Rolf Peter Geurink

In den 1960ern als Seemaschinist weltweit unterwegs

Band 36 in der maritimen gelben Buchreihe bei Jürgen Ruszkowski

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Inhaltsverzeichnis

Titel

Vorwort des Herausgebers

Brackwede – mein Tor zur Welt

Wie komme ich zur Seefahrt?

Der Zug in einen neuen Lebensabschnitt

Motorschiff CAP FINISTERRE - Stückgutfrachter

Beginn meiner Seefahrtzeit

Motorschiff URSULA HORN, Vollkühlfrachter

Schmierer Valentin

Die Schiffe der Atlas Levante Linie:

In Casablanca

Steuermann Bum Bum

Jimmy der Dunkymann und Schmierer Valentin

Motorschiff LIBANON – Stückgutfrachter

Funktion der Tauchkolben- und Kreuzkopf-Motore

MS HANNA DREIER

MS „PHÖNIX“

Dampfschiff „ARGO“

Seppel, unser Smutje

Schule Bremerhaven: Ich werde Seemaschinist

M/S PAUL RICKMERS

Motorschiff LEVANTE – Stückgutfrachter

Angestelltenfachschule in Bremerhaven

MS EHRENFELD

Die geschichtliche Entwicklung der Kolbenkraftmaschine und des Schiffsantriebes

C4-Lehrgang in Cuxhaven – Fortsetzung

Wieder auf See

Mein letztes Schiff – Fährschiff GÖSTA BERLING

Vom Seemann zur Landratte

Die maritime gelbe Buchreihe

Sonstige Informationen

Impressum neobooks

Vorwort des Herausgebers

Von 1970 bis 1997 leitete ich das größte Seemannsheim in Deutschland am Krayenkamp am Fuße der Hamburger Michaeliskirche, ein Hotel für Fahrensleute mit zeitweilig 140 Betten.

In dieser Arbeit lernte ich Tausende Seeleute aus aller Welt kennen.

Im Februar 1992 begann ich, meine Erlebnisse bei der Begegnung mit den Seeleuten und deren Berichte aus ihrem Leben in einem Buch zusammenzutragen, dem ersten Band meiner gelben Reihe „Zeitzeugen des Alltags“: Seemannsschicksale.

Insgesamt brachte ich bisher über 3.800 Exemplare davon an maritim interessierte Leser und erhielt etliche Zuschriften zu meinem Buch.

Ein Schifffahrtsjournalist urteilt über Band 1: „...heute kam Ihr Buch per Post an – und ich habe es gleich in einem Rutsch komplett durchgelesen. Einfach toll! In der Sprache des Seemannes, abenteuerlich und engagiert. Storys von der Backschaftskiste und voll von Lebenslust, Leid und Tragik. Dieses Buch sollte man den Politikern und Reedern um die Ohren klatschen. Menschenschicksale voll von Hochs und Tiefs. Ich hoffe, dass das Buch eine große Verbreitung findet und mit Vorurteilen aufräumt. Da ich in der Schifffahrtsjournalistikbranche ganz gut engagiert bin, ...werde ich gerne dazu beitragen, dass Ihr Buch eine große Verbreitung findet... Ich bestelle hiermit noch fünf weitere Exemplare... Ich wünsche Ihnen viel Erfolg mit dem Buch, - das wirklich Seinesgleichen sucht...“

Diese Rezension findet man bei amazon: Ich bin immer wieder begeistert von der „Gelben Buchreihe“. Die Bände reißen einen einfach mit und vermitteln einem das Gefühl, mitten in den Besatzungen der Schiffe zu sein. Inzwischen habe ich ca. 20 Bände erworben und freue mich immer wieder, wenn ein neues Buch erscheint. Danke Herr Ruszkowski.

oder: Sämtliche von Jürgen Ruszkowski aus Hamburg herausgegebene Bücher sind absolute Highlights der Seefahrts-Literatur. Dieser Band macht da keine Ausnahme. Sehr interessante und abwechselungsreiche Themen aus verschiedenen Zeitepochen, die mich von der ersten bis zur letzten Seite gefesselt haben! Man kann nur staunen, was der Mann in seinem Ruhestand schon veröffentlich hat. Alle Achtung!

Diese positiven Reaktionen auf den ersten Band und die Nachfrage ermutigen mich, in weiteren Bänden noch mehr Menschen vorzustellen, die einige Wochen, Jahre oder ihr ganzes Leben der Seefahrt verschrieben haben. Diese Zeitzeugen-Buchreihe umfasst inzwischen mehrere Dutzend maritime Bände.

In diesem Band 36 können Sie wieder Erlebnisberichte, Erinnerungen und Reflexionen eines ehemaligen Seemanns kennen lernen, der von 1959 bis 1968 nach Südamerika, in die Karibik, nach China, in der Levante- und der kleinen Fahrt nach Finnland und Schweden, zunächst als Maschinenassistent, später als Maschinist unterwegs war. Er erzählt in farbigen Beschreibungen von seinen interessanten Reisen und Tätigkeiten in den Maschinenanlagen auf Dampf- und Motorschiffen, von den Kollegen, von den Lebens- und Arbeitsbedingen im Maschinenraum und in den Schiffsunterkünften. Zu der Zeit hatten die Schiffe oft noch lange Liegezeiten in den Häfen, und die Seeleute nutzten den Landgang zum Kennenlernen der Hafenorte, zu Kontakten mit den einheimischen Schönen und anderen abenteuerlichen Erlebnissen.

In diesem Zusammenhang wurde ich bei der Lektüre des Manuskripts wieder mal an den bekannten Theologieprofessor und langjährigen Prediger auf der Kanzel des Hamburger Michels, Helmut Thielicke, erinnert, der 1958 eine Seereise nach Japan auf einem Frachtschiff der HAPAG unternahm und seine Erlebnisse an Bord in dem Buch ‚Vom Schiff aus gesehen’ zusammenfasste. Seine hautnahen Begegnungen auf dieser wochenlangen Reise mit Seeleuten brachten ihn zu dem Bekenntnis, dass ihm eine ganz neue, bisher unbekannte Welt erschlossen worden sei und er nun eigentlich sein kurz zuvor veröffentlichtes Ethikwerk umschreiben müsse: „Ich bemühte mich nach Kräften, offen zum Hören zu bleiben und – so schwer es mir fällt – selbst meine stabilsten Meinungen in diesem thematischen Umkreis als mögliche Vorurteile zu unterstellen, die vielleicht einer Korrektur bedürfen. Ich frage mich ernstlich, was an diesen meinen stabilen Meinungen christlich und was bürgerlich ist… Ich merke, wie schwer es ist, sich im Hinblick auf alles Doktrinäre zu entschlacken und einfach hinzuhören - immer nur hören zu können und alles zu einer Anfrage werden zu lassen... Bei meiner Bibellektüre achte ich darauf, wie nachsichtig Jesus Christus mit den Sünden der Sinne ist und wie hart und unerbittlich er den Geiz, den Hochmut und die Lieblosigkeit richtet. Bei seinen Christen ist das meist umgekehrt.“

Als Herausgeber und technischer Laie verlasse ich mich auf die fachliche Kompetenz des Autors, der die Richtigkeit der maschinentechnischen Darstellungen verantwortet.

Herrn Egbert Kaschner † (http://kleinschwansee.de/) sei für die Korrekturhilfe herzlich gedankt.

Hamburg, im April 2008 / 2015 Jürgen Ruszkowski

Brackwede – mein Tor zur Welt

Meine Daten:

Schulzeit vom 1.04.1948 bis zum 31.03.1956

Einschulung in die Fröhlenberg-Schule in Brackwede,

später ab 1951 Klosterschule Bielefeld

Lehrzeit als Maschinenschlosser bei der Firma Maier

vom 01.04.1956 bis 30.09.1959,

danach Geselle bis 31.10.1959

Am 24.11.1959 als Ing.-Assistent auf M/S „CAP FINISTERRE“ angemustert.

Fahrzeit als Ing.-Assistent bis 26.11.1962 auf verschiedenen Schiffen verschiedener Reedereien.

Besuch der Seemaschinistenschule in Bremerhaven vom 10.01.1963 bis 29.05.1963 mit Abschluss Patent C 3.

Fahrzeit als Wachingenieur vom 22.06.1963 bis 06.02.1965.

Besuch der Seefahrtsschule in Cuxhaven vom 13.04.1966 bis 05.10.1966 mit Abschluss Patent C4.

Fahrzeit als Wachingenieur vom 11.10.1966 bis 20.06.1968.

Hier endet meine Seefahrtszeit.

Übersicht meiner Schiffe und Reedereien:

M/S CAP FINISTERRE – Hamburg Süd (Oetker), Hamburg

Südamerika – als Ing.-Assi.

M/S URSULA HORN - Reederei Horn (Oetker), Hamburg

Südamerika – Karibik – Mittelmeer – als Ing. Assi.

M/S LIBANON – Deutsche Levante-Linie (Oetker), Hamburg – Schwarzes Meer – Mittelmeer – als Ing. Assi.

M/S HANNA DREIER – Reederei Joh. Dreier – als Ing. Assi.

M/S PHÖNIX – Reederei Adler & Söhne, Bremen

Holland – Finnland – als Ing. Assi.

D/S ANTARES – Reederei Adler & Söhne, Bremen

Russland – Mittelmeer – als Ing. Assi.

D/S ARGO – Reederei Adler & Söhne, Bremen

Finnland – als Ing. Assi.

M/S PAUL RICKMERS – Reederei Rickmers, Hamburg

Ostasien – als 3. Wachingenieur

M/S LEVANTE – Atlas-Levante-Linie, Bremen

Mittelmeer – als 3. Wachingenieur

M/S EHRENFELD – Reederei Krüger, Hamburg

Frankreich – Afrika – als 2. Wachingenieur

M/S RUTH-DIETER – Reederei Waller, Bützfleet

Nord- und Ostsee – als 1. Wachmaschinist

M/S GÖSTA BERLING – Reederei TT-Linie, Lübeck

Travemünde – Marseille – Sardinien – als 2. Wachingenieur

Nach meiner Geburt am 1.06.1941 habe ich bis zu meinem neunten Lebensjahr in Brackwede, Hallerstraße – damals das größte Dorf Europas, heute ein Vorort von Bielefeld – gelebt. Im Jahre 1948 bin ich dort eingeschult worden. Wir zogen 1951 nach Bielefeld. Hier besuchte ich bis zum 31.03.1956 die Klosterschule.

Am 2.04.1956 begann ich eine Lehre als Maschinenschlosser bei der weltbekannten Maschinenfabrik B. Maier KG. Diese befand sich seit Jahrzehnten auf dem Gelände Kupferhammer an der Brockhager Straße. Ihr Gründer, der Ingenieur Balthasar Maier, war, wie sein Kollege Baumgarte, Mitarbeiter des altbekannten Unternehmens Th. Möller.

Werkhalle außen

Diese baute unter anderem auch Dampfmaschinen und Wasserturbinen. Als Baumgarte sich später selbstständig machte, übernahm er den Bau von Dampfkesseln. Die Firma Baumgarte hat vor Jahren den Standort innerhalb Brackwedes verlagert. Die Maschinenfabrik B. Maier baute also zu jener Zeit außer Dampfmaschinen, Dampfmotoren und Wasserturbinen noch Wasserbauanlagen, später auch Holzzerkleinerungsmaschinen. Sie beschäftigte ca. 50 Lehrlinge für die Berufe Maschinenschlosser, Dreher, Kesselschmied und Modelbauer. Eine eigene Lehrwerkstatt mit einem Lehrmeister und drei Lehrgesellen sorgte für eine vorschriftsmäßige Ausbildung.

Die Lehrlingsvergütung betrug im 1. Lehrjahr 70 DM brutto, im 2. Lehrjahr 85 DM, im 3. Lehrjahr 100 DM und im 4. Lehrjahr 120 DM. Die Arbeitszeit dauerte von montags bis freitags insgesamt 45 Stunden, täglich von 7:00 Uhr bis 19:30 Uhr mit einer Mittagspause von 30 Minuten. Meine Wegstrecke von der Wohnung im Bielefelder Norden zum Kupferhammer in Brackwede legte ich zum Teil mit dem Fahrrad und dem Bus zurück.

Werkhalle innen - Wasserturbinenbau

So begann ich am 2.04.1956 die Lehre – zunächst in der Lehrwerkstatt am Schraubstock. An einem eingespannten Eisenstück wurde die Arbeit mit sämtlichen Sorten von Eisenfeilen geübt sowie die Benutzung der Ständerbohrmaschine. Anschließend kam man in die große Arbeitshalle mit ihren unterschiedlichen Bearbeitungsbereichen. Teilweise war die Arbeit äußerst staubig, zum Beispiel beim Bearbeiten der spiralförmigen Gussgehäuse der Turbinen, besonders im Innenraum. Da lag man mehr als beengt in dem Gehäuse auf dem Bauch, eine mit Pressluft angetriebene Schleifmaschine in den Händen und musste den unebenen Guss glatt schleifen. So erlebte ich, wie gewaltige Wasserturbinen aller Bauarten bis zu einer Leistung von max. 15.000 PS für Kunden in aller Welt gebaut wurden. Es wurden u. a. für das Gezeiten-Kraftwerk an der französischen Atlantikküste große schwenkbare Rohrturbinen produziert.

Eine der saubersten und schönsten Arbeiten war die Montage der Regelanlagen. Bewundert habe ich die großen Karusselldrehbänke mit einer Drehplatte von fast fünf Metern.

Hier wurden die seitlichen Flansche zur Aufnahme der Laufradführung und Rohrleitungsflansche der Turbinengehäuse bearbeitet, auch wurden noch vereinzelt liegende Dampfmaschinen gebaut, bzw. Ersatzteile für die Monteure hergestellt. Ebenso wurden stehende verkapselte Dampfmotore gebaut.

Wie komme ich zur Seefahrt?

Hier lernte ich Kollegen kennen, die nach Beendigung ihrer Lehrzeit als Ingenieursassistenten und Motorenwärter zur See fahren wollten. Vom Fernweh gepackt, entschloss auch ich mich hierzu. Mit Hilfe meiner Kollegen besorgte ich mir die Ausbildungsbedingungen vom Verband Deutscher Reeder. So erfuhr ich die erforderlichen Vorraussetzungen, um als Ingenieursassistent anmustern zu können. Bedingung war eine abgeschlossene Lehre als Maschinenschlosser. Sollte der Ausbildungsbetrieb nicht anerkannt sein, musste ein Praktikum in einem anerkannten Betrieb (z. B. Werft etc.) erfolgen. Da die Firma B. Maier Kraftmaschinen baute, entfiel die Werftzeit. Eine weitere Vorraussetzung war die Untersuchung bei einem Vertrauensarzt der Seeberufsgenossenschaft zwecks Erstellung einer Gesundheitskarte als Anlage zum Seefahrtsbuch. Diese Untersuchung fand am 1.07.1959 in Minden statt. Nun musste ich nur noch eine Reederei finden, die Ingenieurassistenten einstellte. Den Unterlagen entnahm ich ferner die Ausbildungsbedingungen zum Schiffingenieur oder Seemaschinisten, auch, welcher Schulabschluss Vorraussetzung war. Da ich jedoch nur einen Volksschullabschluss besaß, konnte ich lediglich die Ausbildung zum Seemaschinisten einschlagen, es sei denn, ich hätte das Fachabitur nachgeholt. Dieses wollte ich zu der Zeit nicht. Ein guter Bekannter meiner Mutter hatte sehr guten Kontakt zu der Firma Oetker in Bielefeld. Dadurch ergab sich die Möglichkeit, bei dem Reedereiverbund von Oetker anzufangen. Demzufolge entschloss ich mich, nach Hamburg zu fahren, zum Kontor der Reederei Hamburg-Süd, Holzbrücke 8.

Zum Reedereiverbund gehörten: Hamburg-Südamerikanische Dampfschifffahrtsgesellschaft, Eggert & Amsinck, Columbus-Line, Tankschiffsreederei Rudolf August Oetker, Reederei H. C. Horn, Deutsche Levante-Linie Bock & Godeffroy.

Das Reedereigebäude befand sich zu dieser Zeit in einem alten Villen-Gebäude in der Hamburger Altstadt am Cremon / Holzbrücke. Heute befindet sich das wesentlich größere Reedereigebäude an der Ludwig-Erhard-Straße, ehemals Ost-West-Straße. Die Innengestaltung des alten Reedereigebäudes war stilvoll. Im Erdgeschoss waren die Wände mit Mahagonipaneelen verkleidet, die Decken in Stuck gehalten, das Mobiliar vom Feinsten. An den Wänden waren Gemälde alter Schiffe angebracht. Das Personalbüro für das technische Personal der Schiffe befand sich in der zweiten Etage, die mit einem Paternosteraufzug erreichbar war. Beim Paternosteraufzug verkehren mehrere an einer Kette hängende Einzelkabinen, die vorne offen sind und im ständigen Umlaufverkehr arbeiten.

altes Kontorhaus Hamburg-Südamerikanische

Dampfschifffahrtsgesellschaft, Eggert & Amsinck

Ich wurde an einen zuständigen Angestellten, der die Einstellung von Ingenieursassistenten vornahm, verwiesen. Dieser klärte mich erst mal richtig auf: Die Reederei würde grundsätzlich nur Bewerber mit mittlerer Reife oder Fachhochschulreife einstellen, da dieses nach den Aufnahmerichtlinien der Schiffsingenieurschulen Vorraussetzung für die Ausbildung zum Schiffsingenieur mit den Patenten C5 (Wachingenieur) sowie C6 (Leitende Ingenieure) sei. Auf Grund der leistungsstarken Maschinenanlagen der Schiffe der Hamburg-Süd würden sie nur Schiffingenieure und keine Seemaschinisten einstellen und anlernen. Wie ich später im Laufe meiner Fahrenszeit feststellte, haben andere Reedereien sowohl Assistenten nur mit Volksschulabschluss und auch Seemaschinisten mit den Patenten C3 und C4 eingestellt. Nach Durchsicht der Personalplanungsunterlagen erklärte er, ich könne im November auf der CAP FINESTERRE meinen Dienst antreten. Das Schiff würde sich dann zwecks diverser Reparatur- und Umbauarbeiten für einige Zeit bei der Howaldt-Werft befinden.

Nach diesem Gespräch schickte er mich ins Dachgeschoss zum Arzt. Die Reederei hatte also einen eigenen Doktor namens Karl. Ihm überreichte ich meine Gesundheitskarte. Er stellte mir den nötigen Impfpass aus, nachdem ich die erforderlichen Impfungen (Pockenschutz- und Gelbfieber) für den Einsatz in den Tropen erhalten hatte.

Impfpass

Somit hatte ich meinen ersten Arbeitgeber bei der Seefahrt sowie die erforderlichen Unterlagen als Anlagen zum Seefahrtbuch.

Angestellter der Reederei war ich noch nicht. Die Arbeitsaufnahme sollte erst an Bord durch die Anmusterung – vermerkt im Seefahrtsbuch – erfolgen. Jede Reederei hatte ein Personalbüro speziell für die Schiffsbesatzungen. Während die Kapitäne, Offiziere und Ingenieure direkt oder durch Vermittlung des Arbeitsamtes eingestellt wurden, bediente man sich bei Bedarf für die restliche Besatzung der sogenannten Heuerstellen. Diese war in Hamburg im Hamburger Seemannshaus in der Seewartenstraße angesiedelt.

So fuhr ich auf Grund eines Anrufes der Reederei am 23.11.1959 nach Hamburg. Ich meldete mich, wie angewiesen, beim Chiefingenieur, Herrn Berger, der schon von der technischen Inspektion informiert war.

Es befand sich nicht die gesamte Mannschaft an Bord, sie war in Urlaub oder hatte abgemustert. Am nächsten Tage ging ich dann zur Reederei. Dort bekam ich die notwendigen Unterlagen für ein Kleidergeschäft zwecks Einkleidung. Grundsätzlich erhielten die Besatzungsmitglieder je nach Dienstrang eine marineblaue Ausgehuniform in Tuch, eine Tropenuniform in Kaki sowie eine Mütze mit dunklem und weißem Bezug und ein Paar schwarze Ausgehschuhe. Das Maschinenpersonal erhielt zusätzlich ein Paar Arbeitsschuhe und zwei Overalls. Diese bekamen nur Angestellte großer Reedereien, wie z. B. Hapag oder Lloyd in Bremen etc. Anschließend führte mein Weg zum Seemannsamt, wo mir das Seefahrtbuch ausgestellt wurde.

Seefahrtbuch 1959

Der Zug in einen neuen Lebensabschnitt

Nun erfüllte sich mein Wunsch, zur See zu fahren, obwohl ich gar nicht so recht wusste, was da alles auf mich zukommen sollte. Zwar hatte ich schon mal anlässlich eines Besuches in Bremen ein kleines Frachtschiff der Reederei Neptun besichtigt, auch einen Blick in den Maschinenraum geworfen und mich mit der an Bord anwesenden Maschinenbesatzung unterhalten, doch sonst keinerlei Ahnung von Seefahrt.

Mit der Nachricht von der Reederei war es nun ernst geworden. Es hieß Abschied nehmen von Freunden und Bekannten, denn es waren nur noch wenige Tage bis zum Antritt meiner Reise. Alle wünschten mir viel Glück. Mutter war traurig und auch zugleich stolz, hatte ihr doch Onkel Karl, der im ersten Weltkrieg als Maschinist bei der Kriegsmarine gefahren war, gesagt: „Der Junge wird’s schon meistern, lass ihn fahren.“ Mutter hatte, da ich noch nicht volljährig war, eine Einverstandserklärung unterschreiben müssen. Ich war zu dieser Zeit wie mein verstorbener Vater noch Niederländer und wurde erst mit 21 Jahren volljährig. Am 27.05 1960 wurde ich dann deutscher Staatsbürger. Während ich meine Nervosität und Vorfreude durch die Abschiedstournee etwas verdrängte, grübelten meine Mutter und meine Schwester, wie es mir wohl ergehen würde und beschäftigten sich mit dem Packen der Koffer. Auch ich stand vor der Frage, was man zweckmäßigerweise an Kleidung mitnimmt. Wann würde ich wieder zu Hause auf Heimaturlaub sein? Klaus, mein ehemaliger Arbeitskollege bei der Firma Maier, gab mir Ratschläge. Er war schon vor zwei Monaten in Richtung Hamburg gefahren, um auf MS „WEIMAR“ der Reederei Hapag anzumustern. Meine Mutter aber packte mir in zwei große Koffer, was sie als notwendig empfand. So kam die Stunde des Abschiedes. Wir, meine Mutter, meine Schwester und ich standen nun am Montag, dem 23. November 1960 pünktlich auf dem Bahnsteig, als die Lautsprecherstimme erklang: „Achtung, auf Bahnsteig 2 hat Einfahrt der D-Zug 187 von Dortmund nach Hamburg-Hauptbahnhof über Minden, Nienburg, Verden an der Aller, Rotenburg, Hamburg-Harburg. Vorsicht bei der Einfahrt!“ Die Verabschiedung: Mutter weinte und konnte nichts sagen. Ich sagte zu meiner Schwester: „Lore, pass gut auf Mutter auf. Wenn ich angekommen bin, ruf ich bei Frau Dicke an.“ Die Familie Dicke hatte schon ein Telefon.

Der Zug setzte sich in Bewegung, die Lokomotive dampfte und qualmte. Gegen 14:00 Uhr sollte der Zug in Hamburg ankommen. Es begann die Fahrt vorbei an bekannter Umgebung, war ich ja schon mal mit dem Zug nach Minden gefahren. So ratterte er seinem und meinem Ziel entgegen, immer weiter auf seiner Strecke. Ich verließ Bielefeld zu einem neuen Lebensabschnitt und dachte an all das, was hinter mir lag.

Zur Welt gekommen war ich am Pfingstsonntag 1941 im „Klösterchen“. So nannte und nennt man noch heute das St.-Franziskus-Hospital in Bielefeld. Meine Eltern wohnten zu der Zeit im benachbarten Brackwede. Meine Schwester, sieben Jahre älter als ich, war wegen des Krieges zu unseren Verwandten nach Baden-Baden geschickt worden. Da mein Vater Holländer war, wurde er von der Deutschen Wehrmacht nicht eingezogen und auch nicht von der Holländern. Meine Kindheit verbrachte ich trotz des Krieges froh und glücklich ohne Not und Leid. Einerseits bekamen wir von Holland Lebensmittel über das Konsulat in Dortmund, die Vater regelmäßig abholte. Ich kann mich noch schwach an das Hamstern und Kungeln meines Vaters erinnern. So tauschte er Zigarettenpapier, das ihm der Vetter meiner Mutter aus Baden-Baden besorgte. Dieses tauschte er bei einer Firma, die Fahrradschläuche herstellte, ein und verscheuerte jene bei den Bauern gegen Fleisch und Butter.

An eine Story über das Quietschen der Sau, die er mit einem Bollerwagen vom Bauern abholte, musste ich jetzt im Zug nach Hamburg wieder denken, denn Mutter erzählte noch nach Jahren oft wie folgt: „Julius, kannst du mit mir und deinem Bollerwagen morgen Nacht in Ummeln ein kleines Schwein abholen und zum Schlachter Schlabeck bringen?“, fragte Vater. Julius Mooshage, ein Freund unserer Familie, wohnte ebenfalls in unserm Haus, Hallerstraße 52. Er sagte zu, und so zogen diese kurz vor Mitternacht los. Mutter musste ihm eine alte Decke mitgeben. „Jacob, warum eine Decke“, fragte Mutter, worauf Vater antwortete: „Darf doch keiner sehen, schwarz schlachten ist doch strafbar, damit decken wir das Schwein zu, damit es keiner sieht“, und so zogen sie los. Auf dem Heimweg, fast vor der Haustür, merkten sie, dass der dicke Heyde (er war gleichzeitig Obmann der NSDAP), ihnen entgegen kam. Die Sau lag noch ruhig unter der Decke. „Na, Jacob und Julius, wo kommt ihr beiden denn so spät noch her?“, wollte der dicke Heyde wissen. „Ach wir haben meinen Hund vom Tierarzt geholt“, sagte Julius. Julius Mooshage war Direktor bei der Maschinenfabrik Maier, wo auch Heyde arbeitete. Kaum gesprochen, bewegte sich die Sau unter der Decke, Vater drückte sie leicht runter und Julius sagte: „Ach, jetzt wacht das arme Tier auf, wir müssen jetzt schnell nach Hause, mach’s gut Heyde.“ Vater steckte ihm noch ein Päcken Zigarettenpapier in die Manteltasche, und sie zogen eilig weiter, der kalte Angstschweiß stand ihnen auf der Stirn. „Das hätte ins Auge gehen können“, meinte Julius.

Weitere Erinnerungen aus der Kindheit fielen mir jetzt im Zug wieder ein: Not macht erfinderisch – der „Kohlenklau“ etwa. Parallel zur Hallerstraße führte die Bahnstrecke Ruhrgebiet – Hannover. Die Trasse, von Gütersloh kommend, steigt bis zum Brackweder Bahnhof stark an. Hinter den Häusern am Ende der dazugehörenden Gärten grenzte der hohe Bahndamm. Das führte dazu, dass die Güterzüge bis zum Bahnhof, wenn sie voll beladen waren, sehr langsam fuhren. Sie fuhren öfters langsam, wenn sie Kohle geladen hatten, weil man, wer auch immer es war, die Schienen mit Stauferfett beschmiert hatte. So konnte man das begehrte rationierte schwarze Gold, notwendig zum Heizen und Kochen, wie folgt ergattern: Die Männer sprangen auf die Waggons und warfen die Kohle den Bahndamm hinunter in die Gärten, und die Frauen suchten sie auf.

Mit Ende des Krieges kamen eines Tages die ersten ausländischen Soldaten – es waren auch Afro-Amerikaner dabei – nach Brackwede. Wir Kinder staunten, als die Soldaten mit ihren Panzern die Hallerstraße entlang fuhren, um auf dem Feld vor der Bleiche ihr Quartier aufzuschlagen. Sie beschenkten uns mit Süßigkeiten. Ich hatte noch nie einen dunkelhäutigen Menschen gesehen und staunte, wenn sie beim Lachen ihre weißen Zähne zeigten. Unsere Eltern sahen das nicht gerne und baten uns, sie nicht zu besuchen, aber unsere Neugier war stärker.

Am 1.04.1948 wurde ich eingeschult. Zu dieser Zeit gab es noch die so genannten nach Konfessionen geteilten Volksschulen. Da ich katholisch war, musste ich in die Fröhlenbergschule. Der Weg war weiter als zur Löntkertschule, in die meine evangelischen Spielgefährten kamen.

Im Jahre 1950 verunglückte ich schwer und lag fast fünf Monate im Krankenhaus. Beim Spielen war ich den Bahndamm herunter gefallen und hatte meinen linken Ellenbogen auf einer dicken Schraube einer Zugschiene zerschlagen. Das Ellenbogengelenk war zertrümmert. In mehreren Operationen wurden Knochensplitter entfernt. Die Ärzte hatten schon die Amputation in Erwägung gezogen. Das Ellenbogengelenk war auf Lebenszeit geschädigt. Ob Vater schon dachte, sein Sohn werde ohne linken Arm ein Krüppel?

Im Jahre 1951 zogen wir nach Bielefeld. Meinen Vater, der seit 1939 bei der Firma Böllhoff arbeitete, bat man, eine Dienstwohnung in dem neuen Werk in der Gneisenaustraße zu beziehen. Somit wechselte auch ich die Schule und ging bis zu meiner Entlassung 1956 zur Klosterschule. Durch meinen neuen Freundeskreis schloss ich mich einer Jugendbewegung, den Fahrenden Gesellen an. Diese prägten meine Jugend bis zuletzt.

Während die Erinnerungen mich beschäftigten, rollte der Zug dem Ziel Hamburg entgegen. Mittlerweile wurde die Landschaft ebener, Felder und Wiesen wichen dem hügeligen Bergland. Die Weser wurde breiter, Binnenschiffe zogen vorbei mit Kurs auf Bremen.

Ich dachte an meinen Altgesellen Wilhelm Engelmann, an seine Worte: „Mensch August, das kann’s nicht sein, die Lagerschalen passen immer noch nicht.“ Ich stellte ihm die Frage: „Warum dieser Ausspruch?“ Er meinte: „Unser Betriebsleiter, der Grube, auch Lulu benannt, behandelt uns in seiner arroganten Art wie einen August, wie einen dummen August.“ Engelmann war ich in der zweiten Hälfte meiner Lehrzeit zugeteilt. Er war für das Anpassen der Lagerschalen für die Lagerung der Wasserturbinenwellen zu ständig. Er war mit dreiundsechzig Jahren zwar ein alter, aber erfahrener Maschinenschlosser, der diese Aufgabe schon mehrere Jahre meisterte. Eines Morgens, es war eine neue und große Welle von der Dreherei an unserem Arbeitsplatz angeliefert und aufgebockt worden, um die Lagerschalen anzupassen, Lagerschalen aus Weißmetall, in denen sich die Welle drehen sollte. Die starke Welle aufgekeilt, das Laufrad der Wasserturbine mit einem Durchmesser von 100 mm, für einen Antrieb durch Wassermassen von 300 l/sek. bei einer Fallhöhe von 200 m.

Vollflächig mussten sie an der Welle anliegen, vollflächig mussten sie die Welle lagern. „Schaben, tuschirren, schaben, tuschirren, immer wieder, muss doch bald passen! Das kann’s doch nicht sein, August, Mensch August, wenn wir so weiter machen, werden die Lagerschalen zu dünn und sind dann Ausschuss. Muss ich dann dem Meister melden, und das gibt wieder mit dem Grube Ärger.

Ich dachte an meinen ersten Lehrtag, an jenem zweiten April 1956, einem Montag. Beim Passieren von Werktor Zwei hörte ich die Stimme des Pförtners: „Neue Lehrlinge bitte vor der Kesselschmiede versammeln!“ Im Innenhof versammelten sich zwanzig neue Lehrlinge, Gesichter voller Erwartung! Ängstlich? Nervös? Warum? Sollten doch froh sein, eine Lehre beginnen zu können. Auch ich war in dieser Runde, mit Vaters alter Aktentasche bepackt, mit einem Henkelmann (ein emaillierten Topf mit Mittagessen). Schade, dass er das nicht mehr erleben durfte. Kurz vor seiner schweren Krankheit, an der er am 13.12.1954 verstarb, meinte er: „Wenn du so weiter machst, wirst du Straßenfeger.“ – Hatte mal wieder eine Fünf in Mathe, worauf ich brüskiert antwortete: „Die kriegen auch ’ne Pension.“

Dachte an das verfluchte Gussputzen. Guss putzen, auf dem Bauch liegend im Inneren des gusseisernen Turbinengehäuses, spiralförmig ausgebildet mit immer enger werdendem Durchmesser. Eine staubige Angelegenheit. Warum mussten wir Lehrlinge diese Arbeit verrichten, wollten doch Maschinenschlosser werden. Lehrlinge sind bei einem Monatsgehalt von 75 DM im ersten Lehrjahr billiger als Hilfsarbeiter. Dachte an jeden Freitag. Freitags mussten alle Lehrlinge bis zum Ende des dritten Lehrjahrs den hölzernen Fußboden putzen. Putzen, Späne entfernen und mit Pflegemittel einreiben. Dachte an die alten primitiven Wachräume mit langen steinernen Becken. Dachte an die alte, zum Teil vertrocknete „Grüne Tante“ in den verrosteten Eimern. Es war ein Waschmittelgemisch aus Sand und Schmierseife, brannte abscheulich im Gesicht, aber wie sollte man den Graugusstaub sonst entfernen.

Im Jahr 2006, fünfzig Jahre nach Beginn meiner Maier-Lehrzeit, hatte ich die Gelegenheit, die Maschinenfabrik von innen wieder zu sehen. Sah wieder meinen alten Arbeitsplatz, die hölzerne Werkbank, den Holzfußboden, den Ort, wo wir, der Altgeselle Wilhelm Engelmann und ich, die Lagerschalen eingepasst hatten. Sah sie wieder, die großen Karusselldrehbänke im Dornröschenschlaf, wurden schon lange nicht mehr benötigt, der Ausbau und die Entsorgung nicht vorgenommen, Museumsstücke. Sah sie, die Rampe am Kopfende der großen Maschinenhalle, mit Werkskran unter der Decke, noch in Betrieb. Die Rampe mit dem Gleisanschluss, über die der Versand der Turbinen in alle Welt erfolgte und in mir die Sehnsucht in die Ferne erweckte. Die Sehnsucht, noch sitzend im Zug auf der Fahrt nach Hamburg, meinem zweiten Tor, dem Tor zur Welt.

Der Zug näherte sich langsam seinem Ziel, meinem Ziel. An den Haltsstellen stiegen immer mehr Fahrgäste mit dem Ziel Hamburg zu. So füllte sich auch das Abteil, in dem ich saß. Unter den neuen Fahrgästen war sie, die junge hübsche Frau mit ihrem kleinen Kind, einem Mädchen. Sie nahmen mir gegenüber Platz. Ich schaute sie an, beeindruckt von ihrem Äußeren. Unsere Blicke trafen sich, sie lächelte mir zu. Die Kleine, schätzte sie auf fünf Jahre, schmiegte sich an ihre Mutter und sprach: „Mama, wann sind wir bei Papi?“ - „Liebling, das dauert noch etwas, wir müssen ja, wenn wir in Hamburg aus dem Zug gestiegen sind, noch in den Hafen fahren.“

Ich wurde stutzig und schaute beide an. Sie lächelte mir wieder zu. Ich fasste mir ein Herz und fragte: „Wollen sie mit einem Schiff verreisen?“ Das Kind, sie nannte es Lisa, plapperte: „Wir besuchen Papa, der arbeitet auf einem großen Schiff und nimmt uns mit.“ Sie, schaute auf Lisa, streichelte ihre Haare und meinte: „Ob das der Onkel überhaupt wissen möchte?“ Ich erzählte ihr den Zweck meiner Reise: „Ich komme aus Bielefeld und fahre ebenfalls nach Hamburg, will zur See fahren und muss noch heute auf dem Schiff sein.“ Die Junge Frau sprach mich nun an: „Ja, Lisa hat Recht, mein Mann ist Nautischer Offizier, sein Schiff ist vorgestern in Hamburg eingelaufen, er kann leider nicht nach Hause kommen, daraufhin habe ich mich entschlossen, ihn mit Lisa zu besuchen, wir werden dann an bis Kiel-Holtenau an Bord bleiben.“ Sie nannte mir auch den Namen des Schiffes und meinte: „Es liegt im Kaiser-Wilhelm-Hafen.“ Nun wollte sie wissen, wo mein Schiff liegen würde, worauf ich ihr antwortete: „Das Schiff liegt in der Howaldt-Werft.“

Mittlerweile war der Zug in Hamburg angekommen. Nach Verlassen des Bahnhofs wollte ich mich von ihr und dem Kind verabschieden, aber sie schnitt mir die Worte ab: „Sie können mit uns in den Hafen fahren“ und winkte nach einem Taxi. Dem Taxifahrer gab sie als Ziel den Kaiser-Wilhelm-Hafen an. „An welche Pier möchten Sie denn, junge Frau“, wollte er wissen. Sie wusste es nicht, hatte ihr Mann doch nur gesagt, das Schiff liege im Kaiser-Wilhelm-Hafen. Kein Problem, er fand das Schiff, setzte die beiden ab und brachte mich zur Howaldt-Werft. Bezahlen brauchte ich nicht, hatte die Junge Frau bereits erledigt. So begann meine Seefahrtszeit.

Motorschiff CAP FINISTERRE - Stückgutfrachter

Reederei: Hamburg Amerikanische Dampfschifffahrtsgesellschaft,

Eggert & Amsinck

Unterscheidungssignal: DILH

Baujahr: 1956 – Howaldtswerke AG Hamburg

Indienststellung: 16.05.1956

Heimathafen: Hamburg

Vermessung: Länge: 154,0 m, Breite: 18,80 m,

Tiefgang: 8,14 m, 6432 BRT, Tragfähigkeit: 8572 t als Vollschiff

12 Passagiere

Besatzung im Drei-Wachen-Betrieb auf großer Fahrt: 47 Mann

Der Kapitän steht über allen als Vertreter der Reederei an Bord

Bereich Deck: 1., 2., 3. und 4. Wachoffizier, 2 Nautische Assistenten Funkoffizier,

Bootsmann, Zimmermann, 6 Matrosen, 2 Leichtmatrosen, und 2 Jungmänner

Bereich Maschine: Chiefingenieur, 2., 3. und 4. Wachingenieur,

4 Ingenieurassistenten, Storekeeper, Elektriker, 3 Motorenwärter

Bereich Wirtschaft: 14 Mann: 3 Köche 2 Bäcker, 1 Schlachter, Obersteward, 4 Stewards und 3 Wäscher

Bis auf die Matrosen, Motorenwärter und Wäscher, deren Logis achtern waren, wohnten die restliche Besatzung sowie die Passagiere mittschiffs. Hier befanden sich auch der Salon und die Messen, sowie die Kombüse

Ladung: Vorwiegend Stückgut sowie Tiefkühlfracht von +12°C bis -18°C. Hiefür waren fünf Laderäume, unterteilt in drei Decks mit unterschiedlicher Höhe vorhanden sowie Süßwassertanks mit insgesamt 5.000 m³. Die Luken der Decks mit Längen von 5,60 m bis 14,25 m und einer Breite von 5,60 m bis 6,00 m waren vor und hinter dem Aufbau angeordnet. Sie waren mit 6,20 m breiten MacGregor-Stahlluken seewasserfest verschlossen. Das Ladegeschirr bestand aus 16 Ladepfosten, sowie16 Ladebäumen mit einer Tragkraft von 2 - 10 t. Die Ladepfosten mit den 16 elektrisch angetriebenen Ladewinden mit Hangerspillkopf waren auf den Decks der Aufbauten bzw. der drei Windenhäusern angeordnet. Des Weiteren waren 2 Süßöltranks mit 772,6 m² vorhanden. Die Laderäume, Wohn- und Aufenthaltsräume sowie der Maschinenraum wurden mit elektrisch angetriebenen Lüftern über die Lademasten oder Lufthauben be- und entlüftet.

Technische Daten

Die Leistung der Hauptmaschine - Zweitaktkreuzkopfmotor ohne Aufladung - betrug bei 8 Zylindern und einer Drehzahl von 115 U/min 7.200 PS bei 16,3 Knoten. Als Brennstoff wurde Schweröl eingesetzt. Bei maximaler Leistung betrug der Brennstoffverbrauch ca. 28 t pro Seetag. Die Kompressoren für die Kühlung der Laderäume befanden sich aus Sicherheitsgründen in einem separaten Raum, da als Kühlmittel Ammoniak verwendet wurde. Zur Stromerzeugung (380/220 V) waren 3 Dieselgenerator mit 1.000 PS bzw. 800 PS sowie ein Notstromaggregat mit 170 PS vorhanden. Die Wärmeversorgung (Schweröltank Seewasserverdampfer und Raumheizung) erfolgte durch den im Schornstein angeordneten La-Mont-Abgaskessel, betrieben durch Motorabgase, sowie einem weiteren ölbefeuertem Heizkessel. Ferner war zur Frischwasserversorgung ein Seewasserverdampfer installiert.

Einsatzgebiet: Liniendienst Europa – Südamerika Westküste

Zurückgelegte Seemeilen pro Reise Hamburg - europäische Häfen, wie Rotterdam, Antwerpen - Rio de Janeiro – Montevideo - Buenos Aires - Santos und zurück ca. 14.200 Seemeilen.

Dauer der Reise je nach Ladungsaufkommen und Liegezeiten 8 -10 Wochen.

Das Schiff wurde am 30.03.1972 an eine Reederei in Monrovia verkauft und im September1955 verschrottet.

Beginn meiner Seefahrtzeit

Autor Rolf Peter Geurink zu Beginn seiner Seefahrtszeit

Ich war natürlich mehr als neugierig, was nun auf mich zukam, hatte ich doch noch nie ein Seeschiff von innen gesehen oder gar darauf gelebt und gearbeitet. Ich wusste auch nichts vom Tagesablauf und meiner zu verrichtenden Tätigkeit. So erfuhr und erlebte ich während der Werftzeit, die am 28. Januar 1960 durch das Verholen an die Ladepier endete, das Bordleben, den Tagesablauf und vieles mehr.

Hamburg – Amerika-Hafen – Verladepier Schuppen 80 und Dalbenlieger

Ich teilte mir eine Kammer mit zwei Bullaugen auf dem Hauptdeck mit einem Kollegen, ebenfalls ein Ing.-Assi. Seine Erfahrungen – er fuhr schon über ein Jahr auf dem Schiff – halfen mir sehr. Wie ich hörte, war ich das dienstjüngste Mitglied des Maschinenpersonals.

Jedoch ahnte ich zu dieser Zeit nicht, dass ich dieses Schiff in Buenos Aires verlassen sollte, um auf die URSULA HORN umzumustern. Nun wurde mir auch klar, warum ich von der Reederei genommen worden war. Die URSULA HORN war ein kleines Kühlschiff (Näheres später) und fuhr als Zubringer für die großen Seeschiffe an der Ostküste von Südamerika. Dort sollte ich einen Assi ablösen, der zurück nach Deutschland musste, um den Dienst auf einem Dampfschiff anzutreten.

Am 30.01.1960 lief die CAP FINISTERRE zu der Linienfahrt Kurs Südamerika elbabwärts aus.

Hafen Hamburg – St.Pauli – Schlepper – Michel

Ich versah meinen Dienst hoch oben im Schornstein am Abgaskessel. Saß auf dem Schemel. Auf dem verbeulten Boden standen kleine Wasserpfützen.

Schiffsbegrüßungsanlage „Willkommhöft“ Schulau

Das Schiff erreichte die Lotsenstation „ELBE 1“. Es schaukelte, die Pfütze schwappte. Ich ging an Deck, sah unten in der dunklen Nacht weiße Schaumkronen, erspähte das Lotsenversetzboot. Mir wurde übel, musste mich übergeben, war seekrank bis fast zum Einlaufen in Rotterdam. „Assi, besorgen Sie sich in Rotterdam in einer Apotheke Tabletten gegen die Seekrankheit“, gab mir der dritte Ingenieur als Tipp. Tabletten, die ihre Wirkung zeigten: Ich wurde müde und schlief während der Seewache im Maschinenraum ein.

Bunkern in Las Palmas

Es wurden auf dieser Reise noch die Häfen Rotterdam – zur weiteren Ladungsaufnahme – sowie Las Palmas – hier wurde Schweröl gebunkert – angelaufen.

Als ersten Hafen in Südamerika erreichten wir Rio de Janeiro.

Der Badestrand Copacobana in Rio de Janeiro

Dann ging es weiter nach Montevideo. Am 17.02.1960 erreichten wir Buenos Aires.

Bei Ankunft der CAP FINESTERRE in Rio de Janeiro wurde ich zum Kapitän bestellt. In seinem Büro war auch der Chief anwesend. Die Herren unterbreiteten mir, dass ich „auf Anordnung der Reederei“ auf die URSULA HORN versetzt werden solle. Ich müsse einen Ingenieurassistenten ablösen, der am 1.04.1060 sein Studium zum C5-Patent an der Schiffsingenieurschule in Flensburg antreten wolle.

Nun erinnerte ich mich an das Gespräch im Herbst 1959 anlässlich meines Vorstellungsgespräches im Kontor der Reederei, als man mir sagte, die Reederei würde grundsätzlich nur Bewerber als Ingenieursassistenten einstellen, die die Vorraussetzungen zur Erlangung der Patente C5 und C6 erfüllen. Also blieb mir nichts anderes übrig, als zu erklären: „Ja, alles klar, wann kommt das Schiff?“ Da das Schiff schon im Hafen lag, packte ich meine Klamotten und stieg auf die URSULA HORN um.

Im Hafen von Buenos Aires

Meine Fahrzeit auf CAP FINESTERRE hatte bis zum 19.02.1960 nur 2 Monate und 25 Tage betragen.

Motorschiff URSULA HORN, Vollkühlfrachter

URSULA HORN

Reederei: Heinrich C. Horn Hamburg

Unterscheidungssignal: DAQL

Baujahr: 1959, bei der Sitas-Werft, Hamburg-Neuenfelde

Heimathafen: Hamburg

Vermessung: 887 BRT, Tragfähigkeit: 1.424 t, bzw. 60.450 cbf Länge: 74,98 m, Breite: 10,80 m, Tiefgang: 6,30 m

Besatzung im Drei-Wachen-Betrieb auf Mittlerer Fahrt: 21 Mann

Der Kapitän steht über allen als Vertreter der Reederei

Bereich Deck: 3 Wachoffiziere, 1 Funkoffizier,

1 Bootsmann, 6 Matrosen

Bereich Maschine: Chiefingenieur, 2 Wachingenieure, 3 Ingenieurassistenten

Bereich Wirtschaft: 1 Koch und 2 Stewards

Die Besatzung wohnte in den Aufbauten, verteilt auf drei Decks

Ladung: Kühl- bzw. Tiefkühlfracht von + 12° C bis - 21°C, vorwiegend Fleisch, sowie Obst, überwiegend Bananen. Hierfür waren zwei isolierte Laderäume, unterteilt in zwei Decks mit Höhen von 6,30 m, vorhanden. Zwei Ladeluken von 7,00 m Länge und 4,00 m Breite wurden durch Speziallukendeckel - Fabrikat MacGregor - verschlossen. Zum Laden und Löschen der Ladung standen vier Ladebäume mit je 3 t zur Verfügung. Die elektrisch angetriebenen Winden befanden sich auf dem Windenhaus mittschiffs. Die Laderäume wurden durch zwei Kühlaggregate mit Ammoniak auf die geforderte Temperatur, jeweils der Ladung entsprechend, gehalten. Zur Kontrolle und Überprüfung der Raumtemperaturen waren alle vier Laderäume durch den Maschinenraum oder vom Windenhaus aus begehbar. Die Wohn- und Aufenthaltsräume wurden durch die Klimaanlage maximal 5° C unter der Außentemperatur gehalten.

Technische Daten:

Als Antrieb war ein Sechs-Zylinder-Viertakttauchkolben-Dieselmotor der Firma Deutz, Type RBV M 545, mit Aufladung und einer Leistung von 1.320 WPS zur Verfügung. Bei einer Drehzahl von 310/min auf die Schiffsschraube betrug die Reisegeschwindigkeit 12,5 Knoten. Bei maximaler Leistung betrug der Brennstoffverbrauch ca. 5.100 kg pro Seetag. Zur Stromerzeugung der elektrischen Verbraucher (Winden, Lüfter, Pumpen, Kompressoren, Bordheizung sowie Beleuchtung ect.) standen drei Dieselaggregate mit unterschiedlicher Leistung zur Verfügung, wovon ein Diesel mit dem Kühlkompressor gekuppelt war.

Einsatzgebiet: Die Ursula Horn fuhr unter der Charter der Hamburg-Süd in erster Linie als Zubringerschiff (heute sagt man Feederschiff) an der Ostküste Mittel- und Südamerikas für die Hamburg-Süd. Am 22.12.1959 wurde das Schiff in Dienst gestellt und lief wenige Tage später in Ballast nach Südamerika aus. Am 8.09.1960 lief die URSULA HORN zum ersten Mal wieder in Hamburg ein und legte bei der Sitas-Werft in Neuenfelde an. Im Rahmen der Gewährleistung mussten diverse Mängel, insbesondere an der Hauptmaschine beseitigt werden.

Danach endete die Zeitcharter bei der Reederei Hamburg-Süd, und das Schiff wurde von der Kühlschiffsreederei Christian Horn bereedert. Diese verkaufte es 1972 an eine holländische Reederei in Groningen. Im Jahre 1987 wurde es abermals veräußert: an eine Reederei mit Sitz an der Elfenbeinküste. Nach einer Fahrzeit von fast 30 Jahren wurde das Schiff im August 1989 verschrottet.

Meine Fahrzeit auf der URSULA HORN begann am 19.02.1960, als ich in Buenos Aires ummusterte. Auch hier hatten meine beiden Kollegen die Vorraussetzungen für die Erlangung der Patente C5 und C6.

Das Schiff lief am 21.02.1960 in Ballast mit Kurs Bahia Blanca aus. Hier wurde Fleisch geladen, bestimmt für Alexandrien. Dort kamen wir kamen wir am 17.03.1960 an. Wir waren 26 Tage unterwegs und hatten ca. 8.000 Sm zurück gelegt.

Von Alexandrien ging es am 20.03.1960, beladen mit diversen Gemüse- und Obstsorten, wieder in Richtung Südamerika nach La Guaira in Venezuela. Die Reise dauerte 21 Tage. Somit liefen wir am 10.04.1960 in La Guaira ein.

Die Stadt La Guaira in Venezuela

La Guaira ist eine Stadt in Venezuela. Sie gilt (laut wikipedia) traditionell als „Pforte Venezuelas“, da sie einen der bedeutendsten Häfen des Landes beherbergt und sich lediglich 30 km nördlich der Hauptstadt Caracas befindet. Die Stadt hat 25.259 Einwohner und ist Hauptstadt des Bundesstaates Vargas. Die Stadt liegt im Norden Venezuelas am Karibischen Meer in Ost-West-Richtung in der Mitte des Landes, wo die Kordillere bis ans Meer reicht. Die Stadt liegt auf 218 m Höhe auf einem dünnen Streifen zwischen Meer und dem Berg El Ávila sowie in den Falten desselben. La Guaira ist mit der Nachbarstadt Maiquetia zusammengewachsen. Die umliegende geographische Barriere ist auch physische Grenze für das Stadtwachstum und bedingt, dass La Guiara trotz ihrer großen wirtschaftlichen, politischen und kulturellen Bedeutung nur eine geringe Einwohnerzahl hat. Der größte Flughafen Venezuelas, der Aeropuerto Internacional Simón Bolívar, der zu Caracas gerechnet wird, aber in Maiquetia liegt, ist weniger als 5 km von La Guaira entfernt.

Obwohl die Stadt am Karibischen Meer liegt, verfügt sie über keine Badestrände, da das Meer dort zu wild ist. Allerdings gibt es bedeutende Fischereistützpunkte. Das Klima ist tropisch mit einer Jahresdurchschnittstemperatur von 28º C bei weniger als 200 mm Niederschlag pro Jahr. Allerdings litt die Stadt im Dezember 1999 stark unter sintflutartigen Niederschlägen, wobei von dem Berg Avila, der zwischen La Guaira und Caracas liegt, enorme Schlammmassen heruntergespült wurden, die viele Häuser unter sich begruben und andere an den Hängen gebaute mit zum Abrutschen brachten. Teile der Stadt wurden zerstört. Die genaue Zahl der Toten blieb unsicher; man geht aber von bis zu 7.000 aus. Noch heute sind Spuren der Zerstörung in einigen Teilen der Stadt zu sehen.

In La Guaira möchte ich an Land, möchte etwas von der Umgebung sehen. „Geh nicht in das Elendsviertel, das ist zu gefährlich, auch am Tage, geh doch zur Seilbahn, fahre auf den Bergkamm Avila zum Humboldthotel. Fahre mit dem Bus zur Talstation der Bahn in den Nachbarort Macuto“, meint Heinrich, Lametta-Willis Sohn, unser Reiseführer. Ich mache mich auf den Patt, komme an der Talstation an. Hinter der großen Glaswand sehe ich den Antrieb, ein großes Schwungrad mit den angeflanschten Seiltrommeln und dem Elektromotor. Lese das Schild: „Erbaut 1955, Gebrüder Dickertmann, Bielefeld, Germany.“ Die Firma Dickertmann aus der Großen Kurfürsten-Straße in Bielefeld ist mir bekannt.

Setze mich in eine der großen Gondeln, bin der einzige Passagier. Die Gondel setzt sich in Bewegung, gewinnt an Höhe. In den Tälern steigt der Nebel auf, alles ist pottendicht, die Sicht fast Null. Die Gondel schaukelt leicht. Plötzlich bleibt sie stehen. Ich habe Angst, Muffensausen, denke: was nun? Die Zeit vergeht, nichts passiert. Plötzlich ein Ruck. Das Ding fährt wieder, Gott sei Dank! Oben angekommen genieße ich den herrlichen Ausblick zu allen Seiten, zur Seeseite und in Richtung Caracas.

Die Ladung war in zwei Tagen gelöscht, und wir setzten in Ballast die Reise nach Belem of Para fort. Dort kamen wir am 16.04.1960, an.

Belém ist eine Stadt im Norden von Brasilien, die größte Stadt und Hauptstadt des Bundesstaates Para und liegt im Mündungsgebiet des Amazonas. In den Amazonas münden (laut wikipedia) etwa 10.000 Flüsse. Von den 1.100 größeren Nebenflüssen sind allein 17 über 1.600 Kilometer lang und damit länger als der Rhein. Die Breite des Flusses beträgt in Brasilien meist mehrere Kilometer und variiert jahreszeitlich bedingt durch die schwankenden Niederschläge an den Oberläufen. In den Zeiten größter Wassermengen kann er die angrenzenden Wälder auf einer Breite von bis zu 100 Kilometern überschwemmen. Die betroffenen Überschwemmungswälder bilden die Várzea, ein einzigartiges Ökosystem. Im Mündungsbereich des Amazonas liegt die Flussinsel Marajó. Rechnet man diese 49.000 Quadratkilometer große Insel sowie die südlich von ihr mündenden Flüsse (insbesondere den Rio Tocantins) hinzu, hat das Mündungsdelta des Amazonas eine Breite von mehreren hundert Kilometern. Er durchquert von West nach Ost eine Landschaft, die als Amazonasbecken bezeichnet wird.

Die Zufahrt zum Hafen Belem / Para

In der Amazonasmündung hatten unsere Nautiker große Probleme. Sie fanden das Lotsenversetzboot nicht. Wie sich später herausstellte, hatten sie sich auf Grund von nicht mehr aktuellen Seekarten verfahren, sollte auch eine Schuld von „Lametta-Willi“ gewesen sein.

Die Besatzung der URSULA HORN bestand bis auf den Kapitän aus „Hamburg-Süd-Fahrern“. Der Kapitän, Wilhelm Spangenberg, der Bootsmann nannte ihn auch „Lametta-Willi“, war also Angestellter der Reederei Heinrich C. Horn. Er trug beim Einlaufen und Auslaufen sowie im Hafen eine „Litanei“ von Kriegsorden an seiner Uniformjacke. Angeblich war er während des II. Weltkrieges ein ranghoher Kapitän gewesen. Er hatte seine Frau und den Sohn mit an Bord. Der Sohn Heinrich versuchte seine Langeweile mit der Tätigkeit als Salonsteward zu vertreiben und seine Frau spielte die „First lady“.

Ein Schiff wird kommen

Ein Schiff läuft in den Hafen von Belem / Para ein. „Lametta-Willi“, Kapitän des Motorschiffes URSULA HORN hat vom Manövrieren des Schiffes laut Äußerung des Bootsmannes „soviel Ahnung wie ein Schwein vom Stabhochsprung“. Dass dieses so ist, erfahren wir beim Einlaufen in den Hafen. Beim Ansteuern der Pier hält er mit dem Schiff geradeaus in Richtung Kaimauer. Das Deckpersonal wird schon unruhig, der zweite Offizier und der Bootsmann, die auf dem Bugdeck stehen, sind sprachlos. Der Lotse und der I. Offizier auch ratlos, da der Alte die Hinweise der beiden völlig ignoriert. Zu spät leitet er das notwendige Anlegemanöver ein. Auch der Befehl über den Maschinentelegraphen: „Maschine voll zurück!“, hilft nicht mehr. So kommt, was kommen muss: Der Bugsteven knallt mit Getöse gegen die Kaimauer. Mit dem Wort „so ’n Schiet“ wendet er sich an den I. Offizier und äußert barsch: „Grefe, machen Sie den Rest!“ und verschwindet von der Brücke. Später sagt er: „Die in der Maschine sind Schuld, das Umsteuern hat zu lange gedauert.“ Nach dem Festmachen besichtigten der I. Offizier mit dem Chief und dem Bootsmann den Schaden. Es ist mehr als eine große Delle. Ein großer Riss ist zu erkennen. Der Bootsmann sagt: „Das kriegen wir wieder hin. Ich brauche Zement, Sand, Bretter und Wasserglas. Dieses Material wird über den Makler beim Schiffsausrüster bestellt. Der Bootsmann verschalt von innen die Stelle und befüllt den Hohlraum mit einer Mischung aus Zement, Sand und Wasserglas. Diese Masse wird knüppelhart. Somit können wir ohne Werfthilfe ohne Gefahr bis zur Rückkehr nach Deutschland weiter fahren. Junge, komm bald wieder, bald wieder nach Haus. Der Kapitän des Motorschiffes ist kein Junge, er ist ein unfähiger, arroganter und selbstherrlicher Mensch.

Nachdem das Schiff unter anderem mit Nüssen, Kautschuk und Fisch beladen und der Schaden am Bug behoben war, liefen wir am 20.04.1960 zunächst zum Bunkern nach Trinidad aus und dann weiter nach Santos.

Kolbenfresser

Ein Kolbenfresser auf See ist das Schlimmste, was einem passieren kann, denn mit ausgefallener Hauptmaschine ist man ja bekanntlich manövrierunfähig. Als Kolbenfresser werden Schäden an den Kolben im Bereich der Berührungsfläche zum Zylinder bezeichnet. Die Ursachen hierfür entstehen aus unterschiedlichen Gründen, wie zum Beispiel durch erhöhte Temperaturen, mangelnde oder auch zu starke Schmierung. Ursache können auch Montage- oder gar Konstruktionsfehler sein. Der auf und ab bewegte Kolben bedarf im Allgemeinen der Schmierung und Kühlung mittels Schmieröl. Die Reibungswärme soll abgeführt und Reibung so minimiert werden. Beim Fressen erhöht sich durch zu hohe Motorlast oder reduzierte Motorkühlung die Temperatur des Kolbens. Da sich der Kolben schneller erwärmt als der ihn umgebende gekühlte Zylinder, dehnt er sich schneller aus und beginnt zu blockieren, wenn das Spiel gegen Null läuft. Dies führt innerhalb kürzester Zeit zum Festfressen, also zur völligen Blockade des Kolbens im Zylinder durch Verschweißen des Kolbenmaterials mit der Zylinderwand im oberen oder unteren Totpunkt, wenn die Relativgeschwindigkeit von Kolben zu Zylinder gegen Null geht. Der Verlust von Kühlmittel, eine zu hohe Drehzahl sowie Schlammbildung im Öl, verstopfte Öl-Spritzdüsen, Ölmangel oder auch zuviel Öl (da die Kurbelwelle ins Öl schlagen kann) und sich somit Luftbläschen im Öl bilden und die Schmierfähigkeit des Öls stark beeinträchtigen, kann ebenso zum Kolbenfresser führen.

Des Weiteren führt ein Verschleiß im Kolben, z. B. durch starke Verschmutzung der Ansaugluft, zu erhöhter Reibung und begünstigt die Neigung zum Fressen der Bauteile. Auch ein defekter, etwa gebrochener Kolbenring kann zu erhöhter Reibung und letztlich zum Kolbenfresser führen. Verhaltensregel zur Vorbeugung des Kolbenfressers: Man sollte im Verdachtfall schnellstens die Maschine abstellen, da sonst nach nur wenigen Minuten der Kolbenfresser folgen kann, was den Motor endgültig zerstören würde. Bei einer Blockierung eines Kolbens werden alle sich in Bewegung befindlichen Teile des Motors schlagartig abgebremst. Der Pleuelquerschnitt versagt aufgrund zu großer Zug- oder Druckkräfte und der Pleuel reißt ab. Außerdem kann es zu Verformungen der Kurbelwelle und der Wellenlager kommen. In der Regel ist dann der entstandene Schaden nicht mehr reparabel.

Auf der Reise von Belem de Para nach Santos passierte es. Wenn man in seiner Koje schläft, vernimmt man im Unterbewusstsein das gleichmäßige Vibrieren des Schiffes, verbunden mit dem monotonen gleichmäßigen Maschinengeräusch. Man wird also automatisch wach, wenn die Maschine nicht mehr läuft und das Schiff an Geschwindigkeit verliert. So war es auch in diesem Falle. Also zog ich mich schnell an und lief in den Maschinenraum. Innerhalb von wenigen Minuten war die gesamte Maschinen-Crew im Maschinenraum versammelt und zusätzlich auch der Kapitän, der sich verständlicherweise einen Eindruck verschaffen wollte. Es gab nur eine Möglichkeit: Kolbenziehen. Der Kapitän bot dem Chief Hilfe durch die Matrosen an. Glücklicherweise war die See ruhig und wir nicht unter Land. Nicht auszudenken, dieses wäre bei starker See passiert. Schnell wurde nun gehandelt und mit der Arbeit begonnen. Die Aufgaben wurden verteilt. Ich sollte mit meinem anderen Assi-Kollegen die Pleuelstange von der Kurbelwelle lösen, also öffneten wir von beiden Seiten die Revisionsklappen, legten uns auf den Rücken, tauchten ein in das warme Kurbelwellengehäuse. Heißes Öl tropfte in unser Gesicht. Wir setzen die Zangen an, um die Splinte gerade zu biegen und aus der Mutter zu ziehen. Die Zangen voller Öl. Nicht abrutschen, bloß nicht die Zange fallen lassen, fallen lassen in die Ölwanne. Nun schnell die Muttern lösen, Schrauben entfernen, aufpassen, dass die Lagerschalen nicht abfielen.

Die da oben waren auch am Malochen: Zylinderdeckel abtakeln, alles abbauen, damit der Deckel zur Seite gehoben werden konnte. Diese Enge! Man konnte kaum vernünftig arbeiten, das Gerangel von emsigen Händen. Es musste schnell gehen, die Ärmelstreifen glotzten, trieben an. „Wie lange dauert das denn noch?“ Der II. brüllte zurück: „Können auch nicht hexen, baut ’ne Mücke und macht die Leute nicht verrückt!“ Kapitän und Chief hauten ab, war auch besser so. Der Deckel war ab. „Ihr beiden da unten aufpassen, Pleuelstange führen, drücken, der Kolben muss noch höher, können ihn noch nicht einhaken, noch etwas, gut so, hiev ob, vorsichtig!“ Endlich, der Kolben hing frei. Nun begann die Säuberung von Kolben und Zylinderbuchse, alles war stark verkokst. „Runter mit allen Kolbenringen, auch den Ölabstreifringen, Assi hol neue!“ Raboti, Raboti, schnell, schnell!

Endlich war der Kolben wieder einbaufähig und die Laufflächen der Zylinderbuchse gereinigt. „Rein damit, aber vorsichtig, nicht ruckeln, immer stramm hängen am Flaschenzug, Kolbenringe einführen, gegendrücken, wegfieren, aber langsam!“, so das Kommando vom II. Von unten der Ruf: „Weiter, weiter, aber langsam, stopp, liegt auf!“ Endlich geschafft! Nun alles schnell zusammen bauen, Pleuelstange mit dem Lager an den Kurbelzapfen montieren. Mittlerweile war der Deckel befestigt, alle Verbindungen und Teile wurden aufgetakelt. So malochten wir. Ein Kampf mit der Zeit. Endlich, nach drei Stunden, ging’s los: „Langsam anfahren!“ Horchen, beobachten - alles in Ordnung. Die Reise konnte wieder weitergehen. Ausruhen, endlich ausruhen bis zum nächsten Wachwechsel.

Warum der Kolbenfresser? Warum nach so kurzer Zeit? Das Schiff war doch erst zwei Monate in Betrieb. Fragen über Fragen. Auch Fragen, ob der Chief nicht Schuld sei. Der II. vermutete das und meinte mit vorgehaltener Hand leise zum III.: „Ich glaube, der hat die Schuld, sein ewiges Indizieren, das ewige Rumdoktern an den Brennstoffpumpen und der Streit um das Schmieröl, neues, sauberes zuzusetzen und nicht ewig die separate Brühe. Unter Indizieren verstand man die Messung des Zünddruckes und die Leistungsberechnung, genannt indizierte Leistung. Diese wurde bei laufendem Betrieb mit dem Indikator, einem Spezial-Messgerät vorgenommen. Nach Rückkehr im September 1960 musste er sich bei der Durchführung von Garantiearbeiten von dem Motorenhersteller und Vertretern der Reederei einiges anhören.

In Santos hatte ich eine denkwürdige Begegnung mit Ingrid. Dazu die Vorgeschichte:

Man schrieb das Jahr 1945. Der schreckliche Krieg forderte seine Opfer nicht nur an der Front, sondern auch in der Heimat, in den Städten und Dörfern. Die Flucht vor den feindlichen Truppen war wie der Krieg in der Endphase. Die Gauleitung gab die Anweisung heraus, dass alle unverzüglich Stettin und das Umland verlassen müssten. So erhielt auch die Familie Böttcher, Mutter Anna, mit ihren Kindern Ingrid, Heinz sowie ihre kinderlose Schwägerin Rosemarie Böttcher, den Ausreisebescheid. Sie verließen am 15.03.1945 Stettin. Die Männer waren entweder noch an der Front oder in Gefangenschaft, vielleicht auch schon gefallen, man hatte lange kein Lebenszeichen mehr gehört. Die Flucht erfolgte per Eisenbahn in einem Viehwaggon mit Stroh als Unterlage. Der Zug brauchte Tage, Wochen. Mal war die Lokomotive abgedampft, wurde dringend für einen Zug zur Front benötigt. Das Schicksal der Geschwister schlug zu: Ihre Mutter verstarb auf der Flucht an Lungenentzündung. Nach einer Flucht über Wochen erreichten die drei ein großes Gut nahe Rabnitz. Von hier aus schlugen sie sich nach Greifswald durch, kamen dort Ende Mai 1945 bei der Verwandtschaft  ihrer Tante an.

Hier wuchs Ingrid auf und wurde in der FDJ zu einer linientreuen DDR-Bürgerin erzogen. Mit 17 Jahren erlernte sie in Greifswald den Beruf einer Serviererin. Bald lernte sie ihren ersten Freund, Jochen, kennen. Sie verliebten sich. Er fuhr als Koch auf einem Schiff der DSR Rostock. „Schatz“, meinte er „komm, fahre auch als Stewardess, ich besorge dir ein Schiff, dann können wir in Südamerika aussteigen und ein neues, ein besseres Leben beginnen.“ In der Tat, Jochen hatte, da das Schiff auch Häfen in Argentinien und Brasilien anlief, Kontakte zu dort lebenden Deutschen geknüpft. Sie lebten in der Stadt Blumenau im Staate Santa Catarina. „Als das Schiff letztes Mal in Santos lag, haben wir uns heimlich getroffen. Sie würden mich sofort als Koch anstellen.“ Ingrid ließ sich überreden, musterte als Stewardess an. „In Santos treffen wir uns. Unser Schiff ist etwa drei Monate eher da als eures, dann hole ich dich ab.“

Jochen war mittlerweile in Blumenau eingetroffen, Ingrid schon auf See. Als sie in Santos einlief, bekam sie Post. Der Makler gab ihr heimlich einen Brief und meinte: „Ich werde Ihnen helfen, ich weiß Bescheid.“ Der Brief enthielt, wie vereinbart, nähere Angaben: „Melde dich auf dem Berg Panranapiacapa im Berglokal bei Senior Gabriel, der weiß Bescheid, du kannst dann dort so lange wohnen, bis ich komme. Gruß Jochen.“ Sie ging bei Nacht und Nebel von Bord, der Makler schmuggelte ihren kleinen Koffer von Bord, besorgte ihr eine kleine mickrige Unterkunft. Sie fuhr zum Restaurant, konnte auch so lange arbeiten, bis Jochen kommen würde. Jochen kam aber nicht. Senior Gabriel rief in Blumenau bei denen von Möllmann an, dem großen Gasthof. Dort kannte niemand einen Jochen, kannte keinen Deutschen, der erst seit kurzem hier wohnt. Jochen war unauffindbar, Ingrid sauer, traurig, ja sogar zornig. Senior Gabriel tröstete sie und meinte: „Sie können so lange hier bleiben, wie Sie wollen.“

Die URSULA HORN lief in Santos ein. Zusammen mit meinem Kumpel Helmut ging ich mit Heinrich an Land. Heinrich, Sohn von Lametta-Willi, meinte: „Lasst uns doch mit der Bahn auf den Berg fahren, ist super da oben, war beim letzten Aufenthalt in Santos oben.“ Gesagt getan, wir drei fuhren hoch, bestaunten die herrliche Aussicht und gingen in das Restaurant. Kaum hatten wir Platz genommen, kam die Bedienung. Es war keine Einheimische, ich tippte auf eine Europäerin, Skandinavierin oder so. Sie war ca. 20 Jahre alt, schlank, hatte kastanienrotes Haar, Pferdeschwanz, im Gesicht Sommersprossen und zwei Leberflecken, einen unter dem rechten Auge, einen an ihrem Mund. Sie machte beim Lächeln einen traurigen Eindruck. „Hallo ihr drei, ihr seid doch Deutsche oder irre ich mich? Was darf ich euch bringen?“ Bevor wir bestellten fragte Heinrich: „Sind Sie auch Deutsche? Arbeiten Sie hier?“ Sie nickte und schaute mich an. Wir bestellten etwas zum Essen und zum Trinken.

Die Zeit rann dahin. Ich blickte auf die Uhr, hatte in zwei Stunden Hafenwache, wollte aufbrechen. Meine Kollegen wollten auch mit. Wir bezahlten. Beim Bezahlen merkte ich, dass sie mir einen Zettel in die Hosentasche steckte. Ohne dass es jemand mitbekam, krame ich ihn aus der Tasche und las: „Ich heiße Ingrid, möchte dich wiedersehen, hast du morgen Mittag gegen 14 Uhr Zeit, dann sei bitte an der Haltestelle beim Hafen der Linie neunundvierzig.

Straßenbahn in Santos

An Bord erzählte ich Helmut von dem Zettel und fragte: „Was soll ich machen, soll ich hingehen, irgendwie spricht sie mich an, irgendwie mag ich sie, irgendwie hab ich Bock auf sie.“ Helmut lächelte und sagte: „Sie ist keine heiße Brasilianerin, sondern eine deutsche Maid von drüben, wenn du lieber Schnitzel als de Asado vorziehst, dann geh hin.“ Koch Franzen bekam es mit: „Assi, komm, nimm ihr ein schönes Brot mit, das essen unsere Landsleute hier gerne, ich habe Lametta-Willi eins abgeschnackt.“

Ich ging also. Sie wartete schon. Wir begrüßten uns. Ich gab ihr das Brot, sie errötete. Fesch sah sie aus in ihrem dünnen geblümten Kleid. Die Konturen Ihrer Brüste schimmerten durch, feste, für ihre Figur etwas zu groß geraten. Ihr Gesicht leicht geschminkt, ihre Sommersprossen und die beiden kleinen Leberflecke glänzten durch das Macke up. Das kastanienrote Haar trug sie nun offen, es fiel ihr über die Schulter. Erinnerungen an meine erste große Liebe im letzten Schuljahr erwachten. Sie blickte mich voller Erwartung an, öffnete den Mund, ihre Zunge streichelte über ihre Lippen. Plötzlich umarmte sie mich, drückte mich an ihre Brust und küsste mich, flüsterte in mein Ohr: „Ich mag dich, ich möchte mit dir Liebe.“ Sie nahm mich an die Hand und wir gingen. Ich ließ sie gewähren. Nun sprach sie wie ein Wasserfall, ohne aufzuhören und erzählte mir ihre Geschichte, wie bereits oben beschrieben. So erfuhr ich, dass sie nun bereits schon zwei Jahre bei Senior Gabriel arbeitete. „Anschaffen gehe ich nicht, hätte auch gar keine Chance. Ihr Seeleute und die Touristen wollen ja die Brasilianerinnen. Manchmal habe ich Glück, dass ich einen finde, der mich liebt.“ Wir gingen in ihre Behausung. Einen großen Raum teilte sie sich mit drei weiteren Frauen, die derzeit arbeiteten. Ihr Mobiliar: ein Bett, ein Schrank, eine Kommode, ein Tisch und zwei Stühle auf 10 Quadratmetern, durch Spanische Wände abgetrennt.

Sie duftete nach billigem Blumenparfum. „Setz dich hin, Liebling“, sagte sie. Kaum saß ich, setzte sie sich auf meinen Schoß und entbrannte in heißer Leidenschaft, die auch mich erfasste und uns in einen ekstatischen sexuellen Strudel riss und beglückte. Danach lagen wir eine Zeitlang wortlos beieinander. Dann stand ich auf: „Ingrid, ich muss jetzt leider wieder an Bord.“ Sie akzeptierte das und fragte: „Sehen wir uns morgen wieder?“ Ich sage: „Wahrscheinlich laufen wir morgen aus, aber ich komme wieder.“ Ich sage es, obwohl ich wusste, dass ich nicht wieder kommen konnte, denn die Reise sollte nach Hamburg gehen. Wäre am liebsten bei ihr geblieben, achtern raus gesegelt. Sie hatte mich total verrückt gemacht.

So fuhr die URSULA HORN als Feederschiff an der Küste Südamerikas entlang und bediente etliche Häfen, einige mehrmals, wie z. B. Bahia Blanca, Buenos Aires, Montevideo, Santos, Rio de Janeiro, Recife, Aracaju, Rio Grande und Macapa, fuhr auch auf einigen Flüssen ins Binnenland, z. B. auf dem Rio Plata bis nach Rosario.

Hafenpanorama Bahia Blanca

Am 17.08.1960 verließ URSULA HORN in Ballast Santos mit Kurs Hamburg-Neuenfelde. Dort kam sie nach einer Reisedauer von 22 Tagen am 8. September 1960 bei der Sitas-Werft an. Die zurückgelegte Strecke belief sich auf ca. 6.200 Seemeilen. In der Werft wurden diverse Arbeiten im Rahmen der Gewährleistung durchgeführt. Auch der Bugsteven wurde wieder repariert. Hierbei musste die provisorische Abdichtung mit der Betonmischung vom Bootsmann mit einem Presslufthammer entfernt werden, so fest war sie.

Auf der Heimreise Santos - Hamburg in Ballast

Alle sind froh, wieder in Hamburg zu sein. Ein Großteil der Besatzung will abmustern, nur einer nicht, aber der soll (muss) es, unser geliebter „Lametta-Willi“, und das war seine eigene Schuld. Der Bugsteven muss ja repariert werden und nun noch mehr. Es ist ein herrlicher Tag, dieser Donnerstag, als das Schiff gegen 14:00 Uhr die Schiffsbegrüßungsanlage Willkommhöft in Schulau passiert. Die Ansage „Willkommen in Hamburg, willkommen in der Heimat, wir begrüßen das deutsche Motorschiff URSULA HORN aus Santos von See kommend.“ Dann ertönt wie immer die Musik, das Lied ‚Steuermann lass die Wacht. Steuermann halt die Wacht…’ Ja, wenn „Lametta-Willi“ dieses berücksichtigt hätte! Hat er aber nicht. Mit dem Lotsen hat er schon einen Disput. Der macht sich lustig über sein Lametta und die Mütze, dessen Schirm zusätzlich verziert ist wie bei Kommandanten von Luxuslinern. Nun kommt auch schon die Mündung der Este in Sicht. Auf der Brücke sind also „Willi“, der erste Offizier, der Rudergänger und „Lady“ Spangenberg. Es herrscht mäßiger Verkehr, zwei Entgegenkommer kommen auf und voraus mehrere kleinere Fahrzeuge. Der Lotse gibt die Anweisung: „Maschine halbe Kraft voraus, Ruder 20° Steuerbord.“ Willi aber ignoriert das Kommando des Lotsen und lässt Kurs und Geschwindigkeit beibehalten - da sind sie wieder, die Erinnerungen von Belem. Der Lotse gibt mehr als ärgerlich neue Kommandos – umsonst! Nun wird es aber eng. Das Schiff ist querab der Estemündung, als Willi befielt: „Maschine stopp, hart Steuerbord!“ „Maschine halbe Kraft zurück!“, „Maschine voll zurück!“ Aber alles vergeblich. So schiebt sich die URSULA HORN auf die Uferböschung. „Feierabend!“

Der erste Offizier reißt das Kommando an sich und versucht, das Schiff mit trickreichen Manövern wieder frei zu bekommen, was ihm auch gelingt. Im Maschinenraum herrscht Panik. Das dauernde Manövrieren des Motors überfordert uns. Wir kommen mit dem Führen des Manöverbuches kaum nach. Ein Assi der Freiwache, der an Deck steht, eilt zu uns herunter und berichtet von den Vorgängen. Seit diesem Vorfall habe ich unseren Kapitän bis zu meiner Abmusterung nicht mehr gesehen.

So fuhr ich auf verschiedenen Schiffen bis zum 20.06.1968, dem Ende meiner Fahrenszeit.

Schmierer Valentin

Alles, was ich hier schreibe, habe ich, Rolf Peter Geurink, während meiner fast neunjährigen Fahrzeit als Maschinisten-Assistent, als dritter und zweiter Wachingenieur sowie als erster Maschinist selbst erlebt, lasse dieses aber fast ausschließlich von anderen Seeleuten berichten, ich der

„Schmierer Valentin“

Heizer Fritz

Sommer 1958. Die deutsche Handelsflotte befährt wieder weltweit alle Meere. Die Folgen des zweiten Weltkrieges sind fast vergessen. Die Reedereien expandieren, bestellen neue Schiffe, der Schiffbau boomt.

Ein neuer Tag bricht an. Wie jeden Tag öffnet der Heuerstall um acht Uhr seine Tür, betreten ihn Seeleute, die ein Schiff suchen. Der Heuerstall befand sich zu der Zeit im Erdgeschoss des Hamburger Seemannshauses in der Seewartenstraße. Heute befindet sich dort das Hotel „Hafen Hamburg“. Ein Messingschild erinnert noch an das ehemalige Seemannsheim.

Die ersten Arbeitssuchenden trudeln ein, zum Teil mit ihrem Seesack, in der Hoffnung, schnell ein brauchbares Schiff zu bekommen. Im „Wartesaal der Hoffnung“ sitzen sie, Deckbesatzungen und das Maschinenpersonal sowie Köche und Stewards. Offiziere, Ingenieure, Ingenieursassistenten, Elektriker und Funker aber nicht. Sie gehen, wenn nicht zu den Reedereien direkt, zum Arbeitsamt, Abteilung Seefahrt in der Admiralitätsstraße. Hinter dem Tresen, verschlossen mit einem Glasschiebefenster, sitzt der Vermittler „Max“ mit seinen Leuten. Telefone klingeln, die Reedereien melden freie Stellen: „Brauchen Matrosen für..., suchen einen Koch…, benötigen einen Bootsmann, einen Heizer…“

Das Glasschott geht hoch. Der Raum ist schon gut gefüllt. Alle schauen und warten. Mit lauter Stimme liest der Vermittler die Angebote einzeln vor, verteilt Zettel an die, die anheuern wollen. „Jemand hier, der einen Job als Heizer sucht? Die Deutsche Levante-Linie benötigt für das Dampfschiff PALMYRA sofort einen Heizer, das Schiff liegt im Baakenhafen an Schuppen 20 und soll übermorgen auslaufen“, verkündet er.

Ruft einer aus der Menge: „Lasst die Finger davon!“ Ist ein alter Steamer, ein echter Seelenverkäufer, der Dampfer PALMYRA, gebaut 1944 bei der Deutschen Werft in Hamburg. Warum hat die Deutsche Levante-Linie, die Reederei Bock, Godeffroy & Co dieses Schiff gekauft? Hatte sie doch noch 1956 einen weiteren, im Jahre 1920 in England gebauten kohlenbefeuerten Dampfer gekauft. Besitzt denn die Reederei keine neuen, nach dem Krieg gebauten Schiffe? Ja, sie besitzt neue Schiffe, ab 1951 gebaut. PALMYRA, 1.759 BRT, mit einer Tragfähigkeit von 3.248 Tonnen und einer Reisegeschwindigkeit von nur 10 Knoten, mit einer alten Dampfmaschine, die nur 1.200 PS leistet, wird noch in die Levante geschickt. Das Fahrtgebiet umfasst alle Häfen im Mittel- und im Schwarzen Meer.

Fritz, 30 Jahre alt, zu Hause in Bremerhaven-Lehe, fährt seit fünf Jahren als Heizer. Wieder die Stimme: „Keiner vom Maschinenpersonal da? Kein Heizer?“ - „Egal“, denkt Fritz, steht auf und ruft: „Ja hier!“ und holt sich den Vermittlungsschein, quittiert den Empfang und trabt ab, den Seesack auf dem Rücken. Geht den Weg, den er gut kennt, steigt hinab zu den Landungsbrücken, überquert die Straße im Bereich der Haltstelle Landungsbrücken unterhalb vom Stintfang, geht Richtung Baumwall. Von der anderen Seite her, von der Stülcken-Werft, schallt der Lärm herüber, Laufkatzen der Hellinge quietschen, Presslufthämmer knattern.

Im Hafen ist reger Betrieb. Schiffe laufen ein und aus, Schlepper, Schuten im Tau oder längsseits festgemacht, bahnen sich den Weg zu den Fleeten, von den Fleeten. Typhone erschallen, Schornsteine

qualmen. Schiffe liegen vor Anker an den Dalben, warten auf einen freien Liegeplatz an der Pier. Ist großer Mist, wenn man an den Dalben liegt. Kann nur mit der Hafenjolle von Bord und wieder zurück. Letzte Jolle um Mitternacht ab Landungsbrücken. Wer sie verpasst, hat Pech – oder auch nicht, dann zurück auf die Reeper-bahn oder? Die nächste Jolle fährt erst wieder morgens um sechs. So latscht er am Johannesbollwerk entlang, links sieht er das Kontorgebäude der Reederei Bugsier, etwas weiter das Gebäude des Schiffsausrüsters Schmeling. Denkt: „Da muss doch gleich die Praxis von dem alten Zahnarzt sein, dem Zahnarzt der mir letztes Jahr einen Weisheitszahn gezogen hat. Nach der Behandlung sagte er zu mir: ‚Junge nun geh mal in die Kneipe um die Ecke und spül dir den Mund mit ein paar Kurzen aus.’“

Die Haltestelle Baumwall hat er passiert, sieht vorne links den alten Prachtbau aus roten Backsteinen, das Sloman-Haus. Über die Kornhausbrücke geht er in die Speicherstadt. Auch hier betriebsames Treiben. Schuten haben an den Speichern festgemacht, werden gelöscht. Ladung jeglicher Art, die hier im zollfreien Hafenteil lagern, Gewürze, Kaffee, Tee, Orientteppiche und, und, von Seeschiffen herbeigeschafft. Schauerleute ziehen, zerren, hieven und fieren, verstauen die Ladung in die Lagerräume. Der Seesack drückt ins Kreuz. Fritz macht erst mal Pause, raucht seinen letzten „Hugo“, seine letzte zollfreie Zigarette, braucht Nachschub. Ist schon über vierzig Minuten unterwegs. Kann nicht mehr weit sein. Hat die Stirnseite vom Sandtorhafen erreicht. Nun kommt er in Sicht, der Baakenhafen, auch er ist voll, Schiff hinter Schiff. Geht vorbei, vorbei an dem Motorschiff LIBANON, gehört auch zu der Reederei, ein neueres Motorschiff, die LIBANON. Kann ja auf diesen Schiffen nicht fahren, brauchen keine Heizer.

Schuppen 21. Von weitem sieht Fritz den Dampfer liegen, die Kessel stehen unter Dampf, der Schornstein qualmt. An den Bordwänden ziehen braune Rostränder herunter. PALMYRA - Hamburg steht in gelben Buchstaben beidseitig am schwarzen mit Roststreifen übersäten Heck. Masten, Ladebäume und Aufbauten in schmuddeligem Weiß, mit Rostläufern, abgeplatztem Farbanstrich. Warum waren an den Festmacherleinen Rattenteller? Sollten die Ratten nicht an Bord oder von Bord?

Fritz muss sich beim Chief melden. Steigt über die vergammelte Gangway an Deck. An Deck herrscht Hektik. Alle fünf Laderäume werden von der Stauerei Russ mit Kisten und Säcken beladen. Anschließend werden noch Lastkraftwagen an Deck und auf den Lukendeckeln verstaut und verzurrt.

Fritz betritt die Aufbauten mittschiffs. Muss ja irgendwo die Kammer vom Chief sein, nach der er sucht. Sieht sich um und wird angesprochen: „Hey Makker, willst du hier anmustern, als was?“ – „Wer bist du denn?“ - „Labere mich nicht an, wo geht’s zum Chief, bin Fritz, der neue Heizer“ und sucht weiter. Vor einer Kabinentür vernimmt er laute Wortfetzen: „Wann kommt endlich das Bunkerboot?“ - „Proviant ist auch noch nicht da.“ - „Wann kommt denn endlich die fehlende Besatzung?“ Wer wollte auch auf einem solchen Dampfer anmustern? Er klopft an und stellt sich als der neue Heizer vor.

Der Chief, ohne Fritz groß wahrzunehmen, fragt: „Kommt ihr vom Heuerstall? Brauche das Seefahrtbuch und den Schein, geht nach achtern zum Oberheizer.“ Ohne Gruß, ohne Fragen. Auch so ein arroganter Affe mit Ärmelstreifen.

Kapitän und Chief sind sauer, denn es fehlen noch „Ärmelstreifen“, wie nautische Offiziere, der dritte Wachmaschinist und der Funker, auch noch Boots- und Zimmermann sowie zwei Assis. Sorgen wie immer, wenn Personalwechsel ist. Wenn der Alte keinen dritten Steuermann bekommt, muss er selber Wache gehen. „Warum auch nicht, wir brauchen keinen Salonlöwen wie auf den großen Schiffen. Kommt da sowieso nur hoch, um sich wichtig zu tun, zu labern und uns zu kontrollieren, meint wir hätten keine Ahnung“, mault der zweite Steuermann.“ Dabei denkt er an das Drama damals mit dem angetrunkenen Alten beim Auslaufen, als sich der Lotse bei Elbe 1 verabschiedete: „Bleiben Se doch noch an Bord, bei Adolf wäre sowie bis Port Said alles Revierfahrt.“ Welch ein Drama, der Lotse verließ wutentbrannt die Brücke, der Erste ließ den Alten von der Brücke entfernen, entfernen für diese Reederei für immer. Im nächsten Hafen war für ihn Feierabend, aus!

Beim Auslaufen fehlt immer noch der Funker. Muss er selbst in den Quakkasten sabbeln, kann er ja, hat er gelernt, soll er’s doch. Die bange Frage: Kommen sie alle oder nicht? Offiziere wird der Alte kaum bekommen, sie werden auf den neuen großen Schiffen benötigt, aber Steuerleute mit kleinem Patent reichen aus für mittlere Fahrt. Auch der Chief bekommt nur zwei Seemaschinisten mit C3-Patent, genügt bei einer Maschinenleistung von 1.200 PS, hat um einen III. Wachingenieur gebettelt, damit er keine Wache gehen muss, kann er aber vergessen! Wie sagte der Krawattenträger, der Maschineninspektor? „Ihr seid mit neun Mann gut besetzt, notfalls müsst ihr Überstunden kloppen, könnt ja zwei Wachen gehen, dann habt ihr drei Mann für den Tagesdienst, fahrt doch nur ins Mittelmeer, ist doch fast ein Kümo-Törn.“ Auch immer die bange Frage: Haben die überhaupt Erfahrung mit dem Dampfbetrieb?

Fritz sucht und findet den Oberheizer achtern in der Mannschaftsmesse. Ist gerade Teatime. „Bist du der neue Heizer, ich bin der Dunkyman, heiße Enno, und wer bist du?“, begrüßt er Fritz. „Ich heiße Fritz“, gibt er ihm zur Antwort. „Dann geh in die Kammer, pack deinen Seesack aus und komm dann in den Heizraum.“ Fritz trabt los, betritt die Kammer. Enno schläft, er hatte Nachtwache. Im Hafen gehen die beiden Heizer je zwölf Stunden auf Kesselwache. Der Dunkyman arbeitet im Tagesdienst.

Fritz betritt den Kesselraum. Beide Kessel stehen unter Dampf. Er schaut sich um, Enno erklärt ihm alles: „Wenn du noch Fragen hast, sag’s“, meint er. – „Ja, ja, wird gemacht.“ So beginnt Fritz seine erste Hafenwache. Sie dauert bis 20 Uhr, dann löst ihn Enno ab. „Gehen morgen ab acht Uhr Seewache, werden mittags auslaufen“, verkündet der II. Maschinist. Fritz hat also bis morgen um zwölf Uhr frei, er geht die Hundewache. Müssen die Neuen immer: ungeschriebenes Gesetz.

Geh noch mal an Land, geh noch mal auf St Pauli. So trabt er den Weg, den er heute Morgen schon ging, in Richtung Davidstraße, vorbei am Heuerstall in den Rattenkeller. Steigt die Stufen hinab, öffnet die Tür. Stimmengewirr, mal laut, mal leiser, Zigarettenqualm, die Musikbox plärrt: „Fährt ein weißes Schiff nach Hongkong...“, nicht PALMYRA, ist nicht weiß und fährt nur ins Mittelmeer. Besoffene labern. Fritz bestellt sich ein Bier, eine Flasche Astra, die Sabbelei geht ihm auf den Geist. Er bezahlt und geht, will in den Silbersack, geht durch die Erichstraße, vorbei an den Bordsteinschwalben. Sie stehen an den Häusermauern, in den Hauseingängen und preisen sich an: „Hey Süßer, wie wär’s mit uns zwei, 10 Mark, ohne das Doppelte.

In die Herbertstraße geht Fritz nicht, ist nicht sein Ding. Vor den Blechwänden an den Eingängen ist zu lesen: „Zutritt für Jugendliche verboten, Zutritt von Frauen nicht erwünscht.“ Trotzdem latschen die neugierigen Touristen mit Ehefrauen rein. Die Nutten keifen, keifen die Frauen an, Gelächter, Gekeife. Muss der Idiot auch seine Frau mitnehmen? Muss er, sie ist neugierig - und nun bedient, wird das nicht noch mal machen. Die Herbertstraße mit ihren Fenstern an beiden Seiten, dahinter die Dirnen, jung, hübsch, alt, auf jung getrimmt, vollbusig, dickleibig und abgewrackt, so wie Olga. Olga war schon lange vor Ort, weit über fünfzig, trägt hohe schwarze Lederstiefel, rote Lederkorsage, viel zu klein, die Brüste quellen raus, das Haar blond onduliert, das verlebte Gesicht stark geschminkt.

Betritt den Silbersack, grüßt den Rausschmeißer. Ist immer noch derselbe wie beim letzten Besuch, gibt ihm einen Heiermann (Fünfmarkstück), mit Rausschmeißern muss man sich gut stellen, denkt Fritz. Denkt an seinen letzten Besuch, als die besoffenen Schweden krakelnd rein wollten, um auf den Putz zu hauen. Der Rausschmeißer ließ sie nicht, es begann eine Keilerei, Boxen, Treten Schlagen, bis einer zu Boden schlug. Lag mit dem Kopf auf dem Bordstein, Blut trat aus Ohren und Nase. Der Unfallwagen fuhr ihn noch ins nahe gelegene Hafenkrankenhaus, aber es war zu spät.

Fritz tritt ein, sieht sie, die Dreimann-Band. Der Schwule klimpert an der Ziehharmonika, sie singen: „Manjanah, Manjanah…“ Fritz grinst herüber und schüttelt den Kopf. Der Schwule lächelt und meint mit seiner seidigen Stimme: „Ich weiß, dass ich schön bin, liebst du mich?“ Fritz rastet aus: „Halt’s Maul, du Schwuchtel!“

Langsam rückt der Rest der Besatzung an. Aber nicht alle 25 Mann Besatzung laut Papier. Papier ist geduldig, der Reeder geizig, und fahren wird der Kahn auch mit weniger Personal. Der Steward ist auch sauer, denn beim Auslaufen fehlt der Messejunge. Meint der Koch: „Warum braucht der faule Sack noch Unterstützung, soll nicht so viel sülzen und schmieren, ich bin auch allein und muss für 22 Mann kochen, die Kombüse reinigen und die Töpfe.“ Immerhin, noch 22 Mann hat der Alte bekommen, was soll’s. Fritz war’s egal. Egal ist es dem arroganten Klugscheißer Joachim von Guldenborg nicht, nicht wenn es um die Einteilung der Maschinenassistenten geht. Er meint: „Ich bin Ingenieursaspirant und der Chief Schiffsingenieur. Da hat er Recht, der Chief hatte in Flensburg den Lehrgang C5 zum Schiffingenieur absolviert, aber das Patent noch nicht ganz ausgefahren. Es fehlen noch vier Monate, besitzt deshalb noch das C4-Patent. Außerdem fährt Joachim schon sechs Monate an Bord, während die Assis Helmut und Bernhard neu sind, gerade angemustert. Will unbedingt die Chiefwache gehen, soll er’s, der Pinkel, er der Sohn des Leitenden Ingenieurs Waldemar von Guldenborg vom Motorschiff „SANTA URSULA“ der Reederei Hamburg-Süd. Durch Beziehungen auf höchster Ebene konnte sein Sohn die erforderlichen sechs Monate Fahrzeit auf einem Schiff mit Dampfantrieb antreten. Dabei ist zu erwähnen, dass es, bedingt durch den erforderlichen Ausbildungsbedarf beim Neubau der deutschen Handelsschiffe an dampfbetriebenen Antriebsmaschinen mangelt. Er will auch nicht mit denen auf gleiche Stufe gestellt werden, mit den Maschinistenassistenten. Nimmt auch die Mahlzeiten in der so genannten Offiziersmesse in seiner Hamburg-Süd-Tracht mit Hemd und Krawatte ein, nur er, der Chief und der Alte. Ansonsten ist er faul und arrogant.

Dunkyman Enno, der die Chief-Wache im Heizraum geht, hat ihn öfters erwischt, wenn er am Fahrstand sitzend Groschenromane las, anstatt die zu seiner Wache gehörenden Arbeiten zu erledigen. Wenn dann der Chief in den Maschinenraum kam, sprang er schnell auf, lief zum Kaskadentank, steckte die Hände in das noch ölhaltige Kondensat, lief zum Fahrstand, die Hände mit einem Lappen oder dem Schweißtuch abwischend und meinte: „Wollte gerade die Kokosfilter reinigen.“ Gelogen, alles gelogen!

Ablegen, Auslaufen Kurs Mittelmeer, erster Hafen Tunis. Die Unterkünfte befinden sich achtern im Zwischen- und Unterdeck. Die Kabine muss sich Fritz mit dem anderen Heizer Onno teilen. Sie befindet sich im Zwischendeck und hat zwei kleine Bullaugen, ansonsten ist es eine kleine primitive Behausung. Farbreste an den Wänden halten sich mit Mühe. Die Decke mit Kork gespritzt, eine alte Funzel baumelt herunter. Der Fußboden hat schon lange keine Farbe mehr bekommen, ist mit Löchern übersät. Nägel statt Kleiderhaken. Im Spind, klein und schmal, ist mal gerade Platz für seinen Seesack. Eine alte klapprige Bank an der gewölbten Bordwand mit einer vergammelten Kunststoffauflage. Kein Stuhl und ein erbärmlich kleiner Tisch. Die Kojen der Heizer sind nicht in Fahrtrichtung, sondern quer angeordnet. Wenn der Dampfer schaukelt, rutscht man hin und her. Die Seegrasmatratze alt und miefig. Kein Wunder, wenn man mit geschlossenem Bullauge ohne Frischluft bei tropischen Temperaturen hineinschwitzt. Die Bullaugen aus Messing sind grün angelaufen, die Schrauben und Muttern verrostet. Egal, die Bullaugen kann man sowieso nicht öffnen.

Die Besatzung, außer den Ärmelstreifen, wurde mit allen Tricks durch den Heuerstall eingefangen. Man munkelt auch, dass einige direkt aus dem Knast kommen. Trotzdem halten sie zusammen, da sie bald merkten, auf welchem Seelenverkäufer sie gelandet sind. Das Essen ist mehr als katastrophal. Zum Teil liegt es an den mangelnden Kochkünsten des Kochs. Aber wenn man nicht vernünftigen und ausreichenden Proviant bekommt, kann auch der beste Koch nichts daraus zaubern. Der II. Steuermann erzählt, dass die Reederei beim Verpflegungssatz sehr geizig sei, der Satz pro Besatzungsmitglied und Tag ist auf höchstens 3,50 DM festgelegt, und den hält die Reederei ein. Heutzutage ist der Betrag auf fast 20,00 € festgelegt. Wie war es im Heuertarif geregelt? „...wird außerdem freie Verpflegung und Unterkunft gewährt...“ Dieser Sparkurs war damals gang und gebe bei den meisten Reedereien. Es gab Besatzungen, die sich wehrten und zwar massiv. So lief im Hamburger Hafen ein Schiff mit dem Spruch groß an den Bordwänden ein: „WIR HABEN HUNGER“. „Kannst du auch in’n Knast gehen, da ist es besser, brauchst nicht malochen, bekommst vernünftiges Essen, hast Waschbecken und Latrine in der Zelle.“

Die Ärmelstreifen da vorne wohnen in luftigen Logis’ mit getäfelten Wänden, großen Fenstern, zum Teil mit Waschbecken, Duschen und Toiletten getrennt. Achtern, bei denen in der Hierarchie ganz unten: „Ertragen musst du alles und alles mit Geduld, du bist ein ganz einfacher Seefahrer, hast selber Schuld.“ Dort gibt es nur drei Plumpsklos und einen Raum zum Waschen und Duschen, natürlich ohne Tageslicht und Lüftung.

Angeblich bekommen die da vorne auch besseres Essen. So bekommen wir heiße Gemüsesuppe mit fettem Hammelfleisch oder aus altem Brot und wenig Fleisch gefertigten falschen Hasen. Muss zwangsläufig so sein bei 3,50 DM, wird einfach bei denen da hinten eingespart. In der Offiziersmesse, an der Vorderseite der Aufbauten gelegen, mit großen Fenstern, werden die Tische vom Steward eingedeckt. Achtern die Mannschaftsmesse für die 16 Mann von Deck und Maschine in einem trostlosen Raum mit Funzelbeleuchtung, kaum Tageslicht, ohne Pantry. In alten Schränken lagern die Lebensmittel fürs Frühstück und Abendbrot. Kühlschrank nicht vorhanden, hat nur der Koch. Kühlschränke mit Kompressor benötigen Wechselstrom, 220 Volt Wechselstrom, nicht auf PALMYRA, da gibt’s nur 110 Volt Gleichstrom. Absorber-Kühleinrichtungen sind teuer, kosten viel Geld, deshalb hat diese nur der Koch in seinem Proviantlager. Im Brotschapp sind mehr Kakerlaken als essbares Brot zu finden, meistens vergammelt es, ist mit Grünspan überzogen, undefinierbare Marmelade aus Blechdosen, Kaffee, dünn und fad, Tee schwindsüchtig ohne Zucker, es sei denn, man klaut ihn in der Kombüse. Margarine und Wurst gibt es nur wenig, der Koch ist wie immer zu geizig – oder handelt er auf Anweisung?

Wenn sie auch auf dem Koch rumhacken, ihn verfluchen und bis zur Verzweiflung ärgern, kann man aber feststellen, auch er hat keinen leichten Job. Liefert ihm der Schiffshändler den Proviant in Säcken, aus Jute und Papier, Blechschachteln und Dosen. Säcke mit Kartoffeln, Reis, Nudeln und Mehl, Blechschachteln mit Gewürzen, Milchpulver, Eipulver, Kaffe und Tee, Konservendosen in großen Mengen, gefüllt mit Gemüse, Obst, Fleisch, Wurst, Marmelade, Brotaufstrich und mehr. Frische Sachen, wie Obst, Gemüse und Fleisch, sind nur für den sofortigen Verbrauch bestimmt. Tiefkühltruhe, Kühlzelle, Begriffe der Träumerei zu jener Zeit auf dem Schiff mit 110 Volt Gleichstrom. So muss der Koch außer kochen auch noch Brot backen. Kocht er wirklich oder ist er Fertighändler, Dose auf, ab in den Topf und aufwärmen?

Dunkyman und Bootsmann sind mal wieder stinksauer über das Essen, wollen es dem Koch heimzahlen, heimzahlen? - Gemein, er kann doch nichts dafür! Egal, meinen die beiden und hegen einen Plan. Der Bootsmann meint: „Ich hab eine Idee, wir müssen nur an das Proviantlager kommen.“ Dieses befindet sich unter der Kombüse im Zwischendeck, ist durch eine Lattenstellage abgetrennt und mit einem dicken Vorhängeschloss gesichert. „Bootsmann, treib den Schlüssel auf!“, meint der Dunkyman, „dann schleichen wir uns da rein und entfernen die Banderolen von den Konserven, damit er nicht sehen kann, was in den Dosen ist.“ Gesagt, getan. Wird der Koch nun toben, weiß nicht mehr, was in den Dosen ist, Marmelade oder Obst oder…? Dieser Streich hat seine Auswirkungen. Der Koch tobt: „Welche Mistkerle waren das?“ Der Alte tobt: „Wenn ich die Übeltäter ermittelt habe, jage ich sie in Tunis von Bord!“ So muss jetzt Tag aus, Tag ein der Fraß aus der Kombüse mittschiffs geholt werden, bei Wind und Wetter. Bei starkem Seegang wird eine Halteleine verlegt. Der Moses, dienstjüngster Jungmann im Tagesdienst, muss das Essen mittschiffs aus der Kombüse holen, bei Wind und Wetter. Im Golf von Biskaya bei starkem Seegang und Windstärke acht passiert es. Der Moses bewegt sich in Richtung Kombüse. Steht nun mit dem heißen Topf - mal wieder den undefinierbaren Eintopf – will einen günstigen Zeitpunkt abwarten, um heil nach achtern zu kommen, steht aber an der falschen Seite, nicht in Lee, sondern in Luv und rennt los. Plötzlich ist sie da, die große weiße hohe Wand, der gewaltige Brecher knallt von Backbord aufs Schiff, der Dampfer holt über, der Brecher fegt mit seiner Wucht alles weg, den Moses, der den Topf nicht mehr halten kann, den Moses mitsamt dem heißen Topf, der Moses, Spielball der Brecher, schlägt gegen die stählerne Ladenluke, der Topf schnäppert im Gangbord, der Inhalt ergießt sich über den Moses. Da liegt er nun der arme Kerl. Gut, dass der Koch das wahrnimmt, ist als erster bei ihm. Läuft nach achtern in die Messe und schreit: „Der Moses, der Moses, um Himmelswillen schnell, schnell!“ und rennt zurück. Die, die aufs Essen warten, hinterher. Der Moses liegt noch immer da, rührt sich nicht. Einer schreit: „Schnell, holt ’nen Ärmelstreifen, lasst uns den Moses vorsichtig ins Trockne tragen.“ Gesagt getan, sie tragen ihn mittschiffs in den Gang. Langsam kommt er zu sich, wimmert: „Helft mir, helft mir!“ Es dauert ewig, bis sich einer von denen um ihn kümmert, ihn verarztet. Normalerweise sollte an Bord für Unfälle und Krankheiten auf See Medikamente und Verbandsmaterial vorhanden sein und ein Offizier, oder Steuermann über Kenntnisse in der Ersten Hilfe verfügen, sollte! Man versorgt die Brüh- und Schürfwunden und trägt ihn in seine Koje, nach dem Moto: wird schon wieder werden, wird es aber nicht. Der Bootsmann geht auf die Brücke, der Alte hat Wache, hat also in Hamburg keinen dritten Steuermann bekommen. Er unterrichtet ihn über den Zustand des Moses. „Es hat den armen Kerl böse erwischt, Brühwunden, Schürfwunden Prellungen, wahrscheinlich noch einige Rippen gebrochen, sowie das linke Bein“, Sie müssen etwas unternehmen, den nächsten Hafen anlaufen oder? „Bootsmann“, schnauzte der Alte, „was ich muss, entscheide ich und nicht Sie.“ Der Bootsmann schient mit einem Brett das Bein und bezeichnet den Alten als Menschenschinder. „Werde in Tunis die Reederei anrufen und ihn anscheißen.“ Die Wunden fangen an zu eitern. Antibiotika sowie Penicillin sind nicht vorhanden und die Schmerzen werden immer schlimmer, Fieber kommt noch hinzu. So quält er sich mehrere Tage bis zur Ankunft in Tunis.

In warmen Gefilden bekommen die Ärmelstreifen Quejambelwasser (Wasser mit Sirup und Eis), der Rest der Besatzung erhält laut Anweisung vom Kapitän nur ein Gebräu aus Haferschleim und Wasser. Aber nicht lange. Der Dunkyman kippt dem Koch das Gebräu vor die Füße. Der kann ja nichts dafür, handelt auf Anweisung. Egal, Enno ist sauer auf den Koch und auf den Alten. Enno mochte Kapitäne überhaupt nicht: „Kapitäne sind wie Katzen, falsch, verschlagen, hinterlistig, Kapitäne sind wie Jungfrauen, unnahbar, unantastbar, unberechenbar, Kapitäne sind für den Reeder wie Hunde, zuverlässig, treu, echt und stark.“

Nach zehn Seetagen, bei einem Seeweg von ca. 2.600 Seemeilen, mehr als 10 Knoten läuft der Dampfer ja nicht, laufen sie in Tunis ein. Die alte Sechszylinder-Kolbendampfmaschine hat seit der Abfahrt einemillionvierhundertvierzigtausendmal die Schraube gedreht und dafür eintausendfünfhundert Tonnen Dampf benötig. Wie lange hält sie noch durch? Egal, alles egal, Hauptsache wieder im Hafen, mal wieder an Land, was Anderes sehen, sich amüsieren. „Endlich im Hafen, endlich komm ich ins Krankenhaus!“, murmelt der arme Moses. Der Bootsmann und der II. Steuermann hatten sich um ihn, so gut es ging, gekümmert.

Der Moses wird nach der Ankunft in Tunis auf Bitten des Kapitäns und auf Veranlassung durch den Vertreter der Agentur ins Krankenhaus gefahren. „Ich werde dafür sorgen, dass der Junge in ein vernünftiges Krankenhaus kommt, in dem europäische Ärzte arbeiten“, meint er. „Werde sofort ein Ambulanzfahrzeug anfordern und selber mitfahren.“ Das ist, wie sich später herausstellt, das Beste was er tut. Gut auch, dass der Agent außer französisch auch noch einigermaßen gut deutsch spricht. Er setzt sich auch sofort mit der Reederei in Deutschland in Verbindung. In Carthago, einem wohlhabenden Vorort von Tunis in einer schönen, gepflegten Parkanlage auf einer Anhöhe, nicht weit vom riesigen Anwesen der Familie Bourguiba entfernt, befindet sich die Privatklinik „Hospital a Carthago“, geleitet von dem französischen Arzt Doktor Michel Debre. Es ist eine Frauenklinik, in der die Frauen der Reichen - so auch die der Bourguiba - entbinden. Doktor Debre und sein Assistenzarzt, ein Tunesier, besehen sich mit ernster Mine die Verletzungen, röntgen das Bein, schütteln mit dem Kopf und unterhalten sich mit dem Agenten und dem Bootsmann, der auf Anweisung des Kapitäns mitfährt und dann mit dem Zug nachkommen soll. Sie haben kein Verständnis für das Verhalten des Kapitäns, die Krawattenträger im Kontor übrigens auch nicht. Der wird danach in Hamburg abgelöst.

Tunis, eine der ältesten Städte im Mittelmeer, existierte nachweislich schon im 9. Jahrhundert, wurde 1159 zu einem führenden Handelszentrum mit Europa. Tunis wurde im zweiten Weltkrieg von den Achsenmächten von November 1942 bis Mai 1943 gehalten und war deren letzte Basis in Afrika, Tunis, mit dem größten Hafen in Tunesien, im Ortsteil La Gulette. Das Stadtbild ist geprägt vom starken Kontrast zwischen der orientalischen Altstadt und der Neustadt. In der Medina, in den verwinkelten Gassen mit Ihren Basaren, Märkten und Cafes, liegt etwas versteckt am südlichen Ausgang der Puff. Wie ein Lauffeuer geht es durch das Schiff: „Der I. Steuermann verteilt Vorschuss.“ Schnell bildet sich vor seiner Kammer eine Schlange. Knete, so viel man will. Ist auch der Schiffsführung klar und in deren Sinn, denn wer Schulden hat, kann nicht abmustern. Schöne knisternde Scheine mit Bildern und Zahlen. Geld zum Ausgeben an Land, für den Schluck Bier in der Bar und vernünftiges Essen in den Restaurants sowie Lebensmittel für den Bedarf an Bord und Geld für die Weiber und, und…

Der Hafen, wie überall, voll von Schiffen, große, kleine, schöne Schiffe und alte Pötte, wie Dampfer PALMYRA. Alle wollen laden und löschen. Auf PALMYRA herrscht Hektik, Hektik trotz Ramadan. Ramadan: Fasten vom Sonnenauf- bis Sonnenuntergang. Obwohl der amtierende Staatspräsident Habib Bourguiba das Fasten per Anordnung für Soldaten und die schwer arbeitende Bevölkerung gegen den Willen der moslemischen Geistlichen verboten hat, halten sich nicht alle dran. Alle fünf Luken sind geöffnet, die Luckendeckel beidseitig im Gangbord gestapelt. Alle zehn dampfbetriebenen Winden sind in Betrieb. Der Windenführer steuert mit dem Schieberhebel je nach Bedarf die Laufrichtung und Geschwindigkeit der zischenden und knatternden Kolben, schnell oder langsam. Kolbenstangen gleiten hin, Kolbenstangen gleiten zurück. Seiltrommeln laufen rechts oder links herum, Lastseile mit Haken heben und senken sich. Der Tallyman richtet die Ladebäume, zerrt an Seilen, schiebt, schraubt und drückt. Schauerleute schieben, zerren, packen die Ladung in große stabile Netze, hängen sie in den Ladehaken, lösen sie vom Ladehaken, entladen die Netze, schieben zerren und stauen Säcke, Kisten, Maschinen.

Der Ladeoffizier diskutiert, flucht, muss dafür sorgen, dass alles nach Stau- und Löschplan erfolgt. 3.000 Tonnen laden, 3.000 Tonnen löschen, verteilt auf fünf Laderäume mit drei Decks, alles rund um die Uhr.

Landgang ist angesagt, wer keine Bordwache hat, darf an Land. Aber wohin? In die Medina: kaufen, feilschen, schlendern und dann ab in den Puff. Im Puff geht’s hoch her, weil die Soldaten aus den naheliegenden Kasernen „Freigang“ haben, Freigang zum Puff, zum „Lieben“, brauchten kein Geld, zahlt der Staat. Seeleute gehen selten in diesen Puff, auch nicht die von PALMYRA. Dunkyman Enno kennt einen Nachtklub am Rande der Neustadt. Besitzerin ist Lola, sie stammt aus Österreich, hatte einen Fremdenlegionär geheiratet. Die Bar mit Mädchen aller Nationen, jung, knackig und scharf, scharf auf unser Geld. Sie streicheln und liebkosen uns - für unser Geld. Sie küssen uns – für unser Geld, sie legten sich hin – für unser Geld, sie schlafen mit uns – für unser Geld. Sie lieben nicht uns, sondern unser Geld.

Ja, Geld braucht ein Seemann selten an Bord, höchstens für Zigaretten, Schnaps und Bier, wenn Alkohol an Bord nicht verboten ist. Saufen an Bord, womöglich bis zum Exzess, ist nicht erlaubt - und das ist auch richtig so! Richtig? Aber der Alte auf PALMYRA ist öfters voll bis obenhin. - Wozu sonst noch Geld? Für das Fressen, nein, auch wenn die Bordverpflegung noch so schlecht ist. Zeugwäsche macht jeder selbst mit Schmierseife in der Pütz, die unter das Dampfrohr gestellt wird, kostet also auch kein Geld. Wer denkt schon an seine Zukunft und spart? Höchstens der, der verheiratet ist oder für einen bestimmten Zweck sparen will. Für diesen Fall gibt’s den Ziehschein. Die Reederei überweist den gewünschten Betrag auf ein Konto, solange man noch ein Guthaben hat.

Kesselreinigung ist angesagt. Es ist erforderlich, weil der Russbläser seit Tagen nicht mehr funktioniert. Der Dunkyman hat dieses dem Chief gemeldet, der ihm antwortet: „Egal, dann werden im nächsten Hafen eben die Kessel gereinigt.“ Zur regelmäßigen Reinigung der Rauchrohre ist der Einsatz des Russbläsers erforderlich, auch bei ölbefeuerten Kesseln, da im Heizöl Fremdstoffe sind, die nicht verbrennen und sich als Asche in den Rauchrohren absetzen. Kesselreinigung im laufenden Betrieb nach nur wenigen Stunden des Abstellens ist keine angenehme Arbeit bei bis zu 50°C im Inneren des Kessels.

Die Maloche beginnt. Enno, der Dunkyman, ordnet an: „Brennergeschränk abbauen, Verkleidungsklappe am Kessel öffnen! Fritz und Onno, ihr seid der erste Trupp, Fritz du reinigst über dem Fuchs und du Onno, vom Kesselraum aus, also Holzbohle ins Flammrohr, Besen nicht vergessen und ab!“ Auf dem Rücken liegend, den Rohrbesen und ein zweites kleines Brett untergeklemmt, hangelt sich Fritz im verrußten und warmen Flammrohr Richtung Fuchs. „Bloß nicht das Eisen anfassen, verbrennst dir dann die Pfoten“, sagt er sich. Mittlerweile ist er im Fuchs angekommen, dreht sich auf den Bauch und legt das Brett auf den Boden. Muss sich ja mit den Füßen draufstellen. Endlich steht er. Nun beginnt er, mit dem Besen Rohr für Rohr zu reinigen. Heiß und stickig ist es im Fuchs, der Schweiß läuft ihm in die Augen. Trotz Mundschutz schmeckt er den heißen Staub. Das Atmen fällt ihm schwer. Er hört das Stoßen des Besens von Onno. Onno hat es besser, steht ja auch vor dem Kessel, schaut auf die Sanduhr, halb ist sie abgelaufen. „Muss also bald Fritz ablösen“, denkt er. Plötzlich vernimmt er es nichts mehr, nicht mehr dass Stoßen des Besens von Fritz. Kann oder will Fritz nicht mehr? Onno rennt zum Flammrohr. „Fritz, Fritz, was ist?“, schreit er. „Ist was? Melde dich. Dieses hört auch Enno und eilt zum Flammrohr. „Ich glaub’, dem ist was passiert“, meint Onno. „Glaub ich auch. Onno krabble rein und schau nach“, antwortet Enno. Onno robbt rein und sieht Fritz zusammengesackt im Fuchs, nicht ansprechbar. Nun muss auch noch Enno hinterher. Es ist gar nicht so einfach, Fritz durch das enge noch sehr warme Flammrohr mit einem Durchmesser von 700 mm zu ziehen. Sie tragen Fritz an Deck. Er erholt sich schnell. Außer einigen Schürfwunden, die er sich zuzog, als man ihn durch das Flammrohr zog, war nun wieder alles in Ordnung. Enno fällt es wie Schuppen von den Augen. Er sagt zu Onno: „Krabble noch mal in den Fuchs, ich habe eine ganz böse Vermutung: „Kannst du dich daran erinnern, kurz nach dem Auslaufen in Hamburg, nach dem Ärger beim Rußblasen, da stimmt etwas nicht. Komm mit!“ Beide gehen wieder in den Heizraum, und Enno krabbelt in den Fuchs, wo der Rußbläser sitzt. Er kann ihn sogar von Hand drehen, die Düsen sind frei. Wieder im Heizraum betätigt er das Gestänge zum Rußbläser, alles ok. Dreht am Handrad des Zudampfventils, kann es drehen und drehen, egal ob der Schieber auf oder zu ist. Ist der Schieber auf oder zu, kann man die Spindel nicht weiter drehen. Was nun? Stimmt was nicht. Ausbauen, gucken, Ventilteller weg, Flansch mit Blindscheibe außer Betrieb genommen. Welcher Affe war das? Sauerei! Der Chief hatte plötzlich erklärt, der Russbläser sei defekt, könne nicht mehr bedient werden.

Klar vorne und achtern! Maschine Achtung! PALMYRA läuft aus mit Kurs auf Sfax, läuft aus ohne Moses, der muss noch im Krankenhaus bleiben. Ohne Bootsmann, der soll sich um den Moses kümmern und dann per Zug nachkommen.

Der Landgang hat seine Folgen. Wenige Tage danach, auf der Reise von Sfax nach Nantes, meldet sich der Leichtmatrose Reiner. Er stammt aus dem Binnenland. PALMYRA ist sein erstes Schiff, sein erster Besuch im Puff? Geht zum stellvertretenden Bootsmann mit den Worten: „Bootsmann, mich juckst da unten, weißt was ich meine?“ Ja, das weiß der. „Hast Sackläuse, Matrosen am Mast, du Idiot, geh zum Dunkyman, der wird dich verarzten. Gesagt getan, der Dunkyman reibt die Stellen mit Heizöl ein. Der Leichtmatrose schreit wie am Spieß. „Stell dich nicht so an und pass nächstes Mal besser auf!“, meint der Dunkyman. „Der wird jetzt aufpassen, glaube nicht, dass ihm das noch mal passiert“, meint er, als er dieses dem Bootsmann berichtet. „Ach Enno, du weißt doch, die Betriebsunfälle im Puff…“ „Hast du Tripper, Syphilis und Schanker, bist du lange noch kein Kranker, erst wenn’s da unten dampft und zischt, dann kannst du sagen: Mich hat’s erwischt.“

Die Fahrt nach Sfax dauert nur wenige Stunden. Sfax ist in dem Großraum Tunis das zweite Industriezentrum in Tunesien. Hier wird hauptsächlich Phosphat verladen. Die 3.000 Tonnen Phosphat sind schnell geladen.

Der Bootsmann trifft am nächsten Abend ein und berichtet vom Zustand des Moses: „Es geht ihm besser, das linke Bein sowie einige Rippen sind gebrochen, die Wunden versorgt. Der Doktor meint, in ca. vier Wochen, wenn alles gut verläuft, kann er entlassen werden.“

Klar vorne und achtern! Maschine Achtung! PALMYRA läuft mit Kurs Nantes nach Frankreich aus.

Im Maschinenraum rund um die Uhr Seewache gehen, alle vier Stunden Wechsel, acht Stunden Freiwache, Tag für Tag bis zum nächsten Hafen. Die Heizer gehen Wache im Heizraum, im Maschinenraum der Wachmaschinist und sein Assi.

Wache gehen, Lager fühlen, in die rotierende Kurbelwelle greifen, Gleitbahnen abtasten, kontrollieren, schmieren, Manometer ablesen, Wasserstand des Kessels überprüfen. Besondere Aufmerksamkeit gilt der Hauptmaschine. Regelmäßig muss mit den Händen die Wärme der Kurbelzapfen und der Lagerschalen, der Exzenter- und Pleuelstangen abgefühlt werden. Einhundert mal pro Minute geht der Kolben nach oben, einhundert mal nach unten und somit der Kurbelbolzen und die Kurbelwange. Stehen sie im oberen Totpunkt, muss die Hand eingeführt werden, eingeführt in den schmalen Raum zwischen Wange und Lager. Starke Erwärmung ist nicht gut, kann zu Lagerfraß führen.

Maschine - Triebraum

Es beginnt die zweite Wache mit dem II. Seemaschinisten, dem Assi Helmut und mit Heizer Kalle. Sollte wie immer eine normale Wache sein, ist’s aber nicht. Helmut ist wie öfters bei Kalle, ist auf dem Weg zur Hauptmaschine. Plötzlich vernehmen sie ein immer lauter werdendes Geräusch, ein knatterndes Geräusch im Bereich des Hochdruckzylinders. Die Maschine beginnt unwuchtig zu laufen, die Drehzahl nimmt ab und dann, ja dann passiert es: Der II. beobachtet das Triebwerk, die Kulissensteuerung und stellt fest, dass der Schlitten die Schieberstange nicht mehr bewegen kann, der Schlitten drückt und drückt. Er dreht geistesgegenwärtig den Ochsenkopf (Absperrschieber der Dampfzufuhr vom Kessel), ruft zum Assi: „Ruf den Chief und melde der Brücke: Maschine defekt!“

Defekt: Ein großes Problem auf See! PALMYRA befindet sich unter der französischen Küste in Höhe von La Rochelle. Die See ist rau und das Schiff manövrierunfähig. „Was nun?“, fragt der Chief, als er im Maschinenraum eintrifft. Der Chief hat kaum Erfahrung mit Kolbendampfmaschinen, der II. umso mehr. „Da werden wir kaum etwas machen können, jedenfalls nicht hier auf See, die Reparatur würde Stunden dauern, wir haben weder einen Ersatzschlitten noch einen Ersatzschieber mit Stange. Also ist PALMYRA in Seenot. Es muss schnellstens Hilfe angefordert werden, zumal die Tide mit ablaufendem Wasser beginnt. An dieser Küste beträgt der Tidenhub bis zu 12 Metern, die Schleusentore der Häfen schließen, PALMYRA würde aufsetzen.

Der Kapitän nimmt sofort Verbindung mit dem Hafenamt von La Rochelle auf und bittet dringend um einen Schlepper. Im Hafen angekommen, versucht das Maschinenpersonal, den Schaden selber zu beheben. Zunächst werden die beiden Excenterstangen der Kulisse von der Kurbelwelle getrennt, dann die Kulisse ausgebaut, anschließend der Schieberkasten geöffnet. Die Vermutungen des II., der Schieber habe gefressen, stimmt. Er sitzt fest und stramm vor den Öffnungen zum Hochdruckzylinder, die Schieberstange ist jedoch noch in Ordnung. Der Schlitten ist etwas verzogen. Mit Hilfe einer an Land ansässigen Werft mit Maschinenbau können die Schäden soweit behoben werden, um die Maschine wieder funktionsfähig zu machen. Nach einer Liegezeit von vier Tagen kann PALMYRA wieder in Richtung Nantes auslaufen.

Nach dieser Reise werden diese Teile in Hamburg ausgewechselt. Die Beschaffung des Schlittens sowie des Hochdruckschiebers gestalten sich äußerst schwierig, da die Firma Borsig in Berlin, die seinerzeit die Dampfmaschine herstellte, solche Maschinen nicht mehr baut und auch über keine Ersatzteile mehr verfügt.

„Ich mustere dann ab“, meint Fritz, hat keinen Bock mehr, auf alten Seelenverkäufern und Dampfschiffen zu fahren und steigt nach kurzer Reise 1959 wieder aus, um auf einem Neubau der Reederei Hansa als Motorenwärter anzuheuern. Auf der Seereise Hamburg - Istanbul sinkt PALMYRA am 27.03.1962 nach einer Kollision mit dem Tanker „BRITISH MARINER“ 18 Seemeilen südwestlich der Insel Ouessant (Ushat), ca. 250 Seemeilen von der Position entfernt, an welcher der jetzige Schaden auftrat.

Die Geschichte der Reederei Bock, Godeffroy & Co, Hamburg –

Deutsche Levante-Linie GmbH

Text: Christian Biedekarken

bei

http://www.biedekarken.de/HPzwei/athen.htm

In den 1920er Jahren fand eine Konzentration in der deutschen Seeschifffahrt statt, die letztendlich dazu führte, dass die beiden großen Reedereien Hapag in Hamburg und Lloyd in Bremen die deutsche Linienfahrt dominierten. In der Hapag-Lloyd-Union waren über vielfältige Verflechtungen auch die kleineren Reedereien eingebunden. Folglich wurde es mit weiterem Ausbau immer schwieriger, solche Unternehmungen effektiv und sicher zu steuern. Kommunikationsmittel in dem heutigen Ausmaß waren unbekannt und entsprechend diffizil war die wirtschaftliche Führung solch geballter Konzentration. Immer mehr Stimmen aus der Reederschaft forderten eine Entflechtung und Dezentralisation. Meinungsverschiedenheiten und gegenseitige Vorwürfe der Bremer und Hamburger Reeder führten nach langwierigen und zähen Verhandlungen, unterstrichen durch zunehmenden staatlichen Druck, 1935 zur Gründung der „Deutschen Levante-Linie Hamburg AG“ mit Sitz in Hamburg und der „Atlas Levante-Linie AG“ mit Sitz in Bremen. Um sich nun nicht wieder gegenseitig Konkurrenz zu machen und eine gemeinsame Betriebsführung zu erreichen, übernahmen ALL und DLL die in Hamburg ansässige „Deutsche Levante-Linie GmbH“. Das Kontor befand sich in dem Gebäude Mönkebergstrasse 27, in dem auch die Deutsche Nahostlinie ihren Sitz hatte. Die Geschäftsführung der GmbH lag in den Händen der Vorstände der beiden Aktiengesellschaften. Einzelheiten des Geschäftsbetriebes waren in einem im August 1935 geschlossenen Poolvertrag geregelt. DLL in Hamburg und ALL in Bremen kauften die jeweils in der Levante-Fahrt beschäftigten Schiffe von Hapag und Lloyd zurück. Alle Schiffe fuhren nun mit dem DLL-Schornstein, führten aber gleichzeitig die Flagge ihrer Reederei. Konnten sich die deutschen Reeder inzwischen wieder gut im Weltfrachtverkehr behaupten, lag ab Ende August 1939 der Schatten des II. Weltkrieges über dem weiteren Geschehen.

Auf die Ereignisse während und direkt nach dem Krieg möchte ich im Rahmen dieser Abhandlung nicht näher eingehen. Die Bremer Atlas Levante-Linie AG war 1949 nicht geneigt, den vor dem Krieg geschlossenen Poolvertrag zu erneuern, und so beschloss der Aufsichtsrat ab Januar 1950, in den kommenden Jahren einen regelmäßigen Levante-Dienst in eigener Regie einzurichten. In Hamburg war man währenddessen nicht untätig gewesen. Bock, Godeffroy & Co. bereiteten 1950 ebenfalls einen Neuanfang vor, hatten sie doch als Generalagent der schwedischen A/B Transmarin in der Levante-Fahrt schon wieder ein Bein in der Tür. Da die Deutsche Levante-Linie GmbH im Mittelmeer und dem Orient einen hohen Bekanntheitsgrad besaß, entschied man sich, unter diesem Namen seine Schiffe einzubringen. Die folgenden Neubauten, die in diesen Dienst gingen, gehörten aber Bock, Godeffroy & Co. und wurden an die Deutsche Levante-Linie GmbH als Tochtergesellschaft nur verchartert. Nach der Freigabe des deutschen Schiffbaus durch die Alliierten wurden sehr schnell die ersten Bauaufträge an die Werften vergeben, zumal die Bundesregierung Mittel zum Wiederaufbau einer deutschen Handelsflotte bereitstellte. Schon Mitte 1951 brachte die Atlas-Levante-Linie mit den Motorschiffen „ATLAS“ und „LEVANTE“ ihre Schiffe in den Mittelmeer-Dienst ein. Die Deutsche Levante-Linie GmbH, Bock, Godeffroy & Co. folgte mit vier Motorschiffen bei der Werft Lübecker Flender-Werke AG. Im November 1951 kam MS „ATHEN“, im Mai 1952 MS „GALATA“, im September 1952 MS „LIBANON“ und im November 1953 MS „CAIRO“ in Fahrt. Des weiteren erwarb die Reederei in den Jahren 1956 und 1957 die alten Dampfschiffe „PERGAMON“ und PALMYRA. Mit Ausnahme der LIBANON waren die Schiffe kleiner und etwa gleich groß. Das Interesse der Öffentlichkeit erregte MS CAIRO, als nach geglücktem Stapellauf der ägyptische Staatspräsident General Ali Mohammed Nagib durch ein Telegramm von der Taufe eines deutschen Schiffes mit dem Namen der ägyptischen Hauptstadt in Kenntnis gesetzt wurde. Es erfolgte zusätzlich die Einladung zu einem Besuch des Schiffes, die er gerne annahm. Wahrscheinlich um die Jahreswende 1953/54 kam nach gründlicher Durchsuchung durch Polizei und Sicherheitsdienste das ägyptische Staatsoberhaupt an Bord und wurde von Kapitän Helmut Grabo und dem LI Walter Kiehn begrüßt. Im Anschluss erfolgte eine Führung von der Brücke bis zur Maschine, die der Infanterie-General mit großem Interesse verfolgte. Es schloss sich eine Einladung zum Tee an, auf der das Staatsoberhaupt sich für die Ehre bedankte, die Ägypten durch die Benennung des Schiffes zuteil geworden war. Er bestärkte es noch, indem er von den besonders freundschaftlichen Gefühlen sprach, die Ägypten für Deutschland hege.

1955/56 strebte Rudolf August Oetker die Übernahme der Deutschen Levante-Linie an. Als Kommanditist besaß er einen 12%-Anteil an der Firma Bock, Godeffroy & Co. Sein Interesse an der deutschen Levante-Fahrt sollte durch den Kauf der DLL befriedigt werden. Es kam zu längeren Verhandlungen mit den Anteilseignern und den geschäftsführenden Gesellschaftern, den Herren Otto Bock und Ernst Godeffroy, um die Übernahme der Firma. Noch während der Gespräche verstarb Otto Bock 1955 im 72. Lebensjahr, was die Verhandlungen noch schwieriger machte. Zudem war auch die Reederei Schuldt am Kauf der DLL interessiert, hatte sie schon 1934 mit dem Dampfer „HANSBURG“ ihr Interesse an der Levante-Fahrt bekundet und durchgesetzt. Letztendlich konnte R. A. Oetker sich mit besseren finanziellen Argumenten durchsetzen. Ernst Godeffroy und mit ihm sämtliche Kommanditisten schieden aus der Firma aus und persönlich haftender Gesellschafter der Firma Bock, Godeffroy & Co. war nun Rudolf August Oetker. Damit war die DLL ein weiterer maritimer Baustein innerhalb der Oetker-Gruppe. Ehemalige Seeleute der HSDG werden sich noch erinnern können, wenn der Hamburg-Süd-Schornstein mal eben zum DLL-Schornstein umgepönt wurde und man sich nicht in Südamerika sondern in der Levante-Fahrt wiederfand.

Die Schiffe der Atlas Levante Linie:

Flagge ALL

MS LEVANTE

Reederei: Atlas Levante Linie, Bremen,

Heimathafen Bremen - Unterscheidungssignal DIBV

Baujahr:1951 - Flensburger Schiffbau Gesellschaft Flensburg

Stapellauf am 10.05.1951

Übernahme durch Reederei am 24.06.1951

Vermessung: 2.700 BRT, Tragfähigkeit 5.200 t,

116,3 m lang, 15 m breit, bei einem Tiefgang von 6,37 m.

8 Passagiere

Besatzung: 34

Technische Daten: zwei MAN-Viertakt–Tauchkolbenmotore mit 3.600 PS bei einer Geschwindigkeit von13 Kn.

Einsatzgebiet: MS LEVANTE lief am 01.07.1951 unter Kapitän Wirth zu ihrer ersten Reise von Bremen über Rotterdam aus. Das Schiff wurde im Dezember 1965 an die Reederei „Nord“ - Klaus Oldendorff verkauft. Kapitän Wirth wurde als Supercargo übernommen.

MS ATLAS

Erster Nachkriegsneubau der Reederei

Werft: Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft, Flensburg,

Baunummer 530

Stapellauf am 15. März 1951

Übergabe am 30. Mai 1951 an die Atlas-Levante-Linie, Bremen

Vermessung: 2.700 BRT, Tragfähigkeit: 5.200 t

Länge ü. a.: 116,3 m, Breite: 15 m, Tiefgang: 6,25 m

Passagiere: 8

Besatzung: 34

Technische Daten: zwei MAN-Viertakt-Tauchkolbenmotore mit 3.600PS bei 13 Knoten

MS ATLAS

MS ATLAS lief am 01. Juni 1951 unter Kapitän Reiners zu ihrer ersten Reise von Bremen in die Levante aus. Das Schiff wurde 1995 umbenannt in „NAGUILAN“. Weiteres nicht bekannt.

Die Schiffe der Deutschen-Levante-Linie:

MS LIBANON

Reederei: Deutsche Levante-Linie, Hamburg

Heimathafen Hamburg,

Baujahr: 1952 Flensburger Schiffbau Gesellschaft Flensburg

Vermessung: 4.435 BRT, Tragfähigkeit 6.135 t,

Länge ü. a.: 115,60 m, Breite: 16,06 m, Tiefgang 6,99 m

8 Passagiere

Besatzung: 34

Antrieb: 1 Zweitakt-Kreuzkopfmotor, Typ 5x680/1250

Hersteller: Wumag - 3.000 PS bei einer Geschwindigkeit von13 Knoten

MS GALATA

Lübecker Flenderwerke A.G., Lübeck - Bau Nr.: 425

Stapellauf am 06. März 1952

Übergabe an Bock, Godeffroy & Co. am 20. März 1952

MS GALATA

Durch Übernahme der DLL am 10. September 1956 zur Hamburg-Süd (HSDG). Juni 1971 verkauft und 5. Juli Übergabe an Transmar Neptunea SA, Piraeus. Für 7 Jahre zurückgechartert. 1975 neuer Name: „PATRAS“

7. April 1979 an Blyth zum Abbruch bei Hughes Bolckow Ltd.

Technische Daten: Vermessung: 2.676 BRT, Tragfähigkeit 5100 t,

Länge ü. a.: 115,6 m, Breite: 16,06 m, Tiefgang: 6,30 m

Besatzung: 34

Passagiere: 8

Antrieb: 1 Zweitakt-Kreuzkopfmaschine, Typ 5x680/1250

Hersteller: Wumag GmbH, Hamburg - Leistung: 3.000 PS - 13,5 Knoten

MS CAIRO

MS CAIRO

Werft: Lübecker Flenderwerke A.G., Lübeck, Bau Nr.: 438

Stapellauf am 17. September 1953.

Übergabe an Bock, Godeffroy & Co. am 07. November 1953

Durch Übernahme der DLL am 10. September 1956 zur Hamburg-Süd (HSDG).

19. Mai 1967 verkauft an Marine Star Shipping Agency Inc., Panama, Panama. Neuer Name: „SANTA KATERINA”

1968 Marvida Cia. Naviera SA. 1978 Antillana Delmar SA.

1979 Lenco Shipping Co. Inc. 1982 Sun Seaway Enterprises Inc. 1985 an Teresa Cia. Naviera S. de R. L., San Lorenzo, Honduras. Neuer Name: „GALINI“.

10.Juni 1987 an Kaohsiung zum Abbruch, der ab 24. Juni bei Hwan Zen Enterprises Co. Ltd. beginnt.

Technische Daten:

Vermessung: 2.699 BRT, Tragfähigkeit: 5.140 t.

Länge ü. a.: 115,6 m, Breite: 16,06 m, Tiefgang: 6,30 m

Besatzung: 34

Passagiere: 8

Antrieb: 1 Zweitakt-Kreuzkopfmotor, Typ:5x680/1200

3000 PS, 13,5 Kn

Hersteller: Ottenser Eisenwerke AG. Hamburg

Dampfer PALMYRA

Im Jahre 1943 erteilte die Schiffbau-Treuhand den Auftrag zum Bau

Werft: Deutsche Werft Hamburg, Baunummer: 448

Stapellauf am 23.10.1944.

Die Übergabe der „FANGTURM“ erfolgte am 29.12.1944 an die Deutsche Dampfschifffahrtsgesellschaft Hansa.

Im Mai 1945 Übergabe des Schiffes in Kiel an die Britische Armee und am 08.06.1945 an das Ministerium für Transport. Unter dem Namen „EMPIRE BALLOP“ fuhr das Schiff für die Continental Steamsip & Co, Liverpool. Ab dem 14.02.1947 als „BALTONIA“ für die Reederei United Baltic Corporation Ltd, London, und ab1953 unter dem Namen „BALTIC OAK“. Im November 1957 kaufte die Reederei Bock & Godeffroy das Schiff und nannte es um zu PALMYRA.

Dampfer PALMYRA

Am 27.03.1962, auf der Ausreise von Hamburg nach Istanbul, sank PALMYRA bei einer Kollision mit dem Tanker „BRITISCH MARINER“, 18 Seemeilen südwestlich der Insel Ushant. Versuche des in der Nähe befindlichen Schiffes „CAP SAN ANTONIO“, die PALMYRA zu bergen, misslangen.

Vermessung: 1.759 BRT, Tragfähigkeit: 3.248 t,

Länge ü. a: 92,5 m, Breite: 13,5 m, Tiefgang: 4,84 m

Besatzung: 25

Technische Daten: Vierfach-Expansionsmaschine,

Leistung : 1.200 PS bei einer Geschwindigkeit von 10,7 Knoten

2 Stück ölbefeuerte 3-Flammrohr-Zylinder-Großraumkessel

Bordelektrizität: 110 Volt Gleichstrom

Dampfer PERGAMON

Werft: Dunlop, Brenner & Co, Glasgow, Baunummer 314

Stapellauf: 15.04.1920

Indienststellung am 18.07.1920 als „DESTRO“,

abgeliefert an die Ellerman`s Wilson Linie Hull

Am 13.07.1925 übertragen an die Ellerman Lines Ltd. London, 19.03.1946 umbenannt als „DASTRAIAN“.

Im April 1950 übernommen als PERGAMON durch die Reederei Bock, Godeffroy & Co Hamburg, am 10.06.1956 endgültig erworben. Veräußert im Jahre 1964 an Eisen & Metall KG Bremerhaven und dort ab 27.09.1964 verschrottet.

Vermessung: 3.548 BRT, 5.100 t Tragfähigkeit

Länge ü. a.: 99,9 m, Breite: 13,7 m, Tiefgang: 6,9 m

Besatzung: 34

Technische Daten: Dreifach-Expansionsmaschine

1450 PS bei 10 Kn

2 kohlebefeuerte 3-Flamrohr-Zylinder-Großraumkessel

Bordelektrik: 110 Volt Gleichstrom

In Casablanca

Müssen mal wider zutörnen, das zweite Dieselaggregat, das beim Löschen und Laden mit dem Ladegeschirr an Bord benötigt wird, wird überholt. Sollen übermorgen gegen Nachmittag in Casablanca einlaufen. Axel von der Hundewache und ich von der zweiten Wache sind dabei, die Ein- und Auslassventile der Zylinderköpfe einzuschleifen. Einschleifen mit Schleifpaste, erst mit grober, dann mit feiner.

„Axel war’ste schon mal in Casablanca?“, frage ich. Er nickt. „Kenns’te Wilmas Dödel-Bar?“ Schüttelt mit dem Kopf: „Nöö.“ „Musst’ de unbedingt mal mitkommen“, meine ich, „triffst da zwar keine Weiber, die dich abschleppen.“ Der Puff befindet sich auch hier, wie in den anderen „Kanaker“-Häfen, in der Medina. Die finstere, von vielen Seeleuten angesteuerte Bar, liegt in der Altstadt in einer alten Kaschemme im obersten Stockwerk. Wilma, ca. sechzig Jahre alt, fast zahnlos mit krächzender Stimme, kann ihre Heimat Österreich nicht verleugnen, wenn sie spricht, die Seeleute anspricht: „Na Seemann, wo kommst du her?“ Nennt er sein Heimatland, greift sie unter die klapprige Theke und stellt einen Gummipenis auf den Tisch. Gummipenisse in allen Größen: kleine, dünne, große dicke. Gelächter, witzige obszöne Äußerungen machen ihre Runde.

Der Aufgang zu der Kneipe führt über eine alte Wendeltreppe aus Holz. Holz knarrt, die Dielen abgetreten, wenn sie hoch kommen, um zu trinken und zu quatschen. In der Ecke eine alte Musikbox mit abgedroschenen Liedern in allen Sprachen. Neben dem Tresen ist eine Tür, dahinter ein langer Gang, der an einer Tür endet, die ins Freie auf das Flachdach des Nebengebäudes führt. An diesem Gang befinden sich die Toiletten. Die Bezeichnung Toiletten ist viel zu hochtrabend: an der Wand eine Blechrinne zum Urinieren, ein Plumpsklo, gesprungenes, eklig schimmerndes Porzellan, Klopapierrolle mit Bindfaden an einem Nagel hängend.

Wieder kommt ein Seemann, schon ziemlich voll. Als ihm Wilma den ihrer Meinung nach passenden Gummipenis hinstellt, rastet er aus, schmeißt den Gummipenis in die Ecke, räumt mit dem Ellenbogen, den Tresen ab. Wilma schreit, einige springen auf, packen ihn, der Kerl wehrt sich. Es entwickelt sich ein Gerangel. Wilma ruft die Polizei. Nun rastet er ganz aus, packt die Musikbox, schleudert sie in Richtung Treppe. Polternd verkeilt sie sich in der Treppe. Dann rennt er in den Gang, rennt ihn bis zum Ende, will weiter, doch die Tür ist verschlossen. Zerrt an der Klinke, läuft zurück, nimmt einen Anlauf, springt gegen die Tür, tritt zu. Holz splittert, die Tür fällt aus den Angeln, Rennen, Springen aufs Flachdach: Endstation. Endstation in Wilmas Dödelbar, nächste Station ist der Knast. Zelle mit mehreren Gefangenen, verfilzte Matratzen auf dem Steinboden. Rausch ausschlafen. Warten auf den Kapitän zum Auslösen. Zwei Monatsheuern Strafe und die Kosten für die Reparaturen.

Nach dieser Keilerei haben wir die Schnauze voll, und hauen ab. Axel hat Hunger und fragt: „Sollen wir noch irgendwo etwas essen?“ Axel hat immer Kohldampf, holt sich an Bord dauernd Nachschlag, und speckert ewig in der Kombüse rum, um etwas Essbares abzustauben. „Ja, können wir“, meine ich, als wir die Kaschemme verlassen. Ich zeige auf ein altes flaches Gebäude: „Da hinten ist ein Restaurant, kein feudales, lass uns dort mal hingehen.“ Gesagt, getan, wir latschen da hin, treten ein und setzen uns.

„Muss mal schell auf Toilette“, meine ich, erhebe mich und frage den Kellner: „Wo geht’s zu den Toiletten?“ Er schaut mich an. Kann wohl kein Deutsch, neuer Anlauf: „Where lavatory?“ Er zeigt in die Richtung. Muss den Raum verlassen, betrete einen Gang, links eine Mauer, rechts die Küche, am Ende die Toiletten: Dach aus Stroh, Strohmatten auf Holzbalken. Blicke nach oben, traue meinen Augen nicht. Hängen da auf einer Leine enthäutete „Dachasen“, große und kleine Katzen. Mein Magen dreht sich, brauche nicht mehr pinkeln, drehe mich um und laufe zu Axel, „Wenn du Katzenfleisch fressen willst, dann tu es, ich nicht. Lass uns gehen!“ Wir hauen ab.

Steuermann Bum Bum

Wir sitzen beim ersten Steuermann in fröhlicher Klönrunde: „Muss mal sein, hab mich mit euch aus der Maschine noch nicht privat unterhalten.“ Mit euch meint er Sebastian, Florian und mich, die drei Maschinenassistenten vom Dampfer ARGO. Steuermann Brandenburg fährt schon einige Zeit auf ARGO, ein kumpelhafter Typ. Er hat schon wieder seine Pfeife unter Dampf und pafft genüsslich. „Prost, schmeckt gut, geht nichts über ein gutes Bier, nichts über Becks Bier. - Vor drei Jahren habe ich auf Anraten der Reederei nochmals die Schulbank gedrückt.“ Der nautische Inspektor Frische hatte es ihm empfohlen. „Brandenburg“, meinte er, „Sie sind zwar schon 45 Jahre alt, fahren schon lange als dritter und zweiter Steuermann bei uns, hätten Sie ein größeres Patent, das A4, könnten sie noch ein Schiff als Käpten bei mir bekommen.“ Er besaß aber nur das Patent A2. Inspektor Frische weiter: „Wir, die Reedereien, mit unseren in der Kleinen Fahrt verkehrenden Schiffen haben Probleme, Nautiker zu bekommen, Nautiker die auch ein Schiff führen dürfen.“ – „So entschloss ich mich, nochmals für sechs Monate in Cuxhaven die Schulbank zu drücken (die Seefahrtsschule wird im Bericht über meine Schulzeit ausführlich beschrieben), um das erforderliche Befähigungszeugnis, das neue Patent zu bekommen. Der Nautik-Lehrer meinte: ‚Meine Herren, wir werden jetzt mal Standortbestimmung mit dem Sextanten vornehmen.’ Sebastian, der Neue aus Schwaben, sabbelt dazwischen: ‚Sex-Tanten haben was mit Bumsen zu tun, Idiot.’ Also“, fährt er fort, „wir gingen auf den Turm der Schule und schossen die Sonne, anschließend errechneten wir die Position. Nach Auswertungen unserer Berechnungen, die er kontrolliert hatte, meinte er: ‚Meine Herren, stehen sie auf und falten die Hände zum Gebet, denn nach Berechnung eines Schülers befinden wir uns im Kölner Dom’.“

Die Deckbesatzung nennt Brandenburg „Steuermann Bum Bum“. Seine Pfeife nimmt er nur beim Essen, Trinken und Schlafen aus dem Mund. Überall fliegt seine Pfeifenasche rum, insbesondere, wenn er mal wieder hustet. Der zweite Steuermann meinte neulich: „Wenn Bum Bum weiter so rumhustet, brauchen wir beim Eintragen und Abstecken des Kurses auf der Seekarte eine feuerfeste, vor lauter Brandlöchern kann man aus der Seekarte nichts mehr lesen.“

„Lagen in Rotterdam im Maashafen mit MS ‚MEISE’“, fährt er in seinen Erzählungen fort, „das Schiff war gelöscht worden und sollte nächsten Tag beladen werden. Am späten Abend waren außer mir nur noch der zweite Maschinist und der Assi als Bordwache und glücklicherweise noch zwei Matrosen und der Koch an Bord, die aber noch an Land wollten. Kommt ein Mitarbeiter des Hafenamtes an Bord und meint, das Schiff müsse verholen. Verholen an einen anderen Liegeplatz auf der gegenüberliegenden Seite. Dieses hätte man unserem Käpten bei Schichtende mitgeteilt. Hatte er aber vergessen, und nun? Nun hatte ich ein Problem. Nur zwei Matrosen. Einen brauchte ich fürs Ruder, benötigte doch vorne und achtern für die Manöver mindestes vier Mann. Egal, egal war’s dem Heini vom Hafenamt, egal wohl auch dem Alten, er ging einfach an Land, der Sausack, ich war stinkig auf ihn. Alle zusammentrommeln, die noch da waren, beraten, überlegen. Der zweite Maschinist meinte, der Assi könne den Jukel selbst bedienen, dann gehe er mit an Deck, der Koch traute sich auch zu, die Leinen ein- und auszuholen, er habe das auf einem Kümo auch immer gemacht. Ich war froh über diese Angebote. Trotzdem zögerte ich, zögerte aus Angst: wenn, falls, was dann? Fasste mir aber schließlich doch ein Herz und sagte mir: Scheiß egal, wird schon klappen. Es klappte auch, wir verholten ohne große Probleme. Probleme hatten die, die nachts wieder an Bord wollten: ‚Unser Schiff ist weg, gibt’s doch nicht, liegt da nicht, bin doch nicht blind...’ Probleme hatte am nächsten Tag auch der Alte, als ich ihm sagte, ich würde das der Reederei melden.“

Der Storekeeper und die Eier

Der Storekeeper will sonntags immer ein Ei, schön weich gekocht. Immer sonntags ist sein Eiertag. Wenn er die Wochen zählt, meint er: „Noch dreimal Eier, dann sind wir wieder im Hafen.“ Eier sind aber knapp an Bord, und wenn der Koch sie verarbeitet, nie sonntags. Das ärgert den Storekeeper. Er ärgert sich über den Koch: Warum nicht sonntags? „Ich will sonntags Eier“, beschwert er sich beim Koch. „Wenn du sonntags auf See Eier haben willst, muss du dir Hühner zulegen, du Ochse“, mault ihn der Koch an. „Du kannst mich mal…“, mault der Storekeeper zurück und schiebt ab. ‚Keine schlechte Idee, wenn wir in Djibuti sind, gehe ich auf den Markt und kaufe mir drei Hühner, will mal den Zimmermann fragen ob er mir einen Hühnerstall baut.’ „’n Hühnerstall soll ich dir bauen? Hast du einen Lattenschuss? Wofür?“, fragt der Zimmermann. „Hab keinen Lattenschuss, kauf mir in Djibuti drei Hühner, will sonntags Eier haben. Bau mir bitte einen Hühnerstall. Im Hafen angekommen, geht er an Land. Hatte einen Koffer aus dem Store geholt, den Koffer des Dunkymans, einen alten großen Pappkarton, in dem Bananen verpackt waren, angepinselt mit Farbe, schimmerte immer noch die Aufschrift „Ciquita“ durch und das Bild einer Banane. Pilgert zum Markt und kauft die Hühner.

Der Zimmermann steht in seiner Werkstatt vorne unter der Back, baut den Verschlag für die Hühner und denkt wieder: „Oh Mann, ist der bescheuert, will Hühner züchten!“ Der Bootsmann sieht ihn, kommt aus dem Kabelgatt: „Hey, Zimmermann was wird das, wenn’s fertig ist?“ Der Zimmermann erwidert: „Halt dich fest, der bekloppte Storkeeper ist an Land, kauft sich Hühner, will selber Eier züchten.“ Darauf der Bootsmann: Wenn das mal gut geht, stell dir vor, da ist nen Hahn dabei, dann das Gehkrähe.“

Bepackt mit dem Karton und einem Plastiksack mit Hühnerfutter trabt er los, denkt: „Ob die morgen schon legen?“ Erreicht das Schiff, läuft zur Back, hört nicht, wie sie rufen: „Hey, was schleppst du da denn, wo willst du hin?“ Der Hühnerstall ist fertig. „Danke, Zimmermann, was kriegste dafür? Hallo Bootsmann, jetzt gibt’s bald Eier“ und will die Hühner umpacken. „Nicht so schell, erst Richtfest feiern, geh zum Steward, hohl ’n guten Schluck und Bier, wollen Richtfest feiern.“ Er trabt nach mittschiffs und besorgt es. Nun begießen sie erst mal den neuen Hühnerstall. Der Bootsmann, das Schlitzauge, besorgt sich heimlich einen Dosendeckel, dreht ihn um und schüttet etwas von dem Korn darauf, öffnet den Deckel vom Karton, nimmt die Hühner raus und lässt sie vom Deckel picken. Der Alkohol zeigt seine Wirkung, ein Huhn nach dem anderen legt sich zur Seite und streckt alle Viere von sich. Der Storekeeper sieht das und jammert: „Meine Hühner, meine Hühner!“ Meint der Bootsmann: „Ist nicht schlimm, sind von dem Korn besoffen, die werden wieder wach, leg sie mal in’n Stall und lass sie schlafen. Nach jeder Wache schleicht der Bootsmann nach vorne zum Hühnerstall. Die oben auf der Brücke sehen das und fragen sich: „Warum läuft der Storkeeper dauernd zur Back?“ Antwortet einer: „Der Bootsmann hat berichtet, der Storekeeper besucht seine Hühner.“ Ungläubiges Staunen: Was ist? Was sucht der da? Der hat da vorne einen Hühnerstall? So ein Schmarren, das kann nur einer labern, der nicht alle Tassen im Schrank hat.“

Stunden um Stunden vergehen, schon drei Tage auf See, immer noch kein Ei. Kann doch nicht angehen! Der Storkeeper wird ungeduldig, ist traurig. Der Bootsmann meint zum Zimmermann: „Müssen uns ’was einfallen lassen, das kann so nicht weitergehen.“ Gesagt getan, sie formen aus Gips zwei schöne Eier und legen sie in den Hühnerstall. Aufgeregt, läuft der Storkeeper zum Koch, in den Händen zwei Eier. „Eier, endlich legen sie, geh jetzt zum Koch, frage ihn, ob ich mir die braten kann.“ Den Koch hatte man eingeweiht, muss sich das Lachen verkneifen, als der Storkeeper eilig, außer sich vor Freude, die Kombüse betritt. „Koch, meine Hühner haben gelegt, möchte die Eier braten, gib mir bitte eine Pfanne und etwas Fett.“ - „Jetzt muss es passieren“, sagt sich der Koch, „das Fett ist in der Pfanne geschmolzen, jetzt muss er die Eier anschlagen.“ Das Drama beginnt. Das Anschlagen eines Eies ist kein Problem, kein Problem wenn es nicht aus Gips wäre. Das merkt jetzt auch der Storkeeper, rennt laut schreiend aus der Kombüse: „Ihr Idioten habt mich alle verarscht!“ Rennt zum Hühnerstall, packt sich ein Huhn nach dem anderen, dreht ihnen die Gurgel um und schmeißt sie über Bord ins Meer.

Die Dusche von oben

„Heini, weißt du, wie viel Liter Wasser in eine Piddeltüte (Kondom), passen.“ – „Woher soll ich das denn wissen?“, fragt der. Heini hat die Idee, dies mal zu testen. Weißt du was, ich hab so eine noch irgendwo rum liegen. „Wir gehen aufs Brückendeck, füllen Wasser rein und werfen sie aus der Nock aufs Deck. Wird schön knallen!“ Gesagt, getan, sie gehen los, ausgerüstet mit einem Trichter und vollem Wassereimer. Oben angekommen, befüllen sie die Piddeltüte. Ist gar nicht so einfach. „Heini, wir müssen erst mal den Trichter da rein bekommen, pass auf, dass sie nicht reißt.“ Heini lacht und meint: „Hab’ Erfahrung mit Piddeltüten, so nun sitzt der Trichter richtig, kipp Wasser rein, schön sinnig. Langsam füllt sie sich, bis es eine pralle Blase ist. „Oben zubinden“, meint Hein, und gib mir ’nen Bänzel. Anheben, abheben, langsam, wir tragen den Ballon zum Schanzkleid, legen ihn auf den Rand der Brüstung. Nun vorsichtig anheben und anstoßen. Der Ballon fällt herunter. Wohin fällt er? Kapitän Seidenfuß, klein und pummelig mit Glatze, ist in Gedanken versunken auf dem Weg zum Vorschiff, tritt aus dem überdachten Gang. Der Ballon klatscht auf, klatscht auf die Glatze des Kapitäns, ein Knall, ein schockierter Kapitän, geschockt, durchnässt. Heini & Co. hauen ab, haben Muffensausen, sind in der Hoffnung dass sie keiner gesehen hat. Laufen dem Bootsmann in die Arme. Der meint: „Warum so eilig, ist ’was passiert?“ Heini, außer Atmen, keucht: „Der Alte, so ’ne Scheiße“ und berichtet ihm von der Aktion. „Ach du dickes Ei, das gibt Ärger!“ Er hat recht, es gibt fürchterlichen Ärger. Kommen gerade noch am fristlosen Sack vorbei.

Bootsmann Max erzählt

Bootsmann Max lerne ich auf MS LEVANTE kennen. Beim Auslaufen in Bengasi, als er mit den Matrosen die Achterleine mit dem Heckspill einholen will, gibt dieses den Geist auf, die Trommel sitzt bombenfest. Auf Anweisung des II. Ingenieurs soll ich zusammen mit unserem Elektriker Brammer und dem Bootsmann den Schaden beheben. Der Bootsmann soll uns mit dem Dreibock und dem Flaschenzug helfen, die Trommel zu entfernen. Bei diesen Arbeiten kommen wir uns etwas näher und unterhalten uns. So berichtete er uns unter anderem: „Abgesoffen sind wir fast einmal, als die Decklast verrutschte und der Dampfer in eine gewaltig gefährliche Schräglage geriet. Zellulose hatte das Schiff geladen, auch an Deck, verstaut auf den Luken und angeblich seefest verzurrt. Verzurrt, dass ich nicht lache!“, meint er. „Im Skagerrak bekommen wir derbe einen auf den Sack, Windstärke acht, volle Breitseite, die ersten Pakete Zellulose lösen sich und rutschen in den Gangbord, weitre folgen, saugen sich schell mit Seewasser voll, und der Dampfer bekommt Schlagseite. Maschine Stopp! Alles an Deck, in die Schwimmwesten! Die gesamte Deckbesatzung malocht. Lieber malochen, als absaufen! Zerren, heben, ab in die See damit! Langsam richtet das Schiff sich wieder auf.“

„Feuer an Bord ist schlimm, Feuer an Bord mit 200 an Deck geladenen Fässern mit stark feuergefährlichem Inhalt umso mehr. Ich fuhr 1959 noch als Matrose auf Motorschiff ‚SPERBER’“, fährt er fort, „Mein letztes Schiff als Matrose auf der Reise von Bremen nach London. In der Nordsee auf der Höhe der Insel Terschelling passiert es: Feuer im Maschinenraum. Das Schiff hatte als Antrieb zwei Sechszylinder-Viertakt-Tauchkolben-Motore, Baujahr 1943. Mit Wiederaufbau der deutschen Handelsflotte wurden auf Grund liegende Schiffe gehoben und zum Ausschlachten in die Werften geschleppt. Es wurden insbesondere Motoren, Hilfsmaschinen und Aggregate, wie Pumpen, Winden etc. wieder aufgemöbelt und in die Neubauten eingebaut, so auch bei diesem Schiff. Am frühen Morgen platzt im Maschinenraum eine Brennstoffleitung. Dieselöl sprüht auf den Zylinderkopfdeckel, auf den Abgaskrümmer. Schnell entfacht ein Feuer, ein Feuer, das nicht mehr zu löschen ist. „Raus!“, ruft der Wachingenieur zu seinem Assi, raus! Stellt die Maschine ab. Beide verlassen eiligst den Maschinenraum und schließen das Schott. Feuer, das sich schnell ausbreitet! „SOS - MS SPERBER in Seenot, die Aufbauten brennen!“ Diese Meldung, aufgefangen von Norddeich Radio, löst die normale Rettungsaktionen aus. Schiffe verschiedener Nationen ändern ihren Kurs, um zur Hilfe zu eilen, nehmen Kurs auf das Schiff, erspähen den Rauchpilz. Ab in die Rettungsboote, gleich können die Fässer explodieren. Kaum sind wir von Bord, fliegen Luke zwei und drei in die Luft, die aus Schießbaumwolle bestehende Ladung brennt lichterloh. Anschließend explodieren an Deck Fass für Fass, mit Benzol befüllt. Weg! Schnell weg von dem brennenden Höllendampfer! „Seid Ihr denn alle gerettet worden?“, will ich wissen. Ja, sie wurden alle gerettet, gesund und unverletzt, hatten aber nur das, was sie am Leibe trugen, mitnehmen können. „Als wir dann an Bord der herbeigeeilten Schiffe waren, hörten wir die Detonationen, sahen wie das Schiff immer noch brannte.“ Alle Löschversuche der holländischen und des deutschen Hochseeschleppers „WOTAN“ waren vergeblich. Das Wrack wurde nach Holland zur Verschrottung geschleppt. „Wie ging es dann weiter?“, frage ich. „Wir wurden von einem holländischen Bergungsschlepper aufgenommen und an Bord gut versorgt. Wir hatten ja nicht mehr, als das, was wir am Leibe trugen. Einige waren völlig durchnässt. Man hüllte uns in Decken. Anschließend wurden wir in den Hafen von Harlingen gebracht. Die Reederei reagierte schnell. Am Kai stand schon ein Bus, der uns nach Bremen brachte. Wir bekamen Geld, um uns neu einzukleiden. Dann ging’s los mit dem Papierkram. Ein neues Seefahrtbuch musste ausgestellt werden, der Amtsarzt musste den neuen Gesundheitspass erstellen, endlose Nachfragen, Recherchen bei Behörden.“

So erzählt er, während wir das Heckspill reparieren. Wie sagt man leicht abgewandelt: Wenn einer eine Reise tut, dann kann er was erlernen.

„Eine kleine Story noch“, meint er: „Fuhr vor Jahren auf ’nem Kümo, hatten da einen Moses, einen Hünen von Kerl, war ganz neu an Bord, seine erste Reise. Der Steuermann wollte ihn verarschen, soll man aber nicht, denn, wer im Glashaus sitzt, soll nicht mit Steinen schmeißen. „Moses“, sagt er, „geh in die Maschine und hol den Kompassschlüssel, der Meister weiß Bescheid.“ - „Kompassschlüssel, so was gibt’s doch gar nicht!“ – „Sicher, Hau ab!“ Der Moses latscht in Richtung Maschine. Der da unten weiß Bescheid, weiß, was der Steuermann vor hat, ahnt aber nicht, was der Moses plant, gibt ihm den großen schweren Schlüssel, den er sonst benötigt, falls mal die Mutter auf der Schiffswelle gelöst werden soll, um die Schraube auszubauen. „Die wollen mich verarschen“, meint der Moses, schnappt sich das Monstrum und denkt bei sich: „Die wollen mich verarschen, ich die aber auch!“ Oben angekommen, meint der Steuermann: „Bring den erst mal in die Nock, brauchen wir nicht mehr.“ - „Nicht mehr? Steuermann, wirklich nicht mehr?“ - „Ja, hast doch gehört, bist du taub?“ Der Moses ist weder blöde noch taub, geht in die Nock und wirft den Schlüssel über Bord, lacht und meint: „Wer andern eine Grube gräbt, fällt selbst hinein!“

„Der Elektriker muss nach unten in seine kleine Werkstatt im Maschinenraum. ‚Brauche ein neues Steuersegment, komme gleich wieder’, meint er und schiebt ab. Er ist ein bekloppter Hund, frisst dauernd Sonnenblumenkerne, hat immer seine Hosentasche damit vollgestopft. Außerdem frisst er auch Knoblauchzehen. Stinkt wie eine Bestie. Nicht nur er stinkt, auch seine Kammer stinkt. Der scharfe Gestank ist überall, im Gang, in der Messe. Wir sind stocksauer und überlegen, überlegen, wie wir ihm eins auswischen können. Ich laufe zum Koch und frage: ‚Gibt es etwas, was Schlimmeres als diesen gottverdammten Knoblauchgeruch?’ – ‚Vergammelter Käse, Camembert-Käse stinkt, wenn er alt ist bestialisch’, meint der Koch. Ich bitte ihn, mir ein Stück zu geben und verstecke es in der Kammer vom Blitz. Betrete die stinkige warme Kammer, denke: ‚Warum lüftet der Ochse nicht mal seine Hütte, hat ein großes Fenster, ist zu faul, seine Scheiß-Blumen, die kanarischen Kartoffelpflanzen, zu entfernen.’ Verstecke den Käse unter der Tischplatte. Wenige Tage später, man kann es nicht fassen, lüftet der seine Kammer. Auf die Frage: ‚Hallo Blitz, seit wann lüftest du?’ meint er: ‚Es stinkt nach Käse, wenn ich nur wüsste, welcher Lümmel das war und wo er den Mist versteckt hat. Lachend meine Antwort: ‚Guck mal unter deinen Tisch!’“

Die Zeugwäsche

„Hatten wenigsten ’ne Waschmaschine an Bord, wenn auch für 32 Mann. Wenn noch Passagiere an Bord waren, war sie fast immer belegt. „Wie konnte man dann nur waschen?“, frage ich. „Ja, es war eine senkrecht drehende Maschine der Firma Miele vorhanden.“ „Auf Dampfer ARGO nicht, auf Dampfer ARGO waren zwei Dampfrohre in den Duschräumen. Man stellte einen mit Waschpulver, den Klamotten und Wasser gefüllten Blecheimer unter das Dampfrohr und drehte das Ventil dann etwas auf. In der Regel kippte man dann nach einer kurzen Zeit, wenn es richtig gekocht hatte, den Eimer aus und wusch die Klamotten im Waschbecken aus“, erklärte ich ihm. „Nicht unser Chief Wichmann, das alte Hutzelmännchen. Er ließ, nachdem er das Ventil endlich mal geschlossen hatte, die Blechpütz einfach in der Hoffnung stehen, irgend so ein Trottel würde für ihn Zeugwäsche machen. Machte aber keiner für ihn. Tagelang stand der Eimer schon da, und es stank. Der III. Maschinist hatte die Schnauze voll und schmiss eine Handvoll vom Koch ergaunerter Lorbeerblätter in den Eimer. Nun fing ’s im Eimer erst recht an zu stinken. Der Assi zum Chief: „Ist das Ihr Mist in der Pütz im Wachraum, der da so erbärmlich stinkt? Murrend wusch das Hutzelmännchen seine Klamotten endlich aus.“

Arroganter Lackaffe

Sind bald fertig, müssen nur noch die Trommel wieder einbauen, als der zweite Offizier in Sicht kommt. Der Bootsmann sieht ihn als erster. „Was will der schon wieder, der Lackaffe?“, stöhnt der Bootsmann. Ein Lackaffe, arrogant, von sich eingenommen, selbstherrlich, trägt wie immer, auch auf hoher See, seine Kakiuniform, Schulterklappen mit zwei goldenen Streifen, weißes Hemd, Krawatte, Mütze mit weißem Bezug. „Arrogant wie all die anderen Ärmelsteifen, ausgenommen der Dritte und der Funker“, meint der Bootsmann. Er hat Recht, in der Offiziersmesse, beim Einnehmen der Mahlzeiten, herrscht die Hierarchie. Sie, die Besseren, sitzen an einem anderen Tisch als die Assis und der Elektriker, sie die Creme de la Creme, die zwei Nautischen Offiziere, der Funkoffizier und die drei Schiffsingenieure. „Der dritte Offizier und der Funker sind nicht arrogant, unterhalten sich auch mit der Mannschaft, wenn auch auf Abstand, haben Angst, einen Rüffel zu bekommen“, meint der Bootsmann. Die leitenden Herren, der Kapitän, sein Erster Offizier und der Leitende Ingenieur, sie speisen ein Deck höher im Salon mit den Passagieren.

„Bootsmann, wie lange werden sie hier noch benötigt? Wenn Sie abkömmlich sind, melden Sie sich bitte bei mir auf der Brücke, muss etwas mit ihnen besprechen“, äußert der Zweite herablassend. „Schießen Sie los, bin ganz Ohr“, antwortet der Bootsmann. „Nicht hier, das geziemt sich nicht, habe Ihnen doch erklärt: auf der Brücke!“, gibt er zur Antwort und „schreitet“ wieder nach mittschiffs.

„Dieser beknackte Blödmann“, meint der Bootsmann und erzählt mir von dem Bockmist, den er, der II. Offizier, sich in Bangkok geleistet hat. Der Zweite Offizier (Ladungsoffizier) ist verantwortlich für die Ladung des Schiffes. Unter dem Windenhaus 2 im Oberdeck des Laderaumes stehen hinter einem Holzverschlag zwei große Holzkisten. In einer wird die benutzte schmutzige Wäsche gelagert, die nun an Land zur Wäscherei soll. Die andere Kiste ist für die deutsche Botschaft bestimmt. Im Hafen fahren der Wagen der Wäscherei und der einer Spedition vor. Der II. gibt Anweisung, Anweisung mit Folgen, weil er zu blöde ist und nicht richtig hinschaut. Ordnet an, gibt Anweisung: „Kiste 1 verladen in den Wagen der Wäscherei, Kiste 2 in den Wagen des Spediteurs der Botschaft.“ So fährt der Wagen des Spediteurs mit der Kiste voller dreckiger Wäsche zur Botschaft und der Wagen der Wäscherei mit Diplomaten-Unterlagen in die Wäscherei. Es dauert nicht lange, als eine schwarze Limousine mit Standarte, ein Dienstfahrzeug der Botschaft, anrauscht und an der Gangway hält. Der Mitarbeiter eilt grimmig an Bord und wünscht dringend den Herrn Kapitän zu sprechen. Man führt ihn in den Salon. Dem Kapitän war dieser Bockmist des II. Offiziers nicht bekannt, konnte er auch nicht wissen, kann sich ja nicht um alles selber kümmern, hat ja dafür ja seine Mitarbeiter, die Herren Offiziere. So erfährt er von dieser Aktion, einer Aktion mit Folgen. Er erfährt vom Inhalt dieser Kiste: Unter anderem beladen mit wichtigen Dokumenten, Urkunden, Vordrucken. „Herr Kapitän, der Botschafter, Herr Doktor von Breitenbach