Noah Adomait

Giganten der Meere - Die grössten und imposantesten Schiffe dieser Erde

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Inhaltsverzeichnis

Titel

Ahoi – Ein Vorwort

Vorher - Grundlagen

Die 15 größten Segelschiffe der Welt

Die größten Holzschiffe der Welt

Die größten Motoryachten der Welt

Die größten Kreuzfahrtschiffe der Welt

Rechtlicher Hinweis

Impressum neobooks

Ahoi – Ein Vorwort

Die Sehnsucht nach der See ist sprichwörtlich. So auch oft bei mir. Ich möchte Sie in diesem Buch einladen mit uns die Geschichte der Seefahrt bis zu den Megaschiffen der Neuzeit zu erleben.

Sie werden die größten Schiffe der Welt kennen lernen und lesen was diese ausmacht.

Und nun wünsche ich Ihnen viel Spass bei der Lektüre

Vorher - Grundlagen

Bevor wir uns den Giganten zuwenden hier einige Erklärungen und Informationen vorab:

Was ist eigentlich ein Schiff?

Ein Schiff ist ein größeres Wasserfahrzeug, das nach dem archimedischen Prinzip schwimmt. Vom Floß unterscheidet sich ein Schiff durch den eigenen Antrieb, vom Boot in erster Linie durch seine Größe.

Der Aufbau eines Schiffes

Der Bug ist das Vorderteil des Schiffsrumpfes.

Der Bugwulst zur Verbesserung der Strömungseigenschaften senkt den Treibstoffverbrauch.

Der Anker dient dem Halt des Schiffes im Wasser, wenn es nicht fährt.

Die Backbordseite ist die linke Seite des Schiffes (nachts rotes Licht).

Der Propeller, auch Schiffschraube genannt, dient dem Antrieb des Schiffes.

Das Heck bezeichnet den hinteren (achteren) Teil des Schiffes.

Der Schornstein ist für die Abgase des Schiffsmotors notwendig.

Die Aufbauten bezeichnen alle Aufbauten oberhalb des Oberdecks.

Das Oberdeck ist das Deck, das den Rumpf nach oben abschließt.

Die Steuerbordseite ist die rechte Seite des Schiffes (nachts grünes Licht).

So hat alles angefangen:

Vor mindestens 50.000 Jahren (vgl. Die Besiedlung Australiens über Südasien) ist der moderne Mensch (Homo sapiens) nach Australien eingewandert. Dank niedrigerem Meeresspiegel gab es damals zwar kürzere Seewege von Asien nach Australien als heute, über dem Timorgraben mussten aber mindestens 100 km Ozean überquert werden. Dafür waren hochseetaugliche Wasserfahrzeuge nötig. Doch bleibt der Nachweis indirekt, da man bisher weder fossile Hinweise auf Schiffe noch Darstellungen aus dieser Zeit kennt.

Die ältesten fossilen Nachweise von Wasserfahrzeugen sind Einbaum- und Paddelfunde (Duvensee) in Nordeuropa, die bis ca. 7500 v. Chr. zurückdatiert werden können. Der älteste Nachweis eines Segels ist eine Felszeichnung in der Nubischen Wüste, die ca. um 5000 v. Chr. entstand. Bis ca. 3500 v. Chr. reichen Modelle aus Ägypten zurück.

Von den Ägyptern sind die ältesten größeren Schiffe direkt belegt. Sie wurden vermutlich vorwiegend für den Binnenverkehr auf dem Nil gebaut, später auch für den Seekrieg (Darstellungen von Kriegsschiffen mit Rammsporn und hochgezogenem Achtersteven auf der Insel Syros, 2800 v. Chr.) und für den Fernhandel (Pharao Sahu-Re sandte um 2500 v. Chr. Schiffe nach Syrien, Somalia und Ostafrika).

Ebenfalls aus Ägypten stammt der älteste erhaltene Schiffsfund (Cheops-Bestattungsschiff, 2650 v. Chr.), der von einer bereits ausgereiften Schiffbaukunst zeugt. Das Schiff hatte keinen Kiel und wurde mit Hilfe längs gespannter Taue in Form gehalten. Die Planken aus importiertem libanesischen Zedernholz waren ebenfalls mit Tauen vernäht.

Ein Schiffsfund in Jang-Shao (China) beweist, dass die Chinesen um etwa 2000 v. Chr. ebenfalls Schiffe bauen konnten und auch Querschotts schon bekannt waren.

Die 15 größten Segelschiffe der Welt

Schiffsname: France II

Seehöhe in Meter: 146

Breite in Meter: 17

Verdrängung in Tonnen: 10.710

Bruttoregistertonnen: 5.633

Segelfläche in Quadratmeter: 6.350

Baujahr(e): 1911-1922

Takelage: Fünfmastbark, (Aux.)

Schiffsname: R. C. Rickmers

Seehöhe in Meter: 146

Breite in Meter: 16,3

Verdrängung in Tonnen: 10.500

Bruttoregistertonnen: 5.548

Segelfläche in Quadratmeter: 6.045

Baujahr(e): 1906-1917

Takelage: Fünfmastbark, Aux.

Schiffsname: Thomas W. Lawson

Seehöhe in Meter: 144

Breite in Meter: 15

Verdrängung in Tonnen: 10.860

Bruttoregistertonnen: 5.218

Segelfläche in Quadratmeter: 4.330

Baujahr(e): 1902-1908

Takelage: Siebenmastgaffelschoner

Schiffsname: Preußen

Seehöhe in Meter: 147

Breite in Meter: 16.4

Verdrängung in Tonnen: 11.150

Bruttoregistertonnen: 5.081

Segelfläche in Quadratmeter: 6.806

Baujahr(e): 1902-1910

Takelage: Fünfmastvollschiff

Schiffsname: Royal Clipper

Seehöhe in Meter: 132,2

Breite in Meter: 16

Verdrängung in Tonnen: ~8.000

Bruttoregistertonnen: 5.000

Segelfläche in Quadratmeter: 5.000

Baujahr(e): 2000-

Takelage: Fünfmastvollschiff, Aux.

Schiffsname: Potosi

Seehöhe in Meter: 133

Breite in Meter: 15

Verdrängung in Tonnen: 8.580

Bruttoregistertonnen: 4.026

Segelfläche in Quadratmeter: 5.250

Baujahr(e): 1895-1925

Takelage: Fünfmastbark

Schiffsname: København

Seehöhe in Meter: 131,9

Breite in Meter: 15

Verdrängung in Tonnen: 7.900

Bruttoregistertonnen: 3.901

Segelfläche in Quadratmeter: 4.644

Baujahr(e): 1921-1928

Takelage: Fünfmastbark

Schiffsname: Maria Rickmers

Seehöhe in Meter: 135

Breite in Meter: 14.6

Verdrängung in Tonnen: 8.900

Bruttoregistertonnen: 3.822

Segelfläche in Quadratmeter: 5.300

Baujahr(e): 1891-1892

Takelage: Fünfmastbark

Schiffsname: France I

Seehöhe in Meter: 133

Breite in Meter: 14,8

Verdrängung in Tonnen: 7.800

Bruttoregistertonnen: 3.784

Segelfläche in Quadratmeter: 4.550

Baujahr(e): 1890-1901

Takelage: Fünfmastbark

Schiffsname: Wyoming

Seehöhe in Meter: 137

Breite in Meter: 15

Verdrängung in Tonnen: 8.000

Bruttoregistertonnen: 3.731

Segelfläche in Quadratmeter: 3.700

Baujahr(e): 1909-1924

Takelage: Sechsmastgaffelschoner

Schiffsname: Sedow

Seehöhe in Meter: 117,5

Breite in Meter: 14,6

Verdrängung in Tonnen: 6.148

Bruttoregistertonnen: 3.556

Segelfläche in Quadratmeter: 4.192

Baujahr(e): 1921

Takelage: Viermastbark

Schiffsname: Great Republic

Seehöhe in Meter: 121

Breite in Meter: 16.2

Verdrängung in Tonnen: 5.400

Bruttoregistertonnen: 3.356/4.555

Segelfläche in Quadratmeter: 5.400/6.500

Baujahr(e): 1853-1872

Takelage: Viermastbark (Klipper)

Schiffsname: Star Clipper

Seehöhe in Meter: 115,5

Breite in Meter: 15

Bruttoregistertonnen: 2298

Segelfläche in Quadratmeter: 3365

Baujahr(e): 1991

Takelage: Viermastbarkentine

Schiffsname: Krusenstern

Seehöhe in Meter: 114,5

Breite in Meter: 14,4

Verdrängung in Tonnen: 6.400

Bruttoregistertonnen: 3.141

Segelfläche in Quadratmeter: 3.900

Baujahr(e): 1926

Takelage: Viermastbark

Schiffsname: Pamir

Seehöhe in Meter: 114,5

Breite in Meter: 14

Verdrängung in Tonnen: 6.350

Bruttoregistertonnen: 3.020

Segelfläche in Quadratmeter: 3.800

Baujahr(e): 1905-1957

Takelage: Viermastbar

Beschreibung der France II

Die französische stählerne Bark France war der größte je gebaute Windjammer. Weiterhin war sie nach der France I der zweite Großsegler dieses Namens und wird daher auch als France II bezeichnet.

Geschichte

Die France wurde 1911 bei „Chantiers et Ateliers de la Gironde“ in Bordeaux für die Reederei „Société Anonyme des Navires Mixtes“ (Prentout–Leblond, Leroux et Compagnie) aus Rouen gebaut. Der Schiffbauingenieur Gustave Leverne entwarf sie nach den speziellen Wünschen des Reeders Henri Victor Prentout-Leblond (1850–1915). Sie wird als sein persönliches Meisterwerk betrachtet. Nach ihrem Stapellauf am 9. November 1911 ging die Jungfernfahrt unter ihrem Kapitän Victor Lagniel im Januar 1912 nach Thio, Neukaledonien. Danach war sie noch zweimal in der Nickelerzfahrt zwischen Europa und Neukaledonien eingesetzt. Daraufhin transportierte sie Kohle nach und Wolle, Stückgut und Kistenöl aus Australien, Nord- und Südamerika (Rio de Janeiro, Montevideo). Sie galt als schnelles Schiff, so erreichte sie 1913 Neu-Kaledonien von Glasgow kommend mit einer Ladung Kohle in 92 Tagen, die Rückreise dauerte 102 Tage. Nach Prentout-Leblands Tod kam die große Bark im November 1916 zur Compagnie Française de Marine et de Commerce (Französische Seefahrt- und Handelsgesellschaft), ebenfalls in Rouen ansässig. Zum Eigenschutz wurde sie dann während des Ersten Weltkrieges mit einem bzw. zwei 90-mm-Geschützen ausgestattet. Am 21. Februar 1917 verließ sie im Auftrag ihrer neuen Eigner Glasgow für eine Kohlenfahrt nach Montevideo. Auf dieser Reise wurde sie am 27. Februar im Rahmen des U-Boot-Krieges von einem deutschen U-Boot angegriffen, konnte aber bei Einbruch der Dunkelheit entkommen. Während der letzten beiden Kriegsjahre segelte die France zwischen Nordamerika, Australien, Neu-Kaledonien und Afrika, um dann ab 1919 wieder europäische Häfen wie Bordeaux und Le Havre) anzulaufen. Sie transportierte auf diesen Reisen verschiedene Güter wie Getreide, Rohleder, Kaffee, Rohöl, Mahagoniholz, Erdnüsse und wiederum Nickel. Im September 1921 lieferte sie auf einer Reise von Wellington nach London die größte Warenladung aus, die jemals auf einem Segelschiff Neuseeland verließ. Sie umfasste 11.000 Ballen Wolle und 6.000 Fässer Talg.

Strandung

In der Nacht zum 12. Juli 1922 befand sich das Schiff auf der der Fahrt nach Pouembout als sie durch die Dünung auf das Ouano-Riff, ungefähr 43 Seemeilen nordwestlich von Nouméa vor der Provinz La Foa auf Position 21° 48' 30? S, 165° 38' 48? O auflief. Die Australian Salvage Company schickte zunächst einen Bergeschlepper zur Bergung, dieses Vorhaben wurde aber aufgrund der verfallenen Frachtraten verworfen. Letztendlich wurde der Havarist im Dezember 1922 an ein örtliches Abwrackunternehmen zum Ausschlachten verkauft. Bis 1944 lag sie als bekannte Landmarke auf dem Riff, wurde dann aber von amerikanischen Bombern als Übungsziel genutzt und zerstört. Die Reste des verrosteten Wracks sind noch heute zu sehen.

Technische Beschreibung

Das stählerne 5.633 BRT große Schiff war als Dreiinselschiff konzipiert; der verwendete Stahl war im Siemens-Martin-Verfahren hergestellt worden. Durch ihre auffällige Deckslinie war sie gut zu erkennen. Diese zeichnete sich durch eine 34,5 Meter lange Back, gefolgt durch eine 35,36 Meter lange Mittschiffinsel mit Kommandobrücke und abgeschlossen von der 43,2 m langen Poop aus. Die Inseln ließen zwei kurze Bereiche des Decks offen, in denen je eine der Großluken eingelassen war. Alle Decks waren mit Laufbrücken verbunden. Zunächst war sie in der besonders durch die französische Großreederei Antoine-Dominique Bordes & Fils bevorzugten Farbgebung mit grauem Rumpf und schwarz-weißem klassischem Portenband bemalt. Dies führt auch häufig dazu, dass das Schiff dieser Reederei zugeschrieben wird. Später war der Rumpf einfarbig gehalten, entweder in grau oder schwarz. Auf Poop und Mittschiffsdeck waren je zwei Rettungsboote für je circa 15 Personen untergebracht. Am Heck stand ein separates Ruderhaus. Bei ihrer Galionsfigur handelte es sich um die Marianne als Allegorie auf Frankreich. Für Passagiere waren sieben Kajüten sowie ein luxuriös mit Ledersesseln, Sofas, Holzmöbeln und Teppich ausgestatteter holzgetäfelter Salon mit Flügel und Bücherei vorhanden. Eine Besonderheit war eine Dunkelkammer und ein Seewassertherapieanlage. Die France erhielt zunächst zwei Schneider Dieselaggregate, die ihre zwei Propeller antrieben, diese wurden jedoch 1919 entfernt. Dadurch verbesserten sich die Segeleigenschaften des Schiffes deutlich. Sie führte ein Jubiläumsrigg.

Beschreibung der R. C. Rickmers

Die R. C. Rickmers war die zweite deutsche Fünfmastbark und der fünfte Fünfmastrahsegler der Welthandelsflotte. Ebenso wie ihr Schwesterschiff Maria Rickmers war sie im Gegensatz zu den vor ihr gebauten Fünfmastern mit einer Dampfmaschine als Hilfsantrieb (Auxiliar-Segler) ausgerüstet. Nach zwei hölzernen Vollschiffen – 1.080 BRT (1868) und 1.760 BRT (1888) – war sie das dritte Schiff dieses Namens, unter dem auch heute ein modernes Frachtschiff fährt. Nach den Havarien der Preußen und der Thomas W. Lawson 1907 war sie bis zum Stapellauf der France II 1911 das größte Segelschiff der Welt. 1914 wurde sie als Kriegsbeute beschlagnahmt und in Neath umbenannt.

Beschreibung

Im Jahre 1906 wurde die R. C. Rickmers für die Rickmers Reismühlen Rhederei und Schiffbau A.-G. (Firmenname seit 1889) auf der hauseigenen Werft in Geestemünde unter der Baunummer 147 gefertigt. Ihr Rumpf, Masten und Rahen waren aus Stahl gefertigt. Benannt nach dem Firmengründer Rickmer Clasen Rickmers (1807–1886) sollte sie die auf der Jungfernfahrt verschollene Maria Rickmers ersetzen. Wie alle Rickmers-Schiffe war der Schiffskörper entsprechend der Firmentradition in den Reedereifarben grün (Überwasserschiff) und rot (Wasserpass, Unterwasserschiff) gestrichen. Nach einigen Marineautoren galt sie als Prestigebau und Antwort auf die beiden F. Laeisz-Fünfmaster Potosi und Preußen. Als sie vom Stapel lief, übertraf sie mit ihren 5.548 BRT sogar das damals größte Rahsegelschiff, das Fünfmast-Vollschiff Preußen, um 467 BRT, wurde aber wegen der Hilfsmaschine nie als Deutschlands größtes Segelschiff eingetragen. Einige Seeleute nannten sie wegen ihrer Dampfmaschine und des gewaltigen Schornsteins hinter dem Mittelmasten eher einen „Segeldampfer“ denn ein Segelschiff. Ihre maximale Ladekapazität von 7.900 tons und damit die Wirtschaftlichkeit war durch die 600 t Kohlebunker reduziert. Das große Schiff machte etliche Furore, besonders in den USA, und zeigte aufgrund von Linienführung und Rigg gute Etmale, die allerdings unter Zuhilfenahme der Dampfmaschine entstanden. Nach dem Umbau zum Segelschulschiff besaß die große Bark ein überlanges Poopdeck bis zum Mittelmast. Das riesige Schiff benötigte eine besonders geschulte Mannschaft, da nicht alle Seeleute und Kapitäne einen Fünfmastrahsegler zu führen verstanden. Das zeigte sich später im Krieg bei der Übernahme der Bark durch die Briten, die den internierten Kapitän baten, die Schiffsführung (speziell die Segelkommandos) zu erklären, da man in England keine Erfahrung mit Fünfmastrahseglern hatte.

Geschichte

Hauptfahrziele der Bark waren Ostasien (Singapur, Kobe/Hiogo Japan, Saigon – Jungfernreise), Sibirien (Wladiwostok), die amerikanische Westküste (San Francisco, Portland in Oregon), Australien (New South Wales) und Südamerika (Chile). Ausreisend beförderte das Schiff meist Kohle aus Wales und anderen Ländern, heimreisend hauptsächlich Reis für die firmeneigenen Reismühlen. 1912 und 1913 machte sie zwei große Reisen:

Cardiff – Philadelphia – Kap der guten Hoffnung – Kobe (Japan) – Portland (Oregon) – Antwerpen

Cardiff – Philadelphia – Kap der guten Hoffnung – Japan – Wladiwostok – Indischer Ozean – Hull

Ein besonderes Ereignis war 1912 der Besuch des russischen Zaren Nikolaus II. auf dem Schiff während des Aufenthaltes in Wladiwostok.

Wegen des laderaumverringernden Kohlebunkers (rund 600 t), des für die Wartung der Dampfmaschine zusätzlichen Personals (2 Maschinisten, 2 Trimmer, 2 Heizer) und des anfallenden Kohleverbrauchs war die R. C. Rickmers nicht wirtschaftlich. Bei der Umstellung der Rickmers-Linie auf Dampf zwischen 1910 und 1913 stieß die Reederei alle Großsegler ab. Für die große Bark fand sich kein Käufer, weshalb sie 1913/1914 auf der eigenen Werft zum reedereieigenen Schulschiff zur Ausbildung des Seeoffiziersnachwuchses umgebaut wurde. Bei Beginn des Ersten Weltkriegs lag die große Bark in Cardiff zur Übernahme einer Kohlenladung; die britische Admiralität beschlagnahmte sie und taufte sie in Neathzum, nach einem Orts- und Flussnamen in Süd-Wales; walisisch Nedd [n??]. Die britische Schiffsmannschaft hatte wegen fehlender Erfahrung mit diesem Schiffstyp Probleme mit der Führung des riesigen Seglers. Unter englischer Flagge wurde sie am 27. März 1917 – mit einer Ladung Zucker von Mauritius kommend – 30 Seemeilen südöstlich von Fastnet (Irland) vom Unterseeboot U 66 der Kaiserlichen Deutschen Kriegsmarine versenkt.

Beschreibung der Thomas W. Lawson

Die Thomas W. Lawson war der einzige Siebenmastschoner der Welthandelsflotte, dazu das größte je gebaute Segelschiff ohne Hilfsantrieb, der größte je gebaute Schoner und der einzige Siebenmaster überhaupt in neuer Zeit. Er war einer von wenigen Stahlbauten der späten Segelschiffszeit in den Vereinigten Staaten.

Das im selben Jahr vom Stapel gelaufene Fünfmastvollschiff Preußen war der größte reine Rahsegler und das zweitgrößte je gebaute Segelschiff ohne jeglichen Hilfsantrieb. Größer waren die Auxiliar-Fünfmastbarken R. C. Rickmers (1906) und die 1911 in Betrieb genommene France, die nach Ausbau ihrer Motoren 1919 auch zum größten Segelschiff wurde.

Die Thomas W. Lawson sollte für seinen Reeder große Kohlemengen für die Bay State Gas Co. heranschaffen, deren Präsident der Namensgeber des Schiffes war. Wegen der nicht ausnutzbaren Vollbeladung von 11.000 tn.l. wurde er 1903 nach Abtakeln der Stengen als Schleppkahn mit Notbesegelung für Kistenöl verchartert. Nach dem Umbau zum Segeltankschiff 1906 sollte sie auch Transatlantikfahrten unternehmen, scheiterte aber bereits vor Ende ihrer ersten Atlantikreise in den frühen Morgenstunden des 14. Dezember 1907 vor den Scilly-Inseln in einem Sturm, was 17 der 19 Mann an Bord das Leben kostete. Die bei diesem Unglück entstandene Ölpest ist eine der ersten, wenn nicht sogar die erste der Seefahrtsgeschichte.

Historisches Umfeld

Die Zeit der „großen Schoner“ begann am 14. August 1900, als in Camden im US-Bundesstaat Maine der erste Sechsmastgaffelschoner aus Holz, die George W. Wells, bei Holly M. Bean vom Stapel lief. Acht Sechsmaster aus Holz und einer aus Stahl sollten folgen, als letzter die 1909 bei Percy & Small in Bath (Maine) vom Stapel gelaufene Wyoming, das mit 137 m Lüa (108 m Rumpflänge) längste je gebaute Holzschiff.

Der Superlativ

Die Thomas W. Lawson war einer von nur drei in den Vereinigten Staaten gebauten Großschonern aus Stahl. Sie und ihr Werftschwesterschiff, der Sechsmastschoner William L. Douglas (Baunr. 113; Stapellauf: 25. August, Jungfernfahrt: 11. November 1903, 3.708 BRT), wurden auf den Helligen der Fore River Ship & Engine Building Co. in Quincy (Massachusetts) für die in Boston (Massachusetts) ansässige Coastwise Transportation Co. (John G. Crowley) gebaut. Konstrukteur war der für seine schnellen Jachten bekannte Schiffbauer Bowdoin Bradlee Crowninshield (1867–1948). Namensgeber Thomas William Lawson hatte das Schiff besichtigt, war aus unbekannten Gründen aber beim Stapellauf nicht anwesend. Helen Watson, die Tochter des Werftgründers Thomas A. Watson, taufte das Schiff vor über zwanzigtausend Zuschauern.

Der Schoner war ein Glattdecker mit zwei durchgehenden Decks sowie erhöhter Poop und Back, dazu hohem Freibord. Deckaufbauten standen auf dem Poopdeck - das große Deckshaus mit Kapitänsunterkunft (drei Räume mit höchstem Komfort - Edelhölzmöbeln, Ledersitzgarnitur, elektrischem Licht, Telefon etc.), Kartenhaus, Offiziermesse und ein separates Ruderhaus, weiterhin auf dem achteren Teil des Hauptdecks um den 5. und hinter dem 6. Mast. Auf der Back, der Unterkunft der Seeleute, stand ein großes Spill und die sturmfesten Positionslampen. Alle bewohnten und wichtigen Räume, selbst die einfachen Unterkünfte für die max. 12 Seemann starke Mannschaft vor dem Mast, hatten Dampfheizung.

Aus Stahl waren die sieben (gleich hohen) Untermasten, die sieben Gaffelbäume, die Maststengen, Gaffeln und alle weiteren Spieren aus Holz (Seidenkiefer). An Deck waren 14 Mastwinden - an jedem Mast zwei - stationiert, dazu zwei schwere Dampfwinden unter der Back und hinter Mast Nr. 6. Die Mastwinden waren elektrisch betrieben und wurden durch Generatoren versorgt, die auch den Strom für das elektrische Licht und den drahtlosen Telegraphen erzeugten und von einer zentralen Dampfmaschine im Achterschiff (Deckshaus an Mast Nr. 6 mit waagerechter Dampfabführung auf dem Dach) betrieben wurden. Diese unterstützte auch das Dampfruder.

Die obersten Decks waren mit Teakholz gedeckt, die unteren mit Kiefer. In das Hauptdeck waren sechs Großluken eingelassen, über die maximal 11.000 tons geladen werden konnten. Da der vom Konstrukteur vorgesehene Tiefgang von mehr als zehn Metern die damaligen Wassertiefen der Ostküstenhäfen, ausgenommen Newport News (Virginia), überschritt, musste die ursprünglich vorgesehene Ladekapazität meist um rund ein Drittel auf ca. 7.500 tons verringert werden, was einen schweren Einschnitt in die erhoffte Wirtschaftlichkeit bedeutete.

Der anfänglich hell gestrichene Schiffsrumpf (zunächst mit grünem, dann mit rotem Wasserpass) wurde später, wie andere seiner Zeit, schwarz gemalt. Am Heck hing die Kapitänsgig an zwei Davits, ein weiteres typisches Konstruktionsmerkmal amerikanischer Segler dieser Zeit. Dazu gab es ein weiteres Rettungsboot und ein Rettungsfloß an Deck.

Benannt wurde das Schiff wie viele andere nach einer damals berühmten Person, nämlich nach dem Millionär, Börsenmakler, Fachbuchautor und damaligen Präsidenten der Bay State Gas Co. in Delaware, Thomas William Lawson (1857–1925).

Die Schiffsbesatzung betrug höchstens 18 Mann (Kapitän, 2 Steuerleute (1. & 2. Maat (Offizier)), Maschinist für die Dampfanlage für Ruder, Generator und Dampfwinden zum Heißen der Segel und Lasten, Steward mit Kabinenjunge und nie mehr als 12 Seeleute vor dem Mast).

Im Gegensatz zu den europäischen Fünfmast-Rahseglern vergleichbarer Größe war die Thomas W. Lawson nach dem Urteil mancher Seeleute und Marineautoren wegen der hohen Fülligkeit des Rumpfes und der dafür zu geringen Segelfläche ein sehr schwer zu navigierendes und wenig schönes Schiff (es gab Vergleiche mit „Badewanne“ und „gestrandetem Wal“). Sie soll „vor Topp und Takel“, also ohne gesetzte Segel, bei achterlichem Sturm rund 13 kn gemacht haben, was auch nötig gewesen sei, um nicht aus dem Ruder zu laufen. Segelmanöver wurden oft auf den Wachwechsel verschoben, da die riesige Segelfläche besonders der Großsegel die kleine Mannschaft extrem forderte.

Den erhofften wirtschaftlichen Gewinn fuhr das Schiff nicht ein, da es selten ausgelastet war. Als einzigartiges seiner Art und dazu imposantes Schiff machte es dennoch Geschichte.

Geschichte

Der große Schoner, der ursprünglich für den Einsatz im Pazifik (nordamerikanischen Westküste) gedacht war, befuhr zunächst nur die Ostküste der USA und bis zu den texanischen Häfen am Golf von Mexiko und hinauf bis nahe der kanadischen Grenze. Bereits ein Jahr nach dem Stapellauf zog Crowley das Schiff wegen sinkender Frachtraten aus der Kohlenfahrt, ließ die Stengen abtakeln und vercharterte es als Leichter (Schleppkahn) für den Transport von Kistenöl aus den texanischen Häfen entlang der amerikanischen Ostküste. Dabei wurde sie auch schiffbare Flüsse (Sabine, Delaware) hochgeschleppt. Wegen ihres enormen Tiefgangs für die amerikanischen Häfen der damaligen Zeit lief sie häufiger auf Grund, kam aber stets wieder mit Schlepperhilfe frei. Auch kam sie zweimal beim Löschen der Ladung am Pier in zwei Häfen (Sabine (Texas) und Newport News) in die bedrohliche Situation des Kenterns, was durch geschickten Einsatz des Bordingenieurs Rowe behoben werden konnte.

1906 wurde das Schiff in Newport News, Virginia, von der Shipbuilding & Drydock Co. zum Segeltanker umgebaut und neu getakelt. Es lief dann mit einem Fünfjahres-Chartervertrag für die Sun Oil Co. ebenfalls entlang der Ostküste zwischen Texas und Neuengland.

Kapitän Arthur L. Crowley, der Bruder des Generaldirektors der Reederei, John G. Crowley, führte bis Herbst 1907 das große Schiff mit Unterbrechungen durch Fahrten unter drei anderen Kapitänen. Aus heute nicht klar erkennbaren Gründen, man vermutet die schwierige Handhabung des Großschoners, ihn auf klaren Kurs zu halten, und dessen häufige Grundberührung (ohne Leckage), stand er für diese erste ozeanische Reise als Kapitän nicht zur Verfügung, so dass ein anderer Kapitän angeheuert wurde. George Washington Dow (1847-1919) aus Hancock (Maine) hatte zu diesem Zeitpunkt bereits mehr als 37 Jahre Erfahrung als Schiffsführer von Rahschiffen und Schonern und galt als „glücklicher“ Kapitän.

Überschattet wurde die Fahrt bereits vor Fahrtbeginn, als sechs angeheuerte Seeleute den Dienst wegen Heuerproblemen quittierten und ersetzt werden mussten. Die Ersatzleute, quasi vom Pier aus angeheuert, waren zum Teil keine ausgebildeten Seemänner und nicht alle der englischen Sprache ausreichend mächtig, was die Situation der 18köpfigen Mannschaft erschwerte. Dazu musste der große Schoner wieder einmal nach Grundberührung freigeschleppt werden. Kapitän George W. Dow konnte allerdings auf erfahrene Männer wie seinen früheren Offizier Bent P. Libby (1. Offz.) und den Maschinisten Edward L. Rowe zurückgreifen, der als einziger seit 1902 auf diesem Schiff fuhr und es mehrmals aus misslichen Lagen befreien konnte.

Am Morgen des 19. November 1907 lichtete die Thomas W. Lawson am Pier der Marcus Hook Raffinerie (34 km südlich Philadelphia) die Anker, segelte mit Schleppunterstützung den Delaware hinunter in den Atlantik zu ihrer ersten Transatlantikfahrt mit Ziel London (3.077 Seemeilen). Sie fuhr diesmal in Charter für die Anglo-American Oil Co. Leichtöl. Die New York Times hatte 2.003.063 Gallonen in ihrem am 15. Dezember 1907 veröffentlichten Artikel zum Untergang des Schoners. Die Mannschaft war wie folgt zusammengesetzt:

Kapitän George Washington Dow (59), 1. Offizier Bent P. Libby (34) aus Marlborough, Mass., 2. Offizier O. Crocker (40) aus New York; Proviantmeister (Steward) George Miller (37), Boston, Kabinenjunge Mark Sanson (17) aus Brooklyn, New York (nach anderen Quellen Mark Stenson), Maschinist Edward L. Rowe (35) aus Wiscasset, Maine, die Heizer für die Dampfmaschine John Krase (38) und Z. Olanssen (36) aus Schweden, die Seeleute Gustav England (28) und John Lunde (25) aus Norwegen, Ole Olsen (21) und A. Petersen (26) aus Dänemark, P. A. Burke (25) aus Tonawanda, N. Y., L. Garridon (22) aus Caracas, Venezuela, N. Peterson (24) aus Riga, damals Russland, George W. Allen (27) aus Battersea (nach der New York Times vom 15. Dezember 1907 aus Bradford[6]), England, sowie Gustav Böhnke (27) aus Berlin und Anton Andrade (24) aus Österreich, insgesamt sieben US-Amerikaner, ein Brite, ein Südamerikaner, sechs Skandinavier, ein Russe, ein Deutscher und ein Österreicher.

Nach stürmischer Überfahrt von 24 Tagen (mit einem durchschnittlichen Etmal von 152 Seemeilen) hatte sie Schäden am Rigg, an den Geräten an Deck, Verlust der meisten Segel, zwei der drei Rettungsboote verloren, vor allem aber verstopfte Lenzpumpen, nachdem durch Luke Nr. 6 eingedrungenes Seewasser sich mit der Kohle für die Dampfaggregate vermischt hatte. In Nähe der Scilly-Inseln geriet sie in schweres Wetter mit schlechter Sicht.

Am frühen Nachmittag des 13. Dezember lief der Schoner nordwestlich der Inselgruppe 4 Seemeilen nördlich des Leuchtturms Bishop Rock aus Nordost kommend zu früh mit südöstlichem Kurs in ein extrem gefährliches Seegebiet, das heißt in die felsige See westlich St. Agnes, Annet und den Western Rocks. Kapitän Dow, näher den Inseln als erwartet, legte sein Schiff westlich der Insel Annet und 1,5 Seemeilen nördlich des Hellweather’s Reef (südlich Annet) vor beide Anker.[7] Kapitän Dow war quasi auf der „falschen“ Seite der Inseln, er war infolge schlechter Sicht und Besteckversetzung (falsche Positionsberechnung) den Inseln zu nahe gekommen. Er hätte weiter nördlich den ursprünglichen südwestlichem Kurs segeln und erst weiter westlich dann in sicherem Abstand von den Inseln auf Südostkurs in den Ärmelkanal einfahren müssen.

Von den Inseln St. Agnes und St. Mary's wurde das große Schiff beobachtet, und Seenotrettungsboote wurden ausgesetzt. Der Leuchtturmwärter von Bishop Rock feuerte Signalraketen ab. Die Empfehlung des Bootsführers George Mortimer aus St. Agnes, das Schiff aufzugeben, wies Kapitän Dow mit der Bemerkung zurück, er benötige nur einen Lotsen. Während Lotse William „Cook“ Hicks mit Trinity House-Patent (gegr. 1514 unter Heinrich VIII.; höchstes britisches Lotsenpatent) an Bord genommen wurde, legte der Sturm zu. Der Lotse versuchte vergeblich, den Kapitän dazu zu bewegen, trotz der wenigen intakten Segel und der total erschöpften Mannschaft den Schoner aus diesem Gebiet in sichereres Wasser zu manövrieren, was durchaus eine Option und möglicherweise die Rettung bedeutet hätte. Das Boot von St. Agnes Charles Deere James musste wegen schwerer Erkrankung eines Mannschaftsmitgliedes abdrehen und zurücklaufen. Das andere, von St. Mary's ausgelaufene Rettungsboot namens Henry Dundas kollidierte mit dem Heck des Schoners in der stürmischen See, brach den Mast und kehrte deswegen um. Aus Falmouth angeforderte Schlepper konnten wegen des Sturms das Schiff nicht erreichen, und ebenso wenig war an ein neuerliches Auslaufen von Rettungskuttern zu denken.

Der Schoner blieb vor Anker, bis ihn nach Mitternacht nach 1 Uhr der Sturm Stärke 9 erreichte. Nach Bruch der Backbordankerkette begann der Steuerbordanker zu slippen, nach weiteren 30 min brach auch dessen Kette, womit das Schiff hilflos der See ausgeliefert war. Kapitän Dow befahl, Rettungswesten anzulegen und in die Takelage zu steigen. Das Schiff steuerte in nordwestlicher Richtung auf die Felseninsel Shag Rock zu (wenige 100 m südwestlich von Annet), lief auf Grund, was augenblicklich den Rumpf aufriss, und wurde durch den gewaltigen Seegang steuerbordseitig auf die Felseninsel geworfen. Es schwang in die kochende See zurück und schlug erneut unter gewaltigem Rollen gegen die Felsen. Alle Masten knickten über Backbord ab und stürzten ins Meer, viele Seeleute mit sich reißend, das Schiff brach hinter dem sechsten Mast auseinander, kenterte und sank. Das Heck mit dem hintersten Mast trieb ab und versank dann - mit ihm der Lotse Hicks und andere, die in der Takelage des Besanmastes waren.

Vom Schoner war bei Tagesanbruch des 14. Dezember nur noch ein Teil des Kiels zu sehen, der später ebenfalls verschwand. Der Kapitän konnte sich auf ein größeres Riff fast 1,5 Seemeilen südöstlich retten, von wo der Sohn des Lotsen, Fred Cook Hicks, ihn beim nächsten Seenotrettungseinsatz am folgenden Mittag verletzt und erschöpft abbergen konnte. Auch der Maschinist Edward Rowe aus Boston erreichte festen Boden und überlebte. Ein dritter Seemann aus England, George W. Allen, wurde zwar noch lebend auf einem unbewohnten Eiland gefunden, erlag aber am nächsten Tag auf St. Mary's seinen Verletzungen. Alle übrigen, darunter der Lotse, kamen um, insgesamt 17 Mann; nur fünf Leichen, von denen nur drei identifiziert werden konnten (darunter der Kabinenjunge Mark Stenson und ein deutscher Seemann namens Gustav Böhnke), wurden später noch geborgen. Die sechs Toten wurden auf dem Friedhof von St. Mary's in einem Massengrab beigesetzt.

Das Schiffsunglück war einer der ersten Ölunfälle auf See, wenn nicht der erste überhaupt. Da die Thomas W. Lawson mit Leichtöl beladen war, war bereits im Sommer 1908 von dem ausgelaufenen Öl nichts mehr zu sehen, eine Katastrophe vergleichbar mit der der Torrey Canyon trat glücklicherweise nicht auf.

Es wurde noch lange diskutiert, ob Kapitän G. W. Dow eine Fehlentscheidung getroffen hatte vor Anker zu bleiben, besonders im Hinblick auf den Vorschlag des Lotsen, aber dies kann nicht zweifelsfrei festgestellt werden. Kapitän Dow vertraute seinen Ankerketten mehr als seinen völlig erschöpften Seeleuten und der angeschlagenen Takelage samt den wenigen Segeln, die noch verblieben waren. Mit ein bisschen Glück, weniger Wellengang und günstigerer Tide hätte er es geschafft, mit der Thomas W. Lawson die Sturmnacht zu überstehen.

Heute ist das in 17 m Tiefe liegende Wrack eine Attraktion für Sporttaucher, das nur bei ruhiger See zu erreichen ist. Wrackposition: 49º53'38" N. 6º22'55" W

Benennung der Masten

Für die Benennung der sieben Masten gab es mehr als zehn verschiedene Systeme, auch eines nach den sieben Wochentagen (Sonntag-Samstag), das eher beim Erzählen als auf See Verwendung fand, aber von einem Journalisten der „Boston Post“ als Benennung gemäß Thomas W. Lawson, dem Namensgeber, veröffentlicht wurde. Ursprünglich wurden sie während des Baus nach dem Originalsegelplan nummeriert (no. 1, no. 2, no. 3, no. 4, no. 5, no. 6, no. 7 bzw. „spanker“ anstelle von „no. 7“ lt. Axel Larson, einem Takelvorarbeiter) und später unter anderem wie folgt benannt:

fore, main, mizzen, spanker, jigger, driver, pusher; (beim Stapellauf)

forecastle, fore, main, mizzen, jigger, spanker, after; (nach Stapellauf)

fore, main, mizzen, after mizzen, jigger, driver, spanker; (nach Kapitän Arthur L. Crowley, erstem Schiffsführer der Lawson, laut Kapitän Frank H. Peterson)

fore, main, mizzen, no. 4, no. 5, no. 6, spanker; (ebenfalls nach Kapitän Arthur L. Crowley aus einem Brief)

fore, main, mizzen, no. 4, no. 5, no. 6, no. 7; (von der Mannschaft bevorzugte Benennung)

fore, main, mizzen, jigger, spanker, driver, rudder mast; (nach Kapitän Wm. Holland, dem früheren Quartiermeister der Thomas W. Lawson)

fore, main, mizzen, spanker, rider, driver, jigger; (nach Douglas Lawson, dem Sohn des Namensgebers)

fore, main, mizzen, middle, spanker, driver, pusher; (nach Aussage eines weiteren Schiffsführers, Kapitän Ernest D. Sproul)

fore, main, mizzen, rusher, driver, jigger, spanker; (Manuskript in der Bethlehem Steel Corporation Werft ehemals Fore River)

fore, main, mizzen, jigger, driver, pusher, spanker; zu deutsch: Vor-, Groß-, Kreuz-, Tanzer-, Treiber-, Schieber-, Besanmast; (amerikanische Standardbenennung, siehe Gaffelschoner)

Sie wurde nach Marineautor Hans-Joachim Greiffenhagen nach Hinweis seitens Kapitän P. R. J. Reynolds aus Cold Spring Harbor (New York) ebenfalls verwendet (siehe Sea Breezes 6, 1971, Seite 482). Mit „spanker“ wurde meist das letzte und größte Segel auf den amerikanischen drei- und mehrmastigen Schonern bezeichnet.

Eine Benennung nach deutschem System wäre „Vor-, Groß-, Haupt-, Mittel-, Achter- Kreuz-, Besanmast.“

Beschreibung der Preußen

Das Fünfmastvollschiff Preußen (1902–1910) der Reederei F. Laeisz ist das bekannteste Schiff, das nach dem deutschen Königreich Preußen benannt wurde. Die Schreibweise des auf dem Schiffsrumpf aufgetragenen Namens war in Kapitalschrift mit „PREUSSEN“ ausgeführt, zudem wurde diese Schreibweise auch in den Schriften der Reederei F. Laeisz so verwendet.

Die Preußen war das größte reine Rah-Segelschiff der Welt, das nie mit einem Hilfsantrieb ausgerüstet wurde. Größer waren nach der Tonnage lediglich die französische Fünfmastbark France, welche anfänglich mit zwei Dieselmotoren ausgerüstet war, die R. C. Rickmers, eine deutsche Auxiliar-Fünfmastbark der Reederei Rickmers und der stählerne US-amerikanische Siebenmastgaffelschoner Thomas W. Lawson, der größte Schoner und das größte Segelschiff der Welt, das nie einen Hilfsantrieb besaß.

Beschreibung

Die Preußen wurde 1902 auf der Werft der Joh. C. Tecklenborg AG in Geestemünde (Bremerhaven) aus hochwertigem Siemens-Martin-Stahl gebaut und war das einzige Schiff seiner Art in der Welthandelsflotte. Es war zudem der größte und schnellste Flying P-Liner der Reederei Laeisz, schneller selbst als die Fünfmastbark Potosi, die sie im Südatlantik auf der Heimreise 1906/1907 überholte - das einzige verbriefte Rahfünfmastertreffen auf hoher See.

Die Rumpfkonstruktion entsprach dem Dreiinselschiffs-Typ, dem von F. Laeisz bevorzugten Schiffstyp bei allen Vier- und Fünfmastrahseglern. Alle Masten und Spieren mit Ausnahme der Besangaffel waren aus Stahlrohr gefertigt. Die Preußen fuhr als Fünfmastvollschiff ein modernes Standardrigg mit doppelten Mars- und Bramrahen und Royalsegeln, also 30 Rahsegeln in sechs Stockwerken an allen fünf Masten. Dazu hatte sie „Jarvis“-Brasswinden (benannt nach dem schottischen Kapitän John Charles Barron Jarvis (1857-1935)) an allen Masten, des Weiteren andere mechanische Hilfsmittel zur Unterstützung der Arbeit an Deck. Sie war ein starkes Schiff und brauchte keinen Sturm zu scheuen (Tradition der FL-Segler). Sie besaß einen schärfer gebauten Bug und Achtersteven als jeder Klipper vor ihr. Die Preußen war wegen ihrer ausgezeichneten Segeleigenschaften problemlos zu manövrieren, auch wenn bei Windstärke 8 und mehr wegen des Drucks auf die Ruderanlage zwei bis vier Mann das 2 m hohe Doppelruderrad halten mussten; selbst bei Windstärke 9 konnte sie noch wenden. Bereits bei Windstärke 1 konnte die Preußen je nach Kurs zum Wind bereits bis zu 4 kn Fahrt aufnehmen (Leicht- und Schwerwindläufer).

Reisen

Britische Seeleute ihrer Zeit hielten sie für den schnellsten Segler: nie eingestellte Rekordreise nach Iquique in 57 Tagen 1903, höchste Etmale 392 sm (voll beladen) und 426 sm, „fahrplanmäßige“ Reisen, zwei komplette Rundreisen nach Chile im Jahr. Am 12. März 1910 segelte sie im englischen Kanal auf der 12–16 Uhr Wache die Distanz von 135 Kilometer, das entspricht 18,25 kn (33,8 km/h) und bedeutet, dass sie zeitweise über 20 Knoten gelaufen sein musste, um diesen Durchschnitt zu erzielen. Auf ihrer Weltreise im Jahre 1908, mit Petroleum von New York nach Japan, nahm Kapitän Petersen Kurs auf das Kap der Guten Hoffnung. Östlich davon nahm sie die Route durch die 40er und 50er Breitengrade mit zuverlässigen Westwinden. Vom 11. Juli bis 6. August 1908 legte sie in 27 Tagen 6.944 Seemeilen (12.860 km) zurück. Das entspricht einem Durchschnitt von 10,72 kn oder 19,7 km/h. Aufgrund seiner wirtschaftlichen Konstruktion verdiente das Schiff trotz der überwiegenden Ballastfahrten nach Chile Geld; FL war auch Eigner der Salpeterladungen, die dann entsprechend verkauft wurden. Ein Vergleich mit dem bekanntesten Klipper: die berühmte Cutty Sark transportierte circa 1.700 tons mit 35 Mann, die Preußen dagegen 7.874 tons (à 1,016 t, = 8.000 t) mit 45-49 Mann. Die seltene Auslastung der Schiffskapazität bei der Ausreise lag vor allem am mangelnden Frachtaufkommen für Segler nach Chile (Dampfer-Konkurrenz). Selbst kleinere Segler hatten in dieser Zeit aufgrund des Niedergangs der Segelschifffahrt oft keine Fracht erhalten.

Robert Hilgendorf, erster Kapitän der Potosi, des bis dahin größten Seglers der Laeisz-Reederei, schlug das Angebot aus, die Schiffsführung zu übernehmen. Unter den Kapitänen Boye Richard Petersen und Jochim Hans Hinrich Nissen machte die Preußen dann insgesamt dreizehn Reisen, zwölf nach Chile und 1908 eine über New York nach Yokohama, Chile und zurück nach Europa:

10. März - 13. April 1908 Hamburg - New York

27. Mai - 16. September New York - Yokohama mit Kistenöl in Charter für Standard Oil Co. durch Funch, Edye & Co.

16. Oktober - 30. Dezember Yokohama - Taltal

20. Januar - 5. April 1909 Tocopilla - Hamburg mit Salpeter-Ladung

Die Preußen kollidierte am 6. November 1910 im Ärmelkanal mit dem britischen Dampfer Brighton, der vorschriftswidrig vor dem Bug des Seglers kreuzte. Als man sie mit drei Schleppern in den Hafen von Dover bringen wollte, rissen die Trossen wegen aufkommenden Sturms, und die Preußen strandete nach dem vergeblichen Versuch der Besatzung, sie selbstständig freizusegeln, auf den Klippen vor dem rettenden Hafen. Es gelang nicht einmal mit zwölf Schleppern, das Vollschiff zu befreien. Die wertvolle Ladung, unter anderem Klaviere, wurde später abgeborgen. Das Wrack verfiel mit der Zeit. F. Laeisz verlor im Kanal durch Dampferkollisonen 1913 auch die Pangani (30 Tote) und die Pilochry, umgekehrt sanken durch Havarien mit den Laeisz-Seglern Pisagua 1912 und Passat 1928 der jeweilige Dampfer. In allen Fällen kreuzten die Dampfer vorschriftswidrig vor dem Segler oder wichen falsch aus.

Beschreibung der Royal Clipper

Die Royal Clipper ist ein fünfmastiges Vier-Sterne-Luxus-Kreuzfahrtschiff in Volltakelung, gebaut nach dem Vorbild der Preußen (1902–1910).

Das Schiff des schwedischen Unternehmers Mikael Krafft ist zurzeit das größte Segelschiff weltweit, mit Kapazität für 227 Passagiere. Der 1990 in Danzig gebaute Rumpf war für ein segelunterstütztes Kreuzfahrtschiff namens Gwarek geplant, das mit mechanisch verstellbaren Flächensegeln à 600m² (Dyna-Rigg) an drei Masten ausgerüstet werden sollte. Im Jahr 1999 wurde der Rumpf nach Plänen des polnischen Segelschiffkonstrukteurs Zygmunt Choren zu einem Großsegler umgebaut. Dazu wurde das Schiff mit einem klassischen Klipperbug mit 11 m Bugspriet und einem an das negativ geneigte Spiegelheck angesetzte 24 m ausladende Seglerheck versehen. Eine eingebaute Klappe (Hecktor) dient als künstliches Ufer für das Baden im Meer. Auf der niederländischen Werft Merwede Shipyard BV wurde die Royal Clipper fertiggestellt. Das Schiff ist mit modernsten Navigationssystemen ausgerüstet und besitzt als Besonderheit der Besegelung motorisch in die Hohlrahen einziehbare Segel, die von Deck aus gesetzt und geborgen werden können. Die Passagiere haben in 114 Kabinen verschiedener Kategorien Platz. Das Schiff ist ausgestattet mit:

Restaurant

Bars (2)

Clubraum

Schwimmbäder (3), eins mit Glasboden

Gymnastikraum

Bibliothek

Boutiquen

Tanzlokal

Diskothek

Fitnessraum

medizinische Abteilung

Konferenzraum für 60 Personen

Eine weibliche Schönheit, der Tochter des Reeders nachempfunden, schmückt den Vorsteven als Galionsfigur. Im Jahr 2000 wurde der Fünfmaster in Monaco von Königin Silvia von Schweden getauft.

Die Royal Clipper fährt unter der Flagge Maltas und gehört der monegassischen Reederei Star Clippers. Weitere Schiffe sind die Star Clipper und die Star Flyer. Die Bordsprachen sind Deutsch, Englisch und Französisch.

Und: Unter weißen Segeln

Die Royal Clipper ist eines der drei Schiffe, die als Drehort für die ARD-Filmreihe Unter weißen Segeln dienen.

Beschreibung der Potosi

Die bei der Tecklenborg-Werft in Bremerhaven gebaute Potosi war eine deutsche Fünfmastbark und bei ihrer Indienststellung 1895 nach der France und Maria Rickmers (Auxiliarsegler) der Welt drittes Segelschiff mit dieser nur sechsmal gebauten Takelage. Später wurde sie unter chilenischer Flagge in Flora umbenannt. Sie war in den Jahren zwischen ihrer Indienststellung und der Fertigstellung des Fünfmast-Vollschiffes Preussen 1902 das größte Segelschiff.

Beschreibung

Gemäß dem seit 1875 herrschenden Brauch der Reederei F. Laeisz erhielt das Schiff mit einem mit „P“ beginnenden Namen, in diesem Fall den der bolivianischen Bergwerksstadt Potosí, weshalb sie zu den Flying P-Liner gezählt wird. Sie war wie die anderen Großsegler der Reederei als modernes Dreiinselschiff und Frachtsegler konzipiert, mit 7,9 m langer Poop, 20,5 m langer Mittschiffsbrücke und 12,5 m langer Back. Unter dem Hauptdeck hatte das Schiff ein weiteres, längs durchgehendes Stahldeck. Da die Potosi von vornherein in der Salpeterfahrt von Chile nach Deutschland eingesetzt werden sollte, waren die Laderäume für die Aufnahme von Salpeter in Säcken eingerichtet. Der Rumpf war in der Laeisz-Tradition schwarz mit einem weißen Wasserpass und rot gestrichenen Unterwasserschiff. Sie war ein schnelles Schiff, das aber bei voller Beladung und starker Krängung viel Wasser übernahm. Wie alle Laeisz-Segler hatte das Schiff keinen Hilfsantrieb und wurde aus Sicherheitsgründen bei Ankunft in Cuxhaven mit Schlepper-Assistenz flussaufwärts bis zum Hafen Hamburg gebracht.

Reisen

Erster Schiffsführer der Potosi war Robert Hilgendorf, der mit seinen Erfahrungen als Segelschiffs-Kapitän schon beim Bau wesentlich zur Schiffskonstruktion beitrug. Er erreichte danach auch mehrere Fahrten-Rekorde mit diesem Schiff. Insgesamt absolvierte das große Schiff 27 Rundreisen unter fünf Kapitänen bis zu seiner Internierung am 23. September 1914 in Valparaíso, Chile. Noch während der Internierungszeit 1914–1920 wurde sie 1917 an die Bremer Reederei F. A. Vinnen verkauft und 1920 als Reparationszahlung nach Frankreich ausgeliefert. Von dort wurde sie nach Buenos Aires (Argentinien), kurze Zeit später nach Chile an die Reederei González, Soffia & Cía. in Valparaíso verkauft. In Flora umbenannt machte sie unter dem ehemaligen Laeisz-Kapitän August Oetzmann mit einer Ladung Salpeter noch eine Fahrt zum ehemaligen Heimathafen Hamburg.

Von dort segelte sie 1925 über Cardiff mit Übernahme einer Ladung Presskohle nach Mejillones (Chile) zurück. Dort geriet sie vor der patagonischen Küste in Brand. Gewisse Umstände des Brandhergangs und der Löschversuche gaben damals Anlass, eine Brandstiftung zu vermuten. Nach Aufgrundsetzen und einer gewaltigen Explosion, die beide Stahldecks aufriss und das komplette Rigg bis auf den Fockmast wegsprengte, brannte das Schiff tagelang auf dem Strand. Nach späterem Wiederaufschwimmen und führerlosem Abtreiben, was dort für etliche Aufregung sorgte, wurde das ausgebrannte Wrack Tage später wiedergefunden und vor Comodoro Rivadavia vom argentinischen Kreuzer Patria auf 46° S, 66° W versenkt.

Benennung der Masten

Fockmast, Großmast, Mittelmast, Kreuzmast, Besanmast (deutsche Standardbenennung)

Fockmast, Großmast, Mittelmast, Achtermast (auch Laeisz-Mast), Besanmast (Laeisz-Benennung)

foremast, mainmast, middlemast, mizzenmast (aftermast, Laeisz mast), spankermast (engl. übersetzt)

fore, main, mizzen, jigger, spanker (engl. Standardbenennung)

Beschreibung der København

Die dänische stählerne Bark København war das viertgrößte und letzte Schiff dieser Takelung in der Welthandelsflotte. Sie diente bis zu ihrem ungeklärten Verschwinden als Segelschulschiff

Geschichte

Die København lief am 24. März 1921 auf der Werft von Messrs. Ramage & Ferguson, Leith, Schottland, vom Stapel. Der erste für dieses Schiff bestimmte Rumpf war bereits 1915 vom Stapel gelaufen, wurde jedoch im Ersten Weltkrieg 1918 von der britischen Admiralität beschlagnahmt und als Kohlenhulk Black Dragon in Gibraltar eingesetzt. Nach Indienststellung am 26. Oktober 1921 wurde das Schiff mit dem Heimathafen Kopenhagen als Segelschulschiff zur Ausbildung des ausschließlich dänischen Offiziersnachwuchses im Frachtverkehr, meist im Weizentransport, von der dänischen Reederei Det Østasiatiske Kompagni zwischen Europa, Südamerikas Ostküste, Ostasien und Australien eingesetzt. Die Jungfernfahrt der København führte sie vom 26. Oktober 1921 bis 7. November 1922 nach San Francisco, USA und zurück, insgesamt machte sie zehn Reisen, davon einige Weltumsegelungen. Erster Schiffsführer war Fregattenkapitän und Technischer Direktor der Kompanie (dän. Kommandørkaptajn og Teknisk Direktør) Baron Niels Juel-Brockdorff, es folgten L. Mortensen, H. F. Christiansen und Hans Ferdinand Andersen.

Verlust

Am 14. Dezember 1928 verließ das Schiff Buenos Aires, Argentinien, mit Kurs auf Melbourne oder Adelaide (Mindermeinung). Die letzten bekannten Kontakte sind am 17. Dezember mit dem Dampfer Arizona 400 Seemeilen östlich von Montevideo und am 21. oder 22. Dezember 1928 mit den Schiffen City of Auckland der Hall-Linie, Liverpool und der William Blumer der Reederei C. H. Sørensen, Arendal verzeichnet. Nachdem danach keine weiteren Erkenntnisse über ihren Verbleib bekannt wurden, wurde eine groß angelegte Suchaktion im Südatlantik bis in die Antarktis gestartet, sie erbrachte allerdings kein Ergebnis. Eine Meldung, dass Bewohner der Insel Tristan da Cunha das Schiff noch gesehen hätten, stellte sich als Verwechslung mit der unter finnischer Flagge fahrenden Viermastbark Ponape heraus. Die Vermutungen der Unglücksursache reichen von einer nächtlichen Kollision im Januar 1929 mit einem Eisberg innerhalb eines gewaltigen Eisfeldes im Südatlantik während des Südsommers 1928/1929 bis zum plötzlichen Kentern infolge einer harten Sturmbö aus ungünstigem Anströmwinkel, unterstützt durch den höheren Schwerpunkt infolge der Ballastfahrt. Die letzte Fünfmastbark der Welt wurde von Lloyd’s in London im Januar 1930 endgültig als verschollen erklärt.

Technische Beschreibung

Der im Siemens-Martin-Verfahren hergestellte Stahlrumpf der Bark war in grün gehalten, das Schanzkleid schwarz, darunter verlief in Höhe der Hauptdeckslinie ein heller Streifen rund um das Schiff. Das Unterwasserschiff war rot. Bei ihrer Galionsfigur handelte es sich um einen Ritter in Kettenhemd, Helm, und rot-weiß aufgeteiltem Gewand. Mit der linken Hand hielt er einen mit dem Dannebrog verzierten Schild vor die Brust, die rechte Hand war mit einem Morgenstern bewaffnet nach unten gestreckt. Ähnlich der bei ihrer Planung als Vorbild dienenden Potosi hatte sie zwei durchgehende Stahldecks, deren oberstes mit Teakholz beplankt war sowie partielles Deck aus Stahl und Holz als Brückendeck. Weiterhin gab es ein Zwischendeck unterhalb des untersten durchgehenden Decks. Ihre Aufteilung als Dreiinselschiff fiel besonders durch eine 15 Meter kurze Back gegenüber einer extrem langen Poop von 25 Metern auf. Die bis zu 45 Kadetten der insgesamt aus bis zu 60 Mann bestehenden Mannschaft waren im Mittschiffsdeck untergebracht. Bei einer Länge über alles von 131,85 Metern, Breite von 14,94 m, einer Seitenhöhe von 8,70 Metern und einem Tiefgang von 8,14 Metern wurde das Schiff auf 3.901 Bruttoregistertonnen vermessen. Durch Lloyd’s Register of Shipping beziehungsweise das Bureau Véritas war das Schiff auf +100A klassifiziert worden.

Die fünf Masten der København waren im Bereich der Untermasten und Marsstengen aus Stahl gefertigt. Sie führte ein Standardrigg mit doppelten Mars- und Bramsegel sowie Royalsegeln, an der höchsten Stelle von der Unterkante des Kiel bis zum Flaggenknopf gemessen, 57,3 Meter erreichend. Der Besanmast hatte eine Stenge und führte zunächst ein Ober- und Unterbesan mit zwei Gaffeln. 1927 wurde die doppelte Besangaffel gegen eine einfache ausgetauscht. Die Höchstgeschwindigkeit unter Segel betrug 16 Knoten.

Die zwei 3 Tonnen schweren Stockanker lagerten an Kranbalken auf der Back, das Schiff hatte doppelte Klüsen am Bug für die Ankerkette und das zugehörige Sicherungsseil. Der Hilfsdieselmotor der Marke Burmeister & Wain 4,125 l Dieselmaschine mit 508 PS war vor dem Besanmast unterhalb der Konstruktionswasserlinie eingebaut. Mit diesem konnte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 6 Knoten erreichen. Ein Teil der Laderäume vor den Mittelmasten diente als Tanks. Diese Einbauten führten dazu, dass die effektive Ladekapazität auf 5.283 t reduziert wurde. Das Schiff war bereits mit einer Fernbereichsfunkanlage ausgerüstet, deren Rufzeichen NGHB lautete.

Beschreibung der Maria Rickmers

Die Maria Rickmers war die zweite Fünfmastbark in der Welthandelsflotte nach der France. Sie war mit einer Dampfmaschine für den Antrieb (Auxiliar-Segler) ausgerüstet. Wegen dieser Dampfmaschine wurde sie eher als Segeldampfer denn als Segelschiff angesehen.

Beschreibung

Am 18. Dezember 1891 lief der stählerne Rumpf der Bark auf der Werft von Russell & Co., Port Glasgow, Schottland, für die Rickmers Reismühlen, Rhederei- und Schiffbau AG, Bremerhaven, vom Stapel, getauft auf Maria Rickmers, die Gattin Peter Rickmers', eines der Firmeneigner. Ein großer, schwarzer Schornstein für die Hilfsdampfmaschine mit dem Emblem der Reederei (grün-rot-weiße Querstreifen (Flagge Helgolands) mit großem weißem „R“ in der Mitte) befand sich nach Fertigstellung zwischen Kreuzmast und Besanmast (4. und 5. Mast). Deswegen wurden zwischen Besan- und Kreuzmast nur zwei Stagsegel gefahren (kein unteres Besanstagsegel). Der Schiffsrumpf war in Reedereitradition grün (Überwasserschiff) und rot (Wasserpass und Unterwasserschiff) mit einem weißem Streifen gemäß den Reedereifarben gestrichen. Das Schiff war als Dreiinselschiff gebaut. Neben der Back und Poop hatte es ein drittes Deck mittschiffs oberhalb des Hauptdecks, das sich von einer Bordwand zur anderen erstreckte. Diese Art Deck wird auch als „Liverpoolhaus“ bezeichnet, da Segelschiffe aus Liverpool, England, mit diesem Aufbau zuerst ausgerüstet waren. Die Stahl-Rahmasten