Klaus Perschke

Vor dem Mast – ein Nautiker erzählt vom Beginn seiner Seefahrt 1951-56

Band 41 in der maritimen gelben Buchreihe bei Jürgen Ruszkowski

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Inhaltsverzeichnis

Titel

Vorwort des Herausgebers

Vorwort des Autors

Cuxhavener Flegel- und Jugendjahre von 1945 bis 1951

Vorbemerkungen zur Seefahrt

Die politische Landschaft zwischen dem 8. Mai 1945 bis Mai 1951

Seemännische Ausbildung – Theorie und Praxis

Meine ersten Schritte an Bord eines schwimmenden Untersatzes

Endlich an Bord des ersten Schiffes

Die ersten Reisen als Moses auf MS ACHILLES

Die Ansteuerung von Landsort Leuchtfeuer – Stockholmer Schären

Aavrnsupp mit Rökaspeck

Weitere Schiffe während der Ausbildungsphase in der Nordostseefahrt

Meine einmonatige Fahrzeit auf MS „AUFBAU“

Meine dritte Ausbildungszeit auf dem Dampfer „EMMY OTTENS“

Meine vierte Ausbildungszeit auf dem Tankmotorschiff „HARRIET E“

Wechsel von der Küsten- in die Große Fahrt – MS „KAMERUN“ bei DAL

Bei der Meridian Reederei auf MS „MUANSA“ im Ost- und Südafrika-Liniendienst

Die Geschichte des ehemaligen Deutsch-Südwestafrika

Fortsetzung der Reise auf MS „MUANSA“ nach Südafrika

Weitere Reisen auf MS „MUANSA“ im Süd- und Ostafrika-Liniendienst

Nachwort des Autors

Weitere Informationen

Die maritime gelbe Buchreihe

Impressum neobooks

Vorwort des Herausgebers

Von 1970 bis 1997 leitete ich das größte Seemannsheim in Deutschland am Krayenkamp am Fuße der Hamburger Michaeliskirche, ein Hotel für Fahrensleute mit zeitweilig 140 Betten. In dieser Arbeit lernte ich Tausende Seeleute aus aller Welt kennen.

Im Februar 1992 begann ich, meine Erlebnisse bei der Begegnung mit den Seeleuten und deren Berichte aus ihrem Leben in einem Buch zusammenzutragen, dem ersten Band meiner maritimen gelben Reihe „Zeitzeugen des Alltags“:

Seemannsschicksale.

Insgesamt brachte ich bisher über 3.800 Exemplare davon an maritim interessierte Leser und erhielt etliche Zuschriften zu meinen Büchern.

Rezension zur maritimen gelben Reihe: Ich bin immer wieder begeistert von der „Gelben Buchreihe“. Die Bände reißen einen einfach mit und vermitteln einem das Gefühl, mitten in den Besatzungen der Schiffe zu sein. Inzwischen habe ich ca. 20 Bände erworben und freue mich immer wieder, wenn ein neues Buch erscheint. oder: Sämtliche von Jürgen Ruszkowski aus Hamburg herausgegebene Bücher sind absolute Highlights der Seefahrts-Literatur. Dieser Band macht da keine Ausnahme. Sehr interessante und abwechselungsreiche Themen aus verschiedenen Zeitepochen, die mich von der ersten bis zur letzten Seite gefesselt haben! Man kann nur staunen, was der Mann in seinem Ruhestand schon veröffentlich hat. Alle Achtung!

Diese positiven Reaktionen auf den ersten Band und die Nachfrage ermutigen mich, in weiteren Bänden noch mehr Menschen vorzustellen, die einige Wochen, Jahre oder ihr ganzes Leben der Seefahrt verschrieben haben. Diese Zeitzeugen-Buchreihe umfasst inzwischen zwei Dutzend maritime Bände.

In diesem Band 41 können Sie wieder Erlebnisberichte, Erinnerungen und Reflexionen eines Seemanns kennen lernen, der ab 1951, zunächst vor dem Mast in der kleinen Nord-Ostsee-Fahrt und später in großer Fahrt nach Afrika unterwegs war. Die Fortsetzung der Erzählungen des Autors Klaus Perschke mit Reisen nach Ostasien, seine Nautiker-Studienzeit und Fahrten hinter dem Mast folgt im Band 42 und über seine Reisen nach Hawaii im Band 58.

Hamburg, im Oktober 2009 / 2015 Jürgen Ruszkowski

Vorwort des Autors

Dies ist meine ganz persönliche Autobiographie. Ohne Vorkenntnisse, wie man so etwas gestaltet, hatte ich mich eines Tages daran gewagt. Wenn man mit 65 Jahren in den Ruhestand versetzt wird, dann sollte man ein Hobby haben, sonst fällt man in ein Loch der Untätigkeit. Man wird plötzlich aus dem täglichen Arbeitsrhythmus entlassen, eigentlich stressfrei, weiß aber mit seiner plötzlichen Freizeit nicht viel anzufangen. Eins meiner Hobbys ist der Schrebergarten. Doch diese Beschäftigung erstreckt sich nur vom zeitigen Frühjahr bis in den späten Herbst. Sprachenlernen an der Volkshochschule im Winter war nicht mein Ding. „Schreiben“ schon eher. Und auf Grundlage der vielen alten Briefe, die ich damals in meinen Sturm- und Drangjahren nach Hause geschickt hatte und die zu meinem großen Erstaunen plötzlich aus der Versenkung bei meiner alten Mutter wieder auftauchten, ermutigte ich mich, diese Wahnsinnsidee in die Tat umzusetzen. Meine Göttergattin lächelte über mein Vorhaben. Ich hoffe nun, dass das, was aus meinen grauen Zellen aufs Papier entfleucht, dem Leser gefällt.

Also lieber Leser, bitte erwarte nicht etwas intellektuell Anspruchsvolles. Ich bin nicht so vermessen, dass ich unbedingt mit einem Günter Grass oder Heinrich Böll mithalten müsste. Günter Grass ist nie mein favorisierter Autor gewesen, Heinrich Böll in den 1970er Jahren war es schon eher. Siegried Lenz’ „Deutschstunde“ hatte mich gefesselt. Besonders gerne hatte ich im reifen Alter alle Bücher von Joseph Conrad gelesen, sogar in englischer Sprache. Weiterhin hatte ich die packenden Romane von Lothar-Günther Buchheim verschlungen. Der Mann hatte qualifizierte Fachkenntnisse von der Kriegs- und Handelsschifffahrt. Experten, die das Schreiben zu ihrem Beruf wählten, haben die geschliffene Kunst des Schreibens studiert, sprich Literaturwissenschaften. Ich nicht. Mit anderen Worten: Ausschlaggebend bei meinem Versuch waren eigentlich die vielen Fotos und Briefe aus meiner Seefahrtszeit gewesen, die ich in einem Pappkarton verwahre und hin und wieder betrachtete. Meine Frau wollte diesen Pappkarton schon einmal im Müllcontainer entsorgen, ich konnte sie noch rechtzeitig stoppen! Es hängen zu viele schöne Erinnerungen an dieser Zeit auf See, die inzwischen Jahrzehnte zurückliegen. Ich glaube, jedem Seemann geht es so. Meine Frau schimpft: „Du lebst nur noch in der Vergangenheit, die Gegenwart ist wichtiger!“ Also ging ich einen Kompromiss ein. Ich habe die aus meiner Sicht interessantesten Fotos chronologisch sortiert und, abgesichert durch die Fahrzeiteintragungen in meinen Seefahrtsbüchern, weiter durch die Inhalte der alten Briefe, die ich damals an meine Eltern geschickt und die meine alte Mutter laufend gesammelt und bis heute aufgehoben hatte, zu einer aufeinander folgenden Seereisenreportage über den Alltag an Bord vor dem Mast verarbeitet. Der Ausspruch „vor dem Mast“ bedeutet nichts anderes, als die Ausbildungsjahre und die Matrosenfahrzeit, bevor man eine Seefahrtsschule zwecks Erwerbs eines nautischen Patentes besucht. Weiterhin hatte ich aus gegebenem Anlass zu der zurückliegenden, aber sehr interessanten deutschen politischen Entwicklung in Afrika und China Sekundarliteratur zur Aufhellung der Geschichte benutzt, die in diesem Zusammenhang in mein Manuskript eingeflossen ist.

Es trieb mich der Wunsch, jetzt in meinem letzten Lebensabschnitt als Rentner einmal alles, was ich damals erlebt und durchlitten hatte, niederzuschreiben, solange ich dazu noch in der Lage bin. Deshalb weise ich hier darauf hin, dass diese Autobiografie nur aus Fragmenten besteht. Manches ist verschüttet geblieben, doch ein Teil konnte mit Hilfe meines Bruders und mit guten Freunden durch „Weißt-du-noch-damals“-Erzählungen wieder ausgegraben werden. Und nachdem ich alles im Kopf Revue passieren ließ und als Entwurf erfasst hatte, peinigte ich die Tastatur meines Computers so lange, bis das, was Ihnen vorliegt, lieber Leser, herauskam. Vielleicht liest es ja doch der eine oder der andere, den ich noch aus meinen Cuxhavener Jugendjahren kenne oder der eine oder andere meiner damaligen Bordkollegen auf den nachfolgend aufgeführten Schiffen.

Es gibt nicht mehr viele Freunde und Bekannte meiner Generation, von den Kollegen, mit denen ich die Zeit vor dem Mast verbracht hatte oder meinen damaligen Schulkollegen, mit denen ich zusammen Ende der 1950er, Anfang der 1960ger Jahre in Bremerhaven-Gestemünde die Schulbank an der ehemals preußischen Seefahrtschule gedrückt hatte. Deshalb ist es immer eine große Freude, wenn mir plötzlich einer von denen wieder über den Weg läuft. Es findet dann sofort ein intensiver Gedankenaustausch statt: „Weißt du noch damals...?“ Bis jetzt habe ich Glück gehabt. Auf Umwegen hatte ich meinen damaligen 2. Steuermann auf der „ACHILLES“, den späteren NO-Kanallotsen und Eldermann der Brunsbütteler Lotsenbrüderschaft, Herrn Georg Richters wieder entdeckt. Den 88jährigen Rentner konnte ich in Bretten in der Nähe von Karlsruhe besuchen, und wir haben einige Stunden über die Zeit auf der ACHILLES geplaudert. Als nächstes hatte ich meinen alten Jugendfreund Hans-Uwe Westphal in Bremen ausgegraben. Hansi - ehemaliger Wasserschutzpolizeibeamter und heutiger Pensionär - und ich fuhren gemeinsam auf der „HARRIET E“ und auf der „KAMERUN“ der Ostafrika Linie. Ich hoffe, dass es so weiter geht, denn ich bin noch nicht am Ende. Ganz durch Zufall lernte ich beim Germanischen Lloyd einen Herrn Thorsten Knull kennen, mit dessen Vater ich von Ende 1956 bis 1957 zusammen eine Reise auf der „BAYERNSTEIN“ des Norddeutschen Lloyds gefahren hatte.

Dank auch an Herrn Titel vom Verband deutscher Reeder, der mir Sekundärliteratur über den Nachkriegsbeginn der deutschen Handelsschifffahrt besorgte und auch an Kapitän Stötzner von der Deutschen Afrika-Linie, von dem ich Fotos über die ersten beiden Afrikaschiffe erhielt, auf denen ich damals fuhr. Weiterhin bedanke ich mich für das Kartenmaterial vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie, auf das ich beim Schreiben zurückgreifen konnte. Das Leben ist schon interessant und steckt voller Überraschungen.

Ich versuche, eine Art Plädoyer für meine Generation niederzuschreiben, die es ganz bestimmt nicht verdient hat, dass man sie heute belächelt und nachsichtig auf sie von oben herabsieht. Noch sind wir nicht im Pflegeheim. Noch nicht in der „black box“.

Wir, die heute über 70jährigen, waren gute Jahrgänge, jeder in seinem Beruf, auf seine Art. Wir waren aber auch nicht so verwöhnt, wie die heutigen Kids. Wenn die jungen Leute der heutigen Generation ihr Abitur bestanden haben, dann wollen sie keinen Beruf erlernen, sondern gleich ein durch Bafög abgesichertes Studium beginnen oder einen Job machen (früher kannten wir den Begriff „Job“ überhaupt nicht, aber alles, was aus den USA kommt, wird uns von den Printmedien und dem Fernsehen in Deutschland als „in“ verkauft!). Die Mehrzahl aller Jugendlichen, Studenten und Wirtschaftsakademiker von heute denkt leider in diesem Sinne. Und traurigerweise unterstützen deren Eltern die Ansichten ihrer „Weicheier“. Karriere, Profitmaximierung und „Knete machen“ ist deren Motto. Wir alten Knochen waren damals zur See gefahren, weil die Chance, einen Ausbildungsplatz an Land zu bekommen, eins zu zehn stand, genau wie heute. Natürlich gab es auch diejenigen, die sich berufen fühlten, zur See zu fahren, weil in deren Familien der Beruf des Kapitäns Tradition hatte. Damals war „Bafög“ ein Fremdwort für all die, die eine Seefahrtschule besuchen wollten. Heute wird die staatliche Unterstützung zum Studium als selbstverständlich vorausgesetzt. Wir mussten für die Zeit des Schulbesuchs unseren Unterhalt selbstverständlich selbst zusammensparen oder einen Kredit bei einer Bank oder Sparkasse aufnehmen. Unsere Heuern in den 1950ger Jahren waren weiß Gott nicht berauschend. Aber wir waren auch anspruchsloser, hatten es trotzdem gepackt und uns ehrlich durchgebissen in dieser Zeit nach dem letzten Kriege. Wer A sagte, musste auch B sagen, und die meisten von uns haben ihr Ziel erreicht.

Ein Kapitän hatte zu unserer Zeit noch einen hohen Stellenwert auf dem maritimen Arbeitsmarkt. Heute hat sich der Stellenwert etwas verschoben: Die Chartergeschäfte werden heute immer noch in den Büros der Reedereien durch die Logistikmanager geplant und abgewickelt, doch der heutige Kapitän muss, etwas sarkastisch ausgedrückt, wie der Fernfahrer einer großen Spedition seinen vorgegebenen Zeitplan einhalten und die Ladung löschen bzw. neue Ladung laden. Die Schiffe sind größer geworden, auch die Risiken sind größer geworden. Der Kommunikationsaustausch verläuft heute übers Internet und Satelitentelefonie. Aus den damaligen Stückgutschiffen wurden inzwischen sehr schnelle Containerschiffe, die gewaltige Kapazitäten an Containern transportieren. Dank ihrer Größen und Maschinenstärken, die nach oben fast ausgereizt sind, können diese Schiffe Wind und Wetter nahezu ignorieren. Mit ihren elektronischen Navigationsgeräten und ihrer hochtechnischen Antriebsausrüstung können die Reeder bis an die Grenze des Machbaren Schiffsbesatzungen reduzieren. Heute ist das, was wir damals als die „traditionelle“ Seeschifffahrt verstanden, ein rein kaufmännisches und logistisches Überseetransportunternehmen geworden. Aus dem Kapitän und seiner Mannschaft wurden „Überseetransportbegleiter“, die vielleicht alle halbe Jahre urlaubsreif und genervt von dem gewaltigen Stress an Bord abgelöst werden. Alles ist anonymer geworden. Zeit ist Geld. Diplombetriebswirte voller Theorien und null Ahnung von der Praxis und überbordender Bürokratismus dominieren in den Verwaltungen der Reedereien, der Wasserkopf der inneren Verwaltung jeder Reederei wächst und bläht sich auf. Und die meisten dieser klugen „positiv thinking“-Köpfe dieser Unternehmen kennen ihre Schiffe nur von den Probefahrtevents und Fotos, wissen nichts von nerviger Nebelfahrt, fürchterlichen Sturmfahrten, Überfällen von Seepiraten und Ausraubung der Schiffsladung. Brauchen sie auch nicht, dafür gibt es eben das international vorgeschriebene „auditierte und zertifizierte Bordpersonal“, welches alles im Griff hat, jedenfalls haben sollte! Das erinnert mich an den bekannten Spruch „jeder Seemann ein Artist, fünf Seeleute ein Zirkus.“

Es wurde höchste Zeit, dass wir Alten ausgemustert wurden, als die SAP-orientierten Wirtschaftsinformatiker und Diplom-BWLer ans Ruder kamen. Hafenliegezeiten werden nach Stunden und Minuten reguliert. Der Inhalt der Container bleibt für den Ladungsoffizier bis auf das Gefahrengut im Großen und Ganzen anonym. Er hat nie einen Containerinhalt gesehen, es sei denn, der Containerinhalt wurde ausgeraubt, war explodiert, oder lag ausgebrannt verstreut an Deck. Der Kapitän darf nur noch Konnossemente unterzeichnen. Den Rest erledigen die Makler, Reedereiverwaltungen und die Shipplaner in den Terminal-Offices aller großen Häfen. Dagegen ist nichts einzuwenden. Diese Entwicklung ist nicht aufzuhalten und wird auch so weiter gehen. Aber kein noch so tüchtiger Ladungsoffizier hat heute noch die Übersicht über 6.000 Container, die für 8 bis 10 Häfen bestimmt sind. Und wenn von diesen 6.000 Containern auch nur 10 Prozent mit Gefahrengütern beladen sind, dann kann man nur hoffen, dass er weiß, wo diese an Bord abgestellt und untergebracht sind. Sonst „gute Nacht“ oder „armes Schwein“!

Meine Idee war, die damalige Seefahrt der heutigen gegenüber zu stellen. Ich will sie nicht glorifizieren. Sie hatte viel mit Knochenarbeit zu tun. Dafür war auch mehr Personal an Bord. Aber eins gab es damals auf den meisten deutschen Schiffen, und das ist heute fast verloren gegangen: Eine so genannte Kameradschaft! Der Personalmanager der Reederei sagt dann: „Das Betriebsklima an Bord ist ausgezeichnet.“ Kameradschaft kennt er gar nicht. Klingt sentimental und lächerlich, war aber für uns damals sehr wichtig. Nur das findet man eben heute nicht mehr an Bord der schwimmenden Dinosaurier mit deren internationalen Besatzungen unter den „flags of convenience“. Money makes the world go round! Für uns alte Hasen bedeutete das: Abtreten, die Zeiten haben sich für immer geändert.

Cuxhavener Flegel- und Jugendjahre von 1945 bis 1951

Jetzt, mit über siebzig Jahren möchte ich noch einmal rückblickend über meine so genannte Sturm- und Drangzeit rekapitulieren. Heute habe ich das Gefühl, als wenn das Leben wie ein D-Zug vorbeigebraust wäre. Ja, was hat es gebracht? Was hatte ich damals daraus gemacht? Wie war es eigentlich nach dem Zusammenbruch des so genannten „Tausendjährigen Reiches“; als ich gerade einmal zehn Jahre alt war, weitergegangen? Alles war plötzlich platt! Die Zukunft sah nicht gerade rosig aus für alle, die dieses Chaos überlebt hatten.

Für einen kleinen Pimpf, dessen Vater an der Front vermisst wurde, war sein Umfeld ein unglaubliches Chaos und ein Schock zugleich. Zuhause in Cuxhaven in der Gorch-Fock-Straße 12 war die Dreizimmerwohnung überfüllt mit den bei uns untergeschlüpften Verwandten, die die Flucht aus Westpreußen und Schlesien zwar heil an Armen und Beinen, aber im Kopf heillos durcheinander überstanden hatten.

Meine Heimatstadt Cuxhaven an der Elbe war von 1939 bis 1970 meine Welt.

Hier habe ich meine Kindheit und Jugend verbracht. Hier setzte ich 1951 das erste Mal meine Füße an Deck des Fischkutters HF 410 „DOGGERBANK“. Lang ist’s her

Die Mutter war mit dieser Situation total überfordert und wurde plötzlich religiös. In ihrer Verzweiflung suchte sie Beistand in einem christlichen Frauenkreis, den der damalige Ex-Marineoberpfarrer Arno Pötzsch für die hinterbliebenen Frauen von gefallenen Marine- und sonstigen Militärangehörigen gegründet hatte. Zu diesem Frauenkreis stieß eines Tages auch eine adelige Flüchtlingsfrau aus Barzdorf bei Waldenburg in Schlesien: Freifrau Ilse von Reibnitz, Tochter eines wohlhabenden Rittergutsbesitzers und die Schwester des bekannten Jagdfliegers des 1. Weltkrieges, Freiherrn Manfred von Richthofen. Diese Dame war 1945 zusammen mit ihrer Zofe in Cuxhaven in der Amerikastrasse gestrandet. Beide Damen besaßen nichts außer einem kleinen Böllerwagen, der mit einem Koffer und ein paar Kartons persönlicher Effekten beladen war. Sie hatten das Glück, bei einer Cuxhavener Lotsenfamilie unterzuschlüpfen. Diese Freifrau hatte natürlich alles, was sie früher in Schlesien besessen hatten, verloren. Aber das Leben ging weiter. Natürlich mit Krampf. Die täglich neue Herausforderung: „Was kommt heute auf den Tisch?“, konnten nur die gewinnen, die stark waren. Meine Mutter war leider nicht stark.

Im Alter von 11 Jahren zusammen mit meiner Mutter Hilde und meinem jüngeren Bruder Peter im Mai 1946

Dieses Durcheinander war sie von der vorangegangenen Werteordnung des Großdeutschen Reiches nicht gewohnt. Wie gesagt, es war damals 1945 alles ganz schön nervig und entmutigend am Ende der Welt in Cuxendörp an der Elbe. Wir jungen Bengels steckten diese neuen Erfahrungen etwas lässiger weg als die Erwachsenen. Wir genossen unsere neue „Freiheit“. Wieso Freiheit? Nun ja, zum einen die plötzliche „Schulfreiheit“, denn die Schulen waren ja geschlossen, von den Siegern beschlagnahmt, und wir konnten den ganzen Tag draußen in so genannten Kinderbanden herumtoben und dummes Zeug anstellen. Weiterhin Freiheit, weil der Vater vorübergehend „weggeschlossen“ war, denn es stellte sich plötzlich heraus, dass er lebte und in britische Gefangenschaft geraten war. Also weit, weit weg von zuhause, doch er würde wiederkommen, nur wann? Meine beiden Vettern, die mit ihrer Mutter aus Elbing, Ostpreußen, zu uns geflüchtet waren und neun Monate bei uns lebten, waren wie ich auch unternehmungslustig. Unsere Mütter waren die meiste Zeit des Tages mit der Problemlösung der Abfütterung beschäftigt, okay es war eine makabre Freiheit. Fast überall konnte man übermütig am Deich und am Rande des Hafens herumstrolchen. Nicht einmal mein schwer kriegsversehrter Onkel, der die Chefstelle des Hauses vorübergehend eingenommen hatte, konnte uns daran hindern. Wir waren schneller. Und was fand man bei diesen Ausflügen nicht für hochinteressante Sachen, die andere Leute entweder verloren oder weggeworfen hatten?! Zum Beispiel braune Paradeuniformteile von „Goldfasanen“! Gutes Tuch! Oder weggeworfene Orden von Goldfasanen, die es plötzlich nicht mehr gab. Es lag alles so in der Landschaft herum, einsam und verlassen. Und wir sammelten es wieder auf und brachten es heim. Es hatte sich unser damals eine Art Sammelleidenschaft bemächtigt.

Als die Kiautschou-Kaserne nach der Kapitulation freigegeben wurde, wurde sie von den Cuxhavener Hausfrauen auf der Suche nach Lebensmitteln der Ex-Kriegsmarine gestürmt. Wir dummen Jungens hatten dagegen nichts anderes im Kopf, als durch die riesigen Keller dieser Kaserne zu strolchen. Uns hatte die Abenteuerlust gepackt. Dabei stießen wir unter anderem auf einen offenen Keller, in den die Angehörigen des Musikzuges ihre Blasinstrumente in Reih und Glied untergestellt hatten. Und das war dumm von ihnen gewesen. Wir Jungens hatten nichts Wichtigeres im Sinn, als uns jeder mit einem dieser Instrumente zu bewaffnen und zu türmen. Wobei ich als Zehnjähriger unbedingt das größte Instrument aussuchen musste, eine Posaune. Damit schlichen wir uns aus dem dunklen Keller heraus, brachten sie tatsächlich unentdeckt über einen drei Meter hohen Stahlzaun und kamen damit nach Hause. Wohin damit zuhause? Die Wohnung war voll gestellt mit einer Ansammlung von gerettetem Hab und Gut aus der Heimat. Natürlich war noch Platz auf dem Balkon. Und dort blies ich dann mit meinem bisschen Puste, die ich aus den Lungen drücken konnte, den Choral „Heil dir mein Vaterland“. Es klang wie das Typhon eines Fischkutters, schrecklich! Unser Pech war nur, dass unser rechtwinklig gebauter Wohnblock in der Nachbarschaft zum Teil von britischem Militär beschlagnahmt war und diese Herrschaften fühlten sich in ihrer Mittagsruhe oder „tea time“ gestört und wurden langsam neugierig auf die Quelle des Krachs. Das Ende vom Lied: Es tauchte plötzlich ein Dolmetscher mit einem Sergeanten bei uns auf und sie inspizierten unseren Balkon. Meine Mutter fiel fast in Ohnmacht. Ich, der Dieb, wurde entlarvt, wurde verwarnt, und die Herrschaften beschlagnahmten meine Posaune und zogen damit von dannen. Vielleicht konnten sie sie selbst gebrauchen. Aber, oh großes Wunder, ich hatte noch nicht einmal meinen obligatorischen „Arschvoll“ bekommen, den mein Vater mir garantiert verabreicht hätte, wenn er da gewesen wäre. Das war meine erste Erfahrung mit den humanen Siegern und Besetzern nach dem Untergang des großdeutschen Reiches!

Aber die dreizehn-, vierzehnjährigen Jungen aus unserem Wohnblock waren weitaus abgebrühter. Wenn die etwas ausheckten, mussten wir natürlich unbedingt dabei sein. Wir hatten damals einmal aus Jux und Tollerei ein kleines Benzindepot der Ex-Wehrmacht, welches auf dem vor unseren Wohnblock liegenden Sportplatz ausgelagert war, in Brand gesteckt. Nur mal so. Wie gesagt, fast alle unsere Väter hatten überlebt und waren noch in Gefangenschaft, und bei dieser fast grenzenlosen Freiheit, na ja, da juckte uns allen das Fell. Wir kamen immer wieder auf die ganz absurdesten und dümmsten Streiche. Hinter unserem Wohnblock lag ein riesiger Kinderspielplatz, an den der Sportplatz unserer benachbarten Kaserne angrenzte. Und auf diesem Sportplatz gegenüber der Tsingtau-Straße hatte das britische Militär alle Beutefahrzeuge einschließlich einige Tiger-Panzer der Ex-Wehrmacht aufgefahren und in Reih und Glied abgestellt. In einer freien Ecke, die an unseren Spielplatz grenzte, waren um die 20 Fässer Benzin gestapelt, außerdem stand dort zusätzlich noch ein voller Tanklastzug. Das Ganze wurde von einer Wacheinheit deutscher Soldaten bewacht, die in der Tsingtau-Kaserne (heutige Gorch-Fock-Schule) als Gefangene stationiert waren. Da der Krieg aus war und keine Gefahr mehr vor „german werewolves“ bestand, wurde von den Briten alles etwas „lazy fair“ dirigiert. Uns halbwüchsigen Jugendlichen schenkte man wenig Beachtung, und das war ein großer Fehler der Royal Army und der dafür abgeteilten deutschen Bewacher.

Einer von uns Bengeln kam auf die Idee, mal nachzusehen, was in den Fässern war. Der älteste Junge öffnete den Ausgussverschluss eines Fasses. Als wir erkannten, dass es Benzin war, kippte er das ganze Fass auf die Seite, so dass es auszulaufen begann. Wenn wir danach bloß abgehauen wären, aber nein, jetzt wurde es erst richtig spannend. Jetzt nahm einer ein Feuerzeug und zündete es an, während wir unmittelbar auf dem mit Benzin getränkten Rasen standen. Es gab eine riesige Stichflamme, wir spürten die heißen Flammen, die Klamotten und die Haare wurden versengt und brannten teilweise, und dann stoben wir Bengels in alle Himmelsrichtungen auseinander. Unser Fluchtweg wurde durch eine hohe Ligusterhecke und einen hohen Maschendrahtzaun versperrt, aber wie von Raketenantrieb gezündet, kletterten wir über diesen Zaun und flüchteten über den Spielplatz in die Wohnungen unserer Eltern. Die britischen Militärangehörigen, die das aus nächster Nähe miterlebten, stürmten sofort zu dem Brandherd und begannen zusammen mit den deutschen Kriegsgefangenen unter Lebensgefahr die übrigen gefährdeten Benzinfässer aus dem Feuer zu rollen, sogar der zum Teil im Feuer stehende Tanklaster wurde durch einen mutigen deutschen Kriegsgefangenen aus dem Feuer gefahren. Das Feuer nahm rasch zu. Zirka fünf Benzinfässer waren später durch die gewaltige Hitze explodiert. Die Briten erteilten die Anordnung, den Block zu evakuieren. Verzweifelte Mütter riefen nach ihren Kindern und rannten mit den nötigsten Sachen aus den Wohnungen über die Straße in den gegenüberliegenden Wohnblock. Aber das dicke Ende kam noch: Man hatte uns Kinder und Jugendliche weglaufen sehen. Und es dauerte nicht lange, nachdem die deutschen Kriegsgefangenen und britische Soldaten das Großfeuer erfolgreich bekämpft hatten, da wurden die Übertäter ausfindig gemacht. Es waren keine Saboteure, keine „werewolves“, nein es waren verängstigte Kinder und Jugendliche, also Rotznasen, die man jetzt zu fassen hatte. Und jetzt wurden auch die Väter dieser Rotznasen ausfindig gemacht. Uns Zehnjährige ließ man laufen. Aber die Väter der Vierzehn- und Fünfzehnjährigen wurden zur Rechenschaft gezogen. Die meisten Väter waren eben diese in der Kaserne stationierten deutschen Kriegsgefangenen. Und ich vergesse nie in meinem Leben, als man den Vater der Brüder Heiner und Manfred Frenser gefunden und ihm seine Söhne vorgeführt und den Vorfall geschilderte hatte, da heulte ein fassungsloser Vater vor Wut über seine beiden Kronsöhne auf und schlug seinen ältesten Sohn so gnadenlos und brutal zusammen, dass zum Schluss der britische Offizier und einige Soldaten den Vater zurückreißen mussten, damit Sohn Heiner noch am Leben blieb. Übrigens, die anderen Vierzehnjährigen bekamen die gleichen Abreibungen von ihren Vätern. Gott sei Dank hatte mein Vater diesen Vorfall nie, nie erfahren. Mein Vater war nie zimperlich, seine Autorität zu demonstrieren, in diesem Fall ganz bestimmt nicht.

Das Spielen am Winterdeich bekam immer den Grad eines Abenteuers. Genau auf der Höhe der heutigen Cuxhavener Seefahrtschule und des jetzigen Hotels stand früher eine gewaltige Küstenbatterie, die schon zu Kaiser Wilhelms II Zeiten vor dem 1. Weltkrieg gebaut worden war. Dicke solide Betonbunker beherbergten gewaltige Geschütze, die in ihren getarnten Anlagen in Richtung Feuerschiff Elbe 3 wiesen, um einen eventuell herannahenden Feind unter Feuer zu nehmen und zu versenken. In den unteren Etagen waren Kasematten untergebracht, und die dicken Eisentüren zu dem Munitionskellern waren offenbar unverschlossen. Einer Kinderbande aus der Meierhof-Siedlung war es gelungen, dort unbeobachtet einzudringen. Und was hatten die Bengels entdeckt? Schmale, lange, weiße Baumwollsäckchen, die mit Stangenpulver gefüllt waren. Mit einem Teil dieser Beute aus einem Munitionsbunker schlichen sie sich ungesehen an den Wachen vorbei nach draußen auf die Deichvorlandwiesen, wo sich heute im Sommer die Badegäste sonnen. Dort, wo sie sich unbeobachtet wähnten, öffneten sie die Säcke, legten die Pulverstangen in eine lange Reihe von ca. 10 m und stapelten den Rest der Stangen zu einem Haufen. Alle Bengels waren in sicherer Entfernung in Deckung gegangen, und der Anführer hatte die Lunte gezündet. Das Resultat: Zischend raste eine Flamme die Pulverreihe entlang und am Ende gab es eine riesige Stichflamme. Die Bengels waren plötzlich wie vom Erdboden verschwunden, natürlich auf Schleichwegen nach Hause entkommen. Es war damals wieder einmal gut gegangen.

Nicht gut gegangen war ein anderes Abenteuer. Mein Bruder, meine Vettern Manfred und Eckhard und ich müssen damals einen Schutzengel gehabt haben, denn meistens waren wir dabei, auch wenn’s brenzlig wurde. Es war ein Sonntag, und während wir zur Kirche gehen mussten, hatten ein zehnjähriger Bengel namens Joachim Schmieder aus der Gorch-Fock-Straße 9, dessen Eltern noch im gleichen Monat nach New York auswandern sollten, und sein gleichaltriger Freund im abgesperrten Bereich der Küstenbatterie bei der Kugelbake eine Tellermine gefunden, die vielleicht irgendwelche Volkssturmmänner dort vergessen oder versteckt hatten. Unbehelligt waren sie mit dem Teufelsding auf die Deichwiesen in Richtung Kugelbake entkommen und hatten dort, in aller Öffentlichkeit, diese Mine auseinandernehmen wollen. Augenzeugen berichteten später, sie hätten gesehen, wie sie auf dem Ding herum zu klopfen begannen. Es gab eine Explosion, und beide Jungens waren in Stücke zerrissen. Sie waren auf der Stelle tot. Große Aufregung vor der Garnisons-Kirche, als sich die Geschichte wie ein Lauffeuer herumsprach. Man fand von beiden nur noch körperliche Überreste. Tage später fand eine sehr traurige Beerdigung in Brockeswalde statt.

Ein weiteres Erlebnis ist auch noch in meinem Gedächtnis hängen geblieben. Das fand jedoch 1946 statt. Ein Teil des Hafengebiets von Cuxhavens Fischereihafen war während des Krieges ein fast hermetisch abgeriegeltes Sperrgebiet. Man konnte gerade mal bis zur Alten Liebe spazieren gehen, ein bisschen im Alten Hafen, weiter im Kutterhafen, aber das war es auch schon. Das restliche Hafengebiet war bewacht. Eine kleine Bootswerft (Name vergessen) war während des Krieges von der Kriegsmarine zur Überholung der Minensuchboote verpflichtet worden, und, da in den Kriegsjahren fast nicht mehr gefischt werden konnte, waren auch die meisten Fischkutter stillgelegt oder zu einem Teil zu kleinen Kriegsfischkutter-Vorpostenbooten umgebaut worden. Diese lagen im hinteren Stichkanal hinter der Mützefeldwerft, jedenfalls war es ein Gelände, das nach der Kapitulation von polnischen Militäreinheiten bewacht wurde. Nur wir verdammten Bengels fanden immer wieder ein Schlupfloch, um in dieses Gebiet hinein und wieder heraus zu kommen. Wir zehn- bis zwölfjährigen Jungen waren immer hungrig auf irgendetwas, was man stibitzen konnte. Zum Beispiel waren wir auf die Bunkerkohlen an der Bunkerpier der Ex-Kriegsmarine höllisch scharf. Hatten wir Kohlen zuhause im Keller, konnten unsere Mütter kochen. Gab es keine Kohlen, blieb der Ofen kalt.

Wir vaterlosen Jungen strolchten also wieder einmal in Bandenstärke am Hafen entlang. Wenn ich Bande sage, dann möchte ich darauf hinweisen, dass es noch mehrere solcher Kinderbanden gab, also uns bekannte Konkurrenz. Wenn wir aufeinander trafen, dann gab es meistens Zoff. Wir gingen uns jedoch so gut wie möglich aus dem Weg. Die bereits erwähnte Meierhofkinderbande war gefürchtet unter uns Kindern. Die Meierhofer waren meistens Fischlöscher oder Fischverarbeiter, ein ziemlich raues Volk. Keiner von uns ging freiwillig durch die Meierhofsiedlung, obwohl der Weg die kürzeste Verbindung von der Gorch-Fock-Straße nach Brockeswalde zum Friedhof war. Wenn sie uns zu fassen bekamen, dann gab es Prügel, blutige Nasen waren das Wenigste. Eine Abordnung diese Meierhofbande, eine Art Spähtrupp, lief uns am Hafen in der Nähe der Drehbrücke über den Weg. Das heißt, sie kamen uns entgegen gepaddelt. Sie hatten gerade mit Erfolg von einem Minensuch- oder Vorpostenboot, welche damals 1946 unter dem Kürzel „GMSA“ (German Mine Sweeping Association oder auch von der Bevölkerung ironischer Weise „Geh Mit Such Adolf“ genannt) und unter deutscher Marinebesatzung fuhr, ein großes Schlauchboot „organisiert“. Wir lauerten der Meierhofer-Gang auf, hauten ihnen den Arsch voll, wobei ich natürlich auch wieder eine blutige Nase abbekam und trieben sie in die Flucht. Bei dieser Aktion war auch mein jüngerer Bruder Peter, gerade mal sechs Jahre alt, anwesend, der mir zum Aufpassen anvertraut war. Gott sei Dank hatte meine Mutter von diesen Abenteuern wie immer keine Ahnung. Also, die unterlegenen Meierhofer-Kids eilten davon, wir zogen das Marineschlauchboot neben der damaligen Drehbrücke am alten Hafen aus dem Hafenbecken, für elf- bis zwölfjährige eine Meisterleistung, und schleiften es über die Straße und über den Winterdeich bis ins offene Wasser der Grimmershörn-Bucht, wo wir sofort wieder einsteigen mussten. Die Meierhofer-Kids hatten Verstärkung geholt und wollten uns das Schlauchboot wieder abjagen. Wie gesagt, wir waren sechs Halunken, Wolfgang und Hansi Westphal, Manfred Frenser, Klaus Perschke, Klaus Balcke, Rolf Schulz und mein sechsjähriger Bruder Peter, dem nichts anderes übrig blieb, als alles mit auszubaden, was sein älterer Bruder mit den anderen ausheckte. Ich konnte ja meinen kleinen Bruder nicht alleinlassen, da ich auf ihn aufpassen musste. Wir paddelten wie die Verrückten, denn die seewärts fließende Ebbe drohte uns ins Fahrwasser zu ziehen. Wir schafften es und steuerten in Richtung Musikpavillon unterhalb der Küstenbatterie auf den Sommerdeich auf der Höhe der Garnisonkirche zu. Aber die Bande aus dem Meierhof verfolgte uns am Ufer entlang, bewaffnet mit Knüppeln. Tja, und jetzt wurde es uns zum Schluss mulmig, denn wir hatten keine Verstärkung. Wir näherten uns dem Ufer, Manfred Frenser fluchte: „Sollen wir unser gekapertes Schlauchboot einfach wehrlos aufgeben?“ Da hatte Wolfgang Westphal eine grandiose Idee: Als wir noch zirka 30 Meter vom Ufer entfernt waren, nahm er ein großes Pfadfindermesser und haute die Klinge in jede der hinteren Luftzellen, so dass die Luft heraus pfiff und das Schlauchboot hinten langsam absackte. Das Dilemma war nur, dass mein jüngerer Bruder Peter im hinteren Teil saß, und plötzlich guckte nur noch sein Kopf aus dem Wasser, er selbst sagte keinen Piep, und schwimmen konnte er auch nicht. Aber er klammerte sich tapfer an den Greifleinen fest. Wie die Verrückten paddelten wir mit dem vorderen Teil des Schlauchboots jetzt auf den Sommerdeich zu und hielten uns am Seetang der Steine fest. Peter wurde nach vorn gezogen, er war natürlich klitschnass. Aber klitschnass waren wir alle. Die Meierhofer waren stinksauer, schimpften nach Art der Fischlöscher, aber mit dem kaputten Schlauchboot konnten sie auch nichts mehr anfangen. Sie überließen uns wütend das zerstörte Schlauchboot. Wir zogen es auf das Deichvorland und schleiften es später, den Strichweg überquerend, an der Garnisonkirche vorbei durch die Tsingtau-Straße am Sportplatz entlang nach Hause zu unserem Wohnblock auf die Spielwiese. Wir konnten es zwar nicht mehr reparieren, aber einer unserer Väter zerschnitt es später und stellte aus dem Material Gummisohlen her, die er unter durchgelaufene Kinderschuhsohlen klebte.

Der Winter 1946/47 war grauselig kalt. Und im Februar 1947 fegte ein Orkantief über die Nordsee und legte nahezu die gesamte Seeschifffahrt lahm. Nur ein paar verwegene Küsteschiffe trauten sich an den ostfriesischen Inseln vor der Küste entlang. Und eines davor war ein niederländisches, welches mit einer Ladung Apfelsinen in Kisten vermutlich von Rotterdam nach Hamburg oder Bremen unterwegs war. Natürlich hatte das Kümo auch diese Apfelsinenkisten als Deckslast auf den Luken gestapelt. Jedenfalls war das Schiff in Seenot geraten und querab der Insel Schiermonnikoog auf Grund gelaufen. Dabei war die gesamte Deckslast über Bord gegangen. Das Wort „Ölteppich“ ist den meisten Küstenbewohnern Norddeutschlands ein feststehender Begriff. Aber von einen „Apfelsinenteppich“ hatte bestimmt vorher noch keiner etwas vernommen. Und so ein Apfelsinenteppich trieb jetzt ostwärts im Gezeitenwechsel und dem Nordweststurm in Richtung Elbe-Weser-Mündung und davon strandete ein großer Teil auf dem Wattenrücken zwischen Cuxhaven-Duhnen und den Inseln Neuwerk und Scharhörn. Vielleicht verhinderte der Weststurm sogar, dass die Kisten bei ablaufendem Wasser zurück in die deutsche Bucht trieben. Jedenfalls lagen sie auf dem Wattrücken und auf den Sandbänken. Dieses Ereignis bemerkten zuerst die schlitzohrigen Bauern der Insel Neuwerk, die das garantiert per Telefon oder Trommeln ihren Verwandten in Duhnen auf dem Festland mitgeteilt hatten. Die Pferde wurden vor die hohen Wattwagen gespannt, und dann ging es bei Ebbe ab ins Watt zum Apfelsineneinsammeln. Die ersten werden vermutlich recht fündig geworden sein. Doch da sich dies auch unter der Bevölkerung Cuxhavens schnell herumgesprochen hatte, setzte langsam eine Art Völkerwanderung ein. Wattwanderer im Winter gab es damals selten. Jeder wollte so viel wie möglich Apfelsinen ergattern. Für die meisten gab es jedoch nur kalte Füße. Doch einige wenige bekamen ihre Wagen voll mit diesen vorgekühlten Früchten aus Spanien. Natürlich waren auch die Zöllner hellhörig geworden. Apfelsinenkisten als Strandgut? Da müsste man doch Zoll erheben. Und da die Cuxhavener Zollbeamten nicht gerade in Arbeit erstickten und aus diesem Anlass mit erklecklichen Zolleinnahmen rechneten, tauchten sie damals im Februar 1947 an den Küstenabschnitten zwischen Sahlenburg und Kugelbake auf und hielten Ausschau nach Apfelsinensammlern, bei denen sie abkassieren wollten. Möglich, dass sie bei den einen und anderen Cuxendörper Buern Glück hatten. Ich weiß nur, dass es das Stadtgespräch war. Ich selbst hatte keine einzige gestrandete Apfelsine in den Händen gehabt. Ich wusste damals noch gar nicht, wie so eine Frucht aussah.

1947 kam unser Vater aus Gefangenschaft nach Hause, und jetzt war die fast grenzenlose Freiheit für mich endgültig vorbei. Am 28. Oktober sollte er aus Richtung Hamburg am Bahnhof eintreffen. Es stiegen zwar etliche deutsche Kriegsgefangene, die entlassen waren, aus. Nur, Vater Willi war nicht dabei! Mutter Hilde war sehr enttäuscht. Wir mussten ohne ihn zurück in die Gorch-Fock-Straße gehen. Doch kaum waren wir ca. eine viertel Stunde bei den Perschke-Großeltern und Vaters ältester Schwester, die alle nach der Flucht bei uns in Cuxhaven untergeschlüpft waren, zurück, da klingelte es. Und als Mutter Hilde die Tür öffnete, da flog ein englischer Seesack aus dem dunklen Treppenhaus durch die Wohnungstür. Und einen Augenblick später erschien der Chef des Hauses in seiner dunkelbraunen, britischen POW-Uniform. Unser Vater, Sir Willi, eine tolle, ranke und schlanke, ja sportliche Erscheinung, war wieder da. Die Briten hatten die deutschen „Herrenmenschen“ durch kräftiges Arbeiten und bei anhaltender Diät ganz schön fit gemacht. Wir waren alle schwer beeindruckt. Ja, der Grund der Entlassung aus britischer Gefangenschaft war: Die Ex-Herrenmenschen sollten das zerbombte Deutschland wieder aufbauen, die Trümmer aufräumen, z. B. in Hamburg. Aber da unser Vater aus Cuxhaven kam, durfte er gleich weiter nach Cuxhaven zum „Trümmeraufräumen“ durchfahren. Doch Cuxhaven hatte im Gegensatz zu Hamburg fast gar nichts von den Bombenabwürfen abbekommen, die meisten Bomben waren stets in die Elbe gefallen. Nun, er war da und übernahm wieder die Regierung. Halleluja! Das sollten wir auch bald spüren.

Die „goldene Freiheit“ war für mich vorüber. Der große Chef war wieder zurück, und der große Chef würde uns jetzt zeigen, wo es längs geht. Grenzen zeigen: Bis hier her und nicht weiter. Der Versuch, die Grenze auszuloten, wie weit man beim Chef gehen konnte, ging voll daneben. Vater Willi, für den eine Welt und seine NS-Ideologie zusammengebrochen war, wollte unbedingt verhindern, dass seine Autorität bei seinen Söhnen auch noch in die Hosen geht. Und bei der ersten sich bietenden Gelegenheit, die gar nicht lange auf sich warten ließ, holte er gnadenlos alles nach, was er in der Zwischenzeit versäumt hatte.

Wir hatten Spätherbst, das heißt: viel, viel Regen, also Schietwetter, und es gab gleich zwei Anlässe zur Auseinandersetzung. Zum einen hatte Mutter Hilde Waschtag und benötigte dafür zum Einweichen der Wäsche die alte Zinkwanne im Waschkeller. Es war November, und auf Bauer Haacks Weiden waren die Gräben überflutet. Mit anderen Worten: Auch wir brauchten die Zinkwanne, denn wir wollten auf den überfluteten Gräben „schippern“. Wie man das macht? Nichts geht einfacher: Nun, man schlägt in den Ausgussverschluss einen Holzpfropfen, an den nagelt man einen Besenstil, der dann senkrecht nach oben steht und durch den Griff gehalten wird und befestigt daran ein improvisiertes Segel. Wie man sieht, war ich prädestiniert, Schiffbauer zu werden. Als Ballast hatten wir vorn am Mast Ziegelsteine zum Trimmen benutzt. Die Idee war gut, denn es funktionierte. Mein Vater hatte uns verwarnt: „Mutter braucht die Wanne, ist also nix mit segeln, verstanden?!“ Aber die Versuchung war zu groß, und wir hatten die Eltern sogar überlistet.

Nun, wer nicht hören will, muss fühlen. Ein altes deutsches Sprichwort, damals sehr geläufig bei uns zuhause. Wir wollten eben herausfinden, wie weit wir gehen konnten. Ich war zu weit gegangen. Meine Freunde Wolfgang Westphal und Manfred Frenser gaben Fersengeld und verschwanden plötzlich in der Ferne von Bauer Haacks Weiden. Mein Vater näherte sich mir in seiner sportlichen, britischen POW-Uniform, holte mich am Kragen aus der Wanne, klemmte meinen Kopf zwischen seine Beine und löste seinen Ledergürtel, alles ganz ruhig und gefasst. Und dann zog er mir 10 Schläge über den Hintern! Harte Vaterschläge! Früher hieß es bei der HJ: „Ein deutscher Junge ist flink wie ein Wiesel, mutig wie ein Löwe und hart wie Kruppstahl“. Vater Willis Einschläge waren härter als Kruppstahl, denn er war fit wie Ironman. In einem früheren Leben muss er garantiert ein Folterknecht gewesen sein. Wenn ich heute daran zurückdenke, dann zuckt mir immer noch mein damals grün und blau angelaufener Achtersteven. Das war im November 1947. Ein böses Jahresende! An diesem ausgebrochenen Vater-Sohn-Konflikt hat meine pubertierende Psyche jahrelang sehr gelitten.

Die Grenzen waren wieder klar abgesteckt und außerdem begann jetzt der Ernst des Lebens. Die Schulen wurden schon 1946 wieder eröffnet. Die erste Schule war die Deichschule in Cuxhaven-Mitte, direkt hinter dem Deich am Hafen. Und die Klassen waren voll, so voll, ich glaube zwischen 40 und 50 Schüler waren in einer Klasse zusammengepfercht. Dazu kam, dass die meisten Lehrer noch in Kriegsgefangenschaft oder noch nicht entnazifiziert waren. Anfangs hatten wir eine Doppelstunde Rechnen und eine Doppelstunde Deutschunterricht. Danach kam die nächste Klasse. Viele Flüchtlingskinder waren dabei; und es war lausig kalt im Winter 1947/48. Es gab keine Kohlen für die Schulen. Kohlen bekamen nur die Fischdampfer im Hafen. Trotzdem, wenn einer von uns nicht spurtete, dann bekam er für Kleinigkeiten von den heimgekehrten Lehrern mit dem Rohrstock mindestens fünf Schläge hinten übergezogen, und dabei wurde einem warm, und man kam mächtig ins Schwitzen. Der Rohrstock wurde sehr oft benutzt in der Deichschule. Damals hatten wir verdammten Respekt vor den heimgekehrten Lehrern. Wer hat heute noch vor den Lehrern Respekt? Manche haben übertrieben geprügelt, aber mein Vater gab immer den Lehrern Recht, niemals mir oder überhaupt uns Schülern. Schüler hatten Pflichten zu erfüllen, hatten also keine Rechte. So einfach war das im untergegangenen Reich gewesen. Nennt man so etwas nicht auch Generationenkonflikt?

Es war eine bescheidene Zeit damals. Der Schwarzmarkt blühte. Jugendfreunde, deren Väter die Kunst des Handels und des „schnellen Untertauchens“ auf dem Schwarzen Markt erfolgreich beherrschten und nie von der Polizei geschnappt wurden, liefen immer in den neusten trendy Klamotten herum, die damals gerade „in“ waren. Mein Vater, Ex-Marine-Verwaltungs-Offizier, also Marine-Oberzahlmeister oder auch „Silberling“ genannt, war eine absolute Niete im punkto „Anpassen an diese neue Zeit“. Es gab ja nichts mehr zu verwalten, es gab nur noch etwas zu organisieren, zu verschieben, also blieb er erfolglos, soll heißen „arbeitslos“. Die Sozialdemokraten in Cuxhaven waren, ob qualifiziert oder nicht, von den Siegern in alle öffentlichen Ämter verpflichtet worden und sollten für Ordnung sorgen. Man hatte etwas gegen alles, was früher nach Militär und Partei roch. Diese Leute wollte man nie wieder einstellen, denn sie hatten ja den böhmischen Gefreiten zum Führer gewählt, der den Krieg und den totalen Zusammenbruch gewollt hatte. Es ging nicht nur meinem Vater dreckig, es ging einem ganzen Heer von entlassenen Heimkehrern so. Es war ganz schön traurig. Nur eins vergaß mein Vater meistens, wenn er sich beklagte: „er hatte nämlich das Glück und die Gnade gehabt, aus den ganzen Schlamassel heil heraus gekommen zu sein, sogar unverwundet. Wie viele waren durch diesen gottlosen Krieg auf der Strecke geblieben?! In unserer Nachbarschaft wohnten etliche Kriegerwitwen, besonders von der U-Boot-Gattung. Trotzdem war Vater Willi unzufrieden. Schlangestehen vor dem Arbeitsamt mit alten Kriegskameraden, die auch keinen Job bekamen, war seine einzige Tätigkeit.

1948 waren wir vor der Währungsreform einmal für vier Wochen zum Torfstechen gefahren. Dafür gab es dann ein paar Säcke getrockneten Torf für den kommenden Winter. Ansonsten gab es ab 1948 jede Woche 34 D-Mark „Stütze.“ 1949 war meine kleine Schwester Sabine geboren worden. Sabine war so etwas wie unser kleiner Lichtblick, unsere Freude und Hoffnung in dieser trostlosen Zeit. Wenn sie lachte, vergaßen wir für einen Moment unsere bescheidene Lage. Als meine Schwester zwei Jahre alt war, nahm mein Vater diesen kleinen Wurm auch mit zum Arbeitsamt. Und wenn die arbeitslosen Kameraden Sabine fragten, was sie denn später einmal werden möchte, wenn sie groß sei, dann antwortete sie zum Gaudi der wartenden Kameraden: „Wenn ich einmal groß bin, dann gehe ich stempeln“!

„Zur Lage der Nation im Jahre 1948“

Aus der Sicht eines 13jährigen Jungen entwarf ich diese politische Karikatur. Meine überforderten Eltern nahmen sie gar nicht zur Kenntnis. Doch der Reklamemaler, Herr Krollmann, bei dem ich mich 1950 mit diesem Entwurf bewarb, war begeistert und meinte, diese Veranlagung wäre noch aufbaufähig. Leider hatte mir meine damalige Chefin, Frau Neubauer, einen Strich durch die Rechnung gemacht.

Für mich hatte 1948 eine neue Schulstufe angefangen, d. h. meine Eltern hatten mich von der Volksschule in die Mittelschule gehievt, und anfangs lief auch alles gut. Nur, weil wir zuhause jeden Pfennig dreimal umzudrehen hatten, musste auch ich nach der Schule nachmittags Geld verdienen gehen. Durch Vermittlung unseres damaligen Pastors Arno Pötzsch von der Garnison-Kirche bekam ich einen Botenjob in der Buchhandlung von Hans Neubauer in der Schillerstraße.

In der Mittelschule, die in der Rathausstraße eingerichtet war, Klasse 7 k Gruppenbild mit Lehrer Tonn. Aufnahme von 1949.

Oben links steht Edgar Busse, 3.v. l. Detlef Krönke, 3. v. r.: Harald Hilmer,

viele Namen sind mir entfallen. Aber eine Gang von

5 Schülern tauchte später in der Seefahrt wieder auf: Harald Hilmer, Fritz Almstedt, Helmut Mammes, Erhard Michaelsen und Klaus Perschke. Vier von uns hatten die Kapitäns-Laufbahn eingeschlagen, Helmut Mammes wurde Funkoffizier.

Ich musste dreimal in der Woche Bücher und Zeitschriften an Kunden austragen, Pakete zur Post und andere wieder zurück ins Geschäft bringen. Zu den Kunden gehörten Ärzte, Rechtsanwälte, gut gehende Geschäftsinhaber, Lotsen, Lehrer usw. Für einen Nachmittag zum Ausliefern der Zeitschriften und Bücher benötigte ich in der Regel vier Stunden. Mein Botenlohn betrug 16 DM im Monat, oder 4 DM in der Woche, oder 1,33 DM für einen 4-Stunden-Nachmittag, natürlich steuerfrei. Hart war es im Winter 1947/48 und 1948/49. Vor der Währungsreform gab es an Schuhwerk nichts zu kaufen. Ich weiß noch, dass ich im Winter 1947/48 Filzstiefel mit Holzsohlen trug. Weiterhin bekam ich aus einer CARE-Paketsendung von der Kirche eine warme dreiviertel lange Hose, natürlich second hand, die irgend so ein „Cowboy“ in den USA getragen haben mochte. Egal, wie auch immer, ich hatte warme Füße und Beine. Denn frierend durch die Straßen zu laufen war unangenehm. Natürlich regnete es mehr als es schneite in unseren norddeutschen Wintern. Und das war auch schon unangenehm genug, vor allen Dingen, wenn die Filzstiefel in Winter langsam aufweichten und immer schwerer wurden. Und so hielten diese Filzstiefel meistens nur knapp zwei, drei Monate.

Am 26. März 1950 wurde ich zusammen mit 30 gleichaltrigen Jugendlichen konfirmiert. Obwohl wir schon die Bundesrepublik Deutschland hatten, war es für uns eine verdammt armselige Feierlichkeit. Eine Tante mütterlicherseits hatte mir einen Anzug aus Leipzig (damals noch DDR) geschenkt. Der Anzugstoff war so bescheiden, dass man die „Bügelfalte“ der Hose aufgenäht hatte. Ich war fast der kleinste Hungerhaken dieser Gruppe. Unsere Feier daheim war auch entsprechend bescheiden ausgerichtet.

Die Zeichnung stellt die St.Petri-Kirche dar, sie war die ehemalige Garnisonkirche des in Cuxhaven stationierten kaiserlichen III Seebataillons und der Ausbildungs-Küstenartillerie. Als 15jähriger hatte ich die Kirche damals 1950 vom Küchenfenster unserer Wohnung in der Gorch-Fock-Straße 12 skizziert. Sie steht heute noch dort.

Pastor Arno Pötzsch, der 1950 amtierende Pastor, hatte als junger Matrose in der kaiserlichen Kriegsmarine auf einem der dicken Pötte seinen Wehrdienst abgeleistet und hatte während des 1. Weltkriegs die Skagerrakschlacht miterlebt. Sein Schlachtschiff hatte das Ende der Schlacht zwischen der Royal Navy und der Kaiserlichen Flotte fast heil überstanden. Doch nach Kriegsende war der von diesem Schlachterlebnis gezeichnete junge Mann ein anderer geworden und machte in den 1920er Jahren eine theologische Ausbildung bei den „Herrnhutern“. Nachdem er zum Pastor geweiht war, zog es ihn wieder zur Kriegsmarine, wo er im Dritten Reich als Standort-Marineoberpfarrer anfangs in Cuxhaven an der Garnisonkirche eingesetzt wurde. Während des 2. Weltkriegs war er nach Den Haag als Gefängsnisseelsorger abkommandiert worden, konnte sich aber rechtzeitig vor Kriegsende zurück nach Cuxhaven versetzen lassen. Arnold Pötzsch hat mehrere Kirchenlieder gedichtet, die inzwischen ins Evangelische Kirchengesangbuch aufgenommen wurden.

Unsere Konfirmationsgruppe am 26.03.1950.

Links außen in der mittleren Reihe Pastor Arno Pötzsch, rechts außen in der mittleren Reihe stehend: Klaus Perschke, wie man erkennt, konnte ich tatsächlich das „Vater-User“ ohne Gesangbuch durch die Backen blasen.

Eine Dame unter unseren Gästen bei dieser Feier am 26. März 1950 war Freifrau Ilse von Reibnitz, geborene Freiin von Richthofen. Auch diese Dame war nach den verlorenen Krieg ganz bescheiden auf den Boden der Tatsachen zurückgekommen. Wahrscheinlich war sie heilfroh, dass sie diesen fürchterlichen Schlamassel 1945 überhaupt lebend überstanden hatte.

Drei Jahre war ich während meiner Schulzeit stundenweise bei dem Buchhändler Hans Neubauer beschäftigt. Der Nachteil war, meine Leistungen in der Mittelschule ließen nach, die Sinuskurve der Zensuren hatte bereits den Zenit durchlaufen und neigte sich stark nach unten. Als ich eines Tages im Frühjahr bei der Versetzung von der 7. in die 8. Klasse auf der Strecke blieb und die 7. Klasse noch einmal wiederholen musste, da war es meinem Vater zu bunt: Runter von der Mittelschule und zurück auf die Volksschule. Für diesen Mittelschulspaß seines Kronsohnes war ihm das Geld zu schade. Immerhin musste mein Vater 50 DM im Vierteljahr an die Schulbehörde abdrücken, und die fehlten als Wirtschaftsgeld in unserer mageren Haushaltskasse. Also kam ich das letzte Schuljahr zurück in die Gorch-Fock-Volksschule. Ich war etwas traurig, weil ich mich als Versager fühlte. Okay, abends, wenn man aus dem Geschäft nach Hause kam und gegessen hatte, dann war oft keine große Energie mehr zum Erledigen der Hausaufgaben vorhanden, es langte meistens gerade noch zu den schriftlichen Schularbeiten. Beim Kopftraining, also Vokabeln auswendig lernen, schlief ich meistens ein, keine Kraft mehr. War das alles?

Nein, nicht ganz, denn ich hatte ein so genanntes angeborenes Talent, in dem ich in der Mittelschule ziemlich gut dastand: Ich konnte zeichnen und malen. Ich zeichnete und malte in meiner Freizeit gerne. Meine Eltern hatten es registriert, mein Kunstlehrer, in der Mittelschule, also Herr Riedel, hatte es entdeckt und mich gefördert, soweit er konnte. Aber das war’s auch schon. Im Grunde genommen kam keiner der Erwachsenen auf die Idee, dass man mein Talent vielleicht in eine berufliche Ausbildung umlenken könnte. Nichts geschah. Es klingelte auch bei Vater Willi nicht! Er war eben ein typischer Berufssoldat. Nachmittags, wenn ich als Bote an den Kinos vorbei kam, entdeckte ich riesige, handgemalte Filmankündigungsreklame zu beiden Seiten des Eingangs des UT-Kinopalastes in der Deichstraße. Alle diese faszinierenden riesigen Plakate mit den darauf dargestellten Schauspielern waren mit „Krollmann“ signiert. Und dieser Kunst- und Reklamemaler Krollmann hatte sein Atelier im Atlantikhaus, direkt gegenüber dem Bahnhof in Cuxhaven. Dorthin begab ich mich als 15jähriger eines Tages während meines Botengangs und stellte mich bei dem Künstler direkt vor. Das war im Frühjahr 1950. Ich erzählte ihm ganz unkonventionell meine Begeisterung für seine Reklameposter zu beiden Seiten der Kinoeingänge und bat ihn, mich als Lehrling anzunehmen und auszubilden. Bei dieser Unterhaltung erkundigte sich Herr Krollmann nach meinen Talenten und Hobbys, meiner Schulbildung und was ich sonst noch so in meiner Freizeit unternehmen würde. Er war erstaunt, dass ich als Bote für die Firma Hans Neubauer nach der Schulzeit Geld verdiente und verstand auch die Gründe. Auf jeden Fall ließ er durchblicken, dass er bereits zehn Bewerbungen hatte und davon nur drei Bewerber übernehmen könne. Ich sollte ihm aber ein paar Probezeichnungen nachreichen, damit er sich eine Beurteilung über mein Talent machen könne. Diese hatte ich gleich einen Tag später bei ihm vorbeigebracht, und er zeigte sich nicht ablehnend.

Plötzlich war ich euphorisch, ich tat alles, was meine Chefin, Frau Neubauer, mir auftrug, und diese Wandlung war ihr nicht verborgen geblieben. Eines Nachmittags, es waren zufällig keine Kunden im Laden, erkundigte sie sich nach dem Grund meiner Zufriedenheit, und ich dusseliger Bengel erzählte ihr von der Begegnung mit dem Reklamemaler (heute sagt man Graphiker) Krollmann und der Bewerbung bei ihm um einen Ausbildungsplatz, wobei ich nach meiner Einschätzung gute Chancen hätte, genommen zu werden. Statt sich mit mir zu freuen, schwieg meine Chefin und wünschte mir alles Gute zum eventuellen Ausbildungsplatz. Meine liebe Chefin war eine sehr kalkulierende Geschäftsfrau. Ohne dass ich es ahnte, hatte sie mich bereits als zukünftigen Lehrling mit in ihr Geschäft eingeplant. Doch jetzt begann sie aktiv zu werden. Jetzt setzte sie sich mit ihrem Geschäftsfreund Krollmann in Verbindung und bat ihn, eine Entscheidung über meine Bewerbung hinaus zu zögern, sozusagen auf die lange Bank zu schieben, damit sie mich in der Zwischenzeit breit quatschen und überzeugen könnte, dass es meine einzige Chance wäre, bei ihr eine Lehre zum Buchhandlungsverkäufer anzunehmen. Ihr Gatte, Hans Neubauer, der eigentliche Boss im Laden, hatte nichts zu melden, sie wollte alles mit mir einfädeln und regeln. Natürlich war ich ahnungslos, machte nach der Schule weiter meinen Job bei ihr im Laden, bis ich eines Tages ganz durch Zufall hinter ihre Intrigen kam.

Es war im Hochsommer 1950. Ich kam gerade von einer Auslieferungstour vorzeitig zurück, die Ladentür war weit auf, und nur ein Kunde befand sich im Laden. Ich wollte gerade nach hinten in den Geschäftsraum gehen. Sie saß mit dem Rücken zu mir und telefonierte. Ich trat leise ein, um sie nicht zu stören und blieb wie vom Blitz getroffen stehen, denn es war mein Name gefallen. Und nicht nur das, sie sagte dem Unbekannten am anderen Ende der Leitung: „Halte ihn noch 14 Tage hin, wir haben ihn bald weich geklopft.“ Ich dachte ich höre nicht richtig. Es ging um mich persönlich und um meine Bewerbung für den eventuellen Ausbildungsplatz bei Herrn Krollmann! Sie wollte verhindern, dass ich im Atelier Krollmann eine Lehre, wie man früher sagte, beginnen konnte. Ganz sicher wollte sie mich als Boten weiterarbeiten lassen, und vielleicht hätte ich dann 20 DM für die Sechstagewoche im Monat bekommen. Ich drehte mich geräuschlos um, ging fassungslos zurück bis in den alten Fischereihafen, setzte mich gegenüber der Bunkerfirma Glüsing am Kai auf einen Poller und ließ erst einmal den Kopf hängen. Das war ein starker Tobak, und ich wusste nicht mehr weiter. Ich hatte nie damit gerechnet, so verschaukelt zu werden. Hass kam in mir hoch, Hass auf die Erwachsenen, auf diese Käte Neubauer, für die ich nur eine Bauernfigur war im Schachspiel ihres Geschäftsumfelds und die mich nur benutzte. Hass auf meinen Vater, der mich als landwirtschaftlichen Lehrling auf einem Gut in Halchter bei Wolfenbüttel in der Nähe meiner dort verheirateten Cousine unterbringen wollte. Mehr fiel dem kleinen, abgetakelten Herrenmenschen nicht ein. „So nicht, ihr lieben Leute“, grollte ich. „Ihr kriegt mich nicht!“, schwor ich bei Gott und allen Heiligen. „Ihr schafft mich nicht!“, und dann sah ich die Fischkutter an dem Kai dümpeln, Hochseekutter aus Finkenwerder. Und ich sah die Männer an Bord. Und ich fasste mir ein Herz, nachdem ich meine Enttäuschung langsam runtergeschluckt hatte. Fragen kostet ja nichts. Vor mir lag zufällig der Hochseekutter „DOGGERBANK“, der dort Gasöl bunkerte. Ich überwand meine Scheu, fragte den Bestmann, ob ich an Bord kommen dürfe, stellte mich als Schüler vor und fragte, was ich unternehmen müsste, um als Schiffsjunge auf einem Kutter anzumustern und ob sie mich nehmen würden. Der Kapitän, der Bestmann und der Matrose schauten mich lange an, dann snackten sie auf Finkenwerder Platt, um mir die Formalitäten zu erklären. Ich hatte vorher noch nie platt gehört, denn bei uns zuhause wurde nur hochdeutsch mit schlesischem Akzent gesprochen. Aber diese Männer behandelten mich nicht ganz so wie einen dummen Jungen, wie meine Chefin es tat, und sie deuteten auch an, dass sie vielleicht so einen unterernährten Hungerhaken an Bord nehmen würden. Ich dankte ihnen nach der Unterredung. Trotz regte es sich in mir: „Euch Landratten zeig ich die Zähne, ihr werdet jede Wette verlieren, wenn ihr meint, dass ich in 14 Tagen reumütig an Land zurückkehren werde. Ich nicht!“ Das war die Trotzreaktion eines pubertierenden Jungen, verursacht durch die egoistische Manipulation oder das „brainwashing“ einer Geschäftsfrau, die die persönlichen Berufswünsche eines 15jährigen nicht respektierten wollte. Aber noch ging ich zur Schule. Erst musste ich meinen Schulabschluss machen, und der war erst im Frühjahr 1951. Und selbstverständlich musste ich die väterliche Einwilligung bekommen, denn das war die Voraussetzung, um überhaupt ein Seefahrtsbuch zu erhalten. Der Häuptling wird schon nachgeben, dessen war ich mir sicher. Denn, ersten hatte er in diesem Fall zunächst einen Esser weniger am Tisch. Weiterhin konnten wir uns von dem Arbeitslosengeld damals absolut keine großen Sprünge leisten. Und zweitens konnte er ja testen, wie lange der Bengel es in der so genannten „Christlichen Seefahrt“ aushält. Und hier beginnt der eigentliche Einstieg in meine schwimmende Biographie oder sagen wir ‚Episoden aus meinem maritimen Leben’ mit der Überschrift: „Mien Dschung, nu kook mol Aarvnsupp.“

Vorbemerkungen zur Seefahrt

Wichtige schiffsvermessungstechnische Begriffe und Definitionen

Bei der Verwendung von Sekundarliteratur haben die Autoren der hier benutzten Quellen unterschiedliche schiffsvermessungstechnische Begriffe benutzt, die zu Irritationen führen könnten. Die Begriffe sind zwar korrekt, könnten aber falsch verstanden werden. Deshalb erlaube ich mir, ihre amtliche Definition dem Leser vorzustellen, bevor ich mit meiner Biographie fortfahre.

Zum Verständnis von BRT, NRT und tdw, also die Raum- und Gewichtsmaße des Schiffes, verweise ich auf die Bibel der Navigationsstudenten, den Müller / Krauß, dem bekannten Handbuch für die Schiffsführung, 8. Auflage, Dritter Band, Teil B, Seite 82, woraus ich folgende Definitionen zitiere: „Allgemein ist die Tonne ein heute sehr verschieden angewendetes Maß. Der Begriff ist auf die Hanse zurückzuführen, die den Rauminhalt der Koggen nach dem Fassungsvermögen von Heringsfässern (Tonnen) angab. Die Briten entwickelten daraus im 17. Jahrhundert die Gewichtstonne zu 2240 engl. Pfund, und trugen das ermittelte Messergebnis in das Schiffsregister ein. Damit wurde der Begriff „Registertonne“ geschaffen. Später entstand daraus das „Raummaß“.

Der Raumgehalt eines Schiffes wird in Registertonnen ausgedrückt. Dieses Maß hat aber mit der ursprünglichen Tonne nichts mehr gemein, denn eine Registertonne RT entspricht 100 Kubikfuß (cft) = 2,83 Kubikmeter (cbm).

Ursprünglich war der gesamte Raumgehalt der Brutto-Raumgehalt (gross tonnage). Jedoch durch Abzug der für den Betrieb des Schiffes notwendigen Räume ergab sich der Begriff Netto-Raumgehalt (net tonnage).

Wegen der Eigenart der Vermessungsverfahren ist der heutige Raumgehalt nicht mehr mit dem tatsächlichen Raumgehalt vergleichbar. Meistens ist der heutige Register-Raumgehalt (zum Vorteil des Reeders wegen der geringen Abgaben) erheblich kleiner.

Das Deplacement (Verdrängung) wird von den Schiffswerften berechnet. Das Gewichtsdeplacement entspricht dem Gewicht des vom Schiff verdrängten Wassers, ausgedrückt in metrischen Tonnen zu 1.000 kg (t), in Großbritannien und USA in Tonnen zu 2.240 lbs oder 1.016 kg (ts). Das jeweilige Gewichtsdeplacement entspricht dem Gewicht des Schiffes in seinem mehr oder weniger beladenen Zustand. Dieses ergibt sich, indem man das kubische Deplacement mit dem spezifischen Gewicht des Wassers multipliziert (Seewasser normal 1,025).

Durch Abzug aller Ladungs- und Ausrüstungsgewichte (Vorräte) ergibt sich das Gewicht des seeklaren Schiffes mit gefüllten Wasserkesseln ohne Besatzung, Treibstoff und sonstiger Ausrüstung.

Die Tragfähigkeit (deadweight), genauer als die Gesamttragfähigkeit (deadweight all told) bezeichnet) ist die als Gewicht ausgedrückte Ladefähigkeit bis zur jeweiligen Ladelinie (auch Freibord genannt.) Ohne nähere Bezeichnung ist die Sommerladelinie gemeint.

Zur Gesamttragfähigkeit des Schiffes gehören außer der Ladung die Besatzung, der Treibstoff (Bunker) und sonstige Verbrauchsausrüstung, wie Proviant, Wasser, Schmieröl, Bootsmannsvorräte, Stauholz usw. Maßeinheit ist die Tonne zu 1000 kg, im Ausland meistens zu 1.016 kg (ts) – oder abgekürzt tdw.

Das Gewicht der vollen Ladung wird auch Nutzladefähigkeit bezeichnet.“

Doch nun zur Politik der damaligen Zeit.

Die politische Landschaft zwischen dem 8. Mai 1945 bis Mai 1951

Zur Erläuterung der politischen Situation dieser Zeit erlaube ich mir zum Verständnis einen Exkurs und möchte auf einige Passagen des Autors Michael Freud und dessen Werk „Deutsche Geschichte – von den Anfängen bis zur Gegenwart“, herausgegeben vom Verlag C. Bertelsmann, München, 1985, hinweisen.

Nachdem die Siegermächte USA, Großbritannien und die Sowjetunion Deutschland besetzt und die Nachfolgeregierung Adolf Hitlers die bedingungslose Kapitulation am 8. Mai 1945 unterzeichnet hatte, gab es fast keine deutsche Handelsschifffahrt mehr. Von den Handelsschiffen, die bereits schon vorher durch Bomben- oder Torpedo-Treffer und Minen versenkt waren, wurden alle Reparationsansprüche der Siegermächte durch die „Inter-Alliierte Reparations-Agentur“ geregelt. Ein Bericht der „Tripartite Merchant Marine Commission“ empfahl unter anderem:

„1. Die deutsche Handelsflotte, die an die drei Mächte ausgeliefert ist, soll gemäß der von der Kommission ausgearbeiteten Liste zu gleichen Teilen zwischen der UdSSR, Großbritannien und den Vereinigten Staaten aufgeteilt werden.

2. Im Einklang mit der Entscheidung des Alliierten Kontrollrats sollen 175.000 Ladefähigkeitstonnage, d. h. 200.000 tdw, der deutschen Handelsflotte für die deutsche Friedenswirtschaft nach Maßgabe der von der Kommission ausgearbeiteten Liste vorbehalten bleiben.“ (Siehe Rolf Stödter, S. 28.) Prof. Dr. Rolf Stödter, geb. 1909 in Hamburg, war seit 1936 in der Seeschifffahrt als aktiver Reeder tätig. In der Zeit von 1945 bis 1955 war er zunächst als Geschäftsführer, später als geschäftsführender Vorsitzender des Verbandes Deutscher Reeder maßgebend an den Bemühungen um die Beseitigung der Schifffahrts- und Schiffsbauverbote der Alliierten beteiligt gewesen.

Immerhin wurden1,1 Millionen Bruttoregister beschlagnahmt und in die Heimathäfen der Alliierten überführt. Weiterhin wurden 122.000 BRT Schiffsraum mit Gasmunition beladen und östlich von Bornholm und vor der norwegischen Südküste versenkt. Der für die Siegermächte uninteressante Rest von 117.000 BRT Seeschiffsraum blieb in den von den Westmächten besetzen Häfen zur Eigennutzung den deutschen Reedereien vorbehalten.

Doch auch die Küstenschiffsflotte musste Federn lassen. Von den bei Kriegsausbruch 1939 ursprünglichen 1.162 Küstenschiffen mit einer Ladefähigkeit von rund 200.000 tdw gingen im Verlaufe des 2. Weltkriegs 23.000 tdw durch Bomben- und Minentreffer verloren. Von den verbliebenen 177.000 tdw Küstenschiffsraum mussten nach Kriegsende 14.500 tdw zwecks Reparationstilgung an die Alliierten abgegeben werden. Von den verbliebenen 162.500 tdw wurden 108.250 tdw von den Siegermächten beschlagnahmt. Die restlichen 54.250 tdw standen den bisherigen Eigentümern zwar zum Erwerb ihres Lebensunterhalts zur Verfügung, doch die Eigentumsverhältnisse blieben bis 1950 ungeklärt.

Ab 1948 bestand die Tonnage der Mitglieder des Verbandes deutscher Küstenschifffahrtsunternehmer aus 955 Küstenfahrzeugen mit einer Vermessung von 108.000 BRT bzw. 160.000 tdw. Das heißt, die durchschnittliche Verdrängung eines Kümos lag bei 168 tdw. Also „Schlickrutscher“ waren der klägliche Rest. Zu diesen zählten in der Regel ostfriesische Tjalken, weiterhin umgebaute Heringslogger, die sich als hervorragend seetüchtige Kümos behaupteten und ein in Schleswig-Holstein bekannter Motorsegler-Typ „Ich verdiene“, ein hölzerner Dreimastsegler mit Spiegelheck und einem robusten Glühkopfmotor, welcher auf der Schiffswerft Nobiskrug bei Rendsburg Anfang der 1930er Jahre konstruiert und gebaut worden war. Seine Vermessung lag bei 176 BRT, und er konnte immerhin 250 tons laden. Dieser „Nobiskruger“ hatte eine Länge von 31 m, eine Breite von 7 m und einen Tiefgang von 2,60 m im abgeladenen Zustand. (siehe Klaus-Peter Kiedel „Küstenschiffe¸ Alltag auf Motorseglern, Kümos und Containerfeedern“, 1996, Ernst Kabel Verlag Hamburg und Deutsches Schifffahrtsmuseum, Bremerhaven).

Die Potsdamer Konferenz und ihre Auswirkungen auf die deutsche Handelsschifffahrt

Am 17. Juli 1945 setzten sich die führenden Staatsmänner der Siegermächte in Potsdam zum ersten Mal zu einer Konferenz zusammen, die der Nachwelt als „Potsdamer Konferenz“ in Erinnerung bleiben sollte. In erste Linie ging es damals um „die Übernahme der obersten Regierungsgewalt hinsichtlich Deutschlands“ 1), d. h. die Festlegung der neuen Staatsgrenzen, Vertreibung der Deutschen aus den besetzten Ostgebieten und Demontage der Rüstungs- und Metallindustrie. Wenn es nach dem Willen eines Herrn Morgenthau gegangen wäre, hätten die Nachkriegsdeutschen im Ruhrgebiet nur noch Kartoffeln anpflanzen dürfen. Und vermutlich hätten deutsche Reeder und Schiffseigner nur noch mit Nobiskruger Frachtseglern, einer Serie von Dreimastjachtsegelschonern mit Spiegelheck, die die Nobiskruger Schiffswerft Anfang der 1930er. Jahre bei Rendsburg baute und die allein von ihrer hohen Wirtschaftlichkeit gesehen damals ein Kassenschlager waren, in der Nord- und Ostsee Küstenschifffahrt betreiben dürfen. Jedenfalls sah es 1945 fast so aus. In den westlichen und in der sowjetischen Besatzungszone wurden laut Beschluss des Potsdamer Abkommens „alle Stahl produzierenden und Stahl verarbeitenden Anlagen und Schiffswerften demontiert, Großwerften, insoweit sie nicht vorher schon zerbombt waren, wurden gesprengt und produktionsunfähig gemacht.“

Doch bereits ab 1949 verlor die Demontage ihren Sinn, da alle Welt mit einer baldigen Bildung einer deutschen Regierung rechnete, also einer mit den Westmächten eng befreundeten Regierung, auf deren Boden die Gerichtsvollzieher der Sieger nichts mehr zu suchen hatten. Als Notwendigkeit war auch anerkannt, Deutschland in den Wiederaufbau Europas einzugliedern.“ „Einen wirklichen Sinn ergab die Demontage nur für die britische Wirtschaft..., aber auch Großbritannien ahnte die Gefahr, die schon einmal die Demontage mit sich gebracht hatte.“ „England würde nicht noch einmal“, so meinte der britische Außenminister Bevin“, den Fehler begehen, den es nach 1918 beging, den Deutschen zuerst ihre alten schlechten Maschinen wegnehmen, um ihnen dann Geld zu geben, damit sie sich die neuesten und modernsten Maschinen kaufen konnten.“ Aber genau das sollte wieder geschehen. Denn der Marshall-Plan und die Währungsreform standen vor der Tür. Die deutsche Wirtschaft konnte mit neuester und modernster Technologie neu starten.“ „Mit Wirkung vom 21. Juni 1948 galt die Deutsch-Mark-Währung. Jeder Einwohner des Währungsgebiets erhielt an dem mit Zittern erwarteten Tag X vierzig Deutsche Mark! Die Reichsmark war Altpapier.“ Die neue deutsche Wirtschaftspolitik ruhte auf der Annahme „dass die chirurgischen Eingriffe, also der Währungsschnitt und die fast plötzliche Beseitigung der Zwangswirtschaft den wirtschaftlichen Aufschwung Westdeutschlands herbeiführen wird.“ Ein Herr Ludwig Ehrhard leitete kompromisslos die neue Wirtschaftspolitik ein. Und er behielt Recht!

Jetzt zurück zur Handelsschifffahrt, deren Weichen schon vor der Währungsreform in kleinen Schritten gestellt wurden. Hans Maack, der brillante Verfasser des Artikels „Schifffahrt auf Zwangswegen“, veröffentlicht in „Reeder, Schiffe und ein Verband - Aus der fünfzigjährigen Arbeit einer deutschen Schifffahrtsorganisation 1907–1957“ -, behauptete: „Als wirkungsvollster Bundesgenosse erwies sich zu dieser Zeit das binnendeutsche Verkehrschaos. Es erzwang die ersten Regungen des Seeverkehrs bereits im Juli 1945 und in der Folgezeit eine sich laufend verstärkende Schiffsbewegung im Küstenbereich der britischen Besatzungszone. In der Hauptsache wurden Lebensmittel und Brennmaterial (Kohle, Holz und Torf) transportiert. Wenn andere Ladungen anfielen, waren sie durchweg für die Militärregierung bestimmt. Der Einsatz der Motorsegler steigerte sich von Monat zu Monat…“ An einer anderen Stelle schreibt er: „Das Fahrtgebiet erstreckte sich längs der Küste zwischen den Häfen Emden und Lübeck und wurde dann auf die Häfen der russischen Zone erweitert, von wo Getreide und Kartoffeln westwärts befördert wurden. Doch die ersten Versuche, die deutsche Seeschifffahrt auch wieder in die internationale Auslandsfahrt umzuleiten, scheiterten.

Doch unter dem Druck der chaotischen Verhältnisse hatte sich die Entwicklung des deutschen Küstenverkehrs in der ersten Phase bis 1947 vielleicht schneller vollzogen als es sich die politischen Kontrolleure vorgestellt hatten.“ In den Kieler Studien – ein Forschungsbericht des Kieler Instituts für Weltwirtschaft an der Universität Kiel - wurde zum Thema „Der Wiederaufbau der deutschen Handelsflotte“ von Dr. Hugo Heeckt und Dr. Heinz Stender, Kiel 1954, folgendes ermittelt: Durch die Direktive Nr.37 des Alliierten Kontrollrats vom 26.09.1946. wurden folgende Beschränkungen für Neubauten vorgeschrieben:

Maximale Größe von Schiffen: 1.500 Bruttoregistertonnen

Höchstgeschwindigkeit: 12 kn

Aktionsradius: höchstens 2000 sm

Antriebsart für Schiffe über 33 Meter Länge: Dampfmaschine mit Kohlenfeuerung

Dieser Schiffstyp wurde an der Küste unter den Begriff „Potsdam-Schiff“ bekannt. Der erste Nachkriegsneubau mit der Lizenznummer 001 war der Dampfer „BROOK“ der Reederei H. M. Gehrckens.

Eins der letzten „Potsdamschiffe“: Dampfer „FLENSAU“, Eigner Rolf-Dieter Nissen, Flensburg, wurde als erstes Schiff einer Sechser-Serie nach dem Kriege 1948 auf der Schiffbauwerft Flensburg gebaut. Anfangs fuhr es noch mit Kohlenfeuerung, wurde später zum Ölbrenner umgerüstet und lag, wie hier auf dem Foto, 1968 im Hafen von Kaolack im Senegal, wo es Erdnüsse als Schüttgut für Hamburg lud. Beim Betrachten fällt auf: Es gab noch kein Radar an Bord.

Foto Kapitän Peter Wriedt.

Die Beschränkungen wurden nur sehr langsam gelockert. Der entscheidende Durchbruch kam erst durch das Washingtoner Abkommen von 1949 zustande. Erst ab diesem Zeitpunkt konnte ein Wiederaufbau der deutschen Handelsflotte ernsthaft in Angriff genommen werden. Diese Vorschriften wurden zum Teil durch das Petersberger Abkommen vom 22. November 1949, endgültig aber erst durch die grundsätzliche Freigabe des deutschen Schiffbaus seitens der Alliierten Hohen Kommission am 2. April 1951 beseitigt, so dass erst von diesen Tag an der uneingeschränkte Wiederaufbau der deutschen Handelsflotte durchgeführt werden konnte.“ (siehe Kieler Studien – Wiederaufbau der deutschen Handelsflotte von Heeckt und Stender 1954, Seite 17) Soweit die wirtschaftspolitischen Hintergründe zu dieser Zeit.

Seemännische Ausbildung – Theorie und Praxis

Wie sah die so genannte „seemännische Ausbildung“ für die Decklaufbahn damals 1951 aus? Gab es überhaupt eine? Ich weiß es nicht, eigentlich hat mich keiner auf diesem Schiff ausgebildet. Ich bekam nur plattdeutsche Anweisungen, die ich stets wie ein Papagei hinterfragen musste. Also, wie sah es damit aus?

Nun, nach der Broschüre 50 Jahre im Dienst der Berufsbildung in der Seeschifffahrt herausgegeben von der Berufsbildungsstelle Schifffahrt e.V., Bremen, gab es 1938 bereits erste Versuche einer geregelten Berufsausbildung in der Seeschifffahrt.

Diese erstreckte sich auf eine seemännische „Vorausbildung“. Eine Seeberufsschule, einen Lehrvertrag und eine Matrosenprüfung. Leider blieben diese Anstrengungen unvollendet. Soweit die BBS-Darstellung. Die Verfasser dieser Broschüre kannten offenbar die Berufsausbildung in der Handelsschifffahrt aus der Zeit des Dritten Reiches nicht so genau.

Kommen wir zu Hans Wölbing, dem Verfasser des Artikels „Hol dien Muul“, Seite 60 in „Küstenschiffer“. Er schreibt darin von einer „Schiffsjungenschule Stettin“ bei Ziegenort, wohin er 1942 einberufen worden war. (siehe auch Band 2 in dieser maritimen gelben Buchreihe) „An die dortige komprimierte Einführung in alle wichtigen Kenntnisse und Fähigkeiten und den Unterricht zu Fragen der Schiffssicherheit und Rettungseinrichtungen schloss sich eine mehr-monatliche Fahrtzeit auf dem Viermastschoner NORDWIND an. Unter Führung eines alten und sehr qualifizierten Bootsmannes sowie eines ebenfalls qualifizierten ehemaligen Offiziers der Kaiserlichen Marine als Kapitän versah der 14jährige Schiffsjunge Wölbing zusammen mit gleichaltrigen Kameraden seinen Dienst wie ein gestandener Matrose.“

Auch Wilhelm Hausmann, der spätere Leiter der Referate „Fischerei“ und „Nautik“ bei der See-Berufsgenossenschaft Hamburg, erinnerte sich, dass es außer Stettin noch in Hamburg und Bremen Ausbildungszentren gab, die alle dem Reichskommissar für die Seeschifffahrt unterstanden. Auf dem Fünfmastschoner „KAPITÄN HILGENDORF“, der 1918 in Vancouver ursprünglich für kanadische Rechnung gebaut worden war und 1939 vom Reichsverkehrsministerium, Abteilung „Reichsverkehrsgruppe Seeschifffahrt“ erworben und nach entsprechendem Umbau als stationäres Schulschiff in Dienst gestellt wurde, fanden sechswöchige Ausbildungslehrgänge statt. Ein straffer Lehrgang vermittelte seemännische Grundfertigkeiten im Umgang mit Tauwerk und Drähten, im Rettungsbootsdienst, im Lichtmorsen sowie Winken mit Signalflaggen, in der Unterweisung wichtiger Kapitel der Seeschifffahrtsstraßenordnung und der Lichterführung der Schiffe auf See“.

Es gab aber auch private Initiatoren wie den Hamburger Reeder John T. Essberger, welcher ein „Fracht fahrendes Segelschulschiff“, die Bark „SEUTE DEERN“, in der Ostseefahrt seit Ende der 1930er Jahre als Ausbildungsschiff in Dienst hatte. Nach wechselvollem Schicksal liegt es heute als Museumsschiff des Deutschen Schifffahrtmuseums in Bremerhaven im Museumshafen.

Erwähnenswert ist auch das stationäre Ausbildungsschiff „NAWITKA“, des Norddeutschen Lloyds in Bremerhaven. Die NAWITKA war ein ehemaliger amerikanischer Dampfer, der seit 1923 in Bremerhaven als Hulk aufgelegen hatte und 1925 vom NDL als Ausbildungsschiff übernommen worden war. Auch dort hatten pädagogisch erfahrene Bootsleute den angehenden Schiffsjungen mit preußischer Disziplin und Drill Grundkenntnisse der Seemannschaft bis hin zum Spleißen und Knoten von Schiffstauwerk und Schiffsdrähten vermittelt.

Band 1 dieser maritimen gelben Buchreihe berichtet über den späteren Kapitän Hans Borgward:

Am 11.4.1944 begann Hans seine seemännische Laufbahn als Schiffsjunge auf dem Schulschiff „GROSSHERZOGIN ELISABETH“, das der Seemannsschule Finkenwerder zur Verfügung stand. In vier Monaten wurde ihm mit dem damals üblichen militärischen Drill das seemännische Grundwissen eingebläut. „Wir schliefen mit etwa 60 Mann in einem Raum in Hängematten. Geweckt wurde mittels Flötens mit einer Trillerpfeife. Morgens beim Wecken fingen bereits die ersten Schikanen an. Jede Hängematte musste am Fußende mit einem Slipsteek versehen sein. Wer nicht sofort aus der Matte war, dem wurde der Slipsteek gezogen, und er fiel aus 1,5 m Höhe auf den Fußboden. Die Ausbilder zogen immer erst bei einigen Schiffsjungen den Slipsteek, bevor sie flöteten. Es war eine harte Schule mit viel Schikane, aber ich zehre noch heute von den Grundverhaltensmustern, zu denen wir damals erzogen wurden. Vor dem Landgang am Sonntag wurden wir streng kontrolliert. Es wurden ja mindestens acht Mann für Reinigungsarbeiten an Bord benötigt. Die suchte man sich bei den Landgangskontrollen heraus: Wessen Schuhsohlensteg nicht einwandfrei sauber war, war für den Landgang ausgeschlossen. Wenn alle Schuhstege sauber waren, fand man bestimmt Leute, deren Zahnbürste Mängel aufwies. Die benötigten 8 Mann fielen immer durchs Sieb.

Nach den vier Monaten in Finkenwerder wechselte ich auf das in der Flensburger Förde liegende Schulschiff „PADUA“ (die heute unter russischer Flagge segelnde „KRUSENSTRERN“). Es war nicht leicht, auf diesem Schulschiff einen Platz zu bekommen, aber mein Onkel war dort Kapitän, und diese Beziehungen halfen mir. Zum Ausbildungsprogramm gehörten auch Lerninhalte militärischen Charakters, z.B. Lichtmorsen und Ausbildung an der Vierlingsflak. Wenn die angloamerikanischen Bomberverbände über uns hinwegzogen, mussten wir Munition für die Flak schleppen. Nach 8 Monaten bestand ich im Herbst 1944 an Bord der PADUA die Leichtmatrosen-Prüfung und meldete mich sofort freiwillig auf einen Dampfer.“

Also gab es doch die vorgeschriebene Ausbildung für angehende Seeleute, allerdings militärisch straff ausgerichtet mit gewissen Hintergedanken. Die damalige Reichsregierung hatte entsprechend qualifizierte Ausbildungszentren für den seemännischen Nachwuchs an Nord- und Ostseeküste eingerichtet und die vorgeschulten Schiffsjungen in die verbliebene Nord- und Ostseefahrt vermittelt.

Nach 1945 wurden diese pädagogischen Aufgaben zur Ausbildung des Nachwuchses stark vernachlässigt, besonders in der Küstenschifffahrt. Dafür hatte man in den ersten Jahren nach dem Zusammenbruch keine Zeit und kein Geld und die meisten Küstenschiffer vermutlich auch kein großes pädagogisches Feeling für die Ausbildung des Nachwuchses in der Nord- und Ostseefahrt.

Ein Blick über den Tellerrand zu unseren britischen Nachbarn kann auch nicht schaden. Ich möchte behaupten, die absolut beste Ausbildung für den seemännischen Nachwuchs auf Segelschiffen wurde in U.K., also in Großbritannien, praktiziert.

In „YOUNG SEAMAN’s MANUAL and RIGGER’s GUIDE”, herausgegeben von CAPTAIN C. BURNEY, R.N., C.B., F.R.G.S, Superintendent of Greenwich Hospital Schools, erschienen im KEGAN PAUL, TRENCH, TRÜBNER Verlag, London 1901, wird ein Nachschlagwerk vorgestellt, welches wahrscheinlich schon ein Jahrhundert lang zur Standartausrüstung für die Royal Navy und die Mercantile Marine gehört und die gesamte Palette der Seemannschaft auf Segelschiffen bis ins kleinste Detail abhandelte. Es würde Monate dauern, um den komplexen Inhalt zu studieren und zu verinnerlichen.

Meine ersten Schritte an Bord eines schwimmenden Untersatzes

Nachdem ich im März 1951 aus der Volksschule entlassen worden war, ging es zunächst darum, dass mein Vater mir seine schriftliche Einwilligung zur Seefahrt gab. Seine Vorurteile konnte ich in einem andauernden Gespräch inhaltlich ungefähr so abfedern: „Zum einen fahre ich nicht nach Halchter zur Gerda, da ich keine Lust auf Landwirtschaft und Kuhstallausmisten habe“, worauf mein Vater konterte: „Aber die Landwirte sind schon immer gut durch die mageren Jahre gekommen.“ Als er noch der große Oberzahlmeister von Führers Gnaden war, wollte er mich in Paris Kunst studieren lassen. Doch jetzt, wo der Führer ihn in Stich gelassen hatte, sollte ich mein künstlerisches Talent im Kuhstall eines Gutshofs verbraten! Verrückt! Egal, er merkte, dass er mir nicht mit seinen Drohungen und schon gar nicht mit der Landwirtschaft imponieren konnte. Außerdem bestand für mich die Chance, dass ich aus dem verdammten Steckrüben- und Kohlsuppen-Speiseplan meiner Mutter ausbrechen und dem Chef eventuell Tabakwaren von Bord mitbringen konnte. Also, die erste Hürde war geschafft. Jetzt ging es darum, eine vernünftige Arbeitsbekleidung für den zukünftigen Seemann zu organisieren. Da ich immer noch die Fischkutterkarriere im Kopf hatte, brauchte ich nun in erster Linie „wullen Ünnertüüg“, warme wollene Unterwäsche aus Mako, denn die war entscheidend beim Arbeiten an Deck, um auch bei Kälte und Nässe gesund durch den Winter zu kommen. Da die Fischerei auch bei schlechtem Wetter stattfindet und man dabei öfters nass wird, war es wichtig, Wollklamotten auf dem Körper zu tragen. Aber die waren teuer, jedenfalls für einen arbeitslosen Vater. Dazu kam kräftige Oberbekleidung (wullen Obertüüg), z. B. zwei Buscherumps (Arbeitskittel), wullen Pullover, wullen Strümp, gleich mehrere Paare, wullen Fischerbüx, die ingelnschleddern Büx, eine Arbeitshose aus Baumwollstoff, Hultpantinen (Holzpantinen) und Eultüüg, früher geöltes Leinenzeug, wie es mein Vater noch als Leichtmatrose und Matrose getragen hatte, nach dem letzten Krieg gab es bereits schon Gummijacken und die Gummiüberhosen und die dazugehörigen Gummistebel, also Gummistiefel mit Rosshaarsocken. Man konnte den Einkauf beim Seemannsausrüster anschreiben lassen und in Raten abbezahlen. Wir taten das auch, weil wir keine andere Wahl hatten. Nur den Zampel (Seesack) konnte mein Vater von sich aus beisteuern, denn den hatte er aus britischer Gefangenschaft gratis mitbekommen.

Als nächstes war das Seefahrtbuch fällig.

Doch dieses gab es nur auf Vorlage der väterlichen Einwilligung, und, wenn der Vertrauensarzt der Seeberufsgenossenschaft in Cuxhaven grünes Licht gab. Ersteres konnte ich dem Beamten der Heuerstelle übergeben.

Der Vertrauensarzt unterzog mich einer kritischen Untersuchung, wobei der Farbunterscheidungstest eine wichtige Rolle für die spätere Laufbahn an Bord darstellte. Die Ergebnisse dieser Untersuchung wurden im Gesundheitspass eingetragen und an die SeeBG nach Hamburg übermittelt. Aus dem Gesundheitspass konnte man entnehmen, ob man für den Decks- oder den Maschinendienst qualifiziert war. Mein Vertrauensarzt hielt mich für die Deckslaufbahn tauglich. Ich durfte also an Deck und später in weiter, weiter Ferne vielleicht als Nautiker auf der Brücke den Wachdienst ausführen.

Wieder war eine Hürde genommen und am 6. April 1951 wurde mir in Cuxhaven vom Seemannsamt das Seefahrtbuch mit der Nummer 243/51 ausgehändigt

Mein erstes Seefahrtsbuch, ausgestellt am 6. April 1951 vom Seemannsamt in Cuxhaven.

Die letzte Hürde war der fehlende schwimmende Untersatz. Der Zufall wollte es, dass der Hochseekutter „DOGGERBANK“, HF 400 zu diesem Zeitpunkt gerade im Hafen vor der Drehbrücke am Bunkerkai lag. HF 400 hatte Getriebeschaden. Ich machte mich also auf und besuchte den Schipper Jan Külper, den ich noch von unserer Begegnung im Sommer 1950 kannte. Ich begrüßte ihn ehrfurchtsvoll, und er konnte sich auch noch an den Jungen, der das „Vater Unser“ durch die Backen blasen konnte, erinnern. Und dann fragte ich mit stockendem Atem, ob die Chance noch bestehen würde, bei ihm an Bord anzumustern. Tja, viel gab es an Bord nicht zu tun, denn sie lagen an der Kaimauer und warteten auf Ersatzteile des Getriebeherstellers. Dann, als der Bestmann noch dazu gekommen war, beschnackten sie die Frage, „neuer Moses an Bord oder nicht“, denn der alte hatte vorher gerade abgemustert. Nach einiger Zeit einigten sie sich und gaben mir ihr Einverständnis, dass ich anmustern könne. Dieser Moment war für mich umwerfend. Am nächsten Morgen nahm ich meinen Zampel (Seesack) und schleppte ihn von der Gorch-Fock-Straße bis zur Drehbrücke im Alten Hafen, wo die meisten Kutter Gasöl bei der Firma Glüsing bunkerten. Der Bestmann führte mich nach vorn unter die Back, damit ich den Zampel auspacken und die Koje beziehen konnte.

An- und Abmusterung auf FK Doggerbank, HF 400

Was war das also für ein Fischereifahrzeug? Nun, der FK DOGGERBANK war ein Stahlkutter, der in der mittleren Nordsee fischte und eine Vermessung von 63,55 BRT und eine Länge von 19,21 m hatte. Er war einer der ersten Fischkutterneubauten nach dem Krieg, also 1946 auf der Kremer-Werft in Elmshorn gebaut worden. Die Eigner waren W. Tietgen und A. Naatz, und der Kutter sollte noch im gleichen Jahr nach Chile verkauft werden. Nun aber lag er „nicht betriebsklar“ in Cuxhaven und wartete auf Ersatzteile. Das hieß jeden Tag Verdienstausfall, keine Fische im Netz und im Fischraum. Für den Schipper ein nerviges Warten. Keine gute Stimmung. Wie sollte es weitergehen?

Es ging nur 14 Tage gut, da sagte der Schipper, Jan Külper, zu mir: „Moses, dat het keen Tweck mehr. Du musst wedder afmustern. Ick kann di nich mehr betohlen. Wi fangt nix un de vadammte Getriebereparatur duart imma länga, seug di n annern Kutter, Dschung!“ Das war höhere Gewalt. Es sollte also nicht sein, dass ich Fischer werden sollte. Also musste ich den alten Seesack wieder packen und zurück zu den Eltern in die Gorch-Fock-Straße. Das war damals die traurige Realität für meinen Anfang.

Ein jämmerlicher Anfang in der so genannten Christlichen Seefahrt. Wie sollte es weitergehen? Zurück in die Buchhandlung? Damit die anderen sich totlachten? Keinesfalls! Ich wollte beweisen, dass ich durchhalte, meinen eingeschlagenen Weg weitergehe. Ein gekränkter trotziger Junge im Alter von 16 Jahren !

Mein Vater hatte nach dem Motto gehandelt: „Man kennt einen Freund, der wiederum einen Freund kennt“. Der Berufseintritt wurde dadurch ziemlich erschwert, dass es gerade Ende der vierziger, Anfang der fünfziger Jahre eine Schwemme von arbeitslosen Kriegsmarine- und Handelsschiffsseeleuten gab, die an der Küste in die sich gerade wieder entfaltende Seefahrt hinein drängten. Auf einen Platz an Bord bewarben sich zehn Arbeitslose. Also der „Freund“ meines Vaters war ein Cuxhavener Kriegskamerad, gebürtiger Finkenwerder, den mein Vater in britischer Kriegsgefangenschaft kennen gelernt hatte, und beide waren fast zur gleichen Zeit nach Cuxhaven entlassen worden. Paul Meier, mein großer Gönner und ehemaliger HAPAG-Offizier, Inhaber des nautischen Patents A6 (Kapitän auf Großer Fahrt), stammte aus einer alteingesessenen Finkenwerder Fischerfamilie. Seine Eltern und Geschwister lebten alle noch in Finkenwerder. Selbstverständlich hatte er dort auch seine alten Schummis, Schulfreunde, die selbstständige Fischkuttereigner und auch Küstenschiffer waren. Wohl eher aus Mitleid ließ er seine Beziehungen in seine alte Heimat spielen. Mit Erfolg.

Da war ein Kumpel aus alten Tagen, der ein Jahr nach Kriegsende, also 1946, als man die Küstenschifffahrt wieder erlaubt hatte, mit seiner alten Nobiskruger „BERTA VON BUSCH“ nach Flensburg segeln wollte.

So sah der ehemalige Nobiskruger Dreimaster „BERTA VON BUSCH“ aus.

Auslaufend Kieler Förde nahm er eine Abkürzung, die leider quer durch ein Minenfeld verlief, welches nicht in jeder normalen Seekarte eingezeichnet war. Mit diesem Abkürzungsversuch war er mit seiner BERTA VON BUSCH über eine Mine gelaufen und in die Luft geflogen. Bei diesem Unglück verlor Kapitän Fritz von Busch nicht nur seinen Matrosen, sondern auch seine Ehefrau, die damals an Bord als Koch und Leichtmatrose mitfuhr. Er und sein Schiffsjunge überlebten schwer verletzt den Untergang des Motorseglers und kamen in Kiel in die Universitäts-Klinik, wo Kapitän von Busch über ein ganzes Jahr verbringen musste, um wieder zusammengeflickt zu werden.

Nachdem er endlich als geheilt aus dem Krankenhaus nach Finkenwerder entlassen worden war, gab er in Finkenwerder bei der August-Pahl-Werft Mitte 1950 einen Neubau in Auftrag. Am 21. März 1951 war Stapellauf und am 21. Juni 1951 fand die Übergabe an den Eigner Fritz von Busch und die Probefahrt auf der Elbe statt.

Das Küstenmotorschiff war für die damalige Zeit ein sehr moderner Neubau, seine Vermessung nach dem Oslo-Abkommen betrug 299 BRT und 127 NRT. Getauft auf den Namen „ACHILLES“ hatte er eine Länge über alles von 42,52 m, eine Breite von 7,83 m und einen Tiefgang im Seewasser von 2,30 m. Sein Klassenzeichen: +100 A4KE, bei seiner Klassifikationsgesellschaft der Germanische Lloyd.

MS „ACHILLES“ – Eigner: Kapitän Fritz von Busch, Indienststellung am 19.Juni 1951

Das Kümo hatte eine Klöckner-Humboldt-Deutz-Hauptmaschine, 6 Kolben mit 650 PS, allerdings mit gedrosselter Maschinenleistung. Weiterhin hatte das Küstenmotorschiff etwas für damalige Zeiten relativ Neues: es hatte eine Vorpiek und Doppelbodentanks, die man sowohl als Ballasttanks als auch für die Aufnahme von Gasöl, also Bunker, unterteilen und verwenden konnte. Dieses war in der Konstruktionsphase von der Schiffswerft eingeplant und festgelegt worden.

Endlich an Bord des ersten Schiffes

Am 18. Juni 1951 hieß es wieder Abschied nehmen von zuhause, dieses Mal in Richtung Hamburg-Finkenwerder. Es war für mich absolutes Neuland, für einen etwas verwöhnten Beamtensohn ein Sprung ins kalte Wasser. Schon allein die Fahrt vom Hamburger Hauptbahnhof mit der Straßenbahn bis zu den Landungsbrücken war ein halbes Abenteuer. Irgendwelche Penner oder Zuhälter wollten mir meinen Seesack abnehmen, den ich verteidigen musste, wollten mich mit hübschen Mädchen bekannt machen, mir den Weg zu den Landungsbrücken zeigen. Erst, als sie zu aufdringlich wurden, sprang ein Hamburger Hafenarbeiter dazwischen, ließ seine Muskeln spielen, jagte sie in die Flucht und brachte mich anschließend direkt zum Anleger der Hafenfähre, mit der ich nach Finkenwerder übersetzte. Vom Anleger in Finkenwerder fragte ich mich nach der August-Pahl-Werft durch, und als ich mich vor dem Tor ausgewiesen hatte, durfte ich an Bord der ACHILLES gehen, wo ich mich zum Ersten Steuermann durchfragte, der mich anschließend zum Kapitän brachte, welcher mir mein Seefahrtsbuch zwecks „Musterung“ am 19. Juni abnahm.

An- und Abmusterung auf MS ACHILLES

Der 1. Steuermann führte mich unter die Back, wo ein Matrose, ein Leichtmatrose und zwei Jungmänner ihre Kammern und Kojen hatten. Ich war der fünfte in der Deckscrew.

Die Besatzung bestand überwiegend aus Finkenwerder Jungens, Söhnen von Kümo- oder Fischkuttereignern, außer dem 2. Steuermann Georg Richters, der gebürtiger Stader war. Der Moses, Klaus Perschke war also ein Außenseiter. Die Umgangssprache war „Finkenwarder Platt“. Ich, der Seiteneinsteiger in die Seefahrt, sprach nur hochdeutsch. Also, da ich kein Einheimischer war, war ich „Ausländer“, stand auf der Stufe der hergelaufenen Flüchtlinge und Vertriebenen. Türken waren damals ja noch unbekannt in Deutschland.

„Na Moses, du hes jo noch nie to See foaahrt? Un platt snacks jo og nich, dat musst nu’ leehrn bi us. Sünst kumms nich torech mit us.“ Das war der Kommentar des Leichtmatrosen. Nachdem ich mich umgezogen hatte und im Arbetstüch an Deck kam und fragte, was ich denn machen solle, antwortete der Leichtmatrose: „Du künns ja mol den Kompassschlödl (Kompass-Schlüssel) holen!“ „Und wo bekomme ich den her?“ „Muss op de Warf in de Maschinhall goon!“ Also tigerte ich die Gangway runter und ging in die Werfthalle, wo ich mich bei einem Schlossermeister nach den „Kompassschlödl“ erkundigte. Der sah mich verdattert an, grinste über alle Backen und wies auf einen riesigen „Ruderquadranten“, der in der Schmiede lag. Ein Ruderquadrant ist ein Teil der manuellen Übersetzung vom Ruderrad im Ruderhaus über ein Schneckengestänge bis zur Ruderanlage, die im Ruderraum unter Deck des Achterschiffs eingebaut ist. Der Quadrant sitzt direkt auf der senkrecht stehenden Ruderachse. Das geschmiedete Teil wog zirka 600 kg. Ich guckte dumm aus der Wäsche und ärgerte mich über den Leichtmatrosen, der sich bei meiner Rückkehr an Bord halb totlachen wollte. Alle Finkenwerder Junges waren körperlich groß und kräftig, sehr muskulös, hatten alle jede Menge Muckies. Natürlich waren die Finkenwerder gut genährt durch die Jahre 1945 bis 1948 gekommen. Ich war ein unterernährter Hampelmann, der – wie schon vorher erwähnt - sein Vater Unser. durch die Backen blasen konnte. Auf jeden Fall, die Jungens waren mir alle an Kräften überlegen. Ich war ihnen körperlich absolut ausgeliefert. Das bekam ich dann auch in den nächsten Wochen öfters zu spüren.

Auf der Probefahrt auf der Elbe, auch Gästefahrt genannt, war der Laderaum im Zwischendeck zu einer riesigen Kantine umfunktioniert. Die „Werftgrandies“ hatten Tische und Bänke aufgestellt, auf den Tischen waren Endlospapiertischendecken ausgerollt, die Tische mit Tellern, Bier- und Schnapsgläsern eingedeckt, und von oben führte achtern durch die Lukenöffnung eine breite Holztreppe ins Zwischendeck, damit alle mitfahrenden Gäste des Kapitäns während der Fahrt rauf und runter steigen und unten ihre Essensportionen einnehmen konnten. Die Gäste, alles Freunde, Verwandte und Geschäftsfreunde, wurde mit Erbseneintopf und Würstchen abgefüttert, danach gab es Kaffee und Kuchen, später Bier und Köm. Wir, die Besatzung, mussten uns unsere Portion Erbsensuppe aus dem Zwischendeck abholen und durften nur vorn unter der Back in unserer Mannschaftsmesse essen.

Natürlich waren wir nie allein unter uns, ständig kamen neugierige Gäste nach vorn, um die Unterkünfte zu inspizieren und uns mit dummen Sprüchen vom Essen abzuhalten.

Während der Probefahrt auf der Elbe mussten sich der Matrose und ein Leichtmatrose am Ruder ablösen, der Elblotse brachte das Schiff bis zum Anleger „Stader Sand“, dort wurden die Gäste wieder an Land gesetzt, wo sie mit Bussen zurück nach Hamburg transportiert wurden. Nach dem Landgang der Probefahrtgäste wurden von einen Kompensierer des DHI auf der Elbe der Magnetsteuer- und Magnetpeilkompass reguliert, danach der alte Funkpeiler mit Kreuzrahmenantenne kompensiert, und dem Kapitän wurden die Ergebnisse als ermittelte Deviationstabellen ausgehändigt. Anschließend wurde das Schiff zurück zur Werft gebracht, wo die Werftgrandies die ausgeliehenen Tische, Stühle, Pött und Pann, sowie den ganzen Müll an Land brachten. Der restliche Schiffsproviant wurde vom Schiffshändler, einem Bruder von Fritz von Busch, geliefert und von unseren Leuten an Bord gebracht und verstaut. Das Schiff wurde seeklar gemacht, und abends am 19. Juni 1951 hieß es: „Klar vorn und achtern, alle Leinen los“, auslaufen in Richtung Antwerpen. Das Wetter im Juni war schön, der Moses wurde nicht seekrank bei seiner ersten Reise.

Die Pflicht des Moses an Bord ist am Anfang in erster Linie die Zubereitung von Mahlzeiten in der Kombüse. Das heißt alle anfallenden Arbeiten, vom Zubereiten des Frühstücks, über Essen kochen, abwaschen und Kombüse aufklaren waren sein, also mein Job. Ich hatte aber großes Glück, denn die ersten zwei Reisen fuhr ein Garantieingenieur des Hauptmaschinen-Herstellers Klöckner-Humboldt-Deutz zusammen mit seiner Frau bei uns an Bord mit. Und da der Moses aus Cuxhaven zu dusselig war und noch nie gekocht hatte, übernahm diese Dame freiwillig den Job der Köchin. Ich war nur fürs Kartoffelschälen, Auf- und Abbacken bzw. Abwaschen eingeteilt. Und die Frau konnte kochen! Sie war absolut die gute Fee an Bord. Auf jeden Fall gab es nichts Steckrübenartiges, das ich mein Leben lang hasste. Und die Frau weihte mich auch in die Kochkünste ein, die mir von Haus aus fremd waren. Wir hatten in der Kombüse einen Kohlenofen, auch „Bilegger“ genannt. Ich musste also morgens als Erster aufstehen, dann das abends bereits klein gehackte Feuerholz mit Papier in den Ofen legen und das Feuer anmachen. Die Kohlen oder Briketts waren im Ruderraum unter Deck im Heck untergebracht Und wenn die Frau des Ingenieurs in der Kombüse auftauchte, dann brannte das Feuer, und der Wasserkessel für das Kaffeewasser kochte bereits. Die Frau zeigte mir, wie man auf einem Tablett für den Kapitän und den Steuermann die Kaffeekanne, Kaffeetassen, den Brotkorb, Wurst, Käse, Marmelade, und Essbestecke arrangiert und dann um halb acht morgens damit auf die Brücke jongliert und dort alles am Fenster auf dem Klapptisch serviert. Die Kunst darin bestand, dass bei der Schaukelei nichts umkippte oder überschwappte. Wenn der Kapitän, auch noch zwei Spiegeleier haben wollte, dann musste ich sofort wieder abtauchen und die Spiegeleier in der Kombüse brutzeln, das konnte ich schon am zweiten Tag. Sobald die Brücke versorgt war, kamen die Jan Maaten dran. Denen musste ich den Kaffee nach vorn in die Mannschaftsmesse bringen, den Tisch aufdecken, Brotkorb, Butter, Marmelade, Geschirr und Essbestecke aufbacken und servieren. Wenn ich etwas vergessen hatte, bekam ich den obligatorischen „Arschtritt“ verpasst, auch wenn nur ein Aschenbecher fehlte. „Lehrjahre sind keine Herrenjahre“, das war auch schon immer der Leitspruch meines Vaters für seinen Kronsohn gewesen.

Nach dem Frühstück wurde der Reihe nach alles wieder abgebackt, zuerst oben auf der Brücke, dann vorn in der Mannschaftsmesse, anschließend in der Kombüse für alle Backschaft gemacht (abgewaschen). Das habe ich mir bis heute für immer verinnerlicht, denn auch zuhause bin ich der vollautomatische Backschafter meiner Frau.

Die ersten Reisen als Moses auf MS ACHILLES

Die Jungfernreise führte zunächst nach Antwerpen, wo der belgische Schiffsmakler von Kapitän Fritz von Busch eine Ladung Buntmetallschrott für Rostock gebucht hatte. Das Wetter war gut, die Besatzung ging - außer dem Moses - Seewache. Also ein Leichtmatrose und ein Jungmann gingen die 6-Stundenwache: 6 Stunden Wache, 6 Stunden Ruhe. Der Matrose und der zweite Jungmann machten sich unter Leitung des Ersten Steuermanns mit der Ausrüstung des Schiffes vertraut. Es war für uns alles noch ziemlich neu.

Das, was von der „großen Gästeabfütterung“ der Probefahrt übrig geblieben war, wurde jetzt von der Frau des Deutz-Garantie-Ingenieurs zu schmackhaften Speisen verarbeitet, es wurde also nichts über Bord gekippt. Ich wurde zurzeit noch für das Aufbacken, Abbacken, also das übliche Backschafts-Ritual und „Reinschiffmachen“ in der Kombüse und vorn unter der Back im Mannschaftslogis verbraten. Und wie gesagt, ich wurde frühmorgens als der erste Mann geweckt, damit ich zuerst in der Kombüse im Bilegger Feuer machen, den Wasserkessel aufsetzen und das Kaffeewasser zum Kochen bringen konnte.

Außer der Frau des Garantie-Ingenieurs fuhr auch noch die Gattin von Fritz von Busch mit an Bord, seine vierte Frau. Laut Hörensagen war er von seiner ersten Frau geschieden worden, das muss vor Ausbruch des Krieges gewesen sein, die zweite Frau soll bei einen Bombenangriff auf Hamburg-Finkenwerder ums Leben gekommen sein, seine dritte Frau verunglückte tödlich, als die Nobiskruger BERTA VON BUSCH Ausgang der Kieler Förde auf eine Mine lief und in die Luft flog. Und seine vierte Frau hatte er in Kiel im Krankenhaus kennen gelernt. Angeblich war seine Frau eine MTA, andere machten aus ihr sogar eine Assistenzärztin. Ich weiß es nicht. Ich weiß nur, dass sie keine große Neigung zum Rest der Besatzung hatte. Und die Jan Maaten wiederum mochten dieses aufgedonnerte späte Mädchen auch nicht besonders gern. Die Dame duftete immer nach dem billigsten Parfüm, wenn sie aus dem Kapitänskabuff auf die Brücke kam. Dafür hatte sie aber eine große Zuneigung zu ihren beiden verwöhnten Pudelweibchen. Nachdem die Essensreste der Probefahrt zu Ende gegangen waren, gab es das berühmten Einheitsessen: „Plum un Klüten“ oder Frühlingssuppe, wie es damals auf vielen Kümos üblich war, nur die Hunde der Kapitänsfrau bekam stets Besseres vorgesetzt. Vorne unter der Back in unserer Mannschaftsmesse hieß es dann auch immer öfter: „Ich möchte mal mein Essen mit dem Hundefutter der Tölen der Frau des Alten tauschen!“

Aber die Finkenwerder Jungens waren auch nicht von gestern. Sie wussten, wie man an Knete herankommt. Doch zunächst mussten wir erst einmal in Antwerpen ankommen. Alles Weitere würde sich mit Sicherheit später ergeben.

Also bei der Ansteuerung der Westerschelde kam zuerst ein niederländischer Lotse an Bord, der die ACHILLES bis querab von Vlissingen brachte, dort fand der Lotsenwechsel statt und der belgische Scheldelotse brachte dann die Achilles bis zur Schleuseneinfahrt von Antwerpen. Das hieß, die ACHILLES wurde auf der Scheldereede querab der Schleusenkammern vor Anker gelegt. Der Lotse ging von Bord, und wir mussten warten, bis der Hafenlotse kam. Das dauerte hier meistens zwischen ein und zwei Stunden. Die Frau des Alten war sauer, weil sie dachte, bei Ankunft in Antwerpen würde man ihr einen roten Teppich ausrollen, sie per Nobelkarosse abholen und ihr die Stadt zeigen. Da wurde der Alte gnatzig und musste ein Machtwort sprechen, also ihr klarmachen, dass sich nicht alles nur um sie dreht, sondern in erster Linie um einen Liegeplatz und um den Ladebeginn. Denn nur mit Ladung könnte er Geld verdienen, nicht mit ihren parfümierten Pudeldamen.

Endlich kam nach knapp einer Stunde ein kleiner Hafenschlepper mit dem Hafenlotsen, der uns nach dem Ankerhieven nach den Lotsenanweisungen in die Schleusenkammer zog. Zoll und Immigrationsbehörde kamen zur Einklarierung und Passkontrolle an Bord. Nachdem sie gegangen waren, zog uns ein neuer kleiner Hafenschlepper aus der Schleusenkammer durch ein Gewirr von Hafenbecken bis zu unserem Liegeplatz, wo auch schon der Waterclark (der außendiensttätige Angestellter des Maklers) auf uns wartete. Nach dem Festmachen mit Fallreep-an-Land-setzen kam er mit dem Stauereiinspektor an Bord, welcher dem Alten den Stauplan und Ladepapiere brachte. Der 1. Steuermann bekam Anweisung, die Luken zu öffnen und die Ladebäume zu toppen und nach außenbords zu klappen, damit der Kran vom Kai aus jeden Winkel im Laderaum erreichen konnte. Ich erinnere mich, dass es ein Nachmittag war, an dem wir mit den Ladungsarbeiten begannen. Der Buntmetallschrott wurde in Eisenbahnwagons herangefahren, und der Kran holte mit seinem Greifer eine Hieve nach der anderen aus den Wagons, drehte über die geöffneten Luken und fierte den Greifer bis auf den Boden, bevor er ihn öffnete und entleerte.

Der Alte fuhr zusammen mit seiner Madame, den Pudeln und dem Waterclark in die Stadt „tum Geldutgeben“. Die gnädige Frau brauchte Nachschub zum „Eindieseln“, sie benutze natürlich nur echtes französisches Parfüm, das man in Antwerpen bekam.

Der 1.Steuermann, Herr Bohning und der 2. Steuermann, Herr Richters, spazierten in der Pausenzeit der Hafenarbeiter derweil am Kai entlang zum „Klönen“ mit anderen Kümosteuerleuten. Und genau in dieser Pausenzeit kletterten unsere Finkenwerder Briten, also der Matrose, der Leichtmatrose und die Jungmänner, in den Laderaum, öffneten die achteren Bilgendeckel an Backbord- und Steuerbordseite und schaufelten die Bilgen bis zum Rand voll mit Kupfer- und Messingschrott.

Doch was sind Bilgen? Bilgen sind eine Art „Gräben“, die tiefer angeordnet sind als die Doppelbodentankdecke, und zwar je an Bb- und an Stb-Seite-Außenhaut der Doppelbodentanks. Sie dienen zur Aufnahme von Leck- und Schmutzwasser.

In Deutschland und auch im Ausland wurden 1951 hohe Preise für Buntmetallschrott gezahlt. Und das bedeutete, die Jungens brauchten später beim Kapitän keinen Pfennig Vorschuss aufnehmen, wenn sie in Hamburg Finkenwerder an Land gehen wollten. Finkenwerder Jungs sind ganz schön clever, aber auch leichtsinnig. Ich musste an Deck stehen und Ausschau halten, ob die Hafenarbeiter vom Coffeeshop wieder zurück an Bord kamen. „Moses, segg us sofort Bescheed, wenn die Hobnarbeder trüchkümmn!“ Okay, unsere Leute hatten alles im Griff, schlossen die Bilgendeckel wieder ordnungsgemäß, fegten alle verräterischen Spuren beiseite und kamen wieder aus dem Laderaumraum an Deck. Nicht mal die Steuerleute, besonders der 1. Stüermann, die sonst immer einen 6. Sinn für alles hatten, was die Jan Maaten ausheckten, kamen auf die Idee, dass die achteren Bilgen voll mit Buntmetallschrott waren. So etwas nennt man auch schwerwiegenden Ladungsdiebstahl. Und das war verdammt strafbar, darauf stand sogar Gefängnis!

Das Kümo war am nächsten Tag beladen, der Waterclark brachte die Konnossemente an Bord, die Behörden klarierten das Schiff aus, der Lotse kam mit dem Hafenschlepper und dann hieß es auch schon wieder: „Klar vörn un achtern...schmiet los all Liins un mog den Vörschlepper an Backbord fast“ und „off we go“! Wieder ging es durch die Hafenbecken, hinein in die Schleusenkammer, der Hafenlotse übergab dem Scheldelotsen das Schiff. Als das äußere Hafenschleusentor endlich auf war, zog uns der kleine Hafenschlepper heraus, „let go Schlepper“, und ab ging es nach Lotsenanweisung in Richtung Nordsee die Westerschelde abwärts. Querab Vlissingen war wieder Lotsenwechsel, der Seelotse brachte uns bis zur Schelde-Mündung, verabschiedete sich, und schon ging es mit „Voll Voraus“ in Richtung Elbe nach Brunsbüttel und zur anschließenden Passage des Nord-Ostsee-Kanals.

In Kiel Holtenau in der Schleuse wurde der Garantieingenieur von Klöckner-Deutz mit Ehefrau entlassen und der ganze Kombüsenjob lag jetzt ganz allein auf meinen Schultern und in meinen unqualifizierten Händen. Ich betete inbrünstig: „Oh HERR, lass ein Wunder geschehen!“ Es passierte aber kein Wunder!

Von Kiel-Holtenau aus ging es weiter nach Rostock, in das Arbeiter- und Bauernparadies. War es vielleicht auch ein Seeleuteparadies? Mal schauen. Nach ca. fünf Tagen See- und Kanalreise erreichten wir Rostock, in der DDR. Welch ein herzlicher Empfang! Schon am Kai begrüßte uns nach dem Festmachen eine Abordnung von Zoll- und Immigrationsbeamten mit zackig preußischem Befehlston. Na ja, erst einmal Gesichtskontrolle. Einer nach dem anderen wurde gründlich in Augenschein genommen, als wenn wir Staatsfeinde wären. Dann machten die Herrn vom Zoll Kammerkontrolle: Schubladen auf, jede Zigarette wurde registriert, Bierflaschen auch. Schnaps? Hatten wir nicht. Was, ihr habt keinen Schnaps? Die Herren waren offenbar sehr enttäuscht. Spindkontrolle, von wegen, es könnte ja feindliches, antisozialistisches Propagandamaterial hereingeschmuggelt werden. Ich glaube, das war es, wonach sie besonders suchten. Dieser Aufmarsch wirkte ganz schön beängstigend. Kontrolle im Kabelgatt, Kontrolle im Farbenspind, Kontrolle im Proviantraum, Kontrolle im Maschinenraum. Au Backe, hoffentlich keine Kontrolle in den Bilgen! Bevor die Hafenarbeiter endlich an Bord durften, mussten wir die Luken öffnen, Bäume toppen, wie in Antwerpen! Und dann kam ein großer Kran an den Kai entlang gefahren. Irgendwann erschien am Kai die Nachtschicht-Brigade „Rote Rübe“, die Männer mussten sich einzeln bei einem Posten an der Gangway ausweisen. Weitere Posten mit Kalaschnikows bewaffnet, standen am Kai vorn am Steven und hinten am Heck. Vielleicht hatten sie ja auch den Auftrag, die Stücke Klopapier zu kontrollieren, die achtern beim Spülen der Toiletten in das Hafenbecken flossen. Wenn der 2. Steuermann an Land wollte, um den Tiefgang abzulesen, dann musste er seinen Hafenpass, den die Grenzpolizei uns ausgestellt hatte, am Fallrepp beim Posten abgeben. Weiterhin wurde er von einem zweiten Posten begleitet, der genau hinsah, was er aufschrieb, obwohl er nichts davon verstand. Also, die Herren der Hafengrenztruppe waren sehr, sehr zugeknüpft. Nicht mal grüßen konnten sie einen kleinen Moses. Das war echt bewegende Weltgeschichte. Die Realität im Jahre 1951.

Der größte Witz: Sogar oben im Brückenhaus und vorn, vor unserem Niedergang in die Logis stand ein Uniformierter in Knobelbechern zum Beobachten. Wer wollte wen vor was beschützen? Okay, es wurde gelöscht, sogar nachts wurde durchgearbeitet, mit anderen Worten, wir wurden ruckzuck entladen. Eine Spezialgang fegte jedes Fitzelchen Schrott im Laderaum zusammen, denn es durfte ja nichts verloren gehen. Aber unser Schutzengel hatte uns nicht im Stich gelassen. Keiner von den Apparatschicks kam auf die Idee, einen Bilgendeckel hochzunehmen und nachzuschauen. Was für ein Glück, das wäre voll in die Hosen gegangen!

Unsere Finkenwerder Haudi-Gang wurde während der Hafenliegezeit immer blasser und grüner im Gesicht, so, als wären sie alle magenkrank. Ihnen schmeckte kein Frühstück mehr, kein noch so gut gekochter Kaffee, den ich ihnen gemacht hatte, sie zitterten sogar am ganzen Körper, kotzten vor Angst, sie waren fast seekrank. Erst als der Laderaum leer und von den Hafenarbeitern verlassen war und unsere Leute die Luken seeklar machen durften, ging es ihnen langsam besser. Die Steuerleute konnten sich auf das Unwohlsein unserer Spezies auch keinen Reim machen. Vielleicht hatte der Moses was Falsches gekocht? War aber nicht der Fall. Und dann, als wir wieder ausklariert wurden, erneute Gesichtskontrolle - usw. Als die Grenzer das Schiff verlassen mussten, weil der Hafenlotse an Bord gekommen war, wir anschließend ablegten und in Richtung Hafenausfahrt dampften, und zum Schluss, als auch der Hafenlotse von Bord ging, erst in diesem Moment muss ein riesiger Stein bei unseren Jan Maaten von der Brust gefallen sein. Das war eine Reise!!! Unsere Leute waren fast wieder religiös geworden, glaubten an irgendwelche Heiligen oder sonst etwas Höheres auf dieser Welt. Echtes Ganovenglück hatten die Jungs gehabt!

Unsere zweite Ballastreise führte nach Stettin. Dort hatte der Makler Johannes Thode für die ACHILLES eine Ladung Briketts nach Gävle gebucht. Das Wetter war für die Jahreszeit gut, und für die Reise um die Ecke hatten wir nur wenige Stunden benötigt. Bei Ankunft in Stettin spielten sich wieder die gleichen Einklarierungsrituale ab wie vorher in Rostock.

Am Kai wurden bereits bei unserer Ankunft nach dem Festmachen die ersten Brikettwagons heranrangiert. Ein riesiger Kran wurde in die richtige Position manövriert. Der zweite Steuermann, Herr Richters, hatte den Tiefgang vorn und achtern abgelesen und die Daten dem Kapitän mitgeteilt. Unsere Crew einschließlich Moses musste die Persennings von den Luken aufrollen und achtern auf der Vermessungsluke verstauen, die Holzlukendeckel an Deck an den Lukensülls aufstapeln, die Scherstöcke herausnehmen und anschließend die beiden Ladebäume toppen und nach außenbords klappen. Es konnte losgehen.

Briketts und Kohlen laden ist ein böser Schweinkram, es staubt wie Hund! Alle Fenster und Bullaugen, sowie Kombüsentüren und Maschinenskylights müssen verschlossen, die Windhuzen vorn und achtern und vor dem Schornstein mit Persenningbezügen abgedichtet werden, denn dieser Staub dringt unbarmherzig durch alle Tür- und Fensterritzen und -spalten.

Der Kapitän hatte mit dem Verlademeister im Beisein des Maklers das Gewicht der Ladung ausgerechnet, woraufhin die Lademenge an Briketts geordert wurde.

Die Arbeitsschicht lief an. Der Krach ging los. Anfangs musste ich in der Kombüse das Frühstück für den Kapitän, die Steuerleute und die Mannschaft anrichten, jeder machte es sich so bequem wie möglich bei diesem Chaos. Anschließend kurz Backschaft machen und das Mittagessen vorbereiten. Unsere Steuerleute und der Kapitän beobachteten die Ladearbeiten von der Brücke aus, denn an Deck konnte sich keiner für längere Zeit aufhalten, so sehr staubte es an Deck über den Luken durch die Greiferschüttungen. Das Beladen vollzog sich dabei sehr schnell. Nach einem vorgezogenen Mittagessen warteten wir, bis die polnischen Hafenarbeiter zu ihrer Mittagspause an Land gingen. In diesen Moment hieß es für uns: Rein in die Laderäume und die Briketts in die Seiten trimmen. Da der Kran während des Schüttens zwischen der vorderen und der achteren Ladeluke verholte, damit die Ladung gleichmäßig verteilt wurde, entstanden im Laufe der Zeit Schütthügel, die sich langsam der Lukenöffnung näherten. Wir, die Jan Maaten einschließlich des Moses, mussten durch die Einstiegsluken jetzt in die Laderäume einsteigen und jeweils mit Sonnenbrennern und Schaufeln ausgerüstet an der Backbord- und der Steuerbordseite der Schiffsaußenhaut entlang die verbliebenen Freiräume mit der nachrutschenden Schüttladung auffüllen. Der Trick dabei bestand darin, sich rückwärts zu den Einstiegsluken zurück zu arbeiten. Gut gedacht, es verlief ja auch alles anfangs gut. Doch als die Mittagszeit der Polen zu Ende war, ging die Schütterei wieder los. Ein Greifer nach dem anderen ließ seinen Inhalt in die Laderäume rauschen. Und die Briketts rutschten gemäß dem Gravitationsgesetz schnell wieder nach, so dass, jedenfalls ich im Bereich meines Trimmplatz zum Schluss kaum noch Bewegungsfreiheit hatte. Und so kam es, dass ich plötzlich von der nachrutschenden Schüttladung von der achteren Einstiegsluke abgeschnitten war. Ich geriet in echte Panik, schrie aus Leibeskräften und schlug mit der Schaufel gegen das Schott. Der 2. Steuermann hatte meine Signale wahrgenommen und den Kran gestoppt. In der Tat war ich der letzte Briketttrimmer, der aus der achteren Einstiegsluke heraus gekrochen kam. Alle wollten sich über den schwarzen Moses totlachen. Nur ich fand das überhaupt nicht zum Lachen, denn am Ende hatte ich schon gar nicht mehr damit gerechnet, noch lebendig aus dem Laderaum heraus zu kommen.

Die beiden Laderäume waren bis oben hin voll geschüttet und glatt getrimmt. Mit Ach und Krach wurden die Scherstöcke mittels Greifer in ihre Positionen eingesetzt, anschließend wurden die Holzlukendeckel zwischen die Scherstöcke eingelegt und auf jeder Luke jeweils drei Perseninnge ausgerollt und an den Seiten durch hölzerne Lukenkeile verschalkt. Zum Schluss wurden lange Holzplanken auf die Perseninnge in Längsrichtung gelegt, damit beim Löschen der Decklast in Gävle dieselben nicht zerrissen würden. Wir arbeiteten im Akkord, denn jetzt sollte die Decklast geschüttet werden. Auf beiden Seiten wurden an Deck an der Verschanzung Stützpfosten gesetzt, die miteinander mit runnerstarken Drähten verbunden und vorn und achtern mit Spannschrauben und Drahtfröschen tight gespannt wurden. Zum Schluss wurde eine Art Maschendraht an diesem Gerüst vom vorderen bis zum achtern Stützpfosten befestigt. Eine Art Drahtnetz, damit die Deckladung nicht bei schlechtem Wetter über Bord gehen konnte.

Als wir mit diesen Arbeiten fertig waren, wurden die Schüttarbeiten auf den Luken und in den Seitengängen an Deck fortgesetzt. Herr Richters kontrollierte jetzt in kürzeren Abständen den Tiefgang und als wir bis auf die Sommer-Freibord-Marke abgeladen waren, wurde der Ladebetrieb eingestellt. Wir hatten trotzdem noch eine ansehnliche Decklast Briketts mitbekommen.

„Moses, seh tou, dat du dii duuscht, un dann ab in de Kombüs tum Eeten kookn, wii hevt Hunga! Un mog de Dörn von de Kombüs dicht, wii wüllt Deck woschn! Is dat kloar?!“ ordnete der 1. Steuermann Wilhelm Bohning an. Also ab nach vorn unter die Back ins Logis und unter die Dusche, frische Klamotten angezogen und zurück in die Kombüse, wo der 1. Steuermann schon wartete. Dort bekam ich meine Kochanweisung, doch auch dieses Mal bestand das „Eeten kookn“ nur aus Kaffeekochen, Brotscheiben absäbeln, mit Wurst- und Käseaufschnitt belegen und auf diverse Teller verteilen. Dazu gab es je Person zwei Spiegeleier. Es musste jetzt alles schnell über die Bühne gehen.

Unsere Leute hatten in der Zwischenzeit vorn auf der Back die Kettenklüsen zum Kettenkasten mit Putzlappen und Gips verkleistert, den Deckwaschschlauch angeschlossen und in der Maschine die Feuerlöschpumpe in Betrieb genommen. Der ganze Dreck und Brikettstaub wurde vorn auf der Back aufs Hauptdeck runter gewaschen.

Zwischenzeitlich wurde das Deckwaschen unterbrochen, da die Ausklarierungsbehörden und der Schiffsmakler an Bord gekommen waren. Wieder die gleiche Prozedur wie in Rostock: Gesichtskontrolle, was bei den schwarzen Gesichtern etwas grotesk aussah. Danach kamen die Kammerkontrollen. Es wurden keine Flüchtlinge gefunden, keine polnischen Tallymädchen, die in den Westen verschwinden wollten.

Der Schiffsmakler händigte Kapitän von Busch die Manifeste aus, weiterhin die Rechnung des Schiffshändlers, denn der war zwischendurch während des Ladens an Bord gewesen und hatte dem Alten mehrere Kartons guten polnischen Wodkas verkauft. Wodka war damals billig in den polnischen Häfen und Wodka wird in den skandinavischen Ländern, besonders in Finnland, gerne getrunken.

Normalerweise darf man in jedem schwedischen, norwegischen, dänischen und finnischen Hafen nur über eine Flasche Alkohol pro Besatzungsmitglied frei verfügen. Aber was ist schon normal? Die Geldgier verführte schon immer Generationen dieser in der Ostsee fahrenden Kümokapitäne und alle weiteren Seeleute zum russischen Roulett mit den Zollbehörden. Und in den 1950er Jahren waren der Erlös von 20 schwedischen Kronen oder Finnmark ein profitables Nebengeschäft für jeden Ostseefahrer. Jedoch, erlaubt war nur eine Flasche Feuerwasser. Aber profitabel wurde das Geschäft erst ab einem Karton mit in der Regel sechs Flaschen. Doch diese unerlaubte Überzahl musste man an Bord vor dem Zoll verstecken, allerdings so, dass die Herren der „Swaten Gang“ diesen Schatz nicht fanden. Das Problem war nur: Die Zollbehörden in den skandinavischen Ländern waren auch nicht auf den Kopf gefallen. Die Beamten der Swaten Gang (Schwarze Gang = Zollbeamte, die ein Schiff nach verbotenen Schmuggelwaren durchsuchen) waren meistens ehemalige zur See gefahrenen Schiffsmaschineningenieure, die jeden Maschinenraum aus dem „FF“ kannten, desgleichen die Unterkünfte der Besatzung sowie den gesamten Schiffskörper von vorn bis achtern. Diese Herren kannten also die „schwarzen Schwäne“ der Ostsee. Und Fritz von Busch stand wie viele andere Kümokapitäne ganz oben auf der schwarzen Liste der skandinavischen Zollbehörden.

Auch dieses Mal bekam der Schiffsmakler für den schwedischen Kollegen in Gävle das obligatorische ETA ausgehändigt. ETA hat nichts mit der baskischen Terrororganisation zu tun. Es bedeutet schlicht und einfach „Estimated Time of Arrival“ in Gävle, zu Deutsch „geschätzte Ankunftszeit“.

Da die Distanz von Stettin bis Gävle genau 506 Seemeilen beträgt, würde die Reise bei einer optimalen Fahrt von 10 Knoten pro Stunde bei gutem Wetter 51 Stunden oder 2 Tage und 3 Stunden dauern. Der Gävleer Schiffsmakler hatte jetzt genügend Zeit, den Liegeplatz des Schiffes zu organisieren, die Stauerei, den Empfänger, den Zoll und die Einklarierungsbehörde auf die Ankunftszeit des Schiffes vorzubereiten.

Doch noch waren wir in Stettin. Nachdem die Ausklarierung abgeschlossen und der Lotse an Bord gekommen war, wurde nur noch das Brückendeck, Backbord und Steuerbordseite, das Peildeck und vorkante Steuerhaus die Front und die Fenster abgewaschen. Als wir damit endlich fertig waren, hieß es: „Klar vorn und achtern!“ Die Hauptmaschine wurde angeschmissen, ein Hafenschlepper machte vorn an Stb-Seite fest, und dann kam der Befehl „Alle Leinen los!“ Schon törnte der Hafenschlepper vorsichtig ein, zog uns vom Kai ab und drehte uns im Hafenbecken. Und nachdem er uns auf Auslaufkurs gewendet hatte, hieß es: „Schlepperleine los!“, und wir fuhren unter Lotsenberatung langsam in Richtung Stettiner Haff, auf der Swina und durch Swinemünde bis zur Mündung in die Ostsee. In der Zwischenzeit waren von unseren Jan Maaten die restlichen achteren Aufbauten und das Hauptdeck gewaschen worden. Die ACHILLES sah wieder einiger Maßen sauber aus.

Unser Kurs und Ziel war die südöstliche Küste Schwedens, dann zwischen Öland und dem Festland hindurch bis zu den Stockholmer Schären. Vor uns lag die Nacht.

Während ich in der Kombüse noch Backschaft machte, kam der 1. Steuermann vorbei und erklärte mir, was am nächsten Tag auf dem Speiseplan stand. Irgendetwas, das ich sogar kapierte und sogar schon erledigen konnte. Es sollte frische Suppe mit viel Gemüse und Kartoffeln und ein großes Stück Bauchfleisch geben. Am nächsten Morgen sollte ich mir dann noch die Zutaten bei ihm abholen, denn er war der „Speckschneider“, der Herrscher über den Proviantraum. Vor dem Zur-Koje-gehen musste ich aber erst noch Kleinholz und Papier zum Feuermachen bereit legen.

In der Nacht war Nebel aufgekommen. Die ACHILLES fuhr mit der den Sichtverhältnissen entsprechenden Geschwindigkeit, also langsam. Und da es 1951 in Deutschland noch keine Radargeräte für Küstenmotorschiffe dieser Größe gab, musste ein Mann als Ausguck vorn auf der Back stehen und nach Typhongeräuschen von entgegenkommenden Schiffen „aushorchen“ bzw. nach entgegenkommenden Lichtern Ausschau halten. Von achtern brüllte alle drei Minuten das blöde Typhon der ACHILLES. Ein Heidenkrach, bei dem man ganz bestimmt nicht vorn unter der Back schlafen konnte. Also brauchte man mich am nächsten Morgen erst gar nicht zu wecken, da ich ab Mitternacht kein Auge zugemacht hatte. Morgens um 5 Uhr war ich bereits in der Kombüse, hatte kurz darauf das Feuer im Herd angezündet und den Wasserkessel aufgesetzt. Das Frühstück musste für den Alten, der die ganze Nacht auf der Brücke war, sowie für den von der 00-06 Uhr Wache gehenden 2. Steuermann, den Rudergänger und den Ausguck und für die nächste Wache vorbereitet werden. Ab 4 Uhr war es auch schon hell, also die Sonne längst aufgegangen. Je weiter man im Sommer nördlich fährt, desto kürzer wird die Nacht

Wir hatten die ganze Nacht spiegelglatte See und, nachdem der Nebel sich gelichtet hatte, wurde auf Anweisung des Kapitäns der Ausguck von der Back abgezogen. Der 1. Steuermann musste selbst ans Paddel, denn der Alte hatte an diesem Morgen viel auf dem Zettel stehen. Seine Order lautete: Vermessungsluke auf, also abdecken. Das heißt, beide Persenninge und die Holzlukendeckel entfernen und an der Seite der Vermessungsluke stapeln. Anschließend wurde eine Art Rutsche in den Raum gebaut, die bis auf das Deck der Zwischendeckluke reichte. Der Matrose, die Maaten von der 06-12 Wache, alle drei mussten jetzt von der Deckladung Briketts in Säcke füllen, die Säcke auf der Rutsche in die Vermessungsluke runterrutschen lassen und auf dem Zwischendeck von der inneren Bordwand aus die Briketts aufstapeln. Und damit hatten sie den ganzen Tag zu tun. So eine günstige Gelegenheit kam für Fritz von Busch während meiner Zeit an Bord nie wieder. Ein Schlitzohr war er schon immer gewesen. Es war „vom Kapitän angeordneter Ladungsdiebstahl“.

Während die Jan Maaten in der Vermessungsluke eine Lage Briketts nach der anderen aufstapelten, musste der Steuermann oben auf der Brücke sowohl das Kümo steuern als auch noch den Standort der Achilles bestimmen. Auf Dauer war das nervig, denn der Alte hatte sich ein paar Stunden in sein Kabuff zurückgezogen. Wie konnte man diesen nervigen Job erleichtern? Man krallt sich den Moses und stellt ihn vorübergehend an das Steuerrad! Doch am Vormittag konnte man das nur zwischendurch für kurze Zeit machen, da der Moses ja auch noch das Mittagessen kochen musste. Also lief es dann so ab: „Mooses, komm gliigs up de Brüch und bring n’ Muck Kaffä mit no bobn.“ Die Kaffeezeit war immer von 10:00 bis 10:30 Uhr. Und da ich für die Werktätigen der Christlichen Seefahrt den Kaffee schon gekocht und in der Kombüse auf dem Kombüsentisch Brot, Butter, Wurst und Käse angerichtet hatte, konnte ich mit einem Tablett mit einer Muck Kaffee, Milchkännchen und Zuckerdose auf die Brücke entfleuchen. Dort angekommen, stellte ich das Tablett auf dem Klapptisch ab und wollte sofort wieder umkehren. Doch der alte Bohning ließ mich nicht laufen. Stattdessen stellte er mich ans Ruder, und ich musste steuern lernen. Er unterwies mich nun in der Kunst des Steuern, weil er mich dringend brauchte.

Zuerst erklärte mir der Steuermann den Magnetsteuerkompass: Die Kompassrose bildet einen Kreis und ist in 360 Bogengrad unterteilt, beziehungsweise auch in 32 Striche. Ein Strich hat 11,25 Bogengrad. Dann wies er auf die „Vorausanzeige des Schiffes“, ein schwarzer Strich, der an der weißen Innenseite des Kompasskessels angebracht ist. Weiter erklärte er mir, dass die schwimmende Kompassrose mit Magneten ausgestattet ist und sich aus diesem Grund immer zum magnetischen Nordpol ausrichtet und dass man, um ein Schiff auf Kurs zu halten, immer versuchen muss, den schwarzen Steuerstrich am Kompasskessel mit dem angegebenen Kompasskurs auf der Rose in Deckung zu bringen. Manche lernen es schnell, und manche lernen es nie. Und wie gut man als Rudersmann steuert, kann man durch einen Blick achteraus auf das Schraubenwasser des Schiffes kontrollieren. Steuert man gut, ist das Schraubenwasser achteraus eine ganz leicht geschlängelte Linie. Steuert man miserabel, dann sieht es aus, als ob man seinen Namen schreibt.

Und bei gutem Wetter, also bei Windstille und schwach bewegter See, kann man ein Schiff mit ganz wenig „Ruder geben“, also Drehungen mit dem Ruderrad, auf Kurs halten. Eigenartiger Weise hatte ich das schnell kapiert. Ich hielt den befohlenen Kompasskurs auf der Rose mit der Vorausanzeige des Schiffes fast immer in Deckung, hatte also ganz geringe Abweichungen vom Kurs und kassierte mein erstes Lob.

Nachdem der 1. Steuermann mich mehrere Male mit einem Blick auf das achteraus aufwirbelnde Schraubenwasser kontrolliert hatte, konnte er sich kurzfristig der Ortsbestimmung widmen, in diesem Fall der Funkpeilung. Wir fuhren quasi auf einem Funkstrahl, den ein Richtfunkfeuer von Kalmar pausenlos aussendete. Wichen wir von unserem Kurs nach Backbord-Seite ab, dann sendete das Funkfeuer den Morsebuchstaben A, also Punkt Strich, kam ich dagegen nach Steuerbord vom Kurs ab, dann sendete das Funkfeuer den Morsebuchstaben N, also Strich Punkt. Der Steuermann stand praktisch hinter mir im Kartenraum, hatte den Kopfhörer auf korrigierte somit den Ansteuerungskurs zum Funkfeuer von Kalmar. Je näher die ACHILLES sich Kalmar näherte, desto diesiger wurde es. Die Sicht betrug drei bis vier Seemeilen. Man konnte jetzt schwarze Fahrwasserpricken erkennen, die ich alle an der Steuerbordseite lassen musste. Wir hatten aber auch entgegenkommenden Schiffsverkehr, also andere Kümos, die mit Schnittholz an Deck aus Nordschweden Richtung Kiel-Holtenau wollten.

Als der Alte auf der Brücke erschien, war er erstaunt und natürlich ärgerlich Aber der Steuermann beruhigte ihn sofort. „He mokt dat ganz good, he is gor nich so dusselig, as ick dacht. He stüert as son Profi“. Offenbar war auch er von meinen Steuerkünsten überzeugt. „De dusselige Moses kann stüern as’n Profi, kaum to gleubn. Villicht ward he joa doch noch n Seemann.“ Trotzdem war er gar nicht so einverstanden, dass der Steuermann so eigenmächtig gehandelt hatte. Ein Moses gehört in erster Linie in die Kombüse und wenn Not am Mann ist an Deck. Doch in diesen Fall brauchte der Steuermann bei der engen Ansteuerung von Kalmar Unterstützung, denn die anderen Jan Maaten wühlten in der Vermessungsluke und an Deck rum. Also wurde ich kurzfristig von einem der Brikettsverlegergang abgelöst und tauchte wieder in die Kombüse ab. Genug gab es für mich ja zu tun. Da die engste Stelle bei Kolmar ungefähr so breit ist wie der Kielkanal, musste mein Ablöser, der Jungmann, bei diesen Sichtverhältnissen höllisch auf den entgegenkommenden Schiffsverkehr aufpassen.

Nach dem Passieren von Kolmar ging es weiter auf einem durch Pricken eingerichteten Zwangsweg durch den Kolmarsund in Richtung Südansteuerung der Stockholmer Schären. Aber außerhalb des nördlichen Kalmar Sunds passierte plötzlich etwas Unfassbares: Der neue Deutz-Hauptdiesel blieb plötzlich stehen. Er gab seinen Geist auf. Herr Richters wurde von Fritz von Busch in den Keller geschickt und sollte ihn wieder zum Laufen bringen. Herr Richters ging nach einer Checkliste vor, die ihm der Garantieingenieur von Deutz, Herr Allerding, übergeben hatte. Nichts wurde übersehen oder ausgelassen. Der Tagestank war voll Marine-Diesel, die Kompressionsluftflaschen waren auch voll aufgepumpt, trotzdem wollte er nicht anspringen. Fritz von Busch wurde ungeduldig und ließ den Matrosen zusammen mit der restlichen Deckgang ein so genanntes Großsegel, welches er aus der abgesoffenen BERTA VON BUSCH geborgen und reparieren lassen hatte, aus dem Kabelgatt an Deck holen und am Vormast auf der Back anbringen. Eine Knochenarbeit. Doch am Ende stand das Segel im vollen Wind, und man konnte die ACHILLES sogar auf Kurs halten. Nach dem Segelsetzen tauchte Herr Richters noch einmal in den Maschinenraum ab, kam auf den Gedanken, noch einmal die Kompression durchzutörnen, den Motor auf Betrieb zu stellen, blies ihm noch einmal eine Ladung Pressluft vor’n Arsch - und tatsächlich!, der alte Bock startete wieder. Und hielt auch durch. Der Alte ließ das Großsegel wieder bergen, änderte aber den Kurs zurück nach Kalmar, wo wir einliefen und er eine Maschinengang kommen ließ, die die Deutz-Hauptmaschine unter die Lupe nahm und erstaunlicherweise einen Nockenwellenschaden feststellte. Dieser konnte nach einem Tag behoben werden. Danach ging es weiter in Richtung Stockholmer Schären, um die Route nach Gävle abzukürzen.

Die Ansteuerung von Landsort Leuchtfeuer – Stockholmer Schären

Den Leuchtturm von Landsort sollten wir erst am nächsten Morgen in Sicht bekommen. Von dort aus wollte Kapitän von Busch die ACHILLES durch das mit Pricken und Quermarkenfeuern ausgewiesene Fahrwasser durch die Schären persönlich lotsen.

Fritz von Busch hatte das Privileg, die Stockholmer Schären ohne Lotsenberatung befahren zu dürfen. Das hatte er bereits mit seiner Nobiskruger BERTA VON BUSCH nach einer erfolgreichen Prüfung vor der Stockholmer Lotsenkammer vor dem Kriege machen dürfen. Er war also ein so genannter überprüfter Ortskundiger in den Stockholmer Schären, also ein „Freifahrer“. Er brauchte keinen schwedischen Lotsen an Bord zu nehmen.

Nachdem unsere Jan Maaten so ca. zehn Tonnen Briketts zum Vergolden in die Vermessungsluke „umgelagert“, die Luke wieder verschlossen und seefest verschalkt hatten, wurde mit dem Deckwaschschlauch der Rest Brikettsspuren von der Luken-persenning weggespült und beseitigt und die Decklast dem Schüttgefälle angepasst. Keiner sollte auf die Idee kommen, dass da ein Teil der Decksladung fehlen könnte. Die Sicht war gut, da etwas Wind aus nördlicher Richtung aufgekommen war. Die Reise verlief wie geplant. In der Kombüse wurde ich nun wieder zum „Essen schmirgeln“ eingespannt, eine Beschäftigung, die mich sehr nervös und unsicher machte.

Die Frau des Kapitäns kümmerte sich kein Stück um das Kochen. Wahrscheinlich konnte sie es auch gar nicht, denn es kamen nie Klagen über meine Kochkünste. Der 1. Steuermann, der mich beim Essenzubereiten überwachte, hatte angeordnet, dass es für die Crew „Strammen Max“ geben sollte. Man schneide diverse Scheiben Vollkornbrot ab, bestreiche sie mit Butter, lege auf jede Brotscheibe wiederum eine dicke Scheibe Mettwurst und zur Krönung darauf ein gebratenes Spiegelei. Anschließend wurden Fritz von Busch samt seiner Frieda und die beiden Steuerleute abgefüttert. Nach dem Abendessen musste ich noch vorn bei der Crew die Backschaft erledigen, desgleichen anschließend achtern in der Kombüse, reinschiff machen und Brennmaterial für den Ofen zurechtlegen. Erst dann konnte ich nach vorn in unser Logis zum Schlafen abtauchen.

Die Stockholmer Schären sind eine Reise wert, ganz bestimmt für jeden Sportsegler. Ich würde gerne heute noch im Alter von über 70 Jahren einmal als Mitsegler auf einer Tourenyacht so eine Fahrt durch die herrliche Schärenwelt mitmachen, wohlgemerkt nur im Sommer. Es hatte mich damals alles fasziniert. Wie gesagt, damals im Sommer 1951 hatte das Wetter mitgespielt, es war ausgezeichnet. Also, wir hatten spiegelglatte See. Die bereits aufgegangene Sonne bewirkte eigenartige Luftspiegelungen. Fata Morgana nennt es der Meteorologe und Seewetterexperte. Schiffe, die an der Kimm auftauchten, fuhren quasi auf den Kopf gestellt ihren Zielen entgegen. Landmassen, also die angesteuerten Schären, standen auch auf dem Kopf. Allerdings, je näher das eigene Schiff sich den am Horizont befindlichen Konturen näherte, desto schneller löste sich die Luftspiegelung wieder auf.

Wir näherten uns dem Leuchtturm Landsort. Kapitän von Busch war bereits oben auf der Brücke und übernahm das Kommando. Natürlich stand jetzt der Matrose am Steuerrad, der wachhabende Steuermann der 06–12-Wache, also der 1. Steuermann, Wilhelm Bohning, verrichtete die Standortbestimmung, Kompasspeilungen aus beiden Nocken, suchte mit dem Glas nach den zu erwarteten Pricken, nach denen wir auf den vorgegebenen Zwangswegen unseren Kurs bestimmen mussten. Kapitän von Busch schickte ihn nach unten, da es an Deck noch Wichtiges zu tun gab und er das Fahrwasser kannte. Er meldete sich über UKW bei der Lotsenstation an, übermittelte alle wichtigen Schiffsdaten (Name des Schiffes, Flagge, Heimathafen, letzter Ladehafen, Art der Ladung, größter Tiefgang, deadweight, BRT, Länge über alles und den Zielhafen Gävle). Weiterhin meldete er sich beim Schiffsmakler in Gävle an. Und er bat, als Freifahrer ohne Lotsenzwang einlaufen zu dürfen. Offenbar war die Lotsenstation nach Überprüfung seiner Personalien damit einverstanden, denn wir durften ohne Lotsen ab Landsort Leuchtturm in das Revier einlaufen.

Von der Ansteuerungstonne nahmen wir Landsort Leuchtturm direkt voraus und drehten zwei Schiffslängen vor dem Leuchtturm langsam nach Steuerbord in Richtung Vestergrund, von wo das Schiff weiter über Masknuv und Örngrund vorbei an Nattarö, Ranö und Utö fuhr. Der Rudersmann musste höllisch aufpassen, denn überall gab es Unterwasserfelsen, auch Untiefen genannt, die einen Schiffsrumpf wie eine Konservendose aufschlitzen konnten. Das Fahrwasser hatte zwar eine ausreichende Tiefe, doch ab der Durchfahrt Mysingeholm und Söderhäll-Leuchtfeuer in Richtung Länggarn-Leuchtfeuer rückten die Schären und Inseln immer näher. Länggarn liegt vor der Insel Galön, und ab jetzt wurde das Fahrwasser so eng wie die Straßen in der Hamburger City. Woher ich das weiß? Nun, jetzt, da ich meine Erinnerungen vom Einstieg in meine seemännische Laufbahn niederschreibe, hatte ich sowohl einmal meinen ehemaligen Arbeitgeber, das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie, aufgesucht und in der Seekartendruckerei die Seekarte INT 169, Ostsee, nördlicher Teil, Alandsee, erstanden, weiterhin die maritime Buch- und Seekartenhandlung Baader & Hornig besucht und genau die schwedische Seekarte S616 – Dalarö – Nynäshamn gekauft, um die Ansteuerung der Stockholmer Südschären zurückzuverfolgen. Diese Reise hatte es damals in sich, wie wir gleich weiter nachlesen können.

Wir passierten in den Morgenstunden die enge Durchfahrt von Galö-Leuchtfeuer, mussten am nordöstlichen Ende der Schäre Toklo nach Backbord den Kurs ändern, fuhren an der Schäre Kycklingen bzw. dem Leuchtfeuer vorbei und steuerten jetzt nach Steuerbord mit Kurs auf die Durchfahrt Jutholmen.

Schwedische Seekarte : Ansteuerung der

Wir passierten die Schäre Ragh, fuhren durch das Nadelöhr, ausgewiesen durch die Pricken von NO-Spitze Ragh und dem Quermarkenfeuer Jutholmen und hielten auf die Durchfahrt zwischen Dalarö-Quermarkenfeuer und der Schäre Korsh zu, auch wieder so ein Nadelöhr, ziemlich dicht am Ufer von Dalarö vorbei. Hier gabelte sich das Fahrwasser weiter in Richtung Stockholm und Piltholmsknall-Quermarkenfeuer. Wir hatten gerade das Quermarkenfeuer von Dalarö passiert, da erspähte der große Finkenwerder Navigator, Freifahrer und stolze Schiffseigner Fritz von Busch etwas sehr Aufregendes, was ihn aus seinem Konzept warf.

Er stieß von der Backbord-Brückennock einen wilden Schrei aus: „Deeeeerns, Lüüd, jede Menge splitternackte Deeerns op den Felsen!“ In der Tat, da lagen und sonnten sich ca. 30 bis 40 splitternackte Mädchen am Ufer, ein beliebter Platz für Sonnenanbeter zum Grillen, also Sonnenbaden. Die Schweden sind nun mal von ihrer Erziehung her kein prüdes Volk, sie lieben die Natur und das Natürliche. Und wenn die Tage in Mittelschweden wieder länger werden, die Sonnenstrahlen die Felsenlandschaft der Stockholmer Schären erwärmt haben, dann strömt alles, Männlein und Weiblein in den Naturpark Stockholmer Schären, man lässt ihre Hülle fallen und sich von der Sonne bescheinen. Nur die verklemmten deutschen Seeleute aus Hamburg-Finkenwerder bekamen beim Anblick dieser Freizügigkeit einen heftigen Anfall von Wolllust.

Stockholmer Schären – die Enge von Dalarö

Der 1. Steuermann und die Jan Maaten an Deck standen wie erstarrt da, blickten nach Backbord-Seite zum vorbeiziehenden Ufer hinüber und begannen zu grölen und zu winken. Hatte nicht viel gefehlt, da wäre der Erste sogar über Bord gesprungen und an Land geschwommen. Der erste, der nach oben auf die Brücke stürmte, war der Leichtmatrose. Und den krallte sich der Matrose und übergab ihm blitzschnell das Ruder, ehe er nach draußen in die Backbord-Nock stürmen konnte. Der alte Fritz erkannte die heraufziehende Gefahr nicht sofort. „Hein steiht am Roda!“ Doch auch der naive Moses war durch das Geschrei auf der Brücke neugierig geworden und spurtete an Steuerbord-Seite die Treppe hoch zur Brücke. Und da der Leichtmatrose Hein genau so spitz war wie der Matrose, zog er mich, hinter das Steuerrad und stammelte höchst erregt zu mir: „Moses, imma grrode ut, imma grrode ut stüern!“ Ich blickte voraus, ja wohin denn bloß? Der Anblick der nackten Sirenen auf den Felsen hatte die gesamte Disziplin und Navigation binnen wenigen Sekunden lahm gelegt. Doch Gott der HERR lässt solchen Frevel und solche Fahrlässigkeit