Copyright by © Wolfgang Schreiber 2014

Buchdruck

Verlagshaus Schlosser, 86316 Friedberg

ISBN: 978-3-86937-628-8

but the winner will be

DIE SOLARENERGIE

Vom Auto zum Solarmobil – Phase 2

Wolfgang Schreiber

Für meine Enkel

Lara

Anouk

Emilia

Daniel

Samuel

Joni

Jimmy

Inhaltsverzeichnis

Vorwort

Überblick

Erste Erfahrungen

Das Auto

Anmaßung

Historie

Antriebsarten

Fossile und atomare Energiequellen

Kohle

Erdöl

Erdgas

Uran

Eine andere Betrachtung der Zeit

Erneuerbare Energien (EE)

Potenzial der Sonne

Wasserkraft

Windenergie

Photovoltaik (PV)

Biomasse

Geothermie

Biomasse contra PV

Das Geschäft mit der Erneuerbaren Energie

Erneuerbare Energien Gesetz (EEG)

Elektrizitäts-Versorgungs-Unternehmen (EVUs)

PV-Farmen auf Satelliten

Desertec

Kommunen

Privat

Das Solarmobil

Energiequelle

Energieübertragung und -speicherung

Antrieb

Vernunft gegen die Macht der Gewohnheit

Ein Blick über den Zaun

Ausblick

Anhang

Episödchen und Skurrilitäten

Literatur

Dank

Nachwort

Zum Autor

Fußnote

Abkürzungen

Einige vielleicht nicht ganz geläufige Begriffe werden bei der ersten Verwendung in meinem Text voll ausgeschrieben und in Klammer mit einer Abkürzung versehen. Bei Wiederholung des Begriffes wird nur die Abkürzung verwendet.

BHKW  – Blockheizkraftwerke

C  – Carbon = Kohlenstoffe

CO2   – Kohlendioxid

EE  – Erneuerbare Energien

EEG  – Erneuerbare Energien Gesetz

EVU  – Elektrizitäts-Versorgungs-Unternehmen

INSM  – Initiative neue soziale Marktwirtschaft

PKW  – Personenkraftwagen

PV  – Photovoltaik

SUV  – Sport Utility Vehicle

SZ  – Süddeutsche Zeitung

~  – ungefähr

Vorwort

Nicht von ungefähr widmet Wolfgang Schreiber dieses pfiffig und optimistisch betitelte Werk seinen sieben Enkelkindern. Denn sein Elektroauto, das er grundsätzlich mit „sunshine super“ bzw. Solarstrom „betankt“, ist unverkennbar ein Zukunftsmobil, wie geschaffen für die solarmobile Zukunft, die der Großvater den Enkeln wünscht. Sonnenenergie als „winner“? Die Zuversicht des Autors ist stetig gewachsen. Als wir uns vor etwa 20 Jahren kennen lernten, mussten E-Mobilisten zu Dickhäutern mutieren, die somit gepanzert waren gegen das Gemisch aus Spott und Mitleid anderer Verkehrsteilnehmer. Ingenieur Schreiber konnte Hohn freilich nicht nur mit angeborenem Mutterwitz abfedern, sondern auch mit angehäuftem Fachwissen. Mir gefiel sofort, dass er kein Ideologe grauer Theorie ist. Bis heute fährt er vor, wie die Super-Tankstelle, unsere Sonne, mit einfacher und preiswerter Technologie anzuzapfen ist. Den (Vor)-Macher musste ich unbedingt für jene SOPEC (Solar-powered Electric Cars) gewinnen, die ich um die Jahrtausendwende ohne viel Tamtam gründete: in München und Umgebung zwei Dutzend technisch versierte Idealisten, die ihre E-Mobile mit dem „sunshine super“ betreiben, das sie mit der PV-Anlage auf dem eigenen Hausdach ernten. Schon länger machte ich als Journalist Testfahrten mit E-Autos für Blätter wie die SZ. Aber es mangelte damals noch an Solartankstellen. Die SOPEC-Spezln ließen mich ihren Solarstrom anzapfen. Auch Wolfgang Schreiber verdingte sich nach kurzem Palavern und Shakehands als „Solartankwart“ und avancierte gar zum SOPEC-Chefdenker. Ein Festessen der OPEC ist wohl aufwendiger, aber ein SOPEC-Brainstorming garantiert zünftiger: bei üppiger Brotzeit im Haus der Schreibers, das natürlich CO2-frei ist. Autark zuhause das E-Mobil tanken – das wurde von der solarmobilen Avantgarde praktiziert lange bevor Firmen wie BMW das Gleiche propagierten. Trotzdem blieben viele Solarmanöver bis heute weitgehend unbesungen. Oft genug allerdings war's Schreiber, der u.a. mit seinen „BayernSolar“-Teilnahmen sowohl die Medien als auch die bayerische Staatskanzlei beeindruckte. Bereits im Jahr 1998 bescheinigte ihm das Guinness Book of Records 49.365 „rein solar“ gefahrene Kilometer (heute sind's über 80.000 km). Und unlängst durfte er nicht fehlen, als die „ADAC Motorwelt“ ihn und andere E-Auto-Pioniere für ein bleibendes Online-Dokument vor der Bavaria auf Münchens Theresienwiese ablichtete.

Auch das vorliegende Hohelied auf nutzbaren Sonnenschein wäre mit einer Auszeichnung gut bedient. Es oszilliert wechselstromartig zwischen etwa 50 Ampères (siehe die großzügig eingestreuten, humorvollen Anekdoten) und gefühlten 5000 Ampères (wenn der Autor z.B. einen Bundesminister als „getarntes Megaphon der Energiekonzerne“ tituliert). Gelegentliche Gratwanderungen zwischen neutraler Kritik und Polemik nach kämpferischer 68er Manier sieht man freilich einem hochqualifizierten Fachmann nach, der bei Bölkow bereits maßgeblich mitmischte, als Hi-Tech-Satelliten solares Laufen lernten...

„Cautio Oecomica“..... Unnötige Sorge, Wolfgang. Die hast Du nun verfasst.

Peter Hays

Journalist und Autor

Überblick

Ab einem gewissen Alter treibt die gefühlte Wichtigkeit manche dazu, ihre Autobiographie zu schreiben. Mir geht es ähnlich – allerdings mit einem kleinen Unterschied: Weil ich mich so stark mit meinem Solarmobil identifiziere, möchte ich eine Auto-Biographie schreiben. Hierbei habe ich im Wesentlichen die letzten 20 Jahre im Blickfeld, wage darüber hinaus aber auch einen Blick in die Zukunft.

Das Auto hat uns im Laufe der letzten hundert Jahre einen Freiheitsgrad bei der individuellen Mobilität geschaffen, der vorher unvorstellbar war. Das „Automobil“, das sich dem Namen nach von selbst bewegt, wird vom Besitzer so wahrgenommen, dass für die Bewegung nur noch ein möglichst kleiner Obulus an der Tankstelle für den Treibstoff entrichtet werden muss. Woher dieser Treibstoff kommt und was er neben dem Antrieb sonst noch bewirkt, ist im Allgemeinen nicht von großem Interesse. Er wird in der Regel nur als Kostenfaktor wahrgenommen. Doch er kommt nicht von der billigsten Tankstelle, sondern tief aus der Erde, wo sich im Laufe von hunderten Millionen Jahren der Kohlenstoff (C) abgestorbener Pflanzen angesammelt hat. Er ist historisch gespeicherte Sonnenenergie. Der fossile Treibstoff wird allerdings millionenfach schneller aus dem Erdspeicher entnommen, als dieser aufgefüllt wurde. Dieses Prinzip stößt also recht schnell an seine Grenzen. Bei der Verbrennung des Stoffes im Motor unseres Freiheitsvehikels wird Kohlendioxid (CO2) frei und entweicht unsichtbar in die luftige Deponie. Der beim Fahren anfallende Müll wird also kostenlos „entsorgt“. Für den Besitzer ist das ideal. Dieser Müll reichert sich in unserer Atmosphäre an, beschleunigt den Klimawandel und damit die uns drohende Klimakatastrophe.

Die Zusammenhänge wurden bereits vom Club of Rome thematisiert und während der 1. Ölkrise 1973 auch teilweise schmerzhaft erfahren. Schlüsse wurden auch gezogen, auf höchster Ebene sowie in der Automobilindustrie – allerdings überwiegend nur theoretisch. Denn bei der praktischen Umsetzung bläst ein mächtiger Gegenwind.

In den 80er Jahren haben sich daher Gruppen gebildet, die das Thema nebenberuflich aufgriffen wie z.B. die Bayerischen Solarinitiativen und die damit verbundenen Solarmobilisten, mit viel Phantasie und Zeitaufwand, aber mit wenig Geld. Das waren Idealisten. Als einer von ihnen wollte ich nicht auf die große Lösung warten. Darum habe ich im Rahmen meiner kleinen Möglichkeiten und einer konkreten, realisierbaren Vision versucht, exemplarisch Fakten zu schaffen. Das dreirädrige Gefährt, das ich von einem dänischen Hersteller kaufte, ist der Klasse „Verzichtmobile“, wie Spötter sagen, zuzuordnen und wird entsprechend belächelt. Doch die Tatsache, dass es sich die zur Fortbewegung erforderliche Energie direkt von der Sonne beschafft, keinen Abfall emittiert, fast lautlos fährt und nur geringe „Treibstoff“-Kosten verursacht, nötigt dem einen oder anderen inzwischen doch einen gewissen Respekt ab.

Die Realisierung der großen Vision „Elektro-Mobilität“, wie sie von der Bundesregierung und der Automobilindustrie offiziell angestrebt wird, wird vermutlich aber ebenso ablaufen wie ähnliche unkonventionelle Projekte. Gute Ideen durchlaufen – frei nach Schopenhauer – immer drei Phasen:

Totschweigen oder der Lächerlichkeit preisgeben

Aufgreifen des Themas, abwiegeln und abwehren von Maßnahmen

Akzeptieren und umsetzen

Weiter meint der Philosoph: „Das Wahre und Echte würde leichter in der Welt Raum gewinnen, wenn nicht alle, welche unfähig sind, es hervorzubringen, zugleich verschworen wären, es nicht aufkommen zu lassen. Dieser Umstand hat schon manches, das der Welt zugute kommen sollte, gehemmt und verzögert, wo nicht gar erstickt.“

Phase 1 haben wir inzwischen hinter uns gelassen. Ich bin fest davon überzeugt, dass es auf Dauer keinen anderen Weg geben wird als den der solaren Elektro-Mobilität. Die Argumente habe ich bereits in [1] ausgeführt und werde sie hier weiter präzisieren. Jetzt befinden wir uns mitten in der Phase 2, über die ich hier meine Auffassung offenlegen möchte.

Meine persönlichen Beobachtungen und Erfahrungen münden naturgemäß in eine ganz individuelle Sichtweise. Diese möchte ich gerne mit diesem Büchlein weitergeben. Ich wende mich nicht an den Energie- oder Autoexperten, sondern an den Normalbürger.

Von technischer Seite gibt es eigentlich keine unlösbaren Probleme. Der Weiterentwicklung stehen andere Barrieren im Weg. Diese versuche ich offenzulegen. Es wird gezeigt, wie die technische Ausrichtung des Autos durch die fossilen Energiequellen und der sie begleitenden internationalen Politik bestimmt wurde. Das Verhältnis der Entstehungszeit der fossilen Quellen zu der Verbrauchszeit zeigt auch, dass dieses Prinzip nur eine kurze Episode durchgehalten werde kann. Gleiches, die schnelle Anreicherung der Atmosphäre mit Kohlendioxid und die nur sehr langsame Wiedereinbindung des Kohlenstoffes in die Biosphäre, führt schließlich zu der uns drohenden Klimakatastrophe. Doch die alternative Nutzung der eigentlich „ewig“ zur Verfügung stehenden Sonnenenergie bietet Chancen, die nicht zielstrebig und konsequent angenommen, sondern bekämpft werden. Dabei werden als Ursache die Marktwirtschaft und die sich mit ihr gegenseitig fördernden Egoismen in ihren unterschiedlichen Ausprägungen wahrgenommen.

Unter diesem Aspekt möchte ich mich mit den Wechselwirkungen zwischen Politik, Wirtschaft und dem sogenannten Souverän befassen. Ich möchte auch von den Lokomotiven und den großen und kleinen Köpfen in den Bremserhäuschen berichten und versuche das Ganze mit hin und wieder eingeschobenen exemplarischen Episödchen und Skurrilitäten (►siehe Hinweise) zu garnieren. Ich werde von meinen gewiss subjektiven Eindrücken vom Lobbyismus und von direkten und indirekten Widerständen berichten, also von Zuständen, wie sie eben symptomatisch sind für in Phase 2 befindliche Projekte. Daher auch der Untertitel meiner Auto-Biographie.

Meine Erfahrungen mit Fakten und Meinungen im derzeit standardisierten Umfeld des Automobils bewirken hin und wieder einen etwas larmoyanten Stil. Ich hoffe, dass der Leser das versteht und toleriert. Ich werde von meinem Automobil-Nabel aber auch weit weg über den Zaun hinaus schauen und versuche bei all den interessanten Ablenkungen den Faden nicht zu verlieren.

Trotz allem Auf und Ab ist eine positive Entwicklung der solaren Zukunft des Elektroautos am Horizont erkennbar. Die Sache schwingt letztendlich also doch in Phase 3 ein und endet damit hoffnungsvoll und optimistisch.

Erste Erfahrungen

Im Laufe der 80er Jahre reifte in mir die Erkenntnis, dass die Antriebsart der klassischen Automobile aufgrund der zur Neige gehenden fossilen Treibstoffe und der Schädigung der Atmosphäre keine Dauerlösung sein kann. Ich nahm daher im Privatbereich ein Fahrzeug ins Visier, das sich ausschließlich aus der Sonne „ernährte“. Entwicklungen waren gar nicht nötig, da sämtliche erforderliche Komponenten am Markt bereits verfügbar waren. Es galt nur, die entsprechende Kombination zu finden. Ich erwarb ein kleines einsitziges Elektromobil und beschaffte danach auch noch die dazu erforderliche hauseigene Tankstelle – eine netzgekoppelte Photovoltaik(PV)-Anlage. Seit 1991 reicht die jährliche solare Stromernte aus, das Fahrzeug mit „Treibstoff“ zu versorgen. Die Einstellung der Zuschauer bei meinen Unternehmungen zu diesem Gebilde beschreibt – stellvertretend für den Rest der Welt – die Aussage unseres damaligen Bürgermeisters. Nachdem der Gemeinderat einstimmig meinen Bauantrag für die PV-Anlage genehmigt hatte, sagte er zu mir: „Aber wir waren uns einig, dass Du spinnst.“

Mit der Inbetriebnahme meiner netzgekoppelten PV-Anlage am 27. Nov. 1991 – der ersten im Versorgungsgebiet der ehemaligen Isar-Amperwerke AG in Bayern – mutierte mein Elektromobil, das ich bereits ein Jahr zuvor beschafft hatte, zum Solarmobil im Netzverbund. Im Jahr 1998 erzielte ich damit einen Weltrekord (Guinness-Buch).

Für die Demonstrationsveranstaltung „1.Bayern Solar '92“ zum Thema „Fahren mit Sonnenenergie“ hatte der damalige bayerische Umweltminister Gauweiler („Schwarzer Peter“) die Schirmherrschaft übernommen (►Vivaldi). Über ihn hatte offensichtlich mein erstes Papier zur solaren Mobilität [1] den Weg in das bayerische Allerheiligste gefunden. Jedenfalls erhielt ich eines Tages einen bemerkenswerten Anruf. „Hier ist die Staatskanzlei. Mein Name ist Dr. Soundso. Der Herr Ministerpräsident hat mich beauftragt das Grußwort zur nächsten Bayern Solar zu schreiben und mich mit Ihnen über Ihren Bericht zu unterhalten.“ Es entwickelte sich ein längeres interessantes Gespräch, wobei ich – in erster Euphorie über meinen direkten Kontakt zur Bayerischen Allmacht – den Eindruck gewann, dass unsere Auffassungen gar nicht so weit auseinander liegen, wie ich immer vermutete. Das Grußwort des Ministerpräsidenten Dr. Stoiber, das bei der „4. Bayern Solar '94“ zu lesen war, enthielt dann auch hoffnungsvolle Passagen wie

„Der Vorzug der Solarmobile ist unbestritten: Umweltfreundlichkeit in jeder Hinsicht. Ebenso unbestritten sind die Nachteile: Geringe Reichweite, bescheidene Zuladung, sehr bescheidener Komfort und spärliche, passive Sicherheit. Die Befürworter der Solarmobile zögern nicht mit ihrer Entscheidung. Im Gegensatz zum „klassischen“ Elektroauto, das seinen Strom aus der Steckdose bezieht – unabhängig davon, woher wiederum die Steckdose ihn bezieht – lebt das Solarmobil sozusagen von Luft und Liebe und viel Sonnenschein: Das Elektroauto wird zum Solarmobil durch regenerativ erzeugten Strom.“

Aber die weiteren Sätze ließen wieder Ernüchterung einkehren:

„Allerdings kann man verschiedener Auffassung darüber sein, ob Sonnenenergie die einzig akzeptable Lösung sei. Der Standpunkt der Bayerischen Staatsregierung zu dieser Frage ist bekannt. Ich meine, dass moderne Kernkraftwerke – um die Sache beim Namen zu nennen – durchaus ihre Berechtigung im Energieverbund haben. Ich bezweifle, dass eine komplette Sonnenenergie-Wende heute schon realisierbar ist, aber wir streben an, den Anteil erneuerbarer Energien und speziell auch der Solarenergie weiter auszubauen – zunächst von derzeit 5% auf 15% im Jahr 2000.“

Es ist symptomatisch bei Umweltthemen: Der Sinn der Bestrebung wird anerkannt, die Machbarkeit aber angezweifelt bzw. auf spätere Zeiten verschoben. Das Verschieben ist immer das Günstigste. Schließlich müssen sich die nachfolgenden Generationen eh auf die Abarbeitung der von uns aufgetürmten Hypotheken spezialisieren.

Welche Kräfte da bei der Verschiebung wirken, kann man exemplarisch am Clean Air Act, dem US-amerikanischen Gesetz zur Luftreinhaltung des Jahres 1995 erkennen. In diesem Zusammenhang beschloss der Bundesstaat Kalifornien, dass ab 1997 dort keine Autos mit Verbrennungsmotoren verkauft werden dürfen, wenn von der gleichen Firma nicht auch Elektroautos auf dem Markt verfügbar sind. Die Automobilindustrie – auch unsere Daimlers – gingen natürlich sofort zum Gegenangriff über. Es wurde in Amerika dagegen geklagt. Aber General Motors (GM) entwickelte trotzdem das E-Auto EV1 und brachte es 1996 auf den Markt, nicht zum Kauf, sondern als Leasing-Modell. Man wusste offensichtlich warum. Der Kampf gegen die kalifornischen Vorgaben wurde 2003 von den Autokonzernen gewonnen – unter der Präsidentschaft von Bush-Sohn, einer von der Ölsucht geplagten Marionette der Öl-Mafia. Obwohl die EV1-Autos eine große Begeisterung und Nachfrage ausgelöst hatten, wurden sie dann von GM wieder eingezogen, in die Wüste transportiert und dort in den Schredderanlagen der Endlösung zugeführt.

Das Auto

Anmaßung

Eigentlich reizt schon der Begriff „Auto“ zum Widerspruch. Dieser Begriff beginnt gleich mit zwei Frechheiten: der Okkupation und der Täuschung.

Das aus dem griechischen „autós“ (selbst) eingedeutschte Wort „Auto“ wird in Kombination mit den Worten -biografie, -didakt, -gramm, -graph, -kratie, -mat, -mobil, -nomie, -pilot, -suggestion und womöglich weiteren verwendet. Im allgemeinen Sprachgebrauch werden mit dem Begriff „Auto“ aber alle Kombinationen außer „Automobil“ ausgeschlossen. „Auto“ steht für den Lärm- und CO2-emittierenden Kasten mit den vier Gummirädern. Mit „Auto“ werden damit alle anderen Wortkombinationen okkupiert. Außer Deutsch bedienen sich noch weitere Sprachen z.B. Italienisch, Niederländisch, Finnisch, Ungarisch und wahrscheinlich noch weitere dieses Synonyms.

Aus den Wortkombinationen Ochsenkarren, Hundeschlitten, Pferdedroschke, Solarmobil etc. geht eindeutig hervor, welche Energie das jeweilige Gefährt bewegt. Das Automobil, das Auto, ist nach allgemeinem Sprachgebrauch also ein Fahrzeug, das sich ohne Einsatz von Tieren oder anderen Energieträgern aus eigenem Antrieb von selbst bewegt. Das ist eine Täuschung. Für das Auto wären daher eigentlich Begriffe wie Ölmobil, Benzinkutsche, Dieselkarren o.Ä. korrekt.

Die Behauptung „das Auto bewegt sich von selbst“ suggeriert das Idealbild eines Mobils und hat in allen Alterskreisen den absoluten Durchgriff. Selbst Kleinkinder bringen nach „Mama“ und „Papa“ am flottesten „Auto“ über die Lippen. Von der Bahre bis zum Säugling sind wir durchdrungen von diesem Begriff, dem sich offensichtlich kein Mensch entziehen kann, außer – nach bisherigen Erkenntnissen – im embryonalen Zustand.

Die Schaffung des Begriffes „Auto“ ist einer der erfolgreichsten Werbegags, der nun bereits seit 100 Jahren den Markt beherrscht. Der Begriff scheint strategisch geplant zu sein. Soviel Weitblick sollte man aber diesem Industriezweig doch nicht attestieren, das wäre zu viel der Ehre. Schließlich sind alle anderen durch das Auto ausgelösten Nebenwirkungen nicht gerade von großer Weitsicht geprägt.

Historie

Anfang des letzten Jahrhunderts fuhren auf unseren Straßen mehr Autos mit Elektromotoren als mit Verbrennungsmotoren. Dann entdeckte man das Öl als die vermeintlich ideale Energiequelle. Es entwickelte sich eine verhängnisvolle Ölsucht, die nicht nur die Batterieforschung in einen 100-jährigen Tiefschlaf versetzte, sondern auch die Ansprüche an ein Alltagsmobil ins Kraut schießen ließ und letztendlich auch die Außenpolitik einiger Staaten maßgeblich bestimmte.

Als äußeres Indiz denke man nur mal an die Rambo-Visagen der Sprit saufenden Sport Utilitiy Vehicles (SUVs), die mit ihrem Gewicht von mehr als 1500 kg in der Regel nur eine umgekehrt proportionale Masse menschlicher Vernunft transportieren. Weiterhin hat sich gerade in den letzten Jahren der cw-Wert aus dem Marketing-Gewäsch verabschiedet. Statt dessen versuchen die Firmen mit optischen Gags sich gegenseitig den Rang abzulaufen. Der gegenwärtige Hype mit den gedrungenen Heckpartien, die Bulligkeit suggerieren und es kaum noch erlauben, ungehindert rückwärts zu schauen, demonstrieren dies eindeutig. Manche Stoßstangen werden in der Mitte unterbrochen und mit Ingolstädter Reiz-Mustern bestückt, die im Rückspiegel geradezu Furcht einflößend wirken (Universität St. Gallen: „Die Front des Audi A7 strahlt eine „abweisende Brutalität” aus“).

Wissenschaftler der University of California fanden heraus, dass Fahrer von großen, teuren Autos sich rüpelhafter im Straßenverkehr verhielten als die Fahrer kleiner, billiger Fahrzeuge (►Vorfahrt). Alter und Geschlecht spielten dabei keine Rolle. Aus der Psychologie ist auch bekannt, dass Menschen die Frontpartien der Autos mit bestimmten Charakterzügen verbinden. Diese Auto-„Gesichter“ können durchaus Eigenschaften wie aggressiv, grimmig, dominant und angriffslustig, aber auch kindlich, weiblich und freundlich zum Ausdruck bringen. Und da sich der Mensch gerne mit seinem Auto identifiziert, ist es nicht ganz aus der Luft gegriffen, über die Frontpartie des Autos auch auf einige Neigungen des Besitzers zu schließen. Sicher ist, dass mit der Frontpartie auf andere Verkehrsteilnehmer ein gewisser Eindruck erzielt wird. Daher sind auch ganze Designergruppen der Autoindustrie damit beschäftigt, mit welchem Gesichtsausdruck sie ihre Modelle auf andere Autofahrer wirken lassen wollen. So trägt der Mercedes SL 65 AMG männliche, durchaus grimmige Züge und erinnert, wie auch andere Modelle, an Darth Vader, den Bösewicht aus der Science-Fiction-Reihe „Star Wars”. (Kleine Kinder haben sogar Angst vor solchen Fahrzeugen!) Dagegen wirkt z.B. das Elektro-Auto Mitsubishi i-MIEV mit seinem Babyface im Straßenverkehr friedlich und zurückhaltend. Wir brauchen keineaggressiven Roboter-Visagen aus „Star Wars“,sondernAuto-Physiognomien, die Freundlichkeit ausstrahlen und auslösen. Ich vermisse die schönen Formen der 60er und 70er Jahre.

100 Jahre lang hat die – uns eingravierte – derzeitige technische Lösung „Auto“ das Denken bestimmt. Die Ansprüche an das Auto sind durch die Möglichkeiten (Reichweite, Geschwindigkeit, Sitzplätze etc.) vorgestanzt. Man stelle sich vor, die ersten Autos wären mit kleinen Atomreaktoren bestückt gewesen (was 1950 von FORD tatsächlich angedacht wurde). Alle fünf Jahre wäre mal ein Austausch der Brennstäbe erforderlich gewesen, das heißt, das Auto hätte praktisch über eine unbegrenzte Reichweite verfügt. Die daraus resultierenden Wünsche hätten wahrscheinlich Mega-SUVs hervorgebracht. Ein Benzinauto, wie unser heutiges, wäre dagegen vollkommen chancenlos gewesen. Ähnlich verhält es sich mit der Substitution des „Autos“ durch ein solarbetriebenes E-Mobil. Es ist daher angebracht, dass das Denken wieder die technische Lösung bestimmt.

Wie bereits vor 20 Jahren verfügt ein PersonenKraftWagen (PKW) über 5 Sitzplätze, ist aber mit durchschnittlich 1,2 Personen besetzt. Er hat eine Spitzengeschwindigkeit bis 200 km/h und kämpft sich in der Stadt mit einer mittleren Geschwindigkeit von ~30 km/h durch. Er hat eine Reichweite von 600 km, fährt aber nur 35 km täglich. Das Fahrzeug fährt eine Stunde am Tag und steht 23 Stunden am Straßenrand – und ist daher eigentlich ein „Stehzeug“. Die Ansprüche orientieren sich an den Extremwerten und nicht an den faktisch benötigten Eigenschaften eines PKWs (►Geschwindigkeit).

Auch schon vor 20 Jahren gab es Absichtserklärungen, ausgelöst durch die langsam dämmernden Erkenntnisse über Endlichkeit der Ressourcen und Klimaschädlichkeit der Verbrennungsmotoren, bessere Lösungen zu finden. Reihenweise wurden staatlich geförderte Modelle vorgestellt und spekulative Versuchsreihen durchgeführt.

Der Elektromobil-Großversuch auf Rügen im Jahr 1995 – gefördert durch das damalige Bundesministerium für Bildung und Forschung – brachte Erkenntnisse wie „höchste CO2-Reduktion mit Strom aus erneuerbaren Energien“ – elementare Erkenntnisse, nur halt steinalt. Das war's dann auch. Und die Kosten? Na ja.

Das Elektroauto BMW E1 wurde mit einer auf ~300°C hochgeheizten Natrium-Schwefel-Batterie ausgestattet, die bereits über Nacht durch Abstrahlverluste große Teile ihrer Kapazität verlor. Zumindest war das eine großartige Werbekampagne, die die „Niere“ am Frontgrill kurzfristig ökologisch erscheinen ließ.

Die Ende der 80er Jahre neu konzipierte A-Klasse von Daimler wurde mit einem Sandwichboden versehen. In diesem Raum sollten später Batterien oder Brennstoffzellen (Umwandlung chemischer Stoffe in elektrische Energie) untergebracht werden. Über die Absprachen zwischen der Autolobby und Regierung kann man nur mutmaßen. Fakt ist: Daraus wurde kein Elektroauto. Allerdings diente es vielen anderen Konzernen als Vorlage beim Wettbewerb: Wer baut die höchsten Autos mit der meisten Luft darin?

Eine ganz widerliche Geschichte hat sich mit dem Swatch-Auto des Schweizer Erfinders Hajek zugetragen. Hajeks Ziel war ein kleines Elektroauto. Ohne Großindustrie war das nicht machbar. VW hat eine Kooperation mit Hayek abgelehnt. Daimler fand die Karosserie sympathisch und vereinbarte ~1992 mit Hajek, drei verschiedene SMART-Modelle mit unterschiedlichen Antrieben zu bauen: mit Benzin- und Diesel-Dreizylinder sowie mit Elektromotor. Daimler-Chef Schrempp (auf einer MBB-Betriebsversammlung in Ottobrunn: „Ich fühle mich nur dem Shareholder verpflichtet.“) hat die Vereinbarungen mit Hajek aber gebrochen. Den Benzin- und Diesel-SMART gab es sofort, der Elektro-SMART – also das eigentliche Ziel von Hayek – kommt aber erst mit einer Verzögerung von 20 Jahren auf den Markt.

Auch einige andere Autokonzerne beschäftigten sich eine Zeit lang werbewirksam mit dem Elektroauto, bis sich endlich wieder die – steinalte – Erkenntnis durchsetzte: Die Batterie ist zu schwer, zu groß, hat zu geringe Kapazität. Endlich machte der befreiende Slogan die Runde: Das Elektroauto hat keine Zukunft. Dann begann der Hype mit dem „Brennstoffzellenantrieb“, also ein Elektroauto mit Brennstoffzellen als Energiespeicher und -Wandler. Wiederum alte Erkenntnisse – der Gesamtwirkungsgrad des Wasserstoffs liegt nur bei ~50% – ließen dann auch aus dieser Begeisterung so ziemlich die Luft heraus. In den letzten Jahren nimmt das Thema Elektroauto wieder an Fahrt auf, initiiert durch die Vorgehensweise anderer Staaten. Warum dieses YoYo-Spiel?

Zwischen Automobilindustrie und Ölkonzernen hat sich ein jahrzehntelanges stabiles Beziehungsgeflecht herausgebildet. Die Neigung, daran festzuhalten, ist betriebswirtschaftlich verständlich. Wer will schon freiwillig die noch immer gewinnbringenden Produktionsprozesse beenden. Entgegen aller offiziellen Hymnen auf das Elektroauto wird hinter vorgehaltener Hand aber weiter massiv Widerstand geleistet. Über die Beweggründe für dieses Auf und Ab kann man spekulieren. Es gibt Indizien, aber keine Beweise.

Im Gegensatz zum Erdöl kommt die Energie der Sonne frei Haus. Die Konzerne können mit ihren fetten Hintern zwar auf den Ölquellen sitzen, aber den Schein der Sonne nicht verdecken. Spüren sie die ihre Existenz gefährdenden Wandlungen? Auf die weltweit agierende Energiemafia kommt – langfristig – der totale Umsatzeinbruch zu.

Das klassische Auto wird nicht einfach ersetzt, indem man den Verbrennungsmotor mit einem Elektromotor austauscht. Das Endprodukt Elektroauto wird vollkommen anders strukturiert sein. Nabenmotore, Batterien, Elektronik können unabhängig vom Karosseriebau standardmäßig entwickelt werden. Neue Strukturen fördern neue Geschäftsideen und neue Firmen. Auch Service und Wartung werden sich massiv verändern und vereinfachen. Sind die Autokonzerne wirklich besorgt um die optimale Mobilität – oder nur um ihre eigene Weiterexistenz? Ich glaube, die klassische Automobilindustrie geht schweren Zeiten entgegen.

Antriebsarten

Von vier typischen PKW-Antriebsarten sind der Energieverbrauch, die CO2-Emissionen und die Treibstoffkosten in den folgenden Bildern schematisch dargestellt. Die Berechnungen basieren auf fiktiven Werten eines Mittelklasse-PKWs für eine jährliche Fahrstrecke von 15.000 km und einem Energieverbrauch von 15 kWh / 100km an der Radnabe.

Benzinauto mit Benzin betriebenem Ottomotor. Es hat nicht nur die höchsten CO2-Emissionen (dazu auch Lärm- und Staub-Emissionen), sondern auch die höchsten Treibstoffkosten.

Elektroauto mit aus dem Strom-Mix der großen Konzerne gespeistem Elektromotor. Es hat die zweithöchsten CO2-Emissionen. Die Treibstoffkosten sind geringer als beim Pflanzenöl-Auto – aber nur, wenn man die externalisierten Kosten unterschlägt.

Pflanzenöl-Auto mit Pflanzenöl betriebenem Dieselmotor. Es ist im Idealfall CO2-neutral – allerdings mit immensen Schäden an Natur und Mensch. Die Kosten für den Treibstoff liegen gleich hinter dem Benzinauto.

Solarmobil mit ausschließlich über PV und Windkraft gespeistem Elektromotor. Es hat keine CO2-Emissionen und keine Abgase. Außerdem ist es äußert geräuscharm. Es hat die geringsten Treibstoffkosten mit sogar fallender Tendenz.

Als wohlwollender Bürger nimmt man an, dass dieses Wissen bei den Strategen der Autoindustrie zu einer eindeutigen Konsequenz führt. So ist es auch – sofern man den Reden glaubt. In der Zeitschrift „Solarmobil“ [7] wurde über das World Mobility Forum in Stuttgart am 28. Januar 2009 berichtet.

DAIMLER-Chef Dieter Zetsche: „Das Ende des Ölzeitalters ist da. Die weltweite Autobranche steht am Scheideweg. Nicht die Stärksten werden überleben, sondern diejenigen, die notwendige Veränderungen am besten meistern. 2009 werden die Weichen für eine alternative Autopolitik gestellt. Die Zukunft gehört nicht dem heutigen Benzinauto, sondern dem Elektroauto, dem Hybridauto, dem Pflanzenölauto und insgesamt dem sparsamen, kleineren Auto.“

Ob aus Überzeugung oder aus zeitweiliger Opportunität äußerte sich der ehemalige EON-Chef Klaus-Dieter Maubach folgendermaßen: „30 Millionen Elektroautos schaffen wir ohne neues Kraftwerk, wir könnten die vorhandenen Kraftwerke besser auslasten.“ Damit stiege der Stromverbrauch nur um zehn Prozent. Sein Energie-Konzern sei interessiert an der Speicherfunktion der Batterien von E-Autos.

Will man Genaueres über ein Hotel erfahren, redet man nicht nur mit dem Propaganda-Chef, sondern versucht über den Lieferanteneingang einen Blick in die Küche zu erhaschen. In diesem Sinn gab es dann auch eine Diskussion mit Mitarbeitern von AUDI und DAIMLER. Diese meinten: „Man könne ja den Strom, der gebraucht werde, derzeit gar nicht in Deutschland erzeugen und schon gar nicht regenerativ, also müsste man ihn in Russland und Tschechien (Atomstrom) einkaufen“ und weiter „als Unternehmen müsse man sich am Aktionärswillen, aber nicht an der Umwelt orientieren“. Man kann von den Mitarbeitern über die wirkliche Stimmungslage mehr erfahren als von den Repräsentanten der Firmen, die ja wissen, wann es angebracht ist, Kreide zu fressen!

Die starke Tendenz der deutschen Autoindustrie, am Explosionsmotor noch möglichst lange festzuhalten, ist eindeutig erkennbar, auch im Ausland. In diesem Sinne äußerte sich ein Delegierter eines japanischen Elektro-Konzerns auf einem Symposium während der eCarTec 2012 in München. Bestenfalls wird man versuchen über möglichst langwierige Mutationsphasen vom klassischen Auto über das Hybridauto und den Plug-in-Hybrid zum Endprodukt des solar gespeisten Elektroautos zu gelangen.

Fossile und atomare Energiequellen

Mit einem überzeugten Christen und Fahrer der Premiumklasse diskutierte ich in den 90er Jahren einmal bei einem Spaziergang über die Endlichkeit der Energie-Ressourcen. Er konnte sich zunächst gar nicht vorstellen, was da der Menschheit blüht. Auf meine Frage, wie es danach weitergehe, meinte er in humorigem Fatalismus: „Das ist dann der Jüngste Tag.“

Kohle

Die erste genutzte fossile Energie war die Kohle. Sie ist nicht nur die üppigste fossile Energiequelle, sondern auch die schmutzigste. Die Kohle ist für das klassische Auto nur von marginaler Bedeutung, sofern man von dessen Produktion absieht. Nach dem vorläufigen Scheintod der Atomkraft wird die Kohle von den Stromkonzernen jetzt allerdings zur neuen „Brückentechnologie“ erkoren und gewaltig forciert. Auf das Elektroauto hat dies großen Einfluss, denn sie wird dessen Emissionen enorm erhöhen. Besonders die im Tagebau geförderte Braunkohle greift auch massiv in die Landschaft, Natur und in das Leben der dortigen Bewohner ein. In der Kölner-Zülpicher Börde und in der Lausitz werden reihenweise ganze Dörfer niedergerissen, um die Braunkohle abzubaggern. Das Schicksal der dort lebenden Mitbürger, die trotz jahrzehntelangem Kampf ihre Heimat verlieren, ist uns Alpenvorlandbewohner ziemlich egal. Bar jeder Solidarität fokussieren wir unseren Blick in Richtung Süden und verdrängen die Tatsache, dass wir rektal mit Braunkohlestrom aus dem Norden versorgt werden. Wir im Oberland lebende „Naturschützer“ kümmern uns lieber um einen nicht durch Windkraftanlagen verstellten Alpenblick und sträuben uns gegen das Landschaftsbild störende PV-Freiflächenanlagen. Das beschreibt den „Zusammenhalt“ unserer Gesellschaft, aber auch das Versagen jener Institution, die sich für viel Steuergeld als höchste moralische Instanz aufspielt und unserer Leitkultur das Adjektiv „christlich“ verpasst. (Steuergeld als Entschädigung übrigens auch deshalb, weil Napoleon ihre riesigen und zum Teil ergaunerten Ländereien und Vermögen konfisziert hat.) Wenigstens segnet sie noch die für den Abriss vorgesehenen Kirchen.

Erdöl

Das Erdöl prägte wie kein anderer Rohstoff die Welt. Im letzten Jahrhundert richteten sich nicht nur die technische Entwicklung, sondern auch die politischen Strategien und letztlich auch die Kultur am Erdöl aus. Der Erste Weltkrieg bewies die Bedeutung des Erdöls. Das deutsche Reich verlor den Krieg vor allem wegen Mangel an Erdöl-Ressourcen. Dazu Lord Curzon, ehemaliger Vizekönig Indiens: „Die alliierte Sache ist auf einer Woge von Öl zum Sieg geschwommen.“

Der leichte Zugriff zu den Ölfunden in Amerika machte gierig und verführte die Ölmagnaten dazu, auch auf die Außenpolitik Einfluss zu nehmen. Rockefeller's Standard Oil Company und die British Oil Company beeinflussten sogar die Gestaltung der politischen Landkarte im Nahen Osten. Das osmanische (oder türkische) Reich wurde nach seinem Eintritt in den Ersten Weltkrieg durch die Siegermächte England, Frankreich, Amerika und Russland zerschlagen und auf seine jetzige Form zurechtgestutzt. Am Reißbrett der Sieger entstanden der Oman, die Vereinigten Arabischen Emirate, Katar, Bahrain, Saudi-Arabien, Jordanien, Palästina, der Irak, Syrien und der Libanon. Die geraden Grenzlinien zeigen, dass Volkszugehörigkeiten dabei weitgehend ignoriert wurden. Die Interessen der Kurden gingen dabei sogar ganz den Bach runter. Wichtiger waren wirtschaftliche Aspekte, nämlich die optimale Aufteilung der Einflusszonen der Ölkonzerne auf die Ölfelder.

Standard Oil stellte seine Interessen aber auch über die des Staates und belieferte während des Zweiten Weltkrieges zeitweise beide Seiten mit Treibstoff. Das Öl bestimmte auch den Russland-Feldzug und die Kriegsziele Hitlers (Baku am Kaspischen Meer) und entschied über die Erfolge der militärischen Operationen. Der amerikanische und britische Einfluss in Persien hatte schlimme Folgen. Die Aufrüstung Irans geschah zunächst mit US-Krediten, später waren bis zu 41.000 militärische und 20.000 zivile US-Berater dort. Sie verhalfen dem Iran zur größten Militärmacht der Region. Der Schah von Persien bzw. Iran hatte an der weltweit steigenden Gier nach Erdöl sicher seine Freude, zumindest in finanzieller Hinsicht. Trotzdem hat er in den siebziger Jahren den Westen auf dessen stupides Verhalten hingewiesen, diesen wertvollen Rohstoff zu verbrennen.

Die Öl-Industrie vereinnahmte Regierungen und militärische Geheimdienste. Teilweise saßen die Promoter direkt in der Regierung, Beispiel: Vizepräsident Rumsfield. Aus diesem Umfeld wurde auch mehrfach die Doktrin verbreitet, dass im Orient lebenswichtige Interessen zu „verteidigen“ seien.

Apropos Amerika: Der ehemalige Rambo im Weißen Haus – nach eigener Aussage wiedergeborener Christ und im Auftrag Gottes handelnd – wurde von der Energie-Mafia finanziert und setzte deren Interessen um. Er wurde aber von ~80% der sich zum Christentum bekennenden Bevölkerung gewählt und handelte damit in deren Auftrag. Der Irak-Krieg, der mit den nicht auffindbaren Massenvernichtungswaffen von Saddam Hussein begründet wurde, war ein reiner Erdöl-Krieg. Der größte CO2-Emittent der Welt (17,3 Tonnen pro Kopf und Jahr) hielt es nicht für nötig, das Kyoto-Protokoll zu ratifizieren. Die unsägliche Gier der dortigen christlichen Kultur nach Öl führt zu einer abscheulichen Werteordnung, die nur eine Maxime kennt: Was der Befriedigung ihrer Öl-Sucht dient, ist gerecht und Gott wohlgefällig. (Rockefeller: „Die Gabe, Geld zu verdienen, ist eine Gabe Gottes ...“)

Die alleinige Ausrichtung auf das Öl hat die Belastung des Globus auf ein unerträgliches Maß anschwellen lassen. Unsere Atmosphäre dient als gasförmige Mülldeponie, deren Zukipprechte auf den Klimakonferenzen fast allein im Interesse der Industrie verhandelt werden. Man denke auch an die Ölplattform „Deepwater Horizon“ im Golf von Mexiko, die nach einem Unfall täglich mehr als 10 Millionen Liter Öl ins Meer strömen ließ und Flora und Fauna in einem bisher einmaligen Umfang schädigte.

Die weltweit permanent weiter ansteigende Belastung der Atmosphäre und vor allem die wachsende Wahrnehmung der zur Neige gehenden Ressource Erdöl versetzen die Akteure jetzt in einen aufmerksameren Zustand als früher, siehe auch Bundeswehrstudie zu Peak Oil [12]. Die Bedeutung von Erdöl geht dem Ende entgegen – besonders für das Auto. Zügige Umstellung auf das mit Solarstrom gespeiste Elektro-Auto könnte enormen wirtschaftlichen Verwerfungen vorbeugen.

Erdgas

Anders als Erdöl setzt Erdgas aufgrund seiner besseren Verbrennung um ~30% weniger CO2-frei als Erdöl und emittiert kaum andere Schadstoffe. Ansonsten hat es ähnliche Bedeutung wie Erdöl.

Die widerlichste derzeitige propagierte Form weitere Quellen zu erschließen ist das „Fracking“. Dabei wird ein Gemisch aus Chemikalien, Wasser und Sand unter hohem Druck in tief liegende Gesteinsschichten gepresst, diese aufgebrochen und aus den entstehenden Rissen das Erdgas gefördert. Die Umweltrisiken (Grundwasser) sind enorm, werden aber von der Energie-Mafia in vielfach bewährter Manier verharmlost.

Uran

Am offenen Grab meines jahrzehntelangen Lieblingsfeindes Atomenergie möchte ich entgegen sonstigen ethischen Gepflogenheiten doch nochmals kräftig nachtreten. Die halbtote Leiche zuckt noch und zwinkert einigen ihrer kontaminierten Fans immer noch zu.

Das Thema Atomkraft spielt eine dominierende Rolle. Gemessen am weltweiten Anteil von ~2-3 % an der gesamten Energieproduktion ist das eigentlich unverständlich. In Deutschland betrug der Anteil der Atomenergie an der Stromproduktion in ihrer Glanzzeit ~23 %. Die vielen Unwägbarkeiten dieser Technologie führten zu einer Spaltung der Gesellschaft wie kaum ein anderes Thema.

Da ist es schon interessant zu wissen, wie das Problem einst entstanden ist. Auf den Weltenergiekonferenzen der 50er Jahre in der Schweiz wurde nicht die Atomenergie, sondern Wasserkraft, Solar-, Wind- und Gezeitenenergie als unerschöpfliche Energiequellen angesehen. 1955 wurde im Bundestag aber argumentiert, der Nachteil der Solarenergie bestehe darin, dass sie keine militärisch nutzbaren Komponenten beinhalte – im Gegensatz zur Atomenergie [5]. Die damalige Regierung hat unter Leitung des Atomministers Franz-Josef Strauß die Atomenergie durchgesetzt und mit vielen Steuermitteln und Abgaben (Strompreiserhöhung um 6 Pf/kWh!) gefördert. Die Industrie sträubte sich anfangs sogar gegen die Atomenergie, hat dann aber nach verführerischen Zugeständnissen doch angebissen.

Beispielweise bei der Versicherung: Allgemein gilt die Regel, dass derjenige, der einen Schaden verursacht, auch dafür gerade steht. Sind die Risiken durch das Eigentum nicht abgedeckt, wird eine Haftpflichtversicherung in entsprechender Höhe abgeschlossen. Wie ist das nun bei den Betreibern von Atomkraftwerken? Für mein Haus habe ich eine Wohngebäudeversicherung bei der Bayerischen Versicherungskammer abgeschlossen. In den Versicherungsbedingungen, §4 „Versicherungsfall; versicherte und nicht versicherte Gefahren“ steht unter Punkt 4: „Nicht versichert sind ohne Rücksicht auf mitwirkende Ursachen Schäden, die durch Kriegsereignisse jeder Art, innere Unruhen, Erdbeben oder Kernenergie* entstehen.“ Dann die Fußnote: „*Hinweis: Der Ersatz von Schäden durch Kernenergie richtet sich in der Bundesrepublik Deutschland nach dem Atomgesetz. Die Betreiber von Kernanlagen sind zur Deckungsvorsorge verpflichtet und schließen hierfür Haftpflichtversicherungen ab.“

Bei einem Größten anzunehmenden Atom-Unfall (GAU) in Deutschland geht man von Schäden in Höhe von 5 bis 10 Billionen Euro aus. Würde man die erforderlichen Versicherungsbeiträge nach klassischen versicherungsmathematischen Regeln berechnen, käme man bei der Atomenergie auf einen Strompreis von ~2 Є/kWh. Tatsächlich sind die AKW-Betreiber aber nur mit ~250 Mio. Є versichert. Eigentlich wäre das Versicherungsbetrug, daher tritt für den kleinen nicht versicherten Rest von 99,9% die Staatshaftung ein. Der Staat versichert zwar auch nichts und erklärt dies damit, dass das Restrisiko so klein sei, dass man es praktisch ausschließen könne. Faktisch sagt der Gesetzgeber zum Bürger: Wenn du dich schon verarschen lässt, dann zahle gefälligst auch den Schaden selber! Dieses Modell wird von den post-fukushimanischen Atomlobbyisten und ihren Marionetten in der japanischen Regierung bereits erfolgreich praktiziert.

Begründet wurde der Atompfad u.a. mit dessen Wirtschaftlichkeit. Die Autoren der im Auftrag von Greenpeace erstellten Studie „Staatliche Förderungen der Atomenergie“ ermittelten für den Zeitraum 1950 bis 2010 Fördermittel von insgesamt ~200 Mrd. Є. Umgelegt auf die bisher erzeugte Strommenge ergibt dies eine Förderung von 4,3 Ct/kWh [17]. Rückbau und Entsorgung noch nicht eingerechnet, angemessene Versicherungen sowieso nicht. Soviel zur Wirtschaftlichkeit.

Die Endlagerung des atomaren Abfalls einer einzigen Generation zwingt rund 40.000 kommende Generationen zur sorgfältigen Überwachung unserer Atom-Klos. Die unterirdische Lagerung des Atommülls bedroht wegen der langzeitigen Instabilität der Erdkruste permanent das Leben künftiger Erdbewohner. Eine derartige Endlagerung verbietet sich eigentlich von selbst. Es bleiben m.E. nur oberflächennahe Lagerstätten, die die Kontrollierbarkeit und Wartbarkeit des Mülls aus vielerlei Gründen ermöglichen, am besten gleich am Ort ihrer Entstehung. Schließlich haben sich die Kämmerer von AKW-Kommunen an den Geldsegen gewöhnt und könnten sich diese Pfründe noch für einige hunderttausend Jahre sichern – mit den Einnahmen aus dem Betrieb von Museen bzw. Mahnmalen der Kategorie „Strahlende Errungenschaften des Homo Oeconomicus“.

Eine Million (1.000.000!) Jahre, dauert es, bis die Strahlung des Atommülls auf eine vernachlässigbare Dosis gesunken ist. Das ist eine unvorstellbare Zeit. Interessant wäre da schon zu wissen, wie die „Menschen“ dann aussehen werden. In umgekehrter Richtung geschaut: Vor ~350.000 Jahren hat der Neandertaler gelebt. Es liegen zwar keine authentischen Fotos von ihm vor, basierend auf Knochenfunden konnte man aber seine Physiognomie rekonstruieren. Das mittlere Bild zeigt einen Menschen aus unserer Zeit. Wie werden dann eigentlich die Wesen aussehen, die sich mit unserem atomaren Nachlass beschäftigen müssen? Man kann nur mutmaßen.

Wichtig wäre aber, wie und in welcher Form sich unsere Informationen über die Gefährlichkeit unseres Nachlasses auf die