Jürgen Ruszkowski

Seemannsschicksale aus Emden und Ostfriesland – erlebte Geschichten rund um die Seefahrt

Band 18 in der maritimen gelben Buchreihe bei Jürgen Ruszkowski

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Inhaltsverzeichnis

Titel

Vorwort des Herausgebers

Udo Tjardes

Horst Brügma

Albert Buabeng

Richard de Buhr

Das Schicksal der „URSULA SCHULTE"

Hero Buss

Adolf van Detten

Hermanus Eickholt

Johannes Elster

Ferdinand Feldkamp

Dimitrios Frangulis

Arthur Giesselmann

Pedro Gomez Rodriguez

Untergang des Loggers „RAVENSBERG“

Eduard Harle

Hermann Heiten

Friedrich Wilhelm Hübner

Jan Hülsebus

Srdajan Ilic

Marten van Laaten

Ludwig Kampmann und Adolf Lindloff

Marios Matsinos

Peter Mehlbreuer

John Morecroft

Gerd Nörder

Fred von Omorczyk

Heinrich Pollmann

Johann Pupkes

Ernst Richter

Ernst Richters Fahrzeiten auf Emder Schleppern

Karl-Heinz Schmidt

Johannes Schmitz

Karl Schwäke

Walter Spott

Johann Stöhr

Heiner Struck

Karl á Tellinghusen

Gerhard Treustedt

Gerhard Treustedt über ROCKNES-Unglück

Michael Wernicke

Piratenüberfall in Westafrika

Untergang der „IRENE OLDENDORF“

Rolf Buse

Seemännische Umgangssprache und Fachausdrücke

Erwähnte Reedereien, Organisationen und Behörden

Personenregister

Weitere Informationen

Die maritime gelbe Buchreihe

Impressum neobooks

Vorwort des Herausgebers

Von 1970 bis 1997 leitete ich das größte Seemannsheim in Deutschland am Krayenkamp am Fuße der Hamburger Michaeliskirche, ein Hotel für Fahrensleute mit zeitweilig 140 Betten. In dieser Arbeit lernte ich Tausende Seeleute aus aller Welt kennen.

Im Februar 1992 kam mir der Gedanke, meine Erlebnisse bei der Begegnung mit den Seeleuten und deren Berichte aus ihrem Leben in einem Buch zusammenzutragen, dem ersten Band meiner gelben Reihe „Zeitzeugen des Alltags“: Seemannsschicksale.

Insgesamt brachte ich bisher über 3.600 Exemplare davon an maritim interessierte Leser und erhielt etliche Zuschriften als Reaktionen zu meinem Buch. Diese Reaktionen auf den ersten Band und die Nachfrage ermutigen mich, in weiteren Bänden noch mehr Menschen vorzustellen, die einige Wochen, Jahre oder ihr ganzes Leben der Seefahrt verschrieben haben.

Rezensionen, etwa: Ich bin immer wieder begeistert von der „Gelben Buchreihe“. Die Bände reißen einen einfach mit und vermitteln einem das Gefühl, mitten in den Besatzungen der Schiffe zu sein. Inzwischen habe ich ca. 20 Bände erworben und freue mich immer wieder, wenn ein neues Buch erscheint. oder: Sämtliche von Jürgen Ruszkowski aus Hamburg herausgegebene Bücher sind absolute Highlights der Seefahrts-Literatur. Dieser Band macht da keine Ausnahme. Sehr interessante und abwechselungsreiche Themen aus verschiedenen Zeitepochen, die mich von der ersten bis zur letzten Seite gefesselt haben! Man kann nur staunen, was der Mann in seinem Ruhestand schon veröffentlich hat. Alle Achtung!

In diesem Band 18 können Sie wieder etliche Seeleute, deren Erlebnisse oder Schicksale kennen lernen. Sie alle stammen aus Emden und Ostfriesland oder fanden dort nach ihrer Seefahrtszeit ihre Heimat. In der Emder Zeitung berichtete um 1996 herum EZ-Mitarbeiter Gerd Redenius im Rahmen einer Serie über Ereignisse aus der Seefahrt über Begebenheiten, die sich mit Menschen verbinden, die in Emden ihre Heimat haben. Ein Beitrag aus dem Jahr 2004 stammt von Herrn Axel Milkert. Der Beitrag von Rolf Buse ist der Ostfriesenzeitung entnommen. Die durch Kopien von alten Zeitungsartikeln teilweise schlechte Qualität einiger Grafiken wurde in Kauf genommen, statt ganz auf diese Bilder zu verzichten. Der in Emden lebende Schiffskoch Ernst Richter setzt in diesem Band seinen im Band 17 veröffentlichten Lebensbericht fort. Einen Beitrag fand ich über das Internet, wo sich der inzwischen verstorbene Funkoffizier Udo Tjardes aus Norddeich vorgestellt hatte. Noch vor seinem Tode gab er mir die Einwilligung zur Veröffentlichung seiner köstlichen Texte in dieser Buchreihe.

Mein Dank gilt besonders dem in Emden lebenden früheren Seemann Uwe Heins (Band 19 dieser maritimen gelben Buchreihe), ohne dessen Mithilfe dieses Buch nicht denkbar wäre. Er machte mich auf die in der Emder Zeitung erschienenen Artikel aufmerksam und vermittelte mir die Texte, Kontakte und das Bildmaterial. Der Redaktion der Emder Zeitung, Herrn Axel Milkert und dem früheren Funkoffizier Geede Remmers sei hier besonders herzlich für die Genehmigung zur Veröffentlichung der Texte in diesem Buch gedankt.

Hamburg, 2005 – 2014 Jürgen Ruszkowski

Udo Tjardes

(an Bord Paletti genannt – verstorben)

Geboren wurde ich am 28.08.1943 in Delmenhorst, verzog dann 1947 mit meiner Mutter (Scheidung nach dem Krieg usw.) nach Iserlohn im Sauerland. Dort bin ich als so genanntes „Schlüsselkind“ aufgewachsen.

Nach Handelsschulabschluss machte ich eine Lehre als Industriekaufmann, was mir später in meinem Beruf als Funkoffizier / Verwalter / Zahlmeister sehr zugute kam.

Nach der Lehre war ich 1962 bis 1965 drei Jahre als Zeitsoldat bei der Bundeswehr; dort genoss ich u. a. eine Tastfunkausbildung und war im Einsatz im Fernmeldedienst (Funk-Aufklärung). Es gefiel mir beim „Bund“ ganz gut, aber es waren dort m. E. zu viele Leute ohne Ahnung: zu viele Häuptlinge und zu wenig Indianer.

Nach dem Abschied vom Bund finanzierte ich von meiner für damalige Verhältnisse ganz guten Abfindung mein erstes Seefunk-Patent (SFSZ) 1965 in Bremerhaven und konnte dann, bedingt durch die seinerzeit exzellente Mangellage in der Handelsschifffahrt, sofort als F.O./Verw. bei Stinnes in der großen Fahrt einsteigen.

Bin dann bis Mitte 1978 bei verschiedenen Reedereien (immer unter deutscher Flagge; allein sieben Jahre bei der Hamburg-Süd) zur See gefahren; nur unterbrochen durch Schulbesuche 1972 in Bremen – SfZ 2. Klasse – und 1975 Elsfleth – SfZ 1. Klasse.

1978 bekam ich in Brasilien an Bord des MS „LLOYD ESTOCOLMO“ Heimatpost mit der Nachricht, dass bei Norddeichradio noch Seefunker 1. Klasse eingestellt würden (möglichst unter 35 Jahre alt). Meine damals mitfahrende Verlobte meinte, ich sollte mich doch mal bewerben. Na gut, gesagt getan; eine Woche später bekam ich ein Amts-Telegramm vom Funkamt, sobald ich wieder in Deutschland wäre, sollte ich mich sofort zwecks Vorstellungsgesprächen melden.

Wir sind dann im April 1978 in New York ausgestiegen und noch etliche Wochen mit Leihwagen durch die USA gereist und flogen anschließend von NY wieder in die Heimat.

Dann ging alles ganz schnell; am 1. Juli wurde ich bei der KüFust Norddeichradio angestellt, meine Verlobte bekam auch zum gleichen Datum eine Anstellung als Krankenschwester am hiesigen Krankenhaus und ist dort immer noch im Dienst.

Meine Berufswahl habe ich nie bereut; durch die lange Zeit bei Norddeichradio blieb ich der Seefahrt ja verbunden und erlebte Geschichte.

Die letzten zwei Jahre (Ende 1996 bis Ende 1998) bekam ich noch die Chance, etwas ganz anderes zu tun. Man bot mir an, zu versuchen, die Kurzwellen-Sender in Jülich weltweit zu vermarkten.

Die Deutsche Welle hatte sich (bedingt durch die Wiedervereinigung) aus Jülich zu den KW-Sendern nach Nauen/Potsdam verabschiedet und nun gingen in Jülich die Lichter aus. Diese Tätigkeit war genau „mein Ding“; habe das bis Ende 1998 recht erfolgreich betrieben.

Dann war endgültig Feierabend bei Norddeichradio; ein Stück große Geschichte ging zu Ende!

Altersbedingt konnte ich dann mit 55 in den so genannten Vorruhestand mit Überbrückungsgeld gehen; die damaligen Verträge hierzu waren fantastisch; man hätte wirklich richtig „bekloppt“ sein müssen, diese Bedingungen nicht zu akzeptieren.

Ab 1. September 2003 bin ich nun offiziell Rentner und ganz zufrieden.

Vier wahre Storys aus der Seefahrt:

* * *

Äquatortaufe

Die Äquatortaufe ist wohl eines der ältesten Rituale der „Christlichen Seefahrt“. In alten Segelschiff-Zeiten muss die Taufe teilweise recht grausam gewesen sein; die Menschen damals waren nicht gerade zimperlich. Die Täuflinge wurden oft „kielgeholt“, d.h., sie wurden gefesselt und an einem „Tampen“ (Seil) an einer Seite des Schiffes ins Meer geworfen und quer unter dem Schiffskiel zur anderen Seite wieder an Bord „geholt“. Alten Überlieferungen zufolge soll so manch ein braver Seemann dabei sein Leben gelassen haben. Für unsere „Altvorderen“ war das wohl ganz „normaler Verschleiß“!

Später in der Dampfschifffahrt und ebenso in der dann beginnenden Motorenfahrt waren Äquatortaufen auch kein „Zuckerschlecken“. Die „Scherze und Schikanen“ waren wohl nicht mehr lebensgefährlich, aber als Täufling musste man schon gut was einstecken können.

Auf einem langen Seetörn freute sich jeder über eine Abwechslung, die Taufe musste schon etwas „hart“ ausfallen; beim abendlichen Äquator-Essen (und -Trinken) waren alle wieder happy und sämtliche „Misshandlungen“ waren vergessen.

Der Sinn der Taufe war (kurz gesagt), denjenigen, der den Äquator in Richtung Süden überquerte, vom „Dreck und Staub der nördlichen Halbkugel“ zu befreien. Neptun, der „Herrscher aller Meere“, konnte es nun mal gar nicht vertragen, dass schmutzige, nicht getaufte Nord-Bewohner in diesem Zustand die südliche Halbkugel betraten.

Nun, es wird sicher noch andere Erklärungen für dieses Ritual geben, aber belassen wir es einmal dabei. In jeder Gesellschaft gab (und gibt) es ähnliche Riten bzw. Mutproben. Solange keinem ernsthaft dabei etwas passiert und es beim zugegebenermaßen auch teilweise „groben Spaß“ bleibt, ist m. E. dagegen ja auch nichts einzuwenden.

Meine Taufe fand an Bord des MS „BARBARA“ Anfang August 1966 statt. Die BARBARA war ein in den 50er Jahren gebauter Stückgut-Frachter von ca. 5.000 BRT, d.h., wir konnten in vier Luken ca. 10.000 tons Ladung über die Meere „karren“. Das Schiff war ca. 150 m lang und ca. 17 m breit, zwei Luken vorne, die Aufbauten einschließlich Maschine, Brücke, Kombüse, Messen, Offz./Ing.-Kammern bzw. Uffz./Assi.-Kammern mittschiffs, dann noch zwei Luken achtern und ganz achtern nochmals Aufbauten mit Mannschafts-Kammern, allgemein „berüchtigt“ als „Hotel zur Schraube“. Die Besatzung zählte ca. 40 Mann.

Wir fuhren seinerzeit in Charter für die große niederländische Reederei „KNSM“ in der Fahrt „Ostküste/USA – Kanada / Große Seen – Karibik / Mittel- u. Südamerika / Westküste Südamerika“; ein absoluter „Wahnsinns-Trip“, von dem in anderen Geschichten noch zu berichten sein wird!

Das Schiff war ein richtig ehrlicher „Arbeits-Dampfer“ mit ca. 11 Knoten (etwas unter 20 km/h) Durchschnittsgeschwindigkeit und – bedingt durch die „Kisten-und-Kasten-Ladung“ – immer ziemlich ausgedehnten Liegezeiten in den einzelnen Häfen, aber auch – wetter- und geschwindigkeitsbedingt – recht langen Seetörns.

Wir hatten gerade eine mehrtägige wilde Liegezeit im Hafen von Buena-Ventura an der Westküste (Pazifik-Seite) von Kolumbien hinter uns und fuhren nun weiter in südlicher Richtung nach Callao/Peru (Hafen von Lima). In ca. drei Tagen würden wir an der ecuadorianischen Küste also den Äquator passieren.

Der „Alte“ (Kapitän) hatte für die Taufe „grünes Licht“ gegeben; auf unserem Dampfer machten die haarsträubendsten Gerüchte über die zu erwartende Zahl der Schwerverletzten die Runde, und es begann ein reges geschäftiges Treiben.

Die Besatzung war nun natürlich in zwei Lager gespalten: Auf der einen Seite die bereits getauften Seeleute mit „Taufschein“, also u. a die aktiven Täufer, auf der anderen Seite der ungetaufte Rest, die armen Täuflinge ohne schriftlichen Nachweis über eine überstandene Äquatortaufe.

Es war ein ungeschriebenes Gesetz bei der Seefahrt, dass jeder seinen Äquator-Taufschein bei sich zu führen hatte, bzw. dass die Vorlage des Zettels evtl. im Seefahrtbuch amtlich dokumentiert war. Wer also irgendwann bereits mal getauft worden war (oder es behauptete), und es nicht beweisen konnte, hatte eben Pech gehabt und galt als ungetauft!

Außerdem wurde dieser Brauch längst nicht auf allen Schiffen der damals noch sehr großen deutschen Handelsmarine praktiziert; (1966 ca. 50.000 Mann) so dass auch bei uns an Bord noch etliche langjährig „befahrene“ alte Hasen ganz schön „ins Frieren“ kamen. Das Verhältnis „getauft / ungetauft“ auf der BARBARA betrug damals etwa „fifty / fifty“!

Die ganzen mehrtägigen Vorbereitungen auf das große Fest (wobei dem Bier natürlich seitens der „Aktiven“ schon reichlich zugesprochen wurde) liefen also schon auf unsere Kosten; wir schmutzigen „Nordhalbkugler“ wussten es bloß noch nicht!

Um eine solche Taufe „zünftig“ durchzuführen, war wirklich auch eine Menge Arbeit erforderlich. Erstmal mussten die Rollen der Akteure verteilt und besprochen werden; dann waren die Kostüme und Utensilien anzufertigen, die einzelnen Stationen aufzubauen und und und...!

Unser 1. Offizier wurde vom Kapitän außerdem dazu vergattert, für die Sicherheit vor und während der Taufe zu sorgen, d.h., unter anderem aufzupassen, dass die Schikanen nicht ausarteten bzw. dass die Akteure sich nicht schon „vor und während“ zu sehr beschluckten!

Um im Folgenden alles einigermaßen zu verstehen, muss ich jetzt die Akteure der einzelnen Stationen aufzählen:

Chef und „Herrscher aller Meere, Flüsse und Seen“ NEPTUN und seine liebe Frau THETIS, der DOKTOR mit „Kranken-Pfleger“, der STERNGUCKER, der SCHMIED, der FRISEUR, die TÄUFER, der PASTOR und die als Wächter eingesetzten diversen POLIZISTEN und NEGER!

Der Tag des großen Ereignisses war also nun angebrochen; die BARBARA dampfte mit ca. 11 Knoten gen Süden, das Wetter war gut, zwar war der Himmel durchgehend grau bewölkt, aber es war niederschlagsfrei, ca. 25 Grad warm und fast windstill.

Nach dem Frühstück, so gegen 08:30 Uhr, ging's dann so ganz langsam zur Sache! Die Polizisten und Neger, martialisch kostümiert bzw. schön schwarz angemalt und im Baströckchen, bewaffnet mit Holzknüppeln und Hanfseil-Peitschen, holten so nach und nach die einzelnen Täuflinge aus ihren Kammern bzw. von ihren Arbeitsplätzen ab und brachten sie mit mehr oder weniger „sanfter Gewalt“ in ein kleines „Deckshaus“ zum Vorschiff, das normalerweise als „Werkzeug-Schuppen“ benutzt wurde und mit allerlei Gerümpel - alte Farbeimer, gebrauchtes Tauwerk etc. - vollgestopft war.

Normal gearbeitet wurde heute natürlich nicht, der Wachbetrieb musste aber weiterlaufen; d.h., ein Ing. und ein Assi waren ständig unten im Maschinen-Fahrstand und ein Steuermann und Ausgucks-Mann auf der Brücke. Ich persönlich hatte insofern einigermaßen Glück, dass ich meine von morgens bis abends immer zwei-um-zwei-stündigen international vorgeschriebenen Sicherheits-Hörwachen in der Funkstation wahrnehmen musste und nicht (da alleiniger Funk-Offz.) ersetzt werden konnte. So wurde ich im Laufe des Tages etwa alle 1 ½ Stunden für gut 2 ½ Stunden aus dem Deckshaus freigelassen und konnte mich in der Funkbude wieder erholen.

Das Deckshaus hatte es schon „in sich“, wir Täuflinge wurden dort für die kommenden Strapazen so richtig schön weichgekocht! Wir waren dort mit ca. 20 Mann (alle in Shorts / Badehose) wie die Ölsardinen in der Dose eingepfercht, es war stockdunkel und stank infernalisch nach Farbverdünner, Dreck und Altöl; außerdem herrschte ein Höllenkrach, die Neger und Polizisten lösten sich ständig ab und bearbeiteten das Dach mit zwei „Rostmaschinen“! Zu essen und trinken gab's natürlich nichts, ab und zu wurde das Schott zwecks Frischluft mal geöffnet; es gab höhnische Kommentare und wir durften kurz zur Kenntnis nehmen, dass dem „Wachpersonal“ das kalte Bier schmeckte.

Meine Leidensgenossen beneideten mich selbstverständlich um mein Privileg der regelmäßigen „Pausen“ und wollten während meiner kurzen Aufenthalte im „Loch“ immer über alle draußen stattfindenden Ereignisse informiert werden. Während meiner Funkwachen bekam ich die Vorbereitungen, geplanten Schikanen usw. natürlich einigermaßen mit; von meinen Bewachern wurde ich allerdings unter Androhung der furchtbarsten Folgen für meine Gesundheit zu strengstem Stillschweigen verdonnert!

Demzufolge „knallte“ ich mir in der Funkbude jedes mal etliche (in weiser Voraussicht vorher gebunkerten) Schotten-Wässerchen in den Kopf und sah deswegen den kommenden Dingen immer gelassener entgegen!

Um ca. 15:30 Uhr wurden wir nach gut siebenstündiger „Dunkelhaft“ dann endlich aus dem „Deckshaus-Knast“ gelassen und mit Stricken aneinandergefesselt in langer Reihe zum Achterschiff geführt. Meine Leidensgenossen waren inzwischen schon ziemlich „fertig“; die voreiligen Kommentare von morgens („Die schaffen mich nie!“, „Ich zahl' für diesen Scheiß doch nix!“, „Dat is' doch Kinnerkrom und Geldschneiderei!“ etc. pp) waren inzwischen längst verstummt! Wir wurden nun unter mehr oder weniger derben „Püffen und Schlägen“ auf Luke 3 (Achterkante Aufbauten) verbracht und mussten uns dort - Gesicht Richtung Aufbauten - auf die Knie werfen. Um unter „Neptuns“ Blicken würdig bestehen zu können, wurden wir in dieser Lage von unseren „Wächtern“ - die sämtlich schon gut „angeschickert“ waren - erstmal richtig „gesalbt“; d.h., mittels Farbrollen mit einer Mischung aus Altöl, Farbe, Bilgendreck, Graphit usw. „wunderschön“ eingeschmiert! Es war bestimmt ein herrliches Bild; Proteste gab es kaum noch, wir hatten uns ziemlich alle mit unserem Schicksal abgefunden und warteten auf das Ende der Quälerei... aber... nun ging's ja erst los!

Es war ca. 16:00 Uhr, als die Schiffs-Sirene mit einem langen etwa einminütigen Dauerton aufheulte. Wir bekamen noch jeder ein paar lockere „Peitschenhiebe“ von den Negern und wurden mit lautem Gebrüll' belehrt, dass wir nun just den Äquator passierten und seine Majestät Neptun samt Gefolge sich die Ehre gäbe, unser (noch) dreckiges Schiff zwecks Inspektion zu betreten!

Vorne auf der Luke waren eine Art großer und kleiner Thron sowie ein imposantes Stehpult aufgebaut. Das Schiff war auch sonst prima dekoriert; überall bunte Fahnen und Wimpel, bemalte Planen etc., natürlich ebenfalls „über die Toppen“ geflaggt usw.!

Von der Steuerbord-Seite erschien nun zuerst unser Kapitän in voller „blau-goldener“ Uniform (mit Mütze und Schlips) und begab sich gemessenen Schrittes und mit „würdigem“ Gesichtsausdruck über eine angelegte breite Holztreppe auf die Luke. Ein Neger in seinem Schlepptau trug ein kleines hölzernes Schiffs-Steuer und baute sich hinter dem Alten auf. Von der Backbord-Seite rollten jetzt das Herrscherpaar Neptun und Thetis mit ihren „Mannen“ an! Es war ein wahrhaft erhebender Anblick; ich versuche, eine einigermaßen plastische Beschreibung der Kostümierung der einzelnen Akteure hinzubekommen!

NEPTUN, in langes grau-grünes Sackleinen gehüllt, gegurtet mit „Fisch-Schwänzen“, Schwimmflossen an den Füßen, langes grünliches Haupthaar mit Silberkrone, langer wallender Bart und mit dem mannshohen obligatorischen „Dreizack“ als Zeichen seiner Würde in der linken Hand; ... THETIS, schnuckelig in weißem Laken, langes Blondhaar mit kleinem Goldkrönchen, Riesen-Busen, schön grell geschminkt, barfüßig mit angemalten Nägeln; ... der PASTOR, in langem schwarzem Talar mit weißem Kragen und schwarzem Barett mit aufgemaltem Kreuz, unterm Arm eine riesige hölzerne „Bibel“; ... der DOKTOR, ganz in weiß, Hose, Kittel, großes Stethoskop um den Hals, riesiges Okular um die Stirn, mittlerer Gummihammer in der Kitteltasche; ... sein Pfleger, ebenfalls in weiß mit rot-verschmierter („Blut“) Schürze und diversen Instrumenten wie Hämmer, Zangen etc. am Gürtel;... der STERNGUCKER, hoher spitzer Hut, langer Umhang mit weiten Ärmeln, alles in blau mit aufgeklebten goldenen Sternen, Riesen-Teleskop (Pappe) um den Hals; ... der SCHMIED, bärtig, Cowboy-Hut, lange Lederschürze, „bewaffnet“ mit Hammer und Brenn-Eisen; ... der FRISEUR, weißer Umhang, riesiges (Holz-) Rasiermesser und Pinsel; ... und die beiden TÄUFER, große kräftige Kerle, rotbraun angemalt, in Badehose; ... es war schon eine illustre „Schar“!

Der „Alte“ begrüßte Neptun nun ganz herzlich mit einigen markigen Sätzen und versicherte ihm, dass er und seine Besatzung sich von seinem Besuch sehr geehrt fühlten! Für die Zeit der Inspektion übergab der Kapitän dem Meeresgott das Kommando über die BARBARA; als äußeres Zeichen dafür überreichte der Neger dem Neptun symbolisch das Holz-Steuer. Neptun bedankte sich beim Kapitän und machte ihm klar, dass bei der jetzt folgenden Äquator-Taufe das wichtigste für ihn und seine Mitarbeiter der prompte und stetige Getränke-Nachschub sei!

Die ganze „Tauf-Gang“ war inzwischen schon gut „unter Dampf“; Neptun befahl seinen „Mannen“: „Auf Station!“ und nahm auf seinem Thron Platz, seine Thetis setzte sich neben ihn auf ihr „Thrönchen“. Der Pastor sprach nun noch ein paar Worte zu uns „Ungetauften“ und sparte dabei nicht mit Kraftausdrücken; dann mussten wir uns wieder flach auf den Bauch legen.

Die richtige „Folter-Arie“ konnte nun beginnen.

Man muss sich die ganze Zeremonie nun etwa wie einen Hindernis-Lauf mit mehreren Hindernissen unterschiedlicher Schwierigkeit (Stationen) vorstellen.

Da ich in nächster Zukunft wieder auf Wache musste, hatte ich die Startnummer eins. Außerdem muss ich gestehen, dass man mich zwar nicht gerade mit Samthandschuhen anfasste; ich hatte aber den Eindruck, dass ich im Gegensatz zu einigen anderen Täuflingen etwas milder behandelt wurde. Es könnte damit zu tun gehabt haben, dass ich als F.O./Verwalter u. a. verantwortlich für die Heuer-Vorschüsse und Kantine war; einige der Akteure hielten sich da bei mir wohl ein kleines bisschen zurück. Zudem hatte ich (wie vorher erwähnt) selbst schon einen guten „Glimmer“, so dass mich das alles nicht sonderlich „juckte“!

Auf das Kommando des Pastors „Ab zur Taufe!“ wurde ich von zwei Polizisten hochgerissen und zur 1. Station geschleift. Es war ein ca. 4 m langer an beiden Enden offener leinener „Windsack“ von ca. 75 cm Durchmesser, da musste ich nun erstmal durchkrabbeln. Als ich bäuchlings voraus darin verschwunden war bekam ich von achtern mittels eines Deckwasch-Schlauches einen satten Strahl Seewasser, von oben und von den Seiten gab es Hiebe und Tritte und von vorne kam noch ein nicht ganz so harter Wasserstrahl. Ich will nicht gerade behaupten, dass ich „in Panik“ kam, aber das Wasser stieg ziemlich schnell und es stellte sich schon eine gewisse Platzangst bei mir ein. Jetzt zahlte sich die militärische Ausbildung der „Gangarten“ beim Bund aus - ich robbte ziemlich schnell durch den Sack!

Am anderen Ende wurde ich von den Polizisten sofort wieder beidseitig geschnappt und es folgte die (übrigens bei jeder Station obligatorische) Frage: „Was schreibst du freiwillig?“ Das hieß soviel wie: Wie viele Flaschen Bier gibst du „freiwillig“ aus - wenn du zu geizig bist, wird diese Station wiederholt! ½ Kiste war hier mein Obolus, es wurde dem Pastor zugerufen, er notierte penibel!

Nun ging's mit Eskorte zügig weiter zur zweiten, der Krankenstation mit Doktor und Sanitäter. Ich musste mich auf eine aus Stauholz grob zusammengezimmerte Pritsche setzen, dann begann der Doktor mit der „General-Untersuchung“. Er klopfte mich erstmal mit seinem Gummihammer von den Füßen bis zum Hals nicht sonderlich zärtlich ab, seine Kommentare dazu waren auch nicht gerade als akademisch zu bezeichnen: „Scheiß-Reflexe, zu fett, Saufleber usw.“ Der „Pfleger“ hatte mir inzwischen die Hände auf dem Rücken zusammengebunden, in meiner derzeitigen Lage nahm ich das gar nicht bewusst wahr! Nun nahm sich der liebe Doktor mit Hilfe seines Pflegers meinen Kopf vor; die Ohren wurden schön mit „Staucherfett“ vollgeschmiert, die Nase etwas hin und her gebogen und alle (außer mir) hatten furchtbar viel Spaß!

Der „Arzt“ war wirklich sehr um meine Gesundheit besorgt, deshalb musste ich auch noch meine Medizin schlucken. Die wurde nun in Form einer „Pille“ in der Größe einer kleinen Frikadelle „verabreicht“. Der Pfleger drückte mir links und rechts mit beiden Händen die Kiefer auseinander und der nette „Doc“ schob mir die „Pille“ zwischen die Zähne. Es war fürchterlich, ich konnte mich nicht wehren und musste die „bittere Medizin“ schlucken, besser gesagt „runterwürgen“.

Sie schmeckte grauenhaft; laut späterer Aussage des Kochs bestanden die „Tabletten“ aus durchgedrehten Fischabfällen, Sägemehl, viel Salz, Pfeffer, Tabasco und div. anderen „Indrigenzien“; nur mein gesunder Magen und die vorherigen vielen „Scotch“ ersparten mir sofortiges Erbrechen.

Was nun folgte, war (im Nachhinein überdacht) eigentlich das „perfideste“ an der ganzen Taufe. Ich hatte – Gott sei Dank - diese „Kiste“ während der Vorbereitungen durchschaut und wusste, dass sie harmlos war. Ich versichere aber, dass alle mir nachfolgenden Täuflinge „wie am Spieß“ gebrüllt haben, als sie hier an der Reihe waren.

Neben der Krankenstation stand hinter einem mit Persenning bis zum Boden abgedecktem Bohlentisch der „Schmied“ und hantierte mit einem langen Brenneisen, das am Ende die Form eines kleinen Kreuzes hatte und in einem alten mit glühender Holzkohle gefüllten Ölfass heiß gehalten wurde. Ein Neger assistierte ihm. Ich war inzwischen von unseren „Medizinern“ mit meinen gefesselten Händen bäuchlings auf die Pritsche gedreht worden, Kopf nach unten ohne Sicht zum Schmied. Der lief nun mit dem rot glühenden Brenneisen vor meine Pritsche, fuchtelte mir mit dem Eisen vorm Gesicht herum und erklärte sinngemäß, dass ich unwürdiger, dreckiger, nichtsnutziger Schmierfink nun das „Kreuz des Südens“ auf alle Ewigkeit in den A... (Hintern) gebrannt bekommen würde.

Dann trat er aus meinem Blickfeld hinter mich, die Badehose wurde mir über die Hinterbacken gezogen und dann verspürte ich einen heftigen Schmerz auf meiner rechten Po-Backe; es zischte ordentlich und ich brüllte „pflichtgemäß“.

Trotz meines „Insider-Wissens“ war ich etwas geschockt, die anderen „Deliquenten“ versicherten anschließend glaubhaft, sie hätten in dem Moment geglaubt, sie wären „gebrannt“ worden.

Hinter seinem Tisch hatte der Schmied noch ein identisches Eisen in einem Eimer mit Eiswasser verborgen, das eiskalte Eisen wurde dem Täufling auf die Hinterbacke gedrückt, gleichzeitig hielt der Neger das heiße Eisen in ein mit einem Öl/Wasser gefülltes Gefäß, so dass es schön zischte und nach verbranntem Fett stank. Ob man nun ein eiskaltes oder glühend heißes Teil auf die nackte Haut gesetzt bekommt, der erste ans Gehirn gegebene Reflex ist der gleiche: Schock-Schmerz! Wenn dann noch Zischen und Gestank hinzukommt, meint jeder, er hätte wirklich ein Brandzeichen erhalten! Es war schon eine wirklich gemeine Geschichte! Nach der „Frage“ schrieb ich freiwillig 1 und ½ Kiste, der Pastor notierte!

Hose übern Hintern und weiter ging's zum Sterngucker! Dort wurde ich auf einen Hocker gesetzt, der Sterngucker stülpte mir einen nach oben offenen Glaskasten über den Kopf, der am Hals mit einer Gummi-Manschette zugezogen wurde. Nun musste ich nach oben zum Himmel gucken und bekam das große „Papp-Teleskop“ abwechselnd mit der Frage vor die Augen gehalten, ob ich denn wohl das „Kreuz des Südens“ sehen würde. Gleichzeitig wurde Wasser in den Glaskasten gekippt, welches nun langsam über Mund und Nase stieg. Da kam schon etwas Panik auf; ich sah jede Menge „Sterne“ und konnte nur „Zwei Kisten!“ prusten, der Pastor notierte!

Inzwischen herrschte an Deck natürlich reges Leben, Geschrei und Gelächter; es ging „Zug um Zug“, alle bereits hinter mir liegenden Stationen hatten weitere Täuflinge „in der Mangel“. Es lief nun wie am Fließband, die „schwer arbeitenden“ Akteure wurden immer lustiger, der Getränke-Nachschub lief wohl gut. Unser 1. Offz. kreiste um die Truppe wie ein Schäferhund um seine Herde und hatte ab und zu seine liebe Not, die Täufer von zu „harten“ Aktionen abzuhalten bzw. zu bremsen.

Ich war inzwischen ziemlich „fix und alle“ und musste jetzt auf die Luke zum Friseur. Der hatte seinen Stuhl am Ende der Luke aufgebaut, direkt hinter ihm zwischen Luke 3 und 4 war das Taufbecken.

Es war ein ca. 2,50 x 2 m und ca. 1,50 m hohes aus Latten zusammengezimmertes und mit Persenning ausgekleidetes mit Seewasser gefülltes Bassin. Die Ladebäume von Luke 4 waren so gestellt worden, dass eine Rolle mit einem „Tampen“ (Tau) direkt darüber hing.

Ich musste mich nun auf den Friseurstuhl setzen, Rücken zum direkt dahinter unten aufgebauten Taufbecken. Der Friseur klatschte mir meine Haare und mein Gesicht nun so richtig schön mit beißendem Seifenschaum voll und begann dann seine recht schmerzhafte „Holzmesser“-Rasur.

Inzwischen war ich durch die vorhergegangenen Strapazen ziemlich „willenlos“ geworden und sah die Umgebung nur noch wie durch einen Schleier. Dass mir während der Barbiererei ein Strick um den rechten Fuß gebunden wurde, bekam ich gar nicht richtig mit. Nachdem ich die obligatorische Frage mit „1 Kiste“ beantwortet hatte, stieß mich der Friseur rücklings von meinem Stuhl ins Taufbecken.

Die beiden „baumlangen“ Täufer nahmen mich „freundlich“ in Empfang und tauchten mich erstmal kopfüber unter Wasser. Obwohl ich auch recht kräftig proportioniert bin, war wehren zwecklos. Als ich es kurz versuchte, fing mein rechtes Bein auf einmal an, nach oben zu schweben. Der an ihm befestigte Tampen lief über die oben hängende Rolle, ein seitlich postierter Neger brauchte nur kräftig zu ziehen; ich war völlig hilflos, würgte und spuckte und hing mit den Beinen nach oben wehrlos im Wasser. Es war die Hölle, ich konnte nur eine Hand mit ausgestreckten zwei Fingern (zwei Kisten!) nach oben halten; gnädigerweise ließ man es dann dabei bewenden!

Ausnahmslos alle Täuflinge waren spätestens hier im Taufbecken mit ihrem evtl. noch vorhandenen Widerstand am Ende! Hier wurde uns bewiesen, dass wir „zerbrochen“ waren und das taten (bzw. „schrieben“) was die Täufer wollten, der eigene Wille war weg!

Am schlimmsten traf es unseren 2. Ing., einen Kerl wie ein Bär. Er hatte vorher am meisten „rumgetönt“, dass von ihm nicht eine Flasche Bier zu erwarten sei; im Becken „schrieb“ er alles, was man von ihm wollte. Die vielen zusammengekommenen Kisten Bier brauchten anschließend natürlich nicht alle bezahlt werden und wurden auf ein vertretbares Maß zusammengestrichen, aber uns Täuflingen wurde damit nur klargemacht, dass wir voll in „Neptuns Hand“ waren!

Nachdem man mich nun endlich aus dem Taufbecken entlassen hatte, musste ich noch (fast kriechend) zum Herrscherpaar, dem ich nach „bestandener“ Taufe die Reverenz erweisen musste. Thetis knallte mir „huldvoll“ welche um die Ohren und ich muss ihr die dick mit Staucherfett eingeschmierten Füßchen küssen. Neptun freute sich und nuckelte „hoheitsvoll“ an seiner Bierflasche.

Zu guter letzt wankte ich noch zu dem hinter seinem Podest stehenden Pastor. Der beschied mir nun: „Hiermit taufe ich Dich auf den Namen „Qualle“!“ (Jeder Täufling bekam einen Fischnamen, mit meinem musste ich nun leben!)

Des Pastors letzte Amtshandlung bestand dann darin, mich das während der Zeremonie aufgelaufene „Bier-Ticket“ unterschreiben zu lassen und mir dann noch die „Holz-Bibel“ leicht auf den Schädel zu donnern.

Das war's dann, ich war entlassen!

Selten hat mir eine kalte Flasche Bier so gut geschmeckt wie die erste nach dieser „Tauf-Tour“!!!

Bis alle „Brüder im Leid“ getauft waren, verging noch einige Zeit. Beim Zuschauen waren die Strapazen bald vergessen, der Mensch ist ja von Haus aus schadenfroh.

Abends fand dann an Deck eine Riesen-Äquator-Party statt; Grill und Getränke vom feinsten; Ausgabe der Taufscheine, Shanty-Gesänge, deftige „Storys“ wurden „vertellt“ und die ganze Crew war „ HAPPY“!

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Geschichten aus der Seefahrt, by: Udo Tjardes „Paletti“

Geburtstag in Tokio – 28. August 1972

Seit etlichen Tagen lagen wir mit dem Kühlschiff „POLAR URUGUAY“ im Hafen von Tokio und löschten gefrorenen Fisch, den wir teils in Las Palmas auf Gran Canaria bzw. Spanisch-Sahara von etlichen großen japanischen Fischfabrik-Schiffen“ und von kleinen japanischen Fischtrawlern übernommen hatten. Außerdem hatten wir in den unteren Kühldecks noch ca. 2.000 tons Gefrierhähnchen aus Bulgarien zu löschen.

Da hier an der Kühlpier nur am Tage von 07:30 bis 16:30 Uhr gearbeitet wurde, ergaben sich natürlich entsprechend lange Liegezeiten, von denen in der heutigen hektischen Seefahrt Seeleute höchstens mal träumen können!

Ich selber fuhr hier schon über ein halbes Jahr als Funk-Offz./Verwalter (d.h. außer Funker noch Zahlmeister und „Speckschneider“); und alle, mit denen ich gut klarkam (also fast die gesamte 30-köpfige Besatzung, wirklich!), waren natürlich in höchstem Maße daran interessiert, mich an meinem heutigen Geburtstag mal so richtig zur Ader bzw. zum Gelde zu lassen.

Vorher hatte ich schon ordentlich Reklame damit gemacht, dass ich meinen Geburtstag an Land feiern würde; mit japanischen Spezialitäten wie Sushi (roher Fisch mit diversen Sößchen) und plenty heißem Sake (japanischer Reiswein).

Von einem mir bekannten japanischen Zollbeamten hatte ich mir einen diesbezüglichen Zettel in japanischer Schrift über die o. g. Wünsche schreiben lassen. Mit diesem Zettel in der Tasche ging ich nun morgens erstmal alleine an Land, um eine entsprechende Kneipe für die Geburtstagsfeier auszugucken. Der Zöllner hatte mir erklärt, ich solle zuerst per Taxi zum zentralen Busbahnhof von Tokio fahren; da solle ich dann mit Hilfe seines Zettels rumfragen, es gäbe dort in der Gegend jede Menge gute „Sushi-Lokale“.

So ca. 10:00 Uhr morgens stand ich also am zentralen Busbahnhof von Tokio; um mich herum brauste das pulsierende Großstadtleben, und ich kam mir - ehrlich gesagt - etwas dumm und verloren vor.

Irgendwo gegenüber in dem Gewimmel und unter den vielen japanischen Schriftzeichen entdeckte ich ein Schild „Coffee-Shop“ und dachte mir: „Egal, irgendwo musst du ja mal anfangen!“

Ich also rüber und rein in den Laden. Es handelte sich um eine hochmoderne Imbissbude a' la „McDonalds“ mit etlichen Tischen und langem Tresen, um diese Zeit noch recht mäßig besucht; ich bestellte „One coffee please!“ Die hübsche kleine Japanerin schob mir eine Tasse Kaffee rüber. Ich bezahlte gleich und zeigte ihr den erwähnten Zettel mit den japanischen „Micky-Maus-Zeichen“. Sie strahlte mich lächelnd an, freute sich offensichtlich riesig, und erzählte mir auf perfekt japanisch irgendwelche Geschichten. Tja, englisch, spanisch und evtl. portugiesisch hätte ich ja vielleicht begriffen, aber das hatte ich nun leider nicht drauf.

Zirka zwei Meter weiter rechts von mir stand ein sehr seriös aussehender älterer japanischer Herr vor seinem Kaffee am Tresen und beobachtete offensichtlich amüsiert meine Verständigungs-Klimmzüge. In Englisch mischte er sich nun ein und fragte mich, ob er behilflich sein könne. Hocherfreut gab ich ihm den Zettel und erklärte ihm meine Wünsche. Als er hörte, dass ich Deutscher sei und außerdem heute noch Geburtstag habe, verklärten sich seine Gesichtszüge. „Oh, oh, Duitsi Duitsi, ok ok, come with me, i show you the right place for your birthday-party!“ „Nun gut, es ist `nen Versuch wert!“, dachte ich. Wir also raus aus dem Laden, rin in das City-Gewimmel, durch enge Gassen voller geschäftiger Japaner/innen - ich immer im Schlepptau meines neuen seriösen Freundes, welcher dem Habitus nach (dunkler Anzug, Krawatte) offensichtlich ein Manager bzw. Banker war. Schließlich landeten wir vor einem unscheinbar aussehenden Laden, dessen Tür total mit langen Stoff-Fahnen mit diversen japanisch-chinesischen Schriftzeichen verhängt war. Nie und nimmer wäre ich darauf gekommen, dass das ein Sushi-Lokal sein könne. Ich hätte den Laden ohne Hilfe nie gefunden.

Wir also rein in die „Bude“. Ich staunte mächtig. Es war ein kleines blitzsauberes Lokal; links eine chromfunkelnde etwa sechs Meter über die ganze Länge reichende Theke voller Glasauslagen mit Fischen, Gemüsen, bunten Soßen usw., eine richtige Augenweide!

Mein neuer Bekannter schien hier heimisch zu sein, die Chefin, „Mama-san“, eine nette ältere Dame in weiß, verbeugte sich „Ich-weiss-nicht-wievielmal“ vor ihm und begrüßte ihn richtig respektvoll, aber offenbar auch sehr herzlich.

Rechts von der mächtigen Theke standen noch fünf Tischchen, der ganze Laden hatte vielleicht so 50 qm. Es war jetzt etwa 11:00 Uhr morgens. Mein neuer Freund hatte mir übrigens in aller Form (mit gegenseitigen Verbeugungen, alles sehr höflich) zum Geburtstag gratuliert; und nun ging's also zur Sache!

Mr. Akhashi (so hieß der gute Mann meiner Erinnerung nach) war sehr stolz auf „sein“ Restaurant und wollte mir nun alles richtig erklären und demonstrieren, wogegen ich nun wirklich gar nichts einzuwenden hatte. Wir waren um diese Zeit noch die einzigen Gäste. Eine jüngere Bedienung und ein „Fischkoch“ in weiß standen noch hinterm Buffet, und nun brachte „Mama-san“ uns den ersten Krug mit heißem Sake (Reiswein). Man trinkt ihn aus kleinen Tongefäßen, schätze mal ca. 100-ml / 5-Schnäpse. Zuerst schmeckt das Zeug ja etwas „muffig“, aber wenn man sich „eingetrunken“ hat, etwa nach dem 3. bis 4. Krug, schmeckt Sake hervorragend; man kann richtig süchtig danach werden. Draußen war es übrigens ein richtiger heißer Sommertag mit sicher 25 bis 28 Grad, aber hier in dem Laden war es schön kühl mit air-condition.

Nun legte Mr. A aber richtig los, nach dem ersten Töpfchen Sake wurde Sushi aufgefahren. Er erklärte mir auch immer bei jedem Häppchen die Fischsorte bzw. Körperpartie des betreffenden Fisches, die Zusammensetzung der Soßen und Gemüsezutaten etc. pp., wir hatten hauchdünne Scheibchen vom Thunfisch, Hai, Wal und was noch immer, garniert mit Algen, Seetang-Blättern, Soja in jeder Form und jede Menge Sößchen von mild bis höllenscharf - es war eine „Probier-Orgie“, sie dauerte so bis etwa 14:00 Uhr.

Der Sake-Topf wurde nicht leer und mein Gönner aus Tokio schien einen Heidenspaß mit mir zu haben. Inzwischen waren natürlich auch noch andere Gäste in dem Lokal; jeder hatte noch Rezepte bzw. Ratschläge beizusteuern und alle waren fröhlich und freuten sich mit Mr. A über den deutschen Geburtstags-Seefahrer.

Na ja, alles hat einmal ein Ende; ich hatte Mr. A ja gesagt, dass ich mit der Crew abends feiern wollte und wieder an Bord müsse; er schrieb mir die Adresse von diesem Laden auf und begleitete mich noch zu einem Taxi. Wir verabschiedeten uns rührend (der Reiswein wirkte inzwischen auch schon) und Mr. A legte mir noch mal ausdrücklich ans Herz, nun auch wirklich heute Abend in „seinem“ Sushi-Laden mit meinen Bordkameraden zu erscheinen und original japanisch zu essen und trinken, was ich ihm dann auch ehrenwörtlich versprach.

So gegen 15:00 Uhr - richtig zur „coffee-time“ - war ich dann wieder an Bord und gab allen interessierten Leuten Bescheid, dass meine „japanische“ Geburtstagsfeier heute Abend an Land stattfinden würde, Start mit diversen Taxen um 18:30 Uhr.

Es kamen mit mir zwölf Mann zusammen: 2. u. 3. Offz., 2. u. 3. Ing., „Blitz“ (Elektriker), 2 Ing.-Assis, SBM (Schiffsbetriebsmeister), Bootsmann und zwei Schmierer (Motoren-Wärter); alle natürlich ganz heiß darauf, den Funker nun mal so richtig zu schädigen bzw. abzukochen!

Mit drei Taxen fuhren wir nun ohne Probleme zu meinem ausgewählten Sushi-Laden und kamen dort so kurz nach 19:00 Uhr an. „Mama-san“ begrüßte uns herzlich auf japanisch und brachte jedem sofort ein Töpfchen Sake. Die ganze Theke war nun fest in deutscher Hand! Was soll ich sagen, nun legten die Burschen so richtig los. Es wurde ein Fress- und Saufgelage, dass sich mir allmählich die Nackenhaare sträubten. Teilweise hatte ich den Eindruck, es würde für meine Gäste nie wieder im Leben etwas Fisch zu essen oder Reiswein zu trinken geben. „Mama-san“ hatte richtig Mühe, mit dem „Sake-kochen“ nachzukommen; sämtliche Sushi-Gerichte wurden verputzt usw. usw., es war unbeschreiblich. Die Stimmung stieg im Laufe der Zeit natürlich auch entsprechend, kernige Lieder erklangen und auch die anderen japanischen Gäste schienen viel Spaß an unserer Art des Feierns und an den Shanty-Gesängen der vom Sake beschwipsten Germanen zu haben. Es war also eine richtige „Runde Fete“; und ich sah manchmal vor meinem geistigen Auge die 10.000-Yen-Scheine (damals so ca. DM 100,-) aus meiner Brieftasche flitzen. Tokio war wirklich nicht billig, besonders solche Spezialitäten hatten ihren guten Preis.

So nach ungefähr drei Stunden ging in uns wirklich nichts mehr rein! Nach einigen Mühen überredete ich die ganze Gang dazu, das Lokal nun doch zu wechseln. In der Nähe sollte sich noch ein auf „Bayrisch Hofbräuhaus“ gemachter Bier-Schuppen befinden, da wollte ich dann noch einen „Absacker“ ausgeben. Alle Mann waren damit mehr als einverstanden; nach dem vielen Fisch und Reiswein hatten sie jetzt alle einen ordentlichen Bierdurst!

Nun gut, die Crew drängte zum Ausgang; und für mich kam ja hier nun die „Stunde der Wahrheit“; schließlich musste ich den ganzen Spaß ja nun auch bezahlen. Ich rechnete mit umgerechnet so ca. 600 bis 800 DM, für damalige (und heutige) Verhältnisse eine Menge Geld - aber das hatte ich vorher einkalkuliert und das war mir der Abend wert! Also versuchte ich nun, bei „Mama-san“ mein Geld loszuwerden.

„Mama-san“ lächelte mich an, verbeugte sich pausenlos und erzählte mir ganz viel auf Japanisch. No, no, no - das verstand ich ja, aber wieso? Na, mit Hilfe eines anderen Gastes, der etwas Englisch konnte, kam ich endlich dahinter, dass „Mama-san“ von mir nicht einen müden Yen wollte. Die ganze Party war bezahlt von meinem vormittäglichen Gönner Mr. Akhashi; er hatte „Mama-san“ Order gegeben, alle meine Ausgaben über sein Spesen-Konto laufen zu lassen! Tja, das war echt ein Hammer! Mr. A wird sich eventuell über die Summe gewundert haben oder auch nicht; er hatte sie sicher übrig und mochte mich wohl leiden! Da er ja nicht anwesend war, konnte ich ihm nur telephatisch danken und Mama-san noch herzliche Grüße an ihn ausrichten lassen. Der Bootsmann, der zur Feier des Tages besonders hart zugelangt hatte, war vor Neid ganz gelb geworden und meinte nur: „Das sollte unsereinem mal auf dem St.-Pauli-Kiez passieren!“

Nun ging's weiter, der Geburtstag war ja noch nicht vorbei! Wir hatten ja zwei Nautiker unter uns; durch deren geschickte Navigation gelangten wir nun wirklich mit „all hands“ in den erwähnten auf bayerisch getrimmten Bierschuppen. Es herrschte dort so richtige Festzelt-Stimmung, großer Saal, mächtige lange Holztische und Bier aus Maß-Krügen. Der Raum war gut gefüllt, man sah auch etliche Europäer bzw. Amerikaner, aber so um 75 Prozent waren Bier trinkende Japaner. Wir erwischten dann - Gott sei Dank - auch noch einigermaßen gute Plätze an einem langen Tisch am Rande des Saales. Unter uns saßen zwei „mittelalterliche“ fröhliche japanische Herren, welche offensichtlich schon etliche Maß intus hatten, und die richtig „happy“ waren, sich auf einmal in einer Runde deutscher Männer zu befinden. Eine Maß gab die andere, sie begriffen schnell, dass es mein Geburtstag war; und es wurde auch hier richtig lustig. Ich kann mich noch gut daran erinnern, dass wir das alte deutsche Volkslied „Wenn alle Brünnlein fließen“ inbrünstig und sehr melodiös schmetterten, wir in Deutsch und „lalala“ und die beiden in perfektem Japanisch. Etliche andere Lieder folgten in ähnlicher Form. So langsam ging es nun auf Mitternacht. Die beiden japanischen Kameraden hatten sich gerade verabschiedet, und nun kam der zweite dicke Hammer des Abends. Es ist ein Tatsachen-Bericht (kein Seemannsgarn)! Als ich die inzwischen erheblich angewachsene Zeche bezahlen wollte, wurde ich wieder mein Geld nicht los! Wie mir die Kellnerin erklärte, hatten unsere beiden japanischen Zechgenossen an diesem Abend wohl soviel „Spaß an der Freude“ gehabt, dass sie vor ihrem Abschied spontan unsere gesamte Zeche bereits beglichen hatten. Es war wirklich nicht zu begreifen, alle waren „geplättet“, der Bootsmann war in seinem langen Seemannsleben wohl erstmals richtig fassungslos (siehe oben)!

Auf dem Heimweg an Bord (es war bereits nach Mitternacht) stoppten wir dann noch in der Nähe unseres Liegeplatzes gemeinsam in einer kleinen Hafenkneipe; da ist es mir dann endlich gelungen, noch eine Runde Bier und Schnaps zu bezahlen. Der gute Wille war ja immer vorhanden!

Dieser, mein 29. Geburtstag in Tokio, hat sich bis heute in mein Langzeit-Gedächtnis gebrannt; ich werde ihn immer in guter Erinnerung behalten!

Passagiers-Essen – (Die Rache des Chief-Stewards)

Diese Geschichte ereignete sich 1969 an Bord des M/S „CAP ROCA“.

Die Namen der Hauptakteure wurden geringfügig geändert.

Die CAP ROCA war ein Ende der fünfziger Jahre gebauter Stückgut-Frachter von 6.500 BRT. Sie war ein im wahrsten Sinne des Wortes schönes Schiff, ca. 160 Meter lang, 17 Meter breit, drei Ladeluken vorne, die Aufbauten mit Brücke, Messen, Salons, Passagiers-Kammern und allen anderen Einrichtungen mittschiffs; dann achtern noch mal zwei Luken und ganz achtern kleinere Aufbauten mit weiteren Mannschafts-Quartieren. Die Besatzung bestand aus etwa 35 Mann; außerdem gab es sehr komfortable Einzel- und Doppelkabinen für maximal zehn Passagiere.

Dieses schneeweiße Frachtschiff mit rotem „Hamburg-Süd“-Schornstein-Top war im Pazifik-Liniendienst eingesetzt, d.h. es machte den Törn US-Ostküste (ca. 4-5 Häfen) - Panama-Kanal - Südpazifik (einige Südsee-Häfen wie Tahiti, Neu-Kaledonien) - Australien - Neuseeland und zurück. Eine Rundreise dauerte ca. vier Monate. Zwei weitere „Cap“-Schwesterschiffe bedienten die in etwa gleiche Route; drei andere, etwas kleinere „Cap“-Dampfer waren nur im Pazifik eingesetzt und bedienten die US-Westküste. In Seefahrer-Kreisen bezeichnete man die Cap-Flotte allgemein als die „Weißen Schwäne des Pazifik“!

Da diese Schiffe nie ihren Heimathafen Hamburg anliefen, erfolgten die Urlaubs-Ablösungen immer per Flug, meist in den USA. Normalerweise betrug die Fahrtzeit damals mindestens drei Reisen, d.h., wenn man „im Pazifik“ anmusterte, wusste man, dass man Europa bzw. die Heimat erst frühestens nach über einem Jahr wiedersehen würde! Aber so war die Seefahrt damals eben; die seinerzeit wirklich langen Liegezeiten in allen Häfen entschädigten fast für alles!

Der „Held“ dieser Story ist unser damaliger 1. Steward (Chief-Stew) Andreas Faller, genannt „Andy“. Anfang April 1969 flogen wir mit ca. 15 Crew-Ablösern von Hamburg via Frankfurt/Main über den „großen Teich“ nach New York und stiegen dort auf der CAP ROCA ein; Andy war auch dabei! Er war ein richtig „ausgetragenes Bürschchen“, waschechter Bayer (Münchner Buam) und hatte seinen Kellner-Beruf in einem der besten Münchener Hotels von der Pike auf gelernt. Vor seiner Fahrtzeit hatte er es dort schon zum Chef-Kellner gebracht! Andy war vorher schon als 2. Steward auf den „heiligen Kühen“ der Hamburg-Süd, den „Cap-San“-Schiffen, im Linien-Dienst Europa-Südamerika eingesetzt; er fuhr - wie er sagte - „nur mal zur See, um die Welt kennen zu lernen“.

Fachlich war unser Andy also wirklich ein As; das muss ich so betonen, es hängt wesentlich mit dieser Geschichte zusammen. Ich selber war der Funk-Offz./Verwalter und war außer für den Funkdienst als Zahlmeister verantwortlich für den Papierkrieg in den Häfen, für die Heuerabrechnung, den Proviant und die Kantine.

Von New York ging es nun „southbound“ Richtung Neuseeland/Australien; an der US-Ostküste nahmen wir noch ein paar Häfen mit und von Charleston/South-Carolina nahmen wir dann Kurs auf den Panama-Kanal.

Inzwischen waren in den US-Häfen auch insgesamt sieben zahlende Passagiere mit Bestimmungsort Auckland / Neuseeland bzw. Sydney / Australien eingeschifft worden; dank Andy mangelte es ihnen an nichts. Er war als Chief-Steward zuständig für das Wohlergehen der Passagiere und bediente zu den Mahlzeiten im sogenannten „Salon“. Im Salon speisten die „Drei Eisheiligen“ (Kapitän: 4 goldene Streifen, Ltd. Ingenieur: 3 ½ Streifen und 1.Offizier: 3 Streifen) sowie natürlich die Passagiere. Bei den Passagieren handelte es sich um zwei ältere amerikanische Ehepaare, eine alte Dame mit Tochter aus Neuseeland und einen Australier. Die übrigen Offz./Ing.-Grade sowie Anwärter hatten ihre Offiziers-Messe; Bootsmann, Koch, Chief-Steward, Storekeeper, Schlüsselmatrose ihre Unteroffiziers-Messe und der arbeitende Rest seine Mannschafts-Messe. So waren damals die Bräuche in der „Bord-Hierarchie“.

Unser 1. Offizier, Herr Scholz, - ein „älterer Herr von Anfang 30“ - spielt die zweite Hauptrolle in dieser wahren Geschichte. Er war als „Chief-Mate“ der unmittelbare Vorgesetzte der gesamten Decks-Crew (einschl. Bootsmann) und genehmigte (oder strich) für die „Fett-Gang“ (Koch/Bäcker/Stewards) die Überstunden etc. Er hatte ziemliche Minderwertigkeitskomplexe, welche er durch eine nach außen hin zur Schau getragene erhebliche Arroganz zu vertuschen suchte.

Ich selber hatte ja mein eigenes Ressort; mein einziger Vorgesetzter war der Kapitän. Der „Alte“ war übrigens ein sehr umgänglicher Mensch (Ende 50); er ließ mir völlig freie Hand und war froh, wenn man ihm „seine Ruhe“ ließ. Mit dem „Ersten“ hatte ich also dienstlich kaum etwas zu tun, deshalb kam ich mit ihm auch einigermaßen gut zurecht.

Andy und ich waren inzwischen (auch bedingt durch die vielen gemeinsamen Landgänge und unsere gute Zusammenarbeit wg. Kantinen-Store etc) gute „Macker“ geworden.

In Cristobal am Panama-Kanal nahmen wir nun noch vollen „Bunker“ (Brennstoff), ein 8-stündiger deftiger Landgang kam auch noch dabei raus; und dann ging's nach der Kanal-Passage ab Balboa auf der Pazifik-Seite nun auf die ca. 24-tägige Südreise bound Neuseeland; ca. 8.000 Seemeilen „Stiller Ozean“ lagen vor uns.

Die normale Bord-Routine stellte sich nun ein; man ging seine vorgeschriebenen Seewachen, der „Dampfer“ rollte ganz sanft in der pazifischen Dünung, die allgemeine Stimmung war gut. Wir waren eine rein deutsche Besatzung, d.h., in irgendeiner Kammer war abends „Party“ angesagt; und Andy verwöhnte „seine Passagiere“ nach besten Kräften so gut, wie es auf einem Frachter eben möglich war.

Normalerweise besuchte Andy mich nach seinem Feierabend so gegen 19:00 Uhr zu einem kleinen „Klönschnack“ bzw. einem kleinen „Scotch vom Feinsten“ in der Funkbude bzw. angegliederten Kammer; ich musste abends meist noch die letzte zweistündige international vorgeschriebene Hörwache absolvieren, und man gönnte sich ja sonst nichts!

Eines Abends zur gewohnten Zeit kam Andy in einem vollkommen außergewöhnlichen Zustand zu mir auf Kammer; schneeweißes todernstes Gesicht und „geladen“ bis über die Ohren. So hatte ich Andy noch nie erlebt. Er war total sauer und stinkig, stand kurz vorm „Platzen“ und war offensichtlich froh, in mir jemanden zu haben, bei dem er seine Probleme loswerden konnte.

Ich beruhigte ihn erstmal ein wenig, und dann legte er los: „Udo, stell' Dir das bloß mal vor, dieses dumme Schwein von Chief-Mate macht mich beim Abendessen vor dem Alten und den Passagieren im Salon wegen eines angeblichen Fehlers beim Service an; er wollte wohl witzig sein und meinte in seiner bekannt arroganten Art, ich hätte meinen Beruf wohl in einer „Fischbratküche auf dem Kiez“ gelernt - gerade diese Pfeife hat's nötig; der A... weiß doch nicht mal, wie man Messer und Gabel richtig hält..., aber das zahl' ich ihm heim, das wird er noch bereuen! Du hast doch ein gutes Verhältnis zum Alten, bitte schlag' ihm doch mal vor, dass wir am Wochenende für unsere Passagiere ein spezielles „Äquator-Essen“ veranstalten könnten, im Salon, mit diversen Gängen, Speisekarten etc. und allen Schikanen. Der Scholz bekommt sein Fett, aber auf meine Art!“ ... Nachdem ich Andy zugesichert hatte, dass ich mich beim Kapitän für seinen Vorschlag einsetzen würde, wurde er langsam wieder er selbst.

Am nächsten Morgen - beim obligatorischen „Coffee-Time“ ca. 10:00 Uhr auf der Brücke - sprach ich den Alten so „ganz nebenbei“ auf ein „Äquator-Essen für unsere Passagiere“ an; unsere Fahrgäste seien doch alles liebe Menschen, sie hätten doch mal eine schöne Abwechslung verdient; für jeden gäbe es eine hübsche Speisekarte als Souvenir; außerdem kämen unsere in irgendwelchen Backskisten versteckten „Schätze“ wie altes Porzellangeschirr, Silberbestecke und schwere Tischdecken mal wieder zur Geltung..., nicht zu vergessen die Werbung für die Reederei, Mundpropaganda etc. pp.; ich machte unserem Kapitän Andys Idee so richtig schön schmackhaft!

Nachmittags war der Alte schon Feuer und Flamme für das „Passagiers-Diner“; er hielt es nun für eine ganz hervorragende Sache und gab mir offiziell Order, zusammen mit dem Koch und dem Chief-Steward das „Fest-Essen im Salon“ zu organisieren.

Unseren wirklich ausgezeichneten Koch Bruno konnte ich dann auch für die Idee begeistern; er fühlte sich richtig gefordert, außerdem sollten dabei für ihn und den Bäcker etliche Überstunden 'rausspringen. In den nächsten drei Tagen hatten Andy, Bruno und ich also allerhand zu tun; abends war regelmäßig „Meeting“ bei mir; das Menü musste zusammengestellt, die Speisekarten individuell für jeden Passagier entworfen, geschrieben und bemalt werden usw. usw. Im Rahmen unserer für ein Frachtschiff beschränkten Möglichkeiten ließen wir uns schon eine ganze Menge einfallen.

Andy war nun so richtig in seinem Element und zog alle Register seiner langjährigen Hotel-Erfahrung. Das „Fünf-Gänge-Menü“ wurde so „komponiert“, dass möglichst alle im Salon zur Verfügung stehenden Utensilien (div. Gläser, edles Besteck und Geschirr etc.) eingesetzt werden konnten.

Die Menü-Karten waren in Englisch abgefasst und eindrucksvoll mit vielen französischen Ausdrücken gespickt, die Übersetzung kostete einiges an Gehirnschmalz. So ganz genau bekomme ich das Festmahl nicht mehr zusammen, dafür ist die Geschichte zu lange her, meiner Erinnerung nach lief es aber in etwa wie folgt ab:

1.) Vorspeisen - Shrimp-Cocktail - diversen gekochten Ei-Hälften mit Sardellen, Oliven etc. - frische Brötchen und Toast - diverse Salate - Leber-Pastete;

2.) Klare Fleischbrühe mit „Bällchen-Einlage“;

3.) Hauptgang – „Steak-Surprise“ – Folien-Kartoffel mit Sauer-Rahm – gemischtes Gemüse; wahlweise Schollen-Filet – gebratene Kroketten - Reis – gemischter Salat – dazu natürlich etliche Saucen von „höllisch-scharf“ bis mild; Wein / Getränke nach Wahl;

4.) Dessert – Vanille-Eis mit heißen Himbeeren bzw. Sahne-Pudding mit Schoko-Soße;

5.) „Absacker“ Mocca/Kaffee - Kekse - Cognac.

Als für den Proviant verantwortlicher „Speckschneider“ hatte ich natürlich bei dieser Fress-Arie (an welcher persönlich teilzunehmen ich leider wegen fehlender Goldstreifen „nicht die Ehre“ hatte) einiges in der Kombüse als „Vorkoster“ zu tun. Dort gab's viel Spaß, mir läuft beim Erzählen noch das Wasser im Mund zusammen.

Nun, es war Sonnabend irgendwo im Süd-Pazifik und der große Abend für Andy war endlich angebrochen. Spätnachmittags zeigte mir Andy noch den „aufgebackten“ (d. h. eingedeckten) Salon. Es war ein überwältigender Anblick: Auf den drei großen im Karree angeordneten Esstischen lagen schwere weiße Damast-Decken, die Anrichte bog sich fast unter dem feinen Geschirr, um die einzelnen Gedecke waren reichlich Silber-Bestecke aller Art angeordnet, Kerzen und polierte Gläser aller Sorten gaben ein festliches Aussehen. Unser Chief-Steward konnte ehrlich stolz auf sein Werk sein!

Um 19:00 Uhr war dann der Beginn der Party!

Da ich ja selber nicht an diesem ereignisreichen Essen teilnahm, kann ich den Verlauf dieses Abends nur vom „Hörensagen“ schildern. Andy hat mir seinen „Rache-Feldzug“ gegen Chief-Mate Scholz natürlich anschließend brühwarm erzählt; aber außerdem haben mir der Kapitän und der 1. Ingenieur im nachhinein ebenfalls bestätigt, dass der Abend so abgelaufen wäre und sie beide selten im Leben so einen Spaß gehabt hätten. Schadenfreude spielte dabei sicher die größte Rolle!

Es ging also los. Andy war ganz in weiß gekleidet, ein Messe-Steward aus der Offz.-Messe (auch gelernter Kellner) assistierte beim Service. Die „Drei Eisheiligen“ begaben sich in den Salon, natürlich in „schlicht goldener Uniform mit blauen Streifen“; die lieben Passagiere in ihrem besten „Zwirn“ wurden von Andy mit launiger bayrisch-englischer Konversation auf ihre Plätze bugsiert; das „große Fressen“ konnte beginnen!

Andy schenkte erstmal diverse Weine ein, dann servierte er gekonnt die erste Vorspeise (Shrimp-Cocktail) und wünschte „guten Appetit“ in Deutsch, Englisch und Französisch.

Er sprach leise und sehr höflich mit allen anwesenden Gästen, in dieser Form sprach er dann auch seinen „Intimfeind“ an. „Herr Scholz, ich sehe schon, Sie kommen mit dem Besteck für das „Hors d'oeuvre“ nicht so ganz klar, aber das ist doch wirklich kein Problem, die Bestecke sind so angeordnet, dass man fast nichts falsch machen kann..., na ja, woher sollen Sie es auch wissen, Moment, ich zeige Ihnen, wie es geht!“ Alles grinste verschämt, der „Erste“ versuchte, Andys Belehrungen mit einem gequälten Scherz zu übertünchen, aber er hatte bereits rote Ohren!

Es ging weiter. Bei der Suppe teilte Andy unserem Chief-Mate leise (aber immer höflich) mit, dass er doch den richtigen, dafür vorgesehenen Löffel nehmen solle. Alle Anwesenden machten natürlich Fehler bei der Besteckwahl, aber das wurde von Andy souverän übersehen.

Andy machte ganz gekonnt den Chief-Mate zum Tollpatsch! Der arme Herr Scholz hatte inzwischen die Farbe einer überreifen Tomate angenommen, aber wegen der illustren Gesellschaft konnte er nicht so reagieren, wie er es seinem Naturell nach eigentlich wollte.

Es lag wohl auch ein bisschen daran, dass Scholz beim Alten und Chief nicht so ganz gute Karten hatte, dass Andy ihn so niedermachen konnte; die Geschichte setzte sich wenigstens den ganzen Abend in dieser Weise fort! Bei jedem folgenden Gang bekam der gute Scholz sein Fett weg, es waren gekonnt platzierte Kleinigkeiten, die sich im Laufe des Abends aber summierten.

Der Kapitän und der Ltd. Ing. amüsierten sich königlich; die Passagiere bekamen die ganze „Chose“ wohl gar nicht richtig mit, hatten aber auch ihren Spaß! Sie kamen sich inzwischen garantiert wie in einem europäischen Fünf-Sterne-Restaurant vor; Andy hatte für jeden einen kleinen Scherz parat und gab allen (außer natürlich Herrn Scholz) das Gefühl, an diesem Abend ein kleiner König zu sein. Sein Messe-Steward flitzte auf Andys kleinstes Wimpernzucken und legte nach, bzw. servierte neue Drinks usw.

Es war schon eine first-class professionelle Angelegenheit; nur unser „Chief-Mate“ war im falschen Lokal und beim letzten Cognac / Mocca total am Boden zerstört. Auf diesen Augenblick hin hatte Andy seine ganze Energie verwendet!

Als der Kapitän den gelungenen Abend für beendet erklärte, sich noch mal bei den Passagieren bedankte und jedem freistellte, noch ein - zwei Nightcups (Drinks) auf Kosten der Reederei zu nehmen, fragte Andy unseren Chief-Mate mit unschuldigem Augenaufschlag noch, ob seine „Ausbildung als Kiezkellner in der Fischbratküche“ denn wohl gut genug für ihn gewesen sei!

Er bekam keine Antwort; ich weiß nur, dass Herr Scholz sich niemals wieder mit Andy in irgendeiner Art und Weise angelegt hat. Dieser Abend war gelungen, unser Chief-Mate hatte seine Lektion gelernt! Die ganze Art und Weise dieses Rache-Feldzuges unseres Chief-Stewards hat mich persönlich unwahrscheinlich beeindruckt; das hatte echt Stil!

Mit Andy bin ich seinerzeit mehr als ein Jahr auf der CAP ROCA gefahren; wir hatten noch viele gemeinsame unvergessliche Erlebnisse, von denen eventuell noch an anderer Stelle zu berichten sein wird. Er fuhr dann nicht mehr lange zur See, sondern fing in seinem alten Beruf in dem Top-Hotel Münchens wieder an. Ab und zu telefonieren wir mal und lachen über die alten Zeiten. Seit über 20 Jahren ist Andy dort der „Maitre d'Hotel“, vielleicht treffen wir uns ja mal im Rentenalter.

Die „Eloge“

Beim „Durchflöhen“ meiner alten Unterlagen aus der Seefahrtszeit (Briefe / Mama-Letters etc) fiel mir ein zu Ehren meines damaligen 33. Geburtstags verfasstes Gedicht in die Hände, welches ich meiner geneigten Leserschaft wirklich nicht vorenthalten will. Es dokumentiert auch ein wenig den kameradschaftlichen Crew-Geist, der auf deutschen Schiffen mit kompletter nach deutschem Heuertarif bezahlter Besatzung (teilweise noch) herrschte. Es war 1976 auf dem Mehrzweck-Frachter MS LLOYD ESTOCOLMO der Hamburger Reederei B. Richters. Das Schiff war mit ca. 8.400 BRT vermessen, hatte ca. 25 Mann Besatzung und war in Charter für die brasilianische Großreederei „Lloyd Brasileiro“ in der Linienfahrt US-Ostküste / Brasilien eingesetzt.

An diesem 28. August 1976 waren wir spätnachmittags auf Reede Santos eingetroffen und ankerten dort; Einlaufen war erst zum nächsten Mittag vorgesehen. Für meine Geburtstagsfeier in der Offz.-Messe war das natürlich ideal, „Ankerball“ war angesagt!

Vom Elektriker bekam ich eine riesengroße, selbst gebastelte vorsintflutliche Morsetaste geschenkt; es gab noch weitere kleine Überraschungen und unser 1. Offizier, Klaus von Müller (übrigens ein Bremer, den ich hiermit herzlich grüße), trug dann zu Beginn der Party das folgende von ihm selbst verbrochene Pamphlet vor:

MS „LLOYD ESTOCOLMO“ Auf See, den 28.08.1976

Eloge auf die Festsau des Tages

Wer ist's wohl, der als flotter Greis – sich hier bläht in unsrem Kreis?

Schon öfter hörte man ihn klagen, – er habe schwer am Amt zu tragen,

ob auf See oder im Hafen, – er schuftet, wenn die andern schlafen:

Über Land und übers Meer – stellt er die Verbindung her,

mit Tastgefühl und Eloquenz – sucht er die Kontaktfrequenz.

Funken sprüh'n vom Sendemaste, – so haut er in die Schlackertaste.

Er holt die Presse, geistig' Atzung, – ist wie ein Vater zur Besatzung.

Er verwaltet auch den Zaster, – den man braucht für Trieb und Laster.

Von Gestalt her ist er stattlich breit, – jederzeit und gern bereit,

dir Langeweile zu verkürzen, – die Freizeit mit 'nem Drink zu würzen.

Wer kann's wohl sein, riecht ihr den Braten? – Ihr habt es sicher schon erraten:

Der zuvor gelobte Macker – ist unser Tele-Drahtlos-Hacker!

Nun sei nicht geizig, schenk' ein fleißig, – man wird nur einmal dreiunddreißig!

Wir heben 's Glas mit Schnaps und Bier, – lieber Udo, und wünschen Dir:

Gesundheit, Glück und Kindersegen! – Deine Freunde und Kollegen.

* * *

Nun, der so schön vorgetragenen Aufforderung kam ich natürlich gerne nach; es wurde eine rauschende „Anker-Party“!

Unser Kapitän war am nächsten Tag übrigens nicht zu sehen; die Einklarierung überließ er mir ganz allein, er litt fürchterlich unter den „Nachwehen“ und pflegte seinen Kater in der Koje.

In der Erinnerung überkommt mich doch manchmal ein komisches Gefühl, nicht so richtig „wehmütig“ aber - die „alten Zeiten“ sind vorbei!

Horst Brügma

In der Emder Zeitung berichtete EZ-Mitarbeiter Gerd Redenius im Rahmen einer Serie über Ereignisse aus der Seefahrt über Begebenheiten, die sich mit Menschen verbinden, die in Emden ihre Heimat haben, am 23. November 1996 aus dem Leben von Horst Brügma

„…man kann ja Land von Bord aus seh’n“

Horst Brügma, 1937 in Emden geboren, kam nach seiner Lehrzeit als Maschinenschlosser auf der Schulte & Bruns Werft zur Seefahrt. Gemeinsam mit dem ebenfalls aus Emden stammenden Peter Warnke musterte er im Mai 1959 in Hamburg auf dem von Kapitän Grüssing (Westrhauderfehn) geführten 8.500-Tonner „BROOKTOR“ der Reederei Fisser & van Doornum als Ingenieurs-Assistent an.

Gleich auf ihrer ersten Reise hatten die beiden „Assis“ reichlich Gelegenheit, sich die erforderlichen Seebeine wachsen zu lassen und sich in ihrer neuen Umgebung einzuleben, denn die bisweilen stürmisch verlaufende China-Rundreise der BROOKTOR, die in Hamburg begann und in Bremerhaven endete, dauerte nicht weniger als fünf Monate.

Nach Hongkong

Die für den chinesischen Bestimmungshafen Quinhuangdao bestimmte Fracht setzte sich aus Stückgütern aller Art sowie in Antwerpen geladener Eisenteile zusammen. Weitere Ladehäfen waren Bremerhaven, London und Liverpool. Von dort führte die Seereise nonstop via Suez-Kanal nach Hongkong, wo Treibstoff- und Proviantvorräte ergänzt wurden. Wenige Tage später ging die BROOKTOR auf der Hafenreede von Quinhuangdao vor Anker – nach 45tägigem Seetörn ohne Landgang.

Eine Fülle fremdartiger Eindrücke erwartete die Seeleute im Reich der Mitte. Aber bevor die landhungrige Crew – 32 Mann an der Zahl – chinesischen Boden unter den Füßen verspürte, musste erst noch eine 14tägige Reede-Liegezeit in Kauf genommen werden. Dem aufkommenden Frust begegnete man damals mit dem heute noch im maritimen Sprachgebrauch verankerten Sinnspruch „Was brauchen wir an Land zu geh’n, man kann ja Land von Bord aus seh’n!“

Aber selbst als das Schiff wohl vertäut am Kai lag, konnte von einem Landgang im herkömmlichen Sinn keine Rede sein. So war Einzelpersonen unter Androhung drakonischer Strafen das Anlandgehen untersagt. Stattdessen wurden die Landgänger mit Bussen zum Seemannsclub gekarrt und später an der Gangway wieder abgeliefert, wo ein bis an die Zähne bewaffneter Soldat die Landgangspässe kontrollierte. Dies war in jenen Jahren auch gängige Praxis in sowjetischen Häfen. Allerdings mit einem gravierenden Unterschied: Während in den sowjetischen „Interclubs“ ausgesuchte Politessen den in der Regel untauglichen Versuch unternahmen, den Seeleuten Marx und Engels näher zu bringen, war im Seamanhome von Quinhuangdao nicht ein einziges weibliches Wesen zu orten. Dieses aus Sicht der Fahrensleute schwerwiegende Manko ließ dann auch prompt die Besucherzahl merklich schrumpfen.

„Blaue Ameisen“

An Bord der BROOKTOR wimmelte es derweil von so genannten „blauen Ameisen“, wie die geschäftigen chinesischen Hafenarbeiter beiderlei Geschlechts wegen ihrer blauen Arbeitskleidung genannt wurden. Zwar erfolgte das Be- und Entladen des Schiffes mit dem guten alten bordeigenen Geschirr. Alle anderen anfallenden Arbeiten jedoch wurden von ihnen mit Muskelkraft ausgeführt. Von Hafenkränen, Gabelstablern oder anderen technischen Hilfsmitteln war weit und breit nichts zu sehen.

In der Ausbauphase

Überhaupt befand sich der Hafen seinerzeit noch in der Ausbauphase. Unter anderem entstand vor der Hafeneinfahrt ein Wellenbrecher zum Schutz der im Hafen liegenden Schiffe. Auch hier leisteten die blauen Ameisen Schwerstarbeit. Von Sonnenauf- bis Sonnenuntergang schleppte eine aus rund 500 Männern und Frauen bestehende Menschenkette schwere Felsbrocken zur Baustelle. Für Horst Brügma „ein immer wieder faszinierendes Schauspiel, das einmal mehr deutlich machte, über welch riesiges Menschenpotential die Volksrepublik China verfügt.“

Nach sechswöchigem Aufenthalt war die BROOKTOR endlich klar zum Auslaufen. Während der Liegezeit im Hafen hatte die Maschinencrew eine lange, vom Leitenden Ingenieur Enno Gowers (Weener) aufgestellte Liste an Maschinenreparaturen ausgeführt. Der Heimreise stand somit nichts im Wege. Vorbei an dem in der Zwischenzeit kaum gewachsenen Wellenbrecher ging die Fahrt mit Kurs auf den Suez-Kanal.

An Bord befand sich ein Sammelsurium an Waren und Gütern „Made in Peoples Republic of China“, darunter eine Partie Süßholz, größere Mengen billiger Taschenlampen und Thermoskannen sowie eine Teilladung Spezialerz. Erster Anlaufhafen war das ägyptische Alexandria, die Restladung wurde in Genua gelöscht. Mit der letzten Hiev ging das Schiff dort „off hire“, das heißt, der chinesische Charterer, der den Frachter für den Gütertransport von und nach China für eine bestimmte Summe am Tag – in der Regel auf US-Dollar-Basis – „gemietet“ hatte, gab das Schiff an den Eigner zurück.

Gerüchteküche brodelte

Sicherlich hätte die Reederei am liebsten das Schiff an Ort und Stelle aufs Neue verchartert. Aber daraus wurde nichts. So ging die anschließende Ballastreise nach Nordeuropa zu Lasten des Reeders. Brügma erinnert sich noch gut daran, dass in jenen Tagen die Gerüchteküche an Bord brodelte. Alles drehte sich um die Frage: Wohin führt die nächste Reise? Indes, man passierte Gibraltar, Kap Finisterre – und immer noch keine Order. Als das Schiff Ushant auf dem Weg in den Ärmelkanal passierte, konnte Funkoffizier Karl Lorenz (Emden) endlich dem Kapitän den mit Spannung erwarteten Funkspruch auf den Tisch legen: „Anschlussreise Stückgut Amsterdam für Barbados und Trinidad.“ Von der Crew wurde diese Nachricht einhellig begrüßt, hatten doch einige Pessimisten bereits eine weitere China-Reise, oder, wie sie es nannten, „Tote-Hose-Reise“ prophezeit.

Jetzt seefest

Fast ein Jahr war seit seiner Anmusterung ins Land gegangen, als der nunmehr seefeste Assi Brügma im Anschluss an die Karibik-Rundreise – auf der Heimreise brachte das Schiff gesackten Zucker von Matanza (Kuba) nach Odessa – in Rotterdam seinen wohlverdienten Heimaturlaub antrat. Anschließend erwarb er auf der „ILSE FRITZEN“ und „REIMAR EDZARD FRITZEN“ die noch fehlende Fahrzeit zum Besuch der Ingenieurschule. Nach dem Erwerb des C-4-Patents wechselte Brügma zu P. W. Wessels, auf deren Hochseeschlepper er unter anderem Häfen in Alaska, im Persischen Golf und Westafrika anlief.

Derzeit ist der 59jährige als Chief, oder, wie es neuerdings im offiziellen Sprachgebrauch heißt, als „Leiter der Maschinenanlage“ auf Hafenbugsierschleppern der Emder Schleppbetrieb GmbH, wie die nach der im August 1994 erfolgten Fusion der Schleppbugsierfirma Wessels und Ems-Schlepper AG heißt, tätig.

Albert Buabeng

EZ-Mitarbeiter Gerd Redenius berichtete am 29.07.1989 in der Emder Zeitung:

Emden / Ein ghanaischer Seemann fährt unter deutscher Flagge

Auch nach zehn Jahren hat er noch Heimweh:

Albert Buabeng an Bord der „SAIMAASEE"

EZ-Bild: Leding

Theoretisch habe er die Möglichkeit, die deutsche Staatsbürgerschaft zu beantragen, meinte der ghanaische Seemann Albert Buabeng, der zur Zeit mit dem deutschen Küstenmotorschiff „SAIMAASEE" bei den Thyssen Nordseewerken im Schwimmdock liegt. Buabeng, der seit 1980 mit Ehefrau und seinen beiden Kindern in Meckenheim bei Bonn seinen festen Wohnsitz hat, steht seit annähernd zehn Jahren in Diensten der Schoenigh-Reederei in Haren / Ems.

Aufgrund seiner langjährigen Seefahrtszeit auf Schiffen unter deutscher Flagge ist ihm von dem zuständigen Ausländeramt eine unbefristete Aufenthaltsberechtigung in der Bundesrepublik erteilt worden. Erst nach reiflicher Überlegung hat er sich entschlossen, keinen Einbürgerungsantrag zu stellen. Seinen Verzicht begründete der 43jährige Seemann mit starken familiären Bindungen in die Heimat, oder schlicht mit Heimweh. Die Kosten für eine Einbürgerung würden sich nach seinen Angaben auf rund 10.000 Mark belaufen.

Als möglichen Termin für die Rückkehr in das heimatliche Ghana nannte Albert Buabeng Mitte der 1990er Jahre nach dem Hauptschulabschluss der Kinder.

Bis dahin hofft er, möglichst unter deutscher Flagge weiterhin in seiner Doppelfunktion als Decksmann und Koch tätig zu sein, wobei diese Doppelrolle nicht mit doppelter Heuer gleichzusetzen sei, wie er schmunzelnd versicherte.

Die hohe Kunst, im Kombüsenbereich den „Politikus“ sachgemäß zu handhaben, wurde ihm bereits vor fünf Jahren von einem deutschen Kapitän beigebracht. Dabei hat dieses Kombüsen-Utensil nicht mehr den Stellenwert früherer Seefahrtstage, als der Koch mit diesem etwas zu groß geratenen Kochlöffel nicht nur die Suppe umrührte. In Bedrängnis geraten soll es nicht selten vorgekommen sein, dass der Smutje die Qualität oder sogar die Quantität seiner Speisen mit dem „Politikus" nachdrücklich „verteidigte“.

Sauerkraut und Eisbein oder ähnliche typisch deutsche Speisen wird die Seemannsfamilie Buabeng nach ihrer noch in weiter Ferne liegenden Rückkehr in die Heimat nicht mehr auf dem Speisezettel führen. Zwar sei die Versorgung der Bevölkerung mit Grundnahrungsmitteln sichergestellt, meinte Albert Buabeng, aber deutsche Spezialitäten seien zwar in Ghana zu haben, zählten jedoch zu den für einen ghanaischen Durchschnittsbürger unerschwinglichen Luxusartikeln.

Besorgt zeigte sich der ghanaische Seemann dann auch hinsichtlich der wirtschaftlichen Lage in dem westafrikanischen Staat. Eine steigende Tendenz sei lediglich in Sachen Inflationsrate zu vermelden, erklärte er, die inzwischen eine Höhe erreicht habe, dass es für ihn zur Zeit nicht möglich sei, seine Heuer in der Landeswährung Cedi und Persewa umzurechnen.

Anfang nächster Woche wird die 1982 bei der Schiffswerft Martin Jansen in Leer gebaute "SAIMAASEE" (2.700 Tonnen Tragfähigkeit) nach erfolgter Reparatur wieder in Fahrt gehen. Vielleicht wird, gibt sich der Mann aus dem tropisch-heißen Ghana optimistisch, das nach einem See in Finnland benannte Schiff auf seinen künftigen Reisen in der Nord- und Ostseefahrt gelegentlich die Rheinhäfen Köln oder Duisburg anlaufen. Für wenige Stunden könne er dann seine Familie in der Bundeshauptstadt wieder sehen. Das Wiedersehen in der Heimat jedoch wird noch eine Weile dauern.

Richard de Buhr

EZ-Mitarbeiter Gerd Redenius berichtete in der Emder Zeitung im Rahmen einer Serie über Ereignisse aus der Seefahrt über Begebenheiten, die sich mit Menschen verbinden, die in Emden ihre Heimat haben, am 5. Februar 1996 aus dem Leben von Richard de Buhr

Mit 15 Jahren ging er an Bord

Die Wiege des heute in Veenhusen lebenden Richard de Buhr, Jahrgang 1937, stand in Neermoor. Bereits im Alter von 15 Jahren hatte er zum ersten Mal Schiffsplanken unter den Füßen. „MARIA“ (Reeder Kiepe, Haren/Ems) hieß das Schiff und verkehrte meist zwischen Duisburg und den ostfriesischen Inseln.

Ebenfalls in Haaren registriert war auch sein zweites Schiff, die „MINCHEN“, mit der er einmal in dichtem Nebel hoch und trocken auf dem Badestrand von Norderney landete. 1954 wechselte de Buhr zur Seereederei Frigga. Während seiner insgesamt sechseinhalbjährigen Fahrzeit bei der Hamburger Reederei war er zunächst als Leichtmatrose auf der „FRIGGA“, dem Kohlendampfer „HERMOD“, M/S „ODIN“, M/S „HÖDUR“ sowie M/S „BRAGE“ tätig. Es folgte eine 28monatige Dienstzeit auf dem Tanker „EMSADLER“.

Jahrzehntelang zählten Frachtschiffe der Hamburger Seereederei Frigga zu den Stammkunden des Emder Hafens. Allen voran die gleichnamige, noch mit Kohlenfeuerung angetriebene FRIGGA, deren Besatzung sich mehrheitlich aus Ostfriesen zusammensetzte.

Unter dem Kommando des Hamburger Kapitäns Karl-Heinz Findorff absolvierte der Frachter allein während der 18monatigen Fahrzeit von Richard de Buhr in den Jahren 1954/55 mindestens 24 Rundreisen von Emden nach Lulea und zurück. Ausgehend bestand die Ladung aus Kohle und heimkehrend brachte der rund 8.240 Tonnen tragende Steamer Eisenerz aus dem nordschwedischen Lulea in die Seehafenstadt.

Die Seereederei Frigga hatte zwar ihren Hauptsitz in Hamburg, war aber mit Emden eng verbunden. 1920 wird die Seereederei Frigga gegründet, und sie ist wohl das, was man ein Kind von Rhein und Ruhr nennen kann. Kohle und Stahl haben dabei Pate gestanden. Deutschland braucht Erz, das Ausland deutsche Kohle, und der Dortmund-Ems-Kanal ist die nächste und billigste Verbindung zwischen dem Ruhrpott und der See. 1927/28 wird bei den Emder Nordseewerken die erste „ODIN“ gebaut, und sie hat bereits die beachtliche Tragfähigkeit von 9.250 Tonnen. Es folgten in gleicher Größe in den nächsten Jahren u. a. „WIDAR“, „BRAGE“ und „VALE“ – und sie fahren in den Schrecken des Krieges vornehmlich zwischen Skandinavien und Emden – Erz nach unten, Brennstoffe nach oben.

1945 gibt es nichts mehr, aber da ist bald wieder neuer Tatendrang, und so wird 1951 bei den Nordseewerken die zweite ODIN auf Kiel gelegt, ein Schiff vom „Emden“-Typ mit 10.500 Tonnen, wie fast alle in dieser Zeit. Und weil man bei der „Frigga“ auf Tradition hält, folgten bald darauf die neue WIDAR, die „BALDUR“. Sie alle sind in Emden beheimatet und tragen den Namen der Seehafenstadt zusammen mit fast 20 anderen in den nächsten Jahrzehnten in die weite Welt. Denn längst fährt man nicht nur gen Norden. In Südamerika sind neue Erzlager erschlossen worden. Und auch Afrika wird fast zum Linienverkehr mit Emden. Fest im Pendelverkehr geht es nach Liberia, Lover Buchanan oder Pepel. Die Schiffe der „Frigga“ werden schnell größer. Zunächst sind es 17.000-Tonner, dann aber folgt 1963 bereits die „Frigga“ mit 38.000 Tonnen – und es dauert nicht lange, dann bauen die Nordseewerke mit „AEGIR“ und „BRAGE“ zwei Schiffe von je 82.000 Tonnen. Die Gigantomanie nimmt weitere Formen an. Wegen des harten Konkurrenzkampfes entschließt sich die „Frigga“, Schiffe von 145.000 Tonnen Tragfähigkeit zu bauen. Gern möchte man das in Emden, und die Werftkapazität würde voll ausreichen – nicht aber die Große Seeschleuse, und so entsteht auch dadurch die Idee des Dollarthafens… Die Seereederei Frigga hat ihre in Emden gebauten BRAGE und AEGIR im Oktober und November 1991 nach Griechenland verkauft. Die Götter der nordischen Welt sind von den Meeren verschwunden. Nur in der Erinnerung mancher Fahrensleute gehen sie noch durch die Träume von der großen weiten See und den Häfen, die irgendwo hinter dem Horizont liegen… (laut Wolfgang Gerth in der Emder Zeitung vom 25. Januar 1992)

Staus im Emder Hafen

Einlaufende Schiffe mussten seinerzeit in der Regel Wartezeiten in Kauf nehmen. Regelrechte Staus aufgrund von Überfüllung des Hafens waren in jenen Jahren an der Tagesordnung. So benötigte die FRIGGA nicht selten zwei bis drei Wochen für das Löschen und Laden. Zeitweise lagen mehr als ein Dutzend Schiffe auf Wartetörn, bis am Erz- oder Kohlenkai ein Liegeplatz frei wurde.

Von 1964 bis 1972 fuhr der Fehntjer Seemann auf verschiedenen Hafenschleppern der Reederei Johs. Fritzen & Sohn, bevor er 1972 eine Anstellung beim Niedersächsischen Hafenamt fand, wo er noch heute tätig ist.

Das Schicksal der „URSULA SCHULTE"

In der Emder Zeitung berichtete 1996 EZ-Mitarbeiter Gerd Redenius im Rahmen einer Serie über Ereignisse aus der Seefahrt über Begebenheiten, die sich mit Menschen verbinden, die in Emden ihre Heimat haben.

Hier: Das Schicksal der „URSULA SCHULTE".

Seit der 1967 erfolgten Ablieferung von der Lübecker Flender-Werft an die Reederei Schulte & Bruns war die URSULA SCHULTE fast zehn Jahre lang regelmäßiger Gast im Emder Hafen. Eingesetzt wurde der 252,5 Meter lange und 35,2 Meter breite Bulkcarrier überwiegend in der Erzfahrt von Brasilien, Liberia und Norwegen nach Emden, Rotterdam und Amsterdam. Nach dem Zusammenbruch von Schulte & Bruns lag das Schiff einige Zeit beschäftigungslos im Jarssumer Hafen, bevor es Ende 1977 von der Hamburger Reederei F. Laiesz wieder in Fahrt gebracht wurde. Das Schiff wurde in „PROTEKTOR“ umbenannt. 1982 nach Panama ausgeflaggt, kehrte es drei Jahre später unter Laiesz-Regie und deutscher Flagge zurück und wurde schließlich an die in Singapur ansässige Alfred C. Töpfer-Schifffahrtsgesellschaft veräußert. Seit 1989 fuhr die frühere URSULA SCHULTE mit einer asiatischen Crew unter der Billigflagge Singapurs für die Wallem Shipmanagement Ltd. In Hongkong.

Als 33 Männer ihr Seemannsgrab fanden

Vor fünf Jahren, am 14. Januar 1991, elektrisierte eine Schreckensmeldung Emder Schifffahrtskreise und Seeleute aus dem gesamten ostfriesischen Raum: Der Massengutfrachter PROTEKTOR - die ehemalige URSULA SCHULTE der Emder Reederei Schulte & Bruns - wird im Nordatlantik vermisst! Eine groß angelegte Suchaktion unter Leitung der kanadischen Küstenwache wird gestartet, nachdem der Kapitän des unter Singapur-Flagge fahrenden Bulkcarriers nach einem Wassereinbruch im Schiff einen Notruf abgesetzt hatte. Danach riss die Funkverbindung ab.

Schwerer Orkan

Wie die kanadische Coastguard seinerzeit der Versicherungsgesellschaft Lloyd's in London mitteilte, tobte zum Zeitpunkt des Unglücks im Seegebiet östlich der kanadischen Insel Neufundland ein außergewöhnlich schwerer Orkan mit Winden, die in der Spitze Hurrikanstärke erreichten. Die mehrtägige intensive Suche nach Überlebenden des Schiffsunglücks, an der sich neben Suchflugzeugen der kanadischen Küstenwache auch US-Flugzeuge und mehr als ein Dutzend Handelsschiffe beteiligten, blieb erfolglos.

Von den 33 Besatzungsmitgliedern der PROTEKTOR fehlte jede Spur. Im Verlauf der mehrtägigen Suchaktion wurde lediglich ein Rettungsboot gesichtet, das jedoch wegen extrem hohen Wellengangs und dichten Schneetreibens nicht identifiziert werden konnte.

Zum Zeitpunkt des Unglücks befand sich die frühere URSULA SCHULTE mit rund 80.000 Tonnen Eisenerz beladen auf dem Weg von dem an der St. Lorenz-Mündung gelegenen kanadischen Erzverladehafen Port Cartier via Ärmelkanal nach Schweden. Anzunehmen ist, dass der 252 Meter lange Frachter rund 220 Seemeilen südöstlich von Cape Race (Neufundland) gesunken ist. 33 Seeleute fanden dort im sturmgepeitschten Nordatlantik ihr Seemannsgrab.

Unweit der Stelle, wo die PROTEKTOR auf dem Meeresboden liegt, ereignete sich im Jahre 1912 eine Schiffskatastrophe, die bis auf den heutigen Tag unvergessen ist: Auf seiner Jungfernreise von Southampton nach New York kollidierte der englische Passagierdampfer „TITANIC“ (46.000 BRT) mit einem Eisberg und riss 1.517 Menschen mit in die Tiefe.

Mit dem Verlust der URSULA SCHULTE wurden auch Erinnerungen wach an eine dritte Schiffstragödie, die sich 1952, zwei Tage vor Weihnachten, ebenfalls im berüchtigten Nordatlantik ereignete. Damals war der kurz zuvor von den Rheinstahl Nordseewerken gebaute und ebenfalls in Emden beheimatete Frachter „MELANIE SCHULTE“ unweit der Hebriden den Naturgewalten zum Opfer gefallen. 33 Seeleute blieben damals auf See.

Die Nachricht vom Totalverlust der URULA SCHULTE wurde seinerzeit im gesamten ostfriesischen Raum mit großer Bestürzung und tiefer Anteilnahme aufgenommen. Insbesondere für die ehemaligen Besatzungsmitglieder des Schiffes war der Untergang unerklärlich, zumal der Frachter auch als PROTEKOR unter der Billigflagge Singapurs weiterhin den Sicherheitsbestimmungen des Germanischen Lloyds unterlag.

„Ein einziges Rätsel“

„Nur die Verkettung unglücklicher Umstände kann zum Untergang des Schiffes geführt haben“, mutmaßte seinerzeit der frühere Kapitän der URSULA SCHULTE, Arnold Buss aus Warsingsfehn, in einer ersten Stellungnahme. Auch fünf Jahre danach bleibt der Totalverlust des Massengutfrachters für den inzwischen pensionierten Fehntjer Kapitän ein „einziges Rätsel“, zumal die Seetüchtigkeit des 80.000-Tonners zu keiner Zeit ein Thema gewesen sei.

Auf der URSULA SCHULTE war Arnold Buss Kapitän

Pensionierter Seefahrer lebt heute in Warsingsfehn.

Arnold Buss, Jahrgang 1922, entstammt einer alten Seefahrerfamilie. Mit 14 Jahren hatte er zum ersten Mal Schiffsplanken unter den Füßen. Auf der in Warsingsfehn beheimateten Tjalk „ANNA“ arbeitete er sich im Laufe seiner vierjährigen Fahrzeit vom Schiffsjungen zum Matrosen empor. Nach Abschluss der Steuermannsschule in Leer landete der frischgebackene nautische Offizier von der Marine dienstverpflichtet im April 1945 auf der legendären „KAP ARKONA“. Mit Flüchtlingen und verwundeten Soldaten überfüllt, absolvierte das Schiff mehrere Reisen von Gotenhafen und Hela nach Kopenhagen, bevor es Ende April 1945 wegen Brennstoffmangels in der Neustädter Bucht vor Anker gehen musste. Anfang Mai dann wurde das Hamburg-Süd-Schiff von britischen Bombern zerstört. Von den rund 7.000 an Bord befindlichen KZ-Häftlingen verloren die meisten ihr Leben. Von 1950 bis 1953 war Arnold Buss als 3. und später als 2 Offizier auf dem unter schwedischer Flagge fahrenden Torrydecker „VINDÖ“ der Stockholmer Reederei Rex Bolaget beschäftigt: 1956 machte er sein Kapitänspatent auf der Seefahrtschule Leer.

Von Februar 1954 bis zum Zusammenbruch der Reederei Ende 1977 fuhr der Fehntjer Kapitän auf verschiedenen Frachtern der Emder Reederei Schulte & Bruns, davon fast drei Jahre als Kapitän auf dem im Atlantik vor der Küste Kanadas verschollenen Massengutfrachter URSULA SCHULTE. Arnold Buss lebt heute als Pensionär in Warsingsfehn.

Hero Buss

EZ-Mitarbeiter Gerd Redenius berichtete in der Emder Zeitung im Rahmen einer Serie über Ereignisse aus der Seefahrt über Begebenheiten, die sich mit Menschen verbinden, die in Emden ihre Heimat haben, am 8. Juni 1996 aus dem Leben von Hero Buss

Erlebte Geschichten rund um die Seefahrt

Mit 6.200 Tonnen Zucker durch die stürmische See

Der früher in Emden beheimatete Dampfer „HERMANN FRITZEN“ schrieb ein Stück Seefahrtsgeschichte: Als das Schiff im Februar 1958 aufgrund mangelnder Schiffssicherheit aus dem Verkehr gezogen und kurz darauf von Emden aus seine allerletzte Reise zur Abwrackwerft antrat, hatte der 6.400 Tonnen tragende Veteran der Meere mit 52 Jahren ein für heutige Verhältnisse geradezu biblisches Alter erreicht.

Den im wahrsten Sinne des Wortes bewegten Lebenslauf des Schiffes zu rekonstruieren, erwies sich anfangs als problematisch. Indes, der frühere Fritzen-Kapitän und jetzige Heilpraktiker Georg Ammermann aus Stickelkamp erinnerte sich, dass der 1906 in England gebaute so genannte Torrydecker bis 1936 unter dem Namen „WERNER KUNSTMANN" für die seinerzeit in Stettin ansässige Reederei Kunstmann in Fahrt war. Bevor der gleichnamige Reeder jüdischer Abstammung nach England emigrierte, veräußerte er vier Dampfer, sechs Schlepper sowie einen Teil seiner Stettiner Werft an die Emder Reederei Johs. Fritzen & Sohn.

Im Hamburger Hafen versenkt

Während des zweiten Weltkrieges fuhr die HERMANN FRITZEN im Auftrag der Kriegsmarine, bis das Schiff 1944 nach einem Bombenangriff im Hamburger Hafen versenkt wurde. Vier Jahre danach wieder gehoben, schleppte man den Dampfer nach Emden, wo er von den Rheinstahl Nordseewerken wieder in seetüchtigen Zustand versetzt wurde.

Als der wegen seiner ungewöhnlichen Bauform nicht gerade mit Schönheitspreisen bedachte alte „Bauchdampfer" im Oktober 1949 wieder in Fahrt ging, war der mit 6.400 Tonnen Tragfähigkeit zu Buche stehende Frachter das größte Schiff, über das die zur damaligen Zeit gerade im Aufbau befindliche deutsche Nachkriegs-Handelsflotte verfügte.

Die HERMANN FRITZEN wurde an der Küste spöttisch „schwimmendes Bügeleisen“ oder „Bauchdampfer“ genannt. Um die fünf Luken des Frachters lade- oder löschklar zu machen, mussten nicht weniger als 400 hölzerne Lukendeckel per Hand bewegt werden.

Bei der Wiederindienststellung der HERMANN FRITZEN zählten u. a. der 1. Offizier Georg Ammermann sowie der langjährige Bootsmann Hero Buss aus Warsingsfehn zu den Männern der ersten Stunde. Beide Seeleute waren auch mit von der Partie, als der damals bereits 43 Jahre alte Kohlensteamer unter dem Kommando des späteren Reederei-Inspektors, Kapitän Heinrich Looft, von Rotterdam aus seine erste und zugleich letzte Rundreise über den Nordatlantik antrat, auf der der mit Dampf angetriebene Frachter nicht weniger als 1.300 Tonnen Bunkerkohle „verpulverte“. „Schon auf der Ausreise hatten wir damals extrem schlechtes Wetter“, erinnert sich Seemannsrentner Buss an die stürmisch verlaufene Überfahrt über den großen Teich, die für heutige Verhältnisse unglaubliche 31 Tage in Anspruch nahm und in deren Verlauf der alte Dampfer zeitweise sogar „Fahrt über den Achtersteven" machte, will heißen, den Rückwärtsgang einlegte. Dessen ungeachtet erreichte man den Bestimmungshafen. Dass das Schiff den harten Kampf mit den Naturgewalten nicht ohne Blessuren überstanden hatte, sollte sich indes erst auf der Heimreise zeigen.

Nach dem Entladen der aus 70.000 Sack Kali bestehenden Ladung im US-amerikanischen Tampa (Florida) setzte die HERMANN FRITZEN ihre Reise mit Kurs auf die Karibikinsel Kuba fort. Auf der Hafenreede von Manzanillo und einem weiteren kubanischen Hafen übernahm das Schiff 6.200 Tonnen braunen Zucker, der in 100- bzw. 150-Kilo-Säcken abgepackt war. Gearbeitet wurde in Tag- und Nachtschichten, so dass der Dampfer nach zwei Wochen klar zum Auslaufen war - mit Kurs auf den Heimathafen Emden.

Tag und Nacht um die Ladung gekämpft

Als die HERMANN FRITZEN nach 47tägigem Seetörn schließlich ihren Bestimmungshafen Emden erreichte, endete eine für Schiff und Besatzung gleichermaßen äußerst strapaziöse Atlantik-Rundreise, in deren Verlauf sich der berüchtigte Nordatlantik einmal mehr von seiner schlechtesten Seite gezeigt hatte. Auf der stürmischen Rückreise war es diesmal die Crew des Schiffes, die in Tag- und Nachtschichten um die Sicherung der wertvollen Zuckerladung kämpfen musste, denn aufgrund von Seeschäden an Deck gelangte bei Schlechtwetter gleich an mehreren Stellen Meereswasser in die Laderäume.

Knochenarbeit: Um die fünf Luken des Frachters lade- oder löschklar zu machen, mussten nicht weniger als 400 hölzerne Lukendeckel per Hand bewegt werden. Auf dem Foto von links: Matrose Karl-Heinz Berens (Emden), Zimmermann Wilhelm Maintz (Loga), Bootsmann Hero Buss und Matrose Kuno Schöl (Leer).

Dass die aus Feuchtigkeit resultierenden Ladungsschäden schließlich auf ein Minimum reduziert werden konnten, war dem unermüdlichen Einsatz der Mannschaft zu verdanken, die mit allen zur Verfügung stehenden Pützen (Eimern) und anderen Gefäßen das eindringende Salzwasser auffing und anschließend wieder über Bord entsorgte.

Der alte Kohlensteamer absolvierte zwischen 1951 und 1958 insgesamt 99 Reisen mit Kohle oder Koks von Emden nach Stockholm.

Adolf van Detten

In der Emder Zeitung berichtete EZ-Mitarbeiter Gerd Redenius im Rahmen einer Serie über Ereignisse aus der Seefahrt über Begebenheiten, die sich mit Menschen verbinden, die in Emden ihre Heimat haben, am 13. Juni 1998 aus dem Leben von Adolf van Detten

Mit Schwarzbrot bekämpfte er die Seekrankheit

Der 1924 in der großen Brückstraße geborene Adolf van Detten hatte als Junge nur einen Wunsch: Er wollte zur See fahren und die große weite Welt kennen lernen. Aber zuerst waren die Eltern und später die Umstände dagegen. Bereits nach seiner zweiten Reise musste der damals 15jährige die Segel streichen: Der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges machte seiner Seefahrtskarriere ein jähes Ende.

Nach seiner Schulzeit hatte Adolf van Detten zunächst ein Jahr lang als „Kesselklopper“ bei der im Emder Hafen tätigen Allzweckfirma Fritz Wolf gearbeitet, bevor er vier Tage nach seinem 15. Geburtstag in Rotterdam auf dem Kohlensteamer „CHRISTOPH VAN DOORNUM“ als Decksjunge anmusterte. Der Dampfer stand unter dem Kommando von Kapitän Wilhelm Jöstina (Wolthusen), als 1. Offizier fungierte der spätere Kapitän Rudolf Voss aus Warsingsfehn.

Die erste Reise ging über den großen Teich nach Kanada. „Natürlich hatte ich anfangs mit der Seekrankheit zu kämpfen“ erinnert sich der 73jährige van Detten an seine erste von insgesamt zehn Atlantiküberquerungen unter drei verschiedenen Flaggen, „bis der Bootsmann mir empfahl, es mit Schwarzbrot zu versuchen“. Ein guter Rat. Van Detten schwört, danach nie wieder seekrank gewesen zu sein. Anschließend sorgte Koch Ludwig de Buhr (Emden) persönlich dafür, dass der Junge wieder zu Kräften kam. Noch heute verbindet van Detten eine enge Freundschaft mit dem inzwischen 84jährigen früheren Schiffskoch.

Der Polizeipräsident nahm ihn mit nach Hause

Am 28. August 1939, kurz vor Kriegsausbruch, kam das Ende der christlichen Seefahrt für „Moses“ Adolf van Detten. An jenem Tag wurde die CHRISTOPH VAN DOORNUM im Hafen von Botwood (Neufundland) auf eine recht eigenartige Weise dem Verkehr entzogen: Man schüttete so viel Eisenerz in Luke 1, bis die Schiffsschraube hoch aus dem Wasser ragte. Die 32 deutschen Seeleute wurden von Bord geholt und in ein Lager bei St. Johns gebracht. Sechs Wochen später wurde van Detten mit einem alliierten Konvoi nach Newport (England) verschifft. Eigentlich sollte er von dort aus per Gefangenenaustausch in die Heimat zurückkehren, weil es die Genfer Konvention nicht zuließ, Gefangene unter 16 Jahren zu internieren. Aber daraus wurde nichts. Anscheinend wusste niemand so recht, was man mit dem 15jährigen „kleinen Adolf“ anfangen sollte. Also nahm ihn der dortige Polizeipräsident höchstpersönlich erst einmal mit nach Hause. Zwei Wochen darauf wurde er zum Verhör nach London gebracht und landete dann in dem Internierungslager Lingfield, einer ehemaligen Pferderennbahn.

Im Anschluss an die ersten schweren Luftangriffe der Deutschen auf London im August 1940 verschiffte man van Detten zusammen mit 1.700 deutschen Seeleuten und Kriegsgefangenen mit der „DUTCHESS OF YORK“ nach Quebec (Kanada). Man erreichte den Zielhafen ohne Zwischenfälle.

Weniger Glück hatte dagegen einen Monat zuvor die „ARANDORA STAR“. Das Schiff wurde nach Verlassen des Hafens Liverpool von einem deutschen U-Boot torpediert. Von den 1.210 Passagieren überlebten nur 530 den Untergang des Schiffes.

Von Quebec aus ging es per Bahn in das Lager Red Rock im kanadischen Winnipeg, das 1.700 Internierte beherbergte, davon rund die Hälfte deutsche Seeleute. In Red Rock waren auch Seeleute des Emder Frachters „BERTHA FISSER“, weiß van Detten zu berichten.

Zwei Monate vor seinem 16. Geburtstag starteten die kanadischen Behörden einen weiteren Versuch, ihn nach Deutschland abzuschieben. An Bord des unter belgischer Flagge fahrenden Truppentransporters „LEOPOLDVILLE“ wurde er nach Liverpool gebracht, wo er im Lager Huyten untergebracht wurde. Vielleicht lag es daran, dass Adolf Hitlers früherer Klavierspieler, ein Österreicher namens Ernst „Putzi“ Hanfstengel, sich nachdrücklich für seine Freilassung einsetzte, mutmaßt van Detten. Der Lagerkommandant schaltete auf stur und schickte ihn stattdessen in das Internierungslager Peel auf der Isle of Man. Dort blieb er viereinhalb Jahre. Erst im November 1945 kam Adolf van Detten über Ostende (Belgien) nach Munsterlager und von dort aus in seine zerstörte Heimatstadt Emden.

Nach dem Krieg arbeitete er im Hafen

Nach dem Krieg fand Adolf van Detten Beschäftigung im Emder Hafen. Zunächst arbeitete er für die Festmacherei Franz Janssen, kehrte dann zu seinem früheren Arbeitgeber Fritz Wolf zurück und wechselte 1949 schließlich zur Firma Heinrich Ehbrecht, die sich ebenfalls auf maritime Dienstleistungen spezialisiert hatte. Von 1965 bis zu seinem Ausscheiden aus dem Berufsleben war „Adje“ van Detten weitere 22 Jahre lang als Vorarbeiter der so genannten „Schietgang“ für die Firma Johs. Tillmann tätig. Seinen Lebensabend verbringt der rüstige Rentner zusammen mit seiner Ehefrau im Stadtteil Friesland.

In der Emder Zeitung berichtete EZ-Mitarbeiter Gerd Redenius im Rahmen einer Serie über Ereignisse aus der Seefahrt über Begebenheiten, die sich mit Menschen verbinden, die in Emden ihre Heimat haben, am 26. Oktober 1996 aus dem Leben von Hermann Eggers †

In wachfreien Stunden wurde „zugetörnt“

Der im Oktober 1936 im Emder Stadtteil Transvaal geborene Hermann Eggers verbrachte die meiste Zeit seines Lebens auf dem Wasser. Vom Massengutfrachter bis hin zum kleinen Hafenschlepper reichte die Skala der Schiffe, auf denen er seinen Lebensunterhalt verdiente.

Wie ein roter Faden zieht sich denn auch die Seefahrt durch sein Leben, denn schon von frühester Jugend an übte die See eine magische Anziehungskraft auf ihn aus. Indes, es lief nicht alles nach Plan. Sein Wunsch, direkt von der Schulbank auf einem Schiff anzuheuern, scheiterte erst einmal am Widerstand seiner Eltern. So arbeitete Eggers zunächst fünf Jahre als Nieter auf der Schiffswerft Schulte & Bruns. Kurz vor seinem 21. Geburtstag setzte der stämmige Transvaaler Junge dann aber sein Vorhaben in die Tat um: In Bremen musterte er als Reiniger auf dem Emder Frachter „HEINRICH SCHULTE“ an.

Spartanisch untergebracht

„Ein fast in jeder Hinsicht gutes Schiff“, erinnert sich Eggers. Von seiner Fahrzeit auf dem seinerzeit noch mit Ölfeuerung betriebenen 4.000-Tonner ist ihm vor allem die bestens funktionierende Bordgemeinschaft in guter Erinnerung geblieben, wozu nicht zuletzt das schmackhafte und reichliche Essen des Kombüsenduos Hein Kobach (Wilhelmshaven) und Alfred Bätz (Emden) beigetragen habe.

Dagegen habe die Unterbringung der Seeleute auf dem Achterschiff selbst für damalige Verhältnisse doch sehr zu wünschen gelassen, meint Eggers. So habe er beispielsweise zusammen mit drei weiteren Besatzungsmitgliedern ein Logis bewohnt, das gerade einmal über zwei übereinander liegende Kojen mit Strohmatratzen sowie einen kleinen Schrank für die – zugegebenermaßen wenigen – Habseligkeiten der Seeleute verfügte. Tisch und Spiegel vervollständigten die spartanische Einrichtung. Wenig erbaut war das Quartett zudem von dem bei Schlechtwetter durch das einzige Bullauge eindringende Seewasser, das bei jeder Rollbewegung des Schiffes auf dem Zementfußboden hin- und herschwappte, sowie von dem in der Mitte des kleinen Raumes eingebauten Mannlochdeckel, dem Zugang zur Achterpiek, der sich des Öfteren als Stolperstein erwies. „Die ersten Nachkriegsbauten waren nun mal keine Luxusliner in Sachen Wohnkomfort“, meint Eggers achselzuckend. Man habe das Logis ohnehin nur zum Schlafen genutzt und sich auf den Freitörns meist in der Mannschaftsmesse aufgehalten.

Während dieser so genannten Freitörns, den wachfreien Stunden, wurde nach den Worten Eggers regelmäßig „zugetörnt“, wie der Seemann noch heute das Ableisten von Mehrarbeit auf See und im Hafen nennt. Zur damaligen Zeit leisteten Mannschaftsdienstgrade in der Regel zwischen 100 und 140 Überstunden pro Monat. Angesichts der nicht gerade üppigen Grundheuer ein willkommenes Zubrot, mit dem so mancher Landgang finanziert oder ab und an ein persönlicher Wunsch erfüllt werden konnte.

Dazu gehörte beispielsweise der Erwerb einer „Philetta“, eines kleinen Röhren-Radios mit weißem Gehäuse, das sich seinerzeit großer Beliebtheit erfreute.

Eine andere Beschäftigung, der der Seemann in seiner Freizeit nachging, ist ebenfalls bis auf den heutigen Tag im maritimen Sprachgebrauch erhalten geblieben: die „Zeugwäsche“, das Waschen von Arbeits- und Freizeitkleidung, oder um in der Seemannssprache zu bleiben, Arbeits- und Freizeitpäckchen.

Anders als auf den heutigen modernen Schiffen musste man vor 40 Jahren auf der HEINRICH SCHULTE allerdings noch ohne Waschmaschine auskommen. In einer „Pütz“ (Zinkeimer) wurde der zuvor eingeweichten Wäsche Seifenpulver zugegeben und anschließend mit „Steam“. d. h. heißem Dampf, gekocht.

Ab und an griff der Fahrensmann auch schon mal zu Nadel und Zwirn, um schadhafte Kleidungstücke auszubessern. Gehörte dies ohnehin nicht zu seiner Lieblingsbeschäftigung, so wurde das Stopfen von Arbeitssocken auf eine besonders elegante Art erledigt: Man „stopfte“ sie einfach aus dem Bullauge und übergab sie dem Meer, weiß Hermann Eggers zu berichten.

Man trank „Cuba libre“

Regelrecht ins Schwärmen gerät der frühere Seemann, der die Seekrankheit übrigens nur vom Erzählen her kennt, wenn er auf die unvergessenen Karibik-Reisen der HEINRICH SCHULTE