihn zusätzlich angeheizt. Er war in einer gefährlichen Stimmung, drohte den erstbesten Geldwechsler zusammenzuschlagen. Langhinrichs bestellte wieder eine Runde. Teuchert und ich hatten eigentlich vorgehabt, von der Hauptpost für billige Devisenschieber-Lei zu Hause anzurufen. Doch die Wut auf die geldwechselnden Landhaie verlangte nach noch mehr Herzschrittmacher-Gedecken, Rachepläne mussten geschmiedet werden, da man die Geld-Tschinscher schon des Öfteren im "Orient" gesehen hatte und am Abend in der Diskothek zu erwischen hoffte.

Abends traf ich meine drei Zechkumpane in der Disko, nachdem ich doch noch ein langes kognakfröhliches Ferngespräch mit meiner geliebten Frau geführt hatte. Sie machten einen ziemlich mitgenommenen Eindruck, schwerzüngig war die Begrüßung und meine Frage, ob sie denn die Devisenschieber erwischt hätten, wurde mit wütenden Grunzlauten beantwortet.

Meine Neugierde kann hartnäckig sein, und so erfuhr ich, dass der Erste und Herbert einen der Landhaie gestellt hatten. Es war zu einem Handgemenge gekommen im Verlaufe dessen einer der Ganoven Langhinrichs fünfhundert Dollars raubte. Ich wunderte mich nicht mehr über die trunkene Wut der Männer, war allerdings erstaunt, warum es denn so viel Geld hatte sein müssen, das man auf einen sonnabendlichen Landgang mitnahm! Ob da nicht ein wenig dummes Renommieren im Spiele war?

Als die von Weinbrand, Wut und Whisky vollen Männer schließlich an Bord waren, mussten wir die verkrampfte rechte Faust des Ersten mit Gewalt öffnen. Sie enthielt die restlichen, eisern verteidigten Dollars seines Landgangvermögens. Trotz volltrunkener Bettschwere lallte er noch: „Ssiehst du, die hamse nich erwischt, ds-iese S-weine!“

10. TRAMPFAHRT

Logisch, der Begriff ist mit dem englischen Wort für Landstreicher, Wanderbursche, dem "Tramp" verwandt. Ein Trampschiff ist demnach ein an keine Routen oder Linien gebundener Frachter. Ein klassischer "Bilderbuch-Tramper" wird also kaum einen Hafen ein zweites Mal anlaufen und immer neuen Horizonten entgegensteuern. Davon hat jeder Seefahrtanfänger geträumt, und mich hat es tatsächlich mehrmals auf solch einen Pott verschlagen: viele neue Häfen mussten "im Blindflug" ohne ausreichendes Kartenmaterial angesteuert werden.

Oft ist es allerdings auch so, dass ein Trampdampfer viele Monate lang im Dienst einer Linienreederei eingesetzt wird. Er klappert als Charterschiff im Gleichtakt der Linienfahrt bestimmte Häfen fahrplanmäßig ab. Je nach Fahrtgebiet kann das herrlich, stressig oder stinklangweilig sein. Der Reiz der Linienfahrt liegt im gründlicheren Kennenlernen bestimmter Weltregionen und in der Möglichkeit, freundschaftliche oder familiäre Kontakte und Bindungen zu pflegen. Der Reiz der Trampfahrt dagegen liegt in der abenteuerlichen Ungewissheit, wohin die nächste Reise führen mag, im Losgelöstsein von kleinlicher Kalkulierbarkeit, im rein rhetorischen "Frei-Sein-Wie-Ein-Vagabund"...

Als ich 1962 anfing, zur See zu fahren, wurden einer Handvoll Kameraden und mir die tollsten Angebote gemacht. Da saßen wir, nach frischbestandener Prüfung vor der Oberpostdirektion Hamburg mit unseren Seefunkzeugnissen bei einem Gönner, der uns mit wirklichen Traumschiffen lockte. Ach Gott, was waren wir für Grünhörner! Ich weiß noch genau, wie ich die "Hanseatic" empört von mir wies: „Nee! Diesen affigen Uniformstyle! Und dann: Passagiere!!!"

„Sie sind aber genau der richtige Mann für so ein Schiff!", versuchte unser Gönner mein extrovertiertes Charakterbild aufzuwerten und bot die berühmten Hapag-Kombischiffe "Frankfurt" und "Hannover" als Alternativen an. Schiffe, die Stückgut und bis zu achtzig Passagiere in fernöstliche Gestade beförderten. Doch mein Entschluss stand fest: Trampfahrt, Abenteuer, Freiheit!

Zwei Kameraden, darunter mein Landsmann Peter M. aus Österreich, schnappten sich schließlich das Kombischiffangebot, und im hintersten Winkel meines Gedankenlabyrinths beneidete ich sie doch ein bisschen. Hätte ich damals gewusst, wie es eines Tages mit der deutschen Seeschifffahrt aussehen wird, wäre mir die Absage schwerer gefallen. Denn nicht nur Seefahrtkollegen, sondern auch Fahrgäste bieten auf derartigen Schiffen eine breitere Möglichkeit, sich in Gesprächen und vielseitigem Gedankenaustausch einen gewissen Horizont zu erhalten. Bei den heutzutage immer kleiner geschrumpften und international gemischten Besatzungen, bleibt ein zwischenmenschlicher Dialog wegen Menschenmangels oder gar Sprachschwierigkeiten auf der Strecke. Die Vereinsamung ist vorprogrammiert. Verbitterung, nicht selten eine schleichende Verblödung, die logische Folge.

Ich glaubte, meine Abneigung gegen Uniformen und "Lametta" pflegen zu müssen, hatte die vage, bestimmt auch eitle Vorstellung von einem identifizierbaren Individualisten. Nun ja, da musste ich halt durch! Zweifellos hätte ich aber auch auf manches abenteuerliche Erlebnis, wie es mir später auf Trampschiffen begegnete, verzichten müssen. So zogen mein Freund Georg S. und ich letzten Endes die Konsequenzen und Richtung Arbeitsamt. Es waren jene goldenen Zeiten, da konnte man sich die Schiffe noch aussuchen! Und wir suchten uns die letzten Tramper aus, Schiffe auf dem sogenannten "Never-Come-Back-Trip".

Im Juni 1962 musterte ich dann auf meinem ersten Schiff an. Zuvor war ich noch eine Weile im Kontor der Hamburger Reederei Bernhard Howaldt auf meine zweite Funktion als 'Purser', als Verwalter, vorbereitet worden. Dann ging's ab an Bord der "Geert Howaldt". Das schmucke Trampschiff lag in Wismar - DDR! Irgendwie schaffte ich es von Lübeck mit dem Zug und viel zu viel Gepäck dorthin. Vor Aufregung war ich schon im Hafen seekrank. Als Funkoffizier war ich mit meinen 22 Jahren der Jüngste in der Offiziersriege - und ein totales Greenhorn! Funker benötigten für ihre Ausbildung auf der Seefahrtschule keinerlei aktive Seefahrtzeit und wurden sozusagen jungfräulich ins Seemannsleben geschubst.

Auf der "Geert Howaldt" wurde ich in alle Licht- und Schattenseiten der Trampfahrt bestens eingeführt. Wir waren an eine schwedische Reederei verchartert und fuhren zunächst in eine Reihe schwedischer und finnischer Häfen, um Fracht für Südamerika aufzunehmen. Das ausgelassene Sauf-, Rauf- und Liebesleben der Mannschaft in den unteren Decks schockierte mich zunächst. Doch meine blauäugige Abenteuerlust brachte mich den raubeinigen Kerlen rasch näher. Das hierarchische Denken an Bord wurde durch derlei fröhliche Verbrüderung schon etwas in Frage gestellt, aber liebenswerterweise wegen meiner Unerfahrenheit weitgehend toleriert.

Es war Trampfahrt pur: Von Skandinavien ging's rüber nach Puerto Cabello, Venezuela, dann nach Cartagena in Kolumbien und durch den Panamakanal von der karibischen auf die pazifische Seite Kolumbiens. Buenaventura und der berüchtigte 'Schanker Hill' sind Thema im Kapitel "Simpatico" im Teil 3 dieser Buchreihe. Von Kolumbien fuhren wir weiter nach Ecuador und Peru, wo die Charter zu Ende war. Nach vielen Tagen Warterei endlich die Anschlussorder: Statt, wie erhofft, nach Japan wurden wir nach Norden über den Pazifik geschickt. In der langen Dünung des Stillen Ozeans schaukelten wir an den Galapagosinseln vorbei bis Britisch Kolumbien, Kanada.

Totempfähle, Vancouver

Wir sollten Schnittholz von Westkanada nach London bringen. Vom 8. Oktober bis zum 3. November 1962 lagen wir in Vancouver und den idyllischen kleinen Häfen und Holzladeplätzen rund um Vancouver-Island. Mancher Liegeplatz in einem der fjordartigen Inlets an der Westküste war so abgeschieden, dass er nur per Wasserflugzeug erreichbar war.

Über den Raubbau an den märchenhaften Wäldern Kanadas wurde noch kein Wort verloren. Noch gab es sie ja in scheinbarem Überfluss, die gigantischen Douglasien und Sitka-Fichten, oder die riesigen Lebensbäume, deren witterungsbeständiges Zedernholz wir als Decksladung stauten.

Ein langer Seetörn lag vor uns. Die Reise von Westkanada bis London sollte fünf Wochen dauern. Allerdings mit der spannenden Unterbrechung der Passage durch den Panamakanal.

Diese 82 km lange Wasserstraße verbindet die beiden Ozeane Atlantik/Karibik mit dem Pazifik und wurde 1914 in Dienst gestellt. 1882 hatten die Franzosen den Bau des Kanals begonnen, mussten 1889 allerdings wegen zu großer Schwierigkeiten aufgeben. Später übernahmen die Amerikaner das liegengelassene Projekt und vollendeten den Bau in der Zeit von 1903 bis 1914 unter unvorstellbaren Opfern. 60.000 Menschen waren in dem ungesunden Klima von Fieber und anderen Tropenkrankheiten dahingerafft worden!

Heute ist die Kanal-Zone, die damals noch und bis Ende 1999 amerikanisches Hoheitsgebiet war, eine der gesündesten Tropengegenden. Kein Gelbfieber mehr, die Malaria unter Kontrolle. Die Verbindung zwischen den Weltmeeren ist deshalb so kompliziert, weil ein Höhenunterschied von 26 Metern zu überwinden ist. Das geht nur mit Schleusen. Wenn man von der karibischen Seite kommt, erreicht man zunächst die Gatun-Schleusen und wird die 26 Meter in drei Stufen auf die Höhe des Gatun-See hochgepumpt. Am anderen Ende des Kanals werden die Schiffe dann wieder auf die Meereshöhe des Pazifiks gesenkt.

Wahrscheinlich gilt diese Regelung noch heute, jedenfalls übernahm damals stets der Lotse das volle Kommando über das Schiff. Die Schleusen waren zu verwundbar, ein falsches Kommando und die internationale Seeschifffahrt hätte mal wieder ums Kap Horn segeln müssen. Deshalb kam auch eine Festmacher-Crew an Bord, die dann zwischen dem Schiff und kleinen Lokomotiven eine Leinenverbindung herstellte. Danach wurde man zentimeterweise von den Loks in die einzelnen Schleusenkammern gezogen. In jeder dieser Kammern dauerte das Fluten oder Entleeren etwa eine viertel Stunde. Bei manchen Riesenpötten waren diese Manöver schon ein spannendes Unterfangen! Heute wird an einer zweiten Kanalverbindung gebaut, die den größeren Containerschiffen die Durchfahrt ermöglichen soll.

Mit der "Geert Howaldt" passierten wir also den Panamakanal von Balboa nach Colón und erreichten, nach einem Bunkerstop auf der Insel Curacao, mit unserer Holzladung im Dezember 1962 das neblige, kalte London.

Wir tropenluftverwöhnten Kerle wurden dann Anfang Januar 1963 hoch nach Narvik, Norwegen, geschickt. Nördlich des Polarkreises war es nur zwischen 11 und 15 Uhr so hell, dass man in dem dämmerigen Licht Farben unterscheiden konnte. Wir entkamen zwar bald der kalten Polarnacht, gelangten dann allerdings in den Eiswinter der Ostsee. Zehn lange Tage lagen wir im ehemaligen Danzig bei Temperaturen von über 26 Grad minus! Da fror sogar unsere Bordheizung ein... Endlich konnten wir uns auf den Weg an die Ostküste der USA machen, verbogen uns aber leider noch in der zugefrorenen Ostsee die Flunken unserer Schiffsschraube!

Eisfahrt in der Ostsee, Winter 1963

Es kamen bessere Zeiten. Von den USA brachten wir Tanks, Pumpen und allerlei Material für die im Bau befindliche Ölraffinerie bei Marsa el-Brega in Libyen. Eigentlich war die kleine Pier ein öder Hafen am Arsch der Welt, in der südlichsten Bucht der Großen Syrte. Meine Neugierde trieb mich aber in die nahe Wüste.

Ich war so fasziniert von der Weite dieser Sand- und Salzflächen und den Strecken karger Vegetation, wo die genügsamen Dromedare der Wüstenbewohner Nahrung fanden, dass ich einige meiner Bordkameraden überzeugen konnte, sich das mal anzusehen. Wir hatten Freiwache oder nahmen uns freie Tage, um an drei, vier Tagen jeweils 30 bis 35 Kilometer lange Wüstenwanderungen zu unternehmen.

Es war Ende März und an manchen Stellen blühten kleine Blumen in den kräftigsten Farben. Wir trafen freundliche Beduinen und fanden immer wieder Reste von Schützengraben aus dem zweiten Weltkrieg. Während des Afrikafeldzuges 1941 hatte Erwin Rommel Marsa el-Brega als das 'Tor zur Cyrenaika' bezeichnet.

Keiner wusste, wohin die nächste Reise gehen würde. Wir tuckerten erst mal Richtung Gibraltar und ich musste wachsam sein, um die neue Order via Norddeichradio rechtzeitig zu empfangen. Fast alle hofften, dass es hinter Gibraltar im weiten Bogen nach rechts Richtung Hamburg geht. Seinerzeit konnte man nur in einem deutschen Hafen oder einem der nahen Nachbarländer abmustern. Und einige Seeleute waren schon weit über ein Jahr lang an Bord.

Doch kaum hatten wir Libyen verlassen, packte uns die pure Lebenslust. Ob es die Wüstensonne war? Jedenfalls wurde kräftig gefeiert, und irgendwann kamen die Jungs auf die Idee, sich eine spezielle Frisur scheren zu lassen. Keine Glatze, nein, es sollten Irokesen-Haarkämme, Dschingis-Khan-Schwänzchen oder sonstige Vorläufer einer fernen, noch Jahrzehnte entfernten Punker-Kult-Frisur werden. Die Ungewissheit, damit in wenigen Tagen in Deutschland einzulaufen, kümmerte uns nicht.

Natürlich war ich mit dabei - und letzten Endes, nachdem alles fotografiert und ausgiebig kommentiert worden war, liefen neun Mann mit kahl geschorenem Kopf über den Trampdampfer und waren sehr froh darüber, dass uns die neue Reiseorder nicht nach Hamburg, sondern nach Paramaribo in Südamerika abkommandierte.

Von Paramaribo, der Hauptstadt von Suriname (damals noch und bis 1975 Niederländisch Guayana) fuhr die "Geert Howaldt" auf dem Cottica-Fluss durch den Dschungel ins Landesinnere. Unser Schiff sollte in Moengo Bauxit (der sehr staubige Rohstoff für die Aluminiumgewinnung) für die Vereinigten Staaten laden. Die Fahrt auf den Urwaldgewässern war sehr spannend. Manche Kurven im Flusslauf waren nur 35 Meter breit, die der Lotse allerdings geschickt zu durchfahren wusste.

Der Ladeplatz