А. С. Белых

Услуги перевозок пассажиров и багажа легковыми такси и возмещение вреда вследствие ненадлежащего их оказания

Монография

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 347.763

ББК 67.404.2

Б43

Автор:

Белых А. С., магистр юриспруденции, ведущий юрисконсульт Государственного бюджетного учреждения «Севастопольский Автодор», e-mail: oxegen1@yandex.ru.

Рецензенты:

Родионова О. М., доктор юридических наук, профессор кафедры гражданского права Саратовской государственной юридической академии (СГЮА);

Дорожинская Е. А., кандидат юридических наук, декан юридического факультета Сибирского института управления Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ (РАНХиГС).

Научный консультант:

Родионова О. М., доктор юридических наук, профессор Саратовской государственной юридической академии (СГЮА).

Данная работа посвящена проблемам реализации права потребителя на возмещение вреда, возникающего при оказании услуг перевозки пассажиров и багажа легковыми такси с использованием агрегаторов.

Законодательство приведено по состоянию на 20 января 2020 г.

УДК 347.763

ББК 67.404.2

© Белых А. С., 2021

© ООО «Проспект», 2021

ПРЕДИСЛОВИЕ

Отношения в сфере перевозок испытывают в последние годы сильнейшее влияние электронно-цифровых технологий и, как все прочие общественные отношения, неизбежно трансформируются, сохраняя, без сомнения, при этом свою основную сущность – удовлетворение общественно значимых человеческих потребностей, которую призвано обеспечивать все право, в том числе и гражданское. Соответственно, встает вопрос о том, могут ли быть защищены интересы участников трансформирующихся отношений правилами, предусмотренными в действующем гражданском законодательстве? Требуется ли для этого принятие новых положений, исключения или изменения уже существующих?

Гражданско-правовое регулирование отношений в сфере перевозок исследовалось в цивилистике неоднократно. Вместе с тем, очевидно, что трансформация этих отношений требует нового анализа. Настоящая работа является одной из первых попыток рассмотрения в связи с «уберизацией» особенностей оказания услуг перевозок пассажиров и багажа легковыми такси и возмещения вреда вследствие ненадлежащего их оказания.

Изучение услуг перевозок пассажиров и багажа легковыми такси и возмещения вреда вследствие ненадлежащего их оказания, представленное в настоящей работе на примере российской и зарубежной практики, является попыткой автора систематизировать и осмыслить проблемы и перспективы развития данного института, внести предложения о совершенствовании его положений.

Несколько слов об авторе данной книги. Белых Андрей Сергеевич в 2015 г. успешно окончил Юридический институт Национального исследовательского Томского государственного университета (НИ ТГУ). В 2019 г. с отличием закончил магистратуру Саратовской государственной юридической академии. В настоящее время А. С. Белых является ведущим юрисконсультом Государственного бюджетного учреждения «Севастопольский Автодор» и практикующим юристом.

Полагаю, что исследование будет интересно и полезно широкому кругу читателей – преподавателям, аспирантам, студентам, практикующим юристам, а также всем тем, кто интересуется проблемами применения и совершенствования правил оказания услуг перевозок пассажиров и багажа легковыми такси и возмещения вреда вследствие ненадлежащего их оказания в условиях цифровизации.

О. М. Родионова, доктор юридических наук,
профессор кафедры гражданского права СГЮА

ВВЕДЕНИЕ

Конституция РФ как Основной закон государства определяет основные положения, касающиеся нормативно-правового регулирования транспорта. Статьями 8, 71, 76 Конституции РФ определено свободное перемещение товаров и услуг на территории государства. Данное перемещение товаров и услуг обусловлено заключением гражданско-правовых договоров. В связи с тем, что деятельность по перевозкам пассажиров и багажа легковым такси не подвергалась государственному регулированию с 2006 г., в настоящее время при введении нормативно-правового регулирования с 01.09.2011 данного вида деятельности возникло множество спорных вопросов.

Обязательства из возмещения вреда являются одним из важнейших институтов гражданского права. Часть 2 ст. 8 ГК РФ разграничивает обязательства, возникающие из договора, и обязательства, возникающие вследствие причинения вреда (а также из иных оснований, указанных в Кодексе). Соответственно, теория российского гражданского права в зависимости от оснований возникновения обязательства возместить причиненный вред различает договорную и внедоговорную, или деликтную, ответственность (от лат. delictum – нарушение)¹.

Несмотря на то что деликтная ответственность – внедоговорная, обязательства вследствие причинения вреда возможны и между лицами, которые состоят в договорных отношениях, но причиненный вред не связан с нарушением договорных обязательств².

Деликтные обязательства по своей сути призваны обеспечить защиту нарушенных прав и интересов граждан от всяких посягательств, а в случае их нарушения – восстановить имущественную сферу потерпевшего. Обычно применяемые в данных случаях уголовные или административные меры не обеспечивают должной защиты прав потерпевшего, поскольку не связаны с ликвидацией имущественных последствий правонарушения, а имеют своей целью покарать нарушителя. Достигнуть же устранения имущественных последствий можно с помощью обязательств по возмещению вреда, целью которых является восстановление нарушенной имущественной сферы потерпевшего. Таким образом, объектом деликтного обязательства следует считать подвергшиеся вредоносному воздействию со стороны правонарушителя материальные ценности или нематериальные блага, принадлежащие субъекту гражданского права.

Важность и актуальность избранной темы предопределяются недостаточной разработанностью выбранных для исследования проблем, необходимостью научного познания особенностей функционирования агрегаторов – технологических информационных платформ и торговых площадок и возмещения вреда, обусловленного их применением для оказания услуг и выполнения работ, перспектив и тенденций их развития во взаимодействии с иными субъектами.

В первой главе настоящей работы детально исследованы особенности обязательств по возмещению вреда, причиненного вследствие ненадлежащего оказания услуг перевозки легковым такси. Рассмотрено действующее и перспективное правовое регулирование данной сферы правоотношений с учетом современных электронных способов организации перевозок. Отражено состояние изученности темы. С помощью сравнительно-правового метода сопоставлены особенности и различия правового регулирования услуг легкового такси в различных правовых системах и их отдельных элементов – законов, юридической практики и т. д. – в целях выявления их общих и особенных свойств. Проанализированы и рассмотрены имеющиеся научные точки зрения на конструкции договорных отношений с участием организаторов торгового оборота – агрегаторов. Рассмотрены особенности обязательств по возмещению вреда, причиненного вследствие ненадлежащего оказания услуг перевозки легковыми такси с учетом недостатков современного нормативного регулирования такой деятельности с использованием агрегаторов и проблемы осуществления работ по техническому обслуживанию и ремонту легковых такси. Автором изучена имеющаяся по данным вопросам судебная практика.

Во второй главе настоящего исследования, рассмотрены: понятие обязательства по возмещению вреда, причиненного вследствие ненадлежащего оказания услуг перевозок пассажиров и багажа легковыми такси, особенности правового регулирования с учетом субъектного состава, условия наступления гражданско-правовой ответственности. Исследованы вопросы нормативной проработки и изученности понятийного аппарата данного правового института. Рассмотрены структурно основные научные точки зрения на решение существующих проблем изучаемых вопросов. Автором изучены сложившиеся подходы в цивилистической науке определения понятия потребителя, а также акцентировано внимание на текущее дискуссионное соотношение таких понятий, как «вред», «ущерб», «убытки» в гражданском праве, и отсутствие четкого законодательного определения такому понятию, как «вред». Рассмотрен вопрос о правовом значении в деликтных обязательствах по возмещению вреда вследствие недостатков товаров, работ и услуг, наличия или отсутствия вины лица, причинившего вред. Автором исследована проблема определения сроков, в течение которых возмещается вред, причиненный вследствие недостатков товаров, работ и услуг.

Третья глава настоящего исследования посвящена проблемам и перспективам развития института обязательств по возмещению вреда, причиненного вследствие ненадлежащего оказания услуг перевозок легковыми такси с участием агрегаторов, а также проблемам осуществления работ по техническому обслуживанию и ремонту легковых такси. Автором сформулированы комплексные взаимно обусловленные предложения по правовому регулированию данной сферы услуг и работ с учетом имеющихся тенденций их развития. Рассмотрены и проанализированы законопроекты, находящиеся на рассмотрении у законодателей Российской Федерации, а также концепции и предложения, обсуждаемые в обществе.

Автором подробно и детально рассмотрено правовое регулирование сферы таксомоторных перевозок и существующие проблемы технического обслуживания и надлежащего ремонта легковых такси в их единстве.

Обоснованно отмечено в настоящее время практически полное отсутствие комплексного правового регулирования средств электронной коммерции.

Указано на то, что не разработан и не принят понятийный аппарат в данной сфере общественных отношений с участием агрегаторов.

Повсеместное внедрение агрегаторов, как информационных посредников, практически демонтировало соблюдение требований по соблюдению требований о техническом обслуживании легковых такси, предрейсовом техническом и медицинском осмотре.

Фрагментарное, несистемное принятие правовых норм, обусловленное ситуативными потребностями правоприменения, по мнению автора, не позволяет создать совершенный комплексный механизм правового регулирования. Автором отмечено, что в настоящее время отсутствует единообразие судебной практики между судами общей юрисдикции и арбитражными судами субъектов Российской Федерации, что показательно, с помощью подробных примеров автором исследовано в данной работе. В текущей ситуации усиление на рынке такси агрегаторов, осуществляющих коммуникацию фрахтовщиков и фрахтователей через IT-платформы, стало причиной следующих проблем:

Проблемы определения надлежащего субъекта по факту причинения вреда ненадлежащим оказанием услуг легковыми такси в правоотношениях с участием агрегатора.

Проблемные вопросы соблюдения квалификационных требований к водителям легковых такси.

Проблемы страхования ответственности перевозчика.

Проблемы понятийного аппарата и общего понимания правоотношений с участием агрегатора.

Проблемы усиления негативных тенденций аварийности с участием легковых такси в Российской Федерации.

Проблемы соблюдения требований о надлежащем техническом состоянии транспортных средств, используемых в качестве такси, а также проведения предрейсового или предсменного контроля технического состояния транспортного средства.

Проблемы соблюдения профессиональных и квалификационных требований к контролерам – работникам юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, ответственных по проведению предрейсового контроля технического состояния автотранспортных средств.

Работая над исследованием, автор исходит из того, что любое сравнительно-правовое исследование имеет ценность при сопоставлении с национальной правовой системой. По словам известного компаративиста Х. Кетца, сравнительно-правовой метод «позволяет выявить, как решается данная проблема в иностранных правовых системах, и определить, в какой мере ее решение может оказаться полезным и применимым в интересах национального правопорядка»³.

Следует ли внедрять аналогичное правовое регулирование в гражданское право в Российской Федерации? Мы полагаем, что необходимо. Но вдумчиво, осторожно и с использованием опытной апробации и постепенного внедрения.

В то же время считаем, что настоящее исследование послужит основой для предложений в этом направлении.

В заключение хочется привести цитату С. В. Лазарева, судьи Арбитражного суда Уральского округа и преподавателя кафедры гражданского процесса Уральского государственного юридического университета: «Нет неэффективных судебных систем, а есть неэффективное управление делами»⁴.

Важность исследуемой темы диктует необходимость устранения отмеченных недостатков правового регулирования как в законодательстве, регулирующем правоотношения с участием агрегаторов, так и в части уточнения порядка взаимодействия агрегаторов и перевозчиков, с учетом должного и надлежащего исполнения требований законодательства по осуществлению работ по техническому обслуживанию и ремонту легковых такси. Комплексная нерешенность указанных проблем, необходимость и важность их решения делают тему настоящего авторского исследования актуальной в теоретическом и практическом отношениях.

Глава 1. ОТНОШЕНИЯ В СФЕРЕ ОКАЗАНИЯ УСЛУГ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ И БАГАЖА ЛЕГКОВЫМИ ТАКСИ И ИХ НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ

§ 1. Организация услуги перевозок легковыми такси с использованием uber-технологий

Четвертая коммуникативная революция тесно связана с возникновением и развитием электронных средств коммуникации. Эволюция электронных коммуникаций в настоящее время решает ряд проблем. Передача и получение сообщений осуществляются теперь на огромные расстояния с гигантскими скоростями. Такая эволюция началась с создания техники телеграфии. Совершенную версию телеграфа (релейный телеграфный аппарат) предложил С. Ф. Морзе (1791–1872) – американский портретист, переквалифицировавшийся в техника. Созданная им «Азбука Морзе», с использованием двоичного кода, обеспечивала с революционной скоростью дистанционную передачу сообщений. Телеграфная линия между Вашингтоном и Балтимором 24.05.1844 была закончена. Сэмюэл Финли Бриз Морзе и его помощники через созданную телеграфную линию азбукой Морзе отправили знаменитое послание. «Что сотворил Бог?» – так звучало первое послание, отправленное по первой общественной телеграфной линии в мире. Чуть позже, в 1851 г. для осуществления связи было начато использование подводного кабеля, проложенного по дну пролива Ла-Манш. А уже в 1866 г. была начата эксплуатация Трансатлантического кабеля, проложенного между Европой и Америкой. По таким кабелям передавали телеграфные сообщения. Но уже вскоре был изобретен телефон, и появилась возможность передавать человеческий голос по проводам.

В настоящее время взаимосвязь компьютеров и коммуникационных технологий все более очевидна. Передаваемая информация сейчас обрабатывается в огромных объемах. Теперь это осуществляется гораздо быстрее, чем раньше. Цифровая информация подвергается различной обработке. Новые системы коммуникационных связей приобрели поистине глобальные масштабы. Теперь информация передается в любой форме со скоростью света. Звук, текст, цифра или изображение может быть отправлена любому человеку в любую точку нашей планеты. Всемирная коммуникационная сеть Интернет объединила в себе все самые современные технологии связи, хранения и обработки информации. Совокупностью передовых технологий было создано беспрецедентное интегральное качество.

Вполне естественно, что современные средства коммуникаций пришли во все сферы общественных отношений. Пришли и стремительно их изменили. Кто еще 20 лет назад мог представить, что компьютер с огромным объемом памяти и данных будет обычным смартфоном в руках ребенка, который позволяет делать покупки в одно касание и заказывать услуги?

Интернет приобрел глобальное значение для современной мировой экономики. Коммуникативные технологии стали и основной движущей силой современного инновационного развития. Лучше всех, на наш взгляд, значение сети Интернет для современного бизнеса охарактеризовал бывший глава Microsoft Билл Гейтс (Bill Gates). Он сказал: «В будущем на рынке останутся два вида компаний: те, кто в Интернете, и те, кто вышел из бизнеса». С таким утверждением можно согласиться, или ему оппонировать. Однако, последнее десятилетие наглядно показало важнейшую роль информационно-телекоммуникационных технологий для развития бизнеса. В наибольшей степени это нашло свое проявление в появлении и развитии особой сферы экономической деятельности – электронной коммерции⁵.

В настоящее время современная экономика немыслима без электронной коммерции. С помощью сети Интернет все больше потребителя получили возможность выбирать и приобретать товары, работы и услуги. Субъекты предпринимательской деятельности, так или иначе, используют возможности сети Интернет при осуществлении предпринимательской деятельности. Одни предприниматели создают в сети Интернет лишь сайт-визитку, иные предприниматели открывают для реализации товаров интернет-магазин. Только потребительском сегменте электронной коммерции объем продаж в мире превысил в 2012 г. отметку в 1 трлн долларов. И следует отметить, что объем продаж посредством сети интернет характеризуется устойчивым ростом⁶. В Европейском Союзе суммарный рынок электронной коммерции смог достичь объема в 312 млрд евро. Российская Федерация в 2012 г. заняла пятое место по объему рынка электронной коммерции после Великобритании, Германии, Франции и Испании. Немаловажно, что доля России составила порядка уже 10,3 млрд евро в 2012 г. Это обусловило прирост рынка электронной коммерции в России на 35% по сравнению с 2011 г.⁷ Анализ таких показателей говорит о многом. Рынок электронной коммерции имеет с экономической точки зрения весьма оптимистичные перспективы. В таком контексте следует учитывать, что вопросы правового регулирования рынка электронной коммерции приобретают особую актуальность и серьезное общенациональное значение.

Стремительное развитие компьютерных технологий беспрецедентно изменили образовательные стандарты и банковские технологии. Связь посредством мгновенной передачи видеоизображения, например, активно внедряется в медицине для проведения хирургических операций.

Важность надлежащего правового регулирования различных общественных отношений сложно переоценить. Одной из первоочередных задач государства является обеспечение определенного уровня совершенства и сбалансированности в регулировании отношений по поводу безопасности, как условия развития благосостояния населения, экономического обоснования для реализации различных государственных программ социального, экономического, экологического и других направлений.

Несомненно, правовое регулирование отношений перевозки пассажиров и багажа легковыми такси должно соответствовать современным реалиям, в которых находится Россия на текущем этапе своего развития. С этих позиций своевременность проведения основательного теоретического анализа сложных вопросов, возникающих по поводу формирования критериев безопасности и гарантий возмещения вреда, не вызывает сомнений.

Во многих странах мира услуги легкового такси являются естественной и органичной частью жизни населения. Использование такси позволяет значительно экономить время, в отличие от городского транспорта. В такси люди ценят возможность доехать именно до точки следования. Ну и, конечно же, использование такси это, как правило, комфорт.

В настоящее время и в России и в мире огромную популярность приобрела бизнес-модель, которую принято назвать «убером». Свой термин приобрел и процесс ее распространения, который принято называть «уберизацией». Такое название произошло от названия американской компании Uber Technologies Inc. Этой успешной компании, работающей в сфере электронной коммерции, за восемь лет своей деятельности удалось занять ведущие позиции на рынке в 78 стран⁸ и в 582 городах⁹ по всему миру.

Профиль деятельности Uber Technologies Inc. это организация перевозок пассажиров и багажа легковым такси. Существенно, в данном случае то, что компания осуществляет лишь организацию перевозок. Сам Uber перевозчиком не является. Указанная компания заключает договоры с перевозчиками – физическими лицами и таксопарками. Uber Technologies Inc. также содействует заключению договоров перевозки между такими перевозчиками и заказчиками – физическими и юридическими лицами. Посредством мобильного приложения и с теми, и с другими происходит коммуникативное взаимодействие. Указанная модель ведения предпринимательской деятельности получила название «убер», в связи с чем наименование компании стало именем нарицательным.

Такая форма ведения бизнеса в настоящее время вышла далеко за рамки рынка такси. Аналогичные схемы ведения предпринимательской деятельности можно встретить на самых различных рынках¹⁰. Такие модели охватили бизнес от гостиничного бизнеса до парикмахерских услуг¹¹. Стремительно растет популярность этой бизнес-модели. Все более различные и новые сферы предпринимательской деятельности оказываются вполне подходящими для уберов.

Последние бизнес-модели, основанные на цифровизации и подключении пользователей, иллюстрируют такую форму вещей, которые строят будущее. Uber, Spotify, Netflix и Airbnb. Их бережливые бизнес-модели позволяют им создавать и развивать рынки и маржу очень быстро. Всего за четыре года, не владея никакой недвижимостью, Airbnb собрал такое же количество гостиничных номеров, как Hilton Hotels, накопленные за более чем 90 лет в бизнесе. Точно так же Uber является крупнейшей в мире таксомоторной компанией, но не владеет автомобилями¹². Компания Uber привлекла около 11,5 млрд долл. в 14 раундах от венчурных инвесторов и фондов частных инвестиции¹³. Uber работает в более чем 76 странах и 596¹⁴ городах мира (на май 2017). Uber часто принимают за сервис агрегации услуг такси, однако, данная платформа позиционирует себя как сервис, который дает возможность непрофессиональным водителям подработать в свободное от основной деятельности время. Популярность сервиса настолько высока, что количество городов, в которых представлен сервис, выросло за период 2014–2016 более чем в 4 раза. Сервис заработал в 2009 г., и уже сейчас он охватывает более 8 млн пассажиров и более 1 млн водителей по всему миру.

Uber активно сотрудничает с автопроизводителями в области развития автономных автомобилей и в настоящее время компания проводит тесты в трех штатах США. Объем заказов компании в 2016 г. вырос на 126%, составив примерно 20 млрд долларов. Выручка при этом составила 6,5 млрд долларов, а чистый убыток с учетом коррекции после продажи китайского направления своему конкуренту DiDi составил 2,8 млрд долларов¹⁵.

Крупнейший конкурент Uber, лидер китайского рынка и компания «номер два» в мире – Didi Chuxing, выручка которой по оценкам экспертов составляет около 3 млрд долларов, обслуживает более 300 млн клиентов в 400 городах Китая. Компания также не ограничивается услугами агрегации такси, а предоставляет другие сервисы городской мобильности, включая ride-sharing, аренду автомобилей и др. Инвесторами проекта являются такие крупные ИТ-компании как Tencent, Apple, Alibaba, а также банки – SoftBank, China Merchants Bank Co. и Bank of Communications Co. Компания имеет долгосрочное партнерское соглашение с автоконцерном Vokswagen и планирует выход на другие рынки, в том числе США, Сингапур, Индию и Бразилию.

Третьим номером в глобальном масштабе является Lyft также географически ограниченный одной страной – США. Его выручка в 2016 г. составила примерно 700 млн долларов. Заинтересованность Lyft в разработке автономных автомобилей выражается в партнерстве с Waymo и General Motors. Тестирование с Waymo проводилось в начале 2017 г., а в 2018 г. планируется проводить тесты совместно с General Motors.

Из российских операторов рынка стоит отметить «Яндекс.Такси», выручка которого в только 2016 г. выросла в 2,4 раза, достигнув 2,3 млрд рублей (примерно 35 млн долларов). По оценкам UBS, выручка компании в 2017 г. может удвоиться до уровня 4 млрд рублей. Через «Яндекс.Такси» в конце 2016 г. в среднем совершалось до 500 тыс. поездок в сутки. В 2016 г. компания приняла решение о выходе на международный рынок, начав с Белоруссии.

В июле 2017 г. Uber и «Яндекс» приняли решение объединить свои бизнесы по онлайн-заказу поездок в России, а также в Азербайджане, Армении, Беларуси, Грузии и Казахстане с амбициозной целью: создать «персональный общественный транспорт» как альтернативу личному автомобилю, автобусам или метро. Для этого планируется организовать новую компанию. При этом сервис будет доступен с обоих приложений. Uber и «Яндекс» приняли решение инвестировать в новую компанию 225 и 100 млн долларов соответственно. На 59,3% компания будет принадлежать Яндексу, на 36,6% – «Уберу», а на 4,1% – сотрудникам объединенной компании¹⁶.

Еще одним крупным игроком на российском рынке является компания Fasten (бренды «Такси Сатурн» и RedTaxi), которая в мае объединилась с RuTaxi (владелец брендов «Везет» и «Лидер»). В рамках объединенной компании ежедневно совершается примерно 1,2–1,3 млн поездок в сутки. Созданная в результате сделки компания планирует увеличить число обслуживаемых заказов до 1,5 млн в день. Инвестиции в новую компанию составили 100 млн долларов. Компания планирует привлечь еще 200 млн долларов. Часть денег будет потрачена на развитие бизнеса в СНГ. В настоящий момент объединенная компания работает в России и Казахстане. В 2015 г. Fasten вышел на рынок США в Бостоне, составив конкуренцию Uber и Lyft. В отличие от местных компаний Fasten берет не 20–25% стоимости заказа, а лишь 0,99 центов, что привлекает водителей. Уже в течение первого года клиенты компании совершили более 3 млн поездок.

Ежедневное количество поездок регионального игрока «Максим» составляет примерно 800 тыс. в день. До объединения Fasten и RuTaxi это был крупнейший агрегатор. У компании также есть приложение, однако доля заказов через приложение пока составляет не более 10%.

Кроме локальных игроков в России представлены международные Uber и Gett, однако их доля рынка с учетом ориентации на крупные города в целом по России невелика. Так, в 2016 г. суточное количество поездок в Uber составляло 150–170 тыс., в Gett – 150 тыс.

Самый популярный в мире оператор сервиса поиска попутчиков BlaBlaCar осуществил выход на российский рынок через покупку украинского сервиса «Подорожники», основанного в 2010 г. в Киеве. Подобные сервисы больше рассчитаны на междугородние поездки, и среднее расстояние составляет 300–400 км, тем не менее, востребованы поездки и в ближние города.

Mail Group запустил в начале 2017 г. российский аналог сервиса – Beepcar.ru. Его основное преимущество – наличие страховки от группы «АльфаСтрахование»¹⁷. Также в этом сегменте рынка в России представлены сервисы Boombilla (Booking.com), Поедемвместе.ру, TipTopCar и др.

Правовое регулирование деятельности уберов, как бизнес-модели, пока не часто обсуждается учеными и юристами. А в российском законодательстве вообще отсутствует какая-либо регламентация и специальное регулирование общественных отношений, сопутствующих их деятельности. Полагаем, что на начальном этапе исследования указанной проблемы, очень важно определиться с терминологией.

Считаем, что применительно к бизнес-модели использование термина «убер» не оправданно и не целесообразно. В англоязычной юридической и экономической литературе для указанных целей используется термин «sharing economy firm» или просто «sharing firm»¹⁸. Применительно к компании Uber и аналогичным компаниям, действующим на рынке таксомоторных перевозок, используется также более конкретный термин – «ride-sharing company»¹⁹. При этом во многих работах слово «sharing» авторы заключают в кавычки. Встречаются также и иные названия, например «online-enabled car transportation service»²⁰ или «transportation network companies»²¹. Вне всякого сомнения, приходится признать, что терминология указанной бизнес-модели и за рубежом, и, естественно, в России пока находится в стадии формирования.

«Компания-агрегатор» или просто «агрегатор» уже используется в России. Считаем, для этих целей указанный термин является наиболее удачным и применимым. С наименованиями иных субъектов правоотношений: перевозчиков и пассажиров или их аналогов в других сферах, проблем не возникает. В данном случае терминология уже сложилась: их следует именовать «исполнителями» и «заказчиками» соответственно. Полагаем, что и в научной литературе, и в правовых актах необходимо использовать указанную терминологию, а данные термины сделать легальными, нормативно-определенными, и внедрить в повсеместное использование.

Рассмотрим, какое определение дает понятию «агрегатор» свободная энциклопедия Википедия.

Агрегатор (от лат. aggregatio «накопление») – тот, кто собирает и группирует объекты – агрегирует, – в категорию более высокого уровня.

Агрегатор (компания) – компания, работающая на рынке мобильного контента, занимающаяся установлением множественных договоренностей с отдельными контент- и сервис-провайдерами, а также с операторами связи для облегчения процесса организации доставки мобильного контента его потребителям – абонентам мобильной или фиксированной связи.

Такси-агрегатор это организация, или юридическое лицо, или индивидуальный предприниматель, осуществляющая прием и (или) передачу заказов на перевозку пассажиров и багажа легковым такси на основании договора об оказании информационно-диспетчерских услуг с перевозчиком, имеющим разрешение на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси на территории страны / соответствующего субъекта РФ²².

Агрегатор (электронная коммерция) – электронная торговая площадка, обеспечивающая проведение закупок «в один прием»²³.

Можно выделить два вида агрегаторов. Первый вид практически аналогичен модели, с которой работает сам Uber, как агрегатор на рынке такси. Особенностями данного вида агрегаторов является то, что они самостоятельно осуществляют подбор заказчику конкретного исполнителя и устанавливают цены на услуги исполнителей.

Специфика второй разновидности агрегаторов иная. Их функциональность ограничена предоставлением сервиса для поиска исполнителя. В этом случае, Заказчик сам принимает решение о выборе того или иного контрагента. Заказчик сравнивает предлагаемые всевозможными исполнителями условия оказания услуг, в том числе их цены. В качестве примера такого агрегатора можно привести сайт booking.com.

Содержание основной возмездно оказываемой агрегатором услуги определяется главной бизнес-целью его существования – «свести» продавца (исполнителя, арендодателя и т. д.), с одной стороны, и покупателя (заказчика, пользователя, арендатора и т. д.) – с другой. Интернет предоставляет агрегатору для этого широкие возможности и удобный формат, собственно, и порождая данную услугу.

Как отмечает по данному поводу Е. А. Абросимова, основная функция интернет-агрегатора – это создание благоприятных условий для оказания и потребления услуг²⁴.

Абросимова Е. А. полагает, что в данном случае можно говорить об организации гражданского оборота. Причем такой гражданский оборот агрегатором организуется на соответствующем рынке. Именно эту правовую цель организаторов торгового оборота называют и Абросимова Е. А., и иные исследователи-юристы с аналогичными взглядами на указанную проблему. Подбор контрагентов для заказчиков и исполнителей осуществляет именно агрегатор. Практически и заказчик, и исполнитель всецело полагаются в поиске друг друга на агрегатора. Указанную функцию обычно хозяйствующие субъекты, конечно, осуществляют самостоятельно.

Безусловно, очень важно, что агрегатор выполняет поиск не любого возможного, а наиболее удобного, контрагента. В примере с услугами перевозки пассажиров и багажа легковыми такси, для исполнителя наиболее удобным будет тот заказчик, который территориально расположен ближе всего к нему. Такой выбор заказчика существенно снижает затраты исполнителя. Необходимость добраться до территориально удобного заказчика выгодна с точки зрения затрат: временных и финансовых. Аналогичный выбор исполнителя выгоден и заказчику. В данном случае Заказчик тратит меньше времени с момента заказа до момента окончания оказания услуги²⁵.

Агрегаторы присутствуют на рынке Российской Федерации уже достаточно давно. Это позволяет обозначить имеющиеся юридически значимые проблемы, связанные с их деятельностью. Основной такой проблемой является недостаточная защищенность заказчиков. Чувствительность этой проблемы обусловлена тем, что, зачастую заказчиками услуг, которые предоставляет агрегатор, являются граждане-потребители. Являясь слабой стороной правоотношений, такие потребители требуют повышенного внимания к защите их интересов. В чем же конкретно, как правило, выражается нарушение прав заказчиков? Как регулируются аналогичные правоотношения за рубежом?

Сеть Интернет имеет транснациональный или межгосударственный характер. Аналогичный характер, и это естественно, имеет и электронная коммерция. Полагаем, что без учета положений зарубежного законодательства регулирующих указанную сферу невозможно уяснить и наметить контуры и пути развития национального правового регулирования. Объективно необходим и анализ сопутствующих юрисдикционных проблем в указанной сфере²⁶.

Директивой Европейского парламента и Совета Европейского союза от 25.10.2011 № 2011/83/ЕС²⁷ дано определение такому понятию, как «дистанционные контракты». Под дистанционными контрактами европейский законодатель понимает такие организованные схемы дистанционных продаж товаров или дистанционного оказания услуг, которые должны включать схемы, предлагаемые третьими лицами через онлайн-платформы, используемые продавцами (исполнителями), но не являющимися ими.

Данная Директива налагает на такого информационного посредника обязанность предоставлять всю необходимую информацию до заключения договора не только о товаре (услуге). Директива возлагает обязанность предоставлять информацию и о продавце (исполнителе), в интересах которого он действует. К такой информации относится: информация о наименовании, фактическом адресе, телефонном номере, номере факса, адресе электронной почты и др.

Полагаем, что очень существенно, что, как правило, деятельность Uber и подобных ему агрегаторов такси за рубежом является лицензируемой. Отдельные положения организации таксомоторного обслуживания в большинстве стран имеют общие сходные черты. Однако, в отдельных странах имеются важные определенные отличия и существенные особенности.

Например, в настоящее время в немецком городе Кельн осуществляют оказание услуг более 1300 машин такси. В рамках одного крупного кооператива объединены в настоящее время более ста частных автомобильных парков. Как правило, в Германии водителями являются иностранцы, готовые работать на условиях достаточно низкого для Германии заработка, который может в среднем составлять 1500 евро плюс 10% чаевых. Потенциальные кандидаты на работу обязаны сдать два экзамена. Один в мэрии на знание правил дорожного движения и знание улиц города. Второй экзамен – технический, непосредственно в кооперативе на знание автомобилей.

На североамериканском континенте, и в Канаде, и в США индустрия такси также очень развита. В этих странах существуют общества, целью деятельности которых является защита интересов и деятельности таксомоторных компаний. Свои ассоциации, представляющие интересы национальных перевозчиков, есть почти в каждом городе. Такие ассоциации, входят в более крупные объединения перевозчиков.

Например, в Канаде еще в 1920–1930-х гг. индустрия такси в была передана в подчинение государственного и муниципального регулирования. Такое государственное или муниципальное регулирование таксомоторных перевозок осуществляется через их лицензирование. Самое пристальное внимание в указанной сфере уделяется качеству обслуживания пассажиров, состоянию используемых автомобилей и квалификации нанимаемых на работу водителей. Совокупность указанных обстоятельств создает условия для стабильно высоких темпов развития таксомоторного транспорта. Потребности общества в перевозках легковыми такси всегда удовлетворяются на высочайшем качественном уровне.

В США еще в 1949 г. управление перевозками такси осуществлялось также через государственное регулирование. Однако, в настоящее время эта доля государственного регулирования составляет лишь 56%. В 1985 г. в стране было организовано движение, направленное против государственного управления в указанной сфере. Главными аргументами против государственного управления послужили установление тарифов и цен на разрешения и установление ограничений в правилах дорожного движения. К положительным моментам следует отнести принятие постановлений, регламентирующих таксомоторное обслуживание, а также создание комиссии по контролю за перевозками легковыми такси.

В США управление перевозками осуществляется посредством автотранспортных ассоциаций: национальных, местных, профессиональных объединений таксомоторных предприятий. Такие формы организации субъектов таксомоторных перевозок играют важную роль в управлении и нормативном обеспечении предприятий автомобильного транспорта в США. Стоимость лицензии на пассажирские перевозки легковыми такси в Нью-Йорке (так называемый медальон) может достигать $1,3 млн, в Париже легализация обойдется более чем в €200 тыс.

Судебными решениями, принятыми в Италии, Голландии, Бельгии, Испании, Франции и Германии запрещена деятельность UberPop – сервиса, который работает исключительно с частными водителями, а не с лицензированными таксистами. В Испании помимо запрета UberPop наложен судебный запрет и на сотрудничество сервиса с телекоммуникационными компаниями и операторами платежных систем²⁸.

При этом, например, система оказания услуг такси в Испании очень высокоразвита. Так, например, в городе Барселона, с населением 2 млн человек работает 12 000 машин такси, то есть на 1000 жителей – 6 автомобилей. Такие автомобили – новые, чистые, оснащенные современным телекоммуникационным оборудованием автомобили являются красивой визитной туристической Барселоны. Не менее приятное впечатление на гостей города производят хорошо одетые и работающие на профессиональном уровне водители. К особенностям высокого уровня развития таксомоторного транспорта в Испании можно отнести следующие:

— обслуживание клиентов осуществляется очень качественно и быстро;

— автомобилестроительные концерны обязаны поставлять определенную долю производимых ими машин с 25-процентной скидкой под такси. Таким образом, созданы возможности для приобретения новых таксомоторов, и, следовательно, ускоренного обновления таксомоторного парка;

— на уровне государственного регулирования обеспечено равенство различных организационно-правовых форм в социально-экономическом, налоговом, юридическом отношении;

— сформирована устойчивая законодательная база, регулирующая таксомоторные перевозки;

— на государственном уровне создан профессиональный и квалифицированный управляющий орган – республиканский центр по регулированию таксомоторного обслуживания. Данный орган осуществляет координацию перевозок, аттестацию водителей, контролирует создание благоприятных условий работы такси. На рынке таксомоторных услуг Испании преобладают частные фирмы. Частные перевозчики объединены в ассоциации и товарищества. Таким образом, с помощью эффективного государственного управления в стране создана отличная система такси.

Система таксомоторного обслуживания в Финляндии является наиболее развитой и хорошо регламентированной. Общий парк автомобилей такси в Финляндии составляет около 10 000 единиц. Примерно 2500 единиц из них рассчитаны на 1–8 пассажиров. Около 1200 машин такси имеют специальное оборудование для перевозки маломобильных групп населения. Только в столице Финляндии городе Хельсинки в настоящее работает 1400 такси. Расчет показывает, что это составляет 2,4 машины на 1000 жителей.

Достаточно интересным с нашей точки зрения является то, что в Финляндии существуют многочисленные специальные службы такси:

— доставка пассажиров до/из аэропорта с фиксированными тарифами за перевозку, так называемое «аэропорт такси»;

— доставка пассажиров к автобусным остановкам или «такси-экспресс»;

— такси, осуществляющее постоянную деятельность при железнодорожных вокзалах;

— доставка потребителям мелких партий грузов и товаров или «грузовое такси»;

— такси повышенной комфортности или лимузины;

— таксомоторное обеспечение школьников, инвалидов и др., или социальные перевозки такси.

Важно учесть, что в настоящее время в Финляндии действует Закон о пассажирском транспорте. Такой нормативный акт на государственном уровне устанавливает правила лицензирования такси и тарифы на перевозки. Кроме того, действует в Финляндии и Указ по конструкции и оборудованию экипажей.

Отдельные страны Европейского союза, такие как Австрия и Швеция, для доступа к профессии в сфере таксомоторных перевозок используют общеевропейское законодательство. Основными критериями для приобретения права работать в данной сфере услуг для претендента являются репутация, финансовая стабильность, профессиональная компетентность, наличие образования.

В Республике Болгария доступ в сферу такси осуществляется на основании лицензии, которая выдается на один месяц.

Жесткий контроль доступа на европейский рынок такси следует особо отметить. Такое государственное регулирование доступа на рынок такси включает в себя, контроль количества такси на улицах. Также государственное регулирование может осуществляться путем установления лимита количества операторов, имеющих право выхода на рынок такси, и/или количества автомобилей, которыми там оператор может оперировать²⁹.

Также, лицензируемой является деятельность агрегаторов такси в Канаде. В одном случае, служба агрегатора, которая не получила лицензию на работу в столице Канады, вынудила чиновников из Uber создавать магазин в Westin в центре Оттавы в течение трех дней, чтобы зарегистрировать всех заинтересованных водителей. Компания, которая предлагала в Канаде альтернативную Uber услугу такси, пошла по аналогичному пути при создании компании в Торонто в начале 2014 г., развернув свою программу обмена поездками UberX без получения каких-либо необходимых лицензий для такой деятельности. Компания привлекла пристальное внимание и вызвала неистовое негодование власти и юристов города, которыми были инициированы дальнейшие многочисленные судебные разбирательства. Средства массовой информации Оттавы отмечали: «У города есть серьезные опасения, что Uber запустил услугу, идентифицированную как UberX, которая может противоречить уставу города, в том числе тем, которые управляют частными поставщиками транспортных услуг», – говорилось в заявлении администрации города. «Лица, которые участвуют в качестве водителей для UberX, могут обратиться за юридической консультацией относительно возможности их участия в данном проекте. Мы привлекли экспертизу юридического департамента города и рассматриваем все имеющиеся у нас юридические возможности для устранения любых потенциальных нарушений закона с целью обеспечения защиты населения»³⁰.

В 2015 г. в Британии был принят закон о том, что все работающие в местном Uber водители должны считаться сотрудниками компании с гарантированной оплатой труда. А в 2016 г., аналогичную норму принял сенат штата Калифорния, но уже для курьеров, запретив Amazon, Uber, DoorDash и другим игрокам рынка логистических услуг рассматривать работающих на них людей как «независимых подрядчиков»³¹.

Достаточно радикально правовое регулирование деятельности Uber осуществлено в 2018 г. в Турции. Его работа была полностью прекращена. Так 02.06.2018 президент Турции объявил о полном запрете Uber в Турецкой Республике. Таким образом, президент Турецкой Республики Реджеп Тайип Эрдоган поддержал работников сферы такси. Причиной такого решения было заявление, что Uber использовал такси без лицензии на деятельность³².

Однако, Турция не единственное место, где стремление Uber к глобальной экспансии, после вступления его в противоречие с местными правилами о правах работников и лицензиях на такси, создал серьезные конфликты в отсутствие механизмов правового регулирования. Uber был запрещен и вынужден покинуть рынки Болгарии, Дании и Венгрии. Он ограниченно используется во Франции, Италии, Германии, Японии и Тайване.

Например, немецкий региональный суд во Франкфурте постановил в сентябре 2014 г., что водители Uber должны иметь коммерческие лицензии для работы в Германии, что вынудило компанию вывести из эксплуатации свой сервис в нескольких городах Германии. В настоящее время он работает только с ограниченным набором услуг в Берлине и Мюнхене.

Французский суд оштрафовал Uber на 800 000 евро ($957 000) в июне 2016 г. за запуск незаконной службы такси с водителями-любителями и наложил меньшие штрафы на двух руководителей в первом таком уголовном деле против него в Европе. Лицензированные частные прокатные услуги Uber остаются популярными в Париже.

Uber также потерял свою лицензию в Лондоне, хотя он все еще работает там, в ожидании апелляции, в то время как его программа самостоятельного вождения автомобиля в Соединенных Штатах потерпела серьезный удар со смертельным исходом³³.

Самой главной проблемой заказчика является низкое качество (в самом широком смысле этого слова) оказываемых услуг. К сожалению, на практике нередки случаи, когда услуги, оказываемые исполнителями, не соответствуют тем или иным разумным ожиданиям заказчиков³⁴.

Рассмотрим фактически имеющееся в Российской Федерации правовое регулирование сферы перевозок такси с учетом их осуществления посредством агрегаторов.

§ 2. Нормативно-правовое регулирование сферы услуг перевозок пассажиров и багажа легковыми такси

Специального законодательства в сфере перевозок такси, организуемых посредством агрегаторов в России не создано, хотя к соответствующим отношениям могут быть применены правила о договорах перевозки, в том числе договоре фрахтования. Отметим, что договор фрахтования, заключаемый с гражданином-потребителем, безусловно, имеет отличия от договора пассажирской перевозки. Хотя и договор фрахтования, и договор перевозки заключаются в соответствии с Гражданским кодексом и актами транспортного законодательства. В соответствии со ст. 5 Устава автомобильного транспорта³⁵ регулярные перевозки на автомобильном транспорте различают три вида перевозок пассажиров и багажа. Это регулярные перевозки, перевозки по заказам, а также перевозки легковыми такси. Согласно части 1 статьи 19 Федерального закона от 08.11.2007 № 259-ФЗ регулярные перевозки пассажиров и багажа осуществляются на основании публичного договора перевозки пассажира по маршруту регулярных перевозок. Последние два вида перевозок оформляются договорами фрахтования (ст. 27, 31 Устава автомобильного транспорта).

Вопросы, связанные с перевозкой пассажиров и багажа легковым такси, регламентирует глава 5 Федерального закона от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта».

В силу части 1 статьи 31 Устава автомобильного транспорта установлено, что перевозка пассажиров и багажа легковым такси осуществляется на основании публичного договора фрахтования, заключенного в устной форме.

В соответствии с ч. 2 ст. 31 Устава автомобильного транспорта договор фрахтования легкового такси для перевозки пассажиров и багажа заключается фрахтователем с водителем легкового такси, действующим от имени и по поручению фрахтовщика. Однако, если водитель является индивидуальным предпринимателем, он действует от собственного имени. Права и обязанности по такому договору возникают непосредственно у фрахтовщика – юридического лица или индивидуального предпринимателя, принявших на себя по договору фрахтования обязанность предоставить фрахтователю всю либо часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозок пассажиров и багажа, грузов (п. 22 ст. 2 Устава автомобильного транспорта).

В соответствии с ч. 3 ст. 31 упомянутого закона договор фрахтования легкового такси для перевозки пассажиров и багажа может быть заключен посредством принятия к выполнению фрахтовщиком заказа фрахтователя. Порядок заключения такого договора устанавливается правилами перевозок пассажиров.

Для полноформатной реформы услуг такси, российскими законодателями были приняты серьезные поправки в действующее законодательство, призванные кардинальным образом изменить систему и качество данных услуг.

Такие поправки законодателем были приняты с Федеральным законом от 21.04.2011 № 69-ФЗ³⁶. Изменения претерпел целый ряд действующих нормативных правовых актов нашей страны, в частности, Федеральный закон от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», Федеральный закон от 08.11.2007 № 257-ФЗ³⁷, Федеральный закон от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», Федеральный закон от 26.12.2008 № 294-ФЗ³⁸, Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях.

Предполагалось, что многочисленные недостатки услуг легковых такси Закон № 69-ФЗ должен был устранить. Ранее услуги такси, как правило, предоставлялись на изношенных и небезопасных автомобилях. За рулем такси, зачастую, оказывались водителя, которые были неопытными и не имеющими соответствующего стажа. Водителями такси почти никогда не уплачивались налоги. Различить или идентифицировать такси в массе других машин было почти невозможно. Цена услуг в одном городе и на аналогичных маршрутах могла разительно отличаться у разных перевозчиков.

Закон № 69-ФЗ был направлен на устранение всех вышеуказанных негативных моментов, связанных с оказанием услуг легкового такси.

Увы, в настоящее время приходится констатировать, что существующее правовое регулирование данной сферы услуг, не только не смогло решить имеющихся проблем, а еще больше отстало от реально существующих общественных отношений и сложившегося порядка оказания таких услуг. Но самое главное, что уровень проблемы в данной сфере услуг вырос кратно, поскольку для того, чтобы получить доступ на данный рынок и возможность оказывать услуги легкового такси, достаточно установить программу-коммуникатор для приема заказов и иметь любой, даже не совсем исправный, автомобиль.

Аналитическим центром при Правительстве Российской Федерации отмечен рост аварийности с участием автомобилей, работающих в режиме «такси». Высокий уровень аварийности наблюдается в теневом секторе таксомоторных перевозок, масштабное расширение которого произошло в период дерегулирования отрасли. Система государственного регулирования рынка легкового такси, установленная Федеральным законом № 69-ФЗ, не в состоянии коренным образом повысить безопасность и качество перевозок по причине отставания нормативного регулирования от уровня развития отраслевых технологий и запросов общества, требуется приведение как федерального, так и регионального законодательства в соответствие с современными экономическими реалиями.

Разделом 6.3 «Федеральный проект «Безопасность дорожного движения» «Паспорта национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (утв. президиумом Совета при Президенте РФ по стратегическому развитию и национальным проектам, протокол от 24.12.2018 № 15) в числе приоритетных направлений по усилению безопасности дорожного движения указано установление правового статуса и ответственности диспетчерских служб (агрегаторов) каршеринга и такси.

Деятельность агрегаторов сделала такси доступнее и дешевле, но внедрение новых технологий привело к снижению контроля за работой водителя, нарушению норм транспортного законодательства, обострило проблемы теневого сектора, сформировало новые схемы ухода от ответственности за вред, причиненный пассажиру.

Развитие цифровой экономики вызвало появление на рынке такси агрегаторов, осуществляющих коммуникацию фрахтовщиков и фрахтователей через IT-платформы³⁹.

По данным «Анализа рынка услуг такси в России», подготовленного BusinesStat в 2019 г., рынок таксомоторных перевозок в стране за последние пять лет претерпел существенные изменения. Развитие IT-технологий способствует активному росту агрегаторов такси: «Яндекс.Такси», «Uber», «Gett», «Maxim» и другие. Упрощение процесса заказа и сроков ожидания машины с помощью мобильных приложений стали факторами увеличения численности пользователей такси в стране и числа совершенных поездок. По оценкам BusinesStat, оборот рынка такси в 2018 г. составил 633,1 млрд руб, что более чем в два раза превысило уровень 2014 г.

Рост оборота рынка происходил только за счет роста натуральных показателей. При этом средняя цена проезда в такси в 2014–2018 гг. уменьшилась на 16,9% и составила 260 руб. за поездку в 2018 г. В результате экспансии агрегаторов такси сократились среднее время простоя и холостой пробег машин. Это привело к снижению затрат на бензин и снижению себестоимости поездки. Фактором снижения средней цены проезда на такси также стало увеличение доли коротких поездок.

В последние годы «Яндекс.Такси», «Gett» и другие агрегаторы активно демпингуют, переманивая друг у друга клиентов. Такое «соревнование» привело к тому, что минимальные цены заказа через мобильные приложения позволяют такси частично конкурировать с общественным транспортом, например, подвозить до метро⁴⁰.

Объем нелегального рынка такси в России с 2017 г. увеличился на 35% и достиг отметки в 101 млрд рублей.

Согласно исследованию Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации, доля нелегального рынка составляет не менее 12% от общего объема⁴¹.

В прошлом году количество выданных разрешений на данный вид деятельности сократилось на 8% и восстановилось в текущем. Доля нелегальных поездок достигает около 16% по всей стране. В 21 регионе она превышает 25%, а в 13 регионах – 50%.

Также зафиксировано большое число случаев, когда компании уходят от налогов через оформление таксистов в качестве индивидуальных предпринимателей.

Эксперты отмечают, что дополнительные налоговые поступления в бюджет от нелегалов могли бы достигнуть примерно 6 млрд рублей.

На 2019 г. агрегаторы занимают порядка 60% легального рынка такси, 53% с учетом нелегального. Крупнейший оператор на данном рынке на рынке – «Яндекс.Такси», занимающий 27% рынка. За ним следует «Везет» с 12% рынка и «Максим» с 9%. При этом относительные позиции агрегаторов существенно различаются в зависимости от размера города. Если в городах численностью свыше 500 тыс. человек относительно большую долю занимает «Яндекс.Такси», то в городах с населением от 100 до 500 тыс. «Яндекс.Такси», «Везет» и «Максим» занимают примерно равные доли, а в городах размером до 100 тыс., как правило, лидируют сервисы «Везет» и «Максим».

Такси все больше выполняет и играет роль общественного транспорта, особенно в малых городах. Чем хуже развит общественный транспорт, тем больше доля пользующихся такси. Так, по данным Росстата, в городах с населением менее 50 тыс. человек доля населения, для которого при сбоях в работе общественного транспорта единственной альтернативой является такси или частный извоз, составляет 45,7%, тогда как в городах миллионным населением она не превышает 15,5%.

На сегодняшний день деятельность агрегаторов, напрямую влияющая на формирование рынка такси, законодательно не урегулирована. Данные субъекты не учтены и не идентифицированы в процессе оказания транспортных услуг. Не установлены их права обязанности, не определена их ответственность перед пассажиром.

Ряд предприятий, позиционирующих себя, в качестве лизинговых компаний с функцией агрегатора, получают на свое имя разрешения на деятельность такси на принадлежащие им транспортные средства. Впоследствии автомобили вместе с разрешениями передаются в аренду физическим лицам, в том числе нелегальным мигрантам. Арендная плата списывается ежедневно с виртуального счета водителя. В случаях ДТП компании – собственники автомобилей, отказываются возмещать пассажиру причиненный вред, ссылаясь на передачу автомобиля во владение другому лицу. Водитель-мигрант, уклоняясь от ответственности, выезжает за пределы Российской Федерации.

Такое понятие, как «агрегатор», отсутствует в нормативной базе, регулирующей услуги легковых такси. Понимание того, какой должна быть ответственность агрегаторов электронной коммерции перед другими ее участниками, тесно связана с пониманием правового статуса агрегаторов интернет-торговли в рассматриваемых отношениях.

Лишь сравнительно недавно, Федеральным законом от 29.07.2018 № 250-ФЗ⁴² подпункт «б» статьи 1 Закона Российской Федерации «О защите прав потребителей» был дополнен абзацем следующего содержания:

«владелец агрегатора информации о товарах (услугах) (далее – владелец агрегатора) – организация независимо от организационно-правовой формы либо индивидуальный предприниматель, которые являются владельцами программы для электронных вычислительных машин и (или) владельцами сайта и (или) страницы сайта в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет» и которые предоставляют потребителю в отношении определенного товара (услуги) возможность одновременно ознакомиться с предложением продавца (исполнителя) о заключении договора купли-продажи товара (договора возмездного оказания услуг), заключить с продавцом (исполнителем) договор купли-продажи (договор возмездного оказания услуг), а также произвести предварительную оплату указанного товара (услуги) путем перевода денежных средств владельцу агрегатора в рамках применяемых форм безналичных расчетов в соответствии с пунктом 3 статьи 16.1 настоящего Закона и Федеральным законом от 27.06.2011 № 161-ФЗ «О национальной платежной системе».

В данном случае, законодателем была предпринята робкая попытка нормативного определения понятия «агрегатор электронной коммерции» через дефиницию владельца агрегатора. Указанный выше Закон об агрегаторах ориентирован в первую очередь на урегулирование вопросов об ответственности агрегаторов в отношениях с потребителями. Но, к сожалению, попытка урегулирования коснулась только отдельных аспектов такой ответственности, а именно, в части ответственности за предоставление недостоверной и (или) неполной информации и в связи с осуществлением платежей. Кроме того, Закон игнорирует проблемы ответственности агрегаторов электронной коммерции в отношениях, связанных с участием иных субъектов правоотношений, помимо потребителей⁴³.

Внесение изменений Федеральным законом от 29.07.2018 № 250-ФЗ «О внесении изменений в Закон Российской Федерации «О защите прав потребителей» в ст. 1 подп. «б» в части дополнения абзацем относительно владельца агрегатора продолжает вызывать неоднозначное трактование закона правоприменителями. Весьма показательный в этом смысле судебный акт вынес Девятый арбитражный апелляционный суд.

Так, согласно постановлению⁴⁴ Девятого арбитражного апелляционного суда от 14.08.2019 № 09АП-40861/2019 по делу № А40-72718/2019 от 14.08.2019, рассмотревшего дело по заявлению ООО «Яндекс.Такси» (ОГРН 5157746192731) к Управлению Роспотребнадзора по г. Москве о признании незаконным и отмене постановления, данный суд установил, что решением Арбитражного суда г. Москвы от 07.06.2019 в удовлетворении заявления ООО «Яндекс.Такси» о признании незаконным постановления Управлению Роспотребнадзора по г. Москве от 05.03.2019 № 171 и о привлечении ООО «Яндекс.Такси» к административной ответственности по ч. 1 ст. 14.8 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях отказано.

Общество, не согласившись с принятым решением, обратилось с апелляционной жалобой, в которой просит решение суда отменить и принять по делу новый судебный акт об удовлетворении заявления по мотивам, изложенным в жалобе.

Из материалов дела следует, что 24.01.2019 на основании приказа Управления Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека по г. Москве № 03-15-00005 от 24.01.2019 проведена контрольная закупка в отношении ООО «Яндекс. Такси».

24.01.2019 по результатам контрольной закупки составлен акт о проведении дистанционной контрольной закупки товаров (работ, услуг) № 03-15-00005, согласно которому ООО «Яндекс.Такси» – владелец агрегатора информации об услугах перевозки легковым такси, не довел до сведения потребителя достоверную информацию об исполнителе услуг по перевозке пассажира легковым такси (фирменное наименование (наименование), место нахождения (адрес), режим работы, государственный регистрационный номер записи о создании юридического лица, фактического исполнителя услуги, а именно: по предоставленной владельцем агрегатора информации об услугах «Яндекс.Такси» при совершении заказа посредством мобильного приложения с телефона Apple iPhone по заказу № 148097 предоставлена информация о перевозчике ИП Додонов А. С., фактически услуга по перевозке пассажира оказана ООО «КЭШ КАР», что подтверждается квитанцией серия АА № 67н на оплату пользования легковым такси, выданной по окончании поездки и оплате услуг наличными денежными средствами.

Административный орган пришел к выводу о нарушении обществом ст. 8, 9 Закона РФ от 07.02.1992 № 2300-1 «О защите прав потребителей».

07.02.2019 уполномоченным должностным лицом административного органа в присутствии представителя общества по доверенности № 56 от 07.08.2018 составлен протокол об административном правонарушении № 2.

По результатам рассмотрения административного дела, 05.03.2019 Управлением Роспотребнадзора по г. Москве вынесено постановление № 171 о привлечении ООО «Яндекс.Такси» к административной ответственности по ч. 1 ст. 14.8 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях в виде взыскания административного штрафа в размере 10.000 руб.

Не согласившись с указанным постановлением, общество обратилось в арбитражный суд с настоящим заявлением.

Принимая решение об отказе в удовлетворении заявленного требования, суд первой инстанции исходил из законности и обоснованности оспариваемого постановления, доказанности административным органом события и состава административного нарушения, соблюдения сроков и процедуры привлечения общества к ответственности. Рассмотрев повторно материалы дела, проверив доводы апелляционной жалобы, суд апелляционной инстанции посчитал, что решение суда подлежит отмене, исходя из следующего.

ООО «Яндекс.Такси» является владельцем агрегатора, что подтверждается условиями использования сервиса «Яндекс.Такси», поскольку общество предоставляет возможность потребителю знакомиться с предложением исполнителя услуги. Перед заказом услуги общество, по мнению суда, предоставляет возможность потребителю ознакомится с информацией об исполнителе услуги и о цене. С помощью сервиса «Яндекс.Такси» потребитель заключает договор с исполнителем услуги по перевозке пассажиров.

Таким образом, ООО «Яндекс.Такси» является субъектом административного правонарушения, предусмотренного ч. 1 ст. 14.8 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях и является владельцем агрегатора «Яндекс.Такси».

Взаимоотношения между потребителем и агрегатором урегулированы Законом от 07.02.1992 № 2300-1 «О защите прав потребителей».

В соответствии с ч. 1 ст. 14.8 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях, нарушение права потребителя на получение необходимой и достоверной информации о реализуемом товаре (работе, услуге), об изготовителе, о продавце, об исполнителе и о режиме их работы – влечет предупреждение или наложение административного штрафа на юридических лиц – от 5.000 до 10.000 руб.

Из оспариваемого постановления следует, что по предоставленной владельцем агрегатора информации об услугах «Яндекс.Такси» при совершении заказа посредством мобильного приложения с телефона Apple iPhone по заказу № 148097 предоставлена информация о перевозчике ИП Додонов А. С., фактически услуга по перевозке пассажира оказана ООО «КЭШ КАР», что подтверждается квитанцией серия АА № 67н на оплату пользования легковым такси, выданной по окончании поездки и оплате услуг наличными денежными средствами.

В своем апелляционной постановлении суд указал, что административным органом не принято во внимание, что владельцем агрегатора в качестве партнера сервиса «Яндекс.Такси» указано ООО «КЭШ КАР».

Из пояснений заявителя следует, что информацию об исполнителе сервис «Яндекс.Такси» получает от партнера сервиса.

В материалы административного дела представлено разрешение Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области № 231500 на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси на территории Московской области, сроком действия от 29.08.2018 до 28.08.2023, выданное ООО «КЭШ КАР».

Кроме того, в материалы административного дела представлен прайс-лист, в котором указаны сведения о службе такси (ООО «КЭШ КАР», разрешение №МО 222751 от 29.08.2018, телефон +7 964 623-44-27), а также сведения о водителе, регистрационный номер автомобиля Х 234 СС 750 rus.

Таким образом, суд пришел к выводу о том, что владельцем агрегатора надлежащим образом доведена до сведения потребителя информация, предусмотренная ст. 9 Закона от 07.02.1992 № 2300-1 «О защите прав потребителей».

Обосновывая свои выводы всем вышеизложенным, суд апелляционной инстанции пришел к выводу о недоказанности административным органом факта совершения обществом вменяемого правонарушения и состав вмененного заявителю административного правонарушения. Учитывая изложенные обстоятельства, постановление Управления Роспотребнадзора по г. Москве от 05.03.2019 № 171 о привлечении ООО «Яндекс.Такси» к административной ответственности по ч. 1 ст. 14.8 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях, было признано незаконным и отменено, Решение Арбитражного суда г. Москвы от 07.06.2019 по делу № А40-72718/19⁴⁵ – отменено, а заявленные требования ООО «Яндекс.Такси» удовлетворены.

Анализируя данное весьма спорное, с нашей точки зрения, решение, полагаем необходимо обратить внимание на следующие его аспекты.

В своем апелляционном постановлении суд указал, что административным органом не принято во внимание, что владельцем агрегатора в качестве партнера сервиса «Яндекс.Такси» указано ООО «КЭШ КАР».

Действующее в настоящее время российское законодательства вообще не содержит такой дефиниции как «партнер сервиса». Однако, судом использовано при вынесении судебного акта, именно это понятие.

Достойно внимания и то, что в данном деле суд вообще не обосновал выводы о наличии партнерства между «Яндекс.Такси» и ООО «КЭШ КАР» какими-либо доказательствами, помимо утверждения заявителя.

Как следует из материалов дела № А40-72718/2019 от 14.08.2019 «Яндекс.Такси» при совершении заказа посредством мобильного приложения с телефона Apple iPhone по заказу № 148097 предоставлена информация о перевозчике ИП Додонов А. С. Фактически услуга по перевозке пассажира оказана ООО «КЭШ КАР», что подтверждается квитанцией серия АА № 67н на оплату пользования легковым такси, выданной по окончании поездки и оплате услуг наличными денежными средствами.

В течение поездки, то есть до завершения фактического оказания услуги, пассажир обладал информацией о том, что исполнителем его заказа является ИП Додонов А. С. Кроме того, в случае, ненадлежащего оказания услуг и совершения водителем, выполнявшим заказ дорожно-транспортного происшествия, наиболее вероятным ответчиком был бы ИП Додонов А. С., указанный в смс информации при подтверждении заказа. На наш взгляд, судом игнорировано, что в соответствии с пунктом 2 статьи 8 Закона № 2300-1 информация об услуге, предоставление которой для владельца агрегатора является обязательным в силу соответствующих положений п. 2 ст. 10 этого же законодательного акта, и наглядной и доступной форме доводится до сведения потребителя при заключении договора об оказании услуг. Предоставление такой информации после оказания услуги не имеет правового значения в контексте вышеприведенной нормы. А в случае несоблюдения продавцом (исполнителем) по отношению к потребителю вышеназванной обязанности для него наступают правовые последствия, установленные ст. 12 Закона № 2300-1.

По нашему мнению, текущее правовое регулирование несовершенно и обладает рассмотренными в настоящей работе правовыми дефектами. Недостаточно эффективное, несбалансированное, несовершенное правовое регулирование оказание услуг владельцами агрегаторов препятствует достижению целей и решению задач защиты прав потребителей, создает зачастую непреодолимые преграды для осуществления и защиты субъективных прав и законных интересов участников гражданского оборота.

Чуть ранее, в п. 18 постановления⁴⁶, Пленум Верховного Суда РФ от 26.06.2018 № 26 разъяснил следующее: «Лицо, к которому обращается клиент для заключения договора перевозки пассажиров и багажа, отвечает перед пассажиром за причиненный в процессе перевозки вред в том случае и тогда, когда оно заключило договор перевозки от своего имени. Также обязательство по возмещению вреда возникает, если из обстоятельств заключения договора (например, рекламные вывески, информация на сайте в сети «Интернет», переписка сторон при заключении договора и т. п.) у добросовестного гражданина-потребителя могло сложиться мнение, что договор перевозки заключается непосредственно с этим лицом, а фактический перевозчик является его работником либо третьим лицом, привлеченным к исполнению обязательств по перевозке (п. 3 ст. 307, ст. 403 ГК РФ, ст. 8, 9 Закона о защите прав потребителей). То есть ответственность агрегатора наступает в двух случаях. А именно, когда агрегатор заключил договор от своего имени, либо, когда добросовестный потребитель, исходя из информации, предоставленной на сайте агрегатора и иных обстоятельств, мог посчитать, что заключает договор перевозки напрямую с агрегатором.

К сожалению, и законодатель, и правоприменитель в данном случае являются догоняющими, все более отставая от набирающего ход поезда электронной коммерции.

М. Рожкова и Л. Кузнецова⁴⁷ указывают, что агрегатором, или электронной площадкой, по их мнению, является целая технологическая платформа. Такая платформа, по сути, может объединять соответствующие компьютерные программы, доменное имя и веб-сайт, базы данных с обеспечением их получения, хранения, обмена и иной обработки продавцами и покупателями. Технологическая платформа в течение работы сети или электронной торговой площадки может предоставлять заказчику и исполнителю возможность произведения оплаты за выбранные товары (работы, услуги). Агрегатор выполняет функции в этом случае посредника между продавцами и покупателями (торговые агрегаторы – маркетплейсы), если речь идет о приобретении товара. Либо функции диспетчера между перевозчиками и пассажирами – агрегатор такси. Либо диспетчера или посредника между исполнителем и заказчиками – агрегатор услуг. Однако следует учитывать, что владелец агрегатора не всегда может осуществлять эксплуатацию электронной площадки непосредственно сам. Такими эксплуатантами могут иные лица. Ими могут выступать администраторы или операторы платформы. Часто фактические отношения участников технологической платформы создаются с использованием модели агентского договора (гл. 52 Гражданского кодекса РФ⁴⁸).

Профессор А. А. Иванов полагает, что конструкция договорных отношений с участием агрегатора может быть создана на основании различных моделей договорных отношений. Она может осуществляться на основе договоров поручения, договора комиссии, либо договора услуг по передаче товара и подбору производителя, либо смешанной модели, сочетающей несколько договоров с разными субъектами: поставщиками товаров работ и услуг и агрегатором, а также получателями (потребителями) товаров, работ и услуг и агрегаторами. Профессор А. А Иванов считает возможной и особую модель договорных отношений – модель sui generis, т. е. особый тип договорных отношений с участием агрегатора⁴⁹.

В силу п. 1 ст. 17 Закона № 196-ФЗ находящиеся в эксплуатации на территории Российской Федерации транспортные средства подлежат техническому осмотру, проведение которого предусмотрено законодательством