Jörn Hinrich Laue

Unterwegs auf interessanten Schiffen

Teil 1 des Bandes 59 in der maritimen gelben Buchreihe bei Jürgen Ruszkowski

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Inhaltsverzeichnis

Titel

Vorwort des Herausgebers

Der Autor Jörn Hinrich Laue

Binnenschiff „TANNENBERG“ – Versorger zwischen Hamburg und Rendsburg

Tank- und Ölbekämpfungsschiff „VILM“ – im Dienste des Landes Mecklenburg Vorpommern

Fährschiff „LÜHE“ – zum Mittagessen nach Glückstadt

Santaschiffe – Auflieger in der Balayan Bay, Philippinen

Fährschiff „FINNMAID“ – Travemünde – Helsinki

Rundgang an Bord der Viermastbark „PASSAT“

Weitere Informationen

Die maritime gelbe Buchreihe

Impressum neobooks

Vorwort des Herausgebers

Von 1970 bis 1997 leitete ich das größte Seemannsheim in Deutschland am Krayenkamp am Fuße der Hamburger Michaeliskirche, ein Hotel für Fahrensleute mit zeitweilig 140 Betten. In dieser Arbeit lernte ich Tausende Seeleute aus aller Welt kennen.

1992 begann ich, meine Erlebnisse bei der Begegnung mit den Seeleuten und deren Berichte aus ihrem Leben in dem Buch Seemannsschicksale zusammenzutragen, dem ersten Band meiner gelben maritimen Reihe „Zeitzeugen des Alltags“.

Reaktionen auf den ersten Band und die Nachfrage nach dem Buch ermutigten mich, in weiteren Bänden noch mehr Menschen vorzustellen, die einige Wochen, Jahre oder ihr ganzes Leben der Seefahrt verschrieben haben. Inzwischen erhielt ich unzählige positive Kommentare und Rezensionen, etwa: Ich bin immer wieder begeistert von der „Gelben Buchreihe“. Die Bände reißen einen einfach mit und vermitteln einem das Gefühl, mitten in den Besatzungen der Schiffe zu sein. Inzwischen habe ich ca. 20 Bände erworben und freue mich immer wieder, wenn ein neues Buch erscheint. oder: Sämtliche von Jürgen Ruszkowski aus Hamburg herausgegebene Bücher sind absolute Highlights der Seefahrts-Literatur. Dieser Band macht da keine Ausnahme. Sehr interessante und abwechselungsreiche Themen aus verschiedenen Zeitepochen, die mich von der ersten bis zur letzten Seite gefesselt haben! Man kann nur staunen, was der Mann in seinem Ruhestand schon veröffentlich hat. Alle Achtung!

Diese Zeitzeugen-Buchreihe umfasst inzwischen über 60 maritime Bände.

Im Band 22 berichtete der frühere Seemann Jörn Hinrich Laue über seine Reisen als Passagier auf Frachtschiffen.

Im Band 33 stellt Jörn Hinrich Laue seine Tätigkeit als Schiffsführer im Hamburger Hafen vor mit vielen Informationen auf seiner großen Hafenrundfahrt in Hamburg.

Für dieses ebook wurde aus dem Band 58 einige Kapitel über für den Autor interessante Schiffe ausgewählt.

Hamburg, 2012 / 2014 Jürgen Ruszkowski

Der Autor Jörn Hinrich Laue

Der Autor dieses Buches, Jörn Hinrich Laue, war Seemann und Schifffahrtskaufmann, bevor er für dieses Buch Texte und Bilder zusammenstellte zum Thema: Unterwegs auf Frachtschiffen und Fähren.

An der Elbe, im Hamburger Westen aufgewachsen, zog es mich immer wieder an den Strom, den großen Schiffen nachzuschauen. Es war klar und stand für mich von jeher fest: „Du fährst einmal zur See!“

Familiär hingegen war ich nicht vorbelastet, Vater Versicherungskaufmann, Mutter, zu ihrem großen Leidwesen nur noch Hausfrau. Früh verstarb der Vater. Bei Mutter war der Wunsch zur See zu fahren, dann durchsetzbar.

Der Vater einer Mitschülerin war Inspektor bei einer Hamburger Reederei, somit war die Weiche gestellt. Ich schmiss die Schule, und Mutter meldete mich in Bremervörde zur Seemannsschule an.

Drei Monate dauerte die seemännische Grundausbildung, gleichzusetzen mit einer Berufsschule an Land. Die Schulzeit wurde als Fahrzeit angerechnet. Damals war man sehr bemüht, das Berufsbild Matrose als Beruf anzuerkennen. Heute bekommt man einen Schiffsmechaniker-Facharbeiterbrief für den integrierten Einsatz an Deck und in der Maschine. Aus dem Moses wurde ein Jungmann, später der Leichtmatrose. Zwei Jahre vergingen recht schnell. Es waren schöne Zeiten mit guten Reisen und für heutige Verhältnisse langen Liegezeiten. Ende gut, alles gut, ich habe die Prüfung bestanden, und voller Stolz hielt ich meinen Matrosenbrief in den Händen. Nun war ich Janmaat. Eine neue Entscheidung stand an. Meine Reederei bot mir an, im Hause Reedereikaufmann und Schiffsmakler zu lernen.

Die Alternative war, zwei Jahre als Matrose vor dem Mast zu fahren, um dann das Steuermannspatent zu machen. Ich blieb an Land und nahm das Angebot der Firma an. –

Binnenschiff „TANNENBERG“ – Versorger zwischen Hamburg und Rendsburg

Es war einmal bei „Max“ im „Heuerstall“ im früheren Hamburger Seemannshaus, von den Seeleuten das „Weiße Haus am Meer“ genannt, das heutige Hotel Hamburg.

Morgens so gegen 10 Uhr, saßen vier Leute im Warteraum, hofften auf ein neues Schiff, spielten Karten. Max, der Heuerbaas, rieft aus: „Ein Matrose für „MANGAN“ - Reederei Komrowski, weltweite Trampfahrt. Keine Miene wurde verzogen. Man schaute weiter in seine Karten. - Wollt ihr nicht? Hein stand auf, bewegte sich im Zeitlupentempo, um mit Max auf Augenhöhe zu kommen. „Da fahr man alleine. Never-come-back-Line und 2,80 Mark Proviantsatz.“ „Kuddel, du gibst! Weiter geht’s. Nach zweistündigem Vorlesen und Ausrufen von Schiffs- und Reedreinamen konnte Max zwei Leute vermitteln. Der Rest ging wieder dahin, woher er gekommen war, in den Silbersack zu Erna. So ging es in den 1960er Jahren zu im weißen Haus am Meer, und niemand ist auch nur auf die Idee gekommen, auf einem Binnenschiff zu fahren. Seeleute sahen die Binnenschiffer als Schreber unter den Fahrensleuten.

Das änderte sich bei mir selbst total, nachdem ich das Binnenschifferpatent A in Kiel in Empfang nehmen konnte. Es hat sich ergeben, dass ich nach meiner Seefahrtzeit über diverse Tätigkeiten im Hamburger Hafen zur Binnenschifffahrt gestoßen bin. Es eröffnete sich mir eine ganz andere Welt, in der man etwa nicht von einer Lademarke, sondern von Einsenkmarken spricht. Ein Binnenschiff, wie die TANNENBERG kann 1.040 to Ladung befördern und wird von einer Zwei-Mann-Besatzung gefahren.

– Liegeplatz der TANNENBERG an der Ölmühle in Hamburg –

Anfang der 1960er Jahre konnte ein Küstenmotorschiff von 499 BRT (Vermessungswunder) eben gerade einmal 750 to laden. – Diese Schiffe wurden allerdings mit einer Besatzung von 8 bis 11 Mann gefahren. Wer hier der Meinung ist, dass es sich ja um ein Zweiwachenschiff handelt mit jeweils sechs Stunden Wache, dem sei gesagt, dass ein Binnenschiff pro Tag 16 Sundenfahren darf, mit zwei Mann wohlgemerkt.

So etwas wie Festmacher sind in der Binnenschifffahrt völlig unbekannt. Man arbeitet mit Hakentau, Bootshaken und doppelter Bucht. – Beim Laden unter der Schütte wird laufend verholt, die Leinen durchgeholt und gefiert was das Zeug hält. Das gehört zum Binnenschifferalltag.

Einen Bootshaken hatte ich das letzte Mal beim Übungsmanöver „Mann über Bord“ in der Hand.

Kurzum, eines Wintermorgens stand ich in Harburg vor meinem neuen Arbeitsplatz, „TANNENBERG I“. Es war lausig kalt, und der Eigner ließ auf sich warten. Das Schiff war komplett vernagelt, also abgeschlossen, voll abgeladen, Freibord ca. 20 cm, im Ruderhaus eine Schiefertafel mit der Aufschrift: „Auf Abruf für NOK (Nord-Ostsee-Kanal)“.

Nach mehreren Telefonaten, trafen wir uns in einem spanischen Restaurant. Der Eigner, „Siggi“ erzählte kurz, dass es am kommenden Sonntag losgehen solle.

– Das Ruderhaus der TANNENBERG –

Man fährt grundsätzlich mit der Tide mit 650 Umdrehungen per Minute. Der Hauptmotor, 8 Zylinder Deutz, Baujahr 1964, noch verhältnismäßig jung, wenn man bedenkt, dass der Rumpf des Schiffes schon 100 Jahre auf dem Buckel hat. 750 Umdrehungen wäre Vollast, aber eine alte Oma läuft ja auch keine 10,0 mehr auf 100 m.

Das Einsatzgebiet des Schiffes war in den letzten Jahrzehnten die Unterelbe. Geladen wurde nahezu ausschließlich nur für einen Kunden, nämlich für die Vollkraft Rendsburg. Futtermittel-Mischwerk, überwiegend Sojaschrot unterschiedlicher Qualität. Man unterscheidet hier zwischen leichter und schwerer Ware. Ladestelle war meistens die Oelmühle Hamburg.

Wenn alles gut läuft, dauert so ein Ladevorgang drei bis vier Stunden.

Volle Ladung Soja – Unter der Schütte der Ölmühle in Hamburg. Man unterscheidet drei Qualitäten: schwere Ware, leichte Ware und Mische. Ein guter Schütter ist für die gleichmäßige Beladung zuständig. Eine zu weit aufgeklappte Schütte ergibt „Berge“, und die Luke lässt sich nicht mehr schließen. Spätestens dann muss von Hand getrimmt werden.

Für die Strecke Hamburg – Rendsburg im Kiel-Kanal benötigten wir zwölf Stunden, sechs Stunden für die Elbe bis Brunsbüttel.

Wenn es briest, fährt man durchs „Kartoffelloch“, scheint die Sonne, von roter Tonne zu roter Tonne. Die Steuerautomatik hilft. Das Schiff, ursprünglich in Holland für das Isselmeer gebaut, hat zwei Eigenschaften, über die normale Binnenschiffe nicht verfügen: eine hohe Back, dadurch ein gutes Seeverhalten. Es bestand die Erlaubnis, bis Windstärke 6 die Unterelbe zu befahren. Wer das Revier kennt, weiß, dass es auf der Unterelbe richtig pusten kann.

Passieren Leuchtfeuer Juelsand auf der falschen Seite, außerhalb des Fahrwassers, da es hier eisfrei ist.

Ballastschiff: Um Gewicht in das Schiff zu bringen, wurde der Laderaum durchgehend einen Meter geflutet.

TANNENBERG I verfügt über ausgezeichnete Flussradargeräte, passt eigentlich gar nicht zum „Liegenden Büssing-Lenkrad“ mit dem die Maschine umgesteuert wird. Das Schiff steuert gut. Die schon etwas ausgelatschte Rudermaschine gewährleistet nach einiger Konzentration einen guten Geradeauslauf.

– Auf dem Revier bei Regenwetter – Automatik-Steuerung und Handruder – Die Schalttafel auf der „optimalen Brücke“ – Eines von drei Radargeräten –

Der „Schipper“ kennt natürlich sein Schiff bis in die kleinste Schraube, und ich als Steuermann musste mich erst daran gewöhnen, dass aus dem Nichts das Ruderhaus durch Vibrationen um ein bis zwei Kettenglieder absackte. Wie auch immer, Aluminium-Rolldeckel, absenkbares Ruderhaus, als Halbtrimmer gebaut.

Das Schiff verfügt über reichlich Platz für die „Besatzung“ Davon kann nur jeder Seemann träumen Der Eigner wohnt achtern: komplette Wohnung. Zusätzlich noch eine Lotsenkammer. Vorne, ein Reich für mich, Wohnküche, Wohn-Schlafraum und Bad mit Waschmaschine etc. – für eine Person. In der Seefahrt undenkbar! Besonders auf den Kümos wohnte man noch zu zweit in einem Maggiwürfel.

– Wohnküche im Vorschiff –

– Passieren Leuchtfeuer an der Einfahrt alte Schleuse Brunsbüttel –

– Einfahrt in die vereiste Schleusenkammer –

Eine Stunde geht für Wartezeit und Schleusung drauf. Auch im Nord-Ostsee-Kanal geht’s nicht ohne Formulare und Kosten. Noch mal fünf Stunden dauert die Kanalfahrt bis Rendsburg.

Aus der Schleuse in den Kanal. Die Flagge N und Stander 2 werden gesetzt. Nun ist für alle ersichtlich: Wir sind Freifahrer, ohne Lotsen und Kanalsteurer. Die Gurte – als zusätzliche Sicherung – werden von den Luken genommen

Siggi, der Eigner, sehr sozial eingestellt, möchte am liebsten alles alleine machen, und es ist nicht immer ganz einfach zu begreifen, dass man in der Binnenschifffahrt auch einmal den Poller „linksrum“ belegt. Während meiner Seefahrtszeit hätte der „Scheich“ (Bootsmann) mich dafür geköpft!

So habe ich dazugelernt, und der Satz „Moses, spring an Land“ fiel mir bei jedem Festmachen wieder ein. Abenteuerliches Festmachen und Verholen gehört zur Tagesordnung.

Auch lernte ich während meiner Seefahrtszeit, wie man alleine eine Luke so zuziehen kann, ohne dass der „Alte“ aus der Koje fällt. Man schäkelt den Runner am letzten Deckel ein, und mit viel Gefühl hievt man mit der Winde die senkrecht stehenden Lukendeckel vorsichtig aus der Lukentasche. An Bord von TANNENBERG ist der Lukensüll Achterkante jedoch so hoch, dass Menschen kleinen Wuchses, wie ich, Mühe hatten, natürlich per Hand, die auf Rollen gelagerten Aludeckel überhaupt zu ziehen. Anfangs kam ich mir wie ein Schwächling vor. Siggi zeigte mir, wie so etwas – selbst mit zwei Bruchbändern – noch machbar ist!

Wie auch immer, irgendwie haben wir uns verstanden. Fehlende Kraft in meinen nunmehr schon 64-jährigen Armen, ersetzte ich durch meine Neigung zum Kochen. Während der „Seereise“ war ich für das leibliche Wohl an Bord verantwortlich. Auslaufend Schleuse, in den Kanal nach Rendsburg, entfernte ich die Sicherungsgurte der Lukendeckel und setzte die Kartoffeln auf.

– Heute soll es gefülltes Putensteak geben –

Wenn alles gut läuft, keine dicken Entgegenkommer vor uns sind und wir deshalb in den Weichen warten müssen, sind wir in sechs Stunden in Rendsburg im Kreishafen. Von Brunsbüttel bis Rendsburg sind es 62 km

Natürlich waren wir als Freifahrer unterwegs, hörten eifrig den Funkverkehr der Leitstelle und kamen unserm Zielhafen Rendsburg mit 12 Std./km langsam näher.

Die maximale Geschwindigkeit im Kiel-Kanal beträgt 15 Std./km, aber wir hatten es ja nicht eilig, und wie schon erwähnt, wurde der Hauptmotor mit Streicheleinheiten bei Laune gehalten.

– TANNENBERG an seinem Liegeplatz im Kreishafen –

Am Zielhafen angekommen, lud Siggi zum Abendbrot und zum Bier in das Brückenkaffee unterhalb der Rendsburger Hochbrücke mit Schwebefähre ein.

Das Ziel: Mischfutterwerk der Getreide AG Vollkraft am Kreishafen Rendsburg.

Luken auf. Die Ladung setzt sich während der Reise um mindestens 30 cm

Das Schiff wurde sich selbst überlassen, alles auf Landstrom oder Batterie umgestellt, wir waren ja auch in Sichtweite.

Der Löschbetrieb wurde vollständig vom Ladungsempfänger gemanaged.

Die Restladung im Raum wurde mit einem „Bobcat“ zusammen geschoben. Gelöscht wurde mit einem Greifer.

Die Löschanlage, Greifer und Trichter über Laufbänder war auch schon der Zeit etwas hinterher.

Je nach Art der Ladung, dauerte das Löschen der gesamten Ladung zwischen acht und zehn Stunden (Wenn das Band durchläuft und der Trichter nicht verstopft).

Der Kran schüttet den Greiferinhalt in einen Trichter. Unterhalb des Trichters befindet sich ein Laufband, das die Ware je nach Bedarf in das Lager oder direkt in die Produktion transportiert.

Die Ladungsreste wurden mit einem „Bobcat „zusammen geschoben. Anschließend wurde der Raum gefegt. Der leere, gereinigte Laderaum 2. Die Ladung trimmt sich selbst, und es gibt keinen Unterstau. Der Schiffsboden wurde komplett mit 10 mm Eisenplatten verschweißt. Zu früheren Zeiten waren Holzböden üblich, die jedoch ständig repariert werden mussten.

Ein weiter Nachteil der Holzböden war, dass sie nach Reinigung nass waren und endlos lange trocknen mussten. Dies verzögerte wiederum die Anschlussbeladung. Hier sehr schön zu sehen, der hohe Lukensüll unterhalb des Sülls abgekantet und zum Boden konisch zulaufend.

Hatten wir also morgens um 6 Uhr die Luken geöffnet, konnte man davon ausgehen, dass das Schiff am späten Nachmittag leer war. Manchmal war es so, dass zum Feierabend der Löschcrew noch drei „Schubkarren“ voll Ladung im Raum war, aber Feierabend ist Feierabend, und wir haben deshalb die nächste Nacht noch in Rendsburg verbracht. Am nächsten Morgen ging es dann weiter - 7.00 Uhr – 9,00 Uhr, - fertig. War dieses absehbar, wurde gerechnet, wann in Brunsbüttel die volle Flut läuft.

Es ist auch vorgekommen, dass Rückladung (Brotweizen) vom Kanal mit nach Hamburg genommen wurde. Ich freute mich mit dem Eigner, denn er hatte nun ja keine Ballastreise und somit noch etwas Geld für die schlechteren Monate im Jahr übrig.

Auf dem gleichen Revier Nord-Ostsee-Kanal, geht das Schiff erneut in Beladung. Brotweizen für Hamburg. Geladen wird in diesem Fall nicht aus einem Silo, sondern mit zwei Transportbändern. Der Brotweizen wird pausenlos mit Lastkraftwagen herangefahren, die die Ladung mit Hilfe einer Kippvorrichtung dosiert auf das Transportband schütten.

Trotz allem, das Ratenniveau in der Binnenschifffahrt ist ebenfalls am Boden, und wenn man für eine Tonne von Brunsbüttel nach Hamburg gerade einmal 2,80 € bekommt, bringt es einen kleinen Zugewinn, der in den Wintermonaten durch einen vielfachen Brennstoffverbrauch bei Eisgang wieder aufgefressen wird.

Beladung mit Brotweizen am Kiel-Kanal aus Lastkraftwagen über Transportband.

– Beladung mit Brotweizen aus dem Silo mit Rohrschütte –

TANNENBERG fährt mit Deckslast – Sojaschrot ist leichte Ware. Der geöffnete Laderaum 3 ist mit Plane, bzw. Persenning abgedeckt.

Überholvorgang durch „FLORENCE“ der Reederei A. F. Harmstorf & Co, Hamburg

Packeis beherrscht den Nord-Ostsee-Kanal.

Auffällig ist, dass alle Binnenschiffe, die in diesem Revier unterwegs sind, grundsätzlich alt sind. Auch wenn im Fall TANNENBERG stets erneuert, pausenlos repariert und investiert wird, bleibt es immer ein altes Schiff. Alt ist ja nicht schlecht, nur, wer will in Zukunft so einen Job machen, der so viel Einsatz und persönliches Engagement erfordert?

„Siggi“ wir werden wieder zusammen fahren und ich wünsche uns einwenig Glück mit deiner TANNENBERG.

Die Schleusenkammer ist erreicht und Siggi schaut nach, ob die Hauptmaschine noch da ist, für mich das Signal zur Ausklarierung in der Meldestelle an Land. Raus aus der Schleuse und elbaufwärts nach Hamburg

Der Nord-Ostsee-Kanal – Zahlen und Fakten:

Erbaut: 1887 – 1895 als Kaiser Wilhelm Kanal

Eröffnung: 21.06.1895 durch Kaiser Wilhelm ll

Erweiterung: 1907 – 1914 + Ausbau bis heute

Länge: 98,6 km

Wassertiefe: 11 m

Einteilung in 6 Verkehrsstufen

Verkehrsstufe 6 : Höchste Verkehrsgruppe, Schiffe mit einem Tiefgang bis 9,50 m

Geschwindigkeitsbeschränkungen: 12 Std/km für Verkehrsgruppe 6

Alle anderen: 15 Std/km max.

Lotsenpflicht: ab Verkehrsgruppe 2

Kanalsteurer (siehe Band 40): ab 2.500 BRT und 15 m Breite

Freifahrer und Sportboote: Durchfahrterlaubnis nur bei Tageslicht

Schleusenkammern: je 4 in Brunsbüttel und Kiel, zusätzliche Kammer in Planung

Schleusenzeiten: ca. 40 Minuten

Meistbefahrene, künstliche Wasserstraße der Welt

Begegnungen von Schiffen der Verkehrsgruppen 5 und 6 nur in Weichen

Die Verkehrslenkung erfolgt über Lichtsignale an den Weichen-Ein- und Ausfahrten

Per Revierfunk wird der Schifffahrt halbstündlich ein Verkehrslagebericht über Schiffsbewegungen im Kanal übermittelt.

Freifahrer: Buchstabe N und Stander 2

Tank- und Ölbekämpfungsschiff „VILM“ – im Dienste des Landes Mecklenburg Vorpommern

Seeleute sind nicht nur international eingestellt, sie sind auch flexibel und überall einsetzbar. Daran wurde ich erinnert, als ein alter Freund von mir anrief und mir einen Job anbot, der mich zunächst in Erstaunen versetzte. Wir kannten uns seit Jahren, beide waren wir Fahrensleute, jetzt Rentner und immer noch aktiv.

So kam es, dass ich gefragt wurde, ob ich eine mehrtägige Vertretung als Koch auf einem Tanker mit elf Mann Besatzung übernehmen könnte. Zunächst einmal fiel mir der Telefonhörer aus der Hand, und nach einigen Schocksekunden hatte ich mich gefangen und fragte nach, wie es sein könne, dass man ausgerechnet auf meine Person käme. Beide hatten wir die Deckslaufbahn auf Schiffen gewählt, einer wurde Kapitän. Und ich selbst habe vor Jahrzehnten die Seefahrt an den Nagel gehängt, wurde Schiffsausrüster, Crewing-Agent und tummelte mich zuletzt in der Binnenschifffahrt. Sicherlich waren wir all die Jahre in Kontakt, trafen uns zum regelmäßigen Grünkohlessen und korrespondierten miteinander. Aber wie kam man ausgerechnet auf mich als Koch?

Nach kurzer Unterhaltung am Telefon, nachdem mir der Grund erklärt wurde, es fehlte laut Besetzungsordnung einfach nur ein Besatzungsmitglied, bat ich um Bedenkzeit von 24 Stunden. Ich hatte in meinem Leben schon viel erlebt, ließ Revue passieren, wie es einem Koch an Bord ergehen könnte, der nicht wirtschaften kann.

Ich erinnere mich an eine Geschichte an Bord des Kühlschiffes „MEDEMSAND“ der Reederei a. F. Harmstorf & Co. Wir pendelten