Klaus Perschke

Seefahrt unter dem Hanseatenkreuz der Hanseatischen Reederei Emil Offen & Co. KG um 1960

Band 58 in der maritimen gelben Buchreihe bei Jürgen Ruszkowski

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Inhaltsverzeichnis

Titel

Vorwort des Herausgebers

Vorwort des Autors

Die Hanseatische Reederei Emil Offen

Meine Reisen auf MS KARPFANGER im Jahr 1959

Mit MS KARPFANGER durch den Panamakanal

Meine erste Panamakanalpassage mit der KARPFANGER im Jahr 1959

Mit MS KARPFANGER US-Westküste nordwärts

Zweite Reise mit MS KARPFANGER nach USA-Westküste und Hawaiian Islands

Harald, der Yachtskipper und meine Assistenz beim Segeln

Weitere Reise mit MS KARPFANGER nach Hawaiian Island

Hafenliegezeit in Honolulu, Reise nach Los Angeles

Mein überraschender Wechsel auf MS KERSTEN MILES

Zurück in Los Angeles und zu Besuch bei Familie Raudenbush

Weiterreise von LA nach Vancouver und Seattle

Reise mit MS KERSTEN MILES von Seattle nach Honolulu

Ballastreise von Honolulu nach Stockton und San Francisco

Reise Ensenada nach Balboa – Passage des Panamakanals

Durch die Karibik und über den großen Teich

Ankunft und kurze Hafenliegezeit in Rotterdam

Zwischenreise von Rotterdam nach Bremen

Zwischenreise von Bremen nach Hamburg

Zwischenreisen von Hamburg nach Le Havre

Auslaufen von Le Havre in die Karibik

Panamakanalpassage und Weiterfahrt bis Los Angeles

Reise Los Angeles – Seattle – Vancouver – New Westminster

Verholen nach Port Albernie und Weiterreise nach Honolulu

Reise von Honolulu nach San Francisco und Hafenliegezeit

Reise San von Francisco nach Balboa und Kanalpassage

Bunkern in Willemstad, Weiterfahrt über den großen Teich

Fahrt durch den Englischen Kanal – Weiterfahrt Richtung Hamburg

Die Geschichte von Bootsmann Fritz

Reise mit MS KERSTEN MILES: Le Havre – New Westminster

Das Leben geht weiter: Kapitänsexamen wartet

Zweiter Start bei Emil Offen – zunächst auf MS KARPFANGER

Mit MS KLAUS SCHOKE nach US-Westküste und British Columbia

Panamakanalpassage und Weiterfahrt nach Liverpool

Kurzurlaub in Cuxhaven

Zünftige Seemannshochzeit in Cardiff

In Antwerpen: Im Griff des Germanischen Lloyds

Verholreise nach Le Havre, Laden von Peugeots

Reise über den Nordatlantik unter stürmischen Bedingungen

Bunkern in Willemstad, weiter durch den Panamakanal bis LA

Bruder Peter bevorzugt Weintanker

Ankunft der KLAUS SCHOKE in LA, Hafenliegezeit

Weiterfahrt mit KLAUS SCHOKE nach San Francisco – Hafenliegezeit

Auslaufen SF nach Coos Bay – Vancouver – New Westminster

Von New Westminster nach Tahsis auf Vancouver Island

Auslaufen Tahsis Richtung Panamakanal – Reiseunterbrechung

Ankunft West-Hartlepool, verholen über Hull/Humber nach London

Mein überraschender Wechsel auf Dampfer DITMAR KOEL

Überführungsreise auf Dampfer DITMAR KOEL – London – Hongkong

Auslaufen London Docks – stürmische Fahrt bis zu den Azoren

Unsere Probleme mit dem neuen Dritten

Weiterfahrt – restliche Überführungsreise mit Ersatzmann

Voll abgeladen mit Schrott durch den Panamakanal nach Japan

Fortsetzung der Reise von Hawaii nach Japan

Ankunft und Hafenliegezeit in Shikama/Japan

Ballastreise Shikama – Hongkong – Ankerliegezeit

Charterflug – Hongkong – Frankfurt

Erneuter Wechsel auf MS KLAUS SCHOKE

Hafenliegezeit in Ellesmere Port – wildes Bordleben

Hafenliegezeit in Le Havre

Nachtrag

Weitere Informationen

Impressum neobooks

Vorwort des Herausgebers

Von 1970 bis 1997 leitete ich das größte Seemannsheim in Deutschland am Krayenkamp am Fuße der Hamburger Michaeliskirche, ein Hotel für Fahrensleute mit zeitweilig 140 Betten. In dieser Arbeit lernte ich Tausende Seeleute aus aller Welt kennen.

Im Februar 1992 begann ich, meine Erlebnisse bei der Begegnung mit den Seeleuten und deren Berichte aus ihrem Leben in einem Buch zusammenzutragen, dem ersten Band meiner maritimen gelben Reihe „Zeitzeugen des Alltags“: Seemannsschicksale.

Insgesamt brachte ich bisher über 3.800 Exemplare davon an maritim interessierte Leser und erhielt etliche Zuschriften zu meinem Buch.

Ein Schifffahrtsjournalist urteilt über Band 1: „...heute kam Ihr Buch per Post an - und ich habe es gleich in einem Rutsch komplett durchgelesen. Einfach toll! In der Sprache des Seemannes, abenteuerlich und engagiert. Storys von der Backschaftskiste und voll von Lebenslust, Leid und Tragik. Dieses Buch sollte man den Politikern und Reedern um die Ohren klatschen. Menschenschicksale voll von Hochs und Tiefs. Ich hoffe, dass das Buch eine große Verbreitung findet und mit Vorurteilen aufräumt. Da ich in der Schifffahrtsjournalistikbranche ganz gut engagiert bin, ...werde ich gerne dazu beitragen, dass Ihr Buch eine große Verbreitung findet... Ich bestelle hiermit noch fünf weitere Exemplare... Ich wünsche Ihnen viel Erfolg mit dem Buch, - das wirklich Seinesgleichen sucht...“

Diese Rezension findet man bei amazon: Ich bin immer wieder begeistert von der „Gelben Buchreihe“. Die Bände reißen einen einfach mit und vermitteln einem das Gefühl, mitten in den Besatzungen der Schiffe zu sein. Inzwischen habe ich ca. 20 Bände erworben und freue mich immer wieder, wenn ein neues Buch erscheint. Danke Herr Ruszkowski.

Die Reaktionen auf den ersten Band und die Nachfrage ermutigen mich, in weiteren Bänden noch mehr Menschen vorzustellen, die einige Wochen, Jahre oder ihr ganzes Leben der Seefahrt verschrieben haben.

Diese positiven Reaktionen auf den ersten Band und die Nachfrage ermutigen mich, in weiteren Bänden noch mehr Menschen vorzustellen, die einige Wochen, Jahre oder ihr ganzes Leben der Seefahrt verschrieben haben. Diese Zeitzeugen-Buchreihe umfasst inzwischen zwei Dutzend maritime Bände.

In den Bänden 41 und 42 konnten Sie wieder Erlebnisberichte, Erinnerungen und Reflexionen eines Seemanns kennen lernen, der ab 1951, zunächst vor dem Mast in der kleinen Nord-Ostsee-Fahrt und später auf großer Fahrt nach Afrika, Ostasien und in die Karibik unterwegs war. In diesem Band 58 lesen Sie die Fortsetzung der sehr interessanten Erzählungen des Autors Klaus Perschke mit Reisen zunächst als 3., zuletzt als 1. Nautischer Wachoffizier nach US-Westküste, Kanada, Hawaii und Ostasien auf Schiffen der Hanseatischen Reederei Emil Offen & Co. in Hamburg.

Hamburg, im August 2011 / 2015 Jürgen Ruszkowski

Vorwort des Autors

Mit diesem Band, verehrter Leser, möchte ich Ihnen über meine Fahrzeiten bei der Hanseatischen Reederei Emil Offen & Co. KG. berichten, bei der ich in der Zeit vom 20. Januar 1959 bis zum 10. Juni 1963 auf den Schiffen KARPFANGER, KERSTEN MILES, danach ein paar Werfttage wieder auf der KARPFANGER, anschließend auf der KLAUS SCHOKE, Dampfer DITMAR KOEL und zum Schluss wieder auf der KLAUS SCHOKE gefahren habe. Fast alle Schiffe fuhren in der Linienfahrt nach Westküste USA, British Columbia und zu den Hawaiian Islands. Ich war damals jung, nicht gebunden, hatte nur gegenüber meinen Vorgesetzten Verantwortung für die Sicherheit des Schiffes und dessen Ladung und fuhr gerne zur See. Natürlich führte das Leben an Bord und besonders das Zusammenleben mit den Kollegen manchmal auch zu Spannungen. Es war nicht immer alles eitel Sonnenschein. Der Schiffsbetrieb kann aber nur laufen, wenn wir alle an einem Strang ziehen. Bis auf wenige Ausnahmen klappte die Zusammenarbeit in der Regel immer. Natürlich war die Besatzung schon mal schlecht gelaunt, wenn der Koch im Hafen erst morgens im Brand von Land kam und die Stewards improvisieren mussten, damit wir mittschiffs in der O-Messe und unsere Männer achtern in der M-Messe das Frühstück zubereitet bekamen. Aber solche Schnitzer passierten in der Regel sehr selten und waren aus meiner Sicht auch nur menschlich. So etwas sollte allerdings nicht im Dienst passieren.

Die Seefahrt bestand nicht nur aus Schönwetterfahrten wie beim Segeln auf der Außenalster. Ab Herbst, Winter bis ins Frühjahr hinein gab es in europäischen Gewässern und im Nordatlantik oft Nebel, und die See war oft verdammt rau. Wenn man auch noch verdonnert war, unter diesen Umständen einen dicken Orkan abzuwettern, Rasmus ständig über die Back, weiterhin über die Verschanzung stieg, der alte Wurstwagen nur noch mit den Masten und den Mittschiffsaufbauten aus den Wassermassen herausragte, kaum von der Stelle kam, eher rückwärts als vorwärts lief, dann bekam man doch schon Magenbeklemmungen, und manchmal fiel einem das Mittagessen wieder aus dem Gesicht. Das geschah, wenn das Schiff bis zu 30° nach jeder Seite überholte und die Seekarte auf dem Kartentisch festgenagelt werden musste, damit sie nicht über Stag ging. Bei so einer Wetterlage verrutschte dann auch schon mal etwas in den Laderäumen und ging zu Bruch. Wir begründeten diese Vorkommnisse in unseren Damage-Reports für die Empfänger dann mit der „bad-weather-permitted-damages“-Umschreibung. Wir lebten damals noch in der guten alten „Stück- und Massengut-Ära“. Es gab sie in der Regel noch nicht weltweit, diese Blechkisten, die die Amerikaner erfunden hatten, zunächst nur für Transportschiffe der US-Navy, die die US-Army-Bases mit Nachschub versorgten. Ich hatte sie, also die „TEUs“, (twenty-equel-units oder 20 Feet Units) 1959 das erste Mal in Honolulu gesehen, diese Container, die von allen US-Schiffen der Baer- und der President-Line in Honolulu für die Navy in erstaunlich kurzen Zeiten, genauer gesagt in Stunden, gelöscht und wieder beladen wurden. Jahre später breitete sich dieses Transportwunder in allen Häfen der ganzen Welt aus. Also bei uns an Bord gab es noch keine Hektik, wir hatten bei unserer alten guten Stückgutladung immer noch die Übersicht. Auf den heutigen Dinosauriern, die bis zu 10.000 TEUs mitnehmen können und nur Stunden im Hafen liegen, werden die Schachteln sogar an Deck in fünf bis sechs Lagen gestapelt. Nur die Brücke guckt dann noch aus den Schachteln hervor, mit einer Rundumsicht ab einer Seemeile. Und oben auf der Brücke steht nur ein Wachoffizier, der auch bei schönem Wetter mit runden Augen ständig vor dem Radar steht, wie während der Nebelfahrt im Englischen Kanal. Ick wet nich recht, dat is gewöhnungsbedürftig. Und mit diesen Blechkisten dann auch noch durch den NO-Seekanal! Oh haue, haue, ha! Nix för mi! Damals jedenfalls um 1959 noch nicht. Aber man glaubt es nicht, wie schnell diese Transportrevolution die Handelsschifffahrt, den Schiffbau und die Hafenumschlagsanlagen weltweit aufgerollt und überholt haben, sogar ganz neue spezielle Schiffstypen hervorgebracht hat. Heute schnackt kein Mensch mehr darüber. Heute spricht jeder nur noch vom „Post-Panamax-Frachter“, von riesigen Container-Schiffen mit einer Kapazität bis zu 10.000 TEUs. Stückgutfrachter, wie wir sie damals noch erlebt hatten, sind heute fast passé. Hin und wieder trifft man so ein Museumsschiff. Wir von damals sind natürlich auch schon fast ausgestorben.

Ihr Autor Klaus Perschke

Autor Klaus Perschke mit Frau

Die Hanseatische Reederei Emil Offen

Vorbemerkung zu meinen Reisen auf Schiffen der Hanseatischen Reederei Emil Offen & Co., in Hamburg, Ballindamm 8

Diese Kopie des Fotos von Herrn Emil Klaus Offen bekam ich bei einem Besuch der Reederei Claus-Peter Offen. Genauso, wie er hier in seinem Bürosessel sitzt, habe ich ihn aus den Jahren 1959-1962 heute noch in guter Erinnerung.

Zufällig entdeckte im Internet via Google einen Artikel vom 11. November 2003 im Hamburger Abendblatt mit der Überschrift „Reederei mit Tradition“, der eine Huldigung an Herrn Emil Claus Offen beinhaltete und ihn als einen echten hanseatischen Reeder und Familienpatriarch pries, der eine bewegte Karriere hinter sich hatte.

Ich entnehme dem Inhalt dieses Artikels nur Auszüge und füge ihm einige Zitate des damals dienstältesten Chief-Ingenieurs der Reederei, Herrn Willi Hoffmann, bei, mit dem ich unter anderem zusammen auf der „KIRSTEN MILES“ gefahren war.

Also: „Mit 14 Jahren riss Emil Offen aus der behüteten elterlichen Umgebung aus und suchte sich allein eine Lehrstelle“ Sein Traumberuf war der des Schiffsmaklers. „Er bekam einen Ausbildungsvertrag bei der Firma G. J. H. Siemers & Co., wo er bald avancierte. Und er hatte ein Ziel vor Augen: Er wollte selbstständiger Reeder werden. Dieses Ziel erreichte er 1926, als die in Konkurs gegangene Reederei Wilhelm Hemsoth ihm gegen Übernahme der Schulden vier Schiffe umsonst überließ. Es war ein hohes Risiko, doch mit Hilfe von Siemers & Co. gelang es ihm trotz der Wirtschaftskrise, alle vier Schiffe in der weltweiten Trampschifffahrt gewinnbringend zu beschäftigen.“

In den zwanziger Jahren brach in Deutschland nach dem verloren gegangenen 1. Weltkrieg das Chaos aus. In den USA und in Europa brachen durch den „Schwarzen Freitag“, dem Börsencrash an der Wallstreet, viele große Banken und Wirtschaftsunternehmen, zusammen. Die Generation unserer Großeltern geriet durch falsche politische Entscheidungen sturer Finanzminister der Weimarer Republik in die Arbeitslosigkeit und in eine fürchterliche Not. Die rasch wachsende politische Rechte, die Nationalsozialisten, gewannen dann Anfang der 1930er Jahre an Boden, und im ganzen Land liefen tief enttäuschten Wähler zu ihnen über. Es wuchs damals der Hass auf die Banker, auf die Spekulanten (heute nennt man sie Investmentbanker) und auf bestimmte Minderheiten. Viele von denen sahen ihr Leben und ihre Existenz gefährdet und gingen, solange sie noch konnten, ins Ausland, so auch ein Herr Siemers, der mit seiner Familie nach London übersiedelte. Dort war er mit seiner Familie in Sicherheit vor den brauen Fanatikern, wie auch viele andere.

Ab 1937, die ersten Neubauten waren zu den übernommenen vier Schiffen hinzugekommen, firmierte der Jungreeder Emil Offen sein Unternehmen unter den Namen: Hanseatische Reederei Emil Offen & Co., und ein schwarzes Hanseatenkreuz auf rotem Untergrund wurde damals seine Kontorflagge.

Fünf große und vier kleinere Frachter waren unter dem Hanseatenkreuz in der weltweiten Trampschifffahrt beschäftigt, als der 2. Weltkrieg ausbrach. Natürlich fuhren sie jetzt dienstverpflichtet im Auftrage der deutschen Reichsmarine als Nachschub- und Truppentransporter.

Dampfer HEIN HOYER, Baujahr 1937

Der Dampfer „HEIN HOYER“ war einer der Flotte, der unter der Hakenkreuzflagge des Dritten Reiches kurz vor Ausbruch des zweiten Weltkrieges im Hamburger Hafen an den Pfählen lag und auf seinen Einsatz wartete.

Chiefingenieur Willi Hoffmann: Der Dampfer HEIN HOYER, welcher, als Truppentransporter eingesetzt worden war und während der deutschen Invasion in Norwegen eine volle Ladung Gebirgsjäger aus der Ostmark (Österreich) samt deren Packpferde in den Zwischendecks an Bord hatte, wurde im Oslo-Fjord an der engsten Stelle von einer norwegischen Küsten-Torpedo-Batterie durch zwei Torpedos getroffen und versenkt. Chiefingenieur Hoffmann hatte diese Katastrophe als junger Schiffsmaschineningenieur miterlebt, auch selbst gesehen, wie die Gebirgsjäger ohne Schwimmwesten mit Stahlhelm, Tornister, Munition und Gewehr über Bord sprangen, um an Land zu schwimmen - und wie die Ratten im eiskalten Fjordwasser ertranken. Er hatte miterlebt, wie die zu Tode verängstigten Packpferde sich nicht aus den Zwischendecks befreien konnten und hilflos grausam schreiend ertranken. Diese Schreie konnte er sein Leben lang nicht vergessen. Seiner Meinung nach waren Menschen, die sich solche perversen Vernichtungstechniken ausgedacht hatten, eigentlich sehr kranke Kreaturen.

Auf jeden Fall wurde die gesamte Emil-Offen-Flotte in diesen von Hitler angezettelten Kriegswirren versenkt oder nach Kriegsende von den Alliierten beschlagnahmt. Die HEIN HOYER wurde nach dem Krieg im Oslo Fjord gehoben, zurück nach den Nordseewerken Emden GmbH transportiert, dort auf der Werft nach einer umfangreichen Reparatur wieder hergestellt, auf Ölfeuerung umgestellt und an die Hanseatische Reederei Emil Offen & Co. zurück geliefert. Diese Mitteilung wurde in der ZEIT am 19.02.1953 veröffentlicht.

1945 war Emil Offen von den britischen Besatzungsbehörden mit der Einrichtung und Leitung einer zentralen Verwaltungsstelle für Seeverkehrsaufgaben betraut worden. Diese neu gegründete Stelle nannte sich „Seehäfen-Generaldirektion“. Seinem Engagement und seinen guten Beziehungen zu den Besatzungsmächten war es unter anderem mit zu verdanken, dass die bundesdeutsche Seeschifffahrt 1950 wieder langsam in Fahrt kam.

Meine Reisen auf MS KARPFANGER im Jahr 1959

Nachdem ich am 5. Januar 1959 von der „USAMBARA“ abgemustert war, hatte ich aus Vorsichtsgründen eine Art ‚Türklinkenputzen’ bei verschiedenen Hamburger Reedereien an der Küste unternommen, unter anderem bei der Hanseatischen Reederei Emil Offen & Co. am Ballindamm Nr.8. Ich wollte unter allen Umständen vermeiden, dass ich nach meinem Aufenthalt in Cuxhaven mit leeren Händen und ohne eine neue Anstellung dastehen würde, denn Arbeitslosengeld oder irgendeine finanzielle Überbrückung durch das Arbeitsamt gab es zu Adenauers Zeit für Seeleute nicht.

Ich hatte Glück mit der Adresse Ballindamm 8, als ich mit dem Paternoster in die achte Etage fuhr, also mit einem offenen Aufzug, der ununterbrochen in eine Richtung fuhr, fahren musste. Ein Kapitän Röhling, der Personalinspektor, empfing mich, kontrollierte mein Seefahrtsbuch, stellte zwischendurch Fragen zu meinen verbogenen Fahrzeiten und notierte sich meine Cuxhavener Adresse. „Ja, wir kommen auf Sie zurück, die „KARPFANGER“ kommt von der Westküste USA, und dort brauchen wir einen Ablöser für den 3. Offizier, der demnächst sein A6-Patent machen will.“ Ich freute mich über die Zusage und verschwand ans „Ende der Welt“ zwischen Elbe und Weser nach Cuxhaven, dort, wo die Uhren alle etwas anders gehen als in Hamburg. Für die Allgemeinbildung machte ich eine so genannte Bildungsreise nach Koblenz, wo ich bei Verwandten unterschlüpfen und mir die Kulturstätten der Vergangenheit ansehen konnte und selbstverständlich die Weine der Umgebung ausprobieren durfte. Sie wissen, lieber Leser, wir Norddeutschen waren 1959 auf dem Sektor vergorener Traubensäfte und anderer alkoholische Getränke noch ziemlich unbeleckt. Zurück in Cuxhaven wurde das Sturmgepäck wieder gepackt, ich meine jetzt den Koffer, der Seesack gehörte inzwischen der Vergangenheit an, war nicht mehr „up to date“.

Reisen auf MS KARPFANGER im Jahr 1959 nach US-Westküste, British Columbia und Hawaiian Islands

Und dann flatterte das heiß erwartete Telegramm endlich ins Haus:

DIENSTANTRITT ALS 3. OFFIZIER MS KARPFANGER DIENSTAG FRUEH 20.1. BREMEN = HANSEREEDE +

Die Agenturanschrift und den Liegeplatz des Schiffes ließ ich mir telefonisch von Kapitän Röhling geben.

MS KARPFANGER passiert die Spannbrücke über die Hafenbucht von Vancouver / British Columbia. – Quelle: Archiv der Reederei Claus-Peter Offen.

Eine Kurzbiographie des Schiffes KARPFANGER

Quelle: Archiv der Reederei Claus-Peter Offen

Die KARPFANGER, ein Flender-Werft-Neubau, der am 23.05.1958 an die Hanseatische Reederei Emil Offen & Co. abgeliefert worden war, hatte gerade einmal acht Monate auf dem Buckel, als ich am 20.01.1959 in Bremen als 3. Nautischer Offizier anmusterte, war also ein eingefahrener Neubau. Unser Kapitän hieß Herbst, und er hatte den Körperumfang eines kampferprobten und gutproportionierten Sumoringers. Er war ein Ex-Woermannfahrer aus der Vorkriegszeit, war damals bei Ausbruch des Krieges mit seinem Schiff an der westafrikanischen Küste von der Royal Navy aufgebracht und mit seiner Besatzung interniert worden. Als junger Ladungsoffizier hatte er beim ‚logs loading’ (Baumstämmeladen) einen schweren Betriebsunfall gehabt. Seine Nase war dadurch verunstaltet worden. Sie war gespalten, was ihm nach der Operation ein etwas abstoßendes Aussehen verlieh. Er war ein Gemütsmensch, konnte aber auch, wenn an Deck irgendetwas faul lief, den verantwortlichen Wachoffizier fürchterlich zur Sau machen.

Meine An- und Abmusterungsdaten auf dem Motorschiff KARPFANGER

Unser 1. Offizier war ein eingedeutschter Österreicher, ein typischer ‚Schluchti’ (Seemannsausdruck für Seeleute, die von südlich des Weißwurstäquators kommen). Er konnte einem nicht in die Augen sehen, und wenn er ladungstechnisch etwas verbockt hatte, dann schob er gerne die Schuld auf seine lieben ihm untergeordneten Mitstreiter. Er war feige, war aber künstlerisch sehr begabt und talentiert und konnte sehr gut zeichnen, konnte sehr ausdrucksvoll alle Kollegen karikiert porträtieren, allerdings nur, wenn er Lust dazu hatte. Ich habe ihn um seine Begabung beneidet.

Dann gab es noch den 2. Offizier, Herrn Stambor, ein Ostpreuße durch und durch. Sein Vater soll ein Hüne gewesen sein und verdiente in Ostpreußen seinen Lebensunterhalt als Waldarbeiter. Wie der Vater, so der Sohn. Auch Herr Stambor hatte eine Hünengestalt. Er war ein ausgeglichener Mensch, es durfte nur kein Alkohol ins Spiel kommen, denn dann brannten sämtliche Sicherungen bei ihm durch, und er wurde zum Tier. Er soff in dieser Situation sogar Haarwasser, z. B. Birkin, wenn er nichts anderes zur Hand hatte.

Unser Chiefingenieur war Herr Thun. Er kam wie ich auch aus Cuxhaven.

Bootsmann Walter stammte aus Hildesheim. Er war schon vor dem Krieg zur See gefahren.

Und unserer Zimmermann war ein echter Hamburger Butsche, stand schon kurz vor der Rente, war schon zu Kriegszeiten gefahren. Mir hatte er an Bord aus Stauholz eine fantastische Seekiste gebaut, die ich heute noch besitze.

Unser Funkoffizier war auch ein Hamburger Dschung und war bei der Kriegsmarine tätig gewesen. Auf jeden Fall war er ein sehr guter Tastenfunker, der ein ziemlich hohes Tempo geben und auch aufnehmen konnte.

An unseren Koch und den Chiefsteward kann ich mich heute leider nicht mehr so genau erinnern.

So sah es aus, als ich am 20. Januar 1959 im Hafen von Bremen an Bord der KARPFANGER erschien und mich beim Kapitän vorstellte. Der Kollege, den ich ablösen sollte, hieß Hänschen Wagner, kam aus Cuxhaven und wohnte direkt in dem kleinen Häuschen hinter Cafe Schnapp auf dem Wege zum Winterdeich. Hänschen Wagner hatte seine A5-Fahrzeit rum und wollte sein nautisches Patent A6 machen. Er erzählte mir in seiner Kammer, dass der Vorgänger vom 1. Offizier Deak eine Frau namens Anneliese Teetz war. Anneliese Teetz hatte guten Karten bei Herrn Emil Offen, wenn er sein Schiff im Hamburger Hafen besuchte. Anneliese Teetz war das totale Mannweib. Sie hatte schon mal Hänschen Wagner oben auf der Brücke verprügelt, weil er einen Befehl von ihr nicht sofort ausgeführt hatte. Auf 04-08-Wache lief sie im Nordatlantik im Bikini in die Backbord-Nock und ließ sich vom Ausguckmann mit dem Deckwaschschlauch eiskalt abspritzen. Keiner von unseren verweichlichten Jan Maaten hätte ihr das nachgemacht. Anneliese Teetz hatte auch das nautische Patent A6, war mit einem Chief-Ingenieur verheiratet und hatte während des Krieges auf einem alten Küstenmotorschiff (Kümo) auf der Route Deutschland-Norwegen Nachschub für die Wehrmacht gefahren. Vielleicht hatte sie gegenüber ihrem Mann zu oft den ‚Kapitän’ heraushängen lassen. Auf jeden Fall hatte er eines Tages die Schnauze gestrichen voll und war in Kiel abgemustert, hatte sich bei der Tross-Schifffahrt der Reichsmarine auf ein anderes Schiff versetzen lassen und war damit nach Torpedobeschuss unter der norwegischen Küste untergegangen.

Von Bremen aus machten wir unsere Küstenrundreise nach Hamburg, wo die Reise endete und wo ich am 23. Januar 1959 nachgemustert wurde. In Hamburg wurde zur Feier des Tages, also weil Herr Offen persönlich an Bord erschien und auch Kammervisite machte, der „blaue Zwirn“ (Uniform) angeordnet. Vorher waren durch den Bootsmann bei der Deckscrew der gesamte Bierbestand eingesammelt und im Bierlocker deponiert worden.

Unser Liegeplatz war am Walterhof im Waltershofer Hafen. Ein irrer Liegeplatz! Neben uns, also an Land, lag ein riesengroßes Schrebergartengelände mit einer Kneipe, die von Schrebergärtnern, Hafenarbeitern, netten Damen und Seeleuten frequentiert wurde. Wir lagen damals südlich der Elbe am ‚Ende der Welt’. Uns gegenüber lag das Betriebsgelände der Firma Holzmüller, dort löschten die ‚Westafrikaner’ ihre schweren Holzstämme. Angrenzend an das Schrebergartengelände, wo fast alle Schreber ‚Festbewohner’, also ehemalige ‚Ausgebombte’, waren, lag ein riesiges Parkgelände, wo Hunderte fabrikneue Volkswagen, sprich ‚Käfer’, abgestellt waren, wovon wir einen Teil für unsere Ausreise zur Westküste Nordamerika luden. Hier stand ein Käfer neben dem anderen, soweit das Auge reichte. Nur, wie wurden diese Fahrzeuge an Bord geladen und untergebracht? Als ich das erste Mal im Blaumann zwecks Kontrolle durch die Laderäume kletterte, da staunte ich nicht schlecht. Alle Unterräume der fünf Ladeluken hatten zwei ‚Hängedecks’, die, bei normaler Stückgutladung, unter den Zwischendecks in den Laderäumen hochgezogen und verankert waren. Sobald in einem der Unterräume die ersten ‚Käfer’-Lagen übernommen und gelascht waren, wurden die Hängedecks mit dem eigenen Ladegeschirr (Ladebäumen und E-Winden) abgesenkt, sprich gefiert. Anschließend wurden überlange so genannte Scherstöcke in die Hängedecks eingesetzt und diese mit stabilen Plattformen eingedeckt, die dann mit Autos beladen wurden. Sogar in den Zwischendecks oben in den Lukenschächten wurde eine Art Provisorium als Hängedeck eingesetzt. Die Idee des heutigen gängigen Autotransporters, wie sie die schwedische Reederei Wallenius verwendet, existierte bestimmt schon in den Köpfen der internationalen Schiffbauingenieure. Sie war aber 1959 noch nicht voll ausgereift, um in die Praxis umgesetzt werden zu können, oder diese Autotransporter waren den Reedern in der Anschaffung einfach zu teuer. Diese Hängedeckkonstruktion hatte sich Schiffbauingenieure der Nordseewerke Emden ausgedacht und diese dem VW-Konzern in Wolfsburg schmackhaft gemacht. Und die Wolfsburger Salesmanager hatten diese provisorische Idee unter anderem der Hanseatischen Reederei Emil Offen empfohlen. Es war eine grausame Knüppelarbeit, diese Hängedecks ladebereit zu machen. Es lief nicht immer wie geschmiert und nahm Zeit in Anspruch, bis alle Hängedecks eingedeckt waren. Und ich hatte mich bei diesen Vorbereitungsoperationen oft gefragt: Wie halten unsere Hanger- und Runnerblöcke und vor allen die Runnerdrähte der Winden diese gewaltigen Kräfte aus, wenn die Jan Maaten mit bordseitiger E-Windenkraft die Hängedecks fierten oder für den normalen Ladebetrieb hochhievten? Die Seeberufsgenossenschaft und der Arbeitsschutz hatten damals keine Einwände gegen diesen Ingenieurshorror.

Nach dem Ladestress mit den Volkswagen, der Proviant- und Ausrüstungsübernahme war die KARPFANGER endlich in allen ihren Teilen seeklar und lief am 7. Februar 1959 von Hamburg in Richtung Curaçao aus.

Wir dampften also in der Zwischenzeit um den 8., 9. ,10. Januar bei pottendickem Nebel durch die südwestliche Nordsee. Mal hatten wir 100 Meter Sicht, mal riss es auf, und wir konnten knapp eine Seemeile sehen. Wir gingen oben auf der Brücke sechs Stunden Seewache und hatten sechs Stunden frei. Der Kapitän übernahm zusammen mit dem 2. Offizier, Herrn Stambor und der 1. Offizier zusammen mit mir die Brückenwache. Natürlich fuhren wir den Umständen entsprechend mit mäßiger Geschwindigkeit. Ein Mann beobachtete ununterbrochen mittels Radargerät den chaotischen Schiffsverkehr, der andere navigierte mittels Sichtfunkpeiler, trug den Funkpeilstrahl zu den Seefunkfeuern in die Seekarte ein und ortete die Schiffsposition über Radarabstand vom Festland. Bei TEXEL-FEUERSCHIFF stießen wir, bedingt durch den belgischen Seelotsenausholer, auf so einen dichten Schiffsverkehr, dass wir für vier Stunden vor Anker gingen und auf Sichtbesserung warteten. Danach ging es per Stopp-and-go-Geschwindigkeit in Richtung Dover und weiter bei anhaltendem Nebel durch den ganzen Englischen Kanal und ab Lizard Head und Isles of Scilly hinaus in den Nordatlantik. Die Sicht wurde schlagartig besser, aber es kam jetzt Sturm auf, für diese Jahreszeit eigentlich ganz normal. Jedes andere mit Stückgütern normal beladene Schiff hätte den Nordatlantikschwell und die Windsee mit links abgewettert. Doch wir mit unseren vollen Ballasttanks und dem wenigen Ladungsgewicht durch die VW-Käfer rollten innerhalb von neun Sekunden nach beiden Seiten und holten dabei bis zu 20-30 Grad über. Und das blieb nicht ohne Folgen. Irgendwann schepperte es laut und kräftig im Zwischendeck von Luke 3. Nachdem das Wetter ab den Azoren sich zunehmend gebessert hatte, das Schiff jetzt ruhig lag, so dass man vorsichtig die Mac Gregor-Luke aufziehen konnte, sahen wir die Bescherung: Das im Lukenschacht eingesetzte Autohängedeck war achterkante zusammengebrochen und 20 VW-Käfer waren dadurch mehr oder weniger stark beschädigt worden. „Weather-permitted-damage“. Ich bin mir sicher, die Einhängevorrichtung war nicht genug ausgereift gewesen. Wahrscheinlich spielte hier auch eine Art Materialermüdung der belasteten Teile eine entscheidende Rolle.

Es ging jetzt weiter per Großkreisnavigation gen Westen in Richtung Karibik der Wärme entgegen. Na ja, und wenn plötzlich die Sonne mit ihren UV-Strahlungen zwölf Stunden lang das Schiff bombardierten, dann wurde man regelrecht zum Sonnenbaden eingeladen und verführt. Ich wollte nur etwas Farbe bekommen. Spätestens am Nachmittag kurz vor Wachwechsel hatte ich mir dann während der Freiwache einen verdammt schmerzhaften Sonnenbrand zugezogen. Das Ergebnis, vor lauter schmerzhaften Sonnenbrand konnte ich dann ab 20:15 Uhr nur noch auf dem Bauch in der Koje liegen und schlafen. Ich glaube, irgendwo in der Bibel steht: „Dummheit muss bestraft werden.“

Am 19. Februar 1959 passierten wir die Durchfahrt zwischen der Dominikanischen Republik und Puerto Rico, in der Schifffahrt auch als Mona-Passage bekannt. Am 21.Februar erreichten wir Willemstad auf Curaçao, um unsere Bunkervorräte aufzufüllen.

Willemstad, Hauptstadt von Curaçao – Quelle: Jürgen Coprian

Vor der Einfahrt wartete bereits der Hafenlotse auf uns. Kaum war er an Bord, öffnete sich die Pontonbrücke, welche die Ostseite mit der Westseite von Willemstad verbindet. Der Fahrzeug- und Fußgängerverkehr wurde für 10 Minuten unterbrochen, damit wir einlaufen konnten. Endlich waren wir am Bunkerplatz angekommen, konnten einklariert werden, und die Maschinengang konnte den Bunkerschlauch übernehmen und am Bunkerstutzen anschlagen. Da ich in Hamburg nicht zum Schreiben gekommen war, konnte ich mich für eine Stunde in meine Kammer zurückziehen und die private Post erledigen. Meine damalige Postanschriftenliste sah wie folgt aus:

M/S KARPFANGER

Voraussichtliche Abfahrt Agenturanschrift

und Ankunft im Zielhafen

Hamburg, ab 04.02.1959: Karl Bock & Co., Alstertor 1, Hamburg 1

Curaçao an: 19.02.1959: Curaçao Trading & Co., Willemstad

Netherlands Antilles, Curaçao N.W.1

Cristobal an: 21.02.1959: Payne & Wardlaw, P.O.Box 5027

Panama Canal Zone

Balboa an: 21.02.1959: Payne & Wardlaw, P.O.Box 2007

Panama Canal Zone

Los Angeles: 02.03.1959: Williams Dimond & Co. 6th Street

Wilmington 530 West, California, USA.

Seattle an: 09.03.1959: Williams Dimond & Co. 206, Hoge Building

2nd & Cherry Street, Seattle, Washington, USA

Vancouver: 12.03.1959: Dingwall, Cotts & Co., West Hastings Street,

Vancouver, British Columbia, Canada

Honolulu an: 22.03.1959: Oahu Railway & Land Co. Ltd.

Paren, P.O.Box 3288, Honolulu, Hawaii Island.

San Francisco: 2.04.1959: Williams Dimond & Co., 225 Battery Street,

San Francisco, California, USA

Diese Postanschriftenliste schickte ich von Willemstad nach Cuxhaven, damit jeder Freund oder Freundin mich mit Post beglücken konnte. Man war ja optimistisch in meinem Alter.

Nach der Erledigung der privaten Angelegenheiten hatten wir noch drei Stunden Liegenzeit. Mit Genehmigung des Kapitäns und des 1. Offiziers nahmen wir, also der 2. Offizier, ein Teil der Jan Maaten und ich ein Angebot der Bunkergesellschaft an, die uns mit einem Shuttlebus zu einen Badestrand für Touristen brachten, wo wir sowohl sonnenbaden als auch baden konnten. Ich zog das Baden und Tauchen vor, weil ich immer noch mit den Nachwirkungen des Sonnenbrands zu kämpfen hatte. Das Meerwasser war superklar, von der Wasseroberfläche betrachtet. Allerdings beim Tauchen sah man den Meeresgrund mit den Korallen und sonstigem Getier bedingt durch die hohe Salzkonzentration etwas verschwommen. Durch diese Sehschärfeneinschränkung hatte ich eine Kolonie Seeigel übersehen und war beim Tauchen voll in einen hinein getreten. Das tat verdammt weh, da von dem betreffenden Seeigel zirka zehn Stacheln in meiner Fußsohle stecken geblieben und abgebrochen waren. Bis der Shuttlebus der Bunkerfirma uns zurück an Bord brachte, mussten wir, also der 2. Offizier, die Jan Maaten von der Deckscrew und ich noch eine Stunden warten, waren also gezwungen, uns von der Sonne grillen zu lassen, denn sonnengeschützte Strandbauten gab es dort nicht. Trotz schützendem Badetuch bekam meine ausgelaugte Haut noch eine weitere Portion UV-Strahlen zu dem vorangegangen Sonnenbrand hinzu. Das war natürlich alles andere als erfrischend. Endlich kam der Bus, um uns aufzupicken, und unsere Sonnengrillparty war Gott sei Dank zu Ende. Mit schmerzverzerrtem Gesicht humpelte ich zum Shuttle und stieg mit den anderen ein. Zurück an Bord konnte ich feststellen, dass, „wer den Schaden hat, für den Spott sich nicht zu sorgen braucht“. Der Kapitän und der 1. Offizier wollten nicht aufhören zu lästern. Mit der Masche „krankfeiern“ brauche ich erst gar nicht kommen. „Seewache kann man auch auf einem Bein humpelnd oben auf der Brücke gehen.“ Und „beim Leinenloswerfen muss man ja auch nicht unbedingt wie ein junger Hirsch auf der Back herumspringen“, war Kapitän Herbsts Meinung. Ich war wieder einmal geläutert.

Auslaufen war also am 21. Februar im schönen Jahr 1959. Vor uns lag der Panamakanal, ganze 666 Seemeilen entfernt, eine Distanz, die wir in zwei Tagen bewältigen sollten. Es wurde mein erstes Passageerlebnis auf der KARPFANGER.

Mit MS KARPFANGER durch den Panamakanal

Einige geschichtliche und technische Anmerkungen zum Panamakanal:

Der Panamakanal hatte eine sehr erwähnenswerte Historie, die ich dem Leser unbedingt darstellen möchte. Dank der technischen Entwicklung des Computers und der elektronischen Weiterentwicklung des Internets ist es heute im Jahre 2010 jedem Computerfreak möglich, zu jeden Stichwort über Google und Wikipedia vielfältige und exakte Beschreibungen zum jeden Thema zu bekommen, so auch zum Thema Panamakanal. Seit dem Zeitalter der Segelschifffahrt gab es für den Gütertransport von der Westküste sowohl Nord- als auch Südamerikas zur Ostküste Nord- und Südamerikas nur eine Möglichkeit: die Umrundung Cap Horns am Südzipfel von Südamerika. Zwar hatte der spanische Eroberer Vasco Nunez de Balboa 1513 als erster Europäer die Landenge unter großen Strapazen vom Atlantik zum Pazifik per Pferd und zu Fuß überquert, aber das war es auch schon. Der Dschungel forderte von den Eroberern hohe Opfer. Gelbfieber, und andere unbekannte Krankheiten dezimierten die Mannschaftsstärken der spanischen Schiffsbesatzungen von Vasco Nunez de Balboa stark. Die Landenge war damals noch keinen Gedanken für eine künstliche Wasserstraße wert. Über drei Jahrhunderte sollte es so bleiben, ehe amerikanische Politiker und hohe Militärs sich Vorstellungen von einer künstlichen Passage an der engsten Stelle machten.

1835 hatten US-amerikanische Militärs im Auftrag der US-Regierung das Gebiet des heutigen Panama mit dem Ziel ausgekundschaftet, ob es eine Möglichkeit für den Bau eines schiffbaren Kanals geben würde. Sie kamen zu dem Schluss, dass diese Idee absurd wäre. 1875 entwarf der französische Suezkanalbauer Ferdinand de Lesseps einen Plan für den Bau eines zukünftigen Kanals. 1881 begann er mit dem Bau, der zwanzig Jahre dauerte, also nur langsam voran schritt, obwohl er ständig 20.000 Bauarbeiter angeheuert hatte. Sein Kalkül, den Kanal genauso schnell voran zu treiben, wie zuvor durch die Wüstenlandschaft Ägyptens, ging nicht auf. 22 000 Arbeiter wurden durch Gelbfieber und andere tropische Krankheiten dahin gerafft. Weiterhin hatte er die technischen Schwierigkeiten der Berge unterschätzt. Das französische Kanalbauunternehmen gab die Idee am Ende auf. Ferdinand de Lesseps war finanziell pleite.

Die US-Navy schickten 1891 ein Kriegsschiff von der Westküste rund um Cap Horn in die Karibik. Die Reise dauerte ganze 67 Tage. Das warf im US-Senat erneut die Frage auf, ob man nicht doch eine künstliche Wasserstraße durch die Landenge vom heutigen Panama bauen könnte. Damals gehörte dieser Landteil noch zu Kolumbien. Der US-Senat entschied sich mit einer knappen Abstimmung für den Bau des Kanals. Doch noch hatten die Kolumbianer das Sagen über dieses Territorium, also der engsten Stelle zwischen Atlantik und Pazifik. Mit unfairen Tricks wurde zunächst der künstliche Staat Panama gegründet, der 1903 mit amerikanischer Hilfe die Unabhängigkeit von Kolumbien erzwang. Dafür räumte die Regierung des neu gegründeten Staates Panama den USA einen Vertrag mit den vorteilhaftesten Konditionen ein. Jetzt konnte Präsident Roosevelt dem französischen Kanalbauunternehmen die Bauruine samt Maschinen und allen Rechten für 40 Millionen abkaufen. Ab 1905 wurden die Bauarbeiten wieder aufgenommen. Für diese gefährlichen Arbeiten wurden nur ehemalige Sklaven aus Afrika, die jetzt in Panama lebten, angestellt, die, wie Amerikaner glaubten, für das Dschungelklima am ehesten geeignet waren. Deren Löhne lagen bei 20 Cent die Stunde.

Der Panamakanal aus der Vogelperspektive. Die diversen Speicherseen haben gewaltige Ausmaße und ein großes Fassungsvermögen an Ausgleichwasser für die Schleusenkammerversorgung. – Quelle: Wikipedia

Doch auch von ihnen starben Hunderte an Gelbfieber und an Malaria, welche durch Moskitos übertragen wurde. Dank amerikanischer Medizinwissenschaftler, die nach Panama gekommen waren, konnte die tödliche Epidemie erfolgreich bekämpft werden. Sieben Jahre dauerte die Bauzeit, es kam immer wieder zu unerwarteten Erdrutschen und tödlichen Unfällen. Zeitweilig schufteten bis zu 50.000 Schwarze vor Ort. 200 Millionen Kubikmeter Erdreich wurden bewegt und wegtransportiert. Am 15. August 1914 war der Kanal fertig. Das Territorium außerhalb des Kanals wurde mit Genehmigung der Regierung Panamas bis zu acht Meilen zu beiden Seiten als Kanalzone unter den Schutz der US-Regierung gestellt. Fast alle schwarzen Arbeiter wurden entlassen und in den Armenviertel von Panama City einquartiert.

Am 15. August 1914 machte das amerikanische Dampfschiff „ANCON“ seine erste offizielle Durchfahrt von der Karibik zur Pazifikseite. Dieser Kanal war bis dato das teuerste und größte Bauwerk der amerikanischen Regierung. Der Kanal ist 81,6 km lang. Mit drei gewaltigen Schleusenanlagen wird ein Höhenunterschied von 26 Metern überwunden, obwohl der Wasserspiegel des Pazifiks im Bereich des Kanals nur ganze 26 cm höher liegt als der Wasserspiegel des Karibik, also auf der Atlantikseite. Die Durchfahrtszeit beträgt in der Regel 10 bis 12 Stunden. Der erste Kanalabschnitt vom Atlantik kommend, beträgt mit 12,4 km Länge, also die kürzeste Strecke und führt als reiner Niveaukanal durch eine unregelmäßige Hügellandschaft von Cristobal nach Gatun. Eine zügige und sichere Durchfahrt durch alle drei Schleusenanlagen wird durch beidseitig auf den Schleusenanlagen eingerichtete Zahnradlokomotiven, die elektrisch betrieben werden, gewährleistet. Zum Abschluss dieses Exkurses: Der anschließend kommende 77 km lange Kanal wird durch Zuflüsse aus 17 künstlichen Stauseen versorgt und der Verlust des Süßwasseraustausches bei den Aktivitäten aller drei Schleusenanlagen pro Tag ist dreimal höher als der Trinkwasserverbrauch der kalifornischen Metropole Los Angeles!

Eine geplante Erweiterung des Panamakanals würde den Wasserverbrauch zusätzlich noch erhöhen. In den letzten Jahren musste der Kanal bereits wegen Wasserknappheit mehrfach tagelang geschlossen bleiben. In Zukunft drohen laut vorsichtiger Vorhersagen der Klimaforscher weltweit ausgedehnte Dürren. Ein zusätzlich verstärktes Auftreten des El-Nino-Phänomens auf allen Ozeanen könnte die Süßwasservorräte weiterhin verknappen lassen. Dieses Ereignis würde unvorstellbare Auswirkungen auf den weltweiten Seeschiffsverkehr und besonders auf die Wirtschaft Panamas nach sich ziehen. Ob deutsche Reeder sich darüber schon einmal Gedanken gemacht haben? Was passiert, wenn die zur Zeit hoch favorisierten 10.000-TEU-Containerneubauten eines Tages wegen Wasserknappheit gar nicht mehr durch den Panamakanal hindurch kommen?

Meine erste Panamakanalpassage mit der KARPFANGER im Jahr 1959

Unsere Anmarschreise zum Panamakanal dauerte knapp 48 Stunden. Natürlich hatte der Funkoffizier uns rechtzeitig über Funktelegraphie zum 23. Februar bei der Kanalbehörde, beim Lotsen und natürlich bei der Shipping Agency angemeldet. Das Wetter war ausgezeichnet, als wir endlich in die Bucht von Cristobal einliefen und mit Lotsenhilfe zunächst einen Ankerplatz aufsuchen mussten. Nachdem der Lotse uns entlassen hatte, dauerte es nicht lange, bis ein Speedboat mit einer Gruppe Hafenbürokraten, also Port Health, der Hafenarzt, Immigration und Custom längsseits kam und diese Heuschrecken den Kapitän in seiner Kabine heimsuchten. Die „immigration officers“ interessierten sich hauptsächlich für die Musterrolle des Schiffes und die Seefahrtsbücher. Im Anschluss daran musste die gesamte Mannschaft zur Gesichtskontrolle antanzen. Unter den „immigration officers“ befanden sich auch zwei Herren, die sich nur für die Ladungspapiere interessierten. Also Wirtschaftsspionage ganz legal.

Hier auf der Luftaufnahme erkennt man die Einfahrt zur Gatun-Schleusenanlage. – Quelle: Google; der Panamakanal

Und die „custom people“ und ein „agriculture inspector“ kamen eigentlich immer nur zum Abstauben an Bord. Natürlich musste dieser Mensch den Fleisch- und der Gemüsekühlraum versiegeln, doch das war aus meiner Sicht nur ein Vorwand, um sich anschließend die Taschen mit Zigaretten und Whiskey aufzufüllen. Alles legal, oder was dachten Sie lieber Leser! Wenn eine Abstaubergang 15 Schiffe für die Kanaldurchfahrt einklarierte, dann kamen am Tagesende zwischen 200 bis 250 Stangen Zigaretten zusammen. Von den alkoholischen Getränken habe ich noch nicht gesprochen. Der Hafenarzt kontrollierte die Impfpässe nach ihrer Gültigkeit der letzten Impfungen. Das war in diesem Fall wichtig für das Fahrtgebiet, denn schon beim Bau dieses Kanals hatten sich viele Arbeiter an Gelbfieber und Malaria angesteckt und waren daran gestorben. Diese Einklarierungszeremonie dauerte einige Stunden. Der Chiefsteward musste den Herren des Kanals schon etliche Flaschen kalten Gerstensafts servieren. Die US-Behörden ließen gegenüber jedem durchblicken, wer die Herren im Kanal waren.

Einfahrt zur Vorschleuse in die erste Schleusenkammer der Gatunschleuse. Jedes Schleusentor soll allein ein Gewicht von 730 to haben.

Quelle: Wikipedia

Links und rechts auf der Schleusenanlage erkennt man deutlich die Gleisanlagen der Zahnradlokomotiven, welche die Schiffe an ihren Trossen von einer Kammer in die andere bugsieren und während des Wasseraustausches in Position festhalten, damit das Schiff nicht ausbrechen kann.

Endlich war es soweit, die Vertreter der Bürokratie verließen zufrieden unser Schiff, und wir bekamen grünes Licht, um den Kanal zu passieren. Wenig später erschien ein neues Speedboat mit dem Lotsen, der uns jetzt den Befehl gab, den Anker zu hieven, damit wir anschließend mit langsamer Fahrt auf die erste Gatun-Schleusenanlage zusteuerten.

Zu den Schleusenaktivitäten: Ein Schiff wird grundsätzlich nie in der Schleusenkammer an Pollern befestigt, sondern aus Sicherheitsgründen bekommt das Schiff von den Zahnradlokomotiven deren mitgeführte Stahltrossen an Bord übergeben.

Diese auf beiden Seiten des Schiffes mitlaufenden Elektro-Loks manövrieren und stoppen das Schiff von Schleusenkammer zu Schleusenkammer ab. Ein Schiff wird in der Regel von drei E-Loks an Backbord- und an Steuerbordseite während des Schleusens assistiert und vom vollverantwortlichen Kanallotsen durch alle Schleusenkammern dirigiert.

Auf dem Wege zur Vorschleuse kam als letztes ein Crewboat längsseits, eine 12 Mann starke Festmachergang kletterte an Bord, um Vorbereitungen für die Übernahme der dicken Stahltrossen der „Schleusenzahnradlokomotiven“ zu treffen. Diese Jungens zählten zum Fußvolk der Kanaleigentümer, denn es waren alles schwarze Panamanesen, die die körperliche Schwerarbeit verrichteten, wenn sie beim Einlaufen in die Vorschleuse die Stahltrossen der E-Loks mittels einer dünnen Wurfleine zunächst mit den Festmacherwinden an Bord hieven mussten. Das Auge einer Stahltrosse wird, wenn es vorn auf der Back oder achtern auf dem Festmacherdeck angekommen ist, sofort von ihnen auf einen der Festmacherpoller gelegt, so dass der Lokführer auf seiner Lok mit seiner E-Winde diese schweren Stahltrossen „tightholen“ kann.

Auf den Fotos erkennt man aus nächster Nähe die Manövertechnik des Kanallotsen. Das in der ersten Schleusenkammer ruhig liegende Frachtschiff wird während des Schleusenvorgangs von je zwei vorderen und je vier hinteren E-Loks stramm tight gehalten.

Die kleinen gelben neben der Zahnradspur angeordneten Poller sind nur für äußerste Notfälle zum Festmachen gedacht, z. B. wenn eine der E-Loks ausfallen sollte. Die beiden vorderen Loks dienen als Antriebs- oder Zugloks, die vier achtern E-Loks als Bremserlokomotiven, also um das Schiff nach Einfahrt in die nächste Schleusenkammer aufzustoppen. Jede Schleusenkammer ist 305 Meter lang, 33,5 Meter breit und 26,3 Meter hoch.

Jedes Schiff musste 1959 einen nach den Osloer-Conventionen gültigen Messbrief mit sich führen. Eine der Hauptbedingungen war, dass die Schiffsbreite von 26,3 Meter oder 105,3 Fuß (feet) nicht überschritten werden durfte, sonst hätte die Kanalbehörde eine Durchfahrt nicht gestattet.

Ein beeindruckender Anblick, als wir endlich in die geöffnete erste Schleusenkammer einliefen. Mit solchen Ausmaßen konnte der Nordostseekanal mit seinen Schleusenanlagen nicht mithalten. Sobald wir in die Vorschleuse einliefen, setzten sich die schweren E-Loks in Bewegung und rollten an Backbord- und Steuerbordseite der Kaianlagen in Höhe der Back mit uns. Schon flogen auf beiden Seiten der Back die Schmeißleinen in Richtung E-Loks, wo ein Helfer diese auffing und sofort mit dem Auge der Trosse verknotete. Auf ein Zeichen des Festmachervormanns wurden die Trossen gefiert und von den schwarzen Festmachern auf der Back an Bord gehievt und das Auge über den Poller gelegt. Auf ein weiteres Zeichen des Vormanns wurden die Trossen durchgehievt, und die Loks zogen unser Schiff in die erste Schleusenkammer. Desgleichen passierte achtern auf dem Festmacherdeck. Als die KARPFANGER zwei Drittel der Kammer passiert hatte, ließen sich die vorderen und hinteren E-Loks zurückfallen. Sobald die Trossen tight waren, bremsten sie die Fahrt aus dem einlaufenden Schiff, bis der Steven fünf Meter vor dem Schleusentor zum Stehen kam. Nachdem das Schiff in der Kammer aufgestoppt lag, wurden achtern die Schleusentore mit Kraft geschlossen. Eine Minute später rauschte durch ein unterirdisches Rohrsystem das Wasser aus der mittleren in die untere Kammer. Man merkte, wie unser Schiff innerhalb von 15 Minuten wie in einem Fahrstuhl nach oben schwebte und dabei von den Loks in Position gehalten wurde. Kaum war der Wasseraustausch beendet, da öffneten sich schon die riesigen Tore der mittleren Kammer vor uns. Auf ein Zeichen des Lotsen mussten wir kurz die Maschine auf „Langsam Voraus“ anspringen lassen, die E-Loks fuhren auf beiden Seiten an unserer Back voraus und kletterten den steilen Anstieg zur mittleren Schleusenkammer hinauf. Anschließend zogen sie uns wieder zwei Drittel der Strecke bis zum nächsten Tor, um uns anschließend wieder aufzustoppen. Kaum waren wir in Position, schlossen sich achtern wieder die Tore, und schon rauschten die nächsten 197 Millionen Liter Süßwasser aus der oberen in die mittlere Schleusenkammer, und die KARPFANGER fuhr fahrstuhlartig wieder eine Etage höher. Als der Wasseraustausch beendet war, öffneten sich die Schleusentore der oberen Kammer, wieder verlangte der Kanallotse ein kurzes „Langsam Voraus“, bis wir Fahrt aufgenommen hatten. Die E-Loks zu beiden Seiten der Back kletterten ein letztes Mal den steilen Anstieg zu oberen Kammer, zogen uns in Position und bremsten uns ab. Die ganze Schleusenprozedur hatte in der Gatunschleuse keine 40 Minuten gedauert. Sobald die letzten oberen Tore geöffnet waren, gab der Lotse das Kommando „Maschine langsam voraus“, die E-Loks zogen uns kurz an, danach fierten sie ihre Stahltrossen auf, und unsere panamesische Festmachercrew auf der Back und achtern hob die schweren Augen der Stahltrossen von den Pollern und ließ die Trossen durch die Panamaklüse ins Wasser rauschen.

Der „Celubra-Cut“ an seiner engsten Stelle. Zwei Bulkcarrierer mussten wegen einen entgegenkommenden VLCOC:„very-large-crude-oil-carrier“ am Ufer festmachen, um ihn passieren zu lassen. – Quelle: Wikipedia

Wir waren im Gatunsee angekommen und setzten unsere Reise in Richtung Petro Miguel-Schleusenanlage fort. Wie man aus der Vogelperspektive-Karte des Gebiets vom Panamakanal erkennen kann, wurde der Verlauf des Kanals in einer roten Linie eingezeichnet.

Nach sechs Stunden gemütlicher Fahrweise näherten wir uns der Petro-Miguel-Schleusenanlage mit ihren zwei Schleusenkammern, und die ganze Bugsierprozedur wiederholte sich. Hier dauerte die Durchschleusung ganze 35 Minuten. Als letztes kam die Etappe bis zur Miraflores-Schleusenanlage in nächster Nähe zu Panama-City. Die ganze Durchquerung wird eine Dauer von 10 Stunden benötigt haben.

Auf jeden Fall waren wir spät abends am 23. Februar 1959 bereits unter der Panamerika-Highway-Brücke hindurch in den Pazifik eingelaufen, und vor uns lag die ganze Strecke nach Los Angeles.

Mit MS KARPFANGER US-Westküste nordwärts

Ich habe die Distanz bis LA heute nicht mehr im Kopf. Da die KARPFANGER aber als durchschnittliches Etmal 300 Seemeilen machte, wird die Distanz vom Panamakanal bis LA bestimmt 3.000 Seemeilen betragen, soll heißen, wir waren am 6. März dort im Hafen von Long Beach angekommen und einklariert worden. Zur Information des Lesers: Wilmington ist ein Hafenteil von Long Beach und war der größte Umschlagplatz für europäische Autos. An japanische Autos, die dort 1959 in einem der Häfen eingeführt wurden, kann ich mich heute nicht mehr erinnern. Ich erinnere mich aber, dass amerikanische Hafenarbeiter damals auf den Abstellplätzen für europäische Kleinwagen, zum Beispiel der Marke FIAT, die Verschlüsse von den Benzintanks gewaltsam geöffnet und Zucker in die Benzintanks geschüttet hatten. Bei der Überführung zu den FIAT-Großhändlern blieben die Wagen mit einen „Kolbenfresser“ stehen und mussten anschließend zurück nach Italien verschifft werden. Die Täter wurden von der UNION und der Polizei ergebnislos verfolgt.

In den USA sind alle Longshoremen (Hafenarbeiter) streng gewerkschaftlich, also in der UNION, organisiert. Sobald ein Schiff im Hafen fest gemacht hat, darf kein Crewmitglied an Bord auch nur ein Geienende oder einen Schäkel an Deck anfassen. Jedes Crewmitglied wäre in so einem Fall sofort an den UNION-Vertrauensmann an Bord verpfiffen worden. Das löste im schlimmsten Fall ein Bestreiken des Schiffes aus, und der Kapitän hätte eine hohe Geldbuße in die UNION-Kasse entrichten müssen, wenn dieser Fall eingetreten wäre. Diese erzwungene Arbeitsmoral musste erst einmal in die Köpfe deutscher Kapitäne und Seeleute eindringen, die das erste Mal in die USA fuhren. Andererseits durfte kein „longshoreman“ an Bord kommen, bevor nicht ordnungsgemäß unter dem Fallreep ein Sicherheitsnetz befestigt wurde. Ich weiß nicht mehr, was die amerikanischen „longshoremen“ sich dabei dachten, als sie die Luken geöffnet und die ersten VW-Käfer an Land gelöscht hatten. Vielleicht betrachteten sie den Käfer als „german poor people car“, damals 1959. Wir dagegen staunten nicht schlecht, als wir nach Feierabend die Hafenarbeiter in ihren riesigen Schlitten der Marke Buick, Cadelac und Ford nach Hause fahren sahen. Ich hatte vorher noch nie so ausgewachsene verchromte Straßenkreuzer gesehen. Allein, was diese Fahrzeuge an Galones von Benzin verbrauchten, war für uns unvorstellbar. Aber darauf brauchten die US-Amerikaner bei ihren billigen Spritpreisen in den Staaten 1959 noch nicht zu achten. Und dann kam der Moment, wo die UNION-Anordnung „Don’t touch any shipsgear“ doch außer Kraft gesetzt werden musste: Zum Beispiel, als die einzelnen Hängedecks, zuerst aus den Lukenschächten der Zwischendecks, später aus den Unterräumen, herausgenommen werden mussten. Denn hier musste die „UNION“, beziehungsweise ihr „Wachpersonal“ an Bord passen. Keiner von den Amis kannte sich mit der Operationstaktik so gut aus wie unserer Bootsmann und seine Jan Maaten. Und so durften unsere Leute, nach langem Hinundhertelefonieren mit den Bossen an Land die Hängedecks selbst herausnehmen und an Deck stapeln und sichern. Diese „Overtimes“ wurden unseren Leuten selbstverständlich von der UNION in „Dollars“ cash auf die Hand gezahlt. Erst, als wir damit fertig waren und der Bootsmann den „unionman“ zu einer Flasche „german stuff“ (deutsches Bier) eingeladen hatte, tauten die Vorurteile uns gegenüber auf, und der Bootsmann wurde sogar nach Feierabend zu einer Fahrt nach Long Beach eingeladen. Seine Deckscrew musste an Bord bleiben. Das heißt, sie konnten an Land gehen, aber keiner kannte sich im Hafengebiet aus.

Doch wer nicht wagt, der nicht gewinnt. Nach Feierabend wurden die Terminals öfters von der Harbour Police kontrolliert. Als wieder einmal ein schwarzes Fahrzeug der Harbour Cops vor unserer Gangway hielt, nahm ich mir den Mut und fragte sie nach dem Liegeplatz unseres Schiffes, weiterhin, von wo man im Bereich des Lagerhauses ein Taxi rufen könnte, da wir auch mal einen Abstecher nach Long Beach unternehmen wollten. Long Beach war bekannt für seine Restaurants und Bars mit „life music“. Und das wollten wir ja auch mal kennen lernen. Die Polizisten waren sehr freundlich und natürlich neugierig auf das deutsche Schiff. Und wir waren neugierig auf das Landleben in Kalifornien. Deshalb lud ich die Cops zu einer Spontanvisite an Bord ein, die diese akzeptierten und zu mir in die Kabine kamen. Sie ließen sich sogar zu einen Glas Bier überreden und zu einer Schiffsführung bewegen. Wohl gemerkt, man sollte nie vergessen: die Polizei, dein Freund und Helfer.

Beinahe vergessen: Als wir von den Behörden einklariert wurden, bekam jedes Besatzungsmitglied einen „shorepass“, auf dem natürlich der Name des Schiffes, der Name der uns betreuenden Schiffsagentur, der Name des Besatzungs-mitglieds, das Alter und die Berufsbezeichnung des Inhabers und der Berth eingetragen war, sowie eine Telefonnummer der Harbour Police, falls man in Schwierigkeiten geraten sollte. Unter den ersten, die sich aus Neugierde an Land wagten, war auch ich. Jedenfalls fanden wir irgendwo eine Telefonzelle am Terminal, von dort aus riefen wir ein Taxi. Nach einer Ewigkeit tauchte ein dicker Buick mit gewaltigen Heckflossen vor der Gangway auf, fragte nach uns, und freudestrahlend setzten wir uns zu viert in sein Schlachtschiff, und der schwarze Chauffeur kutschierte uns nach „downtown“ von Long Beach. Das erste, was uns auffiel, war, dass über ganz Long Beach und wahrscheinlich auch über ganz Los Angeles eine riesige Abgas-Dunstwolke schwebte. Den Begriff „Smoke“ kannten wir damals noch nicht. Die ganze Gegend roch nach Autoabgasen. Des Weiteren stellten wir fest, dass das ganze Gebiet bis an den Rand der Stadt fast Ähnlichkeit mit einer Wüste hatte. Sand, Sand, Sand. Und überall standen übergroße nickende Ölpumpen, die das Rohöl, also cruedoil, aus der Tiefe in ein Leitungssystem pumpten, welches zu einer großen Ölraffinerie weiter geleitet wurde. Weiterhin sah ich das erste Mal in meinen Leben diese trostlosen Motels, Einkaufsmärkte und riesigen Autohäuser, die direkt neben der sechsspurigen Autostraße auf dem Wege nach LA gebaut waren, weiterhin diese grelle, aufdringliche Neonreklame. Eine reihte sich an die andere. Das gab es noch nicht einmal in Bremerhaven, und Bremerhaven war durch das US-Militär fest in die amerikanischen Einflusssphäre eingebunden. Irgendwann verließen wir das riesige Gebiet des Hafens und erreichten eine bessere Geschäftsgegend. Ein Hotel reihte sich an das andere, unterbrochen nur von großen, einladenden Restaurants und Bars mit „live music“. Der Taxidriver empfahl uns ein bestimmtes mit mexikanischer Musik. Wir zahlten, bedankten uns und ließen uns überraschen. Ich muss vorwegschicken, ein überwiegender Teil der Bewohner von Los Angeles sind Mexikaner, und die Bands, die hier für die Gäste aufspielten, waren absolut bühnenreif. Soviel musikalisches Feuer hatte ich vorher noch nie erlebt. Natürlich musste man, wenn man einen Tisch eingenommen hatte, auch etwas verzehren, natürlich etwas Mexikanisches - mit scharfem Chili. Das waren wir Bewohner der Sauerkrautheimat überhaupt nicht gewohnt. Welcher Schiffskoch peppte seine Gerichte an Bord mit Chili auf? Der hätte seine Kochkunstprodukte allein aufessen müssen. Uns blieb zwar beim Essen fast die Luft weg, doch mit einem kalten Bier kann man auch so ein Feuer vorübergehend löschen. Auf jeden Fall war dieses Musikbar-Restaurant keine Enttäuschung, immerhin blieben wir fast bis Mitternacht. Dabei hatten wir stets unsere Penunsen im Auge, damit wir nach Ausklang des ersten Landgangs heil wieder unser Schiff erreichen konnten. Nach dem mexikanischen Abstecher besuchten wir noch eine andere Bar, die nur von weißen Amerikanern besucht wurde. Wir fanden Platz am Tresen, hinter dem eine Art Bühne gebaut war und auf der ein Klavierspieler die Gäste mit seinen Darbietungen unterhielt. Der Klavierspieler war ein junger übermäßig korpulenter Schwarzer, der wirklich guten Soul als Alleinunterhalter darbot. Sein Name war Faz Domino. Jahrzehnte später hatte ich ihn in den 1990er Jahren zusammen mit meiner Frau mit großem Aufgebot im „Congress Centre“ wiedergesehen. Nach diesem Kurzabstecher in Long Beach brachte uns der nächste Taxidriver wieder mit so einem gewaltigen Buick zurück an Bord. Das waren 1959 meine ersten Eindrücke vom Land der unbegrenzten Möglichkeiten.

Am nächsten Morgen hatte uns der Hafenalltag wieder eingeholt. Nachdem wir unsere Teilladung Wolfsburger Käfer nach eineinhalb Tagen in Wilmington gelöscht hatten, gaben uns die Gewerkschaftsbosse grünes Licht, unsere Luken selbst seeklar zu machen. Ich weiß nicht, was der Kapitän extra an die UNION-Bosse abdrücken musste. Ganz bestimmt waren da etliche Flaschen „Black Lable“ einer bestimmten schottischen Whisky-Marke von Bord gegangen. Auf jeden Fall war das Seeklarmachen im Hafen bedeutend sicherer über die Bühne gegangen als nach dem Ablegen draußen auf dem offenen Meer, denn draußen auf See wehte es, was eigentlich in diesen Breiten selten vorkam. Allerdings, wir hatten ja erst Anfang März.

Laut Fahrplan sollten wir bereits am 9. März in Seattle ankommen. Doch das war das übliche Wunschdenken der Schiffsplaner in der Reederei und der Agentur in Hamburg. Tatsächlich liefen wir erst am 7. März aus Wilmington / Long Beach aus, und bedingt durch die Wetterentwicklung hatten wir gegenüber dem Fahrplan sogar sieben Tage Verspätung, denn es wackelte unangenehm vor der Küste Kaliforniens. Damit hatte sogar der Alte nicht gerechnet. Wir machten auf unserem Kurs nach Seattle zeitweilig weniger als 7 Knoten Fahrt. Zu unserem Glück im Unglück hatten wir Wind und See direkt von vorn. Und da das Schiff nicht gerade abgeladen war, machte es fürchterliche Stampfbewegungen, so dass Kapitän Herbst unter Absprache mit dem Chiefingenieur, Herrn Thun, die Umdrehungen zurückfahren musste. Wir wollten nicht die restlichen Käfer in Gefahr bringen. Am 14. März hatte sich der Kuhsturm fast ausgetobt, wir hatten verrückterweise fast spiegelglatte See. Nur der Schwell war immer noch hoch, und die olle KARPFANGER fiel in jedes Loch, das sich vor ihr auftat. Während des Kuhsturms hatten wir zeitweise auf einer Wache nur 27 Seemeilen gemacht. Als wir am 16. März Cape Flattery umrundeten und in die Strait of Juan de Fuca einliefen, gab es noch einmal eine kurze wüste Rollerei, doch dann mit Wind und See von achtern lag das Schiff ruhig wie ein Bügeleisen. Unsere Fahrt verlief bis Port Townsend, von dort am Admirality Inlet vorbei bis Edmonds bis in den Puget Sound. Unser Zielhafen Seattle war erreicht. Ende der Reise Long Beach – Seattle.

Der Seelotse, der schon querab von Port Angeles an Bord gekommen war, übergab uns dem Hafenlotsen, der uns mit zwei Hafenschleppern erwartete und zu unseren Terminal bugsierte. Nach dem Festmachen wurden wir wie überall in den Häfen auf der Welt von einer Abordnung Immigration Officers, Custom Officers, Port Health Officers und Shipagency erwartet und abgefertigt, ehe die Stevedoring Company an Bord erschien und von dem Ladungsoffizier, also dem 1. Offizier, Herrn Deak, ihre Ladungspapiere erhielt und ihre Arbeitsgänge einteilen konnte. Wie schon in Los Angeles, die Luken wurden von den Hafenarbeitern selbst geöffnet. Eine Entlaschgang löste alle Laschings von den für Seattle bestimmten Käfern, und dann ging der Löschbetrieb los. Aber alles piano piano. Nicht so verrückt wie in Hamburg, Bremen, Rotterdam oder Antwerpen. Für die longshoremen war es wichtiger, dass ein Sicherheitsnetz unter dem Fallreep angebracht war. Die Stückzahl der Käfer, die an Land gelöscht wurden, war für sie uninteressant.

Ein Waterclak unserer Agentur Williams Dimond & Co. im Hoge Building, in der 2nd & Cherry Street, überbrachte Kapitän Herbst die Ladungspapiere für die kommende Reise nach Hawaii Islands. Hier in Seattle war die Linienfahrt aus dem Gemeinschaftsdienst mit der Finline zu Ende. Die neue Charter lief unter der Regie der Hanseatischen Reederei Emil Offen & Co. KG, soll heißen, für die ungewöhnliche Zwischenreise nach Honolulu und Kahului auf Maui, eine der Hawaiian Islands, wurde bereits in Seattle die erste Ladung, Stückgüter, meistens Holzprodukte wie Sperrholz in großen Paketen für den Hausbau auf den Hawaiian islands, an Bord genommen. Am 19. März hatten wir unsere erste Teilladung an Bord und am gleichen Tag verholten wir noch nach Vancouver.

Die Verholreise von Seattle nach Vancouver dauerte um die vier Stunden. Ich erinnere mich noch genau, dass wir zunächst unter der Lions-Gate-Bridge hindurch am Stanley-Park vorbei erst im Hafen von Vancouver an einem Terminal festmachten und dort die ganze Einklarierungsprozedur auf „kanadisch“ über uns ergehen lassen mussten. Denn jetzt waren wir im very british West-Canada gelandet. USA war gestern. Die Shipping Agency hieß jetzt auch Dingwall, Cotts & Co. in der West Hastings Street. Wahrscheinlich ist sie dort auch heute noch zu finden.

Wie gesagt, es war der 19. März 1959, heute bereits über 50 Jahre her. Wir sollten eine ganze Schiffsladung Stückgüter nach den Hawaiian Islands bringen. Und das waren fast alles Forstprodukte, Pakete mit auf Länge vorgeschnittene Bretter, Bohlen, Balken, sprich alles, was die Hausbauindustrie benötigte und „News-Print“-Rollen (Zeitungspapier in riesigen Rollen für eine Druckerei). Unsere letzten Käfer hatten wir bereits in Seattle an Land gelöscht.

Vancouver, die Perle von British Columbia (heute). Im Hintergrund, das X-Trade & Convention Centre, direkt rechts davon, wo der heutige Yachthafen liegt, dort standen früher die Terminals für die Stückgutschiffe, dort fand die Einklarierung am 19. März 1959 statt. Rechts der Stanley-Park, ein Nationalpark. – Quelle des Fotos: ein guter Freund in New Westminster.

Und noch etwas: Vancouver war nur der Einklarierungshafen. Geladen wurde in New Westminster, eine Art Vorort von Vancouver, am Frazer River gelegen. Das hieß, wir mussten nochmals eine kleine Verholreise antreten, sprich: einmal aus Vancouver raus, um die Ecke rum und den Frazer River aufwärts.

Dort, wo auf dem nächsten Bild das Schiff zu sehen ist, lagen wir damals und bekamen eine Ladung News Print (Zeitungspapier in riesigen Rollen), die höchst vorsichtig im Unterraum auf dem Sperrholzpaketen abgesetzt wurde. Das heißt, eine Zimmermannsgang hatte vorher mit Sperrholzplatten direkt über der Sperrholzladung eine absolut ebene Fläche ausgelegt und gezimmert, auf die die Rollen stehend geladen wurden.

Jede einzelne Rolle wurde von einem Claim-Tallymann einer „cargo inshurance“ absolut genau auf Druck- oder Stoßschäden nach dem Absetzen kontrolliert und dieses protokolliert und fotografiert.

Das war das Terminal in New Westminster am Frazer River, wo wir einen Teil der Ladung für Hawwaii übernahmen. Diese ganze Ecke wurde Jahre später, als die Containerschiffe die Stückgutschiffe verdrängt hatten, abgerissen und zu einer Flaniermeile umfunktioniert. In den über 50 Jahren seit damals hat sich verdammt viel verändert in diesem Land.

Sobald eine Lage im Unterraum geladen war, wurde diese wie vorher von der Zimmermannsgang mit Sperrholzplatten abgedeckt, und dann kam die nächste Lage drauf. An den Seiten zu den Schweißlatten wurden die stehenden Rollen mit Fendern aus Gummi gegen ein Überholen und Verrutschen stabilisiert. Die Kanadier hatten im Stauen von Zeitungspapierrollen große Erfahrungen. Auf jeden Fall war das eine sehr teure Ladungsparty, die wir an Bord nahmen.

Auch in British Columbia liefen die Uhren anders als in den europäischen Häfen: Keine Hektik, dafür wurde auf Sicherheit größter Wert gelegt, sowohl auf die Sicherheit der Hafenarbeiter als auch auf die Sicherheit der zu ladenden Stückgüter. Und, es wurde nur in einer Tagesschicht gearbeitet, damals jedenfalls, also im Jahre 1959. Wir empfanden diese Arbeitsmoral als sehr positiv, denn wir hatten endlich auch Gelegenheit, an Land zu gehen und dabei Menschen kennen zu lernen. Und man staune, wie viele deutsche Auswanderer aus der alten Heimat sich in Vancouver und Umgebung niedergelassen hatten. Ich lernte gleich zwei junge Männer kennen. Der erste hieß Peter Wunderlich, kam ursprünglich aus Itzehoe und war in New Westminster der große Hans Dampf in allen Gassen. Pech für ihn war nur, dass wir einen Elektriker an Bord hatten, der mit ihm früher zusammen zur Schule gegangen war. Als er seinen ehemaligen Schulkollegen, also unseren Elektriker, wiedersah, fiel ihm die Klappe runter. Unser Blitz nahm ihn mächtig in die Zange und quetschte ihn aus. Womit er seinen Lebensunterhalt verdiene, wo er wohne, was er verdiene? Und siehe da, es stellte sich heraus, dass all seine blumigen Geschichten, die er uns erzählt hatte, gar nicht wahr waren. Der Knabe wollte uns weismachen, dass er „Nationalpark-Ranger“ war. Aber als wir ihn baten, sich als Ranger auszuweisen, da konnte er es nicht. Einem anderen Kollegen erzählte er, er wäre „fire fighter“, das sind die Jungens, die bei Waldbränden vom Flugzeug aus per Fallschirm in der Nähe des Brandzentrums abspringen. Dann ließ er durchblicken, dass er in einem Jahr nach Deutschland zurückkehren wolle. Aber sich überall durchschmarotzen, das konnte er. Er log, dass die Balken sich bogen. Keiner wollte weiterhin etwas mit ihm zu tun haben. Und das ließen wir ihm klar durchblicken.

Man soll aber nicht alle Deutschen, die hier in Kanada gelandet waren, über einen Kamm scheren. Der nächste junge Mann, den ich kennen lernte, war ein 22jähriger Bengel aus Hamburg. Sein Name: Harald Rodde. Und dem ging es sehr gut hier in New Westminster. Harald war der Sohn eines Hamburger Kaffeemaklers, der in der Maklerei Elvers, Dallmer & Sanne am Pickhuben 6 – Sandtorquaihof tätig war. Das ist irgendwo in der Speicherstadt. Ob die Firma heute noch existiert, ist ungewiss, nachdem Herr Tschibo den Kaffeehandel an sich gerissen und ziemlich alle Konkurrenten platt gemacht hat. Harald hatte zum Entsetzen seiner Eltern eine Ausbildung in der Landwirtschaft gemacht, vielleicht aus Protest, denn er wollte keinen Büro- und Reisejob wie sein Vater machen. Und diese dreijährige Ausbildung hatte er auf einem Gutshof der Familie Ranzau irgendwo in Dithmarschen durchgezogen. Vielleicht hatte er nach der Ausbildung Stress mit seinen Eltern gehabt. Auf jeden Fall wollte er für ein ganzes Jahr nach Canada auswandern, sprich mit dem Schiff nach Vancouver verschwinden. Sein Vater hatte dafür Verständnis gezeigt und ihm das Geld für die Überfahrt gegeben. Er war nie auf einer kanadischen Farm angekommen. Harald war Pragmatiker und fühlte sich in Vancouvers Umgebung sofort zuhause. Er war nicht wählerisch gewesen und hatte sich einen Job in einer Lumber Mill (Sägewerk) genommen, war nicht in die UNION (Gewerkschaft) eingetreten und bekam aus diesem Grunde den schlechter bezahlten Job des Holzbohlenstemplers. Er musste die fertig geschnittenen Bohlen, Balken und Bretter an den abgeschnittenen Enden mit roter Farbe stempeln. Ihm machte das nichts aus, was andere über ihn dachten. Er war immer zu jedermann hilfsbereit und freundlich und bekam am Monatsende 280 Can$ ausgezahlt. Er wohnte bei einer österreichischen Familie zusammen mit drei anderen deutschen Auswanderern und musste für Kost und Logie ganze 65 Dollar abdrücken. Und mit diesem jungen Mann hatte ich mich angefreundet.

Das heißt, wenn er Feierabend hatte, dann holte er mich mit seinem VW-Käfer vom Schiff ab, wenn es sich einrichten ließ. Denn einer von uns drei Offizieren musste die Sicherheitswache übernehmen. In New Westminster versuchte ich auf jeden Fall immer, einen meiner vorgesetzten Kollegen zu kaufen. Herr Stambor hatte abends nach Feierabend in der Regel nicht viel vor. Harald fuhr mich in seinem Käfer durch New Westminster und Vancouver, zeigte mir die Viertel, wo hauptsächlich deutsche Einwanderer wohnten, zeigte mir deutsche Geschäfte, z. B. Schlachter- und Bäckereien und deutsche Restaurants.

Er machte mit mir auch einen Abstecher in den Stanley-Nationalpark und zeigte mir dort eine Ecke, wo indianische Totempfähle aufgestellt waren. Ich konnte mit dem besten Willen nichts Unsympathisches an ihm entdecken.

Seit diesem Kennenlernen besuchte er mich jede Reise, egal mit welchen Schiff ich von der Hanseatischen Reederei Emil Offen & Co. dort in New Westminster ankam. Wir wurden damals gute Freunde und sind es bis heute geblieben. Uns Harald, diese alte treue Seele, kam jedes Mal, wenn ich mit einem von Emils eigenen Schiffen nach Vancouver oder New Westminster kam, zu mir an Bord und gemeinsam – natürlich mit Erlaubnis des Kapitäns und der Kollegen – verdufteten wir an Land, und er machte mir British Columbia schmackhaft.

Klaus Perschke mit Harald Rodde (siehe Nachtrag am Ende des Buches)

Von New Westminster mussten wir eine weitere Verholreise nach Vancouver Island, und zwar nach Port Alberni antreten. Es war eine Reise von etwa acht Stunden, natürlich unter Lotsenberatung. Für dieses Gebiet gab es nur kanadische Seekarten. Warum wir die nicht hatten, weiß ich nicht. Das Verholen muss um den 25. März 1959 stattgefunden haben, denn Karfreitag, den 27. März lagen wir querab von Port Alberni im Fjord vor Anker und warteten auf unseren Liegeplatz, der leider noch besetzt war. An diesen Tag hatte ich einen Brief nach Hause geschrieben und alle meine Eindrücke über Vancouver Island in den schönsten Farben geschildert.

Man muss sich vorstellen, man steht an der Holzpier von Port Albernie. Lieber Leser, Sie blicken hinüber zu der ankernden KARPFANGER.

Wir warteten auf einen freiwerdenden Liegeplatz, auf unseren Berth. Nur, am Karfreitag, dem 27. März 1959, hatte auch die Bevölkerung von Vancouver Island ein Recht auf ihre Osterfeiertage mit dem entsprechend traurigen Osterwetter. Es passte alles zusammen.

Kartenausschnitt von British Columbia mit Vancouver Island mit dem Ladehafen Port Alberni – Quelle: Lloyd’s Maritime Atlas of world ports and shipping places, ISBN 1843110962, page 52

So, wie auf der Skizze, erinnerte diese Landschaft mich an Norwegen. So lieber Leser müssen Sie sich die kanadische Fjordlandschaft von Vancouver Island vorstellen.

Der Himmel war verhangen, es regnete, später ging der Regen sogar in Schneeregen über. Die Sonne hatte keine Chance, die Oberhand zu gewinnen.

Und bei diesem Wetter sah alles noch düsterer aus. Während wir vor Anker lagen, hätten wir genügend Zeit gehabt, eine Bootstour zu unternehmen. Irgendwo am Ende des Fjords aufwärts von Port Alberni sollte eine Flussmündung sein, vor der sich jedes Jahr um diese Zeit riesige Lachsschwärme versammeln, bevor sie aus einem inneren biologischen Drang heraus plötzlich den reißenden Fluss aufwärts zu ihren Laichplätzen ziehen. Bekannt war auch, dass sich zu diesem Zeitpunkt auch die Schwarzbären an den Ufer des Flusses einfinden würden, um sich ihren Anteil an Frischfisch abzufischen.

Die Skizze ist nachträglich aus dem Kopf entstanden

Das hatte uns der ortskundige Lotse erzählt. Nur, bei diesen Schietwetter, bei dem man noch nicht einmal seinen Hund vor die Haustür jagt, hatten unsere Leute auch keine Lust auf eine „sightseeingtour“. Wir zogen es vor, die Feiertage vor Anker an Bord zu bleiben. Eigentlich hatte der 27. März etwas mit Frühlingsanfang zu tun. Nur, das hatte sich in der Natur von Vancouver Island noch nicht herum gesprochen.

Irgendwann nach Ostern wurde endlich unser Liegeplatz frei, sprich: Wir verholten endlich an die Holzpier. Zwei „logpusher“ – kleine sehr stark motorisierte Floßbugsierer – drückten uns an die Pier und warteten, bis wir fest vertäut waren. Nach dem Festmachen und Fallreppausbringen wurden die Luken aufgezogen, und die Tallyleute und der Schiffsvormann ließen sich die Ladeplätze in den Unterräumen zeigen, wo sie ihre Ladungspartien einbringen konnten. Die longshoremen in Port Alberni waren in der Mehrzahl einheimische Indianer, die unter anderem die elektrischen Winden auf den Masthäusern bedienten, alles erfahrene Schauerleute, die aus den näheren Reservaten von Port Alberni kamen. Jetzt konnte der Ladebetrieb beginnen, Schnittholz von unterschiedlichen Stärken für den Hausbau auf Hawaii bestimmt, wurde in genormten Pakethieven abgepackt mit dem eigenen Ladegeschirr übernommen und im Unterraum abgesetzt und zunächst die untere Lage per Gabelstapler gestaut. Das ganze Schiff roch nach frisch gesägtem Pitchpine-Holz, ein angenehmer Geruch. Jedenfalls empfand ich es damals so. Die ganze Landschaft um Port Alberni roch eigentlich danach. Abends, wenn die longshoremen Feierabend hatten, trieb es uns nach dem Abendessen auch an Land. Eigentlich erwarteten wir nichts Aufregendes in diesem 3 000-Seelenkaff. Port Alberni war eine Reißbrettortschaft, schachbrettartig gebaut, allerdings mit breiten Straßen, die nicht nur für den Autoverkehr gedacht waren, sondern in erste Linie wegen der Brandgefahr so angelegt waren. Es sollte im Falle eines Waldbrandes - die ganze Ortschaft war von Waldgebieten eingeschlossen - ein Überspringen der Flammen von einer Straßenseite auf die andere verhindert werden. Logisch gedacht. Natürlich gab es auch etliche Geschäfte in der Main Street, eine Royal Mountain Police Station, ein Gefängnis, in dem fast immer irgendwelche besoffenen Indianer oder Kanadier ihren Rausch ausschliefen, und natürlich gab es auch die entsprechenden Bars. Aber das findet man ja in jeder Hafenstadt auf der ganzen Welt. Eine anglikanische Kirche war natürlich auch vertreten, weiterhin die örtliche Schule. Weitergehende Schulen gab es nur in Victoria an der Südostspitze von Vancouver Island und direkt in Vancouver. Es gab aber auch einen interessanten Store, in dem sich die Mitarbeiter der Loggingcamps und der Lumber Mills hochwertiges Werkzeug, zum Beispiel Kettensägen, schwere Äxte, wetterfestes Arbeitszeug sowie Gummistiefel mit Stahlkappen kaufen konnten, die die Jungens bei ihren schweren Jobs tragen mussten - und die berühmten kanadischen Holzfällerhemden in allen Farben. So etwas hatte ich in Europa noch nicht entdeckt.

Uns interessierten natürlich nach Feierabend die im amerikanischen Design ausgebauten Bars. Hier gab es keine Pubs wie in Great Britain. Hier an der kanadisch-amerikanischen Grenze hatte sich diese pompöse amerikanische Barkultur stark verbreitet. Und in so eine Barwelt tauchten wir ein. Interessant, ein riesiger Bartresen fiel uns als erstes auf, der Musikautomat dröhnte aus dem Hintergrund die damals beliebten County Western Songs. Und das Bier schmeckte sogar mir. Am anderen Ende des Tresens saß unser Super Cargo, eine Art begleitender Ladungsinspektor, der für die ganze Beladung für Hawaii verantwortlich war. Hinter dem Tresen standen auf jung getrimmte herausgeputzte Fregatten mit tiefem Dekolleté und weißblond gestylten Frisuren. Bei dem Frauenmangel, der in Port Albernie offenbar herrschte, konnten diese Damen sich noch gute Chancen bei den Holzfällern ausrechnen. Irgendwann hatte ich genug, zahlte meine Rechnung und verabschiedete mich. Ich ging zurück in Richtung Hafen und wollte an Bord. Nur, auf dem Wege dorthin spürte ich einen gewaltigen Druck auf der Blase, also ich musste mal ganz dringend. Irgendwann konnte ich nicht mehr verhalten und stellte mich an einen Baum, natürlich im Dunkeln. Der Baum gehörte zu einem Grundstück, dessen Besitzer gar nicht damit einverstanden war, dass ich seinem Hund Konkurrenz machte. Offenbar war das Wasserabschlagen nur seinem Hund erlaubt. Und der Mistkerl rief die Royal Mounties. Ich war gerade am Weitergehen, da wurde ich plötzlich von einem Streifenwagen gestoppt. Man kontrollierte meinen Landgangausweis und stellte mich zur Rede, warum ich dort am Baum uriniert hätte. Auf jeden Fall kamen sie gleich zur Sache: Der Spaß kostete mich 15 Can$, und sie fragten mich, ob ich das bezahlen wolle. „Of course, I will, but I must get the money from the purser first, I’m blanc.” Sie waren einverstanden, luden mich in ihren Streifenwagen, fuhren mich zurück zur KARPFANGER und kamen mit an Bord. Ich bat sie, in meiner Kabine Platz zu nehmen und suchte unseren Funkoffizier, Herrn Dietlein, auf, von dem ich mir den Vorschuss holen musste. Nachdem ich den Mounties meine fees bezahlte hatte, tranken wir noch gemütlich jeder zwei Flaschen Holstenbier, wobei Herr Dietlein plötzlich auftauchte und sich bei mir erkundigte, weshalb ein Streifenwagen der Mounties vor dem Fallrepp stand. „Wegen mir!“ antwortete ich ihm und erzählte ihm die Story. Er wollte sich fast totlachen, und die Mounties mussten über seinen Heiterkeitsausbruch auch grinsen. Wieder einmal mit einem blauen Augen davon gekommen. Nur, am nächsten Tag, lachte die ganze Schiffsbesatzung über Klaus Perschke.

Unser Messesteward war auch an Land gewesen und hatte sich kräftig einen auf die Lampe gegossen. Auf dem Rückweg an Bord hatte er an keinem Baum gestoppt. Er war durch mein Erlebnis mit der Royal Canadian Mountainpolice vorgewarnt gewesen und gab ihnen keine Chance zum Abkassieren. Aber er hatte in seinem Dunas eine überraschende Begegnung mit einem Einheimischen, der in der Nähe des Hafens einen ganzen Wurf neugeborene Kätzchen ersaufen wollte. Als unser Steward den Einheimischen dabei beobachtete, knurrte der ihn an und fragte: „Do you want a kitten, man?“ Natürlich wollte er in seinen Brandy ein „kitten“ abbekommen, antwortete mit „sure I will“, bekam das letzte und steckte das neugeborene blinde Tier in die Tasche seines Parkers und kam damit zurück an Bord der KARPFANGER. An Bord in seiner Kammer hatte er den Vorfall bereits vergessen, hing seinen Parker an den Kleiderhaken, zog sich aus und ging in die Koje. Am nächsten Morgen wachte er durch das traurige Miezen des Kätzchen auf, suchte in seiner Kammer, entdeckte es letztendlich in der Tasche seines Parkers und merkte, dass ihm einige Stunden der Erinnerung abhanden gekommen waren. Da er nicht wusste, wie es weiter gehen solle, kam er zu mir und zeigte mir das Häufchen Elend. Da ich nicht der kernige Typus aller nautischen Vertreter Deutschlands war, sondern ein Herz für hilfsbedürftige Tiere hatte, verdonnerte ich ihn, mir das Kätzchen zu geben, damit ich es aufziehen konnte. Allerdings fehlten mir für die Aufzucht noch einige Hilfsmittel, zum einen, ein kleines Fläschchen mit einem Gumminuckel und zum anderen eine Art Milchpulver zum Aufziehen von Welpen und Kätzchen. Das konnte man alles im Drugstore von Port Alberni bekommen. Und den Gefallen tat er mir dann auch. Natürlich wusste Kapitän Herbst nichts davon, denn er war ein Katzenhasser. Auf seinem vorherigen Schiff „SIMON VON UTRECHT“ hatte der Kater des Zimmermanns in der Mittagspause einen Schiffsrundgang gemacht und war, angelockt durch das laute Getriller des Kanarienvogels unseres Kapitäns, ohne Genehmigung von Kapitän Herbst in die Kapitänskabine hinein marschiert und hatte sich aus lauter Neugierde auf dem Vogelkäfig oben auf dem Bücherschrank nieder gelassen. Statt des herrlichen Getrillers ertönte jetzt ein verängstigtes Gefiepe, welch ein Wunder. Das wiederum lockte den Kapitän während des Mittagessens aus dem Speisesalon nach oben, wo er beim Anblick dieser Katzendreistheit fast einen Herzinfarkt bekam. In seiner aufkommenden Wut griff Kapitän Herbst nach einem dicken Buch und warf es in Richtung Kater. Der machte geistesgegenwärtig einen Seitensprung auf die Couch, von dort blitzschnell durch die Beine von Papa Herbst hindurch und ab übers Bootsdeck ins Freie. Leider hatte das Buch den Käfig getroffen, welcher vom Schrank geschleudert wurde. Dabei öffnete sich das Türchen des Käfigs und sein Kanarienhahn schoss wie eine Rakete aus dem Käfig, weiterhin auch zur Kabinentür raus. Er war an Deck geflogen und war nicht wieder aufzufinden! Später am Abend wunderte sich der Zimmermann, dass sein Kater wieder auf seiner Koje lag und vor der Koje einige gelbe Federn lagen, die da nicht hingehörten. Papa Herbst soll damals noch stundenlang den Kater gesucht haben, ohne Ergebnis. Tja, und nun hatte ich so ein kleines blindes, hungriges Kätzchen bei mir in der Kabine, welches sowohl gefüttert, als auch gebadet werden musste, gefüttert vier Mal am Tag mit einer Aufzuchtmilch, die wir vorher anrühren mussten, usw., usw. Natürlich hatte ich den Katzenzwerg durchbekommen. Und zurück in Hamburg hatte ich dieses Kätzchen meiner heiß geliebten Schwester übergeben, die gerade zu Besuch an Bord war und auch ein Herz für Tiere hatte.

Weiterhin trafen wir in diesem Kaff auch einen Deutschen, der nicht zu den Auswanderern der Nachkriegsgeneration gehörte, sondern schon Ende der zwanziger, Anfang der dreißiger Jahre in der Zeit der Weltwirtschaftskrise in dieser Gegend hängen geblieben war. Er lebte dort schon über vierzig Jahre, anfangs auch als Holzfäller, jetzt als Forrest Inspektor. Und er kannte alle Ecken von Vancouver Island. Wir waren sprachlos, als er uns seine Geschichte erzählte. Er wollte mal wieder ein deutsches Bier trinken und eine Scheibe Schwarzbrot mit Leberwurst essen. Und für die Erfüllung dieser Bitte lud er Herrn Stambor, Herrn Dietlein und mich zu einer interessanten Autofahrt durch die Wälder von Vancouver Island ein. Es existiert sogar ein Foto von dem Ausflug. Die Frage ist nur, wo habe ich es bei meinen Chaos in meinen Büro verbuddelt? Keine Angst, ich werde es schon noch finden.

Und dann kam der Tag, an dem wir abgeladen waren, der Chiefingenieur seine Hauptmaschine gestreichelt und vorgewärmt hatte, wir den ganzen Dampfer seeklar gemacht hatte und, nachdem der Lotse an Bord gekommen war, das Fallrepp an Bord geholt wurde und es „klar vorn achtern, schmiet los all lines“ hieß. Die beiden bulligen „log-pusher“ zerrten uns von der Pier weg, drehten uns im Hafen mit dem Steven seewärts, und ab ging die Post am 4. April 1959 dem Fjordausgang entgegen, bis das Lotsenboot den Hafenlotsen abholte und wir jetzt in zirka acht Tagen über den Pacific nach Kahului auf Maui versegeln sollten. Und das Wetter? Was kann man um diese Jahreszeit auf diesen nördlichen Breiten im Pacific schon für Wetter erwarten? Die KARPFANGER rollte und stampfte bei Wind und See von Steuerbord und nahm Wasser über. Eine TUI-Kreuzfahrt war das nicht. Immer Windstärken von 8, manchmal 9 sogar. Also ein Tief löste das nächste ab. Man konnte sich nur mittschiffs unter Deck bewegen. Der Zimmermann, der jeden Morgen die Tanks peilen sollte, gab verzweifelt auf. Sein Peilstock war ständig klitschnass. Die Stimmung war an Bord im Keller. Als wir am 8. April bereits auf dem 30. Breitengrad standen, tobte immer noch der Bär. Auf jeden Fall hatten wir inzwischen Verspätung, da Kapitän Herbst die Reise ohne schlechtes Wetter voraus kalkuliert und das an die Agentur nach Maui weiter gegeben hatte. Eigentlich hätte unser ETA am 12. April sein sollen. Doch daraus wurde nichts.

Endlich waren wir am 13. April 1959 in Kahului auf Maui angekommen. Ein Hafenlotse wartete schon auf uns. Und womit natürlich keiner rechnete, der Lotse war ein gebürtiger Hamburger, Herr Stein, der 1924 von seinem damaligen Hamburger Seelenverkäufer ausgestiegen war und einen Job als AB (able body seaman) bei dem Hawaiian Island Tug Service angenommen hatte. Statt mit Kümos, wie bei uns in Europa, wird die Versorgung der Inseln durch Island Tugs mit riesigen Bargen als Anhang gemeistert. Und das wird auch gegenwärtig noch so gehandhabt, und es hat sich stets bewährt. Kapitän Stein war in Fietendörb (Finkenwerder) geboren und war, seit seinem „Achterraussegeln“ auf Hawaii nie wieder in Deutschland gewesen. Aber platt snaken konnte er immer noch. Muttersprache verlernt man nie! Kapitän Stein hatte während des 2. Weltkrieges in der US Coast Guard gedient, hatte später nach dem Krieg sein „Master Degree“ gemacht, fand Maui fantastisch schön, hatte sich dort als Hafenlotse beworben und hatte Glück gehabt. Maui war seine zweite Heimat, in Kahului, ungefähr 100 Meter oberhalb des Hafens, hatte er einen schönen Bungalow stehen. Er war natürlich mit einer Amerikanerin verheiratet, hatte drei erwachsene Söhne, die inzwischen auch verheiratet waren und ihn zum Großvater befördert hatten. Er war natürlich glücklich, als er von Kapitän Herbst ein paar Scheiben Schwarzbrot mit Leberwurst und ein Holstenbier serviert bekam. „Schmeckt wie bei Muttern!“ meinte er. Nach der Einklarierung durch die US-Behörden und dem Austausch der Ladungspapiere und Staupläne mit dem Makler und dem Stevedoring Inspektor wurde bei Kapitän Herbst erst einmal eine Runde geschnackt. Wie sieht die Hamburger Schifffahrt aus? Existieren noch die und jene Reederei? Danach musste er rasch ins Hafenbüro, versprach aber wieder zu kommen, denn er wollte Kapitän Herbst zu einem Inselausflug einladen.

Das ist die zweitgrößte Insel der Gruppe Hawaiian Islands. Im Norden an der engsten Stelle erkennt man Kahului. Auf Maui hatte sich, so berichtet die Geschichte, 1790 die letzte Entscheidungsschlacht zwischen dem König Kamehameha I. und König Kahekili abgespielt, die westlich von Kahului und Wailuku im Iao Valley stattfand. König Kamehameha I. besiegte seinen Gegner und vereinigte alle sieben Inseln zu einen gemeinsamen Königreich.

Quelle: Google maps

Doch Kapitän Herbst kniff, wollte unabhängig sein, wenn er mal an Land gehen wollte. Peinlich für Kapitän Herbst, dafür bot Kapitän Stein Herrn Dietlein und mir eine „sight-seeing-Tour“ über die schöne Insel an, was wir natürlich auch annahmen. Von Herrn Deak, also unserem 1. Offizier bekam ich dienstfrei, Herr Stambor hatte auch nichts dagegen. Also, auf an Land, um Land und Leute kennen zu lernen! Die Rundreise war beeindruckend. Wir waren 55 km unterwegs, 55 km mit sich ständig ändernder geologisch geprägter Landschaft vulkanischen Ursprungs und einer faszinierender Vegetation, die wir in den europäischen Breiten gar nicht kannten, 55 km mit einer bestens gepflegten Infrastruktur. Überall war es sauber, und die Fahrer rasten nicht, sondern fuhren sehr rücksichtsvoll gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern durch die Landschaft. Wir hatten nur Sonnenschein und blauen Himmel, und man konnte fast meinen, auf Maui gäbe es nur schönes Wetter und nie Regen oder Gewitter. Wohlgemerkt, das waren unsere persönlichen Eindrücke während dieser zwei Tage, die wir dort verbringen durften. Wer weiß, wie schön die anderen Inseln von Hawaii sich noch entpuppen würden, wenn wir sie alle abgeklappert hätten. Kapitän Stein hatte uns durch das Iao Valley gefahren und die historischen Ereignisse über diesen Ort erzählt. Später auf der Rückfahrt waren wir noch für eine halbe Stunde bei ihm zuhause vorbei gefahren. Herr Stein oder seine Frau müssen begeisterte Hobbygärtner gewesen sein. Statt Garten hatte er hinter seinem Bungalow eine Art Wintergarten in Form eines riesigen Gewächshauses angelegt, in dem beide alle seltenen Pflanzen der Hawaiian Islands züchteten. Ein schönes Hobby. Ich hätte gerne ein paar Ableger von seinen seltenen Pflanzen mit nach Deutschland genommen. Zum Abendessen waren wir wieder an Bord, und natürlich war er unser Gast in der Offiziersmesse.

Ein Teil der Ladung waren die abgemessenen Pakete mit Schnittholz für den Hausbau, weiterhin die Pakete mit Sperrholz und natürlich etliche Rollen news print, die für eine lokale Zeitungsdruckerei bestimmt waren. Der verbliebene Rest der Ladung war für Honolulu bestimmt. Nach zwei Tagen Löschzeit war es wieder soweit, Ladung fürs Festland, also Kalifornien, gab es nicht. In der Regel wurde diese mit US-eigenem Schiffsbestand abtransportiert und über Honolulu verschifft. Am 14. April hieß es wieder „Klar vorn / achtern“, Kapitän Stein brachte uns noch aus dem Hafen von Kahului, und nachdem er vom Lotsenversetzboot abgeholt worden war, wurde der Maschinentelegraf auf „Voll voraus“ gelegt, und ab ging die Post nach Honolulu.

Wieder einmal möchte ich dankbar auf die Interneteinrichtung Google hinweisen. Immerhin konnte ich über Wikipedia, der freien Enzyklopädie, wichtige geografische Daten über Honolulu auf Oáhu herausfiltern, die ich den Lesen nicht vorenthalten will. Jeder Zeitgenosse weiß, dass Honolulu die Hauptstadt des 51. US-Bundesstaates Hawaii ist und diese bilderbuchschöne Stadt sich an der Südküste der Insel Oàhu befindet. Sie ist eine der größten Städte des Pazifiks und der berühmteste Stadtteil mit dem Vulkanausläufer Diamond Head ist Waikiki, in Deutsch übersetzt bedeutet Honolulu „beschützter Hafen“. Die Insel Oàhu liegt auf der geographischen Breite von 21° 19` N und der geographischen Länge von 157° 50`W, gar nicht mehr weit weg vom Äquator. Kein Historiker weiß, wann die Inselgruppe das erste Mal von den Polynesiern besiedelte wurde. Auf jeden Fall war der erste europäische Entdecker dieser Inseln Captain William Brown mit seinem britischen Forschungsschiff „BUTTERWORTH“ im Jahre 1794. Zu diesem Zeitpunkt wurden in Preußen gerade die Kartoffeln aus Südamerika eingeführt, und unter Androhung von Prügelstrafe durch den Alten Fritz persönlich wurden die Bauern Brandenburgs zum Anpflanzen dieser Teufelsknolle verdonnert. Was lernen wir daraus, die Briten dachten immer schon in globalen Räumen, während die Preußen, Deutsche gab es damals noch gar nicht, alles, was von außerhalb ihrer Grenzen kam, von vornherein ablehnten. Zurück zu Oáhu, als nächstes kreuzten die ersten Walfänger an der Küste von Oáhu auf, um in einen sicheren Hafen ihre harpunierten Wale zu Fischtran verarbeiten zu können. Natürlich waren das die ersten amerikanischen Walfänger, also keine Nordfriesen aus St.-Peter-Ording. Die fuhren höchstens als Leiharbeiter bis unter die Südküste Grönlands. Und das unter niederländischem Kommando, denn nordfriesische Walfangschiffe hatte es nie gegeben. Die geschäftstüchtigen niederländischen Kapitäne aus Rotterdam waren die Herren des Walfangs, und sie verdienten das dicke Geld am Fischtran. Also eine preußische Initiative, die Welt per Schiff zu erforschen, vielleicht sogar wie die Briten zu erobern, war damals Ende des 18. Jahrhundert absolut nicht aktuell.

Deutschland war Jahrhunderte lang in zwei soziologische Welten unterschieden: ein großagrarisches „ostelbisches“ und ein „bürgerlich-bäuerliches „westelbisches“ Deutschland. Die geographisch-politische Landschaft teilte sich bis 1871 in einen Flickenteppich von Klein- und Mittelstaaten, welche vom Großadel, den Großgrundbesitzern, also dem Junkertum, hauptsächlich im ostelbischen Raum Preußens und dem bürgerlich-bäuerlich westelbisch geprägten Deutschland bestand. Viele Leibeigene dieser Zeit konnten aus ihrer Misere nur in die damaligen freien Hansestädte wie Lübeck oder Hamburg flüchten, um frei zu überleben.

Quelle: Michael Freund, Deutsche Geschichte, von den Anfängen bis zur Gegenwart, C. Bertelsmann Verlag, München 1985, ISBN 3 570-06662-2, Seite 802.

Ein kleiner sarkastischer Exkurs über eine rückständige deutsche geschichtliche Epoche, die sich erst durch das Aufkommen und der Verbreitung der HANSE und ihren maritimen Kaufmannsgeist im Ost- und Nordseeraum langsam wandelte.

An dieser Stelle mache ich einen Zeitsprung zurück in die Gegenwart von 1959, wo wir mit der KARPFANGER am 16. April die moderne Weltmetropole Honolulu erreichten und dass statt Captain William Brown der „harbour pilot“ die Lotsenleiter an Bord geklettert kam und uns in eins der Hafenbecken von Sand Island dirigierte und wir dort festmachten.

Ich bin mir sicher, dass damals die KARPFANGER in das Hafenbecken hinter Sand Island an einen dieser Dockteminals festgemacht hatte. Dort lagen wir direkt neben einer „Pineapple Factory“. Jeder Hinterwäldler aus der Provinz, der sich entschlossen hatte, zur See zu fahren, und plötzlich vor so einer Kulisse stand und diese atemberaubende Fremde hautnah erlebte, erweiterte schon beim Hinuntergehen des Fallrepps seinen geistigen Horizont. Honolulu hatte eine beeindruckende Urbanität, die Menschen waren offen, hilfsbereit, und freundlich.

Hafenbecken hinter Sand Island – Quelle: Wikipedia

Ich war erstaunt, wie viele Einwohner Oáhus japanische Wurzeln hatten und trotzdem so amerikanisch, locker und selbstbewusst waren. Unser Löschplatz lag direkt neben einer „pineapple can factory“, einer Fabrik, die frisch geerntete Ananas in Dosen verarbeitete, die für den Export nach Übersee, also auch nach Europa, bestimmt waren. Während wir bei den Löscharbeiten des „news print“, also Zeitungspapierrollen, der Pakete mit dem Hausbaumaterial und der Sperrholzplatten wieder einmal außen vor waren und außenbords am Heck und am Steven mit Farbe Ausbesserungsarbeiten verrichteten, lernten wir durch unseren Schiffsvormann einen Schichtleiter der Fabrik kennen, der uns, natürlich gegen einen Sechserpack Holsten-Bier, in der Mittagspause mit höchster Genehmigung eine Art Kurzführung durch die „pineapple can factory“ organisierte, also die Verarbeitung der Ananasfrüchte über Fließband in Dosen vorführte und die einzelnen Arbeitsabläufe hierzu erklärte. Vom Waschen und Schälen der Früchte über das Eindosen und die vollautomatische Abpacken der Dosen in Kartons, die in ein riesiges Lager transportiert wurden.

Dabei wies er darauf hin, dass manchem Gabelstaplerfahrer durch unsachgemäßes Transportieren der Paletten mit den Kartons hin und wieder ein Malheur passierte, sprich, einige Kartons und deren Inhalt bekamen dabei dicke Dellen ab, die dann ausgesondert und für den billigen Verkauf an Betriebsangehörige freigegeben wurden. Natürlich schoss zu dieser Äußerung einem unserer Leute sofort die Frage raus, ob wir denn auch von diesem Sonderangebot profitieren könnten. „Of course, you can!“ war seine Antwort, woraufhin unsere Leute, also auch wir von mittschiffs, ihm eine Bestellliste gaben und er für uns eine ganze Palette mit verbeulten Ananasdosen in Kartons an Bord hieven ließ. Wir einigten uns mit ihm, dass wir seine Vorzugsananas mit vier Kartons Holstenbier bezahlen durften, was er zu unserer Begeisterung sofort akzeptierte. Wir jungen Kerle damals hatten so einen Heißhunger auf Ananas, dass wir wochenlang nach jedem Mittagessen unseren hawaiischen Nachtisch vernaschten. Daran kann ich mich heute noch genüsslich erinnern. Ich erinnere mich auch weiterhin, dass einige Kandidaten „rohe überreife Ananasfrüchte“, die auch ausgesondert waren, gekauft hatten. Nur, nach dem übermäßigen Verzehr der rohen Früchte bekamen die Jungs bereits am nächsten Tag unangenehme Verätzungen im Mundbereich. Wieso das? Erst die hawaiianischen Betriebsangehörigen der Fabrik machten uns darauf aufmerksam, dass man die Fruchtscheiben, bevor man sie abbeißt, vorher mit Salz bestreuen muss, damit die Säure neutralisiert wird. Wieder einmal hatten die arischen Deppen aus der Provinz von den Insulanern etwas dazu lernen können. Regel Nummer eins: Man sollte nie die Angehörigen anderer Völker unterschätzen. Es lebe die internationale Völkerfreundschaft.

Natürlich waren wir, nachdem wir uns mit dem Schichtleiter etwas angefreundet hatten, unter seiner Führung nach Feierabend zusammen auch an Land gewesen. Selbstverständlich war es ein Muss die damals teuerste Strandmeile von Waikiki anzusehen! Die dort aneinander gereihten Hotels waren das „Nonplusultra“ an architektonischen Ausschweifungen und Gigantomanie. So etwas hatte Hein Seemann aus Deutschland noch nie zu Gesicht bekommen. Rings um die Hotels waren Fußgängerzonen parkartig anlegt, in denen versteckt wiederum in kleinen Parks Restaurants und Bars platziert waren. Das ganze Parkgelände war mit subtropischer Vegetation bepflanzt. Palmen, unbekannte Pflanzen, die wir in Europa nie gesehen hatten, säumten die Wege an der Küste. Und, als wir staunend durch diese Vegetationswelt spazierten, romantischer hawaiianischer Barmusik lauschten, die aus einer der versteckt liegenden Bars herübertönte, wurden wir plötzlich von einer krächzenden Stimme aus der Dunkelheit über uns angerufen. „Hallo Pussycat, how is life today? You are good looking!” Wir hielten überrascht an, schauten uns um, niemand war zu sehen. Wir wollten gerade weitergehen, da ertönte es wieder: „Don’t get away, good looking. Nice day today, I miss you!“ Wir drehten uns wieder um, niemand war zu sehen. Ich blickte in die Höhe. Und da hockte in einen Käfig ein „Indian Minor Bird“, der aussah wie eine übergroße schwarze Amsel mit grellgelben Ohrläppchen. Er hüpfte ständig hin und her und stieß dabei auch mal einen schrillen Jauchzer aus. Sonst nichts. Wir blieben stehen, beobachteten ihn, schnakten ihn in unserem Seemannsenglisch an und, oh Wunder, der Vogel fing sofort an auf Englisch zu antworten. „What’s your name baby? Give me a kiss!“ Was uns so beeindruckte, war die klare Aussprache, da konnte kein Papagei mithalten! Wer war der Besitzer? Wir drehten uns um, und siehe da, unter einem Baum saß ein Typ, der diese Indian Minor Birds verkaufte. Eine verkrachte Seemannskreatur, allerdings noch jung, aber ein Aussteiger, ein Achterraussegler, der sich so in Hawaii verliebt hatte, dass er seinen Seelenverkäufer „Good Bye“ gesagt hatte. Ein echter Schwede, lange blonde Haare, einen richtigen Vikingerbart und der Knabe sprach sogar gebrochen deutsch. Dieser svenska pojka lebte bei einem hawaiianischen Mädchen und züchtete Indian Minor Birds, denen er auch das Sprechen beibrachte und die er an amerikanische Touristen zu verkaufen versuchte. Und um den leicht Heruntergekommenen versammelten wir uns und kamen ins „Klönen“. Irgendjemand von uns hatte sogar noch eine Flasche Holstenbier dabei, die er dem schwedischen Seemann schenkte. Und der Schwede genoss das Bier, Schluck für Schluck. Ihm gefiel es in Honolulu, er war von den Insulanern begeistert, und sie, die Mädchen, waren von ihm begeistert. Er musste ein guter Hahn im Korb gewesen sein.

Zurück an Bord. Nach drei Tagen waren die „news print“ Rollen, die Sperrholzplatten und die Pakethieven mit Baumaterial gelöscht, und die erste für Europa bestimmte Ladung kam an Bord. Raten Sie lieber Leser, was es gewesen sein könnte. Sie können sich noch so viel Mühe machen, Sie kommen nie darauf. Es war eine Party „roher Kaffee in Säcken“. Wussten Sie, lieber Leser, dass es auf Hawaii „Kaffeeplantagen“ gibt? Ehrlich, ich hatte es auch nicht gewusst, keiner hatte es geahnt.

Waikiki Beach mit dem Diamond Head im Hintergrund.

Dieses Aquarell ist nicht gekauft, sondern selbst gemalt, aus der Erinnerung.

Natürlich lag hier und da so ein Auslegereinbaum am Strand, im Auftrag des Tourismus-Departments. Ich fand es beeindruckend. Aber das Gros der Touristen wollte „Wellenreiten“, surfen und grillen.

Wir hatten nur gestaunt, als plötzlich Kaffeesäcke auf Paletten längsseits des Schiffes heran gekarrt wurden. Offenbar haben die hawaiischen Inseln den richtigen Boden für Kaffeegewächse, das richtige Klima und das richtige Wetter, welches der Kaffeebusch benötigt, um zu wachsen und gute Ernteerträge abzugeben. Auf einer der hawaiischen Insel soll es sogar die größte Rinderfarm der USA geben. Natürlich übernahmen wir auch noch andere Ladungspartien für Europa, zum Beispiel aus der „pineapple-can-factory“ eine Party mit den vorher erwähnten Kartons mit Dosenananas. Und die wanderten alle in die Unterräume von Luke 2, Luke 3 und Luke 4. Die Kaffeesäcke verschwanden in den Zwischendecks von Luke 2, Luke 3 und Luke 4. Wäre möglich, dass wir auch noch Paletten mit Fischkonserven übernommen hätten, oder Lava in Säcken für die Bauindustrie in Deutschland. Ich weiß es heute nicht mehr. Ich weiß nur, dass wir ungefähr zirka sechs Tage in Honolulu gelegen hatten, um dann in Richtung Pazifikküste USA auszulaufen. Unser Ziel war dieses Mal Longview im Staate Washington am Columbia River. Also auslaufen Honolulu am 20. April 1959.

Geschätzte Reisedauer acht Tage bis zur Mündung des Columbia River. Liegt fast auf der Höhe von Seattle. Astor ist der Mündungshafen. Er liegt direkt gegenüber vom State Washington, also im State Oregon. Auf der Ausreise fuhren wir im Gemeinschaftsdienst, Linienfahrt, mit der finnischen Reederei Finline, Helsinki. Die Finnen hatten für damalige Zeiten schnelle und moderne Schiffe, die eine durchschnittliche Marschfahrt von 18 Knoten aufbrachten. Die Schiffe der Hanseatischen Reederei liefen gerade 13 Knoten. Vermutlich waren sie speziell für die Trampfahrt konzipiert. Natürlich waren die Finnen uns gegenüber im Vorteil. Auf jeden Fall endete jede Reise des Gemeinschaftsdienstes in Seattle, und jede Reederei fuhr ab Vancouver auf eigene Rechnung. Der Hawaii-Abstecher war auf jeden Fall auf Initiative von Herrn Offen entstanden. Für uns eine interessante Abwechslung. Doch jetzt ging es zurück zur nördlichen Pazifikküste der USA, wo wir mit der restlichen Ladung für Europa beladen werden sollten. Natürlich ging’s erst einmal durch die zu erwartende Schlechtwetterfront, denn je nördlicher wir kamen, desto ruppiger wurde Neptun zu den Eindringlingen aus Hamburg. Wind und See von Nordwest, dazu die lang anhaltende Dünung und am Ende kurz vor Astoria noch Nebelfahrt vom Feinsten. Uns blieb nichts erspart, als wir endlich die Mündung des Columbia Rivers erreichten und uns der Lotse draußen aufpickte. Über Wikipedia fand ich heraus, das Astoria im Jahr 2008 eine Bevölkerung von 9.851 Einwohnern hatte. 1959 waren es noch bedeutend weniger. Der Astoria-Flusslotse brachte uns ohne Lotsenwechsel den Columbia River aufwärts bis nach Longview, einem größeren Flusshafen, wo wir am 28. April 1959 festmachten. Longview war 2008 laut Wilipedia eine Ortschaft mit 36.562 Einwohnern. Vermutlich hatte sie 1959 bedeutend weniger Einwohner als heute. Ich erinnere mich, dass das Industriegebiet direkt am Fluss lag und hauptsächlich „forest products“ aus den Werken direkt längsseits des Schiffes geschafft wurden. Wir übernahmen eine Party Spanplatten in Paketen für Hamburg. In der Mittagspause fragte ich den Ablader, ob man den Produktionsablauf der Spanplatten besichtigen dürfte. Und da ihm vermutlich mein Holstenbier besser geschmeckt hatte als der Kaffee, den ihm der Steward serviert hatte, willigte er ein und ging in den 50 Meter weit entfernten Betrieb und erklärte mir die einzelnen Arbeitsabläufe, von den Auffüllen der Hobelspäne in einer Pressform, die mit heißem Leim besprüht wurden, anschließend mit hohem Druck gepresst und danach mit einer Bandsäge auf ihre Maße gesägt wurden bis zur sorgfältigen Verpackung und den Transport bis zum Schiff. Die Platten waren quasi noch warm, als sie in den Laderaum verstaut wurden.

Am 29. April war es wieder soweit, die Ladung war auf alle Luken verteilt übernommen worden. Die UNION erlaubte der Decksbesatzung, das Schiff seeklar zu machen. Der Flusslotse kam gegen Mittag an Bord und brachte uns flussabwärts bis nach Astor, wo wir seinen Anweisungen folgend durch die ziemlich kappelige Mündung in den Pacific manövrierten. Als wir per Radarabstand ungefähr zwei Seemeilen von der Küste entfernt waren, stoppten wir das Schiff auf, und er verabschiedete sich vom Kapitän und ließ sich von mir an Deck bringen, damit das Lotsenboot ihn abholen und ihn zurück nach Astor bringen konnte. Kapitän Herbst legte den Maschinentelegraph auf „Voll Voraus“, ließ den Kurs auf 190° ändern und grüßte das zurückfahrende Lotsenboot mit dem Typhon. San Francisco war unser Ziel, wo wir irgendwo nach Passieren der Golden Gate Brücke auf einer Reede vor Anker gehen sollten, damit wir einklariert werden konnten. Unser Endziel war Oakland, wo wir am 30. April am Terminal festmachen sollten. Erst am 1. Mai kam der Hafenlotse mit einigen Beamten der Einklarierungsbehörde an Bord. Während der Lotse im Salon sich an der Bar bei einem Glas Whisky langweilte, kontrollierten die Immigration Officers die Seefahrtbücher der Besatzung und verglichen diese mit den Eintragungen in der Mannschaftsliste. Die Zollbeamten wieselten mit dem Koch durch die Proviant- und Kühlräume, die Letzteren wurden natürlich versiegelt. Unser Fleisch durften wir im Hafen nicht verzehren. Unser Koch hatte bereits vor Einlaufen San Franzisco zwei Rinderviertel in die Kombüse geschafft, diese in Portionen zerlegt und angebraten, so dass keiner der Zollbeamten bzw. der „board of agriculture officer“ diese Aktion reklamieren konnte. Er kannte sich aus mit den strengen amerikanischen „regulations of board of agriculture“ und dachte beim Einlaufen im ersten amerikanischen Hafen immer zwei Schritte voraus. Die amerikanischen Schiffshändler hatten kein Glück bei Kapitän Herbst. „No chance at all !“

Unsere Hafenliegezeit dauerte bis zum 3. Mai, als wir tatsächlich kurz vor Mittag die letzte Hieve an Bord nahmen. Wir durften auch dieses Mal, nachdem der letzte long-shoreman von Bord gegangen war, mit ausdrücklicher Genehmigung der UNION mit unseren Leuten im Hafen das Schiff seeklar machen. Als alle Ladebäume gefiert und in ihren Halterungen gelascht, die MacGregor-Lukendeckel von allen fünf Luken zugezogen und seefest verschlossen waren, kam der Harbour Pilot per Hafenschlepper längsseits und über die Gangway an Bord. Nachdem der Stevedoring Inspector und der Clark der Shipping Agency dem Kapitän die Ladungspapiere und Manifeste ausgehändigt hatten und an Land gegangen waren, hieß es „klar vorn und achtern“, Lotse und Kapitän gingen auf die Brücke, die Maschine wurde auf „stand-by“ gestellt, und schon wurden die Festmacherleinen aufgekürzt, der Schlepper vorn befestigt und alles „losgeschmissen“. Der Hafenlotse brachte uns Richtung Pacific unter der Golden Gate Bridge hindurch, verabschiedete sich in der Nähe des Lotsenboots vom Kapitän, und sobald er die Lotsentreppe hinunter an Bord des Kutters geklettert war und wir allein waren, legte Kapitän Herbst den Hebel auf „Voll voraus“.

Jetzt waren wir fast wieder auf der Heimreise, und ab ging die Post zunächst in Richtung Süden. Nicht sofort zum Panama-Kanal, sondern zunächst nach Ensenada, einem mexikanischen Hafen direkt an der amerikanischen Grenze. Geschätzte Verseglungszeit drei Tage, also Ankunft um den 6. Mai. Dort empfing uns die Schiffsagentur Williams Diamond & Co., ein Filiale der USA-Westküsten-Agentur. Die hatten noch einen Restposten Baumwoll-Ballen zum Auffüllen der Zwischendecks. Während zwei Mann und der Bootsmann für den Ladebetrieb an Bord blieben, verschwand der Rest unserer Decksbauern unter dem Kommando von Heino Pingel an Land in irgendeine Hafenkneipe direkt neben dem Puff. Da wir mit unseren Schiff das erste Mal in Ensenada Zwischenstation machten, kam am Nachmittag der Chef der Agentur mit seinen Bürodamen zur Besichtigung an Bord und stattete Kapitän Herbst einen Besuch ab. Kapitän Herbst war eigentlich nicht erfreut, weil die Zeit zwischen 13:00 Uhr und 15:00 Uhr die heilige Mittagsruhe auf jedem Schiff war. Während der Agent „small talks“ mit Kapitän Herbst pflegte, wurden die mexikanischen Senioritas auf Befehl von Kapitän Herbst mir übergeben, damit ich ihnen die einzelnen Decks der Mittschiffsaufbauten ausführlich erklären konnte. Mein Dilemma dabei war, ich sprach kaum ein Wort Spanisch. Und meine Englischkenntnisse waren dem Seefahrtsschulniveau entsprechend mit der Note „3“ auf keinen Fall besser. Und das merkten die Damen. Ich hatte eine Idee: Einer unserer Maschinenassistenten war als Kind und Jugendlicher mindestens zehn Jahre in Buenos Aires aufgewachsen und sprach fließend Spanisch. Den rief ich in der Maschine an und bat ihn, auf die Brücke zu kommen. Auf die Frage: „Wo brennt es?“ antwortete ich: „Damenwahl ist angesagt!“ Das hatte er sofort kapiert, bat mich um fünf Minuten Pause und legte auf. Und dann kam der ‚Flurplattenindianer’ in sauberen Jeans und Landganghemd und vollgedieselt mit Rasierwasser. Die mexikanischen Schwalben staunten nicht schlecht, als er sie auf Spanisch begrüßte und sofort mit allen zu charmeuren anfing. Ich als Spätentwickler merkte sofort, dass ich mit diesem Glückspilz nicht mithalten konnte. Er hatte sich sofort die hübscheste der Damen herausgepickt und fing an, Süßholz zu raspeln. Die restlichen drei Damen wurden mir überlassen, denen ich dann in meinem „pigeon-english“ die Brücke und die technische Ausstattung erklärte. Für die Damen „very bore to death“. Aber ich hatte es einfach nicht drauf, obwohl ich innerlich langsam heiß wurde. Nach einer halben Stunde Verlegenheitskommunikation schlug ich vor, das Passagiersdeck zu besichtigen. Immerhin gab es dort eine nette Bar sowie diverse Passagierskabinen. Das erzählte ich dem Assi, und dieser übersetzte es den vier Damen. Also einverstanden, und schon ging es ein Deck abwärts. Der Speisesalon und die Bar beeindruckten die Damen sofort, leider war es noch nicht 15:00 Uhr, das heißt, der Chiefsteward hatte noch Mittagspause. Weiter ein Blick in die Passagierskabinen. Die Damen fanden die Ausstattung sehr gemütlich, und der Assi hätte mit seiner auserwählten Flamme am liebsten die Kojenmatratze getestet. „Perschke“, sprach eine innere Stimme zu mir, „nun musst du aber ganz schnell zwei Gänge runterschalten, sonst geht das noch bös ins Auge!“ Ich sagte dem Assi, wir müssten unsere Führung beenden, denn der Chef der Agentur sitze beim Alten und beide machen sich bestimmt schon Gedanken, wo der „third mate“ mit den Büroschwalben so lange verschwunden bleibt. Es kam noch zu einem Adressenaustausch zwischen den Damen und uns. Der Agent war heilfroh, dass seinen hübschen Mädchen nichts passiert war. Er verabschiedete sich vom Alten, bedankte sich bei mir und ging von Bord an die Kai, wo sein Buick parkte. Seine Mädchen und er stiegen ein und entschwanden in Richtung Agentur. Unser Maschinenassistent stand noch lange verträumt mittschiffs an Deck.

Unser „second mate“, also Herr Stambor, hatte von all dem Trubel nichts mitbekommen. Er hatte seine vom Kapitän zugeteilte Bierration nach dem Mittagessen zur Brust genommen, war müde geworden und hatte sich in die Koje gelegt. Kurz nach 15:00 Uhr war er wach geworden, hatte gemerkt, dass er einen Riesenbrand hatte, die letzten übrig geblieben Flaschen ausgetrunken und war dabei erst recht auf den Geschmack gekommen. Sein erstes Opfer war der Messesteward, den er zur Herausgabe seines Bierbestandes erpresste. Nachdem er diese ausgetrunken hatte, stellte sich langsam ein Rausch ein, er brauchte mehr, konnte sich nicht stoppen, wankte zum Koch und bat ihn um eine Flasche Bier. Pech für ihn, der Koch gab nichts raus. Unser riesengroßer, schwergewichtiger Koch war ihm auch körperlich überlegen. Herr Stambor hätte den Kürzeren gezogen, falls es wegen einer Flasche Bier zu einer Schlägerei gekommen wäre. Da erinnerte er sich, dass der „Blaubüdel“, also der Zimmermann, auch ein Biertrinker war und wankte an den Hafenarbeitern vorbei nach achtern zur Kabine des Blaubüdels, der zufällig in seiner Kammer eine Bestandsaufnahme seines Stores und eine Bestellliste für die kommende Ausreise anfertigte. Jeder auf dem Schiff kannte den Bierdurst unseres 2. Offiziers. Und als dieser, ohne anzuklopfen, fast in seine Kabine fiel, schrie der Blaubüdel verzweifelt: „Nehmen Sie sich ruhig mein ganzes Bier, was sie finden, aber lassen sie mich zufrieden!“ Er schlängelte sich blitzschnell an dem Zweiten vorbei an Deck und erzählte den gerade von Land zurückkommenden Seeleuten, der Heino-Pingel-Gang, dass der Zweite gerade in seiner Kammer sitze und seine letzten Bierreserven plündere. Alle unsere Decksbauern hatten eine tief sitzende Abneigung gegenüber dem Zweiten! Als Heino Pingel, der auch mächtig einen im Tee hatte, diese Aussage verdaut hatte, ließ er zum Angriff blasen, und dann stützten sie zu fünft in die Kabine des Blaubüdel. Attacke! Sie droschen auf den völlig überraschten Abstauber ein. Aber unser Zweiter war auch nicht von Pappe. Er hämmerte in seinem Brand voll zurück. Da beide Gegner kräftig angesäuselt waren, saß nicht jeder rechte Faustschlag oder linke Aufwärtshaken. Wenn Herr Stambor voll nüchtern gewesen wäre, dann hätte er alle fünf Angreifer binnen weniger Minuten schlafen geschickt. Leider war dem nicht so. Also musste er jede Menge Schläge einstecken, besonders von Heino Pingel. Bei dieser Schlägerei ging allerhand zu Bruch in der Kabine des Blaubüdels. Der immer wütender werdende Zweite trieb trotz seines Brandes mit grausamen Schlägen die fünf Gladiatoren aus der Blaubüdel-Kammer, und draußen vor der Mannschaftsmesse ging die Auseinandersetzung weiter. Alle müssen in einer Art Blutrausch gekämpft haben. Auf jeden Fall hörten die mexikanischen Hafenarbeiter an Deck auf zu arbeiten und näherten sich vorsichtig den Mannschaftsunterkünften, man wollte von dieser Show, wenn’s ginge alles mitbekommen. Weiterhin kam einer unserer Matrosen zu mir in meine Kabine und flehte mich an, die Keilerei zu stoppen. Er war schon beim 1. Offizier gewesen, doch dieser verwies ihn an den 3. Offizier, also an mich. Ich sollte den 2. Offizier aus der Keilerei herauslösen und sofort alles abbrechen. Also musste ich mir etwas einfallen lassen, um ihn aus der Arena heraus zu kriegen. Zur gleichen Zeit war der 2. Steward durch das Geschrei achtern neugierig geworden, und als er merkte, dass die Deckscrew den Zweiten vermöbelte, lief er zum Kapitän: „Herr Kapitän, kommen Sie mal schnell, achtern wird der 2. Offizier von unseren Jungs verdroschen!“ Kapitän Herbst dachte, er hätte sich verhört und lief aus seiner Kabine auf das Bootsdeck achtern an die Reeling. Er traute seinen Augen nicht, was er sah. Ich war in der Zwischenzeit schon nach achtern gelaufen und versuchte, auf die Gladiatoren einzureden. Erst sprangen die Mannen der Pingel-Gang mich wie besessen an und hauten mir die Mütze voll. Ich ahnte, wie beliebt wir Lamettaträger bei der Achtergang waren. Durch die Wucht der plötzlichen Schläge flog ich gegen den 2. Offizier, der in seinem Dunas glaubte, ich würde ihn angreifen. Eine gezielte rechte Gerade, und schon flog ich im Treppenhaus der Mannschaftsunterkünfte die Treppen hinunter. Ich sah nur noch Sterne. Ich kroch wütend, aber vorsichtig wieder die Treppen hoch zur Mannschaftsmesse. Ich blutete aus der Nase, ein Auge war dicht. Ich war noch nicht ganz oben, da griff mich Hänschen Wagner wie ein Rattenterrier an. Aber den konnte ich abwehren. Mein Tritt zwischen seine Beine hatte das Ziel erreicht. Er jaulte wie ein Schlosshund. Tut ja auch verdammt weh! In der Zwischenzeit hatte sich die Kämpfergruppe nach draußen auf das Steuerbord-Achterdeck verlagert, und von den fünf Mann der Pingel-Gang waren nur noch zwei einsatzfähig. Und plötzlich kam wie ein Tornado mit offenen Khakihemd, woraus der ziemlich beleibte Bauch hervorschaute, Kapitän Herbst wie ein Sumotori (Sumoringer) herangestürmt, packte Heino Pingel und seinen zweiten Mitkämpfer am Genick und schlug beide Köpfe mit lauten Krach zusammen. Beide gingen sofort in die Knie. Dann schlug er dem Zweiten voller Wucht eins aufs Zifferblatt, womit dieser nicht gerechnet hatte, so dass er auch in die Knie ging. „Herr Stambor, Sie kommen sofort mit mir aufs Bootsdeck, und da werden wir einiges klarstellen, haben Sie mich verstanden. Oder soll ich Ihnen noch eine verpassen?“ Die Situation war verdammt eskaliert, also hatte sich richtig verschärft. Man musste zunächst die Wogen glätten, denn es roch schon fast nach einer Meuterei eines Teils der Deckscrew. Kapitän Herbst orderte auch mich zusammen mit dem Zweiten oben auf das Bootsdeck, wo es zu einer Anhörung kam. Ich sagte aus, dass ich Herrn Stambor zur Hilfe gekommen war, dabei unglücklicherweise aber auch mit in die Schlägerei geriet. Und mein netter Kollege konnte sich plötzlich an nichts mehr erinnern. Es gab zunächst für den 2. Offizier einen gepfefferten Eintragung ins Schiffstagebuch, weiterhin ein Kündigung bei Einlaufen Hamburg. Anschließend wurde er vom Kapitän verdonnert, sofort in seine Kabine zu verschwinden und seinen Rausch auszuschlafen. Die Pingel-Gang-Leute bekamen ein Alkoholverbot und wurden auch ins Schiffstagebuch eingetragen. Dieser Vorfall in Ensenada war das Tagesgespräch im Hafen und auf der Agentur, denn Kapitän Herbst hatte den Vorfall auch dem Chief-Agenten beim Ausklarieren mitgeteilt. Beim Auslaufen blieb Herrn Stambor unter Deck. Auch seine Seewache wurde vom 1. Offizier und von mir geteilt. Den Rest der Reise bis Hamburg blieb er trocken und verrichtete zur Zufriedenheit des Kapitäns auch seinen Dienst. Der 1. Offizier und der Bootsmann hatten sich voll aus den turbulenten Ereignissen herausgehalten. Das war auch die klügste Idee von ihnen gewesen. Das war der turbulente Abschied von Ensenada.

Unser nächstes Ziel war Balboa, der Eingang zum Panamakanal von der Pacificseite aus. Die Verseglung bis Balboa geschätzte sieben Tage, also Ankunft um den 13. Mai. Wenn wir Glück hatten, würden wir sofort einen Kanallotsen bekommen. Wir hatten. Geschätzte Zeit für die Passage des Panamakanals: 10 Stunden.

Weiterfahrt am 14. Mai nach Willemstad auf Curaçao zum Bunkern: 48 Stunden. Also ein- und auslaufen Willemstad um den 17. Mai herum. Danach NNO-wärts durch die Karibik bis zur Mona-Passage: 48 Stunden. Von der Mona-Passage per Großkreisverseglung an den Azoren vorbei bis zum Englischen Kanal und weiter bis ins ‚Chaotendreieck’ Antwerpen, Rotterdam, Bremen bis Hamburg, Ankunft schätzungsweise Anfang Juni. Die große fette Unbekannte blieb das Wetter um diese Jahreszeit. Bis zu den Azoren konnte man wetten, dass das Wetter es mit uns gut meint. Doch ab den Azoren ostwärts bis zum Kanal wurde das Wetter zur Wundertüte. Wind und See zunehmend querab aus NW, also etwas achterlich von Backbord, bedeutete stürmische Rollerei mit Wasserschöpfen, nasses Deck, nasse Füße, Arbeiten an Deck unmöglich. Die Wetterlage war insofern nicht unangenehm, weil der Wind uns regelrecht in den Westeingang des Englischen Kanals hinein und weiter hindurch wehte. Und wenn wir dann noch zwei günstige Tiden mit uns hatten, dann machten wir glatte 18 Knoten die Stunde.

Ich will nicht auf die chaotischen Hafenliegezeiten in Antwerpen, Rotterdam und Bremen zurückblicken. Denn Hamburg war unser Heimathafen, und nur das zählte für uns. Anfang Juni waren wir endlich wieder daheim in Hamburg, schnupperten vertraute Hafengerüche.

Nur, so ein Heimathafen hat leider auch viele Nachteile: Kaum hatte das Schiff am Liegeplatz festgemacht und die Gangway war an die Pier ausgeklappt und gefiert, da stürzten die Hafenbehörden, also Wasserschmutzpolizei zusammen mit den Zollbeamten und dem Hafenarzt die Gangway mittschiffs an Bord und stampften die Treppen empor zum Kapitän beziehungsweise in den Esssalon, wo sie sich ausbreiteten. Natürlich war jetzt auch der Funker dran, der bereits die 15 mal kopierten Mannschaftslisten, weiterhin diverse Konnossomente, Manifeste und Seefahrtbücher parat liegen hatte. Jetzt war Hektik angesagt. Die Wasserbullen! Als wenn sie noch nie ein Seefahrtbuch gesehen hätten. Da wurden die Eintragungen der Mannschaftslisten pingelig genau mit den Seefahrtbüchern verglichen, weiterhin mit der „black list“, die auswies, ob der Besitzer eines Seefahrtbuches wegen strafbarer Handlungen bereits gesucht wurde. Vielleicht ein Fall zum Einbuchten? Und der Hafenarzt, der fix neugierig auf die Gesundheitspässe der Seeleute war und anschließend die Apotheke und das Krankentagebuch inspizierte. Und die Luden vom Wasserzoll, die zunächst die speziellen Zollbestandlisten überprüften, dann die alkoholischen Bestände des Chiefstewards und des Zoll-Lockers akribisch unter die Lupe nahmen und versiegelten und noch die Frechheit hatten, Schnaps und Zigaretten zu schnurren. Gleichzeitig saßen ein Deck tiefer beim Chief Mate in der Kammer der Obertallymann und der Schiffsvormann, ließen sich die Staupläne für die für Hamburg bestimmte Restladung aushändigen und übergaben die Staupläne für die kommende Ausreise, weiterhin Konnossomente und Manifeste. Es war eine nicht endende Wuselei. Zum Schluss erschien auch noch atemlos der Reedereiinspektor, der den Schiffshändler im Schlepptau hatte. Beide wollten natürlich sofort vom Bootsmann einige Leute abgeteilt bekommen, die die Decksausrüstung, also Farben, neue Windenläufer, Festmacher usw. und natürlich den Schiffsproviant vom Laster abladen, in Netzbroken verstauen und mit Kranführerunterstützung an Bord bei Luke vier absetzen sollten. Der Schiffshändler hatte natürlich nie Zeit, weil er schon wieder das nächste Schiff ausrüsten sollte, das schon vor drei Stunden auslaufen sollte.

Auch der Chiefingenieur, sein Zweiter und sein Dritter wurden auf Trab gebracht. Ein tief abgeladenes Bunkerboot war längsseits gekommen und hatte festgemacht. Damit hatten die Kellerkinder nicht gerechnet. Der Bunkerübernahmestutzen war noch nicht klar! Der Bunkerschlauch konnte nicht an Deck geholt werden, weil der Storekeeper einen Kettenflaschenzug verlegt hatte und sich jetzt einen vom Bootsmann ausleihen musste. Das reinste Chaos an Bord! Nur, wie sollte der Bootsmann mit seiner achtköpfigen Deckscrew alle Probleme im gleichen Moment aus der Welt schaffen, wenn am selben Tag drei oder vier seiner Mannen abmustern wollten. Zum Schluss tauchten die Familienangehörigen an Bord auf. Mit Kind und Kegel. Die wurden einfach in der Kammer weggeschlossen, während Papi noch mit dem Schiffshändler verhandelte.

Zu guter Letzt tauchten die ersten Ablöser an Bord auf, meldeten sich beim Bootsmann und verschwanden nach mittschiffs, um ihre Seefahrtbücher beim Funker abzugeben, welcher sie gleich dem Musterungsbeamten übergab, damit er sie in die Musterrolle eintragen konnte. Und irgendwie schaukelte sich in der Hektik an diesen Vormittag etwas hoch. Jedenfalls bekamen der Inspektor und der 1. Offizier Zoff miteinander. Sie schrieen sich gegenseitig an, bis der Kapitän dazwischen ging und die Streithähne besänftigte. Natürlich hatte er Verständnis für den Inspektor und seine Anordnungen. Aber er hatte auch Verständnis für die Deckscrew, die die ganze Zeit wie die Idioten wühlen musste und noch nicht mal die Zeit bekam, ihr Mittagessen einzunehmen. Weiterhin wollte auch der Koch seine Kombüse rechtzeitig schließen, da er in den Provianträumen noch voll mit dem Verstauen der übernommenen Lebensmittel beschäftigt war. Der Einlauftag in Hamburg war immer lustig. Nur einer blieb die Ruhe selbst, als er seine Papiere beim Kapitän abholte und mit seinem Gepäck das Schiff sang- und klanglos verließ: Herr Stambor.

Zurück zu den ersten Ablösern, die aufgetaucht waren. Der Superstar unter den Neuanzumusternden war nämlich Vater Perschke’s bester Sohn, mein Bruder Peter, der Große. Er hatte sich nach seiner Matrosenprüfung auch bei der Hanseatischen Reederei Emil Offen gemeldet und Kapitän Roehl hatte ihn gleich für die KARPFANGER vorgemerkt. Das war natürlich die große Überraschung für den dritten Offizier Klaus Perschke, ich hatte mich echt darüber gefreut. Kaum hatte er sein Seefahrtbuch mittschiffs abgegeben, da meldete er sich beim Bootsmann und bat um einen halben freien Tag. Er musste dringend noch zwei Arbeitshosen, diverse Arbeitshemden und Ölzeug kaufen. Dazu war er in Cuxhaven leider nicht gekommen. Nachdem der Bootsmann ihm Erlaubnis gegeben hatte, verschwand er wieder, natürlich mit Vorschuss vom Funker, an Land und ward bis zum Abendessen nicht mehr gesehen. Mein bester Bruder, ein Filou, wie es im Buche steht. Ab diesen Tag gab es jetzt zwei Perschkes an Bord: Der ältere war mittschiffs untergebracht, der jüngere wohnte achtern. Und wider alle Erwartung lebte er sich gut ein bei der Heino Pingel-Gang mit Hänschen Wagner und den anderen Bakaluten von Ensenada.

Zweite Reise mit MS KARPFANGER nach USA-Westküste und Hawaiian Islands

Nach dem Verholen zum Waltershof, den verdammten Vorbereitungen zum Fieren der Hängedecks in allen fünf Laderäumen, konnte mit der Übernahme der Volkswagen begonnen werden, wohl gemerkt, ohne Kräne, sondern mit eigenem Geschirr. Okay, keine besonderen Vorkommnisse beim Laden, kein Käfer wurde verschrammt, keine Beulen an den Kotflügeln, alles ging glatt über die Bühne. Die Laschgangs der Stauerei vertäuten einen Wagen nach dem anderen mit aus Herkulesdraht angefertigten spanischen Winden, die an allen vier Ecken des Käfers um die Vor- und Hinterachse doppelt vertörnt und durch ein Laschauge an Deck mittels eines Stückes Holz tightgedreht wurden. Diese Laschmethode hielt bombenfest. In Hamburg wurde, wie üblich, in drei Schichten gearbeitet. Dementsprechend mussten unsere Leute rund um die Uhr als Ladungswachen eingeteilt werden, wobei auch mein Bruder mit einem Kollegen die Hundewache, also von 00:00 bis 06:00 Uhr, Deckswache mit zwei Kollegen gehen musste. Bei dieser Gelegenheit konnte er gleich sein neues Arbeitszeug einweihen. In Hamburg wurde fast immer im Akkord gearbeitet, soll aussagen, dass wir nullkommanix alle Autos in den Laderäumen hatten. Unsere Hafenliegezeit mit Laden und Seeklarmachen lag bei zwei Tagen. Um den 10. Juni liefen wir bereits wieder aus in Richtung Karibik, zunächst zum Bunkern nach Willemstad auf Curaçao.

Am 22. Juni Ankunft Willemstad, vier Stunden bunkern, und schon ging es weiter nach Cristobal, wo wir am 24. Juni ankamen und zunächst vor Anker gingen und auf die Einklarierung durch die Behörden warten mussten. Bedingt durch den starken Gegenverkehr im Kanal kam der Canalpilot mit seiner Festmachertruppe erst um Mitternacht, Anker auf, und schon ging es mit „halbe voraus“ in Richtung Vorschleuse der Gatun-anlage, wo uns die E-Loks in Empfang nahmen und die einzelnen Schleusenkammern hochschleppten.

Mittags am 25. Juni hatten wir endlich die letzte Schleusenanlage auf der Pacific-Seite passiert, wir hatten freie Fahrt bis nach Los Angeles / Wilmington. 10 Tage benötigten wir für die Distanz, also Ankunft am 4. Juli. Zwei Tage brauchten wir zum Löschen der LA-Autos. Am 6.Juli ging es weiter nach San Francisco / Okland, wieder zwei Tage Löschzeit, am 8. Juli auslaufen nach Seattle, Ankunft in Seattle am 12. Juli, die restlichen Autos raus. Die Hängedecks wurden mit eigenem Geschirr unter die Zwischendecks gehievt, was der Bootsmann mit unseren Leuten selber machen durfte. Schon wurde die erste Ladungspartie für Honolulu an Bord genommen. Lösch- und Ladezeit zwei Tage. Am 14. Juli Auslaufen Seattle und Einlaufen zum Einklarieren in Van-couver in British Columbia. Anschließend Verholen nach New Westminster, wo nach dem Festmachen wieder Harald Rodde an Bord auftauchte und mich besuchte.

Harald, der Yachtskipper und meine Assistenz beim Segeln

Harald hatte ein Hobby, er segelte gern. Und er hatte sogar ein eigenes Segelboot aus Mahagoniholz, welches er auf einer Bootsmesse in Vancouver gekauft hatte, made in DDR, denn dieses wurde von einer DDR-Handelsdelegation auf der Messe angeboten. Der Bootstyp war ein PIRAT. Wie gesagt, er war der stolze Besitzer, er war sogar Mitglied in einem Segelclub in Vancouver und hatte auch einen festen Liegeplatz, weiterhin einen kleinen Bootstrailer, mit dem er seinen Piraten aus dem Wasser holte, wenn er irgendwelche Holzarbeiten an der Außenhaut zu erledigen hatte. Es war ein schönes, sonniges Wochenende in New Westminster. Nix erste, zweite, dritte Schicht! Und so bat ich meine Kollegen, mich an Land gehen zu lassen. Der Erste hatte nichts dagegen, weiterhin der Zweite auch nicht. Harald holte mich ab, er kuppelte seinen Bootstrailer samt Pirat mit niedergelegtem Mast an seinen Käfer, und schon fuhren wir