Jürgen Ruszkowski

Seefahrerportraits und Erlebnisberichte von See

Seemannsschicksale - maritime gelbe Buchreihe - Band 3

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Inhaltsverzeichnis

Titel

Vorwort

Das tragische Ende eines Spritschmugglerkapitäns aus Deutschland

Der Krieg verhinderte die seemännische Karriere

Kapitän Wolfgang Schmidt

Vier Monate Stippvisite in der Seefahrt

Heizraum-Erlebnisse des Gerd Peters

Matrose Dieter Hahn

Matrose Andreas Guhr

Schmierer Peter Jackisch

Schmierer auf Kühlschiffen und Schiffsbetriebsmeister auf Tankern weltweit

André Krüger

Nautiker zwischen Asien und Mitteleuropa

Gerechtigkeit und Emanzipation

Motorenwart Michael Grausnick

Ein Nautiker aus Ghana

Vom Sklavenhändler zum Prediger

Hans und Heinz Kirch

Weitere Informationen

Maritime gelbe Buchreihe „Zeitzeugen des Alltags“

Impressum

Vorwort

zum 3. Band der maritimen gelben Buchreihe „Zeitzeugen des Alltags“

Von 1970 bis 1997 leitete ich das größte Seemannsheim in Deutschland am Krayenkamp am Fuße der Hamburger Michaeliskirche, ein 140-Betten-Hotel für Fahrensleute. In dieser Arbeit lernte ich Tausende Seeleute aus aller Welt kennen.

Die Seefahrt brachte in Jahrhunderten eine eigene Kultur hervor, die mit dem Einzug der Hochtechnologie und des Containers an Bord und dem dramatischen Sterben des Seemannsberufes in Europa in den 1980er Jahren auszusterben drohte. Träger dieser Kultur sind Menschen.

Im Februar 1992 kam mir daher der Gedanke, meine Erlebnisse bei den Begegnungen mit den Seeleuten des alten Schlages und deren Berichte aus ihrem Leben in einem Buch zusammenzutragen.

Menschen, die in den letzten Jahrzehnten in der Seefahrt arbeiteten, die in weit geringerer Anzahl noch heute an Bord tätig sind, die mir im Seemannsheim begegneten, habe ich in dem ersten Band „Seemannsschicksale“ in kurzen, aber aufschlussreichen Portraits und Lebensläufen vorgestellt: Wie kamen sie zur Seefahrt? Was haben sie an Bord und in den Häfen der Welt erlebt? Wie geht es ihnen heute? Welche Perspektiven sehen sie für sich und für den Beruf des Seemanns? Das Schicksal dieser Menschen soll nicht in Vergessenheit geraten.

Bei den Interviews mit den Seeleuten hatte ich gemerkt, dass mir altbekannte Gäste des Seemannsheimes durch die intensiven Gespräche erst richtig bekannt wurden. Die erste Auflage erschien unter dem Titel: „Seemannslos - heimatlos“, eine erweiterte als „Seemannsschicksale“. Insgesamt brachte ich bisher über 3.400 Exemplare an maritim interessierte Leser. Mutmachende Rückmeldungen von Lesern ermutigten mich zur Herausgabe weiterer Bände.

Ich erhielt etliche Zuschriften als Reaktionen zu meinen Büchern. Ein Schifffahrts-Fachjournalist:

„...heute kam Ihr Buch per Post an - und ich habe es gleich in einem Rutsch komplett durchgelesen. Einfach toll! In der Sprache des Seemannes, abenteuerlich und engagiert. Storys von der Backschaftskiste und voll von Lebenslust, Leid und Tragik. Dieses Buch sollte man den Politikern und Reedern um die Ohren klatschen. Menschenschicksale voll von Hochs und Tiefs. Ich hoffe, dass das Buch eine große Verbreitung findet und mit Vorurteilen aufräumt. Da ich in der Schifffahrts-Journalistikbranche ganz gut engagiert bin, werde ich gerne dazu beitragen, dass Ihr Buch eine große Verbreitung findet... Ich bestelle hiermit noch fünf weitere Exemplare... Ich wünsche Ihnen viel Erfolg mit dem Buch, – das wirklich seinesgleichen sucht...“

Ein Hamburger Kapitän stellte mir seine mit Hilfe von jahrelangen Tagebuchaufzeichnungen erstellten Memoiren zur Verfügung, die ich redigierte und als Band 5 in der Reihe „Seemannsschicksale“ veröffentlichte. Auch dieses Buch, „Ein Leben auf See“, stieß auf reges Interesse, und der VdKS Hamburg ermutigte mich mit der Meinung, diese Reihe „Seemannsschicksale“ sollte unbedingt fortgesetzt werden. Darum stelle ich mit diesem Band 3 weitere Seemannsschicksale von gestern und heute vor. Historische Einblendungen, wie die Storm-Novelle und der Newton-Beitrag in diesem Band oder mein Band 4 „Seemannsschicksale unter Segeln“, sollen das Bild des Seemannes abrunden. Es entstand daraus inzwischen die gelbe Zeitzeugen-Buchreihe mit mehreren Dutzend Titeln (siehe Liste am Ende des Buches).

Obwohl im letzten Vierteljahrhundert Zehntausende deutscher Seeleute freigesetzt wurden und in Landberufe abwandern mussten, ist die Seefahrt ohne die Menschen an Bord nicht zu denken. Langlebige Vorurteile in der Gesellschaft gegenüber den Seeleuten treffen heute nach meinen jahrzehntelangen Erfahrungen nur noch sehr eingeschränkt zu. Wer in unserer Zeit in der Seefahrt beruflich bestehen will, muss fachlich qualifiziert, aus bestem Edelholz geschnitzt und sehr anpassungs- und widerstandsfähig sein.

Allen, die an der Erstellung dieser Portraitsammlungen mitgewirkt haben, die mir aus Ihrem Leben erzählten, von ihren Fahrten berichteten, die sich mit der Veröffentlichung einverstanden erklärten, die mir Text- und Bildmaterial zur Verfügung stellten, sei herzlich gedankt, ebenso Herrn Egbert Kaschner (†) für das Korrekturlesen.

Hamburg, 2002 / 2014 Jürgen Ruszkowski

Das tragische Ende eines Spritschmugglerkapitäns aus Deutschland

Karl Louis Wisnagrotzky

stammte aus Ostpreußen, wo er am 27.Oktober 1886 in Königsberg das Licht der Welt erblickte. Wann seine seemännische Karriere begann und wo er sein Kapitänspatent erwarb, ist nicht mehr zu recherchieren, er muss den Seemannsberuf aber mindestens 10 Jahre lang ausgeübt haben. Als junger Mann lebte er anscheinend eine Weile als Farmer im afrikanischen Kamerun. Er soll auch Fuhrunternehmer gewesen sein.

In Berlin ehelichte er die Klara Elisabeth Melanie Felgentreff, *19.11.1890, deren Bruder er vor dem Ertrinken gerettet hatte. Sie überlebte ihn bis zum 11.04.1976. Mit ihr hatte er sieben Kinder.

Später lebte er aber noch mit einer zweiten Frau, der aus Lerwick von den Shetlands stammenden und in London wohnenden Margaret Edwardson in Bigamie und hatte mit ihr ein Kind.

Zusammen mit Frau Klara betrieb er in Hamburg für einige Zeit ein Fischgeschäft. Klara soll Schwierigkeiten gehabt haben, mit dem Kleingeld wirtschaftlich umzugehen, so dass Karl nicht genug davon heranschaffen konnte. So kam er auf die Idee, es mit Schmuggelgeschäften zu versuchen. In einer Zeit großer wirtschaftlicher Not und Massenarbeitslosigkeit, in der Tausende deutscher Seeleute vergeblich auf eine neue Arbeit an Bord eines Schiffes warteten, versuchte er es auf diesem riskanten Wege, sich durchzuschlagen. Aus Eifersucht soll Klara der Hamburger Polizei einen Tipp gegeben haben, die Karl daraufhin auf der Elbe auflauerte. Aber der war gewitzt und konnte dank seinem schnellen Boot entkommen.

Tragisch endete aber sein Schmugglergeschäft, als er es 1931 in großem Format an der norwegischen Küste bei Nacht und Sturm versuchte. Die norwegischen Zoll- und Polizeibehörden waren ihm schon längere Zeit auf der Spur. Ein Fahndungsfoto der Osloer Polizei weist ihn als gebrochen norwegisch sprechenden deutschen Kapitän und Maschinisten („tyske skibskaptein og maskinist“) aus, 1,67 m, mittelgroßer Körperbau, auf einem Unterarm mit Palme und Schlange tätowiert, der verdächtig sei, nördlich der Lofoten Sprit geschmuggelt zu haben.

Bereits 1928 betrieb Karl Wisnagrotzky offenbar dieses Geschäft mit der 62 Tonnen großen, unter deutscher Flagge fahrenden DIANA, registriert in Oldenham. Nach den Recherchen der „Shetland News“ hatte das Schiff eine gemischte ausländische Mannschaft an Bord, mit nur einem Briten sowie einem Kanadier, und stand unter dem Kommando von Kapitän Karl Wisnagrotzky. Die DIANA traf am 23. Mai 1928 in Lerwick ein, angeblich aus Island kommend, und verließ den Hafen am 24. Mai nach Antwerpen. Am 10. Dezember 1928 kam sie aus Antwerpen über Island zurück und fuhr zwei Tage später wieder nach Island, von wo sie am 21. Dezember zurückkehrte. Am 7. Februar 1929 fuhr sie nach Aberdeen zur Überholung. In diesem Jahr war die Besatzung des Schiffes zu den Weihnachtsfeiertagen und über Neujahr in Lerwick.

Der nächste Besuch eines in ähnliche Geschäfte verwickelten Schiffes in Lerwick erfolgte am 30. Dezember 1930, als die ANTON, von Island kommend, unter der Flagge von Panama eintraf. Sie war als von Panama stammend ausgewiesen durch ein vorläufiges Nationalitäts-Zertifikat, ausgestellt von einem Konsul von Panama, obgleich das Schiff ohne Zweifel niemals in der Republik Panama gewesen sein dürfte. Ihre Tonnage belief sich auf 54, und sie stand unter dem Kommando des belgischen Kapitäns van Huyesse, der Erste Offizier war Karl Wisnagrotzky, der vorher Kapitän auf der DIANA war. Die ANTON fuhr am 20. Januar 1931 nach Antwerpen ab. Sie kam am 2. Februar zurück und hatte nun eine gemischte ausländische Mannschaft an Bord, darunter ein Kanadier und ein junger Engländer, ein Neffe des Eigners. Während einer Ausreise entstand auf See eine Unruhe und als das Schiff an einem frühen Morgen in Alexandra Wharf vor Anker ging, war Tumult auf dem Schiff zu beobachten, wobei, wie behauptet wurde, Schüsse fielen und auch Messer gebraucht wurden. In der Folge reiste der Kapitän auf einem örtlichen Postdampfer in südlicher Richtung ab und die ANTON fuhr am 15. Februar unter anderer Führung nach Gent.

Der letzte der Alkohol-Schmuggler, der in Lerwick aufkreuzte, war das deutsche Schiff, WOBKE, 92 Tonnen, registriert in Emden, unter dem Kommando des Kapitäns Wisnagrotzky (vorher auf DIANA und ANTON). Sie traf am 8. August 1931 ein. Ihre Besatzung bestand hauptsächlich aus Deutschen. Nur ein Mann aus Lerwick war darunter, Magnus Edwardson, der vorher nach Antwerpen gereist war, um sich dort anheuern zu lassen. Das Schiff kam aus Antwerpen und hatte, wie berichtet wurde, 2000 Kisten oder Flaschen reinen Alkohol an Bord. Die WOBKE verließ Lerwick am 10. August mit Zielangabe Island und kehrte am 20. September zurück, um am 26. wieder nach Antwerpen auszulaufen. Nach ihrer Rückkehr wurde ihr Name, während sie an den Docks in Lerwick lag, in den frühen Morgenstunden des 5. Oktober in VENUS geändert und die Flagge von Panama gehisst.

Diese VENUS ex WOBKE war im Oktober 1903 als Fischdampfer PREUSSEN bei der Werft G. Seebeck AG in Wesermünde unter der Bau-Nr. 199 vom Stapel gelaufen und am 8. Januar 1904 mit dem Unterscheidungssignal QHRN für die Deutsche Dampfschifffahrtsgesellschaft „Nordsee“, Bremen, mit Heimathafen Nordenham in Dienst gestellt worden. Sie maß 41,25 m Länge, 6,88 m Breite, 2,99 m Tiefgang, hatte eine 3fache Expansionsmaschine mit 2 Feuern, mit einer Leistung von 420 PS und konnte eine Geschwindigkeit von 9,8 Knoten entwickeln. Seit dem 7. September 1915 war sie für die Kaiserliche Marine-Vorposten-Flottille im Kriegsdienst. Am 7.12.1918 erfolgte die Rückgabe. Seit Februar 1928 fuhr sie unter dem Namen WOBKE.

Gegen Ende Oktober 1931 wurden neun Deutsche, die die Mehrheit der Besatzung bildeten, ausbezahlt und reisten auf einem Postdampfer über Aberdeen in ihre Heimat. Daraufhin wurden Seeleute aus Lerwick eingestellt, um die freigewordenen Plätze auszufüllen. Sie machten ihre erste Ausreise mit dem Schiff am 10. November. Die VENUS kehrte am 22. November zurück, nachdem ihre Steuerketten während eines schweren Sturmes auf See beschädigt worden waren. Eigentümer der VENUS war die Firma Barnett & Bittles, Panama, zu erreichen unter der Adresse J. C. Freeman, 110 Leadenhall Street, London.

14 Tage, bevor sie Lerwick verließ, bestellte die VENUS 120 Tonnen Kohle, war aber bereits voll beladen, als sie 60 Tonnen an Bord genommen hatte. Sie fuhr am Donnerstag, dem 2. Dezember in der Frühe ab, ohne weitere Kohlen zu bunkern.

Bei der Strandung seines Schiffes VENUS am 12. Dezember 1931 bei schwerem Sturm beim Leuchtturm Hindenes in der Nähe von Måløy ist Kapitän Karl Wisnagrotzky während einer seiner riskanten Schmuggelfahrten ums Leben gekommen.

LLOYD’S wöchentlichen Unfallberichten aus Dezember 1931, die sich vermutlich überwiegend auf Reuter-Meldungen beziehen, ist zur Strandung der VENUS zu entnehmen:

– Bergen, 12. Dezember 1931 – Fischdampfer VENUS bei schlechtem Wetter nördlich von Florø vollständig zertrümmert. Vier Besatzungsmitglieder ertrunken; ein Rettungsboot mit 7 Mann der Besatzung noch nicht gefunden.

– Oslo, 12. Dezember 1931 – Elf britische Seeleute, Besatzungsmitglieder des Trawlers VENUS, der vor der Küste Norwegens sank, werden als vermisst gemeldet. Ihre Namen werden angegeben als: 2. Offizier Georg Hunter, 2. Ingenieur Forbes, Heizer Sim, Davidson, Corkish und Edwardson, Laurende Hunter, O’Neil und Irvine. Die Namen der beiden anderen wurden nicht übermittelt. Der Kapitän Wisnagrotzky und ein Mannschaftsmitglied namens Beir (Schreibweise unterschiedlich: Beyer, Beier) werden auch vermisst. Die Meldung über das Wrack wurde von zwei erschöpften Seeleuten gemacht, die auf einem Floß in der Nähe von Måløy zwischen Florø und Stadt im Bezirk Sogn, nördlich von Bergen an Land getrieben wurden. Die beiden waren der 1. Offizier Savage und der 1. Ingenieur Ehault (Schreibweise unterschiedlich: Ehalt). Bei ihnen befanden sich die Leichen von vier ihrer Kameraden. Sie geben an, dass der Trawler, zu dem sie gehörten, auf Grund gelaufen und gesunken ist. Die Polizei teilte mit, dass sie einen deutschen Trawler mit dem Namen VENUS suchte, der verdächtigt wird, ein Rum-Schmuggelschiff zu sein, dessen Kapitän den gleichen Namen habe, wie der des schiffbrüchigen Trawlers. Von diesem Schiff wurde berichtet, dass es Lerwick am 1. Dezember mit fast 5000 Gallonen Schnaps an Bord verlassen habe. Es wurde vor ein paar Tagen von einem Boot der Küstenwache gefunden, die 20 Schüsse auf es abfeuerte, es gelang ihm aber, zu entkommen. Es scheint so, dass mindestens 17 Mannschaftsmitglieder entweder tot oder vermisst sind. Eins der beiden Rettungsboote, in dem die Mannschaft zu entkommen versuchte, schlug um, und sechs Mann ertranken. Das zweite Boot kenterte auch, aber sieben Mann an Bord bekamen es wieder zu fassen und trieben dahin. Sie litten unter der Kälte, und der Kapitän starb und wurde in die See gespült. Vier andere starben kurz danach. – Reuter

– Oslo, 12. Dezember – Der Polizeichef von Måløy gibt an, dass die beiden Überlebenden gestanden haben, dass es sich bei dem untergegangenen Schiff um das Schmugglerschiff VENUS handelte. Sie werden vorläufig bis zur gerichtlichen Seefahrtsuntersuchung unter Polizeiaufsicht gestellt und werden dann nach Christiansund überstellt, weil der Oberkommissar der Schmuggelabteilung vermutet, dass das Schiff 3000 Gallonen Schnaps angelandet hat. Der Trawler lief auf Felsen, während er draußen auf See war, wurde aber durch Pumpen schwimmend gehalten. Nachdem er jedoch ein zweites mal auf Grund lief, ging er unter und liegt nun in 15 Faden Tiefe unter Wasser. Wenn die See ruhiger ist, wird ein Taucher hinabsteigen. Die Mannschaft versuchte, in zwei Booten und treibenden Wrackteilen zu entkommen. Beim Herausklettern aus dem Trawler brach sich der Kapitän den Arm und ertrank. – Reuter

– Oslo, 13. Dezember – Fässer mit insgesamt etwa 2000 Litern Alkohol sind von dem Wrack der VENUS an die Oberfläche getrieben. Daher glaubt man, dass das Schiff allmählich zerbricht. – Reuter

– Oslo, 14. Dezember – Die Überreste eines zweiten Rettungsbootes der VENUS und andere Wrackteile sind an die Küste gespült worden. – Reuter

– London, 14. Dezember – Es besteht die Auffassung, dass der Trawler VENUS, der nördlich von Florø Schiffbruch erlitten hat, der frühere deutsche Trawler WOBKE war. Während er in Lerwick lag, wechselte er seinen Namen und wurde unter panamesischer Flagge eingetragen. Er blieb ungefähr sechs Wochen in Lerwick, währenddessen der Kapitän eine neue Mannschaft aus Leuten des Ortes anheuerte.

– Oslo, 15. Dezember – Dass der Trawler VENUS weder von einem Küstenwachboot oder irgend einem anderen Schiff verfolgt noch beschossen wurde, wurde heute in Måløy unmissverständlich von Herrn Savage, dem englischen Hauptschiffsoffizier des vermutlichen Schmuggelschiffes VENUS, bei der Eröffnung der Befragung zum Verlust des Schiffes ausgesagt. Im Verlauf seiner Zeugenaussage sagte Herr Savage aus, dass das Boot Rotterdam am 5. September in Richtung Lerwick verlassen hatte und am 1. Dezember von Lerwick lossegelte und sich von dem Datum an bis zum Zeitpunkt des Schiffbruchs in der Nordsee aufgehalten hatte, obgleich Savage nicht genau wusste, wo. Was die Ladung der VENUS anbetraf, sagte Savage, dass sie 1800 Kanister mit jeweils zwei Gallonen Alkohol transportierte. Bis zum Zeitpunkt des Schiffbruchs war nichts von der Ladung gelöscht worden. Die Steuerbehörde in Lerwick hatte die Ladung versiegelt, setzte Savage fort, und erst eine halbe Stunde, bevor die VENUS sank, wurden die Siegel aufgebrochen.

Es war die Absicht der Mannschaft gewesen, die Kanister zu benutzen, um ein Floß zu bauen. Als man wusste, dass das Schiff sank, befahl der Kapitän fünf Mann der Besatzung, das Rettungsboot zu nehmen und in Richtung auf den Leuchtturm zu rudern. Kurz nachdem das Boot zu Wasser gelassen war, schlug es um und die Leute wurden ins Meer geworfen. Savage fügte hinzu, dass sie nicht genug Rettungswesten für alle gehabt hätten. Aus den Alkoholkanistern wurden zwei Flöße gebaut, und diese waren stark genug, um jeweils vier Mann zu tragen. Während der ganzen Zeit trieb das Schiff allmählich der Küste zu und in der Hoffnung, es zu retten, befahl der Kapitän, den Anker zu werfen. Er wurde auf 55 Faden Tiefe ins Wasser gelassen, aber er hielt nicht, und das Schiff trieb weiterhin breitseits auf den Leuchtturm zu. Einmal sah es so aus, als würden sie nicht stranden, aber plötzlich lief die VENUS auf einem Felsen und legte sich auf die Seite, und die ganze Mannschaft wurde ins Wasser geschleudert. Savage und dem Heizer Davidson gelang es, auf das gleiche Wrackteil zu kommen, und während sie dahintrieben, sahen sie den Kapitän und den Ersten Ingenieur im Wasser, aber sie konnten nichts tun, um ihnen zu helfen. Savage erklärte, dass er sich an nichts erinnern könnte, was von dem Moment an geschehen sei, als er ins Wasser geschleudert wurde. - Reuter

* * *

Die Zeitungen in ganz Europa waren im Dezember 1931 voll von sensationeller Berichterstattung.

berichteten am 17. Dezember 1931 ausführlich und fußen dabei offenbar auf obige Reuter-Meldungen.

Hier einige Auszüge:

Panama-Dampfer VENUS sinkt an der norwegischen Küste

Seit den Tagen des Weltkrieges und der großen Schlachten in Frankreich und Flandern ist noch nicht wieder eine so tragische Nachricht in Lerwick bekannt geworden wie diejenige vom dramatischen und urplötzlichen Verlust des unter panamesischer Flagge verkehrenden Dampfers VENUS am letzten Sonnabend und dem Tod von 11 Mann der 13köpfigen Besatzung, von denen 9 aus dieser Stadt stammen.

Das Ausbleiben von genauen Informationen und Einzelheiten verursachte am Wochenende größte Ungewissheit und Verängstigung, aber es sickerte bald durch, dass der erste Bericht, alle Leute aus Lerwick seien umgekommen, nur zu wahr ist und Schrecken und Argwohn, die sich am Sonnabend Abend und am ganzen Sonntag verbreitet hatten, verwandelten sich am Montag in Trauer und viele Familien hatten einen schmerzlichen Verlust zu beklagen.

Die erste Nachricht, dass der VENUS irgendetwas zugestoßen sei, enthielt ein Telegramm an das Büro der „Shetland News“ von einer Londoner Zeitung, die nach Einzelheiten über die Mannschaft des Schiffes fragte. Etwas später erhielten die Familien von Besatzungsangehörigen ein Telegramm von der Gattin des Kapitäns, Margaret Edwardson, die in London wohnt und aus Lerwick stammt, mit der Frage, ob es Überlebende gebe, und eine erneute Nachricht, dass es deren zwei seien. Die Neuigkeit verbreitete sich mit Windeseile in der Stadt und verursachte eine furchtbare Sensation. Einige der Angehörigen hörten von dem Verlust ihrer Männer auf der Geschäftsstraße oder während sie gerade ihrem Tagewerk nachgingen, und es ergriff sie natürlicherweise Kummer und Bestürzung.

Das Unglück, das so unerwartet plötzlich und in diesem Ausmaß eingetreten ist, war das einzige Gesprächsthema am Samstag Abend. Eine große Menschenmenge, die ihrer gewohnten Wochenendbeschäftigung nachging, war auf der Geschäftsstraße, und Hausfrauen machten ihre Besorgungen und Einkäufe zum Weihnachtsfest. Es war gerade zu dieser Tageszeit, als die Nachricht sich von Mund zu Mund fortpflanzte, die VENUS sei untergegangen und alle Besatzungsmitglieder mit ihr. Die VENUS wie auch ihre Offiziere und Mannschaften waren den meisten der Einwohner von Lerwick gut bekannt, und die Tatsache, dass sie dem Schiff erst seit einigen Wochen angehörten und sich diesmal erst auf ihrer zweiten Ausreise mit der VENUS befanden, machte das Unglück noch tragischer, als es an sich schon ist.

Angst und Ungewissheit gehen über in Kummer.

Spannung, Angst und Argwohn verbreiteten sich zum Wochenende und ein großer Teil der Ungewissheit ist dem Mangel an genauen Nachrichten zuzuschreiben. Ein Telegramm, das am Samstag Abend eintraf, enthielt das Wort „tot“ und verursachte das Gerücht, die VENUS sei von einem Zollschiff beschossen und die Mannschaft dabei getötet worden. Es wurde auch festgestellt, dass es noch andere Schiffe gleichen Namens gibt, und natürlich schöpften die Familien der Larwick-Leute nun die Hoffnung, es möchte vielleicht eines dieser anderen Schiffe gleichen Namens sein. Die Angst der Familien, deren Männer es betraf, und die Unsicherheit setzte sich auch den ganzen Sonntag über fort bis zum Montag, als authentische Nachrichten bekannt wurden. Ein junger Mann aus Lerwick, der aus Yarmouth zurückkehrte, brachte eine Samstag-Abend-Sportzeitung mit, die eine kurze Nachricht über den Untergang der VENUS aus Oslo enthielt, sowie eine namentliche Aufstellung, die, obwohl einige Namen nicht genau geschrieben waren, doch Gewissheit gab über die Mannschaft der VENUS sowie der Leute aus Lerwick. Erst dann wurde den Angehörigen das Furchtbare des Geschehens klar; ihre Männer und Söhne waren nicht mehr am Leben. Ihre letzten geringen Hoffnungen waren vernichtet, und die Furcht und der Schrecken, die sie seit Samstag erfasst hatten, verwandelten sich nun in Kummer und schmerzliche Enttäuschung, die, wenn auch in geringerem Ausmaß, von der ganzen Bevölkerung geteilt wurde, die ihre aufrichtige Teilnahme denen bekundete, die auf so tragische und grausame Weise ihrer Angehörigen durch den Tod beraubt worden sind.

Das schwerste Unglück seit Jahren.

Wie schon festgestellt, ist dieses Unglück das schwerste, das die Stadt seit vielen Jahren betroffen hat. Verluste waren während des Krieges unvermeidlich und man musste mit ihnen rechnen, sie ereigneten sich leider viel zu oft. Aber doch erscheint der Verlust von neun Seeleuten in einem winzigen Schiff für ein Seefahrervolk wie das von Shetland - Lerwick einbezogen – von dem etwa 3.500 Söhne in der Handelsmarine Dienst tun, als ein furchtbarer Schlag, wie er ihr noch nie zuvor zugefügt wurde und schuf eine schmerzliche Sensation.

Wie das Unglück geschah.

Das Schiff ging im Sturm unter – Rum-Schmuggel in Norwegen?

Der folgende Bericht ist der Zeitung ... (Name unleserlich) entnommen:

Oslo/Norwegen, 13.Dezember 1931. Erschöpft durch die Kälte und die See, der sie lange ausgesetzt waren, und völlig niedergeschlagen durch das Unglück waren der 1. Offizier Walter Savage und der 1. Ingenieur Georg Ehalt (Schreibweise unterschiedlich: alias Erhault), ein Deutscher, die beiden Überlebenden des Fischdampfers VENUS, der an der norwegischen Küste gesunken ist, bisher noch nicht in der Lage, die Vorgänge, die zum Untergang führten, aufzuklären. Alle anderen Besatzungsmitglieder des Schiffes, das, wie festgestellt wurde, in London registriert ist, sind entweder vermisst oder tot. Es heißt, dass neun Mann britische Seeleute seien und ihre Namen sind diese: John Corkish (65), Heizer, William Davidson (30), Heizer, Magnus Edwardson (27), Matrose, William Forbes (24), 2. Maschinist, 2. Ingenieur, Hugh (Georg) Hunter (30), 2. Offizier, sein Bruder Laurance Hunter (32), Matrose, James Irvire (24), Charles O’Neill (22), Matrose, Decksmann, Peter Sim (28), Heizer. Fünf der Männer waren verheiratet und hatten eine eigene Familie.

Der Kapitän, ein Deutscher oder Pole, Wisnagrotzky, und ein deutsches Mitglieder der Besatzung, namens Beyer, sind auch vermisst.

In einem Boot ans Ufer getrieben.

Die Ursache des Unglücks war, wie man jetzt erfährt, der furchtbare Sturm, der an der Küste Norwegens Ende der letzten Woche gewütet hat. Savage und Ehalt, die auf den brüchigen Überresten eines Bootes in Atløy – zwischen Forø und Stadt nördlich von Bergen an Land getrieben wurden, haben, nachdem sie das Bewusstsein wiedererlangten, zum Verlust des Schiffes erste Aussagen gemacht und wurden unter Polizeiaufsicht gestellt.

Die Annahme, dass die VENUS gesunken sei, weil sie von einem Küstenwachschiff beschossen wurde, ist nun durch die zuständigen Stellen widerlegt, obwohl noch vermutet wird, dass es die VENUS war, mit der ein norwegisches Küstenwachschiff in der Nacht vom Montag zum Dienstag der vergangenen Woche zusammengetroffen ist und auf die das Wachschiff Schüsse abgegeben hat.

In einem Interview mit einem Zeitungsreporter sagte der zuständige Zolloffizier, er glaube nicht, dass die VENUS infolge des Beschießens gesunken sei. Das Küstenwachschiff traf auf ein unbekanntes Schiff in einer sehr dunklen Nacht sieben Meilen vom Sletringen-Leuchturm entfernt, der auf der Insel Frøya vor dem Trondheimfjord steht.

Die Küstenschutzpolizei rief das Schiff an und forderte es auf anzuhalten, aber es nahm davon keine Notiz, worauf drei Warnschüsse abgegeben wurden. Das geheimnisvolle Schiff setzte seine Fahrt mit unverminderter Geschwindigkeit fort, und die Küstenschutzpolizisten geben dann 15 Schüsse in schneller Aufeinanderfolge in Richtung auf das Schiff ab. Es behielt seinen Kurs bei und verschwand schließlich in der Dunkelheit. Dieser Vorfall ereignete sich sieben Meilen vom Land und noch drei Meilen innerhalb der norwegischen Küstengewässer.

Vermutlich Alkohol-Schmuggler.

Der zuständige Zolloffizier behauptet, dass viel zu viel Zeit seit diesem Vorfall verstrichen sei, als dass der Beschuss den Untergang der VENUS verursacht haben könnte. Die Zollbehörde glaubt jedoch, dass das gesunkene Schiff ein Alkoholschmuggler war. Sie vermutet, das Schiff kam aus Rotterdam mit Kurs über Lerwick zu den Shetlands.

Ein Bevollmächtigter des britischen Konsuls in Bergen ist heute Abend nach Magløy abgereist und wird morgen eine Untersuchung beginnen, von welcher eine Aufklärung der geheimnisvollen Vorgänge erwartet wird. Die Behörden bereiten auch die Entsendung eines Tauchers zur VENUS vor, die 15 Faden tief im Wasser liegt, oder sie werden versuchen, sie zu heben, um die wahren Ursachen des Unglücks zu erforschen.

Leichname identifiziert.

Nach den Aussagen des Ortspolizisten war Savage, der nach seinem furchtbaren Erlebnis unter einer nervösen Erschöpfung leidet, nicht imstande, die vier toten Körper seiner Kameraden zu identifizieren. Ehalt jedoch glaubt, dass es die von Edwardson, Davidson, O’Neill und dem Deutschen Beyer sind.

Schnapsflaschen schwimmen auf der See.

Eine große Anzahl Schnapsflaschen schwimmt in der Nähe des Wracks. Als die Mannschaft versuchte, sich in zwei Booten und auf abgebrochenen Schiffsplanken in Sicherheit zu bringen, brach sich der Kapitän einen Arm und ertrank. Eines der Rettungsboote kenterte in der stürmischen See, und sechs Mann gingen dabei verloren. Das zweite Boot kenterte ebenfalls, aber die sieben Mann, die darin waren, vermochten sich daran festzuhalten und trieben auf die offene See hinaus. Die Kälte war furchtbar, und zwei weitere Männer starben bald. Zwei andere starben ebenfalls kurz nachdem sie von Fischern, die das treibende Boot bemerkt hatten, an Land gebracht worden waren.

Die toten Seeleute aus Lerwick.

Die Mannschaft der VENUS bestand aus 13 Offizieren und Mannschaften, 9 der Mannschaft waren Shetlander und stammten aus Lerwick. Die anderen waren Kapitän Karl Wisnagrotzky, Deutscher oder Pole, 38 Jahre alt, verheiratet mit Margaret Edwardson, die in London, 168, Mitchehan Lane wohnt. Erster Offizier Walter D. Savage, Engländer, 38 Jahre alt, verheiratet, London. Erster Ingenieur Georg Erhault, Deutscher, verheiratet, und John Beyer (Schreibweise verschieden: Beir, Beier), Koch, verheiratet. Kapitän Wisnagrotzky übte seinen Beruf schon zehn Jahre lang aus und beabsichtigte, vom nächsten Jahr an nicht mehr zur See zu fahren.

Die Einzelheiten der Leute aus Lerwick sind die folgenden:

William Forbes, 25, ledig, Sohn von Herrn und Frau Forbes, Freefield. Er hatte See-Erfahrung, als Heizer war er während der Sommermonate auf dem lokalen Postdampfer ST. MAGNUS tätig.

Hugh (George) Hunter, 30, ledig, Sohn des verstorbenen Mr. Laurence Hunter und der Frau Hunter, Fox Lane, Lerwick. Sein Beruf war Seemann, und erst vor einigen Monaten kehrte er heim, nachdem er 11 Jahre fern der Heimat auf einem Öltanker Dienst tat. Er war Maschinist auf der VENUS und war der Bruder des

Laurance Hunter, 32, verheiratet, Market Street, Lerwick, der vorher 4 Jahre auf See war und einige Zeit, bevor er sich auf der VENUS anheuern ließ, in Lerwick arbeitete. Er hinterlässt eine Witwe.

James Irvine, 24, verheiratet, Quendale Lane. Er war Arbeiter und hinterlässt eine Witwe und ein Kind. Irvine war verheiratet mit Thomasina Edwardson, der Schwester von Frau Wisnagrotzky.

Charles O’Neill, 22, ledig, Sohn von Mr. James O’Neill, Park Lane, war vorher schon Seemann, zuletzt auf S.S. „ST. RAYFORD“.

Peter Sim, 28, ledig, Sohn von Mr. John Sim, 6, Quendale Lane, war vorher Heizer auf dem Heringsfischer „MAUD EVELYN“. Sim war ein Mitglied des Thistle Football Club. Er war ein kraft- und geistvoller Spieler und war Mittelstürmer 1924 in dem Meisterschaftstreffen gegen Orkney.

William Davidson, 30, verheiratet, North Roadside, Sohn von Herrn und Frau William Davidson, 50, Baewick Road. Er tat während des Krieges auf See Dienst und half später seinem Vater, der ein Fuhrgeschäft hatte. Später hatte er selbst ein Fuhrwerk und übte diesen Beruf noch bis vor einigen Monaten aus. Er hinterlässt seine junge Frau und zwei Kinder.

Magnus Edwardson, 27, verheiratet, Navy Lane, war bis zum letzten Sommer ständig als Bäcker tätig, als er hier fortzog und sich nach Antwerpen begab, um sich auf der „WOBKE“ anheuern zu lassen. Seine Schwester ist die Ehefrau des Kapitäns Wisnagrotzky. Er hinterlässt eine Frau und drei Kinder.

John Corkish, 65, Witwer, 5, Park Lane, gebürtig von der Insel Man. Er ist früher als junger Mann zur See gefahren und war später Arbeiter. Er war Spezialist im Anfertigen der Explosivstoffe, die zum Sprengen verwandt werden. Er hinterlässt einen Sohn von seiner ersten Frau, Harry Corkish.

Erwardson verließ seine Arbeitsstelle in der Stadt, um sich auf der VENUS anheuern zu lassen, aber die übrigen 8 waren vorher arbeitslos, und es ist nicht zweifelhaft, dass sie sich nur darum als Seemann verdingten, um dadurch wieder in Arbeit und Lohn zu kommen. Wenn sie eine andere und günstigere Arbeit gefunden hätten, würden sie wohl diese genommen haben, aber sie waren froh über die Möglichkeit, eine lohnende Beschäftigung zu bekommen.

In Anerkennung ihres persönlichen Wagemutes und der Gefahr, in die sie sich begaben, ist es besonders tragisch, dass sie nun jetzt ihr Leben lassen mussten. Wir sind sicher, dass den Familien und Angehörigen der Männer von der ganzen Stadt aufrichtige Sympathie und Anteilnahme zu ihrem schmerzlichen Verlust zum Ausdruck gebracht wird.

Es versteht sich von selbst, dass den hinterbliebenen Frauen der verheirateten Männer die Witwenrente gezahlt werden muss.

Die Beerdigung der Opfer fand am Mittwoch in Norwegen statt. Als ein Zeichen der Wertschätzung für Peter Sim wurde das Liga-Meisterschaftsspiel zwischen Thistle und Soallowy verlegt.

Alkohol-Schmuggel.

Da gibt es so gut wie keine Zweifel, dass diese Schiffe, unter welchem Namen sie auch immer segelten, sich mit solchen Geschäften befassten, die man mit Alkohol-Schmuggel bezeichnet und dass Lerwick ein Anlegehafen für sie war. Es scheint jedoch, dass sie vollkommen berechtigt waren, diesen Hafen zu benutzen, vorausgesetzt, dass ihre Ladungen versiegelt waren und dass sie sich andererseits den britischen Zollvorschriften fügten, was sie auch allem Anschein nach beachtet haben, da niemals irgend eine Aktion seitens der Zollbehörden gegen die Schiffe unternommen worden ist. Im Februar, als die ANTON in Alexandra Wharf lag, befahl ihr die Hafenverwaltung, außerhalb des Hafens vor Anker zu gehen, da, wie festgestellt worden war, ihre Ladung leicht entzündbar war, damit im Falle eines Brandes die Hafenanlagen nicht durch Feuer oder Explosion beschädigt würden.

Ein Mitglied der Hafenverwaltung war auch der Meinung, dass die Verwaltung dem Geschäft, mit dem sich das Schiff befasste, Vorschub leistete, wenn es ihm gestatten würde, längsseits anzulegen. Führende Männer der Öffentlichkeit haben sich heftig dagegen ausgesprochen, dass Lerwick Schiffen, die Alkohol an Bord führen, Vergünstigungen gewährt, und es wurde angeregt, dass die britische Regierung in Übereinstimmung mit den Regierungen der Länder, in denen vermutlich der Alkohol entladen wird, eine gemeinsame Aktion gegen diese Praktiken unternehmen müsse. Aber ohne internationale oder andere Vollmacht kann nichts unternommen werden, da nichts dagegen einzuwenden ist, dass Schiffe, die einer befreundeten Macht gehören, in Lerwick anlegen, wenn ihre Ladung und Papiere in Ordnung sind.

Den Mannschaften der Schiffe werden gute Löhne gezahlt, die mit 16 bis 20 £ im Monat festgesetzt sind. Sie lassen sich jedoch nie im Zollamt, sondern nur an Bord des Schiffes anheuern, dem sie sich anschließen wollen.

Es ist bedauerlich, dass bereits einen Tag, bevor die VENUS zurückerwartet wurde – am Freitag letzter Woche – die ersten Nachrichten aus Norwegen eintrafen. Sonnabend war dann der schwarze Tag, als die ersten Nachrichten von der Tragödie in der Stadt bekannt wurden.

Am Montag wurde folgendes Privattelegramm im Nachrichtenraum ausgehängt und verursachte große Aufregung:

„Reading Room Lerwick – Venus untergegangen – Bitte übermitteln Sie meine Anteilnahme – Wenn ich irgend etwas helfen kann, lassen Sie es mich bitte wissen – Mc Dowell, Jeanville, Dumfries.“

Wurde nicht auf die VENUS gefeuert?

„THE SHETLAND NEWS“ erhielten spät am Montag Abend ein Pressetelegramm, das die letzten Einzelheiten des Unglücks enthielt. Abschriften davon wurden am nächsten Morgen in verschiedenen Schaufenstern ausgehängt und im Laufe des Tages von einer großen Menschenmenge eifrigst studiert. Es wurde festgestellt, dass Savage und Ehalt, die beiden Überlebenden, in Gewahrsam gehalten wurden und dass bewaffnete Posten vor ihren Hotelzimmern aufgestellt waren. Am Mittwoch erhielten wir aus Oslo das folgende Telegramm:

„Am Dienstag berichtete Savage vor einem Seegericht, dass die ... – unleserlich – ...

…Die Maschinen waren gestoppt. Sie drehte gegen Land und lief ein zweites Mal auf Grund. Alle Männer waren nun im Wasser. Diejenigen, die sich auf Boote oder Planken retten konnten, hörten die anderen schreien, konnten aber nichts tun. Savage bestritt energisch, dass ein Zollschiff geschossen hatte.“

Ein oder zwei Rettungsboote?

Bevor vollständige Informationen zu erlangen waren, wurden Kombinationen angestellt, wie es kommen konnte, dass keiner der neun Shetland-Leute gerettet werden konnte, besonders, da mindestens drei von ihnen, Sim, Forbes und Edwardson, gute Schwimmer waren. Es wurden Vermutungen angestellt, dass sie vielleicht verwundet worden seien, einige deuteten an, eventuell durch Gewehrfeuer, aber dies wird von den norwegischen Behörden und dem 1. Offizier Savage abgestritten, die VENUS sei nicht beschossen worden.

Dagegen stehen jedoch Berichte aus Norwegen im Widerspruch, von denen einer besagte, es seien 20 Schüsse auf die VENUS abgegeben und einige Treffer beobachtet worden. Es sei weiterhin bemerkt worden, dass das Schiff sogar ziemlich durchlöchert worden sei, sich auf die offene See hinausarbeitete und dann verloren ging. Der Kapitän wurde, so wird berichtet, von den Wellen heruntergespült. Er hatte sich vorher einen Arm gebrochen. Die Geschichte, dass die VENUS das Schiff sei, auf das geschossen worden ist, sollte aber mit Vorbehalt aufgenommen werden, bis genaue Informationen zu erlangen sind.

Als die VENUS Lerwick verließ, nahm sie als Rettungsboot einen kleinen Kahn an Bord, der früher als Motorboot im Hafen Verwendung fand. Er war nur 18 Fuß (5,5 m) lang und wurde von erfahrenen Seeleuten als völlig ausreichend zur Lebensrettung bei allen möglicherweise eintretenden Unglücksfällen bei stürmischem Wetter und rauer See angesehen. Das erste Boot, das die VENUS besaß, wurde während eines Sturmes zerstört, als das Schiff an den Docks lag. Wie kam es, dass die VENUS zwei Rettungsboote hatte, als das Unglück geschah? Das ist die Frage, die in dieser Woche gestellt wurde, und dieses Geheimnis bedarf noch der Aufklärung.

Wo das Unglück geschah.

Das Unglück ereignete sich 61.57° nördlicher Breite und 5,3° östlicher Länge, ungefähr 200 Meilen nordostwärts von „Bressay Light“. Der Punkt ist unmittelbar am Eingang zum Nord Fjord, südlich der Stadt-Halbinsel an der Westküste Norwegens. Dieser Teil der Küste, bis auf eine Entfernung von 6 Meilen jenseits der äußersten, der Küste vorgelagerten Insel, ist buchstäblich übersät von zackigen Felsen und unter der Wasseroberfläche gelagerten Riffen und ist einer der gefährlichsten Küstenabschnitte Norwegens.

Eine Seekarte von der norwegischen Küste in der Umgebung von Florø wurde in dieser Woche im Nachrichtenraum ausgehängt.

* * *

Das Hamburger Abendblatt (oder Fremdenblatt?) berichtete am 16.12.1931:

Das Geheimnis des Spritschmugglers „VENUS“

Das Meer als Zeuge.

In diesem Falle war es nicht die Sonne, die sonst alles an den Tag bringt, sondern das Meer.

In den letzten Tagen gingen die wildesten Beschreibungen und Nachrichten durch die Presse, die von dem Untergang des Spritschmugglers VENUS an der norwegischen Küste handelten. Wenn auch gegenüber früher, namentlich zur Zeit der Inflation, der Preis für alles, was Alkohol hieß, oder danach roch, erheblich gesunken ist, dass nach Ansicht der „Fachleute“ kein Segen mehr in dem Geschäft liegt, wenn die Abwehrmaßnahmen der Zollbehörden derart ausgebildet worden sind, dass der Spritschmuggler bei jeder Gelegenheit Gefahr läuft, ein Loch in die Weste zu bekommen, so hat dies einigen Unentwegten doch noch nicht den Gefallen an diesem Gewerbe verdorben.

Und zumal zur Weihnachts- und Neujahrszeit steigt der Bedarf in den trockenen und halbtrockenen Ländern nach etwas Magenstärkung mit alkoholischem Einschlag genau wie bei uns. Das ist dann wieder die Zeit für den Spritschmuggler, in See zu gehen. Irgend ein altes Fahrzeug ist immer zur Hand, den Sprit gibt es in allen Ländern für billiges Geld in den Freihäfen, und einige Leute, die bei einer solchen Gelegenheit einen guten Schnitt machen können, sind bei dem augenblicklichen Überangebot schnell beisammen.

So kam auch die Unternehmung der VENUS zustande. Wie Lloyds List aus Norwegen meldet, soll es sich bei der VENUS um einen ehemaligen deutschen Fischdampfer WOPKE handeln. Dieses Fahrzeug ist aber bei der Schiffsregister-Behörde nicht zu ermitteln. Tatsache ist jedenfalls, dass das Schiff eines Tages in Lerwick erschien und dort ungefähr sechs Wochen gelegen hat. Während dieser Zeit hat der Kapitän die Flagge und den Namen gewechselt und das Schiff unter Panama-Flagge gebracht. Eine neue Besatzung kam an Bord, und die VENUS ging in See.

Wieweit das Schiff sein Ziel erreichte, ist allerdings noch nicht bekannt, denn es strandete nördlich von Floro, wobei der größte Teil der Besatzung das Leben verlor. Nur zwei Mann wurden gerettet, und die hüllen sich der Behörde gegenüber in tiefstes Schweigen. Sie gaben nicht zu, dass es sich um einen Spritschmuggler gehandelt habe, ihnen war nichts bekannt von einem Feuergefecht mit Zollbeamten kurz vor der Strandung, das Gedächtnis war eben durch den Verlust des Schiffes ausgeschaltet.

Aber sie hatten nicht mit der Tücke der See gerechnet. Das Wrack der VENUS lag auf Felsengrund und stieß bei dem schweren Seegang in der letzten Zeit unter Wasser ständig so hart auf, dass es auseinanderbrach, und siehe da... Eine ganze Ladung Fässer trieb an Land, die nicht etwa Hartbrot oder Salzfleisch enthielten, sondern den schönsten 96prozentigen Sprit. Bis jetzt hat man 2000 Liter des ersehnten Getränks geborgen, der nun allerdings in Hände gelangt ist, für die er nicht bestimmt war.

Diese unfreiwillige Zeugenaussage des Meeres hat auf das Gedächtnis der Überlebenden sehr auffrischend gewirkt, denn sie haben eine ganze Menge Zugeständnisse gemacht, die die Behörde bisher vergeblich von ihnen zu erlangen suchte. Aber aus der Haft hat man sie doch noch nicht entlassen. Man möchte noch einige Kleinigkeiten von ihnen wissen, so z. B., ob die kürzlich an Land beschlagnahmten 3000 Gallonen Sprit auch von der VENUS stammen.

Das fehlende Rettungsboot und andere Wrackteile sind an Land angetrieben. Sobald das Meer es erlaubt, soll ein Taucher das gesunkene Schiff besichtigen. gkl.

* * *

Zeugenaussagen über den Untergang der VENUS

hk. Kopenhagen, 16. Dezember 1931 (Drahtbericht unseres Vertreters) In Maallöy wurde gestern die Seeverklarung des Schmugglerfahrzeugs VENUS aufgenommen. Die Überlebenden, der Steuermann Savage und der Maschinist Erhault, wurden vernommen. Der Steuermann erklärte, er sei am 28. Juli in Antwerpen an Bord der VENUS gekommen. Er ist 34 Jahre alt und englischer Staatsbürger. Der erste Maschinist kommt aus Antwerpen. Er ist deutscher Staatsangehöriger, gleichfalls 34 Jahre alt. Dem Gericht wurde eine Liste mit den Namen der umgekommenen Seeleute vorgelegt, darunter waren elf englische Staatsbürger. Der umgekommene Kapitän Wisnagrotzky war Deutscher. Der Steuermann erklärte, das Schiff hat Antwerpen am 5. September verlassen. Am 1. Dezember ist es nach 7 ½ Wochen Aufenthalt von Lerwick (Shetlandinseln) abgefahren, um im nördlichen Teil der Nordsee seine Spiritusladung zu verkaufen. Der Spiritus ist von den Zollbehörden in Lerwick versiegelt worden. Die Siegel wurden erst erbrochen, als das Schiff anfing zu sinken und man die Spiritusfässer für ein Holzfloß zur Rettung brauchte, um ihnen größere Tragfähigkeit zu verleihen. Der Steuermann behauptet, er könne keine Angaben machen, welche Route das Schiff genommen habe. Er habe auch nichts von den Geschäften des Kapitäns gewusst. Auf die Frage, ob das Schiff von einem norwegischen Zollkreuzer beschossen worden sei, erklärten beide Zeugen, dies sei unzutreffend, man habe überhaupt keinen Zollkreuzer gesehen.

http://seeleute.npage.de/karl-wisnagrotzky.html

Der Krieg verhinderte die seemännische Karriere

Oskar Klebsch wurde am 20.4.1920 geboren und stammt aus Mathiashof-Kantrek im Kreis Cammin in Hinterpommern. Er berichtet über seinen Traumberuf:

„‚Seefahrt tut not!’“ Dieser Aufruf ging seinerzeit vor dem 2. Weltkrieg durch die Presse. Ich schrieb auf die Anzeige nach Hamburg, Harvestehuder Weg, und bekam einen Fragebogen zugeschickt. Nicht nur Abenteuerlust, sondern vor allem der Wunsch, etwas von dieser schönen Welt zu sehen, beflügelte mich.

Ich war dafür vorgesehen, zu Hause Erbhofbauer zu werden. Meine Eltern waren deshalb dagegen, dass ich Seemann werden wollte und lehnten ihre Einwilligung und Unterschrift zunächst ab, so dass ich wochenlang darum kämpfen musste. Da ich nicht aufgab, durfte ich im August 1937 endlich doch eine seemännische Vorschule auf dem Eisbrecher PREUSSEN machen. Die dafür geforderten 52 Mark konnte ich von meinen Eltern jedoch nicht bekommen, denn wir waren zu Hause sechs Kinder, und es fehlte an Geld. So war ich gezwungen, mir den Betrag selbst zu verdienen, indem ich im Wald Blaubeeren pflückte, Kienzapfen sammelte und Forstarbeiten verrichtete.

Beim Eintreffen in Stettin erschloss sich für mich eine neue Welt, die ich zuvor nicht gekannt hatte: Großstadt mit Straßenbahnen, Hafen und Schiffen. Die Einführung in das Seemännische begann unter Kapitän Bolze, einem gebürtigen Hamburger. Nach 14 Tagen wurde ich dem Bootsmann als Hilfsausbilder für die 30 Schüler zugeteilt, was mich auch etwas stolz machte.

Am 7. September 1937 war es so weit, dass mich der Kapitän zum Segelfrachtschiff KÄTHE JÜRGENSEN im Stettiner Netzehafen schickte. Ich hätte mir damals lieber ein schöneres Schiff, etwa einen Passagierdampfer, als diesen Schoner gewünscht. Doch mein Kapitän Bolze meinte: „Lehrjahre sind keine Herrenjahre, und du musst einmal Segelschiffszeit nachweisen können, um auf die Seefahrtschule gehen zu können. Du hast das Zeug dazu und wirst mal sicher ein Kapitän werden wie ich.“ So musste ich doch in den sprichwörtlichen sauren Apfel beißen.

Die KÄTHE JÜRGENSEN, damals geführt von Kapitän Engelmann, war ein abenteuerliches Schiff von 500 Tonnen. Wir schipperten mit dem Schoner zu fast allen Ländern im Bereich der Ost- und Nordsee und nahmen als Fracht überwiegend Holz, Kohle und Zement. Die erste Reise von Stettin nach Umeå in Schweden mit einer Ladung Koks bei Windstärke 7 bis 9 dauerte 4 ½ Tage und war die grausamste Zeit meiner Seefahrt. Dabei erlebte ich meine erste Seekrankheit mit Erbrechen und zitternden Knien. Salzwasser hatte ich nicht nur auf den Lippen, sondern am ganzen Körper. Diese erste Reise wurde mir eine bittere Pille. Es ging anschließend weiter nach Finnland, wo wir in Vaasa eine Holzladung an Bord nahmen, um diese bei fast spiegelglatter See nach Totness in Süd-England zu bringen. Bei dieser Reise bekam ich wieder Mut und Freude an der Seefahrt.

Wir wurden als Besatzung eines deutschen Schiffes mit dem Heimathafen Hamburg in den fremden Ländern oftmals freudig und liebevoll empfangen, nicht zuletzt von der Jugend und besonders den Mädels. Es kam zu Bekanntschaften, die so schön waren, dass ich sie nie mehr vergessen konnte. Das Abschiednehmen mit einem Ahoi wurde oft schwer. Einmal kamen wir von Skin in Norwegen mit einer Ladung Zelluloseballen, teilweise auch als Deckslast, die nach Frankreich ging, im Skagerrak in einen Sturm. Mit Schlagseite mussten wir Esbjerg als Nothafen auflaufen. Nach Tagen setzten wir die Fahrt in Richtung Brest fort, und dort war es wieder sehr schön. Nach 11 Monaten Fahrzeit musterte ich am 23. Juli 1938 in Itzehoe als Jungmann ab, verließ dieses Schiff, mit dem ich doch so viele harte und auch schöne Stunden erlebt hatte, und fuhr nach Hause.

In meinem kleinen Heimatdörflein fand ich Besinnlichkeit und Freude mit meinen Lieben. Ich übte wieder mal Landwirtschaft und half zu Hause bei der Ernte. Auch diese Zeit war für mich erlebnisreich im Kontakt mit der inzwischen herangewachsenen Dorfjugend und den auf den Bauernhöfen eingesetzten Arbeitsmaiden. Die Sehnsucht nach Abenteuern trieb mich aber bald wieder fort, und ich bestieg am 9. August 1938 in Stettin einen 2.000-Tonnen-Dampfer, der als Frachtschiff auf der Ost- und Nordsee verkehrte. Der Kapitän, Paul Daunehl, war für mich ein lieber Vaterersatz. Nach vielen schönen Fahrten verließ ich dieses Schiff am 25. April 1939 in Holtenau als Leichtmatrose und kehrte wieder heim. In der elterlichen Landwirtschaft half ich wieder nach Kräften, bis mich erneut die Sehnsucht packte und ich am 22. Mai 1939 in Stettin als Leichtmatrose den Bäderdampfer ODIN bestieg. Es war ein kleines, schönes Schiff, geführt von Kapitän Reichert. Mit diesem Bäderschiff fuhren wir von Stettin über das Oderhaff nach Swinemünde und weiter über Ahlbeck und Sassnitz über die Ostsee nach Kopenhagen und zurück. Leider sollte der Dampfer dann als Zielschiff zum Torpedo-Übungsschießen eingesetzt und in Wilhelmshaven stationiert werden. Dieses war gegen meinen Willen, denn ich wollte ja in der zivilen Seefahrt tätig sein. Da ich noch nicht beim Militär gedient hatte, konnte ich nach anfänglichem Ärger doch abmustern.

So stand ich am 15.6.1939 wieder in Wilhelmshaven mit meinem Seesack auf dem Bahnhof. Dort konnte ich auf einem Anschlag lesen, dass die Hochseefischerei in Wesermünde dringend Leute suche. Ein Telefonanruf zur Heuerstelle in Wesermünde ermunterte mich zum Kommen. Ich fuhr mit dem nächsten Zug nach Wesermünde und begab mich zum Seemannsheim. Dort wurde ich herzlich empfangen, und konnte hier essen und übernachten. Dieses Heim war ja für uns Seeleute eine Art Ersatzmutter.

Am nächsten Morgen meldete ich mich in dem unten im Seemannsheim befindlichen Heuerbüro. Dort standen schon drei Mann in Rollkragenpullovern und langen Seestiefeln, die dringend Opfer suchten und mich freundlich grüßten. Ich war sportlich gekleidet und braun gebrannt und wurde sofort nach woher und wohin gefragt. Als sie von mir hörten, dass ich ein Schiff suche, fragten sie nach meinen Fahrzeiten. Als Vollmatrose wurde ich sofort auf ihrem Schiff, der LUDWIG SANDERS angeheuert und konnte noch am 16. Juni 1939 an Bord gehen. Der Kapitän, Hans Cassebohm, führte diesen Fischdampfer auf Delikatess-Fischfang nach Island. Für mich begann eine neue Art der Seefahrt, die ich bisher noch nicht kannte: Netze aussetzen und einholen, Fische schlachten, säubern und auf Eis legen. Es war für jedermann an Bord harte Arbeit. Wir bildeten als Besatzung eine Familie. Der Kapitän, unser „Oler“, war sehr beliebt. Drei Fangreisen, jeweils nach 20 Tagen zurück nach Wesermünde, machte ich mit. Mit dem Entladen im Heimathafen hatten wir keine Arbeit. Für jeweils 48 Stunden im Hafen war das Seemannsheim mein Zuhause und in der Kneipe Holmeyer fanden wir Erfrischung. Das Taxi 02 brachte mich vom Hafen für 1,50 Mark zu dem netten Tanzlokal Spiegelsaal und Kaffee Albrecht, wo wir schöne Stunden bei Tanz erleben konnten. Dann rief uns wieder die Pflicht. Bei der Ausfahrt stand ich immer mit dem Kapitän auf der Brücke am Ruder. Durch die Hafenschleuse am Lloyd-Kai, am Roten Sand, an Helgoland, Schottland, den Färöer-Inseln vorbei ging es nach Reykjavik. Vor der Küste von Schottland erreichte uns am 30. August 1938 ein Funkspruch, dass alle deutschen Schiffe umgehend ihren Heimathafen anlaufen müssten. So waren wir am 1. September wieder im Wesermünde, und der zweite Weltkrieg hatte begonnen. Mit diesem Schiff, umgerüstet als Vorpostenboot, gegen England zu fahren, widerstrebte mir. So musterte ich am 11.9.1939 endgültig aus der Seefahrt ab und fuhr mit meinem Seesack wieder nach Hause.“

Oskar Klebsch meldete sich freiwillig zur Luftwaffe, um nicht mit der Kriegsmarine gegen England fahren zu müssen, das er bei seinen Hafenaufenthalten schätzen gelernt hatte.  Er sollte als Pilot ausgebildet werden und war später als Fallschirmjäger infanteristisch in Russland eingesetzt.  Im Krieg hat er durch eine Verwundung den linken Fuß verloren und war daher nach dem Krieg leider nicht mehr seediensttauglich: „Dieser Krieg zerstörte meine Träume von einer schönen Welt im Frieden und meine Hoffnung auf eine seemännische Karriere. Auch der Wunsch meiner Eltern, dass ich Erbhofbauer würde, blieb ein Traum, denn in der Folge des von Hitler verursachten verbrecherischen Krieges ackert heute ein polnischer Bauer auf der Jahrhunderte lang deutsch gewesenen elterlichen Scholle.“

http://seeleute.npage.de/oskar-klebsch.html

http://seeleute.klack.org/seite6.html

Kapitän Wolfgang Schmidt

Wolfgang Schmidt wurde am 2. August 1926 in Hamburg als Sohn eines Reedereiangestellten geboren.  Zunächst besuchte er die Volksschule, dann das Bismarckgymnasium, wo er 1944 das Abitur machte.  Die Lust zur Seefahrt in ihm wurde offenbar durch seinen Vater geweckt, indem er ihn berufsbedingt häufig in den Hafen und auf Schiffe mitnahm. Am liebsten wäre er Schiffsarzt bei der Marine geworden, was durch den verlorenen Krieg vereitelt wurde. 

Am 21.03.1944 begann er seine seemännische Laufbahn als Decksjunge auf der KEHRWIEDER, und er war ab dem 29.03.1944 auf dem Schulschiff DEUTSCHLAND. Ab 13.06.1945 fuhr er als Leichtmatrose auf der AAR, ab 15.02.1946 als Matrose auf der LUISE LEONHARDT, anschließend auf A. H. BOTH, TEUTOBURGER WALD, HEROS, RHEIN, WERNER und HAPARANDA.  Dann folgte 1949/50 der Besuch der Seefahrtschule.

Ab 19.08.1950 fuhr Wolfgang Schmidt als 3. Offizier auf der FRIEDEN, der GLÜCKSBURG und vom 9.07.1951 bis 30.09.1951, sowie vom 1.10.1951 bis zum 3.10.1952 auf der ADOLF LEONHARD.

Der 1992 verstorbene, 1951 25jährige 2. Nautische Offizier der ADOLF LEONHARDT, Wolfgang Schmidt, berichtet über eine weihnachtliche Sturmhavarie der ADOLF LEONHARDT 1951:

Die Dünung nimmt zu, von Stunde zu Stunde. Der winterliche Atlantik will sich zum Weihnachtsfest 1951 von seiner unheimlichsten Seite zeigen. Auf der Kommandobrücke des 7.000 BRT großen Hamburger Motorfrachters ADOLF LEONHARDT ist es mit dem gewohnten Hin- und Hergehen schon längst vorbei.

Nicht einmal der breitbeinigste Seemannsschritt reicht aus, um notdürftig Gleichgewicht zu halten: so stampft und rollt, schlingert und giert das große Schiff, trotz der 12.000 Tonnen amerikanischer Feinkohle in den abgründigen Laderäumen, die es tief in die See drücken. Der 1. Offizier Maruhn hat die Brückenwache in dieser auffällig frühen Abenddämmerung. Aber auch Kapitän Wiese ist in das Ruderhaus gekommen, obwohl gerade der Weihnachtsabend anbricht und in den Messeräumen der Offiziere und Mannschaften mit Aufbietung aller nur denkbaren Befestigungsmittel versucht wird, richtiges Weihnachten herbeizuzaubern, denn Deutschland, die Heimat, ist noch weit – noch Tausende von Seemeilen. Die ADOLF LEONHARDT zieht mitten auf dem Atlantik ihre Schaumbahn, zwischen Norfolk an der nordamerikanischen Ostküste und dem Golf von Biscaya vor dem englischen Kanal.

Wieder setzt Kapitän Wiese das Glas vor die Augen, tastet den Horizont ab. „Das Wetter gefällt mir gar nicht, Maruhn. Die Sonne kann doch nach der Uhrzeit noch nicht untergegangen sein, aber es wird blauschwarz, von allen Himmelsrichtungen her. Haben Sie in den Jahren, seit Sie auf der Brücke stehen, schon mal so etwas gesehen?“ Maruhn schüttelt nur den Kopf. „Wenn der Pott nur auf Kurs zu halten wäre! Da hat man auf dem Schiff nun das Modernste, was es an Steueranlagen gibt, schon das geringste Antippen an das Ruderrad genügt, und die elektrische Rudermaschine springt wie der Blitz an, aber bei dieser unglaublichen Sturmsee rumpelt der Kahn so hin und her, dass alles Ruderlegen immer zu spät kommt. Ich habe es selbst ein paar mal versucht, aber ich kann’s auch nicht besser, als unser Rudermann. Die See kommt schräg achterlich – das Ruder hat die Brecher aus erster Hand – es muss heute gewaltige Stöße aushalten.“

Kapitän Wiese klopft an das Wetterglas. „Schlecht, sogar höchst bedenklich, wie das Barometer immer noch weiter fällt. Ausgerechnet am Weihnachtsabend! Gut dass unsere Muttis das nicht ahnen, was Maruhn? Sie lachen beide, und der Quartermeister, der Mann am Ruder, grinst mir. Seine Braut da oben im Holsteinischen, die stellt jetzt wohl gerade vorm Anzünden des Weihnachtsbaumes den Rundfunk an und hört von der Sturmwarnung für alle westeuropäischen Küsten: „Sturmtief aus dem Atlantik zieht in Richtung auf die Biscaya“. Never mind, was ein richtiger Seemann ist – das bisschen Sturm auf so einem sicheren, fast neuem Schiff, das erst seine vierte Reise macht, erst im September, vor vier Monaten, pieksauber von der Werft abgeliefert wurde!

Hauptsache, dass es einen ordentlich steifen Grog gibt nachher bei der Ablösung! Verdammt, es ist ja doch eine fürchterliche Quälerei für die Eingeweide, tagelang dieses unvorstellbare Aufbäumen des ganzen Schiffes und das tiefe Zurückschlagen in die Wellentäler, dass es selbst oben auf der Brücke aussieht, als sollte man in den Wasserbergen begraben werden!

Nach einem Rundblick steigt Kapitän Wiese wieder den anheimelnd eingerichteten Niedergang hinunter, der die Kapitäns- und Offiziersräume, die Lotsenkammer und das Badezimmer mit den Speiseräumen verbindet, und noch und noch ein Deck tiefer zu den Wohnkammern und Messen der Ingenieure, Aspiranten und Elektriker führt und weiter zur Kombüse, die aber eine richtige Großküche ist, gleich hinter dem Maschinenraumschacht. Sonst geht der Kapitän ja fast nie in die Küche, aber den Weihnachtsbraten muss er doch noch inspizieren. Heute duftet es anders, als wenn es Erbsensuppe, Labskaus oder Curryreis gibt. Beier, der erste Koch, ist voll wehmütiger Klagen. Breitbeinig pendelt er am Herd, sich mit beiden Händen festkrampfend. „Die schöne Suppe, die ich heute kochen wollte – unmöglich! Die Pötte kann ich festklemmen, die Suppe aber nicht. Auch der Braten wird wohl ziemlich trocken ausfallen. Die Sauce ist schon außenbords gelaufen.“ Er zeigt auf die glitschigen Bodenfliesen, wo manches hin- und hergluckst, was eigentlich nicht frei herumlaufen sollte. „Dann müssen wir die Kehlen eben auf andere Weise anfeuchten“, lacht der hünenhafte Kapitän. „Heißes Wasser genug? Der Steward soll bald die Rumbuddeln öffnen!“

Allmählich, trotz wild tobender See, trotz tiefschwarzer Sturmnacht zieht doch etwas weihnachtliche Stimmung in die Gemüter der Besatzung. Die Männer, die an Deck und in der Maschine ihren Dienst tun müssen, sind in ihren Gedanken schon ein paar Stunden voraus, und die Freiwachen lassen es sich munden, trotz allem.

Kapitän Wiese ist zufrieden mit der Stimmung an Bord und mit dem Schiff. Draußen tost es, in Masten, Wanten, Tauwerk und Antennen heult immer wieder der Orkan in höchsten Pfeiftönen auf. Das Schiff hebt sich und fällt schwer von Welle zu Welle in Abgründe, die fast so lang sind wie der ganze Schiffsrumpf, aber es ist einwandfrei seetüchtig, außen und innen. Unbeirrt hält es seinen Generalkurs in Richtung Heimat bei, in gleichbleibendem Rhythmus stampft es durch eine entfesselte Weihnachtsnacht.

Am zweiten Weihnachtstag ist es schlimmer geworden statt besser. Niemand hatte sich vorstellen können, dass die See noch höher, noch gröber werden könnte! Und die Wetternachrichten, die vom Funkoffizier Heinen in der Funkbude unentwegt abgehört werden, versprechen nicht die geringste Aussicht auf ein Abflauen dieses Orkans.

Bald muss es Mittag sein. Die Kapitänswache, die durch den 3. Offizier Andersen wahrgenommen wird, geht auf das Ende zu, denn sechs Glasen, das ist 11 Uhr, ist schon angeschlagen. Noch eine Stunde! Kapitän Wiese kommt aus dem Kartenzimmer, wo er noch einmal den genauen Schiffskurs zu ermitteln versucht hat. Seit Tagen war keine Möglichkeit, die Sonne oder einige Sterne zu „schießen“, das heißt, mit dem Sextanten „ein Besteck zu nehmen“, die astronomische Ortsbestimmung des Nautikers.

„Etwas hellt es im Süden auf, versuchen Sie es mal heute Mittag, Andersen. Bei dem Gieren haben wir sicher allerhand Versetzung vom alten Kurs.“ „Allright“, sagt Andersen und schaut wieder, wie so oft in diesen Tagen, von der freien Brückennock nach achtern, um zu erkennen, ob sich am Schaumstreifen ein wenig der Schiffsweg nachprüfen lässt. Nichts – jede neue Welle spült das Schraubenwasser sofort mit hinweg. Aber plötzlich – da – „Kapitän“, ruft der junge Andersen laut, kaum findet er im Sturm den Weg zurück ins Ruderhaus – um es geschwind zu sagen – „Kapitän“, da, der riesige Wellenberg – sehen Sie schnell“ und zeigt nach achtern. Eine ungeheure Woge läuft das Schiff schräg von der Seite an, so wuchtig die anderen überragend, als wolle sie alles, aber auch alles unter sich begraben. Kapitän Wiese stürzt aus dem Ruderhaus, gerade noch rechtzeitig genug, um selbst Zeuge des Geschehens zu werden. „Mein Gott!“, ruft er. Dann – ehe sich das Achterschiff genügend auf den heranwuchtenden Wasserberg heraufheben kann, überrollt die berstende grüne See die gesamten Aufbauten achtern auf der Poop, ein Rucken geht durch das ganze Schiff, Krachen, das noch das Sturmheulen übertönt, Holzteile splittern, und das Rettungsboot auf dem Heckaufbau ist auch verschwunden, als sich das Wasser verläuft. Einzelheiten sind nicht zu erkennen, aber – was ist denn nur? Dreht das Schiff plötzlich völlig aus dem Kurs? Es legt sich quer in die See, schlingert entsetzlich. Der Rudermann dreht verstört an seinem Rad. Das Ruder – nein das ganze Schiff gehorcht nicht mehr! Rasselnd klingt auch der Maschinentelegraph auf der Brücke, und die Flöte, die vor dem Sprachrohr sitzt, pfeift aufgeregt und schrill. Der Hauptmotor wurde sofort gestoppt. Das hören sie schon am fehlenden Auspuffgeräusch des Schornsteins, der kurz und gedrungen unmittelbar an das Ruderhaus anschließt. Wiese springt an das Sprachrohr und legt sein Ohr an die Muschel. „Verdammte Kiste, Schraube und Ruder sind unklar, und das bei dem Wetter! Los Andersen, alle Offiziere auf die Brücke! Bootsmann Warnstedt soll melden, was achtern kaputt ist! Aber festhalten, festhalten!“ Andersen springt schon. „Alle Leute heil geblieben?“, ruft Wiese ihm noch nach. – Scha, Rudergast, kannst utscheiden, is nix mehr mit törnen, der Laden macht jetzt seinen Kurs alleine. Das war ’ne Wucht, was?

Wiese möchte lachen, aber Ernst und Verbissenheit werden stärker, als nacheinander seine Offiziere auf die Brücke klettern – das Treppensteigen im grauenvoll schlingernden Schiff kommt einer Bergpartie gleich. „Havarie, meine Herren“, ruft Wiese. Maschinen gestoppt, Schraube unklar, irgendwas muss achtern los sein.“

Der Leitende Ingenieur Dreeßen erscheint, die Stablampe noch in der Hand. „Der Maschinenassistent war gerade im Wellentunnel beim Lagerabfühlen“, berichtet er, „als es so hart metallisch krachte, als ob ein Wrackstück in die Schraube getrieben sei. Die Maschine ruckte bedenklich, so dass wir sofort stoppen mussten, wenn nicht alles auseinander fliegen sollte.“

Achtern beugen sich Andersen und der Bootsmann am Heck in Leeseite weit über die Reling, immer dann, wenn das Schiff sich gerade hoch aus dem Wasser hebt und das Deck nicht überspült ist. Jetzt rennt Andersen über das lange Achterdeck, so schnell es das Schlingern erlaubt. Mit ein paar Sätzen springt er die Leiter herauf. „Das Ruder!“, er schreit es atemlos und schon von weitem: „Das ganze Ruder ist weg! Stumpf abgebrochen - oben im Ruderschaft! Nichts mehr da!“ Auf dem Schiff ist die Hölle los, anders kann man das Auf und Ab, das Hin und Her, das unvorstellbare Schlingern des nun frei herumtanzenden steuerlosen Schiffes nicht bezeichnen. Überall in Kammern und Messen klirrt es, fallen aus Regalen und Borten Gegenstände, die als fest verankert angesehen wurden, und mit dem Essenkochen ist es nun ganz und gar aus. Die ADOLF LEONHARDT, dieses große, voll beladene, in allen Teilen neuzeitliche Schiff, ist zum Spielball der Sturmseen geworden, ohne jede Möglichkeit der Beeinflussung ist es dem Orkan, den Donnerschlägen der überrollenden Wogen preisgegeben.

Ein sofortiger Rundgang mit Offizieren, Leitendem Ingenieur, Boots- und Zimmermann, ergibt, dass die stählerne Schiffshaut, das Oberdeck, die Luken und Niedergangschotts heil sind. Das Schiff hat kein Leck. Eine Beruhigung auf den ersten Schreck! Kapitän Wiese fasst schnell seine Entschlüsse. Fremde Hilfe? Mehrere Schiffe sind in erreichbarer Nähe, wie Funkoffizier Heinen weiß. Aber wenn fremde Hilfe kommen muss, dann aus der Heimat, denn jede Hilfe kostet Geld! So geht ein Funktelegramm an die Reederei in Hamburg: ADOLF LEONHARDT Ruder verloren, Schraube unklar, ohne Leck, Mannschaft wohlauf. Erbitte Bergungsschlepper. Versuche entgegenzusegeln.“ Es folgt noch die genaue Positionsmeldung.

Entgegensegeln? Ja, irgendetwas muss getan werden, um dem gefahrdrohenden Schlingern zu begegnen, das sich manchmal fast bis zum Kentern zu steigern droht. In bestimmte Richtung legen lässt sich das Schiff jedoch nur mit etwas Vorausgeschwindigkeit und mit Steuerung, also muss für beides gesorgt werden! Fieberhaft arbeitet die gesamte Mannschaft. Niemand kann jetzt noch an Schlafen oder Essen denken, obwohl eigentlich ja noch immer Weihnachten ist. Eine Gruppe fertigt aus Holz und Eisenträgern ein Notruder, das kunstvoll außen am Schiff unter Lebensgefahr des Zimmermanns und seiner Leute verspannt wird. Eine zweite Gruppe gießt Öl auf die Wogen: Es ist ja wirklich so, dass die Ölschicht auf dem Wasser die gefährlich aufschäumenden Brecher erstickt. Aber das Gießen würde viel zu viel Schmieröl verbrauchen. Man hängte außenbords an die Luvseite viele Säcke, die mit ölgetränkten Lappen oder dergleichen vollgestopft sind und von Zeit zu Zeit neu mit Öl begossen werden. Von der Kommandobrücke und dem Oberdeck aus brüllen Kapitän Wiese und der erste Offizier Maruhn bei jeder Woge, die heranrollt, Tag und Nacht ohne Schlaf ihr „Warschau“. Dieses ununterbrochene Aufpassen ist Nerven zerreißend. Einige holen mit waghalsigen Artistensprüngen über das taumelnde und wasserüberpeitschende Deck mühsam die Persenninge zusammen, verstärken sie mit Leinen und Gurten und bereiten die Notsegel vor, die dem Schiff wenigstens etwas Fahrt geben sollen. Immer wieder brechen die Seen über das Deck, zerschlagen Holz und Eisenteile, drücken zwischen den beiden achteren Luken zur Mannschaftsmesse in das Deckshaus ein, setzen den schönen Messraum völlig unter Wasser: Stühle, Tische, Geschirr werden zermalmt und mit über Bord genommen. Und wenn das Schiff halb kenternd nach Luvseite überhängt, schäumt das Wasser vom brodelnden Kamm der nächsten Welle oben in den Schornstein hinein.

Es ist die stärkste Belastungsprobe, die man sich für Schiff und Besatzung überhaupt vorstellen kann – oder die man sich als Landratte niemals vorstellen kann. Und dann nach vielen, vielen Stunden übermenschlicher Anspannung, gelingt es, an Masten und Ladebäumen soviel Segeltuchfläche hochzuziehen, dass der stauende Sturm mit unheimlichem Druck etwas Fahrt in das Schiff bringt, so dass es nach und nach aus seiner gefährlichen Lage herausgenommen werden kann. Wind und See von achtern schieben das Schiff jetzt wieder langsam in Richtung Biscaya vor sich her, in Richtung Heimat. Ist die äußerste Gefahr überwunden?

„Ich bleibe auf der Brücke, bis wir in Nummer Sicher sind“, erklärt der Kapitän und lehnt, völlig übermüdet, jedes Anbieten auf Ablösung ab. Dieses Bleiben heißt aber Wachsein – pausenlos.

Inzwischen werden von der Hamburger Reederei unverzüglich die Verhandlungen wegen Bergung des Schiffes eingeleitet. Die Schuchmann-Reederei übernimmt die Aufgabe. Bereit wären gerade die beiden Hochseeschlepper SEEFALKE und WOTAN. SEEFALKE hatte in den beiden Sturmwochen schon zwei Bergungsfahrten hinter sich, er hatte aus der Nordsee den Motorfrachter KRAUTSAND und den schwedischen Dampfer ORVA eingebracht. Jetzt liegt er schon wieder in Borkum auf der Lauer, bis der Funkspruch eines havariert treibenden Schiffes um Bergungshilfe ruft. WOTAN befindet sich gerade auf Schleppreise im englischen Hafen Harwich.

Der Funkspruch scheucht sie beide auf: In kürzester Zeit brausen sie beide los durch die schäumende See, jeder für sich auf verschiedenen Kursen, aber mit dem gleichen Ziel: ADOLF LEONHARDT im Atlantik. So stürmen denn WOTAN und SEEFALKE auch in diesen Sturm hinaus, mit Kapitänen und Besatzungen, die kaum etwas anderes kennen. Aber diese Strecke ist besonders weit, und sie müssen dem Orkan und der hochaufbäumenden See entgegendampfen. Tage und Nächte springen die kleinen Fahrzeuge immer weiter von Welle zu Welle und fallen dazwischen so tief, dass selbst auf ihrer Kommandobrücke der Horizont völlig von der grünen See verdeckt wird. Fünf Tage und fast fünf unmenschliche Nächte dauert diese taumelnde Fahrt, immer weiter weg vom schützenden Hafen, immer weiter in ein ungewisses Wagnis hinaus. „Wir schaffen es!“ Das sagen die Schlepperkapitäne in diesen Tagen wohl häufiger als jemals.

Die Spannung wächst von Tag zu Tag und der Sturm bleibt unerträglich. Trotzdem, Meile auf Meile wird der aufgewühlten Wasserwüste ingrimmig abgetrotzt. Vom Weihnachtsfest und von Sylvesterscherzen ist in dieser Dezemberwoche da draußen nichts mehr zu spüren. Der Atlantik kocht und brüllt.

Auf der ADOLF LEONHARDT ist das Außergewöhnliche schon zum Alltag geworden. Ohne das warnende „Warschau“ des Wachhabenden auf der Brücke darf niemand es wagen, über Deck zu den achteren Mannschaftswohnräumen zu gelangen. Es ist immer ein Springen, Jumpen, ein halsbrecherisches Hasten, ein Spiel mit der Gewissheit völliger Durchnässung, mit dem Wagnis von Knochenbrüchen oder Schlimmerem. Im Maschinenraum geht der Dienst wie immer weiter. Sogar die Hauptmaschine, der mehrtausendpferdestarke Dieselmotor, hilft mit langsamen Drehungen durch Vorwärts- und Rückwärtsmanöver die Steuerung des Schiffes zu verbessern, da je nach Drehrichtung der Schraube das Schiff nach Backbord oder Steuerbord ausschlägt. Dazu laufen unentwegt die Dieseldynamos, die den Strom für Licht und Heizung und für die Funkstation und die Hilfsmaschinen liefern. Hier muss die Kühlmaschine gewartet werden, die den Proviant frisch hält, da laufen immer einige Pumpen für Trink-, Spül- und Klosettwasser und für Kühlwasser der Motoren. Erstes Gebot ist, dass alle technischen Anlagen klar bleiben. Die Skylights, die Maschinenoberlichter, sind des Seegangs wegen wasserdicht verschlossen, aber durch die Luftschächte dringt Spritzwasser, und jedes Mal flucht der wachhabende Ingenieur, der Zweite, Griguzzies, oder der Dritte, Bogasge, oder Kuschke, der Vierte, denn auf den blanken Maschinenteilen hinterlässt das Salzwasser hässliche Rostflecke, und da muss wieder gewienert werden.

Was es wohl für eine Sylvesterfeier wird? Alle warten auf die langsam näherkommenden Bergungsschlepper. Aber die Stimmung ist ausgezeichnet!

Kapitän Wiese bleibt unverwüstlich, obgleich seine Augen tief in den Höhlen liegen. „Ach was, winkt er immer wieder ab. – Wenn ich nicht durchhalte, wer soll es denn?“ Und dann klingelt er wieder seinem Steward nach einer Mug heißen Kaffee – wir kommen ja aus Norfolk, aus den U.S.A., wo die Einheitsdosen mit gemahlenem Kaffee billig sind!

In der Neujahrsnacht wird es dramatisch. 300 Seemeilen, fast 500 Kilometer ist das Schiff mit seinen grauen Notsegeln wie ein Freibeuter in fünf Tagen und Nächten vor dem Sturm hergeritten, ein gewaltiges Wegstück, auch im Atlantik! Wenn es auch nur zwei Knoten Durchschnittsgeschwindigkeit oder wenig mehr bedeutet. Aber in dieser Nacht müssen sie endlich in Sicht kommen: WOTAN und SEEFALKE. Niemand kann der beiden Schlepper wegen schlafen. Heinen kommt auch gerade mal wieder mit einer Neuigkeit aus der Funkbude: „Nicht weit von uns ist noch ein Steamer durch diesen Kuhsturm zur Hilflosigkeit verdammt, die FLYING ENTERPRISE. Der Amerikaner hat einen Riss über Deck bekommen. Er macht tüchtig Wasser in die vorderen Laderäume und hat schon vorgestern Passagiere und Besatzung auf ein anderes Schiff abgegeben. Jetzt wartet der auch auf Bergungsschlepper.“

Die Offiziere schweigen. Sie stehen gespannt auf der Brücke und stieren mit ihren Gläsern in die Dunkelheit voraus, in das Tosen der im Meeresleuchten schwach sichtbaren schäumenden Wellenkämme. „Wie ist die Peilung zu WOTAN und SEEFALKE? Dass sie uns nur nicht vorbeilaufen!“ „Liegt an, genau auf Kurs, Kapitän.“ Langsam geht es wieder einmal in die frühen Morgenstunden hinein, in denen die Müdigkeit schon fast schmerzhaft wirkt, wie fiebriges Kranksein, nach dieser maßlos anstrengenden Woche. Plötzlich aber, zwei haben es zugleich entdeckt! – sind ganz schwach die erwarteten Lichter auszumachen, verschwinden gleich wieder hinter Wellenbergen, gehen für längere Zeit verloren und sind wieder da.

„Fast wie im Kriege auf Beutejagd, ebenso spannend. Nur dass man jetzt weiß, dass sie nicht auf uns schießen.“ „Prost Neujahr, meine Herren! Wir haben sie – sie haben uns“, spottet Wiese, „aber noch nicht im Hafen.“ „Hafen, die kommen doch aus der Heimat, Mensch, direkt ein Neujahrsgruß von zu Hause.“ In Windeseile jagt die Nachricht durchs Schiff. Langsam, nur zeitweise auf den Wellenkämmen sichtbar, tauchen die Schlepper aus der Dämmerung auf. Mit Tageshelle sind sie nahe. Unentwegt blinken die Morselampen von Schiff zu Schiff Verständigung über die Maßnahmen, die für die Übernahme der Schlepptrossen notwendig sind. – Viele Stunden später ist das Schwerste geschafft.

Tag um Tag, Woche um Woche lasten die unverminderten Anstrengungen auf den Besatzungen der ADOLF LEONHARDT und der Schlepper. Nur vorübergehend flaut das Unwetter ab. Dann bringt es mit neuer Gewalt Windstärken kaum unter 9 und 10.

Langsam kommt das Schleppgespann in das Seegebiet des Kanals, die Wellenlängen nehmen ab. Im dicken Nebel drohen Zusammenstöße. Bei dem schwerfälligen Schleppzug ist an Ausweichen nicht zu denken. Kapitän Wiese verlässt fast nie die Brücke. Nach kurzen Ruhepausen steht er wieder oben. Dann auf der Höhe von Dover passiert es: Die Schlepptrosse sitzt plötzlich auf dem flachen Meeresboden fest, verfangen in einem der vielen Wracks, die dort überall liegen. Wenn das Schleppseil an den scharfen Kanten rostzerfressener Aufbauten festhakt, zerreist, die ADOLF LEONHARDT frei und führungslos auf den Felsen treibt? Diesmal ist es gut ausgegangen, aber dreimal ist es bereits gerissen, noch auf dem Atlantik.

Fast drei Wochen pendelt das ohnmächtige Schiff hinter den Schleppern her. Fast drei Wochen lebt die Besatzung unter äußerster Anspannung ihrer Willenskraft. Von vielen havarierten Schiffen kommen Nachrichten. Täglich hört man neue Namen. Von der ADOLF LEONHARDT hört man nichts. „Erst zu Hause sein, erst alles geschafft haben, vorher erfährt niemand, was hier los ist“, hört man häufig aus dem Munde des Kapitäns. Man kann doch nicht die ganze Welt mit seinen Sorgen in Bewegung halten, und bei Norderney buddelt einem noch der Untersatz unter den Füßen ab, was? Immer langsam, aber eisern!

Schnell ist allen die letzte Nacht vergangen, fast schon ein Gefühl des Geborgenseins, als das Feuer von Wangerooge voraus an Steuerbord ausgemacht wird, dann die Feuerschiffe AUSSENJADE und WESER, das Aufflammen vom Rotesand-Leuchtturm. Als der Lotse die Jacobsleiter aufentert, werden kaum mehr Worte gewechselt als gewöhnlich, wortkarg ist dieser Beruf – jeder Satz muss sein Gewicht behalten. Aber der Händedruck, der ist fest, herzlicher als sonst. Kaum dümpeln die Schiffe noch, das Wasser wird gelb und mit jeder Minute ruhiger in der breiten Wesermündung. Immer mehr verkürzen die Schlepper ihre Leinen, schließlich, als im Watt das Fahrwasser zwischen den roten und grünen Tonnen enger wird, gehen die beiden Schlepper längsseits, SEEFALKE macht an Steuerbord fest, WOTAN an Backbord. So dampfen sie nach 1.350 Seemeilen Schleppfahrt auf Bremerhaven-Reede. Und dann setzt sich noch der Schlepper TITAN vor den Bug und hilft die Weser flussaufwärts bis Bremen, unter die wartenden Kohlengreifer, in den sicheren, spiegelglatten Hafen.

Alles ist heil geblieben: Besatzung, Ladung, ja auch das Schiff. Nur ein paar Schrammen, Beulen, Splitter – und kein Ruder.

Als die Ankunft am 17. Januar 1952 bekannt wird, überfallen Besucher das Schiff. Alle wollen Glück wünschen, alle wollen hören, was geschah. Doch Kapitän J. Wiese, der 22 Tage und Nächte kaum geschlafen hat, winkt ab: „Für mich gibt es jetzt nur eines“, zuckt es spöttisch um seinen Mund – „schlafen!“

Es folgte 1952/53 ein weiterer Schulbesuch.  Ab 20.05.1953 begann der Dienst als 1. Nautischer Offizier auf der BERND LEONHARDT, wieder auf der ADOLF LEONHARDT, auf der LUISE LEONHARDT, der INGRID LEONHARDT und der KLAUS LEONHARDT.

Ab 25.06.1955 fuhr Wolfgang Schmidt als Kapitän auf der KLAUS LEONHARDT und bis 1965 auf etlichen weiteren Schiffen der Reederei Leonhardt & Blumberg.    Mit dem Neubau WALTER LEONHARDT, den er als Kapitän führte, und der für zwei Jahre nach Brasilien verchartert war, hielt er sich längere Zeit in dem südamerikanischen Land auf, wohin ihm auch vorübergehend seine Frau und die Kinder folgten.

Von 1965 bis 1985 war er beim Verein Hamburger Assecuradeure als Havarieexperte tätig.  Am 1. Juli 1992 verstarb Wolfgang Schmidt nach einer schweren Erkrankung, die ihn 1978 zum Frührentner machte, im Alter von fast 66 Jahren.

http://seeleute.klack.org/seite12.html

Vier Monate Stippvisite in der Seefahrt

Karlheinz Franke berichtet über sich: „Am 6.4.1930 wurde ich in Frankfurt an der Oder geboren. Wie meine Mutter immer wieder betonte, war ich ein Sonntagskind, sollte also besonders viel Glück im Leben zu erwarten haben.

Kindheit und Jugend

Meine jüngere Jugend, verlebte ich zunächst in Küstrin, dann ab meinem dritten Lebensjahr bis zu meiner Einschulung bei Tante und Onkel in Köslin in Pommern. Mit Schulbeginn in der Volksschule in Küstrin kehrte ich zu meinen Eltern zurück. Dafür erhielt ich das Versprechen, in jedem Jahr meine Sommerferien in Köslin verbringen zu dürfen. Das erste Schuljahr habe ich nicht unbedingt ernst genommen. Wir mussten jeden Tag Schiefertafel, Schwamm und Griffel mit zur Schule schleppen und lernten noch zwei Jahre lang die altdeutsche Sütterlinschrift: Auf , ab, auf, Pünktchen drauf, fertig ist das i. Als wir später auf Schreibhefte und Tintenfederhalter umstiegen, gab es schon manche Ohrfeige wegen der Kleckse. Unser Lehrer Zimmermann hat uns getreulich die vier Grundschuljahre hindurchgeleitet: streng, aber gerecht. Anschließend besuchte ich die Mittelschule. Im November 1941 zogen meine Eltern mit mir nach Gnesen um. Ich kam in Gnesen wieder auf die Mittelschule, später aufs Gymnasium. Meine Lieblingsfächer waren Deutsch, Geschichte, Erdkunde, Physik und Chemie.

Da sich die Ostfront allmählich auf Richtung Heimat zu bewegte, häuften sich die Verwundeten in den Lazaretten und unsere Schulen wurden geräumt, um als Hilfslazarette zu dienen. Unsere Klasse wurde geteilt und der Unterricht in Gaststätten, Gemeinderäumen und Bahnhofswartesälen abgehalten. Unsere Lehrer, meist alte Damen und Herren aus der Kaiserzeit, mussten in den Pausen quer durch die Stadt rasen. War nachts Fliegeralarm, brauchten wir am nächsten Morgen erst zwei Stunden später zum Unterricht kommen.

Zum Herbst 1944 gab es dann keine Siegesmeldungen im Radio mehr, nur noch Nachrichten über strategische Absetzbewegungen. Bis zum 19. Januar hatten wir noch geregelten Schulunterricht, obwohl schon einige Mitschüler aus den Dörfern fehlten. Dann hieß es plötzlich: „Gnesen muss geräumt werden.“ So packten wir einige Taschen und gingen zum Bahnhof. Ich hatte meinen Tornister mit Karabinermunition gefüllt und darum vorschriftsmäßig eine Decke gerollt. Meine Tante Trudchen hat dann die Munition ausgeschüttet und dafür Wäsche eingepackt. Ich zog die langen Stiefel meines Vaters an und den Pelzmantel von Onkel Fritz. Auf dem Bahnhof stand ein Zug mit offenen Güterwagen, der schon fast besetzt war. Die Neuankömmlinge haben dann einfach Gepäckstücke rausgeworfen nach dem Motto: Erst kommen die Menschen mit! Ich fand einen Platz in einem leeren Bremserhäuschen, wo ich und jugendlicher Heldenmanier glaubte, den Zug gegen Partisanen und Tiefflieger verteidigen zu müssen. Als der Zug sich in Bewegung setzte, waren die Russen schon vor Posen und wir fuhren einen Umweg nach Süden über Schlesien, von Glogau an dann wieder nordwärts in Richtung Berlin. Die Reise dauerte bei 20 ° Kälte mit Unterbrechungen zwei Tage und zwei Nächte. Kurz vor Berlin türmten der polnische Heizer und Lockführer, obwohl der Bewacher noch hinterhergeschossen hatte. Unser Zug wurde dann von einer Werkslokomotive der Schwarzkopfwerke auf ein Werkgleis in Wildau gezogen und wir in Holzbaracken untergebracht. Nachts haben wir meistens im Keller oder im kurz zuvor erbauten Luftschutzstollen geschlafen, da in und um Berlin herum viele Bomben abgeworfen wurden. Am 2. April hörten wir dann das Donnern der nähekommenden Kanonen und Panzer und gingen in den Stollen, 40 Meter tief unter der Erde.

So nahte auch jener Wonnemonat Mai, in welchem wir von den siegreich vordringenden Truppen der heldenhaften Roten Armee befreit wurden. Bald darauf kam ein Trupp deutscher Soldaten durch den Stollen, und meine Tante sagte zu ihnen: „Macht, dass ihr wegkommt, die Russen sind schon da.“ Aber ein Soldat erwiderte: „Wir sind SS und keine Wehrmacht, wir kennen keine Angst.“ Kurz darauf kamen dann die Russen und trieben uns nach draußen. Da wurden alle Männer aussortiert. Mich wollten sie auch mitnehmen, aber meine Mutter schimpfte auf Polnisch mit ihnen, dass ich noch ein Kind sei, da ließen sie mich bei ihr. Meine Tante Irma und meine Mutter beschlossen, nach Frankfurt/Oder zu ziehen, wo sie hofften, bei Verwandten unterzukommen. Wir fuhren die 80 km in zwei Tagen und eine Nacht auf einem Güterzug, der mit demontierten Maschinen in Richtung Sowjetunion rollte und wurden unterwegs ständig von plündernden Polen und Russen belästigt, die meine Mutter mit polnischen Schimpfwörtern verscheuchte. Im Juli 1945 kamen wir in Müllrose an, einer märkischen Kleinstadt südlich von Frankfurt von etwa 2.000 Einwohnern. Bei einer Schwester meines Vaters, die zwei kleine Kinder hatte, fanden wir eine Unterkunft. So wohnten wir mit acht Personen in zwei Zimmern und Küche. Es gab kein Vieh und keine Lebensmittel für die allmählich zurückflutende Bevölkerung. Glücklicherweise wuchs in den Gärten schon etwas Gemüse und aus den umliegenden Wäldern sammelten wir Blaubeeren und Pilze, die meine Tante Anni dann bei den Bauern gegen Getreide eintauschte. Das Korn haben wir in der Kaffeemühle zu Schrot für eine Suppe gemahlen. Die Stadt lag an der Reichsstraße von Frankfurt/Oder nach Beeskow und wimmelte von durchziehenden Menschen. Meistens waren es entlassene deutsche Kriegsgefangene, die zu Fuß nach Hause wollten, aber auch Flüchtlinge, die glaubten, wieder in ihre Heimat jenseits der Oder zurückkehren zu können. Ich war damit auch von den Sorgen des weiteren Oberschulbesuchs befreit, zumal wir kein Geld mehr hatten. So erlernte ich dann traditionsgemäß das Tischlerhandwerk, weil mein Großvater und Vater es auch getan haben. Nach der Gesellenprüfung in Müllrose in der Mark Brandenburg setzte ich mich zusammen mit einem Freund strategisch gegen Westen ab. Da sich für mich keine Möglichkeit ergab, eine Stelle in meinem Beruf als Tischler zu finden, verdingte ich mich zusammen mit meinem Freund bei einem Bauern im Dorf Oberdrees im Rheinland.

Inzwischen hatten wir uns aus alten Teilen ein Fahrrad zusammengebaut und beschlossen, an den Rhein zu fahren. Wir landeten in Remagen, wo mehrere Rheinschiffe am Ufer lagen und auf Schleppdampfer warteten. Ich fragte einen Schiffer, ob er nicht einen Matrosen gebrauchen könne. Er sagte ja, aber dann müsse ich spätestens in zwei Tagen anfangen, weil dann der Dampfer käme. Auch für Freund Edgar war auf dem Nachbarschiff eine Stelle frei geworden, und wir fuhren glücklich nach Oberdrees zurück. Als ich kündigte, gab es mit Jupp Kleefuß, meinem Chef, eine handgreifliche Auseinandersetzung, die seine Mutter aber dann schlichtete. Ich nahm Abschied von meiner Kammer mit den russischen und polnischen Beschriftungen an der Holzwand und schrieb an einer freien Stelle das Goethe-Zitat hinzu: „Wer mit dem Leben spielt, kommt nie zurecht, wer sich nicht selbst befiehlt, bleibt immer Knecht.“ Dann fuhren wir mit dem Bus nach Remagen, weil Jupp mir das Rad weggenommen hatte.

Meine Zeit als Rheinschiffer

Mein Schiff hieß „Helene“, war etwa 70 Jahre alt und konnte 1.200 Tonnen laden. Da es mehrere Helenen gab, musste der Heimathafen Altrip, ein kleines Dorf am Oberrhein, hinzugefügt werden. Es gehörte einem Reeder in Gernsheim, der es von seiner Mutter Helene geerbt hatte. Diese Schiffseigner nannte man im Gegensatz zu den großen Reedereien mit mehreren Schiffen Partikuliere. Im hinteren Teil des Schleppkahns wohnte Schiffmann Otto Müßig aus Hasmersheim am Neckar mit seiner Frau, und vorne wohnte ich zusammen mit dem Matrosen Wilhelm Trunk aus Bad Dürkheim, wo auch seine Familie lebte. Die Arbeit war sehr vielseitig, und ich habe viel Neues hinzugelernt. Wir kochten beide immer wöchentlich abwechselnd. Ich wurde wegen der Größe des Schiffes zwar als Matrose geführt, bekam aber nur den Lohn eines Schiffsjungen. Die erste Zeit gab es noch Lebensmittelmarken, aber bald konnte man alles frei kaufen – wenn man Geld genug hatte. Ich war ein Jahr auf der „HELENE“ und bin siebenmal den Rhein rauf und runter gefahren und interessierte mich für alle Städte und Burgen, die ich vom Schiff aus sah. Wir haben in Duisburg oder manchmal auch in einem Kanalhafen Kohle geladen. Öfter mussten wir wegen der niedrigen Brücken das Steuerhaus abbauen. Es waren schlechte Zeiten für die Schiffer, und wir haben oft drei Wochen auf Ladung gewartet. Dann wurden wir von einem kleinen Hafendampfer auf den Rhein geschleppt und haben dort Anker geworfen, bis genügend Schiffe für einen Schleppzug beisammen waren. Es kam dann der Raddampfer vorbei und gab jedem Schiff ein Schleppseil, das an den vorderen Pollern festgemacht wurde. Wenn der Dampfer dreimal tutete, ging die Fahrt los, und wir mussten den Anker hochwinden. Nachts ruhte der Verkehr auf dem Rhein. Tagsüber musste ich entweder steuern, anstreichen oder zusammen mit dem Matrosen mit Hilfe eines Eimers an einer Leine und eines Schrubbers das Deck waschen. Ich lernte Backbord und Steuerbord zu unterscheiden, in Steuerbord ist ein r enthalten, also rechts in Fahrtrichtung mit grünem Licht. Außerdem war der Schlager populär: „Das rote Licht an Backbord ist die Liebe, das grüne Licht an Steuerbord das Glück“ So ging die Fahrt bis St. Goar, wo wegen der Hungersteine im Fahrwasser ein Lotse an Bord kommen musste. Er fuhr bis Kaub mit, wo durch das Binger Loch ein anderer Lotse an Bord kam. Dabei erfuhren wir immer Neuigkeiten, da wir an Bord weder Zeitungen noch Radio hatten. Es waren 1949 und 1950 sehr heiße Sommer und der Rhein führte wenig Wasser, so dass wir das Schiff nicht voll beladen konnten. Normalerweise hat der Rhein auf 100 m einen Meter Gefälle. Im Binger Loch beträgt das Gefälle jedoch auf zehn Meter einen Meter. Da wurde der Schleppzug aus etwa sechs Schiffen geteilt, oder wir bekamen einen zweiten Dampfer als Vorspann. In die zwei Felsbarrieren beim Mäuseturm am Binger Loch hat man für die Bergfahrt zwei Löcher von 10 m Breite gesprengt. Die Talfahrt ging nebenan durch das „Neue Fahrwasser“, wegen der besseren Steuerungsmöglichkeit immer mit vier Schiffen gleichzeitig, jeweils zwei parallel aneinander vertäut. Einmal hatte sich das Schiff vor uns losgerissen, weil sich ein Seil in unsichtbaren Brückentürmen verfangen hatte. Unser Kahn bekam am Bug eine Beule und musste für mehrere Wochen in eine Werft. Im Winter hatten wir immer genug Kohle zum Brennen an Bord. Manchmal tauschten wir auch welche bei Winzern gegen Wein ein. Neujahr lagen wir in Gernsheim, und ein Matrose von einem anderen Schiff unseres Reeders nahm mich mit zu sich nach Hause. Dort gab es Wellwurst und jungen Wein, dessen Wirkung ich noch nicht kannte. Es ist mir heute noch ein Rätsel, wie ich die schmale Planke ohne Geländer wieder heil an Bord gekommen bin. Da wir wegen des Eisgangs nicht fahren konnten, musste ich draußen bei 10° Kälte Rost klopfen. Ich lebte sehr sparsam und wollte mir endlich meinen ersten Anzug kaufen. Da das Geld aber nicht reichte, gab mir der Schiffsmann einen Vorschuss, den ersten in meinem Leben. Ich hatte zeitweilig auch einen Hund zu versorgen, der mir zugelaufen war, aber eines Tages auch wieder verschwand. Bei einem Gespräch mit dem Schiffer eines in Duisburg neben unserem liegenden Schiffes bot der mir höheren Lohn an. Der Schiffer der HELENE meinte, ich müsse erst noch die Reise bis Ludwigshafen mitmachen, weil er so schnell keinen Ersatz bekomme. Von Ludwigshafen aus bin ich dann mit dem Zug nach Duisburg zurückgefahren und musste auch noch für meinen Hund den halben Fahrpreis entrichten. Dort sagte mir dann jeder Schiffer, dass er mich nun so schnell doch noch nicht gebrauchen könne. Da stand ich nun ohne Wohnung und ohne Arbeit. Einige Nächte kam ich bei Verwandten eines Matrosen auf dem Sofa in der Küche unter. Dann lernte ich einen Matrosen kennen, der beschlagnahmte belgische Schiffe in einem abgelegenen Hafenbecken bewachte. Der bot mir an, dass ich auf einem dieser Schiffe übernachten könne, wenn ich ihm etwas bei seiner Arbeit hülfe. Ich ging jeden Tag zum Arbeitsamt und fragte nach einer freien Stelle.

Eines Tages hatte ich Glück und konnte auf dem Hafendampfer „LUISE“ von Ruhrort anfangen, einem schon reichlich betagten Schiff von etwa 80 Jahren. Es gehörte dem Reeder Hermann Kawater. Der stand den ganzen Tag zusammen mit anderen Reedern vor dem Haus des Schifferbetriebsverbandes und wartete auf eine Schleppfahrt. Vorne im Schiff war die Kapitänskajüte des Kapitäns Laux. Er benutzte sie aber nur zur Mittagsruhe, da er nachts zu Hause schlief und jeden Morgen mit dicker Aktentasche an Bord kam. In der Tasche hatte er sein Kochgeschirr und die Brote für den Tag. Man nannte diese Sorte Schiffsführer immer etwas herablassend „Henkelmannkapitäne“. Ansonsten saß er fast den ganzen Tag zusammen mit anderen Kapitänen in einem der Steuerhäuser und diskutierte. Wir beide hatten öfter Meinungsverschiedenheiten, da mir sein herablassender Kommisston nicht gefiel. Mit dem Maschinisten Grundmann verstand ich mich gut. Er war früher auf großen Dampfern in der ganzen Welt herumgekommen und konnte spannend erzählen. Er wohnte außerhalb von Duisburg und kam jeden Tag mit einem Moped zur Arbeit. Am Markttag hatte er einen Anhänger mit Gemüse dahinter und brachte auch seine Frau mit, denn sie hatten zu Hause eine Gärtnerei. Der Maschinist erklärte mir die vielen Leitungen und Ventile, und einmal haben wir eine Nacht lang die ganze Dampfmaschine auseinandergenommen, weil ein Lager erneuert werden sollte. Am nächsten Tage musste das Schiff ja wieder fahrbereit sein. Meine Aufgabe war es, die Kohle zu beiden Seiten des Kessels vorzuholen und ins Feuerloch zu werfen, damit immer genug Dampf vorhanden war. Eine Toilette gab es auf der LUISE nicht. Das Geschäft wurde auf der Kohlenschippe erledigt und dann ins Feuer geworfen. Wenn wir im Hafen lagen, musste ich das Schiff mit Schrubber und Wassereimer waschen oder mit Teer oder Farbe streichen. Wenn wir schleppten, musste ich die Schleppseile einhängen, beim Steuern helfen und vor den Brücken den Schornstein schnell umlegen und anschließend wieder hochziehen, damit nicht zu viel Rauch ins Steuerhaus kam. Viel zu fahren gab es in den ersten Nachkriegsjahren nicht, gelegentlich mal ein Kiesschiff von der anderen Rheinseite oder ein Kohleschiff aus den Rheinhäfen. Unseren größten Auftrag hatten wir in Wesel, so wir den Engländern beim Manöver halfen, als sie eine Pontonbrücke über den Rhein bauten. Als an einem Sonntag die Arbeit ruhte, packte mich die Abenteuerlust, und ich bin über den Rhein geschwommen, der hier bei Wesel ziemlich breit war und eine starke Strömung hatte. Bei Mainz hatte ich den Rhein schon einmal schwimmend überquert. Die Abende alleine an Bord waren ziemlich öde für mich. Ich bin dann manchmal nach Duisburg gelaufen und habe mir Schaufenster angesehen und mir ein Bier getrunken.

Nach einem Jahr Arbeit auf Rheinschiffen ging ich per Fahrrad auf die Walz und fand nach einer Rundfahrt durch den Norden Deutschlands eine Stelle als Tischler in Altenhagen I im Südhannoverschen. Nach einem Unfall wurde ich entlassen und diente danach vorübergehend Vater Staat als Kostgänger.

Seefahrt

Die kurze Zeit meiner Seefahrt vom 19.03.1952 bis zum 22.07.1952 reichte aus, um mich zum Altersrentner der Seekasse zu machen. Das kam so:

Eines Tages verspürte ich mal wieder Fernweh und sattelte meinen Drahtesel. Es sollte nach Bremen gehen, das ich noch nicht kannte. Die Stadt war schwer zerstört, aber schon wieder gut aufgeräumt. Ich suchte mir eine Unterkunft in der Jugendherberge, die damals auf dem Segelschulschiff DEUTSCHLAND im Europahafen untergebracht war. Ich sah, dass an Bord viele Leute rumwerkelten, einige auch in richtigen Matrosenanzügen, wie ich sie als kleiner Junge getragen hatte. Ich fragte dann Kapitän Hattendorf, ob er mich nicht auch als Schiffszimmermann gebrauchen könne. Er meinte dann, dass es wohl etwas zu hoch gegriffen sei, aber als Schiffsjunge könne ich anfangen. So ging ich zum Amtsarzt, machte die nötigen Untersuchungen durch und holte mir vom Seemannsamt mein Seefahrtbuch. Soweit ich mich erinnern kann, bekam ich neben Unterkunft und Verpflegung 50 DM im Monat. Die Verpflegung erhielten wir zusammen mit den Jugendherbergsgästen, mal mehr, mal weniger. Da mussten dann immer Tische und Bänke aufgestellt und wieder weggeräumt werden. Nachts wurde der Raum als Schlafsaal benutzt, wozu die Hängematten an der Decke befestigt wurden. Manchmal kamen auch größere Gruppen zu Gast, und auch wir Schiffsjungen erhielten Zuwachs, einmal vier Kadetten vom Norddeutschen Lloyd, die bei uns Seemannsbeine bekommen sollten.

Die Stammbesatzung bestand aus Kapitän Hattendorf, der aber zu Hause bei seiner Frau wohnte und an Bord den Salon und die Kapitänskajüte im Achterschiff hatte, alles in feinstem Mahagoniholz getäfelt. Außerdem gehörten zur Stammbesatzung noch der Segelmacher, ein Freiherr von Kieseritzky, der in seiner Jugend von seinem polnischen Gut getürmt war und schon viele Fahrten der DEUTSCHLAND mitgemacht hatte, die 1927 bei Blohm & Voss erbaut worden war. Da gab es noch den Maschinisten Gerdes aus der Braker Gegend, der für Technik und Elektrik zuständig war. Da das Schiff mit einem Elektroaggregat für 110-Volt-Spannung eingerichtet war, wir aber den Strom vom Elektrizitätswerk von Land mit 220-Volt-Spannung bekamen, musste man bei den elektrischen Geräten immer aufpassen, wenn umgeschaltet wurde. Außerdem war da noch der Bootsmann, der aus Cuxhaven stammte und die Köchin für die Jugendherberge, eine Kriegerwitwe mit ihrem Sohn. Sie alle wohnten im Achterschiff in den Offizierskammern.

Wir Jungen konnten jetzt in die sogenannten Unteroffizierskammern mit mehreren doppelstöckigen Kojen in einem Raum im Vorderschiff einziehen. Zu unserer Gruppe gehörten Pidder, der Maler, ein Hilfsarbeiter und die vier Kadetten vom Norddeutschen Lloyd. Neben mir gab es noch einen Tischler, Dietmar Wolff, der aber zu Hause in der Neustadt wohnte.

Wir hatten eine kleine Werkstatt mit Hobelbank und führten kleinere Holzreparaturen durch. Wir beiden Tischler haben uns gut verstanden. Dietmar hat später noch ein Studium aufgenommen und wurde Geschäftsführer der Handwerkskammer in Hoya und später in Wiesbaden.

Gelegentlich musste ich zusammen mit den Kadetten bei der Decksarbeit helfen. Da mussten wir mit Ziegelsteinen, sogenannten „Gesangbüchern“ – weil früher bei dieser Arbeit gesungen wurde - das Teakholzdeck scheuern. Später kam ein Linoleumbelag darauf und heute ist es durch ein völlig neues Teakholzdeck ersetzt. Wir wurden auch in die 30 m hohen Masten und in die Rahen gejagt, und ich lernte den Unterschied zwischen Wanten und Pardunen, sowie die Namen der Masten: Fock-, Groß- und Kreuzmast, denn die DEUTSCHLAND war ein Vollschiff ohne eigenen Besanmast. Auch Spleißen und Knoten machten mir Spaß. Aber das konnte ich ja alles schon von meiner Rheinschifffahrtszeit, obwohl die Seeleute etwas verächtlich von den Süßwassermatrosen sprechen. Ich wollte aber gerne richtig zur See fahren und andere Länder sehen.

Ich sprach mit Kapitän Hattendorf darüber, zu dem ich ein gutes Verhältnis hatte, das auch später noch viele Jahrzehnte anhielt, als er Werftkapitän bei Stülken in Hamburg war und ich im Rauhen Haus studierte und als er Geschäftsführer des Deutschen Schulschiffsvereins wurde und ich wenige Straßen weiter beim Diakonischen Werk in Bremen arbeitete. Der Kapitän versprach mir, dass er sich mal umhören wolle, denn es gab damals nur eine Handvoll deutscher Schiffe.

Nicht weit von uns entfernt lag die PAMIR, ein stolzer Viermaster. Ich hatte gehört, dass dort ein zweiter Schiffszimmermann gesucht werde. Aber als ich nachfragte, war die Stelle gerade zwei Stunden vorher besetzt worden und mein Traum zerplatzt. Später dachte ich manchmal daran, wozu es gut war, denn es war die letzte Fahrt der PAMIR und nur wenige der Besatzung haben überlebt.

Eines Tages rief mich Kapitän Hattendorf und sagte zu mir: „Seemann, ich habe ein Schiff für dich, du musst dich aber beeilen, die wollen bald auslaufen.“ Es war die „ANTON WILHELM“, ein fast neues Küstenmotorschiff mit 500 BRT und fünf Mann Besatzung im Vorschiff. Im Achterschiff wohnten der Eigner und Kapitän Wilhelm Boyksen sowie der Steuermann. Ich war mit 22 Jahren der „jüngste Moses“, da ich noch keine Fahrzeiten in meinem Seefahrtbuch hatte, obwohl ich älter war als die anderen Schiffsjungen und Matrosen. So wurde ich erst mal in die Kombüse geschickt und sollte für die Besatzung kochen. Der Steuermann hatte Buttermilchsuppe angeordnet, aber die zerrann und wollte nicht dick werden. Als er zur Kontrolle kam, hat er sie über Bord gegossen, und ich musste zusehen, wie er so etwas kochte.

Das Schiff wurde von einem Kran mit Paletten voller Kartons mit Becksbierdosen beladen, die für die belgischen Kolonien bestimmt waren. Die Ladearbeiten verrichteten die Schauerleute. Wir mussten nur aufpassen, dass keine Schäden am Schiff entstanden.

Mit ablaufendem Wasser ging die Fahrt weserabwärts und dann nach Antwerpen, wo die Fracht in große belgische Schiffe umgeladen wurde. Da pulsierte das Leben im Hafen. Leider bin ich aber nicht in die Stadt gekommen. Ganz in unserer Nähe lag das katholische Seemannsheim „Stella Maris“, wo man ein Bier trinken und auch nach Schallplattenmusik mit den Mädchen tanzen konnte. Leider wurde die nette Stimmung durch einen betrunkenen norwegischen Seemann gestört, der unbedingt eine Schlägerei anfangen wollte, als er hörte, dass wir deutsch sprachen. Es war schon spät geworden, und ich hatte mich im Hafen verlaufen. Da sah ich an der gegenüberliegenden Kaimauer unser Schiff liegen. Da ich nicht noch einmal das ganze Hafenbecken zurücklaufen wollte, zog ich mich aus, nahm meine Kleidung als Bündel über den Kopf und schwamm auf die andere Seite.

Leider war in Antwerpen keine Fracht zu bekommen, und so fuhren wir mit dem leeren Schiff nach Hamburg. Unterwegs gerieten wir in einen schweren Sturm mit Windstärke 10. Da hat sogar der Kapitän die Fische gefüttert. Ich musste dann hinterher alles aufwischen, obwohl mir selber hundeübel war. Ich bekam allerhand Ratschläge gegen die Seekrankheit, wie z. B. Brot mit Rum. Als wir die Elbe hochfuhren, sagte ich zum Kapitän, dass es wohl doch nicht der richtige Beruf für mich sei, wofür er auch Verständnis hatte. Die anderen Besatzungsmitglieder sagten etwas traurig zu mir: „Du hast wenigsten schon einen richtigen Beruf, in dem du an Land Arbeit findest, aber wir müssen auf Gedeih und Verderb durchhalten.“

Ich brachte meine Seekiste, die ich mir auf der DEUTSCHLAND gebaut hatte, mit meinem Werkzeug zum Güterbahnhof und fuhr mit dem Rad wieder in mein Zuhause nach Altenhagen I und meldete mich tags darauf wieder beim Arbeitsamt.

„Gott ist Sonne und Wind, doch das Steuern, dass ihr den Hafen gewinnt, ist euer!“

Als sich später herausstellte, dass es nicht mehr genügend deutsche Seeleute gibt, die den Bestand der Seekasse als Rentenversicherungsträger garantieren können, wurden alle Leute, die irgend wann, wenn auch nur kurz, einmal zur See gefahren waren, in die Zuständigkeit der SBG gegeben, so dass ich heute von dort mein Altersruhegeld beziehe und dadurch immer wieder an meine kurze viermonatige Seefahrtzeit erinnert werde.

Weitere Stationen meines Lebens waren Arbeit im Zentralheizungsbau und im Kohlebergbau unter Tage. Auf Umwegen kam ich dann nach Hermannsburg in der Lüneburger Heide an die evangelische Volkshochschule. Hier bekam mein Leben eine christliche Prägung, und ich wurde sogar mit 10 Jahren Verspätung konfirmiert. So wuchs in mir der Entschluss, zur Diakonenausbildung ins Rauhe Haus einzutreten. Bevor ich aber den Schritt in die vierjährige Ehelosigkeit und Armut auf Zeit tat, lieferte ich meine Ersparnisse anlässlich einer Abschlussreise der Kursteilnehmer der Volkshochschule nach Venedig in den Kunsttempeln Italiens ab. Von dieser Reise habe ich mir ein lebendiges Andenken mitgebracht, das mir auch in der Zukunft treu bleiben sollte, meine spätere liebe Frau. Per Anhalter und ohne Geld traf ich am 9.04.1954 im Rauhen Haus ein.“

* * *

Karlheinz Frankes weitere Lebensweg: Praktikum auf dem Brüderhof, einer landwirtschaftlichen Zweigeinrichtung des Rauhen Hauses, im Lehrlingsheim in Cuxhaven und bei der Flussschiffermission in Hamburg. Unterrichtsbeginn im Rauhen Haus am 22.8.1955. 23. März 1956: „schulwissenschaftliche“ Prüfung, die statt des Mittelschulabschlusses die Fachschulreife bescheinigte. Am 18. März 1958 bestand Karl-Heinz Franke das Wohlfahrtspflegerexamen im Hauptfach Jugendwohlfahrtspflege und Sozialpädagogik, am 2. März 1959 das Diakonenexamen. Nach der Diakonenausbildung heiratete er Ilse Cohrs, mit der er drei Kinder großzog.

Ab 1959 war er zunächst als Hausvater im Lehrlingsheim der Evangelischen Kirchengemeinde Schwelm in Westfalen, später als Heimleiter in einem Mütter- und Kindererholungsheim in Bad Rothenfelde, in Altersheimen in Hamburg-Rahlstedt, in Boppard am Rhein, und in Wildeshausen tätig. Seine letzte Stelle als Diakon und Sozialarbeiter beim Diakonischen Werk in Bremen beendete er 1990 mit Eintritt in den Ruhestand. Am 24.11.1989 verwitwete Karlheinz Franke. Jetzt verlebt er seit Jahren als Rentner der Seekasse seinen Lebensabend in seinem eigenen Haus in Wildeshausen.

* * *

Die ausführliche Autobiographie des Karlheinz Franke ist als 108-Seiten-Extraband beim Herausgeber dieses Buches zu beziehen. – Siehe letzte Seite!

Karlheinz Franke zusammen mit dem Herausgeber Jürgen Ruszkowski

http://rauheshausbruder.klack.org/seite2.html

Heizraum-Erlebnisse des Gerd Peters

Entdeckt im Schiffs-Ingenieur Journal

Neulich hab ich beim Stöbern einen Koffer und einen Karton voll mit Dias, Filmen, Postkarten, Prospekten und Zeitungsausschnitten wieder gefunden: Relikte der Seefahrt aus den 1950er und 60er Jahren. Sie fielen seiner Zeit unter den Bannstrahl meiner Frau (mit der ich damals schon zusammen war), weil sie Angst hatte, dass unsere beiden Söhne auch Interesse an der Seefahrt finden könnten, wenn sie davon zu viel erzählt bekämen. Später fehlte mir die Zeit und vor allem die Muße, mich an diese Sammlungen zu erinnern. Auch heute noch, wenn wir mit Bekannten und Verwandten aus der Seefahrtbranche zusammen kommen, wird mir vorher die gelbe Karte gezeigt und die drohende Bitte geäußert: „Pack ja nicht wieder die Werkzeugkiste aus!“ Mir fallen dann spontan einige Treffen ein, wo nicht über Seefahrt gesprochen wurde. Aber ich bekenne freimütig: Leicht ist es mir nicht immer gefallen. Denn das Erleben bei der Seefahrt oder auch sonst im Beruf ist schon allein wegen der zeitlichen Länge gegenüber dem Familienleben während der Schaffensjahre intensiv und prägend. Also, wo, wenn nicht unter Kollegen kann man sich ausreichend an die berufsbezogene Vergangenheit erinnern? Nur noch beim Stöbern in alten Unterlagen. Und das Erzählen davon ist eine Art „oral history“, irgendwo zwischen Traum und Wirklichkeit.

Seefahrt, das waren vor allem Lehrjahre, in denen man Verständnis für Fremde, deren Können und vor allem deren Unzulänglichkeiten im wahrsten Sinne des Wortes erfahren musste. Man erinnert sich mit einem Schmunzeln, auch wenn einem damals überhaupt nicht zum Lachen zumute war. Und Neptun möge mir vergeben, wenn ich heute nicht mehr alles so erinnere, wie es damals war.

Ich war Maschinenschlosserlehrling bei „Boilermaker & Co“, einige sagten auch despektierlich „Buddel & Lutscher“, sprich Bartels & Lüders. Da ich schon etwas älter war, hatte ich daher Gelegenheit, ein Reparaturschiff von England mit zu holen: Kolbendampfmaschine, Kohlenfeuer. Der Zustand lässt sich am besten dadurch beschreiben, dass beim Anwärmen der Dampf schon aus dem Mitteldruckframe kam. Aber ich will nicht über die Arbeit klagen – und auch nicht über Kopfschmerzen und Magenverdrehung – denn ich lernte hier das Grundwissen des Kohleheizens. Dieses konnte ich nicht nur beim Maschinenkurs, abends bei Opa Oldenburg und anderen verwenden, sondern vor allem auf meinem ersten Schiff als Assi.

Ich hatte am Freitagmittag die mündliche Prüfung in der Gewerbeschule bestanden, wanderte nach Erhalt des Assischeins bei Herrn Scharfenberg in der Ingenieurschule Richtung Lehrfirma durch die Stadt, und da ich vor wenigen Tagen auf der BETEIGEUZE gearbeitet hatte, schaute ich bei der Orion Schifffahrtsgesellschaft Reith & Co. in der Rosenstraße vorbei, um nach einem Dampfer zu fragen, denn mindestens sechs Monate Dampferfahrzeit waren vorgeschrieben. Montagmorgen könnte ich in Rotterdam auf der BELLATRIX einsteigen, wenn mich denn B & L noch 14 Tage vor Ablauf meiner vertraglichen Lehrzeit laufen lassen würde. Sie ließen! Das Seefahrtbuch gab es damals noch auf dem „Stall“ im „weißen Haus“, dem heutigen Hotel „Hafen Hamburg“ und die Gesundheitskarte im Zippelhaus. Beide Dokumente hatte ich schon.

Mit dem damals üblichen Kurswagen (Sonntagabend kurz vor 24 Uhr ab Hamburg, Montagmorgen gegen 7 Uhr Rotterdam) kam ich mit schwerem Koffer (damals musste ich noch eigenes Bettzeug mitbringen) und einem bereits befahrenen Kollegen am Zielort an: Straßenbahn, Spido, Frans Swartouw – Vaalhaven.

Der Empfang an Bord durch den Chief war herzlich und bestimmt: „Wo hast du gelernt? Dann kannst du nach dem Mittagessen in der Wendekammer Rohre walzen!“ Ich wusste zu dem Zeitpunkt noch nicht, dass wegen starker Wasserverluste und einem völlig heruntergefahrenen Verdampfer der Mittelkessel zur Speisewasserzeugung genutzt wurde. Ich hatte also eine gute Lehrstelle – ein Arbeitsschiff – erwischt.

Ich kam beim 2. Ing. auf 4/8-Wache, damit ich vormittags zutörnen konnte. Als mich wenige Wochen später Hans Edwin Reith fragte, ob ich Pauschale oder Einzelüberstunden bezahlt haben wolle, und ich mich für letzteres entschied, hatte ich mir eine große Sparbüchse eröffnet.

Gute Ratgeber hatten mir empfohlen, mich als „Unteroffizier“ nicht von den Heizern, insbesondere vom Oberheizer rumkommandieren zu lassen. Bubi Witt war zwar nicht groß, aber untersetzt und ein unbestrittener Herrscher im Heizraum. Der 2. Ing. ging jedenfalls nicht ohne vorherige freundliche Anfrage „ob er dürfe“ in den Heizraum. Die Tagesform war dort entscheidend. Ich war ja noch nicht vorbelastet, ich durfte. Bereits während meiner zweiten Seewache rief Bubi mich in den Heizraum. Seltsamerweise waren alle Heizer und Trimmer anwesend, was mich aufmerksam machte, ohne mir etwas anmerken zu lassen. Er zeigte mir, wie man ein Feuer sauber macht und sparte nicht mit guten Ratschlägen. Er konnte ja nicht wissen, dass ich schon einige Griffe kannte. Dann kam der eigentliche Grund. „So, das hast du nun gesehen! Jetzt machst du das nächste Feuer sauber – und das jede Wache für mich, damit du das lernst und damit du kräftiger wirst!“ Zugegeben, ich war immer eher schmal, aber zäh. Bubis Art duldete keinen Widerspruch, aber ich wollte mich nicht unterwerfen. Ich fing also an, das gewünschte Feuer zu reinigen. Bubi stellte sich neben mich, um mich zu beobachten. Körperlich war ich zwar hoch gewachsen, aber ein Hänfling gegen ihn. Dennoch erinnerte ich mich an frühere Selbstverteidigungsübungen. Eine schnelle Drehung, Ausnutzung der Hebelkräfte, und Bubi saß zwischen den glühenden Schlacken. Ich konnte ihm noch wieder aufhelfen, eine Entschuldigung murmeln und ihn vor versammelter Heizraummannschaft anbrüllen, dass er seine und ich meine Arbeit machen müsse. Dann zog ich es vor, den Platz zu wechseln.

Noch zwei Reisen hatten wir Kohlefeuerung, dann wurde auf Ölfeuerung umgebaut. Bubi Witt und einige andere wechselten, weil sie keine Ölheizer waren. Aber bis dahin sind wir sehr gut miteinander ausgekommen. Und ich habe viel von ihnen gelernt. Auch die zweite Prüfung, Kampftrinken in der Heizermesse, konnte ich damals noch erfolgreich überstehen. Als drohender Schnack mit hintergründigem Lachen blieb dann nur: „- oder wollen wir das Faustrecht proklamieren?“

Heute kann sich Keiner solchen Einstieg ins Seefahrerleben mehr vorstellen. Mein Handeln ist mir schwergefallen, aber es war zur Erlangung und Erhaltung der Autorität unter den gegebenen Umständen überlebenswichtig.

Klok sünd se all – plietsch mutt man sien

Der Dampfer BELLATRIX war jetzt umgebaut auf Ölfeuerung. Und damit kam in den Heizraum eine völlig neue Besatzung. Die ‚reinen’ Kohlenheizer und Trimmer (oder Kohlenzieher) mit ihren Eigenarten gingen, und es kamen Heizer mit, wie sie behaupteten, Ölerfahrung. Aber originelle Typen waren auch sie. Es gab unter ihnen nicht nur, wie bei den Kohleheizern auch, die ‚normalen’ – aber was ist bei den Seefahrern schon normal? – sondern auch die skurrilen. Der Heizerberuf war wohl zu allen Zeiten ein Auffangberuf für Menschen mit besonderen Eigenarten. Vielleicht waren die Kohlenheizer etwas gröber. Jedenfalls waren die Eigenarten der neuen Leute teilweise feiner. Ja, wer es nicht erlebt hat, wird den Unterschied auch nicht spüren. Ich werde deshalb weitere Begebenheiten schildern und die Eigenarten der Beteiligten zur Kennzeichnung der Originale, die sie waren, beschreiben.

In der Werft war noch reichlich Fluktuation. Nur der Oberheizer, der Donkeyman, Charly Voges, war von Anfang an dabei. Er war auch noch an Bord, als ich (einer der beiden Assis) mehr als ein Jahr später abmustern musste, um noch Motorerfahrung für den Schulbesuch zu sammeln. Charly Voges war ruhig, besonnen, etwas behäbig und ein zuverlässiger Donkeyman, also Nachtwachengänger im Hafen, denn auf diesem Schiff wurde zumindest einer der drei Kessel durchgängig betrieben, auch wenn kein Lade- und Löschbetrieb anstand. Er war früher schon auf diesem Schiff gefahren und hat mir viel über diese Zeit erzählt. Auch eine ganze Reihe Heizertricks habe ich von ihm erfahren. Und wenn ich etwas ausprobieren wollte, hat er mir geholfen. In meinen Augen war er gütig und ehrlich, kurz: Ich hätte ihn als Opa annehmen können. Auf See wechselte er in die 8/12-Wache, zu der auch ich bei dem neuen Chief, der auch schon früher auf diesem Schiff Dienst getan hatte, eingeteilt wurde. Die beiden kannten sich also.

Dann kam noch einer, dessen Name mir entfallen ist. Ein quirliger Typ, der mehrere Sprachen beherrschte, aber mit einem Schalkblick in eine dröhnige Handlungsweise mit zugehörigem Ostpreußendialekt fallen konnte. Wenn er etwas nicht tun wollte, oder wenn er Spaß haben wollte, dann stellte er sich dusselig und verfiel in diesen breiten Jargon: „Das ham wer auf de Prejeldampfer vun Allnstein nach Inschterburg alln nich jehabt. Wenn der Damp just war, war da een jriene Lamp, sonst een roode. Abbä hier“ – und mit traurigem Blick auf die Manometer – „de vielen Uhren. De eene schteht uff halb neine, de annere uff dreeviertel zwee. – Man weeß jar ooch nich.“ Er war ein Schlitzohr erster Klasse und konnte seine Unlust so herzerfrischend ostpreußisch vorführen, dass man ihm lachend nicht böse sein konnte. Wir nannten ihn ‚Antek’ oder ‚Erbarmung’ oder sonst wie passend. Aber sein richtiger Name will mir trotzdem nicht einfallen.

Der dritte im Bunde kam völlig ohne Gepäck an. Ein Kerl wie ein Baum mit Händen wie Ballastschaufeln oder Klosettdeckel. Seine Holzschuhe kennzeichneten ihn als ehemaligen Kohlenheizer. Aber der dunkle Anzug über der Athletenstaude machte ihn eher wie einen Bediensteten eines Beerdigungsinstituts aussehen. Sein Schweißtuch hatte er sich als Schmucktuch in die Brusttasche eingesteckt, und dahinter konnte man die Reste einer Zahnbürste erkennen. Er war offensichtlich völlig abgebrannt.

Ich stand gerade mit dem Chief vor der Kombüse an Deck, als er kam. Freundlich stellte er sich dem Chief vor und beantwortete alle Fragen nach dem Woher usw. ohne Umschweife, betonte aber, dass er keine schwere Arbeit (wie z.B. ‚Kurbel kloppen’) machen könne. Für seine Figur könne er nichts. Er sei gelernter Tapezierer, was vor allem wegen seiner Hände etwas verwunderlich war. Es dauerte denn auch nicht lange, bis es kleinlaut herauskam: Er war angelernter Landstraßentapezierer, also Straßenbauer oder Steinsetzer gewesen. Er war sehr ruhig in seinen Bewegungen, machte aber alle Arbeiten mit Verstand. Er war zu gebrauchen. Bei uns hieß er Heizer-Joe.

Warum schildere ich die Charaktere? Weil sie, oder einer von ihnen, eine raffinierte Idee hatten und sie umsetzten, ohne dass es sonst jemand merkte.

Bei dem Umbau auf Ölfeuerung wurden die Kohlenbunker ja nicht mehr benötigt. Und Öl nimmt auch noch weniger Platz bei gleicher Heizleistung ein. Wir erhielten zwei Deeptanks und zwei Hochtanks jeweils aus den Seitenbunkern. Das Sparedeck (fast alle sagen aber nur Sparrdeck) wurde frei, und es gab noch einen schmalen Hohlraum zwischen den beiden Hochtanks auf halber Höhe mit dem einzigen Einstieg vom Heizraum. In diesem, sagen wir Locker, fanden wir eine 8“-Rohrleitung von Tankwand zu Tankwand mit einem Schieber in der Mitte. In den Plänen war aber keine Verbindungsleitung vorgesehen. Da auch kein Pumpenanschluss vorhanden war, gab mir der Chief daher Order, vorsichtig den Schieber auszubauen, um zu sehen, ob die Leitung in den Hochtanks weitergeführt sei, oder ob die beiden Hochtanks nur einfach damit verbunden waren, denn dann könnte es eine Ausgleichs- oder Überlaufleitung sein.

Die Verblüffung war allerdings groß, als sich nach Ausbau des Schiebers auf beiden Seiten nur eine Holzscheibe vom Rohrdurchmesser am Band herausziehen ließ und die Tankwände unversehrt waren. Das ideale Schmuggelversteck! Aber es stand kein Name dabei.

So sind die Heizer. Klok sünd se all, aber plietsch mutt man sien!

Der Lebenslauf des Erzählers:

Gerd Peters (Baujahr 1934) ist nicht nur ‚gebürtiger’ Hamburger, sondern sogar ‚geborener’, d. h. auch seine Eltern erblickten schon in Hamburg das Licht der Welt. Er wuchs im Stadtteil Eimsbüttel auf, ging aber schon mit drei Jahren auf eigene Faust auf Entdeckungstouren. Zweisprachig - plattdeutsch und hochdeutsch - ging es in der Familie zu. „Inhaltlich gut, stilistisch stellenweise unmöglich“, stand meistens unter seinen Aufsätzen. Deshalb übt er auch heute noch in beiden Sprachen.

Verschiedene Gründe hinderten ihn daran, seinen ersten Berufswunsch (Gewerbelehrer im Chemiefach) zu verwirklichen. So begann er, obwohl der Berufseignungstest "völlig ungeeignet für technische Berufe" ergeben hatte, eine Maschinenschlosserlehre bei Barthels & Lüders auf Steinwärder (heute mit e), um Schiffsingenieur zu werden. Dieses war einer der wenigen Berufe, der es ermöglichte, das Studium selbst zu finanzieren.

Nach nicht ganz drei Jahren schloss er die Lehre in der Schiffsreparatur, Maschinenfabrik, Kupferschmiede, Kesselschmiede und Rohrleitungsbau mit gutem Ergebnis ab und fuhr als Assi bei der Orion zur See. Auf dem Dampfer BELLATRIX wäre er gern länger als 16 Monate geblieben, aber es fehlte für den Schulbesuch noch Motorfahrzeit. Zwischenfahrzeit auf MS BERLIN, Bauaufsicht und Garantiezeit auf MS CAROLA REITH schlossen sich an.

Da er für den Schulbesuch zwar die Bedingungen erfüllte, wegen des Ansturms aber nicht die nötige Punktzahl erreichte, erwarb er zunächst ein "Holzhackerpatent" (Kleinmaschinist C2D) und fuhr auf D HERMAM SAUBER (IV) als 3. und diensttuender 2. Maschinist.

Zwar nicht zugelassen und 14 Tage verspätet, durfte er sich mit selbstorganisiertem Stuhl als Achtunddreißigster in die C5d des späteren Schulleiters "Krischan" Thomsen (Moby Dick) setzen. Dies geschah in der Hoffnung, dass bis zur Versetzung nicht mehr als 32 noch anwesend waren. Das gelang. Am 5. Februar 1960 waren C5 abgeschlossen, C4 ausgehändigt, Ersparnisse nach Heirat, Wohnungseinrichtung und Nachwuchsankunft erschöpft, und es ging wieder auf See. Eine Reise auf TS CAPRELLA und dann TS CAPSA bei der Deutschen Shell waren die nächsten Stationen als 3. Ing. Die Aufstiegsprognosen waren dort zwar nicht düster, aber grau.

Ein Zwischenspiel auf MS EDDA CORDTS (Bremen) als 2. Ing. war in 9 Tagen überwunden. Dann ging es als 2. Ing. für 14 Monate auf D DITMAR KOEL bei der "Hanseatischen".

Der Schulbesuch zum C6 gestaltete sich ähnlich wie beim C5. Der Abschluss war am 30.01.1963.

Zwei Tage später begann seine Dienstzeit als Montage- und Garantieingenieur bei der Wahodag (Wagner-Hochdruck-Dampfturbinen-Gesellschaft). Die Antriebsanlagen (Kessel und Turbinen) der Zerstörer der "Hamburg"-Klasse, der Mittelanlage des Schulschiffs DEUTSCHLAND, der Technischen Marineschule Kiel wurden montiert und erprobt und einige Sonderaufgaben (z. B. die Inbetriebnahme der Kesselanlage des Tonnenlegers KAPITÄN MEYER - heute Museumsschiff) wurden bewältigt.

Für eine angestrebte Lehrtätigkeit an der Schiffsingenieur- und Seemaschinistenschule waren damit die Bedingungen zwar fast erfüllt, aber es fehlte noch das (ausgefahrene) Befähigungszeugnis C6. So blieb nur die erneute aktive Seefahrt. Zunächst fuhr er als 2. Ing. auf MS KLAUS SCHOKE wieder bei der Hanseatischen und dann als Ltd. Ing. auf MS ADRIAMARE (Reederei Schüssler) - ein Kapitel für sich.

Leider konnte wegen der damaligen Rezession die für ihn vorgesehene Stelle an der Schiffsingenieurschule in Hamburg nicht mit ihm besetzt werden. So ging er dann zunächst zum Amt für Arbeitsschutz in die damalige "Aufsicht über Dampfkessel und Maschinen". Mit anderen Worten: Er wurde Kesselkriecher. Nebenbei durfte er sich in der Schulung von Kesselwärtern üben, die freie Mitarbeit zum Einfahren von Dampfanlagen bei Blohm & Voss beibehalten und seine gutachterliche Tätigkeit zum Betrieb von Anlagen weiterführen. 1968 erwarb er zur Selbstbestätigung durch eine Reihe von Prüfungen auch die volle Hochschulreife.

1971 bewarb er sich erneut um die Lehrtätigkeit in Hamburg und wurde angenommen. Als sogenannter Zehnkämpfer versuchte er vor allem Dampftechnik und Wärmewirtschaft verständlich zu machen und die ganzheitliche Sicht von Arbeitsplatz, Arbeit und Gesundheit zu fördern.

So entstanden neben der schulischen Arbeit zahlreiche Gutachten, Vorträge und Veröffentlichungen zum Betrieb von Anlagen, zum Arbeits- und Umweltschutz (auch Forschungsvorhaben), so wurden Seminare für verschiedene Träger entwickelt und durchgeführt und nicht zuletzt die Ausbildung von Fachkräften für Arbeitssicherheit bei der See-BG mitgestaltet. Die aktive Seefahrt wurde allerdings von Amts wegen eingeschränkt, so dass er zuletzt 1973 als Urlaubsvertreter für den Chief auf MS MAIN EXPRESS (Ahrenkiel) fuhr.

1979 wurde er zum stellvertretenden Sprecher des Fachbereichs gewählt. Jahrelang war er auch amtierender Sprecher, bis er die Nachfolge von Alfred Biskop als Leiter der Einrichtung übernahm. Dieses Amt führte er, bis die Gremien der Fachhochschule in ihrer unendlichen Weisheit beschlossen, die betriebstechnischen Studiengänge einzustellen. Eine Bewertung möchte er sich an dieser Stelle versagen.

1980 wurde er zum Professor ernannt, was er bis heute als nachteilig für sein Renommee als Schiffsingenieur empfindet und daher auf solche Titulierung verzichtet.

Nach 50 Semestern schied er 1996 aus dem aktiven Dienst aus. Er löste die betriebstechnische Sammlung (auch im Kesselhaus und in der Maschinenhalle), die Handbücherei und die relevanten Teile des Archivs auf bzw. sorgte für die sinnvolle Weiterverwendung der betreffenden Stücke.

Nach 35jährigem Wohnsitz in Lohbrügge hat er seit einigen Jahren einen selbst restaurierten Resthof in Stadum (Nordfriesland) zu seinem Domizil gemacht. Dort widmet er sich weiter seinen handwerklich fachlichen, aber zunehmend auch privaten Erinnerungen und Übungen (Schulaufsätze).

http://seeleute.klack.org/seite11.html

Matrose Dieter Hahn

Mein wundersamer Weg zum Kapitänspatent

Fortsetzung des Berichtes aus dem zweiten Band „Seemannsschicksale“

Nach dem Desaster bei der Reederei Reith & Co war mir die Lust auf Seefahrt vergangen. Eigentlich wollte ich nie wieder zur See fahren. Aber man soll ja nie „nie“ sagen! Hinzu kamen die Ausflaggungen, Schiffsverkäufe, Firmenpleiten. Ich lag zusammen mit meinem Spannmann Joseph mal wieder im Seemannsheim in Hamburg auf Eis und sah keine Perspektive mehr für mich in der Seefahrt. Gelangweilt lasen wir zum xten Mal die Stellenangebote im Hamburger Abendblatt. Dann stieß ich auf eine Anzeige, die vielversprechend aussah. In Großbuchstaben stand da eine Annonce der Rheinischen Braunkohle AG mit dem Wortlaut: „Rheinbraun stellt ein: Arbeiter, Handwerker, Maler für Tagebau oder Fabrik“. Wir sahen uns erst einmal fragend an, bis ich das Wort ergriff: „Das wäre doch etwas für uns, Joseph.“ Aber mein Freund winkte nur ab.

Jupp war Hamburger, wie ich. Alle beide konnten wir uns schlecht von der Küste trennen. Es gab aber nur noch eine Alternative für mich: weg von Hamburg. Ich setzte ihm auseinander, dass es besser sei, ins Rheinland zu fahren, als an der Küste zu versauern. Jupp musste erst einmal eine Nacht darüber schlafen, bevor er dann am nächsten Morgen doch zusagte. Wir riefen sofort diese Firma in Köln an. Man sagte uns kurz und bündig zu. Wir könnten sofort anfangen. Damit hatten wir so schnell nicht gerechnet. Nun denn! Die Ereignisse überschlugen sich. Die paar Klamotten waren schnell gepackt. Keinem der Seeleute-Kollegen sagten wir ein Wort von dem, was wir vorhatten. Man hätte uns ausgelacht. Dem wollten wir vorgreifen. Wir gaben an, ein neues Schiff zu haben und in Rotterdam einzusteigen. Man glaube uns, denn beide waren wir an der Küste wohlbekannt.

Ganz früh am anderen Morgen verließen wir unser Seemannsheim. Nur einen hatten wir eingeweiht, unseren Freund Kuddel Schneidereit, einen ehemaligen Seemannskollegen, der jetzt im Seemannsheim als Pförtner arbeitete. Er versprach uns, nichts weiterzusagen. Für ein paar Flaschen Bier wird er sein Versprechen gehalten haben. So fuhren wir gen Köln. Dort angekommen, fuhren wir direkt zu unserer neuen Firma, die ihren Sitz außerhalb Kölns hatte. Nach langem Suchen und Fragen kamen wir in das Personalbüro. Ohne große Umschweife gab man uns einige Formulare, die wir ausfüllen mussten. Die ganze Sache hatten wir uns viel schwieriger vorgestellt. Wir hatten ja noch nicht einmal ein Zimmer. Aber auch dafür hatte unser neuer Arbeitgeber vorgesorgt. Bei einem Fahrsteiger (Vorarbeiter) fanden wir vorläufig Unterkunft. Wir waren fürs erste gut versorgt. Man war ganz von uns angetan. Noch nie hatten die so richtige Jan-Maaten gesehen. Wir mussten erst einmal unsere Seefahrtbücher zeigen mit Stempeln von Kobe, Manila, Osaka, New Orleans. Man kam aus dem Staunen nicht heraus.

Unser Fahrsteiger erwies sich kurze Zeit später als ein wirklich guter Mensch. Jupp und ich mussten uns noch einer betriebsärztlichen Untersuchung unterziehen. Wir warteten gespannt auf das Ergebnis: Alles war gut verlaufen. Nach einigen Tagen konnten wir mit der Arbeit anfangen.

Ich meinte, wir hätten an Bord schon viel Dreck in den Laderäumen gehabt, aber so etwas habe ich noch nie im Leben gesehen: Tonnenweise Braunkohlenstaub. Jeder von uns musste eine Etage sauber halten, Jupp oben, ich unten. Der Job wurde sehr gut bezahlt, da konnten wir uns nicht beklagen.

Dann kam der Tag, an dem Jupp zum ersten Mal Heimweh bekam. Wir hatten gerade einige Tage frei, saßen in einem Lokal, und Jupp hatte mal wieder ein paar Bier zuviel geschlabbert. Er fing ungebremst an zu heulen: „Dieser Dreck, diese Sauerei, ich mache das nicht mehr länger mit, ich will nach Hause!“ „Willst du wieder ins Seemannsheim?“, fragte ich ihn. „Mir egal“, lallte er. Am anderen Morgen war alles vergessen. Wir sprachen nicht mehr darüber. So gingen wieder ein paar Monate ins Land, bis zu jenem Tage, an dem sich mein Leben noch einmal grundlegend ändern sollte und Jupps auch.

In unserer Freizeit hatte es uns immer wieder ans Wasser gezogen. Hier war es der Rhein. Gemeinsam schauten wir den Binnenkähnen nach. Etwas Heimweh kam dabei bei uns beiden auf. Aber die Binnenschifffahrt kam für uns nicht in Frage. An ein Leben als Süßwassermatrose war nicht zu denken. Joseph sah mich mit ganz traurigen Augen an, als wenn er sagen wollte: „Ich will wieder fahren.“ Ich merkte, dass etwas in ihm vorging. Ich schlug vor, am anderen Tage einmal den Yachtklub von Köln-Rodenkirchen zu besuchen. Da wir noch bis Sonntag Zeit hatten, fuhren wir dort also am nächsten Tag hin. Im Yachthafen herrschte bereits am frühen Morgen reger Betrieb. Man merkte, hier war der Geldadel zugegen. Wir sahen Yachten aus sämtlichen Anrainerstaaten und konnten uns gar nicht satt sehen, so schön waren diese herrlichen Luxusschiffe.

Der Zufall spielt im Leben manchmal eine wichtige Rolle. So auch jetzt. Eine Yacht fiel mir wegen ihrer Eleganz besonders auf. Sie führte den Namen ORION, hatte aber nichts mit der Reederei Reith & Co aus Hamburg zu tun. Auch mein Freund Jupp blieb stehen, um dieses Wunderwerk der Technik zu bestaunen. Ich erinnerte mich daran, einmal auf einem Kümo namens ORION gefahren zu sein. Der Eigner dieses Kümos hieß Wilmots und kam aus Holland, so wie auch diese herrliche Yacht. Schnell kam ich mit dem auf der Yacht Dienst verrichtenden Matrosen ins Gespräch. Er war sichtlich angetan, als ich ihm davon erzählte. Er vertröstete uns und meinte, dass der Skipper in etwa einer Stunde wiederkommen würde. Ich war darauf gespannt. Jupp kam aus dem Staunen nicht heraus. Wir vertrieben uns die Zeit im Yachthafen und gingen nach einer Stunde zur ORION zurück. Mijnheer Wilmots war zurückgekehrt. Der Matrose holte den Skipper an Deck. Als er mich erblickte, war er nicht mehr zu halten. Wir hatten damals an Bord des Kümos ORION ein sehr gutes Verhältnis zueinander. Wir lagen uns in den Armen, und keiner wollte mehr loslassen, hatte ich doch nach so vielen Jahren einen guten Freund wiedergetroffen. Jupp staunte nur noch. Es wurde eine lange Nacht. Natürlich schliefen wir beide an Bord. Noch hatten wir zwei Tage frei, bis wir am Sonntag wieder auf Schicht mussten.

Am anderen Morgen, es war schon früher Vormittag, wurden wir erst einmal mit ganz starkem holländischen Coffie wachgemacht. Dann erzählten wir, was uns an den Rhein getrieben hatte. Er wiederum suchte für seinen Neubau einen Skipper und Matrosen. Die Sache hatte nur einen Haken. Das Schiff wurde noch in der damaligen DDR auf der Neptunwerft in Rostock gebaut. Es würde bis zur Fertigstellung noch etwa zwei Jahre dauern. Damit konnten wir zu dem Zeitpunkt natürlich nichts anfangen. Wir hatten aber doch einen gut bezahlten Job. Was wir aber nicht wussten: Mijnheer Wilmots hatte noch drei andere Schiffe. Alle drei fuhren unter deutscher Flagge. Mein Freund Jupp bekam, als er davon erfuhr, ganz spitze Ohren. „Das ist schon mal gut“, sagte Jupp. Ich schaute ihn fragend an: „Du willst doch nicht...?“ Mijnheer Wilmots fragte: „Will Jupp denn wieder fahren?“ Jupp nickte nur, und ein paar Freudentränen ließen sich nicht verheimlichen. Also doch, dachte ich, das war es bei Jupp gewesen. Er könne sofort wieder einsteigen, wenn er nur wolle, sagte Mijnheer Wilmots. Aber wir waren doch in diesem Arbeitsvertrag bei der Rheinbraun. Ob wir da wohl rauskommen würden? Wir waren ja noch in der halbjährigen Probezeit, in der beiderseitige kurzfristige Kündigung möglich war.

Eines der Schiffe des Mijnheer Wilmots lag zu der Zeit gerade in Bordeaux. Es war ein sehr schöner - wegen der zwei Wachen - fett gemachter Kümo von 999 t, denn ab 1000 t müssen drei Wachen gegangen werden, und das kostet den Reeder viel Geld. MS RIEGEL hieß das schöne Schiff. Joseph gab seine Stellung bei der Rheinbraun auf, um wieder zur See zu fahren. Mijnheer Wilmots’ Bruder fuhr Jupp selber nach Bordeaux. Unser Abschied war nicht so schwer, denn wir hofften auf ein baldiges Wiedersehen.

Ich blieb noch eine Weile bei der Rheinbraun, denn Mijnheer Wilmots hatte mit mir noch etwas ganz besonderes vor. Wir blieben fortan immer in Verbindung. Wenn er im Hafen lag, rief er mich sofort an. Dann ging ich immer wieder zu ihm. Schon damals auf dem Kümo ORION war er mir ein wirklich väterlicher Freund gewesen, denn er kannte meine ganze Lebensgeschichte. Nie hatten wir ein böses Wort miteinander gehabt. Warum ich damals zu ihm an Bord gekommen war, weiß ich heute nicht mehr.

Eines Tages benachrichtigte er mich, ich solle doch sofort zu ihm in den Yachthafen kommen. Da ich auf Schicht war, ging es nicht sofort. Handys gab es doch nicht, und über das nationale Bordnetz konnte ich ihn auch nicht erreichen, da ich seine Nummer nicht wusste. Mein Fahrsteiger zeigte sich von seiner besten Seite und ließ mich drei Stunden vor Schichtende gehen. Schnell war ich mit dem Taxi in Rodenkirchen. Als ich an Bord kam, begrüßten mich Mijnheer Wilmots und seine Frau aufs herzlichste und ganz feierlich. Ich dachte: „Warum so feierlich?“ Bei einer guten Flasche Heineken wurde man redseliger. Dann platzte es aus ihm heraus: „Ich habe dich vor 14 Tagen bei der Seefahrtschule in Elsfleth angemeldet. Du machst nun dein Skipperpatent.“ Im ersten Moment war ich platt. Aber als er mir dann die Papiere zeigte, glaube ich es ihm, machte ihm aber klar, dass der Schulbesuch meine finanziellen Möglichkeiten übersteigen würde: Zimmer, Schulgeld, Gebühren, laufender Lebensunterhalt und und... „Dieter“, sagte er, „mach dir darüber bitte keine Sorgen, es geht alles in Ordnung, wir übernehmen die Kosten, ein Zimmer haben wir auch schon für dich, du kommst während der Studienzeit bei unserer Cousine unter.“ Ich war wie von Sinnen: Soviel Gutes auf einmal! Ich durfte das Kapitänspatent A4 machen. Es war kein Traum, es war Realität.

Inzwischen hatte ich aber hier in der Kölner Gegend eine sehr nette Frau kennen gelernt. Ich erzählte ihr von der ganzen Geschichte. Sie war einverstanden und wollte auf mich warten. Meinen Job bei der Braunkohle hatte ich aufgegeben.

Einen Monat später fuhr ich dann nach Elsfleth und gab in der Schule alle meine Unterlagen ab. An den Wochenenden fuhren wir nach Rostock, um den Werdegang des neuen Schiffes in Augenschein zu nehmen. Es ging zügig voran. Da ich vorher in der Seefahrt schon viel praktische Erfahrung gesammelt hatte, konnte ich hier und da ein paar gute Ratschläge mit einbringen, die auch akzeptiert wurden. Mijnheer Wilmots hätte mich am liebsten gleich bei seinem Bruder, der die Bauaufsicht führte, in Rostock gelassen, aber die Schule war nun erst mal wichtiger. Auch mit dem Bruder kam ich gut zurecht. Statt der vorgesehenen russischen nautischen Instrumente wurden diese alle von Hamburg aus geordert. Den Passus darüber hatte sich Mijnheer Wilmots offen gehalten. Mir war es auch lieber, mit vertrautem „Geschirr“ zu arbeiten.

In der Schule kam ich gut voran. Einige Mitschüler kannte ich von früher aus dem Seemannsheim. An den Wochenenden fuhren alle nach Hause. Nur wenige hatten so wie ich ein Zimmer mit Familienanschluss. Wir fuhren jede freie Minute nach Rostock, um die Fortschritte auf der Werft zu verfolgen. Wenn Probleme auftauchten, steckten wir den beteiligten Werftleuten Westzigaretten und Flaschenbier zu. Es war eine schöne Zeit. Wir hatten nie Schwierigkeiten und haben oft kaum gemerkt, dass wir uns in der DDR befanden. Schon vor meiner Zeit als Skipper hatte ich bei Mijnheer Wilmots freie Hand, und er meinte: „Damit du entscheiden lernst.“