Jürgen Ruszkowski

Seefahrt und Post - Geschichte der Reichspostdampfer - Schiffe auf Briefmarken

Band 100 der maritimen gelben Buchreihe bei Jürgen Ruszkowski

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Inhaltsverzeichnis

Titel

Vorwort des Herausgebers

Post & Seefahrt

Zur Geschichte der Post

Seepost im geschichtlichen Rückblick

Geschichte der Seepost

Seepost im geschichtlichen Rückblick

Eintritt der Hapag in die Ostasienfahrt (1898)

Weltpostverkehr

Albert Ballins Ostasien-Reise 1901

Postsendungen

Beginn der Luftpost über den Atlantik mit Schiffshilfe

Postluke

Postboje

Schiffe und Leuchttürme auf Briefmarken

In Hamburg gebaute Schiffe auf Briefmarken

Hurtigruten – mit dem Postschiff nach Kirkenes und zurück

Die maritime gelbe Buchreihe

Weitere Informationen

Impressum neobooks

Vorwort des Herausgebers

Von 1970 bis 1997 leitete ich das größte Seemannsheim in Deutschland am Krayenkamp am Fuße der Hamburger Michaeliskirche, ein Hotel für Fahrensleute mit zeitweilig bis zu 140 Betten. In dieser Arbeit lernte ich Tausende Seeleute aus aller Welt kennen.

Im Februar 1992 kam mir der Gedanke, meine Erlebnisse bei der Begegnung mit den Seeleuten und deren Berichte aus ihrem Leben in einem Buch zusammenzutragen, dem ersten Band meiner maritimen gelben Reihe „Zeitzeugen des Alltags“: Seemannsschicksale.

Insgesamt brachte ich bisher über 3.800 Exemplare davon an maritim interessierte Leser und erhielt etliche Zuschriften als Reaktionen zu meinem Buch.

Reaktionen auf den ersten Band und die Nachfrage nach dem Buch ermutigten mich, in weiteren Bänden noch mehr Menschen vorzustellen, die einige Wochen, Jahre oder ihr ganzes Leben der Seefahrt verschrieben haben. Inzwischen erhielt ich unzählige positive Kommentare und Rezensionen, etwa: Ich bin immer wieder begeistert von der „Gelben Buchreihe“. Die Bände reißen einen einfach mit und vermitteln einem das Gefühl, mitten in den Besatzungen der Schiffe zu sein. Inzwischen habe ich ca. 20 Bände erworben und freue mich immer wieder, wenn ein neues Buch erscheint. oder: Sämtliche von Jürgen Ruszkowski aus Hamburg herausgegebene Bücher sind absolute Highlights der Seefahrts-Literatur. Dieser Band macht da keine Ausnahme. Sehr interessante und abwechselungsreiche Themen aus verschiedenen Zeitepochen, die mich von der ersten bis zur letzten Seite gefesselt haben! Man kann nur staunen, was der Mann in seinem Ruhestand schon veröffentlich hat. Alle Achtung!

Zu den von mir bevorzugt gelesenen Büchern gehören Auseinandersetzungen mit der Zeitgeschichte und Biographien. Die meisten der von mir herausgegebenen Bücher befassen sich mit Seeleuten und Schiffen.

In diesem neue Band 100 geht es um das Verhältnis der Seefahrt in der Postgeschichte.

Hamburg, 2018 Jürgen Ruszkowski

Ruhestands-Arbeitsplatz des Herausgebers

Post & Seefahrt

Im Zeitalter des Handys, des Sattelitentelefons, der Telefon-Flatrate und der eMail benutzen nur noch wenige alte Menschen, die sich nicht mehr an Computer & Co heranwagen, die gelbe Post zum Kommunikation. Die ab 1989 schrittweise als Aktiengesellschaft privatisierte Deutsche Post befördert heute daher nur noch wenige Briefe, eher Werbesendungen und als DHL zusammen mit weiteren Mitbewerbern, wie Hermes, UPS, DPD etc. vor allem durch den zunehmenden Onlinehandel immer mehr Pakete.

Der Herausgeber war ab 1950 in Schwerin (Meckl) Lehrling bei der Deutschen Post der DDR.

Hauptpostamt Schwerin – vorne rechts führte der Eingang zum Hof.

Der links abknickende Flügel beherbergte das früher noch zur Post gehörige Telegrafenamt. Hier vermittelten die „Fräulein vom Amt“ damals noch die Ferngespräche. Zwischen den beiden Gebäuden war die Einfahrt, durch die der Herausgeber täglicher sein Weg zur Arbeit führte. Hinter den großen Fenstern unten links war die Wertabteilung. Dahinter wurden die Briefe noch von Hand gestempelt und sortiert. Postleitzahlen gab es nur für Regionen, noch nicht für Orte oder gar Zustellbezirke. Daher mussten die Postbediensteten noch die Geographie kennen und die Orte an den Bahnstrecken auswendig lernen. Die Postbeförderung war damals – nicht nur in der DDR – noch sehr personalaufwendig.

Hauptpostamt Schwerin – die Hofseite

Postausweis von 1950

Hauptpostamt Schwerin 1953

Die Briefsendungen wurden noch von Hand über große Fächerschränke nach Orten und Bahnstrecken sortiert. Der Transport der Briefe erfolgte in großen Beuteln in posteigenen Bahnpostwagen, die mit mehreren Postmitarbeitern besetzt waren. Im Zug wurde die Post teilweise weiter sortiert. Auch die Pakete und Päckchen wurden mit der Bahnpost befördert.

Verladen von Paketen in den Bahnpostwagen

im Bahnpostwagen auf der Strecke Schwerin – Pasewalk

Hauptpostamt Schwerin – die Hofseite von der Bischofstraße aus

Im rechts abknickenden Flügel befanden sich unsere Unterrichtsräume, in denen wir Fachkunde lernten.

Geographieunterricht bei der Post

Der Herausgeber (rechts) in Postuniform zusammen mit einem Kollegen

Meine Post-Lehrlingskolleginnen 1953

Die damaligen Post-Ausbilder in Schwerin: Meltz – Hansen – Gerth

Nicht nur die Zustellung erfolgte durch Menschen, auch das Sortieren und die Beförderung erforderten Fachwissen. Allgemeine und Fach-Geographie waren wichtige Lerninhalte im Fachunterricht. In der Allgemeinen Dienstanweisung waren alle wichtigen Arbeitsvorgänge genau geregelt. Es gab spezielle Wertabteilungen. Alle Einschreibsendungen wurden mit Nummer registriert. In den Städten gab es neben den Brief- und Paketboten besondere Geldzusteller. Der Zahlungsverkehr wurde noch weitgehend mit Bargeld getätigt. Die Post unterhielt einen eigenen Postspardienst (Postsparbuch) und öffentlichrechtliche Postscheckämter.

Postausweis von 1950

Der Herausgeber (vor dem Haus) wohnte im Lehrlingsheim der Post in der Schlossgartenallee

der Trauerflor an der Fahne signalisiert Stalins Tod

das Lehrlingsheim in der Schlossgartenallee – späteres Foto

Das Haus in der Schlossgartenallee Nr. 60 heute

Zur Geschichte der Post

In deutschen Landen gab es bis zum späten Mittelalter keine öffentliche Post. Der Kaiser, die Reichsfürsten und der Klerus sandten berittene Boten mit ihren schriftlichen Nachrichten an den Empfänger.

1490 führte Kaiser Maximilian I Poststationen ein, an denen die berittenen Boten ihre Pferde oder Nachrichten austauchen konnten. Die Wechselstationen lagen außerhalb der Stadtmauern, so dass die Briefe bei Tag und Nacht weiter befördert werden konnten.

Die Landesfürsten unterhielten in der Regel ihre eigene Post. Thurn und Taxis besaß sehr früh schon weitgehende Postprivilegien.

Ab Juli 1850 gab es den Deutsch-Österreichischen Postverein mit einem einheitlichen Tarifsystem, dem nach und nach alle deutschen Staaten beitraten.

Ab Januar 1872 gab es eine Deutsche Reichspost.

Generalpostdirektor war Heinrich von Stephan.

Nach Stephan sind in Hamburgs Innenstadt der Stephansplatz und die gleichnamige U-Bahn-Station benannt.

Denkmal vor dem früheren Postgebäude in Schwerin

Foto: Doris Antony

In Bern begann am 15. September 1874 ein internationaler Postkongress, bei dem auf Vorschlag des deutschen Generalpostmeisters Heinrich von Stephan im Oktober 1874 der Allgemeine Postverein – ab 1878 Weltpostverein – gegründet wurde. Französisch war internationale Postsprache.

Militärstützpunkte und Handelsverbindungen in Übersee erforderten eigene deutsche Postlinien nach Afrika und Asien. In Shanghai wurde 1886 ein deutsches Postamt eröffnet.

Seepost im geschichtlichen Rückblick

Ab 1890 sorgte ein Abkommen der Reichspost mit den Reedereien Hamburg-Amerika-Linie und Norddeutscher Lloyd für die Einrichtung von Seeposten mit Postbeamten auf Postdampfern nach Übersee. Aus der von der Hapag-Lloyd AG veröffentlichten Dokumentation „Einhundert Jahre Ostasienfahrt – 1886 – 1986“ sei hier ausführlich zitiert:

Geschichte der Seepost

Hier einige Passagen eines im Jahre 1908 gehaltenen Vortrages des Postrates O. Klaus:

(mit freundlicher Genehmigung des Verlages E. S. Mittler & Sohn, Herford)

„Wenn wir einen Blick auf die Landkarte werfen, bemerken wir, dass den größten Teil unserer Erde das Wasser einnimmt, und dass die weitesten Entfernungen auf dem Wasserwege zurückzulegen sind. Schon diese geographische Gestaltung der Erdoberfläche allein läst erkennen, dass der Weltverkehr in erheblichem Maße auf die Schifffahrt angewiesen und dass seine Entfaltung mit derjenigen der Schifffahrt eng verknüpft ist. Unter den Hilfsmitteln, deren die Postverwaltungen bei Erfüllung ihrer umfangreichen Aufgaben im Weltverkehr sich bedienen, nehmen daher die Fahrzeuge des Ozeans gegenwärtig einen hervorragenden Platz ein. Nichtsdestoweniger ist eine regelmäßige und allen Bevölkerungsschichten zugängliche Postbeförderung mit Schiffen erst eine Errungenschaft der neuesten Zeit, die namentlich in der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts ihre weite und vieladrige Ausgestaltung erfahren hat. Was die vorliegende Zeit anbelangt, so ist über eine postmäßige Benutzung von Schiffen nur wenig bekannt; doch kann man zuversichtlich annehmen, dass eine Beförderung geschriebener Nachrichten mit Schiffen schon so lange stattgefunden hat, wie Schiffe und Schriftzeichen in Benutzung gewesen sind. Der Umfang der Verwendung von Schiffen zur Postbeförderung war naturgemäß verschieden, je nach der größeren oder geringeren Bedeutung, welche die Schifffahrt für die einzelnen Nationen, Länder oder Staatsgebilde besaß.

Die ersten bestimmten Nachrichten über eine Benutzung von Seeschiffen für Postzwecke besitzen wir aus der Zeit, als im alten römischen Reiche vom Kaiser Octavianus Augustus jene Staatsverkehrsanstalt eingerichtet worden war, die wir unter dem Namen cursus publicus kennen und die vorzugsweise den Zwecken der Herrschergewalt diente. Es bestanden zur Beförderung der Regierungsbriefe nicht allein Postkurse auf Landwegen, sondern auch Schiffsverbindungen, z. B. nach Sizilien, Karthago, Dyrrhachium, nach Britannien und Spanien. In Ostia, dem Hafenorte von Rom, lagen in jener Zeit sogar Schnellsegler, die sogenannten naves cursoriae, zur Beförderung eiliger Briefe bereit.

Mit dem Verfall des römischen Weltreiches hörten auch dessen staatliche Posteinrichtungen auf. Konstantinopel wurde für lange Zeit der Hauptsitz des Handels und der Seeschifffahrt, bis die italienischen Seerepubliken, namentlich Genua und Venedig, ihre Seeherrschaft entfalteten und den byzantinischen Kaufmann nach und nach aus ihren Gewässern verdrängten. lm allgemeinen kennzeichnet sich das ganze Mittelalter als eine handels- und verkehrsarme Zeit. In allen Fällen, wo vorübergehend, wie z. B. in Venedig, eine Art von Postdienst durch Schiffe eingerichtet worden war, hatten ebenso wie im Altertum nur wenige Menschen davon Vorteil, weil es sich nicht um Postanlagen nach unseren heutigen Begriffen handelte, sondern in der Regel nur um private Veranstaltungen für einen bestimmten Kreis von Personen.

In dieser Hinsicht trat ein für die Verkehrsentwicklung günstiger Umschwung der Verhältnisse im 15. und 16. Jahrhundert durch die Einrichtung von staatlichen oder doch wenigstens von unter staatlicher Hoheit stehenden Posten ein, die von allen Bevölkerungsschichten benutzt werden konnten. Für die Entwicklung des Seepostverkehrs waren ferner die Entdeckung Amerikas und des Seeweges nach Ostindien von hoher Bedeutung. Dadurch wurde der gesamte Schiffsverkehr in neue Bahnen gelenkt. Beschränkte er sich bisher vorzugsweise auf Fahrten an den Meeresküsten, so traten nunmehr auch Hochseefahrten nach entfernt liegenden Ländern hinzu. In Amerika und später in Australien wurden neue Gebiete entdeckt, in denen in rascher Folge eine Reihe von Hafen- und Handelsstädten entstand. Durch die hierdurch hervorgerufene fortgesetzte Zunahme der Handelsbeziehungen zwischen Europa und der Neuen Welt, ferner durch eine umfangreiche Auswanderung von Menschen aus europäischen Ländern nach den neuen Erdteilen war das Bedürfnis zu einem Austausch von Postsendungen im überseeischen Verkehr naturgemäß gewachsen; es ist daher begreiflich, dass die Schiffe von Jahr zu Jahr immer mehr zur Postbeförderung benutzt wurden. Immerhin blieb der Postverkehr auf den Weltmeeren wegen seiner Kostspieligkeit noch Jahrhunderte hindurch nur ein beschränkter.

Vielfach wurden gelegentliche Fahrten von Schiffen zur Mitgabe von Briefen und Paketen nach überseeischen Ländern benutzt; doch gab es schon im 17. Jahrhundert besondere Postschiffe, die sich vorzugsweise mit der Beförderung von Briefsendungen und Paketen befassten. In Deutschland nannte man diese Schiffe Paketboote, eine Bezeichnung, die sich an manchen Orten bis heute erhalten hat und auch in fremde Sprachen übergegangen ist. So versteht man beispielsweise unter dem französischen Ausdruck „paquebot“ ein Seefahrzeug, das zur Postbeförderung benutzt wird. Die Paketboote des 17. und 18. Jahrhunderts hatten eine Tragfähigkeit von 100 bis 150 Tonnen; ihre Geschwindigkeit betrug selbst bei günstigem Winde selten mehr als fünf Knoten in der Stunde. Wegen der Unsicherheit auf dem Meere in damaliger Zeit waren sie mit Geschützen ausgerüstet, und nicht selten mussten sich die Mannschaften der Postschiffe gegen feindliche Kaperschiffe oder Seeräuber wehren. Um den Mut der Besatzung zu erhöhen, hatte England zeitweise seinen Postschiffen sogar erlaubt, auf ihren Fahrten selbst Prisen zu machen.

Es ist erklärlich, dass derartige Unsicherheiten und Gefahren für die Entfaltung des Seepostwesens höchst nachteilig waren. Auch andere Schwierigkeiten und Hindernisse wurden der Entwicklung des Postdienstes nach überseeischen Ländern bereitet. Namentlich waren es dynastische Eifersüchteleien, Partikularismus und Kleingeisterei, die sich oft der Ausdehnung des Seepostverkehrs in hemmender Weise entgegenstellten. So berichtet Stephan in seiner Geschichte der preußischen Post, dass Preußen unter der Regierung des Königs Friedrich Wilhelm l. die Einrichtung einer regelmäßigen Seepostverbindung zwischen Stettin und einem schwedischen Hafen sowie zwischen Stettin, Königsberg und St. Petersburg beabsichtigt hätte, aber die Genehmigung der betreffenden ausländischen Regierungen nicht hätte erlangen können, weil diese befürchteten, dass durch die geplante Postverbindung der Handel ihres eigenen Gebietes gefährdet und durch den zu erwartenden Import vieler Waren das Geld dem eigenen Lande entzogen werden würde.

Der ungeheure Aufschwung, den der überseeische Postverkehr im Laufe der letzten 50 Jahre (vor 1908) genommen hat, würde überhaupt nicht möglich gewesen sein, wenn nicht weitere Ereignisse von bahnbrechender Bedeutung eingetreten wären. Als solche sind zu nennen:

1. die Erfindung der Dampfschiffe

2. der Bau von Eisenbahnen nach den Hafenorten

3. die Postreform Roland Hills, und besonders

4. die Gründung des Weltpostvereins.

Am 17. August 1907 waren es 100 Jahre, dass der Amerikaner Robert Fulton nach Überwindung mancher Schwierigkeiten sein neu erbautes, mit einer Dampfmaschine von 18 Pferdekräften ausgerüstetes Schiff „CLERMONT“ auf dem Hudson von New York nach Albany und zurück der anfänglich spottenden, dann aber staunenden Bevölkerung New Yorks vorführte. Es war nur ein einfacher Raddampfer von geringer Geschwindigkeit, doch war er bahnbrechend für den Bau einer neuen Art von Seefahrzeugen, an deren Vervollkommnung seitdem menschlicher Scharfsinn unter Benutzung mancher modernen Erfindungen unausgesetzt gearbeitet hat, um die jetzigen Riesenschiffe zu schaffen, die schwimmenden Hotels gleichen und eben so sehr dem Reiseverkehr wie dem Post- und Frachtverkehr dienen. Die Vorteile der Dampfschiffe für den überseeischen Postdienst bestehen in ihrer Unabhängigkeit von Wind und Wetter, besonders aber in ihrer größeren Fahrgeschwindigkeit und der dadurch erzielten Verkürzung der Beförderungsdauer. Wie langsam die Segelschiffe im Vergleich zu unseren jetzigen Dampfschiffen noch in der ersten Hälfte des vorigen Jahrhunderts fuhren, veranschaulicht sehr treffend ein im Jahre 1840 in Bremen erschienener „Prospektus zur Begründung einer regelmäßigen Dampfschifffahrt zwischen Bremen und New York“. Danach hatten während der für die Schifffahrt günstigen Monate von März bis November nach dem durchschnittlichen Ergebnis von fünf Jahren die Fahrten von Bremen nach New York 44 Tage gedauert. Die heutigen dem Postverkehr dienenden Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd gebrauchen demgegenüber zu denselben Fahrten kaum 7 Tage…

Der erste regelmäßig verkehrende Postdampfer wurde für den deutsch-schwedischen Postverkehr auf der Linie Stralsund – Ystadt im Jahre 1824 eingestellt, für den transozeanischen Verkehr sollte es indes noch jahrelang dauern, bis Dampfschiffe zur Postbeförderung benutzt wurden. Zwar hatte bereits im Jahre 1819 der englische Raddampfer „SAVANNAH“ den Atlantischen Ozean von London nach New York in 26 Tagen durchquert und hatten in den Jahren 1825 und 1826 die Dampfer „FALCON“ und „ENTREPRISE“ Reisen nach Calcutta gemacht, jedoch blieb es bei solchen einzelnen Versuchen. Erst im Jahre 1840, als der Dampfer „BRITANNIA“ der englischen Cunard-Line die Fahrt von London nach Boston in 14 Tagen 8 Stunden zurückgelegt hatte, war der Bann gebrochen, und es begann die Ara der gewaltigen Entwicklung des Verkehrs auf den Ozeanen. Dem Beispiele der Cunard-Line folgten bald andere Reedereien. Auch im deutschen Vaterlande gab es in Hamburg und Bremen Männer, die mit klarem Blick die Bedürfnisse der Zeit erkannten und Unternehmungsgeist genug besaßen, ihnen gebührende Rechnung zu tragen. Bremen entsandte einen besonderen Agenten namens Gevekoht nach den Vereinigten Staaten von Amerika, um die Einrichtung einer Dampferlinie Bremen – New York zu betreiben und mit der amerikanischen Bundesregierung einen Postvertrag abzuschließen. Auch die preußische Regierung unterstützte in richtiger Erkenntnis des Wertes, den ein direkter Verkehr Deutschlands mit den Vereinigten Staaten von Amerika für die Entwicklung des deutschen Handels und für den Postenaustausch haben würde, die Bestrebungen Bremens um das Zustandekommen der geplanten Dampferlinie durch Gewährung eines unverzinslichen Darlehns von 420.000 Mark. Dies geschah durch die Allerhöchste Kabinetts-Ordre vom 20. November 1846. Mit dem gleichen Betrage kam Bremen den Unternehmern zu Hilfe. Auf Einladung Preußens, das die Unternehmung als eine allgemein deutsche Angelegenheit ansah, beteiligten sich ferner an deren Finanzierung noch die Regierungen anderer deutscher Staaten. So entstand die erste Postdampferschiffsverbindung zwischen Bremen und New York als Eigentum einer Aktiengesellschaft, die den Namen „Ocean Steam Navigation Company“ führte und ihren Sitz in New York hatte. Für den deutschen Postverkehr wurde dadurch erreicht, dass die schon damals ziemlich bedeutende deutsch-amerikanische Post nicht mehr durch Vermittlung der englischen Postverwaltung nach Amerika versandt zu werden brauchte. Die neue Linie, die am 1. Juni 1847 mit dem Dampfer „WASHINGTON“ eröffnet worden war, konnte sich indes nicht halten, sondern musste schon 1853 liquidieren, weil ihr der seitens der amerikanischen Postverwaltung bewilligte jährliche Zuschuss von 200.000 Dollar entzogen worden war. Der Gedanke einer bremisch-amerikanischen Postdampferverbindung wurde jedoch bereits im Jahre 1856 wieder aufgenommen. Am 20. Februar 1857 wurde infolge der Initiative des Kaufmanns C. A. Crüsemann und des Konsuls H. H. Meier in Bremen eine neue Dampfschiffsgesellschaft gegründet, die den Namen „Norddeutscher Lloyd“ erhielt und am 19. Juni 1858 ihren ersten Dampfer „BREMEN“ nach New York entsandte. Mit der bescheidenen Zahl von drei Dampfern, von denen obendrein der eine, der Dampfer „HUDSON“, schon im Jahre 1858 verbrannte, war der Norddeutsche Lloyd ins Leben gerufen, und selbst der kühnste Optimist, der die höchsten Erwartungen an die Prosperität des Unternehmens knüpfte, hat wohl damals nicht geahnt, dass 50 Jahre später die Reederei zu einem Weltverkehrsinstitut ersten Ranges ausgewachsen sein würde, das rund 400 Schiffe mit einem Raumgehalt von nahezu 800.000 Bruttoregistertonnen auf den Gewässern fast aller Teile der Erde laufen lässt.

Dem Norddeutschen Lloyd ebenbürtig ist für die Förderung der deutschen Schifffahrt die Hamburg-Amerika-Linie in Hamburg, die unter dem Namen „Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Aktiengesellschaft“ am 27. Mai 1847 gegründet worden war. Mit zwei hölzernen Segelschiffen, der „DEUTSCHLAND“ und der „AMERIKA“, hatte die Gesellschaft als eine Schöpfung der Hamburger Reeder Adolf Godeffroy, E. Merck und F. Laeisz ihre Tätigkeit als Vermittlerin des überseeischen Verkehrs begonnen: Im Juni 1856 eröffnete sie dann mit den beiden Schraubendampfern „BORUSSIA“ und „HAMMONIA“ einen monatlichen Dampferbetrieb zwischen Hamburg und New York. Mit rund 375 Fahrzeugen mit einem Raumgehalt von nahezu einer Million Brutto-Registertonnen umspannt sie heute auf 66 regelmäßigen Linien den ganzen Erdball. Unter allen Schiffsgesellschaften der Erde marschieren gegenwärtig der Norddeutsche Lloyd und die Hamburg-Amerika-Linie an der Spitze. Sie haben für die Bedürfnisse des Postdienstes zu allen Zeiten das beste Verständnis gezeigt; ihre Schiffe dürfen deshalb zu den hauptsächlichsten Vermittlern des überseeischen Postverkehrs nicht allein Deutschlands, sondern auch vieler anderer Länder gezählt werden.

Von Europa ausgehende Postschiffsrouten im Nordatlantik

Außer den vorerwähnten beiden großen deutschen Reedereien, derer hier wegen ihrer Bedeutung im Weltverkehr besonders gedacht ist, sind um die Mitte des vorigen Jahrhunderts auch in anderen Ländern gleichartige Unternehmungen gegründet worden, die sich ebenfalls eines geachteten Namens in der Verkehrsgeschichte erfreuen. Es mögen hier nur genannt werden: die Peninsular and Oriental Steam Navigation Company“ in London und der „Österreichische Lloyd“ in Triest. Es würde zu weit führen, hier alle Namen der vielen Schiffsgesellschaften aufzuführen, die inzwischen entstanden sind und dem überseeischen Postverkehr gute Dienste geleistet haben. Die große Zahl der jetzt vorhandenen Postdampfer bietet die Sicherheit dafür, dass wenigstens auf den Hauptlinien kein Mangel an Beförderungsgelegenheiten besteht. Nach den statistischen Ermittlungen des Jahres 1907 dienen dem Überseeverkehr der Erde neben 25.879 Segelschiffen 19.030 Dampfschiffe, von denen über 1.800 Dampfer, darunter 1.351 Dampfer mit mehr als 100 Tonnen Raumgehalt, die deutsche Flagge führen. Deutschland nimmt damit eine der ersten Stellen unter den Schifffahrt treibenden Ländern ein.

Nachdem mit der Vermehrung der Verkehrsgelegenheiten die Verkehrsbeziehungen unter den einzelnen Ländern immer mehr zugenommen hatten, drängten die Verhältnisse mit Gewalt auch zu einer Änderung der verworrenen und kostspieligen Tarife, die ein Hemmnis für die Entwicklung des Postverkehrs bildeten. Seit mehreren Jahrhunderten erfreuten sich die Kulturstaaten zwar wohlgeordneter, unter staatlicher Hoheit stehender Posteinrichtungen, jedes Land hatte aber seine eigenen Tarife und Taxen für Postsendungen. Diesen Taxen unterlagen auch die Postsendungen, die von anderen Ländern auf Grund besonderer Verträge zur Beförderung überwiesen wurden. Bei Sendungen nach überseeischen Ländern kam außerdem eine bedeutende Gebühr für die Seebeförderung hinzu, die sich nach den mit den Schiffseigentümern abgeschlossenen Verträgen regelte. Über die hiernach an andere Länder zu zahlenden oder von anderen Ländern zu fordernden Postgebühren wurden bei den Postanstalten genaue Aufzeichnungen geführt, die als Grundlagen für eine umständliche Abrechnung zwischen den einzelnen Postverwaltungen dienten. Nun denke man sich, dass in der ersten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts in Deutschland allein 16 selbständige Postverwaltungen mit verschiedenen Tarifbestimmungen bestanden, dass es damals in Deutschland nahezu 100 verschiedene Portosätze für Briefe gab und dass die Zahl der Portosätze im Verkehr der verschiedenen Länder untereinander über 1.500 hinausging, und man kann sich einen Begriff davon machen, welches Chaos von Tarifen und Taxbestimmungen in jener Zeit vorhanden war. Aber nicht allein die mehr als tausendfältige Verschiedenartigkeit der Tarife wirkte lähmend auf die Entwicklung des internationalen Postverkehrs ein, sondern auch seine exorbitante Höhe, namentlich bei Sendungen nach überseeischen Ländern. Als ein Beispiel hierfür mag dienen, dass im Jahre 1845 ein einfacher gewöhnlicher Brief im Gewichte von 1 Lot (etwas mehr als 14 g) von Berlin nach New York nach heutigem Gelde 4,70 Mark und eine gewöhnliche Zeitung unter Kreuzband von Bremen nach New York 2,50 Mark an Porto kosteten. Auch nachdem im Jahre 1847 eine direkte Dampfschiffsverbindung zwischen Bremen und New York eingerichtet worden war, betrug das Briefporto für einen einfachen gewöhnlichen Brief von Berlin nach New York noch 16 ¼ Silbergroschen und von Berlin nach Ecuador oder Bolivien 26 Silbergroschen. Berücksichtigt man außerdem den viel höheren Wert des Geldes zu damaliger Zeit, so kann man begreifen, dass wegen der hohen Postgebühren nur verhältnismäßig wenige Menschen sich den Luxus leisten konnten, Briefe nach überseeischen Ländern zu schicken; es war somit eine postdienstliche Einrichtung, die nicht dem gesamten Publikum, sondern vorzugsweise nur einer bestimmten Klasse von Menschen, in erster Linie dem Großkaufmann, nützte. Zu einer gedeihlichen Ausgestaltung des Postverkehrs war es daher notwendig, dass eine gründliche Reform des Tarifwesens vorgenommen wurde.

Derjenige, der dies zuerst erkannt hatte, war der Engländer Rowland Hill, auf dessen Betreiben im Jahre 1840 in England das Penny-Portosystem eingeführt wurde.

Infolgedessen wurde im gesamten Gebiet der britischen Krone für einen gewöhnlichen Brief im Gewicht bis zu einer halben Unze das einheitliche Porto von einem Penny erhoben. Die Folge dieser Maßnahme war, dass die Zahl der Sendungen im britischen Postgebiet in einem Jahre von 75 Millionen auf 170 Millionen anwuchs.

Sir Roland Hill (1795-1879), britischer Postreformator.

Auf seine Anregungen wurden am 6. Mai 1840 im britischen Empire die erste Briefmarke der Welt und das Penny-Portosystem eingeführt. Demzufolge wurde in britischen Territorien für einen gewöhnlichen Brief im Gewicht bis zu einer halben Unze (= 14 g) das einheitliche Porto von einem Penny erhoben. – Sir Rowland Hill war von 1854-64 Generalpostmeister in Großbritannien.

(Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung des britischen Postamtes)

Dieser Erfolg führte sehr rasch dazu, dass auch die anderen Postverwaltungen die Vorteile eines billigen Einheitstarifes erkannten und entsprechende Änderungen ihrer Tarifbestimmungen vornahmen. Es entstand ein allgemeines Streben nach Verbilligung der Beförderungsgebühren, namentlich auch hinsichtlich derjenigen für die Seebeförderung bei Abschließung der Postverträge mit den Schiffseigentümern. Die Frucht dieser Bestrebungen war ein schnelles Sinken der Postgebühren für Sendungen nach überseeischen Ländern. Nach den am 4. August 1853 mit Bremen und am 30. Juni 1857 mit Hamburg seitens der Vereinigten Staaten von Amerika abgeschlossenen Postverträgen betrug das Porto für einen einfachen gewöhnlichen Brief zwischen Bremen oder Hamburg und New York nur noch 10 Cents oder 4 ¼ Silbergroschen. Das Porto eines Briefes von Berlin nach New York war innerhalb 10 Jahren von 4,70 Mark auf 6 ¼ Silbergroschen gesunken. Die Tendenz für eine Herabminderung der Postgebühren im überseeischen Verkehr war auch in der Folgezeit bei den bezüglichen Maßnahmen der Postverwaltungen vorherrschend und hat zu einer weiteren Verbilligung dieser Gebühren geführt.

Wennschon hiernach erträgliche Portosätze für den überseeischen Postverkehr erreicht worden waren, so blieben doch die Schwierigkeiten bestehen, die sich daraus ergaben, dass die Gebühren verschieden waren, nicht allein für die einzelnen überseeischen Länder, sondern auch für dasselbe Land, je nach Wahl des Leitweges, sowie dass über die Beförderungsgebühren eines jeden einzelnen Briefes abgerechnet wurde, wie es in gleicher Weise noch heute bei Postpaketen geschieht. Ferner war die gesicherte und schnelle Beförderung der überseeischen Postsendungen dadurch erschwert, dass in allen Fällen, in denen fremde Postverwaltungen oder fremde Schiffe daran beteiligt waren, mit diesen besondere Vereinbarungen nötig waren. Fehlten diese, so konnte jeder Staat ohne weiteres die Beförderung der Posten durch sein Gebiet oder mit den von ihm abhängigen Schiffen verbieten. Hinsichtlich aller dieser Schwierigkeiten ist gründlicher Wandel erst durch die im Jahre 1874 in Bern erfolgte Bildung des Weltpostvereins und durch den Abschluss eines Weltpostvertrags geschaffen worden, wodurch auf dem Gebiete des Postwesens zur Erleichterung des gegenseitigen Verkehrs eine Völkergemeinschaft ins Leben getreten ist, die einzig in der Welt dasteht als ein erhabenes Denkmal ihres geistigen Urhebers, des ersten Staatssekretärs des deutschen Reichs-Postamts, Heinrich von Stephan.

Für die Entwicklung des Weltpostverkehrs wurden durch den Berner Weltpostvertrag Grundlagen von eminenter Bedeutung geschaffen, die dann auf den folgenden internationalen Postkongressen in Paris, Lissabon, Wien, Washington und Rom durch neue Verträge weiter ausgestaltet wurden. Da alle Länder der Erde, mit Ausnahme von Arabien, China, Afghanistan, Belutschistan, Abessinien, Marokko und einigen englischen Besitzungen in Afrika und in der Südsee, dem Weltpostverein angehören, so ist auch für den Seepostdienst eine einheitliche Regelung durch die Weltpostverträge erzielt worden. Zunächst sind die Tarife für das gesamte Vereinsgebiet ermäßigt und, soweit der Briefverkehr in Frage kommt, gleichmäßig, ohne Rücksicht auf die Beförderungsstrecke festgestellt worden, wodurch mit einem Schlage die Buntscheckigkeit der bisherigen Taxen beseitigt wurde. Eine weitere wichtige Bestimmung für die Seepostbeförderung war die Gewährleistung des Transits durch die Vereinsländer, d. h., jede Postverwaltung hat die Verpflichtung, für die Weiterbeförderung der von anderen Vereinsverwaltungen übernommenen Postsendungen nach weiterhin gelegenen Ländern mit den Land- und Seebeförderungsgelegenheiten, die ihr für die Sendungen des eigenen Landes zur Verfügung stehen, zu sorgen, ohne dass dafür besondere Vereinbarungen zu treffen sind. Von großem Wert für den Seepostdienst ist ferner die Vertragsbestimmung, dass die Vergütungssätze für die Leistungen der Transitpostverwaltungen hinsichtlich der Land- und Seebeförderung einheitlich, ohne Rücksicht darauf, welche Aufwendungen die einzelnen Postverwaltungen in Wirklichkeit zu machen haben, auf bestimmte Beträge festgesetzt worden sind und dass an Stelle des bisherigen umständlichen Abrechnungsverfahrens eine einfache Abrechnungsform eingeführt ist. Für Leistungen bei der Beförderung von Briefsendungen, die zwischen dem Absendungs- und dem Bestimmungslande unmittelbar ausgetauscht werden, findet in der Annahme, dass diese Leistungen sich gegenseitig ausgleichen, eine Abrechnung überhaupt nicht mehr statt. Es werden vielmehr nur noch die Leistungen der dritten und übrigen an der Beförderung der Briefsendungen beteiligten Postverwaltungen entschädigt. Die Abrechnung darüber erfolgt nicht auf Grund fortlaufender Aufzeichnungen, sondern auf Grund statistischer Ermittlungen vorgenommen werden. Hiernach findet beispielsweise eine Abrechnung über einen Brief von Berlin nach San Francisco zwischen den beteiligten Postverwaltungen nicht statt, wenn er von Bremerhaven mit einem deutschen Dampfer direkt nach den Vereinigten Staaten von Amerika befördert wird: Die deutsche Postverwaltung hat vielmehr nur die Seebeförderung an die deutsche Dampfschiffsgesellschaft zu vergüten. Wird indes der Brief von Berlin nach San Francisco auf dem Wege über Belgien und Frankreich von Cherbourg aus mit einem Dampfer der American-Line weitergesandt, so hat die deutsche Reichs-Postverwaltung an Belgien und an Frankreich die bestimmungsmäßige Landtransitgebühr und außerdem an Frankreich, in dessen Gebiet die Seebeförderung begonnen hat, die vertragsmäßige Seetransitgebühr zu zahlen. Die Aufwendungen, die von der Ursprungspostverwaltung für die Beförderung überseeischer Korrespondenzen zu machen sind, wachsen sonach mit der Zahl der an der Beförderung beteiligten Postverwaltungen. Für die Aufgabe-Postverwaltungen ist es daher vorteilhaft, die Briefsendungen nach überseeischen Ländern so zu leiten, dass möglichst wenige Postverwaltungen mit der Weiterbeförderung befasst werden.

Wenn diese Erwägung, wie es geschieht, trotzdem hinter die auf eine Beschleunigung der Beförderung hinzielenden Bestrebungen gestellt wird, so liefert dies ein beredtes und schönes Zeugnis dafür, wie wenig bei Regelung des Weltpostverkehrs bei den Postverwaltungen fiskalische Gesichtspunkte maßgebend sind. Tatsächlich sind in vielen Fällen die Aufwendungen, die seitens der Postverwaltungen für die Beförderung von Briefsendungen nach überseeischen Ländern gemacht werden, viel höher, als die zur Erhebung gekommenen Portogebühren ausmachen. Dies ist beispielsweise bei denjenigen Briefen aus Deutschland der Fall, die auf dem Wege über Belgien, Frankreich, Atlantischen Ozean, die Vereinigten Staaten von Amerika, Stillen Ozean nach Japan oder nach den Ländern an der Westküste von Südamerika gesandt werden.

Da durch die Bestimmungen der Weltpostverträge in weitgehendem Umfange für die Regelung des überseeischen Postverkehrs gesorgt ist, gestalten sich die Einrichtungen, die dafür noch seitens der einzelnen Postverwaltungen zu treffen sind, verhältnismäßig einfach. Die Postverwaltungen, in deren Gebieten sich zuverlässige und leistungsfähige Dampfschiffsreedereien befinden, schließen mit diesen Postbeförderungsverträge ab, wenn die Reedereien nicht schon, wie dies beispielsweise in Frankreich und Australien der Fall ist, gesetzlich zur Beförderung der Post gegen Entschädigung verpflichtet sind.

in den Verträgen werden die Art der Übergabe der Posten, ihre Aufbewahrung auf hoher See und ihre Ablieferung, ferner die Höhe der Vergütung für die Seebeförderung festgesetzt, wobei in der Regel die im Weltpostvertrage angegebenen Sätze für die Transitleistungen zugrunde gelegt, nicht selten aber auch höhere Sätze gewährt werden. Außerdem wird den Schiffseigentümern die Verpflichtung auferlegt, von einer Beförderung von Postsendungen für eigene Rechnung abzusehen und einen Briefkasten an Bord des Schiffes zur Einlieferung von Briefsendungen seitens der Reisenden und der Schiffsmannschaft anzubringen.

Die Frankierung der Briefsendungen, die auf hoher See in den Schiffsbriefkasten gelegt werden, hat mit Freimarken desjenigen Landes zu erfolgen, dem das Schiff angehört oder dessen Flagge es führt. Außer auf hoher See ist die Benutzung des Schiffsbriefkastens im allgemeinen nur in den Häfen des eigenen Landes gestattet; in fremden Häfen ist der Briefkasten dagegen geschlossen zu halten, um die Hoheitsrechte des fremden Staates bezüglich des Postdienstes nicht zu verletzen. Nur in Ländern, die kein geordnetes Postwesen besitzen, wie z. B. China oder Marokko, können die Schiffsbriefkästen in den Hafenorten ohne weiteres offen gehalten werden. Ausnahmsweise kann auf Grund vorheriger Verständigung auch in anderen fremden Häfen eine Einlieferung von Briefsendungen durch den Schiffsbriefkasten erfolgen; in diesem Falle müssen die Sendungen aber mit Freimarken des betreffenden Landes frankiert sein. Die Leerung des Schiffsbriefkastens und die weitere Behandlung der vorgefundenen Briefschaften hat der Schiffsbeamte zu besorgen, dem der Postdienst auf dem Schiffe übertragen worden ist. Eine Abstempelung der Briefe an Bord des Schiffes findet statt, wenn dafür Einrichtungen vorhanden sind, insbesondere dem Schiffe ein Seepoststempel geliefert worden ist; im anderen Falle werden die Briefsendungen aus dem Schiffsbriefkasten bei der Landpostanstalt, an die sie abgeliefert werden, abgestempelt.

Die Postverwaltungen haben den Postschiffen die geeigneten Postsendungen in den Hafenorten zuzuführen. Die Überweisung an die Dampfer findet entweder in geschlossenen, an eine fremde Postanstalt adressierten Beuteln oder in Paketen oder Beuteln statt, die an eine an Bord des Schiffes befindliche Seepost oder, beim Fehlen einer solchen, an das Schiff selbst gerichtet sind. In letzterem Falle werden die Pakete oder Beutel von dem Schiffsbeamten, der den Postdienst an Bord versieht, geöffnet und die vorgefundenen Briefschaften, die man „Schiffsbriefe“ nennt, auf die verschiedenen Hafenorte verteilt, wo sie zusammen mit den an Bord eingelieferten Briefsendungen zur Ablieferung gelangen…

…Sind für die Weitersendung der Postsendungen nach überseeischen Ländern mehrere geeignete Verbindungen vorhanden, so wird seitens der Post der Beförderungsweg gewählt, auf dem die Sendung am schnellsten ihren Bestimmungsort erreicht. Für den Absender empfiehlt es sich daher, falls er nicht besondere Gründe hat, den Leitweg auf der Sendung zu bezeichnen, hiervon abzusehen, weil oft noch im letzten Augenblick Änderungen in Schiffsfahrplänen eintreten, von denen wohl die Postverwaltung, nicht immer aber das Publikum rechtzeitig Kenntnis erlangt und die unter Umständen eine Verzögerung bei der Beförderung der Sendung zur Folge haben können, wenn der Leitweg auf der Sendung vorgeschrieben ist.

Aus dieser Handhabung des überseeischen Beförderungsdienstes ergibt sich für die Postverwaltungen die Notwendigkeit, sich fortgesetzt über die zu Gebote stehenden Beförderungsgelegenheiten auf Grund der Fahrpläne der Dampfschiffslinien unterrichtet zu halten…

Mit den bezüglichen Arbeiten sind Beamte betraut, die als Spezialisten auf diesem Gebiete eine umfangreiche Kenntnis der wichtigen Postverbindungen aller Länder der Erde besitzen. Dies ist umso mehr notwendig, als es gerade bei der Leitung von Postsendungen nach überseeischen Ländern häufig auf schnelle Entschließung und schleunige Anordnung der zu treffenden Maßnahmen ankommt, wenn unvorhergesehen die Fahrzeit eines überseeischen Postdampfers kurz vor dem planmäßigen Abgange geändert wird und nun eine bereits abgegangene Post umgeleitet werden muss. Telegraphische Anweisungen an die beteiligten Dienststellen haben dann dafür zu sorgen, dass ein anderer geeigneter Beförderungsweg für die Sendungen gewählt wird, um berechtigte Beschwerden der Absender zu verhindern.

Die Zuführung der Posten an das Schiff erfolgt nicht nur im Hafenorte, der am nächsten liegt, sondern auch in entfernt gelegenen Hafenorten, sofern diese vom Abgangsorte der Post mit der Eisenbahn schneller zu erreichen sind, als die Fahrzeit des Schiffes dahin dauert. So wurden beispielsweise die Postsendungen aus Deutschland nach Argentinien, die mit Dampfern der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschifffahrtsgesellschaft befördert werden sollen, diesen Schiffen nur zum geringsten Teil im Abgangshafen Hamburg zugeführt: Der weitaus größere Teil der Briefpost aus Deutschland wird an sie erst in Lissabon, im letzten von ihnen berührten europäischen Hafen, überwiesen. Der Vorteil einer solchen Maßnahme leuchtet sofort ein, wenn man berücksichtigt, dass die Abfahrt der Dampfer aus Lissabon erst zehn Tage später stattfindet als von Hamburg, während die Beförderungsdauer von der deutschen Grenze bis nach Lissabon mit der Eisenbahn nur zwei bis drei Tage beträgt. Handelt es sich im überseeischen Verkehr um umfangreiche Posten, so werden schon einen Tag vor dem Schlusstage für den betreffenden Postdampfer Vorversande abgefertigt, um zu verhüten, dass im Falle einer unvorhergesehenen Verkehrsstörung die gesamte Post den Anschluss an den Dampfer verliert. Es ist überhaupt eine Hauptsorge jeder an der Beförderung einer Überseepost beteiligten Stelle, für eine rechtzeitige und gesicherte Weitersendung der Post geeignete Vorkehrungen zu treffen. Auf den Schiffen ist hiermit in der Regel ein besonderer Offizier, auf deutschen Schiffen meistens der Zahlmeister, betraut.