Н. Г. Скачков

Морская перевозка опасных грузов как институт международного частного права

Монография

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 341.9(075.8)

ББК 67.412.2я73

С42

Автор:
Скачков Н. Г., кандидат юридических наук, доцент кафедры международного частного права Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА).

В издании обосновывается порядок формирования института морской перевозки грузов, относящихся к определенной товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности, где они и признаются в качестве опасных для людей, находящихся на борту судна, его механизмов, наконец, акваторий мореплавания, мирного прохода.

Очевидно, что трансграничное перемещение данных товарных партий (полностью морским путем) осуществляется согласно правовым актам, призванным преодолеть конкуренцию норм национальных гражданских законов. В этой связи показаны системность нового правового института, отраслевая, межотраслевая обусловленность норм, воздействующих на частноправовые отношения.

Представлен анализ коллизионного и материально-правового регулирования юридических отношений трансграничной морской перевозки опасных грузов, их институциональных принципов. Очерчиваются те формулы прикрепления, что приобретают по-настоящему определяющий характер. Рассматриваются и отсылки к тому правопорядку, согласно которому осуществляется позитивное правовое регулирование страховых обязательств. Отсюда закономерен вывод о возрастающем значении функции страхования, поскольку отнесение возникающих после выбора права отношений к разряду договорных осуществляется в счет предстоящих компенсирующих выплат, когда затраты возложены на страхователя. Напротив, правомочия страховщика квалифицируются более отчетливо, достаточно убыточности сделки только обозначить себя по отношению к страховым сумме и стоимости.

Анализ морской перевозки опасных грузов как обособленного правового института приобретает особенную ценность в силу необходимости частого толкования диспозитивных и двусторонних формул прикрепления, выделения из них юридического начала равенства прав контрагентов.

Законодательство различных государств приведено по состоянию на 1 апреля 2021 г.

УДК 341.9(075.8)

ББК 67.412.2я73

© Скачков Н. Г., 2021

© ООО «Проспект», 2021

ВВЕДЕНИЕ

Глобализация экономики, как результат экономической, правовой эволюции мирового социума, ведет к постоянному расширению морской торговли. В соответствии с отчетами ЮНКТАД, объемы коммерческих операций с использованием морского транспорта в предкризисном 2019 г. составили впечатляющие 11 005 млн т. Формирование новых глобальных рынков необратимо, оно продолжается и сегодня, каскады разных сделок заключаются на сотни миллиардов, если не триллионов долларов.

Важнейшими инфраструктурными компонентами внешнеэкономических связей по-прежнему являются бесперебойность, массовость товарных потоков. Отсюда изменения процессов и правотворчества, и правореализации – формирование действующей системы правового регулирования – максимально адаптированы под международный опыт. Конвенции прошли проверку временем. Они создают трансграничное пространство доверия дополнительно к пространствам свободного мореплавания и мирного прохода, что позволяет исполнителям экспортных, а также импортных контрактов рассчитывать на правовую регламентацию ratio decidendi. Нормативность принципов международного соглашения составляет собой юридическую категорию, поскольку обоснована с точки зрения практической значимости, позитивного обязывания, гарантированной правовой защищенности субъектного состава обязательств.

Особо роль конвенционных актов, где универсальность рассматривается как глубинное качество права, прослеживается применительно к энергоносителям. На их долю приходится не менее половины мировых морских перевозок в целом. Если, по данным того же ЮНКТАД, сегодня насчитывается как минимум 50 000 судов, эксплуатируемых в 150 странах мира, то каждое второе судно, получается, классифицируется как наливное.

Законодательные акты больше отвечают критерию доступности, предсказуемость зачастую вторична, а способность внести ясность, обеспечить соблюдение субъективных прав и обязанностей трансграничной торговли едва ли тогда обойдется без включения в национальное право международно-правовых норм, но ровным счетом настолько, насколько такая имплементация предусматривается тем же законом.

Морская перевозка продолжает изобиловать рисками, вытекающими из существа обеспечения исполнения контрактов доставки. Однако им подвержено и имущество – объект юридических отношений. Так складываются предпосылки для формирования системы обособленного правового регулирования, где переоценка классического lex loci delicti предвидима даже в международных кодифицированных актах. Они, вполне закономерно, имеют более сложную структуру полноты и единства коллизионного материала по сравнению с национальным отраслевым законом. Между тем выбор в пользу, возможно, более гибких коллизионных принципов все чаще сопровождается модификацией постулатов правоприменения, закрепленных непосредственно договором, соответственно, достаточно широким толкованием диспозитивных и двусторонних формул прикрепления. Подобным образом устанавливаются если не нормы, то, во всяком случае, юридические начала, равные для контрагентов.

Вместе с тем причина возникновения рисков заложена в самих грузах, видовом их разнообразии, при преобладании, тем не менее, реальной опасности неблагоприятного воздействия. Такие грузы действительно различаются между собой, иные служат проводниками серьезных угроз, упомянем в этой связи нефть, продукты ее переработки, когда запретительная функция явно превалирует над распорядительной. Иные их группы отличны по объективным измерениям веса – брутто товарных партий, но неизменно обременены высокими рисками. Поэтому понятно стремление субъекта правотворчества полнее распорядиться не сколько отраслевыми, межотраслевыми, а уже институциональными связями норм права.

Актуальным видится тогда вопрос о применении особенного состояния правового регулирования отраслевых отношений. Функциональную его основу составляет преодоление отраслевых различий с целью достижения позитивного результата, который обеспечивается регламентарным характером всей совокупности юридических норм. Тем не менее, пределы установления правоотношений составляют собой сферу именно сближения юридических систем – дело тонкое, трудоемкое, когда риски морской перевозки опасных грузов вносятся в тот контракт, где сформулирована непротиворечивость материального права при возникновении обязательств.

Страховая функция, будучи тогда универсальным обеспечительным институтом, реализует непрерывность моделирования рисков операционной деятельности, что находит отражение в долгосрочных контрактах на осуществление транспортировки партий опасных грузов. Безубыточные объемы продаж определяются, согласно законодательству той страны, где данный коммерческий договор однажды вступил в силу.

Одновременно цивилистике предстоит модернизировать и концепцию договорных затрат, придать ей известную гибкость в интересах страхователя, ожидающего компенсационных выплат (суммы зачастую заслуживают одного только эпитета: «астрономические»). Напротив, правомочия страховщика квалифицируются, как только обозначит себя преемственность потерь, а формирование страхового портфеля станет отличаться такими признаками, как изменения застрахованного объекта и параметров рисков, своевременность их учета, снижение убыточности по страховым выплатам.

Какой договор подлежит тогда исполнению в первую очередь: только тот, где сохраняются пропорции страховых платежей, либо тот, согласно которому встречное требование должника превалирует, формируя собой основное обязательство – трудноразрешимая сегодня задача. В этой ипостаси настоящее издание, несомненно, вызовет интерес.

Глава 1.
ИНСТИТУЦИОНАЛЬНАЯ И НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ БАЗА ТРАНСГРАНИЧНОЙ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ

1.1. Основы правовой институционализации морской перевозки опасных грузов; формирование обособленного института права

Дефиниции институционального подхода (institutional approach – регулятивная сила права рассматривается на уровне формального и структурного анализа юридических институтов) всегда отличались определенной сложностью. Каждый из их элементов, с отраслевой, методологических точек зрения, воспринимается как декларирование некого свода правил поведения. Отсюда, та же предпринимательская деятельность, опосредующие ее трансграничные коммерческие сделки, осуществляются в условиях множественности нормативно-ценностных установок, но, одновременно, и устойчивых юридических отношений, которые по словам известного французского философа П. Бурдье, формируют глобальное юридическое пространство, «цивилизацию права, «пережившую истоки правопонимания, ставшую, наконец, законодательной реальностью»¹.

Действительно, складывается та благоприятная среда, в которой объективно нуждаются процессы институционализации: от наделения позитивного права системностью и до генезиса такой юридической формации как отраслевой институт. Они многократно меняются, идея модернизации законодательных актов, максимально адаптированных под данные перемены, постепенно становится глобальной. Однако, неизбежное тогда сближение правовых систем, на деле, оказывается очень трудоемким процессом – в другой юридической системе могут формироваться лишь отдельные правовые конструкции будущих отношений. Участники хозяйственного оборота вправе тогда рассчитывать на функциональность правовой регламентации с точки зрения ее практической значимости: позитивного обязывания, но одновременно и предлагаемых гарантий правовой защищенности. В то же время, по утверждению Л. Бейкера, «гармонизация, будучи изначально субстанцией универсализма, не предусматривает логически выстроенного нормативного концепта, замещая его сразу единством целей»².

Однако, морской перевозчик пользуется тарифами на строго определенные виды грузов, сертификациями происхождения товаров, а также квотами, предусмотренными в национальных правовых системах. При этом именно с деятельностью перевозчика отождествляются такие внешние атрибуты глобализации как интенсивность объемов товарных потоков или структуризация мировых хозяйственных связей. Как следствие, складывается система международного торгового оборота, где, при посредстве заключения контрактов купли-продажи, собственно, перевозки, а также страхования и вносятся в правоотношения сущностные признаки delivery terms (условий поставки). Справедливой видится тогда точка зрения Д.П. Стригуновой о «специфике каждого из данных механизмов договорно-правового регулирования, она проявляется через целенаправленное воздействие всей совокупности юридических норм»³.

Причинность данного воздействия, вероятно, заложена в массовости перевозок. Частноправовой инструментарий, с присущей ему гибкостью (диспозитивностью) закладывает прочную основу для реализации предмета экспортных, а также импортных обязательств. Однако, множатся и риски контрагентов, предположим, если один из них – исполнитель – займет доминирующее положение по отношению к другому субъекту хозяйствования.

В этой связи институционализация, данный процесс, суть концептуальная первооснова настоящего параграфа, получает новый импульс, когда очерчиваются и уникальность межотраслевых связей и сложность режимов правового регулирования, как составляющих элементов действующей системы права.

Непосредственно сам термин, правовой институт, зачастую, используется широко, применительно к любой группе общественных отношений. Предостережением воспринимается тогда высказывание одного из классиков современной цивилистики О.С. Йоффе о нескольких контекстах рассматриваемого понятия: «от установления, когда все области права можно именовать институтом, и до строго научного понятия, которое должно обладать непререкаемой определенностью»⁴. Нормы, образующие собой правовой институт, обособляются в главах, разделах законодательного акта, исходя из практики применения разрешительно-дозволительных методов правового регулирования, общности оценочных понятий, но также и индивидуальных особенностей, предположим, охранительного правоотношения. Поэтому, предупреждает Д.Е. Петров, составные части правового института могут восприниматься сравнительно узко: «как совокупность норм, регулирующих тот или иной вид близких и в этом смысле родственных отраслей»⁵.

Подводя промежуточный итог, можно допустить, что регламентация данного института здесь явно имеет прикладное значение. Складываются все основания для исполнения обязательства по перевозке партии опасных грузов посредством свободного усмотрения, достаточного для предоставления хозяйствующему субъекту возможности заниматься торговой деятельностью. Публично-правовые способы регулирования, очевидно, применяются наряду с сугубо частными. В то же время предвидим вывод и о дуализме правового регулирования: либо цельное отраслевое законодательство применяется параллельно с положениями комплексных актов, где закрепляются одновременно нормы и гражданского и предпринимательского права. Договор перевозки представляет собой субинститут сделки, оказанию услуг предшествует тогда обращение к одному только коммерческому праву. Конвенционный акт призван разрешить даже малейшие сомнения в предметной однородности востребованных правовых норм. Унификация права, в свою очередь, насколько эффективна, насколько она обосновывает состоятельность перехода от институционализации – внесения в предписания самодостаточного нормативного материала – к конкретному институту права.

Международные конвенции, где и заложены основные начала специальных, конкретных правовых институтов, являются достоянием того государства, которое их ратифицировало, создало прозрачный механизм подготовки, принятия, на их основе, национально-правовых актов. Консолидирующим аспектом признается наличие обособленного раздела отдельного закона, который апеллировал бы к состоянию рисков опасных грузов, помимо норм о возложениях – обязанностях сторон. Это особенно верно по отношению к монистической концепции правового режима, где преимущественное значение отводится международному праву.

В конечном итоге формируется признак законодательного замысла, а институт права связывает его с юридическим единством норм. Применительно к морской перевозке опасных грузов, данным образом обуславливается отсылка к правопорядку, разрешающему выдачу товарораспорядительных документов. Кроме того, легитимизируются различные оговорки, в том числе и о добровольности применения Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Она была заключена в Брюсселе 25 августа 1924 г., первая ее редакция предложена даже раньше – соответствующие правила приняты на сессии Ассоциации международного права (Гаага 1921 г.). Консолидированный текст конвенции включает в себя нормы Протокола от 24 февраля 1968 г., (Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rulesо of Law Relating to Bills of Lading ((Visby Rules)), а также Дополнительного протокола от 21 декабря 1979 г. (Protocol of Brussels, 21 December 1979, Special drawing rights – SDR Protocol) от 21 декабря 1979 г. Конвенция по-прежнему открыта для подписания, по состоянию на сегодняшний день ее участниками являются 68 государств, включая Россию (присоединилась к ней 6 января 1999 г.). Между тем первый из протоколов изменяет положения не Гаагских Правил, а именно Правил Гаага-Висби⁶.

Сфера применения Гаагско-Висбийских правил ограничивается, в основном, коносаментами, выданными, согласно чартеру, если их держатель не является фрахтователем (ст. 10 конвенционного акта). Отсюда неукоснительность соблюдения договорных условий закладывается в том законодательстве, что регламентирует начало погрузки. Договор на осуществление перевозки либо прямо содержится в коносаменте, либо удостоверяется управомоченным органом по месту отправления судна и в соответствии с тем законодательством, которым руководствуется кредитор, когда обязывает должника. Главное, чтобы оферта грузоотправителя предусматривала ответную заявку перевозчика, соответственно, акцепт. Правила конвенционного акта применяются тогда к составленному договору практически без ограничений, так же как вводящие их в действие нормы национально-правовой системы.

Резюмируя можно заметить, что прежняя монополия национально-правовых норм, воспользовавшись которыми, перевозчик мог бы оставить расписку в получении товарной партии, этим он снимал с себя ответственность за изъяны доставки грузов на борт судна, размещения их там – согласно Harter Act (1893 г.) – оказалась существенно поколебленной. Прерогатива применения транспортной накладной, между тем, помимо закрепления юрисдикции страны происхождения товара, свидетельствует о непреложности коносаментов, proprio vigore, наряду с формулой прикрепления «закон страны места отправления судна». Институционализация здесь явно испытывает влияние англо-американской правовой системы, нивелируются различия между субинститутами заблуждения и предоставления неверных сведений. Даже отнюдь, общность законодательного замысла, согласно конвенционному акту, в том и заключается, чтобы придать им свойства института защиты интересов судовладельца. Вывод о превалировании письменной формы букинг-нота вместе с тем, дополняется известным заключением В. Тетлей. Исследователь отказывал коносаменту в праве на замещение части функций договора перевозки, присваивая ему куда более высокую роль praecipue (главный, основной довод – лат.) доказывания самого факта существования контракта⁷.

Укажем и на обстоятельства, сопутствующие направлению оферты, а так же ее принятию. Предположим, что основания для возникновения контрактных условий заключены в обязанностях грузоотправителя по предъявлению товарной партии к погрузке. Двусторонний характер договора перевозки едва ли не презюмируется, форма данного контракта носит априори письменный характер, а подписание допускает взаимный обмен факсимильными сообщениями. Можно, по-видимому, составить и ординарное соглашение об отчуждении партии товаров, в нем исполнители контракта выделят особо риски морской перевозки груза.

По мнению Н.В. Марьянковой, востребован любой, в сущности, договор, согласно которому отправитель в порту назначения выдает груз правомочному на его получение лицу, оно и уплачивает установленную за перевозку плату⁸.

Отсюда вполне может сложиться вывод о главенствующем, на этот раз, значении коносаментов, по крайней мере для данного этапа осуществления перевозки. Однако, несмотря на наименование конвенционного акта, – казалось бы, лишнее тому подтверждение – полностью этой разновидности товарораспорядительного акта, разрешающего de iure принятие груза к отправке, отводятся всего два пункта (п. 2 и, по большей части п. 7 ст. 3), где упоминается о бортовом коносаменте, или коносаменте, который только приобретает качества бортового. Как сформулировано в Правилах Гаага-Висби, перевозчик не правомочен опровергать те сведения, что содержатся в данном коносаменте. Подобное равносильно отрицанию добросовестности исполнения обязательства, тем более если товарная партия предназначается для передачи ее кому-либо из номинальных держателей, неважно, будь то плательщик по аккредитиву, либо страховщик. Нормы (удостоверяющие такую передачу) формулируются законодателем по всем правилам юридической техники, вносятся в общую часть нормативного акта или носят бланкетный характер, тем не менее, убеждают в межотраслевом характере институтов права, вовлеченных сюда.

Участие в правоотношениях субъектов страхового рынка, тех, кто приобретает, а также продает услуги по страхованию, имеет прямое отношение к морской перевозке опасных грузов, поскольку подводит определенную почву под формирование юридической среды, куда непротиворечиво законодательству той или иной страны встраиваются отраслевые частноправовые институты. Условно здесь можно выделить риск-ориентированные изменения в состоянии товарной партии, а также достижение ими предельных значений (changes at the margin). Реализация конечного риска начинается одновременно с пересмотром сумм страховой защиты. Товарораспорядительные свойства коносамента, приравниваемого к бортовому, едва ли нормативны. Между тем, ссылка на страховой взнос для него обязательна, поскольку исчерпывающе разъясняет, сколь долго груз тогда находится под контролем перевозчика. В соответствии со ст. 4.6. Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, распоряжение опасным грузом предполагает два этапа: во-первых, признание бремени его содержания на борту, и, во-вторых, возможность избавиться, без выплаты компенсации, с возложением убытков по предпринимательским рискам на отправителя.

Согласно конвенционному акту, при заполнении погрузочного ордера, а упомянутый выше коносамент выдается несколько позже, после завершения погрузки на судно, можно не указывать стоимость потерь, тем более, что она едва ли превысит показатель в 666, 67 специальных прав заимствования (SDR – п. 5 ст. 4) за каждый брутто – килограмм единицы отгрузки, либо 2 единицы SDR на величину массы груза, определяемой уже как нетто.

Установление пределов ответственности, подводя итог, стоит заметить, отчасти смещает акценты в пользу такого юридического действия, как комплексная оценка самого факта нарушения субъективных гражданско-правовых обязанностей. Нормы межгосударственного соглашения подлежат тогда непосредственному применению, воплощаются с признанием их субъектами хозяйствования в качестве erga omnes.

Риски покрытия в этом ключе могут формироваться соразмерно потерям от неисполнения экспортно-импортной сделки, однако выплаты при наступлении страхового случая распределяются между судном и грузом. Так зарождаются предпосылки для, условно говоря, двойной системы страхования. Основными ее критериями являются порядок бронирования тоннажа, а также фрахтования тарифа, предназначенный для перевозчика. В сопоставлении с Гаагскими правилами, в Правилах Гаага-Висби, что общая сумма возмещения устанавливается, исходя из нормативов начисления покупной цены, корректируемых по состоянию строго на определенный день, а также час.

Сформулируем, как окончательный, вывод об институциональной природе правовой общности отраслевых норм, когда они взаимодействуют со специальными (той же отраслевой принадлежности). Примером такой взаимосвязи служит удостоверение правомочий иного лица на заполнение товарных накладных. Поставщик биржевого товара, commodity, оплачивает понесенные им затраты, несколько выше, чем ему могло бы начислено, этим он исключает их из состава залоговых ресурсов. Тогда как перевозчик, прибегает к прилагаемой, согласно конвенционной оговорке, сумме счета, куда, по сравнению со страховым полисом, вносятся сведения об одной только минимальной стоимости – она выделяется на обеспечение дебиторской задолженности. Но, как можно предположить, сумма расходов с каждой товарной партии (включая опасный груз по прибытии) включает в себя еще и лимиты выплаты неустойки. Согласно статье 2 Правил Гаага-Висби, перевозчик не отвечает за утрату товарной партии, возникшую в результате его потери навалом, насыпью, равно как и за любые другие повреждения, вызванные дефектами качества, иными пороками груза.

Однако данная норма никак не связывает обязательствами всех остальных их участников, более того, в силу ст. 4 конвенционного акта, взыскание сумм вычетов и вовсе оспоримо. Презумпция стоимости груза, начисленной согласно юрисдикции отправителя будет действовать, пока контрагенты не распорядятся вышеприведенным правоположением.

Необоротная морская накладная потому отчасти выгодна, хотя и лишена многих функций коносамента. Тем не менее, если тот же отправитель еще и получатель, то можно говорить лишь о частичном покрытии стоимости. Настолько тогда востребована формула открытого аккредитива: цена на приобретение складывается как некая количественная совокупность по отношению к страховой сумме.

Существующая на этот счет практика оформления коносамента от имени капитана судна или агента, сопровождается известной обособленностью актов национального законодательства, в зависимости от того какие институты предусматриваются. Так, заключение договора перевозки, основной или генеральный правовой институт, согласно конвенционному акту, укрупняет положения соответствующего ему нормативного акта дополнительно сроками исковой давности, придает им свойства еще одного правового института, признаваемого, главным образом, в суде, где слушается спор о юридической силе такого контракта. Видимо, поэтому, в не менее чем 15 государствах, нормы Брюссельской конвенции превалируют над нормами национально – правовых систем. Напротив, для 29 стран положения конвенционного акта предусматриваются, будучи автономными, по сравнению с нормами национального права.

Однако, по мнению Н. И. Матузова (с соавтором), «институтом права охватываются лишь относительно самостоятельные, но в то же время целостные совокупности правовых норм»⁹.

Автономность, впоследствии, означает преобладание таких атрибутов правового института как комплексность предмета правового регулирования, вытекающее отсюда многообразие сочетания одних групп норм с другими. В частности, согласно отраслевому нормативному акту США (Carriage of Goods by Sea Act 1936 , последняя редакция 1999 г., COGSA) Правила Гаага-Висби применяются для разграничения двух правопорядков: той страны, где коносамент был подписан, и государства, по законодательству которого то или иное лицо признается грузоотправителем. Отсюда можно прийти к выводу, вместо того, чтобы обусловить, по крайней мере, время начало перевозки, положения COGSA per proprium vigorem maiorem (с большей силой собственного – лат.) исходят из действительности сделки, наделяя ее решающими для всего правоотношения свойствами. В этой связи, расчетная цена товара устанавливается, по показателям его массы, а не чистой стоимости¹⁰.

В то же время, стоит предположить, если перевозка осуществляется наливом, а активы брутто, нетто находятся на балансе, то законодатель просто установит определенный процент с продаж. Правоприменительный орган, вместо, казалось бы, обстоятельного толкования прав держателей коносаментов – включая исполнимость договора – вынужден будет каждый раз интерпретировать основные его положения, все преференции получает только одна из сторон настоящего контракта. Даже разовая передача того же бортового коносамента завершится долженствованием убытков.

Напротив, согласно нормотворческим актам Великобритании (Carriage of Goods by Sea Act 1971, Carriage of Goods by Sea Act 1992. COGSA – UK), коносамент выдается сразу после отплытия судна¹¹.

Отправитель уже участвует в погашении затрат, неважно, что опасность товарной партии в полной мере еще не проявилась. По мнению А.М. Ширвиндта (с соавтором), так формируется классическая для англо-американской правовой семьи duty и лексически, и юридически близкая к обязанности¹².

Действительно, как предусматривается в Законе Великобритании 1979 г. «О купле-продаже товаров», правоприменительный орган, принимая предписание о переходе риска, способствует в порядке voluntary transfer осуществлению перевозчиком права на удержании перевозимого (опасного) груза. Неважно, что необоротная квитанция тогда мало чем будет отличаться от люковой расписки, приемо-сдаточной ведомости, погрузочного ордера, вручаемого непосредственно перевозчику¹³.

Согласно Закону Канады «О морской ответственности» 2001 («On the sea of responsibility» 2001 г.) разница между коносаментом и, предположим, делиреви-ордером признается ничтожной, достаточно сделать оговорку об этом в договоре перевозки¹⁴. Однако приемка товарной партии совершается согласно передаточному акту, одна из сторон оставляет за собой право подписать его, как только будет принят к исполнению основной контракт.

Континентальная правовая система, напротив, исходит из преимущественного применения межгосударственного соглашения к действующему закону, где и определяется, какие условия договор должен содержать. Примером тому Транспортный кодекс Франции (от 28 октября 2010 г., с учетом изменений, а также дополнений, датированных 30 октября 2016 г.). Согласно данному акту, иски о досрочном расторжении контракта перевозки принимаются к рассмотрению правоприменительным органом по месту составления претензии к перевозчику. Текстуально, практически дословно воспроизводятся нормы (art. art. L5113-2, L54422-1) Правил Гаага-Висби о предварительном удостоверении товара (art. L5113-6). При заполнении коносамента, накладной, иного аналогичного ему документа исключительное право держателя коносамента удерживать у себя товар, включает, в том числе, и залог. Любая из выплат гарантирована по цене, перевозчику стоит только принять всю ответственность за потерю груза (art. L5422-8)¹⁵.

Подведем итоги. На фоне крайне затратных рисков замещении коносамента оборотного на необоротный, продажи партии опасных грузов оптом, с наценкой, коносаментных оговорок о резервировании места размещения товарной партии при осуществлении погрузки (Inchmaree Clause – о дополнительных опасностях) англо-американская правовая система, чаще всего, вносит в контракт самостоятельные, отличные от предложенных согласно Правилам Гаага-Висби, положения о возмездной сделке.. Договор тогда понимается либо как классическое возмездное соглашение (agreement backed by consideration), либо он немногим отличается от обещания. Исполнение тогда откладывается на более поздний период времени, в ожидании действий иного лица.

Континентальное право, очевидно, придерживается прямо противоположного подхода, например, во французском законодательстве закреплена норма, согласно которой договор перевозки выполняется в точном соответствии с Международной конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте.

Оплата cтрахового покрытия по праву Германии, предполагает, что контрагенты воспользуются Правилами Гаага-Висби о перекрестных выплатах (пар., пар 388 и 389 Германского гражданского уложения). В соответствии с Навигационным кодексом Италии, сохранность груза, аналогично вышеназванному конвенционному акту, прекращается с момента перехода владения, сопутствующих ему рисков поставки экспортируемых-импортируемых грузов, которое считается основным обязательством (ст. 458).

Конвенция ООН о морской перевозке грузов от 31 марта 1978 г. (United Nations International Convention on the Carriage of Goods by Sea – Hamburg on 31 March 1978), в отличие от Гаагско-Висбийских правил, больше предназначена для перевозки опасных грузов, которые или относятся к категории палубных, или размещаются во внутрисудовых помещениях¹⁶.

В конвенционном акте сразу очерчивается сфера действия, что подразумевает становление института права для определенных юридических отношений, например, составного обязательства. Оно равной мерой значимо для грузоотправителя, грузополучателя и непосредственно исполнителя договора перевозки. По мнению С.В. Бажанова, правовое положение перевозчика, между тем, значительно ужесточено¹⁷.

Конвенция была ратифицирована, как минимум, 20 государствами, вступила в силу еще для 34 стран. Собственно, порядок перевозки опасных грузов закрепляется в статье 13 конвенционного акта об осуществлении маркировки опасного груза. Грузоотправитель извещает перевозчика, как поименованное в договоре лицо, о тех мерах предосторожности, какие следовало бы предпринять, вплоть до избавления от подобного груза. В то же время, маркировка свидетельствует о готовности покупателя возложить на себя риски товарной массы, по поручению грузополучателя. При этом, в п. 2 оговаривается особо, что ни одно лицо не может ссылаться на положения 13 статьи, если груз был принят в чье-либо ведение во время перевозки. Так же, как и было сформулировано в Гаагско-Висбийских правилах, обстоятельства действительно могут потребовать тогда уничтожения этого груза, тем самым нейтрализации исходящей от него опасности. При всем при этом уплата компенсации предусматривается едва ли. Перевозчику, на основании ст. 5 Гамбургских правил, следует еще обосновать, все ли разумные меры были предприняты. Вместе с тем, бремя доказывания – юридическая прерогатива грузовладельца. Как было установлено в судебных слушаниях по делу Dera Commercial Estate v. Derya Inc. (состоялись в Высоком суде Англии и Уэллса 20 августа 2018 г.), отправитель распорядился осуществить процедуру так называемой фумигации, груз был подвержен образованию особо опасной плесени, инвазивной по своим патогенным качествам – поражала органы дыхания человека. Обеззараживание стало единственным условием допуска судна в один из иорданских портов: пункт прибытия. Груз дважды подвергался данной процедуре, согласно соответствующим отметкам в товарно-транспортной накладной.

Однако, коммерческая стоимость товарной партии уменьшилась многократно: за вычетом сумм объявленной и действительной ценности. Грузополучатель обратился с иском к грузовладельцу, оспаривая в вышестоящем правоприменительном органе инициируемый нижестоящей судебной инстанцией приказ о продаже большей части товарной партии. Грузоотправителю вменялось в вину исполнение судебного решения, вместо того, чтобы продолжить искать пути спасения груза. Суд, напротив, счел, что ситуация складывалась безальтернативно, а позиция ответчика была безукоризненна.

Вывод о преобладании в товарной партии взрывчатых, а так же воспламеняющих веществ, основывается на положениях все той статьи 5 Гамбургских правил. Там упоминается о переходе рисков внутренних во внешнюю свою форму – возгоранию, воздействию открытого пламени может подвергнуться любое иное имущество, Возмещения осуществляются в порядке контрибуционной стоимости по общей аварии (статья 24 конвенционного акта).

Общая авария, будучи самостоятельным элементом системы рассматриваемых правоотношений, обладает сразу несколькими признаками институционального подхода. Каждому из них присущ свой исторический момент возникновения, однако он уступает по значимости началу конструирования социального порядка, который, подчеркнем, и интерпретируется в правовой институт. Стоит, в этой связи, выделить сознательный характер причинения ущерба. Хотя, как таковое наступление вреда санкционировано действующим законом с целью разумного распределения убытков: риски чрезвычайных расходов вносятся в подгруппу рисков возникновения неблагоприятных последствий. С точки зрения Е.В. Богданова, здесь заметно явное упрощение. Разница между реализацией прав на груз и передачей его строго определенному лицу не учитывается. Логика, считает исследователь, «тогда спорна, товары еще и не отгружены, однако риски случайной гибели уже оплачиваются принявшим партию грузов лицом»¹⁸.

Прояснить ситуацию призваны такие структурные элементы правовой институционализации при морской перевозке опасных грузов, как существенное изменение обстоятельств, а также крайняя необходимость. Риски наступления материального ущерба, собственно, риски транспортировки партии опасных грузов морским путем в этом случае соотносятся по принципу часть и целое – риску одной классификации предшествует процедура расчета вероятных убытков, связанных с наступлением риск-событий, риск-факторов совершенно иной группы. Крайняя необходимость, в свою очередь, распространяется на все, без исключения, случаи причинения ущерба. Произведенные затраты признаются правомерными, поскольку расходы, чрезвычайные пожертвования были понесены ради общего блага всех участников общего морского предприятия.

Вместе с тем, вещные права виновного лица – исполнителя договора по морской перевозке опасных грузов чаще всего отдалены от обязательственных прав иных субъектов хозяйствования, как абсолютных собственников. В юридической доктрине утверждается и совершенно иная позиция, согласно которой, пишет Б.М. Гонгало, «любое владение неотличимо от вещного права¹⁹.

Особенное значение приобретают, в этой связи, новеллы конвенционного акта, такие как правовая связь между договором и гарантийными письмами, которыми обмениваются участники обязательства по перевозке опасных грузов. В соответствии с Конвенцией ООН о морской перевозке от 31 марта 1978 г., после получения такого гарантийного письма контрагенты совершают юридические действия, предусмотренные именно контрактом. Однако при оценке состояния груза приходится больше полагаться на внешние признаки опасности, приведенные в коносаменте (п. 3 ст. 10). Следовательно, гарантийное письмо облекает доверием грузоотправителя. Можно предположить, что перевозчик не заинтересован оплачивать риски потерь, поскольку сразу прибегает к расширительному толкованию контрактных условий, содержащих сведения о грузе. В силу чего, формулировки коносамента изобилуют неточностями, возможность удостовериться в правильности единиц измерения товарной партии, зачастую, ограничена. В то же время, вещные результаты исполнительской сделки проявляются в перенесении прав от имени приобретателя имущества, согласно римской максиме vacua possessio (спокойное владение – лат.).

Хотя, убеждена К.С. Калиниченко, «пока не заключен договор о передаче владения, обязательство будет заключаться лишь в рамках отчуждения прав, куда включается также и римское traditio – положения контракта, собственно, разрешающего перенос правомочий собственника на другое лицо²⁰.

Удержание груза видится своеобразной ответной реакцией на юридические отношения по переходу прав. Оно обусловлено, с одной стороны, волеизъявлением перевозчика к принятию платежей (по провозной плате, объявленной ценности груза), тогда как, с другой – покрытием издержек на действительную стоимость груза к моменту прибытия. В этом подходе, чаще всего, и заключен институциональный фактор систематизации норм по предмету регулирования, будь то встречное обязательство, или та же передача имущества, они осуществляются последовательно. Субъекты хозяйствования находят тогда скрытую логику в эквивалентном характере имущественного предоставления. Известное признание Р. фон Иеринга: «едва ли есть другое равное взаимности обязательств по глубине и необъятной ширине его содержания» уже относит принцип равенства участников гражданских отношений, при оказании услуг, к разряду правовых институтов²¹.

Существенно важным для морской перевозки опасных грузов, в этой связи, становится качество услуг, особенно с учетом высочайшей профессиональной квалификации исполнителя, когда данные услуги далеко не всегда могут быть возложены на третье лицо.

По Гамбургским правилам, договор морской перевозки рассматривается как возмездный, вне зависимости от свойств товарной партии. Иным конвенционным актам подобная норма, стоит заметить, присуща едва ли. Критерий возмездности идентифицирует перевозчика как превалирующую в обязательстве сторону. Институционализация, в свою очередь, основывается на изначально объявленной ценности груза: еще неизвестно заключит ли грузоотправитель, ответно, соглашение, где предусматривались бы изменение, а также прекращение правоотношений по доставке.

При этом, сторонам предоставляется право самостоятельно выбрать место и получения, и сдачи товарной партии. Однако, данные процедуры едва ли возможны, не последуй первоначальным правообразующим фактором погрузка. Согласно коносаменту на сквозную перевозку (through bill of lading), ответственность перевозчика начинается с того момента, когда он принял груз от грузополучателя и корреспондировал его другим перевозчикам, сразу по прибытии судна.

Таким образом, в Гамбургских правилах приводится фиксированный перечень лиц, выплачивающих убытки, при погрузке или разгрузке товара. Использование так называемого каталога исключений, когда освобождение перевозчика от ответственности приурочено к видимому наступлению внедоговорных обязательств (ст. 7 конвенционного акта) порождает, тем не менее, сомнения. В отличие от Гааго-Висбийских правил, ответственность наступает в контексте основных обязанностей перевозчика: проявить должную заботливость о грузе, надлежащим образом управлять судном.

Юридические последствия тогда варьируются от оплаты убытков за возможную задержку в сдаче груза заказчику и до увеличения периода разумной ответственности. В этой связи определение контракта морской перевозки должно быть безукоризненно точным. Но в Гамбургских правилах оно выполнено, скорее, как допущение: данная сделка де-факто свидетельствует, что перевозка осуществляется по какому-либо из маршрутов линейной дистанции.

Действующий каталог исключений, как правило, отводит лишь несколько положений особенным свойствам товарной партии. Например, в нем могут быть упомянуты потери объема так называемого освобожденного количества груза вследствие недостаточной его упаковки, маркировки, скрытых изъянов. Между тем, оговорка о навигационной ошибке в Конвенции ООН о морской перевозке грузов от 31 марта 1978 г. полностью отсутствует. Как предполагает К.А. Малюков, причиной тому совершенно отличное от Гаагско-Висбийских правил восприятие принципа вины перевозчика, который фактически презюмируется, за исключением разве что эпизодов, когда утрата или причинение вреда грузу были порождены необходимостью спасения имущества или жизни в акватории открытого моря²².

Навигационная ошибка, между тем, отрицается совершенно напрасно. В ней заключена, разумеется, не вся многовариантная концепция общего морского предприятия, но, по крайней мере, значительная ее часть, делегирующая риски гражданско-правовой ответственности перевозчика заинтересованным (в скорейшем их погашении) сторонам.

Видимо, поэтому пределы ответственности морского перевозчика ограничиваются не исходя из веса груза брутто, а в зависимости от той суммы расчетных единиц, что окажется, несомненно, выше. По мнению В.А. Канашевского, подобная ограниченная ответственность и влечет за собой необходимость заключения для продавца, а также покупателя договора морского страхования²³.

Никоим образом, не оспаривая данное заключение, все же заметим, что заведомо непредотвратимый характер наступления страхового случая едва ли выгоден покупателю. Крайне сложно предугадать, дополнят ли друг друга разнопорядковые выплаты, выстраивая картину рисков по страховым событиям. Ассоциации страховщиков, в свою очередь, никогда не согласятся с презумпцией ограничения ответственности. Обратной стороной данного процесса становятся возрастающие расходы на взаимное некоммерческое страхование через сообщества судовладельцев, фрахтователей – клубы защиты и возмещения (Р& I). Грузоотправители, напротив, поддержат Гамбургские Правила, в той части, в какой управомоченные и обязанные субъекты правоотношений устанавливают порядок выплаты компенсации, если баланс абсолютных и субъективных прав был нарушен, а предупреждение причинения ущерба, начисление возмещений, выплаты компенсаций стали еще одной вехой процесса правовой институционализации.

На столь противоречивом фоне, можно предположить, что ратификация Конвенции ООН о морской перевозке грузов от 31 марта 1978 г. (Гамбургские правила), ощутимо затруднена. Страны континентальной правовой системы, допустим, Германия, продолжают придерживаться норм Гаагско-Висбийских правил. Отсюда правоприменительному органу проще, иной раз, прибегнуть к положениям пар. 138 Германского гражданского уложения и отнести ограничения ответственности перевозчика к частному случаю имущественной выгоды.

Государства англо-американской правовой семьи, напротив, следуют обязательствам по Конвенции ООН о морской перевозке грузов, хотя и придают им диаметрально противоположное толкование – безоговорочность признания сочетается с отсрочкой исполнения, по сути мораторием на имплементацию. Подоплека, видимо, заключена в самой системе отношений между, собственно, перевозчиком и фактическим перевозчиком, настолько часто признаваемым непосредственным причинителем ущерба, что один этот характеризующий его признак уже возводится в ранг правового института, тогда как необходимость использования института регрессных требований, напротив, очень мала.

Согласно Гамбургским правилам, фактическому перевозчику поручено осуществление доставки либо всего груза, либо только его части. Как утверждает А.С. Касаткина, данное понятие играет соподчиненную роль, применительно к категории отправителя, согласно Гаагско-Висбийским правилам²⁴.

Соответственно, стоимостная оценка имущества составляет для названной группы перевозчиков также и величину доказанного ущерба, как, например, предусмотрено в законе Великобритании о правах третьих лиц (Contracts (Rights of Third Parties Act 1999).

Напротив, согласно Морскому кодексу Королевства Норвегии от 24 июня 1994 г. (NMC. с учетом изменений, а также дополнений, датированных 7 июня 2013 г.) отправной точкой признания перевозчика в качестве фактического, является подписание договора²⁵. Гамбургские правила тогда применяются в той своей части, в какой они не противоречат Правилам Гаага-Висби.

Фактический перевозчик признается третьей стороной в обязательстве, но, одновременно и держателем коносамента, составители которого, можно прийти к выводу, изъявили намерение составить в пользу этого лица некий особый договор, качественно отличающийся от любого из действующих контрактов возмездного оказания услуг. По логике ст. 13 NMC такой договор включает в себя по меньшей мере два правовых режима: передачи вещи и одновременно доказывания prima facie приема, погрузки груза. При составлении товарораспорядительного документа применяется юрисдикция опционального порта разгрузки судна, если, конечно, договор морской перевозки к содержанию которого предстоит, на этот раз апеллировать, заключается на основании законодательства той страны, где он должен быть выполнен²⁶.

Подводя промежуточный итог, отметим, что между Гаагско-Висбийскими и Гамбурскими правилами существует определенная юридическая преемственность, когда конвенционными актами предусматривается переход от одного уровня возлагаемой ответственности к другому. Вместе с тем, сопоставление пределов удержания денежных средств едва ли результативно.

По-разному определены и исходные моменты осуществления перевозки, нормы Гаагских правил применяются только после выдачи коносамента, при его составлении оговорены особо условия погрузки, а также порядок прибытия судна. В то же время договор, нередко, заключается как своеобразная инструкция к коносаментам, вне зависимости от того, предусматривается ли там еще и чартерная перевозка, либо нет. По Гамбургским правилам, получение коносамента, любого другого близкого ему по функциям документа заложено непосредственно в договоре, по законодательству страны, места его заключения, оно и формирует цельность сделки.

Между тем применяется и правопорядок той страны, где обязанности грузовладельца, согласно чартерному контракту, были признаны в качестве безусловных. Во всяком случае, им воспользовались фрахтователи танкера Pacific Voyager, чтобы расторгнуть договор с грузоперевозчиком, когда выяснилось, что вместо скорости, достаточной для сравнительно быстрой отправки, судно следует в порт назначения с «удобной скоростью». Судовладелец обратился в Высокий суд правосудия Англии, желая подтвердить свою готовность к исполнению основного контракта. Однако сказано в резолютивной части решения правоприменительного органа (от 12 февраля 2019 г.) судно могло бы достичь пункта прибытия точно в срок, но у него оставалось крайне мало времени подготовиться к предстоящей загрузке (выполнялась так называемая «фидерная» перевозка – возвращение, с полным дедвейтом, в пункт отплытия). Характер исполнения обязательств уже отличается от того, что предусматривался, был заложен в договоре, претензии истцов видятся правомерными.

Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов была заключена сравнительно недавно – 11 декабря 2008 г.²⁷ Согласно ст. 94 данного конвенционного акта, он вступает в силу спустя год после присоединения к нему, в общей сложности, порядка 20 стран. Конвенция продолжает оставаться открытой для подписания, исходной датой стал день прекращения работы специально созванной дипломатической конференции – 23 апреля 2009 г. (по месту ее проведения Конвенцию часто именуют еще Роттердамскими правилами). Как предусматривается в ст. 1 (п. 1) Конвенции, генеральные условия перевозки содержатся в договоре фрахтования, впоследствии должен быть заключен и контракт на осуществление доставки²⁸.

Установление прав, а так же обязанностей фрахтователя, будучи одним из компонентов институционального процесса, сопровождается функциональным обособлением норм, сразу из нескольких правовых отраслей. В силу этого, вся юридическая конструкция обретает устойчивость, а заключение фрахтового договора становится универсальным мерилом уровня цен. По сравнению с Гамбургскими, а также Правилами Гаага – Висби, для гарантирующего исполнение обязательства поставщика они более чем прозрачны. Однако стоит только перевозчику ограничиться доставкой по формуле «от такелажа до такелажа», как получатель сразу вынужден будет заключить договор на осуществление тальманских услуг, изобилующий наценками на вознаграждение.

В итоге, резюмируем, фрахтователю предстоит выйти за пределы сферы регулирования одной только морской перевозки, хотя Роттердамские правила первоначально предусматривали обязательность именно морского сегмента транспортной операции. Тем не менее, постулируемый ими принцип «море плюс» включает в себя проявление и так называемой мультимодальности – в дополнение к унимодальным (одновидовым) перевозочным отношениям. Согласно, заключаемому, впоследствии, договору, сформулировано, что услуги оперативного управления оказываются на всем пути следования: к моменту принятия груза морским перевозчиком, равно как и после сдачи товарной партии для погрузки ее на транспортное средство, используемое по данному контракту.

Доставка осуществляется по принципу «от двери и до двери», международные морские перевозки составляют собой один из ее этапов. Не имеет особого значения, где, в пределах какой страны пролегает морской маршрут и под какой юрисдикцией действие договора распространяется на все остальные пройденные судном дистанции. Пресловутая «контейнерная революция», а правовая регламентация контейнерной загрузки стала не просто одной причин принятия Роттердамских правил, но и выгодным их отличием от более ранних конвенционных актов, между тем, тогда закончится, как только будет соблюдено условие эквивалентности электронного документооборота при транспортировке партии опасных грузов традиционному бумажному. Актуальна в этом ключе проблема обеспечения доступности, равных гарантий судебной защиты для лиц, прибегающих к информационных технологиям и отказывающих себе в этом праве.

Здесь можно сделать вывод, что выдача того же, например, коносамента, в соответствии с Роттердамскими правилами, свидетельствует о получении груза исполняющей стороной (по генеральному договору на страхование однородного товара). Отношения между фрахтователем, отправителем, перевозчиком будут регламентироваться положениями Роттердамских правил, как если бы данный коносамент был оборотным, необоротным, словом, морским, да и сама Конвенция могла таковой считаться.

В то же время, с учетом формулировок коносамента оборотного, где чаще всего указывается, куда отправлен груз, приказом ли получателя или отправителя, складывается некая почва для коллизий. Перевозчик вынужден доказывать, что состояние товарной партии полностью соответствует тому, что предусмотрено в договоре, без ссылки на положения определенного конвенционного акта. Отсюда не вполне понятно, является ли тот или иной транспортный документ оборотным, либо нужные сведения просто вносятся в электронную запись, чем и приравниваются к индоссаменту. Оформление отдельного договора об уступке требования по обязательству другому лицу, добросовестному приобретателю прав, в этой связи, маловероятно.

По мнению А.М. Голубчика (с соавтором), нефть, производные от нее, так же как и грузы, относимые к разряду опасных, нуждаются в особенном правовом ландшафте, где минимизация рисков совершается гораздо быстрее, чем переходит права собственности на товар. Морские перевозчики, поэтому, ищут возможность перенести заключаемые ими коммерческие сделки полностью в глобальный цифровой формат – свойственные интернет-торговле гибкость процедуры, отсутствие обременительных требований сразу пополняют собой электронную версию коносамента²⁹.

Легитимационная, а также доказательственные его функции представляются достаточным аргументом в пользу применения, наряду с транспортным документом, электронной транспортной записи (EDI message). С точки зрения М. Дубовец, практическая ее значимость остается, тем не менее, низкой, она удостоверяет лишь совершение подписи на коносаменте об обеспечении бесперебойности доставки³⁰.

Согласно статьям 9 и 10 рассматриваемого конвенционного акта составление коммерческого акта о передаче партии опасного груза, по результатам, мало чем отличается от вручения квитанции на принятие, в соответствии с договором. Сама по себе передача требует согласия отправителя тем более, если морская перевозка уже началась, однако держатель груза так и не извещен, в какой последовательности условия контракта воспроизводят уведомления, адресуемые получателю. Логичность использования транспортной записи (на уровне целого текста) пишет Д.А Оселедец, зависит тогда от продуманности формулировок, таких как: «приказу», «оборотный», «приказу отправителя», каждое из них идентифицирует непосредственно самого держателя, а также очерчивает границы допустимости при передаче этой записи правомочному лицу³¹.

В то же время, высказывается Н.В. Власова, «транспортное электронное сообщение свидетельствует, скорее, о получении груза или перевозчиком, или исполняющей стороной, а также о наличии договора перевозки, где и предусматривается какое имущество подготовлено к перевозке, включает ли оно упаковку, оборудование к погрузке, а так же указание на последствия его передачи новому владельцу»³².

Подводя итог вышеизложенному, можно предположить, что способность (обеспеченность) исполнения каждой из сделок определяется той частотой, с какой осуществляются переход права собственности, но и непрерывность коммуникационных процессов.

Вместе с тем, неполнота сведений о характере партии опасных грузов, едва ли обернется чем-нибудь иным, кроме как манипулированием размерами выплат начисленных страховых взносов, например, из разряда личного страхования, где превышение страховых сумм (по сравнению с ординарной транспортной операцией), иной раз, значительно. Конечно, перевозчик должен иметь разумные основания полагать, что одни свойства опасного груза активно замалчивались, другие, наоборот, были преувеличены.

В перевозку опасных материалов вкладываются существенные денежные ресурсы, отправителю крайне непросто распоряжаться всеми этими очень дорогостоящими активами. Он потому и прибегает к практике многократного дублирования коносаментов, чтобы в конечном счете возложить право пользования чужими денежными средствами на вполне определенное лицо. Согласно статье 14 Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов перевозчик вправе получить копию, дубликат коносамента, если отправителя не оповестили о содержании передаточной надписи на оборотных транспортных документах. Вместе с тем их использование, против необоротных, видится обязательным, в противном случае, конечный грузополучатель останется неизвестен.

Определяющее значение, в этой связи, приобретет та разновидность сообщений, где отражены обстоятельства прибытия судна, а также правила отгрузки опасного товара. Как подчеркивается в Роттердамских правилах, подобным образом удается определить издержки необоротной накладной, связанные с предоставлением оборотного коносамента, который согласно устоявшейся (благодаря Гамбургским правилам) практике, всегда может быть заменен своей именной классификацией. Однако, находит Н.А. Бутакова: «классические коносаменты на предъявителя, успели уже значительно устареть»³³.

Для договора перевозки, согласно которому место сдачи груза первому перевозчику находится в одном государстве, а реализация осуществляется лишь по прибытии в пункт назначения, это прямой путь и к перегруженности портов, и слабой результативности контракта, при сохранении действующей модели того же рейсового чартера. Пропущенные сроки исковой давности, если при заключении одной сделки, другая, допустим, оспаривается, еще удается восстановить. В то же время, риски несвоевременной выплаты средств для обеспечения консенсуального или реального контракта, едва ли исключены.

Разумность сроков также имеет институциональные оттенки. Она обладает такими признаками институциональной структуры как формально-логическая определенность, правовая разработанность, наконец, экономическая предсказуемость по отношению к должнику, и кредитору, заключившему замещающую, взамен прекращенного контракта, сделку с третьим лицом. Риски тогда предусматриваются на стадии освобождения от убытков, но не ответственности, возлагаемой на участника хозяйственного оборота.

Институциональные основы формирования юридической ответственности (равно как и освобождения от нее) содержатся преимущественно, в статье 17 Роттердамских правил. При этом непосредственно сама ответственность уподобляется видовому институту: общественные отношения, фактически, однородны, а правомерность поведения неразрывна с нормативной гарантированностью. В то же время между такими понятиями как исключение риска, его минимизация и принуждение исполнить нормы права трудно, зачастую, провести знак равенства. Реализация ответственности поэтому, наверное, и включает в себя позитивный, а также сугубо негативный элементы. Позитивная юридическая ответственность, во многом сродни правовой обязанности к соблюдению положений правовых норм, отказа от злоупотребления правомочиями. Согласно конвенционному акту, уровень правовых средств, институционального инструментария ответственности, чаще всего, представлен теми нормами, что предписывают перевозчику проявлять необходимый профессионализм при управлении судном на протяжении всего рейса. Тогда и иные участники правоотношений выполняют правовые предписания о виновном поведении лица, например, если попытка избежать причинения ущерба окружающей среде предпринята не была. Восстановительная функция, когда такой убыток следует восполнить, является обратной стороной позитивной юридической ответственности, поскольку правовое регулирование здесь хотя и ретроспективно, но осуществляется в аспекте наступающих негативных последствий. Компенсация потерь сопровождается уменьшением величины чистых активов лица, причинившего вред, пропорциональным расходованию на погашение дебиторской задолженности. Согласно Роттердамским правилам (ст. 36), взыскание по данной схеме указывает тогда на взаимосвязь ущерба и противоправности, достаточно перевозчику или исполняющей договор стороне уклониться от осмотра партии опасных грузов всеми доступными тому способами, а чаще всего пренебречь изучением в товаросопроводительных документах записей о состоянии того же, например, контейнера до его выдачи получателю. Хотя традиционный для морских перевозок способ начисления пределов ответственности — за место или иную единицу отгрузки – в целом сохраняется неизменным.

Однако, можно прийти к выводу, признание того или иного лица виновной стороной в обязательстве осуществляется либо непосредственно, либо опосредованно в той степени, в какой это лицо действует прямо или косвенно, но под эгидой перевозчика. При этом, лейтмотивом для каталога исключений становятся упущения страхователя, преимущественно, бездействие, которое может оказаться столь же преднамеренным, как и действия, совершаемые неправомерно в интересах одних только третьих лиц. Страховщик отклонит любое из требований о выплате страхового возмещения, предусмотрено ли оно в договоре, либо нет.

Как справедливо предполагает В.А. Косовская, нормы Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов, налагаемые обязанности, а также ответственность носят императивный характер. Вина перевозчика может быть окончательно опровергнута им же самим непосредственно³⁴.

Формулируя промежуточные результаты, стоит, по-видимому, отметить следующее. Определение опасного груза мало чем отличается от тех дефиниций, что были предложены, прежними конвенционными актами. Состояние опасности закрепляется как некий пороговый эквивалент правовой оценки застрахованного имущества (груза, судна). Здесь надо подчеркнуть, что единые стандарты ответственности перевозчика, предложенные Гаагско-Висбийскими правилами, по-прежнему представляются весьма убедительными. В то же время перенос убытков на другое лицо, до полной их оплаты, учитывая свойства товарной партии маловероятен, а соотношение рисков, по отношению к доходности, вовсе представляется отрицательным. Нормы Роттердамских правил допускают заключение соглашения, согласно которому сроки, условия исполнения договора перевозки сразу основывались бы на рисках дополнительных страховых продуктов.

Между тем, ни в одной из конвенций не закладывается взаимосвязь между слагаемыми данных рисков. Презумпция вины перевозчика, в соответствии с Гамбургскими правилами, распространяется на все случаи утраты груза, его повреждения, но главное не надо обосновывать как фактическое обстоятельство передачу опасных материалов в ведение перевозчика. Страховые суммы даже в одном портфеле и то различаются по уровню начисляемой доходности. Достаточно лишь только упомянуть в контракте о предельных размерах выплат, как риски приостановленного платежа сразу обусловят возникновение разницы между суммами страхового возмещения, по отношению к реальной стоимости причиненного ущерба. Гамбургские правила не случайно распределяют риски между перевозчиком, согласно договору, а также тем лицом, кому оказание услуг было перепоручено исполнителем сделки.

В Конвенции ООН о договорах международной морской перевозки грузов (Роттердамские правила) полностью или частично, бесспорно, заключено стремление изменить существующие режимы ответственности в условиях явного усложнения транспортировки. Услуги, создающие риск, подразумевают осуществление перевозки «от порта и к порту», что вполне отвечает так называемому сетевому принципу определения сферы действия настоящего конвенционного акта. Элементная база риска формируется строго до определенного момента – пока перевозчики не откажутся от выгодных им упрощений порядка начисления страховых выплат, а в первую очередь, ситуативной оценки, например, массовых грузов, если они классифицируются в качестве «активного загрязнителя моря». Транспортировка радиоактивных материалов, пестицидов так же отличается долей неопределенности, хотя экологическая составляющая опасности постоянно напоминает о многоплановости страховых рисков – потеря герметичности той же контейнерной единицы последовала на одном из отрезков пути, однако вредные последствия проявились исключительно при перегрузке.

Международная палата судоходства, BIMCO и Всемирный совет по судоходству (WSC) поддерживают идею скорейшей внутригосударственной имплементации настоящего конвенционного акта, посредством которой, снижаются общие расходы на страхование. Страховая функция, будучи еще одним структурным элементом правовой институционализации в сфере морской перевозки опасных грузов, весомо проявляется в тех положениях Роттердамских правил, где сформулировано, какую долю расходов следует застраховать перевозчику. Однако страховщики едва ли согласятся с контрактным условием о цене: она может быть много ниже, чем предусматривается по страховой премии. Возникает необходимость в нетто-перестраховании – установлении процентного соотношения между величинами страховых выплат. Страховые общества либо увеличат стоимость услуг, что, в целом, противоречит корпоративной их стратегии, поскольку далеко не все из них прямо заинтересованы в получении прибыли, либо возложат трудно реализуемые в страховом отношении риски потери ликвидности на выгодоприобретателя по сделке. Тем не менее, амортизационная стоимость судна индексируется, исходя из показателей одного только ущерба, когда оцениваются риски кумуляции убытков: если данная группа (рисков) приемлема для перевозчика, то и снижение тарифов очень даже возможно.

В то же время на уровне национального законодательства определенность, а также предсказуемость ратифицированного конвенционного акта иной раз заметны слабо. Исключение составляет Швеция. Согласно Морскому кодексу (редакция от 2012 г.), правовой механизм деятельности морских перевозчиков формируется под влиянием Роттердамских правил. Их инкорпорация означает распространение ответственности prima facie, на всех, без исключения, участников перевозочного процесса, включая и стивидорные компании³⁵.

Она, как закрепляется в Законе Королевства Дании «О морском торговом судоходстве», зависит от полной стоимости товара, по состоянию на дату завершения коммерческого рейса. Кроме того, в соответствии с Морским кодексом Дании, погрузка, а также укладка партии грузов высокой степени сложности осуществляются либо перевозчиком, либо исполняющими контракт сторонами. Особо согласовывается степень участия документарного грузоотправителя – хозяйствующего субъекта, признаваемого отчуждателем, лишь потому, что он был однажды поименован в качестве лица, структурирующего товарные партии по определенному количеству единиц³⁶.

Положения статьи 19 Роттердамских правил, в соответствии с которыми исполняющая сторона несет ответственность за потерю или повреждение груза только при наступлении определенных обстоятельств, находят отражение и в законодательстве США (СОGSA). Как утверждается в нормотворческом акте, фрахтовая единица служит тогда для определения причинно-следственной связи между допущенным нарушением условий морской транспортировки партии опасных грузов, а также наступившим ущербом. Она устанавливается по классическим показателям веса, размера, стоимости. Заключению договора морской перевозки предшествует либо номинальное признание агента в качестве перевозчика, либо делегируются друг другу функции каждой из исполняющих сторон. В то же время, можно сделать вывод: законодатели, видимо, не усматривают разницу между двумя группами рисков: предпринимательским, который прогрессирует нарастающим итогом, и ситуативным. Иначе, основное обязательство перевозчика полностью исключало бы стадию его непосредственного участия в разгрузке, складской обработке товара, доставке к отправке. Согласно главе 13 Норвежского морского кодекса, материальные нормы Гамбургских правил полностью замещаются содержащимися в Роттердамских правилах, чем и определяют сферу влияния конвенционной правовой системы на национальную³⁷.

Здесь стоит очертить границы ставших уже догматическими измерениями размера фрахта, по сравнению с иными нормотворческими актами. Они больше основываются на правилах применения чистого коносамента, в котором сделана оговорка об обязательном переходе рисков с грузоотправителя на перевозчика, стоит тому только принять полностью закрытый контейнер (в то числе и так называемый кубовый, для транспортировки нефтепродуктов). Соответственно, закрепляется в Гражданском кодексе Нидерландов (с учетом изменений, а также дополнений от 1 января 2012 г.), едва ли уместно принятие нормативного акта, конкретизирующего ограничения ответственности. Они и так достоверны. Их точность обеспечивается самоисполнимой нормой межгосударственного соглашения, размещение транспортных единиц на борту судна осуществляется тогда по показателям массы – брутто.

Напротив, согласно Германскому гражданскому уложению, в отдельную группу правоотношений выделены превалирующие для фрахта управленческие контракты, аналогично нормам Роттердамских правил (пар. 557 ГГУ). Возмещение убытков, взыскание причиненных расходов регламентируется не только по статье 547 Германского торгового кодекса, но и в соответствии с конвенционной формулой о признании формирующихся обязательств заведомо позитивными. Вместе с тем, судовладельцу достаточно лишь заявить о досрочном прекращении договора, как требование о покрытии ущерба зеркально воспроизведет конвенционные, на этот счет, и предмет обязательства, и его цели (ст. 323 Германского гражданского уложения).

Хотя Китай не ратифицировал ни Правила Гаага-Висби, ни Конвенцию ООН о морской перевозке грузов, ни Роттердамские правила законодательство КНР модернизируется с учетом наиболее значимых элементов именно Конвенции о договорах морской перевозки грузов полностью или частично морским путем. Китайский морской кодекс включает в себя конвенционные положения об обязательствах по договору, ограничениях их размеров, порядке исключения перевозчика из соответствующего реестра, удовлетворении претензий грузовладельца, если стоимость утраченной товарной партии была возмещена едва ли.

Подведем итоги. Морская перевозка опасных грузов предопределяет многомерность понятия правового института. Его существование не нуждается в дополнительных доказательствах. Но далеко не каждый из разделов того или иного нормативного акта институционализирует, обособляет, пусть формально, такие критерии как комплексность правовых норм, способность оказывать воздействие на события одного порядка, вида, необходимую для этого внутреннюю организованность норм отправных. В этой связи, тезис о взаимосвязи юридических норм разной отраслевой направленности невольно выносится на первый план, насколько здесь могут предусматриваться ключевые отличительные признаки института права. Структурно они заключены в конвенционных актах, поскольку, во-первых, регламентируют строго детерминированные общественные отношения, а, во-вторых, мало когда предусматривается значение и субинститутов, вносимых в сферу какой-либо одной из совокупностей отраслей права. Хотя, соотношение простой, а также сложный правовой институт встречается в конвенциях о перевозке морским путем товарных партий, включая, соответственно, опасные, не так уж и редко. В то же время, каждая из конвенций по-своему специфична, что прямо обуславливается характером регулируемых отношений. Поэтому при обосновании правового института едва ли стоит пренебрегать теми положениями международных конвенций, что раскрывают основные особенности его предмета. Как следствие институционализация утрачивает даже слабые оттенки формального подхода, наделяется всеми правообразующими свойствами.

Формирование института права в виде не конвенционного акта, а допустим, сегмента национального законодательства, представляет собой уже ответную реакцию государства на сформулированную в конвенции потребность к императивному регулированию отношений. Данный подход индивидуализирует отдельно каждый из институциональных признаков, обозначенных в том же конвенционном акте. Однако, возможность возникновения нового правового института, зачастую, весьма мала. Дело даже не в просчетах приемов правового регулирования, ошибки, наверное, оправданы, поскольку категориальный аппарат одной отрасли едва ли применяется в рамках другой, пусть и смежной. Гораздо важнее выбор единого знаменателя определения институциональных процессов. Значение кодифицирующих, а также унифицирующих актов прослеживается тогда особенно ярко. Они, применительно к самодостаточности понятия, сущности правового института – трансграничной морской перевозки опасных грузов – и составят предмет следующего раздела.

1.2. Институциональные составляющие правового режима морской перевозки опасных грузов; роль унификации и гармонизации

Фундаментальной основой сотрудничества различных государств традиционно продолжает оставаться инструментарий универсальных конвенционных актов. Принципы равенства сторон такого договора едва ли потребуют сколь-нибудь особенных условий имплементации, поскольку сфера их применения там изначально определена как одно из проявлений ius cogens. Однако, сформировавшаяся взаимосвязь между обязательствами, собственно, перевозочными, а также вспомогательными (по отношению к ним), не опровергает и свободу волеизъявления участников юридических отношений, тот правовой режим, который они запланировали применить. Он вполне может быть сформулирован в качестве институции (от institutio – образ действия – лат.), тем самым, отражает безусловность содержания того или иного вида вещных прав.

Тогда, по мнению Г. Ханселля (с соавторами), формальные договоренности контрагентов, ведущие к изъянам из императивных предписаний законодателя, практически полностью исключены³⁸.

Непосредственно само понятие правового режима широко востребовано в общей теории права, том юридическом лексиконе, что используется нормотворческими актами, разной юридической силы. Между тем, именно нечеткость их формулировок и приводит к размыванию функций правового режима между объектами правового регулирования, правовым состоянием, субъектами обязательств, осуществляемой ими деятельностью. Как отмечает Г.С. Беляева, «правовой режим призван упорядочить коэффициент полезности общественных отношений»³⁹.

Автономность общего юридического порядка едва ли считается способом преодоления расхождений в сфере нормативно-правовой терминологии, правовой политики. Устранение излишней дифференциации правового регулирования видится достаточным лейтмотивом для как можно более широкой унификации материальных норм. Конвенция ООН по морскому праву от 10 декабря 1982 г. (United Nations Convention on the Law of the Sea of 10 December 1982 – UNCLOS – ред. от 23 июля 1994 г.) имеет здесь преимущественную силу перед Женевской конвенцией об открытом море от 29 апреля 1958 г. (Convention on the High Seas. Done at Geneva on 29 April 1958. (Entered into force on 30 September 1962)⁴⁰. Не без оснований, первый из названных актов называют Конституцией Мирового океана⁴¹.

Такое наименование обуславливается, по утверждению Ю. Базедова, «построениями наднациональных правовых пространств»⁴². Прогнозирование рисков при выполнении бизнес-процессов сопровождается тогда многообразием требований имущественного, а также неимущественного характера, предъявляемым к сделкам трансграничной торговли. Как сформулировано в ст. 11 и ст. 217 (2) Конвенции UNCLOS, исполнимость правотворческих актов продиктована безукоризненностью юридической техники, несмотря на то, что пределы нормотворчества не определены. С точки зрения А.Б. Степина, априорными для субъектов предпринимательства видятся лишь цели восстановления нарушенного права⁴³.

Настоящий параграф призван прежде всего показать, риск-ориентированность правового режима морской перевозки опасных грузов, сходство индивидуальной, родовой его квалификаций и той разновидности, что, как правило, признается специальной. Стоит также выяснить, какой из двух групп норм либо общих, либо специальных отдается, наконец, предпочтение.

Сразу отметим, что формирование институциональных связей морской перевозки опасных грузов, от одного режима к другому, вряд ли исключает определенный водораздел между правоотношениями. В этой же связи явная диффузия внутригосударственных, а также международных норм осуществляется на фоне взаимодействия институциональных форм.

Право, как социальный регулятор, призывает тогда распорядиться тем комплексом норм, благодаря которому распределение рисков признается оптимальным. Однако, как совершенно справедливо указывал А.А. Шахбазян, правопорядок может быть направлен на минимизацию риска либо вовсе его устранение, но, одновременно, он же и порождает серьезный риск⁴⁴.

Едва ли, рассуждает сходным образом, Д.В. Лубягина, «принятие нормативного акта должно сопровождаться настолько негативными последствиями». Его задачи, формулирует общий вывод исследователь, «состоят в качественной регламентации существующих отношений, а не укоренении дополнительных рисков»⁴⁵.

Вместе с тем, предлагаемые конструкции часто формируются на, условно говоря, инвариантной основе. Оказываемое ими внеправовое регулятивное воздействие, приобретает превалирующее для расчета базового убытка значение (присущая ему процентная рыночная ставка сразу признается фиксированной). Видимо поэтому, в ст. 22 Конвенции UNCLOS заявлено о постулировании мирного прохода: меры предосторожности возводятся в абсолютную величину, покрытие ущерба производится сразу и в полном объеме. При этом, согласно конвенционному акту, судно, следуя в акватории территориального моря с партией радиоактивных материалов, высокотоксичных химических веществ на борту, придерживается, как правило, удаленных судоходных дистанций. Умение распорядиться навигационным оборудованием не внушает сомнения в соблюдении перевозчиком общепринятых международных стандартов безопасности, деструктивная функция риска – антипод регулятивной – сведена до известного минимума (ст. 219).

Принцип мирного прохода лишен сколь-нибудь коммерческой составляющей, потому, как убеждена, была Х. Никсевич, он «включает в себя сугубо оценочную категорию доступности судна: нейтрализуются, главным образом, риски перемещения партии грузов в предназначенном тому пространстве⁴⁶.

Автор, вероятно, поддерживает презумпцию относительного восприятия мореходности. В отечественной правовой доктрине исполненные подобного смысла суждения исследователя М.С. Дмитриева об особенном состоянии судна, неоспоримо уязвимом, настолько, что имеет смысл прервать погрузку: цельность товарной партии нарушена явно обычно подкрепляли собой тезисы иного автора: С.Л. Ефимова. Хотя последний и склонен был противопоставить одну интерпретацию рассматриваемого понятия другой: «судно пригодное к плаванию в определенной акватории, может быть немореходным на рейсах, проходящих по иным акваториям»⁴⁷.

Отсюда, подводя некий итог, стоит заметить, что выделяются две группы длящихся правоотношений: собственно, перевозки, а также создания условий для пребывания товарных партий на борту судна. Формально они должны обладать квалифицирующими признаками институциональных процессов, однако обязывающая сила договора чаще всего легитимирует только вторую из групп, дополняя ее таким условием, как обеспечение сохранности морской среды.

В соответствии с Конвенцией по охране человеческой жизни на море (International Convention for the Safety of Life at Sea – SOLAS, заключена в Лондоне 1 ноября 1974 г.) предотвращение аварийных ситуаций, чреватых возникновением именно экологических рисков, сразу после принятия грузов к укладке, и является подлинным лейтмотивом обеспечения мореходности судна⁴⁸.

Как сформулировано в ст. 79 Конвенции SOLAS, специфические свойства наливного, насыпного или наливочного груза устанавливаются предварительно, после первичных весовых измерений тары, а также упаковки. В то же время как закрепляется в Резолюции Комитета IMO по безопасности на море MSC.366(93) от 22 мая 2014 г., где предусмотрено внесение изменений в прежде действующую редакцию раздела А /1/16 главы XIII рассматриваемого конвенционного акта, осуществление целого ряда контрольных функций, возлагаемых на последующий сценарий развития рисков, напротив, обязательно⁴⁹.

Предвидим, поэтому, логический вывод о существовании системы норм непосредственного применения, признающих проверочные мероприятия, по организации перевозки (на судне), правообразующим фактом. Грузоотправитель удостоверяет присущие им общеобязательность, высокий уровень конкретизации, иные атрибуты юридической силы, просто передавая соответствующее уведомление перевозчику.

В этой связи, согласно Резолюции Комитета IMO по безопасности на море MSC.395 (95) от 11 июня 2015 г., ст. 6 Конвенции SOLAS, будучи нормой прямого действия, составляет уже основное начало правонаделения, в аспекте правоприменительной деятельности. Прерогатива ее связана с возникновением субъективных прав, юридических обязанностей, в том числе и по управлению рисками.

Как допускает Б. Мартен: «начисленные по страховой стоимости расходы, включают также и суммы, выделяемые на возмещение убытков, но лишь при наличии известной выгоды от возвращения страховой выплаты»⁵⁰.

Можно предположить, что основные платежи здесь совершаются по договору финансирования, под уступку денежного требования, если, конечно, соблюдены такие контрактные условия как пропорциональность страхового портфеля, или обеспечительный характер выплат.

Вместе с тем, согласно Резолюции Комитета IMO по безопасности на море MSC. 429 (98) от 9 июня 2017 г., а она является новой редакцией подраздела II главы I Конвенции SOLAS, различные коммерческие риски, например утраты обязательственных требований, вносятся и сюда. Хозяйствующим субъектам рекомендуется воспользоваться любым из элементных составов норм, чтобы покрытие издержек по экспортно-импортным сделкам не ограничивалось увеличением балансовых (первоначальных) активов, за счет прироста остаточной стоимости товаров при их передаче, сразу по прибытии.

Системное толкование указанных норм позволяет установить смысловое значение институционального подхода в трансграничной морской перевозке опасных грузов. Складывается триединство определяющих признаков: структурированности товарной партии (согласно ТН ВЭД, где каждый из идентифицирующих признаков, включая риски, по своему уникален), иерархичности источников правового регулирования, и, наконец, реализации охранительных функций права. Однако, стоит систематизировать и правовые положения о гарантийных обязательствах: заключение дополнительного соглашения о страховых выплатах, где сформулировано, какие убытки бенефициар понес, в какой последовательности они должны быть возмещены.

Стоит отметить, что сохраняется также вероятность конструирования институционального подхода полностью в предписаниях какого-либо из отраслевых нормотворческих актов. Главное здесь провести разграничивающую черту между двумя логическими моделями построения правовых норм, одной, что индивидуализирует юридические отношения, тем самым, упрощая формирование характерно-особенных их сочетаний. Тогда как вторая из них основывается на внесении разноаспектных правотворческих решений прямо в текст действующего акта, учитывая достигнутые и общность предмета регулирования, и сохраняющиеся различия.

Международная конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 г. (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL Convention 73/78) констатирует весомость именно последней из групп правовых категорий⁵¹.

В данном универсальном соглашении институциональные признаки связаны с возникновением структурных различий между непосредственно самими нормами. Определяющее значение отводится такому их элементу как позитивное обязывание, основополагающему для совершения трансграничных сделок. Последующие действия основываются на классических, для механизма правового регулирования, дозволениях, а так же запретах. Закономерен отсюда вывод о непротиворечивой аргументированности норм материального права. Им отвечает взаимный характер исполняемых обязательств по изменению первоначальной цены товара, уменьшения, в порядке применения обратной связи, его стоимости.

Однако должник, как представляется, все равно вынужден оплачивать разницу между финансированием в пользу названного, согласно договору, лица, а также долгосрочными выплатами. Подобный контракт заключается, как только удастся внести в канву пресловутой риск – ориентированности материальные обязательства, по отношению к потерпевшей стороне.

По мнению Я. Рамберга, тогда визуально заметно соотношение двух групп коммерческих договоров, одни из них приобретают непосредственное значение для калькуляции расходов, понесенных продавцами товара, свободного от прав третьих лиц. В то время как shipment contracts (вторая группа) минимизируют уже потери одних только покупателей⁵².

Взаимность здесь представляется как некая выгода от продвижения страховых продуктов. В перспективе, по мере удовлетворения прав, а также интересов кредитора по основному обязательству проступают и контуры многоуровневой системы осуществления компенсаций: по актам первичного учета товарной партии, составляемым судовладельцем. Последующий договор страхования предусматривает уплату суммы, заявленной оферентом.

Отсюда предвидим вывод о диверсификации финансовых потерь, хотя, мало известно, какие страховые события предшествовали наступлению вреда. Так, например, причины потери нефтепродуктов варьируются от разлива, в силу случайных причин и до предумышленного технического сброса. Сертификация, согласно, журналу наблюдений, маркировка, очевидно, претендуют на свойства внешних форм выражения риска. Ответно, антирисковые действия совершаются последовательно и точно, они отличаются различной целевой направленностью, однако превалирует, повсеместно, надзорный правовой режим.

В Резолюции Комитета IMO по защите морской среды MEPC.276 (70) от 28 октября 2016 г. близкие ему режимы предотвращения загрязнения, связанные с эксплуатацией объекта повышенной опасности упомянуты неоднократно. Хотя, согласно содержащимся там же Поправкам к Приложению I Конвенции MARPOL, действенными считаются только те из них, что обеспечивают загрузку под гарантированный объем поставки нефтепродуктов, пусть предпосылки для предельного уровня тарификации не менее заметны. Стоит поэтому сразу выделить группу контрактов, согласно которым предпринимательская деятельность потребителей подчиняется правовому режиму линейных, инфраструктурных объектов (терминалов загрузки наливного судна). Осуществление обязательств сопровождается синтезом их юридической сущности и правовых последствий неисполнения. Применение всевозможных запретов воспринимается как нечто само собой разумеющееся. Но именно поэтому те контракты, что устанавливают лишь минимум оказываемых услуг и рассматриваются чаще всего обособленно (от остальных).

При этом, как следует из раннее принятой Резолюции Комитета IMO по защите морской среды MEPC.277 (70) от 26 октября 2016 г., (в документе содержится новая редакция Приложения V к Конвенции MARPOL), стадия загрузки утверждает правовые отношения сторон договора заинтересованность контрагентов в том, чтобы с оплатой издержек минимизировались и потери от одного либо другого риска. Как закреплялось в Заключительных материалах 70-й сессии Комитета Международной морской организации по защите морской среды (от 11 ноября 2016 г.) формирование карты рисков представляет собой непрерывный процесс, поскольку конкретизирует ту их разновидность которой еще только предстоит заявить о себе. Идентификация рисков только тогда признается свершившимся фактом, если оценка понесенного ущерба не просто достигнет уровня много ниже предельно допустимого, но и удержится на этих показателях как можно более долго.

Напротив, согласно Резолюции Комитета IMO по защите морской среды MEPC 295 (71) от 17 августа 2017 г., где сформулирована последняя редакция Приложения VI к Конвенции MARPOL, риски утраты финансовых активов), влекут за собой удорожание портфеля страхования, а потому их крайне сложно преодолеть. Можно, конечно, передать в перестрахование, однако для перестраховщика едва ли выгодно, если страховщик отложит заключение договора на более поздний срок, тем самым, вынуждая к погашению доли своих выплат, напрямую, в страховом резерве. Он пополняется с разной степенью интенсивности, поскольку зависит от обстоятельств наступления страхового случая, пусть страховая премия и формируется согласно графику платежей.

С точки зрения С.Ю. Яновой, частая смена приоритетов финансирования имеет несколько иную причину – необходимость перераспределения сумм кредитных поступлений. Но привлекаемые ресурсы, разъясняет исследователь, «должны допускать общность показателей по ликвидности»⁵³.

Возникновение расходных обязательств, не обеспеченных, в дополнении к мнению автора, такими источниками, как собственные средства, а также внешние, заемные, означает острейшую нехватку резервов, которая вполне может послужить предпосылкой к возникновению катастрофических рисков. Еще одной причиной их появления является усредненная квалификация страховых обязательств, вплоть до того, что выгодоприобретатели по страховому контракту вынуждены сознательно занижать объемные показатели размера дополнительного капитала.

Отраслевое предназначение востребованных здесь правовых положений, становится все труднее определить. В этой связи институциональные подходы применяются достаточно тонко, на той грани, что пролегает между ключевыми определениями того или иного правового явления. Смысл их устанавливается и внутригосударственным актом, и межгосударственным соглашением.

Риски экологической группы яркое тому подтверждение. Они определяются, чаще всего, субъективно – хозяйствующий субъект совершает юридический поступок, подписывая соответствующие контракты. Этим ему вполне возможно, удается избежать наступления неблагоприятных последствий. Но непосредственно сами риски, как объективная реальность, имеют определенные пределы допустимости, например, стоимостное их выражение устанавливается едва ли, пока не приняты, с одной стороны, цивилистические, а с другой – публично-правовые способы защиты.

Согласно Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ (International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea 2010 – HNS – от 3 мая 1996 г., основные изменения, а также дополнения были внесены Протоколом от 29 апреля 2010 г., в силу пока не вступила), правопреемственность восстановления нарушенного права, как международный институт, также накладывает свой отпечаток на возмещение ущерба⁵⁴.

Тем более, если к моменту наступления страхового события, базисная (окончательная) ставка страховой премии не успевает сформироваться. Растущая страховая нагрузка побуждает страховщика самостоятельно поддерживать имманентный ему уровень платежеспособности. Как закрепляется в Конвенции HNS, поэтому транспортировка опасного груза и сопровождается установлением свободных (договорных) тарифов. Первым в списке товарных партий следует нефть, перевозимая наливом, согласно Конвенции MARPOL. Позиции по нисходящей занимают различные опасные вещества, материалы и изделия, химические составы, сжиженный природный газ, всевозможные взвеси, либо твердые вещества, очевидно, разновидности масел, или производные от нефтяной очистки. Основной алгоритм покрытия фактических расходов, а затраты могут достигать беспрецедентных значений, был сформулирован еще в Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (International convention on civil liability for oil pollution damage, Brussels, 29 November 1969). В соответствии с упомянутым конвенционным актом, пострадавшая сторона может взыскать реальный ущерб, но только после того, как приведшие к этому события произошли на деле и ex post facto. Вместе с тем, согласно Международной конвенции по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью от 30 ноября 1990 г. (International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation – OPRC – окончательно вступила в силу 13 мая 1995 г.) погашаются, прежде всего, совокупные остаточные риски. Оказываемое ими вредоносное воздействие рассматривается через призму непредвиденности, классическую для любого страхового события. Как подчеркивает О.А. Акопян (с соавторами), химически опасные вещества – «активные загрязнители морской среды» вносят в структуру таких рисков оценочный признак «недостаточности денежных средств резервных фондов, выделенных для предотвращения развития чрезвычайных ситуаций»⁵⁵.

Едва ли утратит актуальность и заключение Е.С. Аняновой. По мнению исследователя, любое из оценочных понятий размера причиненного вреда, наступления материального ущерба свидетельствует в пользу не возмещаемого характера балансовой стоимости активов⁵⁶.

Отсюда следует вывод о тщетности исполнения основного договора, если обесценивание и составило собой правовые контексты применимости обеспечительного акцессорного обязательства. Контрагенты не в состоянии предугадать, когда положение сторон в сделке окажется не статичным: исполнение основного ли обязательства будет затруднено, либо все же сначала предварительного договора. В правоприменительном органе, вполне возможно, возобладает точка зрения, согласно которой изменение обязательств должно быть проникнуто разумностью. Несомненно, сюда включается и прекращение договора, спрогнозировать здесь можно разве что общий характер обременений, новации содержания контракта, связанные с ними риски.

Компетентное судебное решение, нередко, основывается на вступивших в силу правоустанавливающих актах о выплатах по плановой прибыли страховщика. Премия – брутто взимается тогда в качестве вознаграждения за оказанные услуги. Как заметила Т.М. Аникеева, брутто-ставка, в отличие от коэффициента выплат, показателей нетто, исходно формируется убыточной, поскольку при иных страховых событиях очень затруднительно сразу собрать всю сумму⁵⁷.

Не случайно сформулировано в Резолюции Комитета IMO по защите морской среды MEPC. 305 (73) от 26 октября 2018 г., предусматривающей порядок перевозки топочного мазута, риски затрат безраздельно возлагаются на страховщика, в то время как страхователь облечен правомочием выбирать между двумя группами рисков: собственно, застрахованного объекта и контрактной системы, в целом.

Можно ли в таком случае утверждать, что закономерность возникновения трансакционных издержек вносится в структуру институционального подхода, составляет собой неотъемлемую его часть? Ответим, пожалуй, положительно. В первую очередь, они (посредством понижения) обеспечивают не сколько заключение договора, а, скорее, некие «правила игры», относительно его предмета, взаимодействия контрагентов.

Во-вторых, возникновение издержек прослеживается к моменту отчуждения родовой, определенной или индивидуализированной вещи, когда совершается передача определенных прав на какой-либо актив. Область применения норм включает в себя целостный, формально-правовой, методологический, наконец, распределительный, обменный компоненты выстраиваемых тогда юридических отношений.

Однако страховщик вряд ли удовлетворится процентами от гарантийной суммы, по основному контракту, начисленными применительно к страховой стоимости. По мнению М.В. Кратенко, такие выплаты слабо формализованы, их всегда можно подкорректировать, изменить по мере того как становятся известными те или иные конкретные обстоятельства, прямо или косвенно относящиеся к объекту страхования⁵⁸.

Резюмируя, заметим следующее. Операционные (результатные, распределительные) расходы, сверх основных затрат, несколько отличаются от тех же транзакционных издержек, хотя бы тем, что могут лишь поддерживать определенный показатель ликвидности активов. Дозволение на уровне переоценки скрытых резервов сочетается тогда с общецивилистическим критерием координации прав одного лица, по отношению к другому. Однако, институциональный потенциал если и заметен, то лишь после нейтрализации рисков неисполнения встречных обязательств, малосущественно какие правореализующие акты для этого следовало бы принять.

В то же время, успевшая уже обозначить себя размытость отраслевых границ становится решающим фактором на стадии формирования институционального правового пространства, где гармонично сочетаются самые разные общественные отношения. Например, сервисные договоры предусматривают в порядке отлагательного условия оговорку о формировании страхового покрытия потерь от загрязнения морской среды, им также обеспечивается и исполнение обязательств, вызванных повреждением судового имущества. Компенсация ограничивается здесь упущенной выгодой, вследствие нанесения ущерба, затратами, понесенными на осуществление восстановительных мер. Отрицательные последствия тоже не лишены институционального подхода, организация перевозки опасных составов раскрывается через взаимодействие договоров, их выполнение проявляется в микросистеме так называемых узловых соглашений. Они формируют содержательные характеристики иерархии действующих нормативно-правовых актов, где создается базис устойчивости самой отрасли права, а также ее институтов: предметного, регулятивного, возможно, даже охранительного. В то же время, ключевым обстоятельством для перехода права собственности становится, составление отчуждателем двух договоров: с поставщиком, как полномочным представителем экспедитора, и, соответственно, основным клиентом-грузополучателем.

Юридическая конструкция контракта перевозки в Конвенции HNS, между тем, сформулирована схематично, можно только предполагать, какими функциями наделяется заказчик услуг. Во-первых, они воплощены в совершении самостоятельных действий, направленных на принятие товара, доставленного к отгрузочному терминалу. Во-вторых, право требования на груз не исключает его передачи и третьему лицу, замещающему собой вышеназванного контрагента, стоит тому отказаться от своих правомочий, в силу явной неспособности соблюсти правила пакетирования, а так же упаковки. Намерение извлечь выгоду из перевозки данных грузов, номенклатурных наименований которых насчитывается несколько сотен, позитивно по содержанию, но все равно обрекается на заведомую неудачу. Рискообразующие их свойства обозначаются в Международном морском кодексе по опасным грузам (IMDG Code), но качественные изменения в составе товарной партии еще только предстоит признать деструктивными.

Вместе с тем, определенность исполнения обязательств третьим лицом порождает пока сомнения, здесь, видимо, и сокрыта причина того, что даже спустя 24 года после подписания конвенционный акт так и не получил достаточного признания со стороны международного бизнес-сообщества. В частности, согласно Конвенции HNS, как только первоначальный кредитор возложит на себя обязательства по сделке, он примет и риски принудительного прекращения (в одностороннем порядке) правоотношений, поскольку подписание соглашения о перемене лиц в обязательстве не исключено. По мнению А.Ю. Чурилова, все дело в сохраняющемся, согласно конвенции, субъективном, обеспечительном (титульном) праве кредитора. Тогда, несмотря на возможность требовать возмещения ущерба от контрагентов по договору поставки, включая перевозчика, к числу контрактов, которые заключаются непреложно, а интересы третьих лиц безукоризненно соблюдены, этот договор относится едва ли⁵⁹.

В этой связи, стоит упомянуть об обязательности страхования, пусть сумма потерь и превышает заявленные к оплате потерпевшей стороной. Начисление компенсаций, очевидно, доступно резидентам, готовым инвестировать в обращаемость оборотного капитала валютную выручку от продаж с целью выплаты пассивных доходов. Однако, такие поступления формируют лишь первый уровень вложений по обоснованным нормам прибыльности (рентабельности), где платежи совершаются пропорционально оплате непредотвратимых затрат.

Второй уровень складывается из поступлений получателей партии опасных грузов, облагаемых взносами, согласно конвенционному акту. Как правило, такие финансовые обязательства ограничиваются суммами, начиная от 10 и до 100 млн SDR (в пересчете на денежный эквивалент максимальная сумма выплат составляет не менее 150 млн долл. США) в зависимости от способа перевозки сырой нефти, наливом или, например, в танках-контейнерах, валовой грузовместимости судна, показателей оптимального для него тоннажа. Пределы ответственности варьируются от 11,5 млн SDR до 115 млн SDR (порядка 175 млн долларов США). Компенсационные выплаты превышают данный лимит, они явно выше и той суммы, что может быть предъявлена к оплате страховщиком. В результате, возмещение убытка осуществляется по общему счету, а так же отдельным депозитным счетам, открытым для удержания сумм покрытия, если издержки страховой стоимости вытекают из дефицита выплат за тот же сжиженный природный газ (в каждом таком случае расходуется около 250 млн SDR, 380 млн долларов США).

Подводя логическую черту, заметим следующее. Проблема достаточности источников финансирования страховых выплат продолжает оставаться одной из наиболее сложных. Страховщик в состоянии возместить только те убытки, какие ему адресует выгодоприобретатель по сделке, в то время как судовладелец неукоснительно оказывается перед фактом либо полной либо частичной оплаты понесенных потерь. К тому же состояние опасности товарной партии не только воплощается в физических свойствах различных материалов, но предусматривает и повышающие коэффициенты рисков, преимущественно, кредитной, а также операционной групп. Отсюда исполнение обязательства сопровождается внесением встречных сумм, при известном минимуме депонируемых обязательных резервов. Потребность отыскания сберегательных активов, как гарантий платежеспособности, ощущается тогда особенно остро, показатели по ущербу свободно могут превзойти лимиты страхового вознаграждения. Страховщики, страхователи, судовладельцы вынуждены синтезировать самые разные виды покрытия, этим они пусть отчасти, но восполняют текущие расходы, не обеспеченные периодическими процентными выплатами.

Очевидно, что многие положения конвенционных актов (применительно к морской перевозке опасных грузов) не исключают серьезной ревизии действующих сегодня редакций. Предстоит подвергнуть структурному анализу, без преувеличения, целые массивы правоустанавливающих юридических фактов, вычленить из них только те, что по-настоящему необходимы для преодоления конфликтов толкования при имплементации их в национальное законодательство. Акты международно-правовой кодификации тем и значимы, что помимо неизменности обязательств, они еще и очерчивают функциональные контуры механизма исполнения, включая триединство определенных юридических отношений, особенных задач, средств правового регулирования.

На этой почве мало просто сформулировать квалификацию договора, следует еще вовлечь его в систему бизнес-моделирования, где сочетаются между собой нормы юридически-обязывающие, а так же нормы мягкого права. Констатации molus lex (мягкое право – лат.), применительно к морской перевозке опасных грузов, очевидно, нуждаются в разъяснениях. Важно выяснить, когда инструментарий правового регулирования наделяется точными, безоговорочными решениями, а в каких случаях результаты договорного компромисса превалируют.

Как утверждает Ю.Б. Фогельсон, само определение «мягкого права» прямое свидетельство тому, что любые устремления предложить его в качестве альтернативы позитивному правовому регулированию мало осуществимы⁶⁰.

Подразумевается совокупность общих положений, они практически лишены такого качества как юридическая обязательность, но порождают все же определенный практический эффект.

В то же время, по мнению Т. А. Бубновской, инструменты «мягкого права» успели снискать себе не меньшее доверие, чем управомочивающие нормы межгосударственного соглашения. Обязательство по доставке, или контракт перевозки вполне могут ограничиться и крайне малым обеспечительным воздействием юридического акта. Предназначение «мягкого права» видится исследователю «в добровольности процедуры сертификации, правозначимом ее характере»⁶¹.

Конечно, риски морской перевозки опасных грузов, по – прежнему, носят крайне затратный характер. Формированию страховых резервов, зачастую, препятствуют и явная многоаспектность понесенных потерь, и публично-правовой характер проявления деликтных обязательств, хотя, те же основания ответственности за причиненный ущерб рассматриваются в ракурсе именно цивилистики. Но широко востребованное тогда материально-правовое регулирование едва ли в состоянии показать все, абсолютно, оттенки охранительных отношений. Они, будучи одним из старейших цивилистических институтов, с точки зрения П. Гиликера, «так и не смогли «полностью подняться над национальными различиями, прирасти ключевыми элементами, которые, например, определяли бы размер выплат из причинения ущерба, квалифицировали непосредственно самого причинителя, преодолевали проблемы риска»⁶².

Пока же, пишет А.Г. Карапетов, «еще до начисления страховой суммы непосредственно сами риски означают начало торга по ней». Один из контрагентов соглашается уплатить максимальную цену, но для его партнера гораздо важнее цена согласованная, куда вносятся и колоссальные, нередко, издержки от обесценивания предстоящих расходов. В результате, отмечает исследователь, «управомоченная сторона прибегает к превенции сверхкомпенсационных санкций»⁶³.

Видимо, подразумевается проблема выбора юрисдикций, от общегражданской, прения, дискуссии о нарушении прав сведены к определению размеров понесенного ущерба, и до административно-правовой, когда получение денежного эквивалента нарушенных прав заменяется на юридически значимое действие по восстановлению их в натуре. Для чего вполне достаточно санкционировать отчуждение имущества, посредством принятия правоприменительным органом любого из injunction – судебных запретов.

Безусловно, страховщик меньше всего должен быть заинтересован в преимущественном приобретении объекта сделки или, напротив расторжении договора односторонним порядком, за счет страхователя. Функции страховой защиты реализуются в наиболее доступной для него форме – через абандон. Выгодоприобретатель тогда получает полную сумму внеоборотных активов, пусть и после отказа от своих прав на застрахованное имущество. Как заметил, в этой связи, Г.Х. Шилль, абандон характеризуется всеми признаками достаточно специфического режима правового регулирования. Хозяйствующие субъекты – его состав – зачастую лишены возможности заниматься расставлением приоритетов (в страховании). Потому делегируя основную долю прав на застрахованное имущество страховщику, они вносят в договор дополнительные гарантии минимизации рисков, на стадии переплаты за неповрежденное имущество⁶⁴.

Но имущественное положение застрахованного лица, как можно предположить, восстанавливается лишь до пределов стоимостной оценки страхового случая. Совершаемые, в итоге, выплаты меньше всего соответствуют сумме предварительного покрытия. Впоследствии ставка страхового тарифа варьируется, сопоставимо уровню безопасности, гарантии которой закрепляются в международном кодифицирующем акте. По своему содержанию нормы мягкого права содействуют тогда предотвращению страхового случая, пусть предпосылки к сотрудничеству участников обязательства и заключены в их бездействии. По мнению П.В. Панченко, иная дифференциация административных регламентов мало возможна, трудно поколебать паритетность расходов, предусматриваемых в отношении должника, а также кредитора⁶⁵.

Открывает список подобных административных регламентов, Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (International Maritime Dangerous Goods Code-IMDG Code)⁶⁶. Данный документ корреспондирует и к Рекомендациям ООН по перевозке опасных грузов (UN Recommendations on the Transport of Dangerous Goods – UNECE Model Regulations) и к Международному кодексу по управлению безопасностью (International safety management code – ISM Code).

Первая редакция IMDG Code была принята в 1965 г., более полувека назад, без малого за десятилетие до того, как Ассамблея IMO рекомендовала для утверждения (ратификации) версии конвенций SOLAS и МАRPOL. Положения Международного кодекса морской перевозки опасных грузов признаются к исполнению в правовых системах всех стран – подписантов данных конвенционных актов, начиная с 1 января 2004 г., – даты вступления в силу Резолюции Комитета IMO по безопасности на море MSC 22 (75). Согласно главе VII Конвенции MARPOL, вклад IMDG Code в сферу обращения транспортных услуг очень весом. Реализация договора товародвижения охватывает все фактические действия по сопровождению сделки, неважно, где она была совершена. Как закрепляется в Конвенции MARPOL 73/78, основу Международного кодекса морской перевозки опасных грузов составляют информационные разъясняющие положения. Тем не менее, они значительно упрощают юридические формулировки Приложения III (к Конвенции MARPOL). Принципиальный характер приобретает тогда опять-таки предотвращение загрязнения моря, пусть каждая партия опасных материалов должным образом пакетирована, помещена в тарную упаковку.

Нельзя не отметить и регулярность внесения изменений, а также дополнений в IMDG Code. Последние поправки, более известные как inc. 39-18 IMDG, были приняты 24 мая 2018 г. в соответствии с Резолюцией Комитета IMO по безопасности на море MSC.442 (99). Новая редакция затрагивает сравнительно небольшой перечень регулятивных положений кодифицирующего акта, таких как способы выявления опасного воздействия (на судно, на груз) или оценка рисков по показателям нетто – ставок страховых тарифов.

В соответствии с Международным кодексом морской перевозки опасных грузов, дихотомическая связка «право и неправо» едва ли становится краеугольной, применительно к правовой природе контракта. Рамки нормоустановительной его функции неоправданно узки: договор воспринимается как сугубо абстрактное правило поведения участников определенных общественных, чаще внеправовых отношений. Между тем, справедливо высказывается С.К. Соломин (с соавтором), любая из договорных конструкций имеет здесь право на существование. Она потому и обозначена как apriopi правильная, поскольку существующие юридические подходы не в состоянии выявить всех свойственных ей противоречий, равно как и обозначить ориентиры для дальнейшего ее совершенствования⁶⁷.

Конечно, следует вывод, регламентирующее значение международного акта призвано внести в структуру правовых норм многообразие регулятивных средств. Пусть нормативность их, зачастую, оказывается и формальной. Так, распределение грузов на классы опасности по IMDG Code зависит от того, какие именно риски исполнения обязательства приобретают черты или внезапно понесенных расходов, или напрямую вытекают из родовых признаков товарной партии. Каждый из таких классов, разрядов является обоснованием перехода от предупредительных мер к правоограничительным, насколько они позиционируются с возникновением рисков, которые пока еще не отнесены к «своей» группе, однако уже являются доказательством наступления страхового случая.

Бескомпромиссность потерь, можно предположить, определяет, сколь реализуем риск в той юридической действительности, когда еще возможно восполнить приведшие к нему пробелы правового регулирования. Разъясняется, стоит ли, поэтому, интерпретировать каузу сделки по сохранению накопительной модели, предварительно согласованных сумм страховых выплат. Хотя, как допускал К.И. Скловский, с внесением мотива в условия договора, они начинают определяться не обстоятельствами заключения контракта, а жизненными потребностями сторон⁶⁸.

Между тем, риски своеобразной трансформации договора тоже предвидимы. Качественная их оценка была сформулирована еще С.С. Алексеевым, предусмотревшим (в контрактах) и множественность юридических фактов, и одновременно индивидуальность правового регулирования⁶⁹.

Складывается, условно говоря, «правовой ингредиент», существование которого предугадывалось еще в «Оранжевой книге», или в Рекомендациях Комитета экспертов по перевозке опасных грузов Экономического и Социального Совета Организации Объединенных Наций для обеспечения безопасности людей, имущества, а так же окружающей среды⁷⁰.

Данные Рекомендации адресованы правительствам различных государств, но представляются полезными в том числе и для международных организаций, деятельность которых имеет прямое отношение к перевозкам опасных грузов. Как предусматривается в документе, низкая эффективность транспортных систем становится проблемой для всей отрасли, едва ли отвечает требованиям сохранности жизни, а так же имущества. Перечень объектов транспортной операции в числе первых и включает в себя грузы конкретной градации опасности.

Вторую группу составляют грузы, назначенной категории риска. Она становится таковой, только после определения максимальной массы-нетто той или иной индивидуальной упаковки товарных партий, за исключением насыпных, а также навалом, реализуемых через розничную сбытовую сеть. Процедура взвешивания единиц груза, сразу тогда заменяется на сертификацию готового для последующего употребления контейнера. Перевозчик получает уведомление о результатах так называемого испытания – проверки вместимости каждой из данных контейнерных единиц. Внутренние их размеры, между тем, закреплены юридически – согласно положениям Конвенции по безопасным контейнерам от 2 декабря 1972 г. (International Convention for Safe Containers (CSC) Adoption: 2 December 1972; Entry into force: 6 September 1977, последние изменения, а так же дополнения внесены Резолюцией Комитета IMO по безопасности на море MSC 355 (92), вступила в силу 1 июля 2014 г.).

Однако в ассоциациях международных контейнерных операторов, например, Bureau VERITAS, ABS, Lloyd’s Register, Debt Norske VERITAS прибегают к учету и условностей стандартизации, с явным акцентом на экономию полезной площади каждой контейнерной отправки, исходя из масштабов размещения генерального груза. Тогда как предназначенная для него технологическая емкость per se (сама по себе – лат.) и закрытая, и опечатанная, признается своего рода разновидностью грузов массовых.

Вышеназванные «правовые ингредиенты», стоит предположить, основываются на функциональном подходе к начислению стоимости товарных партий, несущих определенный риск. Согласно Рекомендациям Типовых правил ООН по перевозке опасных грузов от 10 июля 2017 г. (UN Recommendations on the Transport of Dangerous Goods – UN Model Regulations (UNECE, 2017) Rev. 20 (2017), все начисления, калькуляции связаны с транспортировкой твердых составов, тот же букинг-нот, в иерархической взаимосвязи с другими контрактами, опосредует передачу груза перевозчику⁷¹.

Риски выгодоприобретателя по сделке сопряжены с обстоятельствами предъявления груза к погрузке, перехода прав на него сразу по прибытии. Принято считать, что подробное согласование действий здесь совершенно не обязательно – получатель достаточно хорошо известен отправителю.

К тому же, допускает В.В. Семенихин, квалификации свойств груза опасного характера составляют лишь внешнюю сторону заключаемого договора. Выгоду из него извлекает разве что транспортная компания – перевозчик, она в деталях осведомлена, какую стоимость утраченного следует возместить⁷².

Предвидим тогда вывод о природе букинг-нота как правовой модели: соотношение (в ней) части и целого закладывается по мере продвижения к более сложным договорным конструкциям. Наиболее значимым их компонентом, как можно предположить, становится своеобразная мега-норма. В ее пределах определяется степень влияния специальных контрактов на те, что регламентируют потребительскую, меновую стоимость сделки. Отрасль права характеризует здесь индивидуально-определенный состав хозяйствующих субъектов, включая кредитора, а также прямого должника-плательщика. Предсказуемость сроков, размеров нормативно установленных выплат составляет уже прерогативу (функциональную) правового института.

С точки зрения В.В. Витрянского, объектами моделирования являются как особенный договор, так и создаваемое им относительное единство юридических актов. В то же время, находит А.А. Ананьева, только специальная договорная конструкция, насколько объективирована в конкретных нормах права, настолько и должна быть применена⁷³.

Стоит, тем не менее, подчеркнуть, что сколь-нибудь особенные контракты, пусть и сгруппированы в смежных отраслях, но все же неоднородны. Например, в ходе реализации нефтепродуктов, для установления погрешностей расчетной цены товара, традиционная чистая стоимость по договору доверительного управления имуществом заменяется на так называемые невосстанавливаемые ценовые показатели, а в первую очередь, утраченной массы груза.

Данные договоры можно, наверное, дополнять новыми положениями, обозначая, тем самым, постоянство клиентского состава. Как утверждал, А.Д. Корецкий, «контракты предполагают связанность разных частей текста логикой документарного обмена, позволяющего тому или иному лицу выбрать наиболее оптимальные для себя условия обслуживания⁷⁴.

По похожему мнению М.Ф. Казанцева, «документальная сторона договора обуславливается, в сущности, любым внешним проявлением клиентской воли (сторон)»⁷⁵.

Вместе с тем, применение бланково-ордерного коносамента (он наиболее близок линейному букинг-ноту, а также фрахтовому сертификату) на фоне индивидуальных, и, очевидно, поименованных в договоре юридических фактов, а также действий не безупречно. Усмотрения конкретного клиента сконструировать удобный для себя контракт, чаще всего, исчерпываются, стоит вместо совершения распорядительной сделки по прибытии, осуществить ординарную передачу товара ex lege. В то время как коносамент, выданный по приказу одного только лица, отправителя либо получателя, убежден исследователь М. Спанжият, немногим отличается от обеспечительного договора, где удержание грузов у перевозчика де-юре залегает фундаментом реальной сделки. Тогда как даже единичное предоставление выгодоприобретателю, например, синдицированного или целевого кредита де-факто уже переводит правоотношения (согласно контракту) в разряд сугубо консенсуальных⁷⁶.

Как закрепляется в Резолюции Комитета IMO по безопасности на море MSC. 431 (98) от 16 июня 2017 г., (приведена правовая оценка оснащенности наливного танкера) даже оборотный характер данного товарораспорядительного акта, не лишится такого качества как следование нормам обязательственного договорного права.

В этой связи, практика применения Международного кодекса по управлению безопасностью (International saрfety management code) проверена временем, ISM Code был принят Международной морской организацией более четверти века назад, в 1993 г. и изначально отличался дефицитом нормативно-правовой компетенции регуляторных решений. В то же время, количественная, а так же качественная оценки возникновения чрезвычайных ситуаций формировались как обязательные его условия⁷⁷.

Поэтому в Резолюции Комитета IMO по безопасности на море MSC. 374(93), от 1 января 2016 г., и обобщается динамика обновлений ISM Code, применительно к стоимостным показателям нейтрализуемого риска. Так, если в соответствии с Резолюцией MSC 353 (92) от 21 июня 2013 г. страхователь мог установить их по собственному усмотрению, то, по Резолюции Комитета IMO по безопасности на море MSC 362 (92) от 1 января 2015 г., важна была уже та синхронность, с какой и страховщик и страхователь находили такой риск весьма вероятным.

При этом, можно предположить, что к перекрестной проверке счетов убытков пока еще стоит прибегнуть, однако исходный момент для начисления достаточного покрытия, наверное, уже упущен. Низкая эффективность нивелирования рисков приводит к обратному результату – с перечислением активов на корреспондентские счета, риски неисполнения обязательств только возрастают. Пути решения проблемы заключены в Резолюции Комитета Международной морской организации MSC 362 (92), где фиксированная величина надбавок к коэффициентам (риска) замещается на их переменную, что позволяет распределить затраты строго по источникам финансирования. Долговые инструменты, выплаты по возмещению не капитализируемых затрат, показатели стоимости чистых активов, производные, по отношению к основному требованию взыскания неустойки, признаются составной частью Резолюции MSC. 374(93) (принята 22 мая 2014 г.). Правоустанавливающий характер ISM Code также нашел отражение в Резолюции А.1118 (30) от 10 января 2018 г., подводящей итоги 30-й сессии Ассамблеи Международной морской организации⁷⁸.

Согласно нормотворческому акту, промежуточные проверки достаточности состояния судна, готовности перевозчика нейтрализовать высокие риски, возводятся наконец в разряд материально-правовых отношений – Конвенция SOLAS регулирует их непосредственно. Соответствующее свидетельство о принятии партии опасных грузов выдается в единичном экземпляре, незадолго до истечения сроков его действия, отправителю следует повторно заверить дату получения сертификата безопасного судоходства.

В то же время, как закрепляется в Резолюции Ассамблеи IMO A.1117 (30) от 18 декабря 2017 г., при осуществлении контрольных функций всевозможные осмотры должны действительно совершаться периодически, а не осуществляться, предположим, раз в полгода.

Резюмируя, заметим, что инструменты мягкого права дополняют собой действующие правовые нормы ISM Code. Очерчиваются границы того регуляторного пространства, где партнерские отношения хозяйствующих субъектов через единообразие понятийного аппарата, имплицируются (буквально, сплетаются – лат.) в комплексность институционального подхода, когда различные правовые явления при согласованной взаимосвязи их друг с другом образуют единое целое.

Вместе с тем, востребованные для этого процесса системные компоненты зачастую, минимальны, отсюда соблюдение определенного правового режима видится непростым делом. Как подчеркивал Дж. Эллис, «наступающие, в итоге, последствия мало отличаются от узкой специализации нормативно-отраслевого регулирования, поскольку проявляют себя совершенно похоже»⁷⁹.

Напротив, вполне допускает Г. Шеффер (с соавтором), формируется сразу несколько правовых режимов, они перекрывают один другой, независимо от того, какие классификационные, отраслевые связи здесь предусматриваются: прямые или, предположим, обратные; горизонтальные, либо вертикальные⁸⁰.

Актуальным становится тогда вопрос о поддержании должной обязательности, той самой атрибутивности принуждения, в пользу существования которой высказывался еще Г. Кельзен⁸¹.

Здесь стоит обратить внимание на правореализующие положения Международного кодекса по охране судов и портовых средств (ISPS) от 12 декабря 2002 г., они стали следствием острейшей борьбы судовладельца (оператора) и морского агента за клиента, под их влиянием оказывается и деятельность страхователя, страховщика, выгодоприобретателя, наконец грузоотправителя⁸². В частности, последний может едва ли не полностью отказаться от услуг фрахтовых брокеров, самостоятельно котировать судно любой грузовместимости, лишь бы избежать такого распределения товаропотоков, что чревато барьерами бесперебойности и миллиардными убытками чистой, операционной прибыли. Однако если агенты заинтересованы в правовой определенности институционального подхода, то перевозчик ищет предпосылки к экономической предсказуемости институционального контекста. Тогда остро заявляет о себе проблема реализации средств позитивного регулирования. Означает ли модернизация того или иного правового института, что с внесением изменений, он полностью утратит комплексный характер – инкорпорированные нормы одной отрасли права станут занимать все меньший удельный вес в регламентациях другой, смежной с ней? Целостность предметно-функциональных, системно-структурных элементов внутриотраслевого взаимодействия источников материального права нарушается не меньше, притом существенно.

В то же время, согласно Международному кодексу по охране судов и портовых средств, транспортная операция рентабельна лишь, если при идентификации объектов страхования четко прослеживаются риски наступления страхового случая. Выдача страхового полиса с целью защиты владения, интересов собственника вещи производится независимо от диалектики развития, собственно, правового института.

Так формируется качественная оценка материальных активов, по мнению М.М. Шарамко (с соавтором): «Функция права здесь сугубо утилитарна, обеспечивает контроль за риском неблагоприятных последствий из-за несоблюдения норм»⁸³.

Данные риски, подчеркивается в ISPS Code, часто связаны с форматом так называемой цифровизации. Морские перевозчики едва ли прекратят попытки перенести туда практику заключения коммерческих сделок, пусть оказываемое регулятивное воздействие связанных с ней правовых институтов (на организацию перевозки) и самодостаточно. Соответственно, обращение к правовым категориям каждого из них только приумножает риск. Высокотехнологичные бизнес-продукты, а прежде всего IT-платформы, бесспорно, открывают новые горизонты предпринимательства. В то же время, они остаются уязвимыми перед риском манипулирования массивами информации с целью извлечения максимальной выгоды. Как находит Х. Сальгадор, такие риски едва ли поддаются точному определению, варьируются от признания лицензионного договора несостоятельным и до прекращения исключительных прав на объект или залога, или сервитута⁸⁴.

Согласно Резолюции Комитета ИМО по безопасности на море MSC.428 (98) от 16 июня 2017 г., риски рассматриваемой категории, чаще всего, обобщаются по одному из вариантов своего комплексного наименования – «комплаенс». Поэтому определение допустимого размера убытков едва ли исключает уплаты процентов по заданной рисками регуляторных групп (а, в первую очередь, тех же «комплаенс») шкале.

В соответствии с Резолюцией Комитета Международной морской организации по безопасности на море MSC. 452 (99) от 24 мая 2018 г., где предлагается воспользоваться стандартами так называемой автоматической идентификации (AIS) при перевозке танк-контейнеров, например, с продуктами переработки нефти, кислотосодержащими составами регуляторные риски даже превалируют. В то же время выплаты по возмещению убытков продолжают распределяться среди держателей полиса по пресловутым кибер-рискам. Как сформулировано в ISPS Code, с целью резервирования ресурсов (на покрытие неизбежных убытков) предлагается перейти от страхования потребительского к сугубо имущественному. Положения Резолюции Комитета Международной морской организации по безопасности на море MSC.456(101) (была принята 14 июня 2019 г.) преследуют задачу внесения изменений в статью VIII (b) Конвенции SOLAS. Однако там упоминается и о централизованном порядке размещения систем навигации, панелей управления узлами и механизмами судна, особо важными при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ, а так же маневрировании в акватории порта. Такое электронное оборудование не считается абонентским, а договор об оказании услуг подключения к нему изобилует ограничениями вещных прав такими как принудительная лицензия, или даже частный сервитут, все, если резюмировать, что отличается таким свойством как следование за вещью.

Юридическая составляющая, можно тогда прийти к выводу, формируется гибридно: тот же страховщик вправе принять самостоятельное решение о признании кибер-риска в качестве правообразующего факта. Имущественное страхование тогда основывается на классических рисках повреждения вещи, ее полной гибели, но у субъекта хозяйствования сохраняется возможность включить сюда также и любой из предпринимательских рисков, если к моменту выплаты компенсации нивелируются границы владельческой защиты. «Комплаенс-риски», напротив, отличаются определенной правовой жесткостью, в состоянии помешать интерпретации норм «мягкого права, наиболее приемлемых управленческих решений.

По мнению А.В. Якуниной, с которым следует согласиться, применение регулятивных норм, какие бы риски не становились тогда обязательным элементом создаваемого правового ландшафта, должно оставаться предельно гибкой⁸⁵.

Надо признать, что и правовые новеллы и традиционные положения разных актов перенимаются с учетом уже сложивших регуляторных моделей, составной их частью является формализованная процедура oppinio necessitatis (убежденная необходимость – лат.). Обязательность тогда свидетельствует о безусловном применении называемого валидного инструментария, минуя стадию толкования его юридического контекста. Исследователь Т. Греко, вместе с тем, предлагала не пренебрегать именно правовыми нормами, просто следовало бы выбрать те из них, что отличаются высоким прогностическим потенциалом. Но легитимным такое правотворчество признается лишь с допущением – исполнимость носит здесь, по большей части, обеспечительный характер⁸⁶.

Примером тому является Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов (IMSBC Code), окончательно вступил в силу 1 января 2011 г.), в соответствии с действующей на тот период редакцией Конвенции SOLAS⁸⁷. В то же время, согласно Резолюции Комитета IMO по безопасности на море MSC.393 (95) от 11 июня 2015 г. где были сформулированы поправки к IMSBC Code, проявление опасности латентно, пусть понятие hazard и подразумевает наличие в товарной партии легко узнаваемых по деструктивным своим качествам грузов. Последовательность выявления факторов риска между тем вполне реальна. Однако, грузы индивидуальной категории опасности составляют обособленную линейку рисков, структура ее если и известна, то только после присвоения каждому из них квалифицирующей кодировки. Она, подчеркивается в рекомендательной части Международного кодекса морской перевозки навалочных грузов, удостоверяет периодичность проверок состояния товарной партии, на фоне многосоставных рисков, безакцептного, предположим, списания со счета, открытого по основному договору, дополненного такой несхожей с ней группой, как утрата цельности технических элементов конструкции судна.

Обязательства по предотвращению такого риска вполне допускают аутентичность признания исполнению, в порядке права требования к облеченному им лицу. Обеспечительные меры санкционируются как дозволением на совершение собственных действий, так и правомочными притязаниями искать защиту. В этом плане положения IMSBC Code становятся обязательными, после делегированной им возможности (в силу главы II-2 Конвенции SOLAS) определять, соблюдаются ли меры предосторожности при складировании грузов перед началом погрузки.

Однако IMSBC Code недостаточно адаптирован к целому ряду положений главы VI Конвенции SOLAS, о чем прямо сказано в Резолюции Комитета IMO по безопасности на море МSC.426(98) от 15 июня 2017 г. Согласно вносимым дополнениям, та распорядительная самостоятельность, диспозитивность, которыми выше обозначенное (правомочное) лицо было наделено, вместо нейтрализации линеек рисков, приближают все новые их обновления.

Подводя итоги, стоит, пожалуй, отметить следующее. Международные кодифицирующие акты едва ли носят статичный характер: неоднократно подвергаются масштабным преобразованиям. Международной морской организации проще признать структурным компонентом институционализации отдельные статьи того или иного нормативного документа, а в некоторых случаях, и пункты этих статей. Тогда же формальные правовые институты в сфере обеспечения исполнения контрактов слагают собой Международный кодекс по управлению безопасностью. Но, как можно предположить, исходя из положений Международного кодекса по строительству и оборудованию судов, перевозящих опасные химические вещества наливом (IBC Сode), в подобных ему актах иерархия неформальных институтов формируется явно быстрее, чем успевает сложиться система специализированных правовых институтов⁸⁸. Например, в Международным кодексе строительства и оборудования судов, предназначенных для транспортировки сжиженных газов наливом, а так же насыпью (IGC Code) технологии управления рисками, хотя и сформулированы как свод декларативных установлений, применительно к контрактам поставки, но наделяются всеми признаками предписаний, обязательных к исполнению⁸⁹.

Основу институционализации составляют тогда сами правоотношения, объединенные в единую группу по детализирующему их признаку. Положения международного кодифицирующего и конвенционного актов, очевидно, соотносятся между собой. Конвенционные нормы определяют порядок минимизации потерь, выплату компенсаций, тогда как в кодексах отражены уже более тонко единообразные подходы к осуществлению правовой практики коммерческого оборота, бизнес-сценарии перевозки, какие права, а также обязанности они порождают.

Верховенство правовых регуляторов, применительно к трансграничной перевозке опасных грузов, между тем, не вызывает сомнений. Неизменным продолжает оставаться и позитивистское или нормативное понимание права, оно направлено на осуществление потребительских услуг или защиту слабой стороны договора. Норма здесь рассматривается как формализованная совокупность правил поведения, одновременно она отождествляется с причинностью волевого действия, обязательность которого санкционирована omnibus (для всех – лат.)

Между тем для транспортной функции, где перевозка должна осуществляться бесперебойно точно, как таковые юридические действия не менее часто закрепляются в составе регулятивных систем. Вероятность их применения особенно в условиях «комплаенс» риска крайне велика. Мягкое право не только раскрывает здесь сущность международных кодификаций, но и оценивает последствия от принятия правоприменительным органом иска о нарушении договорных обязательств, где тот или иной юридический факт закрепляется в качестве неправомерного.

Резонно тогда ожидать появления институциональной правовой среды, регулятивной макросистемы, которая объединяла бы критерии координации деятельности субъектов хозяйствования, с одной стороны и узаконенной инициативы с другой, где и первичные, и вторичные источники права едва ли утратят такое свойство как функциональное единство на основе правовых норм. Общие, а также специальные принципы зарубежного правопорядка воспринимаются после преодоления конкуренции норм, юридических коллизий, предвидимо самоочевидных. Следующий параграф и призван будет показать, какие формулы прикрепления могли бы тому послужить.

1.3. Коллизии права в структуре института трансграничной морской перевозки опасных грузов

Основным условием договора морской перевозки опасных грузов является достижение известной определенности правоприменительной практики. Контракт исполняется, согласно тому законодательству, что в нем заложено, а контрагенты защищают свои интересы, руководствуясь тем правопорядком, который они сочтут для себя наиболее эффективным. Стоит также упомянуть и о существующей практике заимствования презумпций законов одной страны, наделения их свойствами института права в иной юридической системе.

Отсюда закономерна дополнительная аргументация в пользу выбора права, подлежащего применению (для разрешения коллизий) тем более если нормативное регулирование призвано еще и минимизировать риски осуществления поставки. Как следствие, формируется ядро юридических отношений – опосредованная иностранным элементом связь между национальными правовыми системами. Их взаимодействие, в свою очередь, объективно, поскольку позволяет тому или иному лицу подчинять определенные правоотношения избранному правопорядку.

Гражданско-правовые нормы составляют здесь систему горизонтальных правоотношений, собственно, трансграничной торговли. Функции экспортного контроля приводят к возникновению вертикальных юридических отношений, не лишенных, повторно отметим, и публично-правовой составляющей. Тем не менее, она оказывает определенное влияние на структурность обязательства, краеугольные для цивилистики, его основание, объект, наконец, предмет.

Немногочисленные по своему составу материально-правовые предписания часто исчерпываются перечислением рискообразующих обстоятельств, приближающих наступление страхового случая. Имплементация данных актов требует известной осторожности, связана с прямыми указаниями того или иного закона на допустимость оговорок в контракте: сохраняют ли они свое действие в момент перехода риска от одного субъекта правоотношений к другому.

Как допускал Т. Хартли со ссылкой на Ф.К. фон Савиньи, применение иностранных правопорядков, напротив, приводит к разобщению оптимального и эффективного. Вместо институциональных механизмов правового регулирования принято довольствоваться их моделями при построении системообразующих принципов правоотношений⁹⁰.

Утрата, допустим, продуктов переработки нефти, можно тогда предположить, подразумевает, помимо явного перенесения ответственности с отправителя данной товарной партии на ее получателя, еще и преодоление коллизии статутов: личного закона причинителей ущерба, выплатой возмещения они создают для себя юридические обязанности по основному договору (пусть он и нарушен), а также деликтного обязательства. Договорные условия отражают основные различия между институциональными критериями неосторожности, наконец вины. В конечном итоге, одному из контрагентов предлагается воспользоваться актами правотворчества той страны, согласно которым оценка правомерности действий, предшествующих наступлению вреда, рассматривается как результирующее доказательство иска о возмещении ущерба. В то же время, пределы ответственности другого лица основываются на той доказательственной базе, что была предложена заявителем, в стране – места наступления ущерба. Рекомендации по начислению страховой суммы могут и не обладать убеждающей силой мотивировочной части судебного акта, выносимого в иной территориальной юрисдикции, а потому допустимы лишь в определенных юридических рамках. Там будет применяться законодательство того государства, что сделало возможным внесение в коносамент оговорки о праве на заблуждение участников гражданских правоотношений (при определении форм вины и лимитов ответственности)

Вместе с тем, законодатели другого государства придерживаются, условно говоря, поведенческого критерия, когда надлежащее исполнение контракта замещается на объективно допустимое. Тогда, нормативно-правовой акт, закрепляющий действительную волю контрагента, корреспондирует к правопорядку, обеспечивающему исполнение обязательства управомоченным на то лицом. В англо-американской юридической системе взаимообусловлены, поэтому значимые просчеты а также ложные заявления о них. Вместе с тем, согласно праву Великобритании, такое заявление заставит усомниться в реальности хозяйственных операций, по контракту, неважно, обоюдно ли допущена ошибка, применительно к существенным условиям контракта, либо только одним из контрагентов.

Правила о возмещении убытков, тем не менее, предусматривают общую юридическую обязанность возвратить друг другу все полученное по данной сделке. Но суммы оплаты все равно перечисляются в счет будущих отправок. Разница между ценой товара на стадии либо признания заведомо невыгодными отдельных контрактных условий, либо впоследствии, когда нарушенные права все же удается восстановить, по-прежнему велика. В результате с высокой долей вероятности заявит о себе проблема определения истинной стоимости наливных, насыпных, а также навалочных грузов, стоит грузополучателю опротестовать ставки фрахта, для чего он может прибегнуть к законодательству, согласно которому все платежи совершаются в сроки, установленные диспашером.

С точки зрения С.Л. Будылина, любое стоимостное выражение реально, стоит только преодолеть известную диспропорцию между активом, проданным много дешевле, чем гарантировал продавец, а также уплаченной ценой. Право, подлежащее применению, определяется тем судебным органом, что принял деликтный иск к производству⁹¹.

Однако, утверждает Ю.Э. Монастырский, компетентным стоит считать тот правопорядок, который фактически обусловил наступление ущерба, выявил взаимосвязь причин, а также их результатов. Товар, пишет исследователь, «может быть уже поврежден, но уменьшение страхового риска пока еще вероятно. Главное – активность субъектов хозяйствования в оценке, квалификации наступающих неблагоприятных событий; бездействие здесь гораздо хуже, чем наносимые убытки»⁹².

Обоснования должной заботливости включаются тогда в условия оборота, что не отвергает и такого ценностного компонента иска о возмещении потерь, как осмотрительность. Хотя правообразующие ее свойства, по большей части, пополняют собой встречное исковое требование.

Здесь, стоит заметить, предугадываются разнородные весьма правоотношения. Частноправовые институты отводят определенное место для совокупности юридических отношений, объединенных равенством контрагентов, но также и диспозитивностью. Но с последующим появлением институтов смешанных, отыскание компетентного правопорядка заменяется на согласование пределов действия норм национального права. В аспекте правовой определенности стороны, даже предусмотрев самоисполнимые юридические действия в отношении коммерческого контракта, вполне возможно, окажутся перед выбором множественности юрисдикций, чреватой противопоставлением преюдициальных значений: общегражданского судебного органа, по отношению к арбитражному и их совокупности – иностранным судам.

Так, компания «Петро-Терминал» обратилась в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ПКП «Мобайл», от имени которого она заключала контракты на реализацию продуктов переработки нефти иностранным заказчикам. Представители истца уведомили судебный орган о расторжении одного из таких договоров по инициативе ответчика, поскольку истец не приобрел вовремя так называемые присадки (класса Dodiflow 5416) к топочному мазуту. В результате, товарную партию удалось продать только по очень заниженной стоимости. Как сформулировано в исковом заявлении, помимо возмещения ущерба, на обусловленную сумму для оплаты поставленного объема, предстояло восполнить и многочисленные издержки. Судебные слушания были назначены на 11 августа 2017 г., правоприменительный орган полностью удовлетворил первоначальные требования истца, тогда как в рассмотрении встречного иска ответчику было отказано.

В соответствии с Постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 26 декабря 2017 г. решение судебной инстанции подверглось изменениям: убытки могли быть начислены только по утраченному безвозвратно объему товарной партии. Затраты, включая рыночную стоимость продуктов переработки нефти, упущенную от их недопоставки выгоду, суммы вычетов НДС сюда внесены не были. Потеря текущих прибылей призналась понесенным убытком, а расходы на восстановление нарушенного права – реальным ущербом. Согласно Постановлению Арбитражного суда Московского округа от 9 апреля 2018 г. решение Арбитражного суда города Москвы от 11 августа 2017 г. осталось без изменений.

К тому времени, задолженности «Петро-Терминал», после их реструктуризации, были выкуплены компанией «НП – НАФТА». В исковых требованиях к ней представители «ПКП «Мобайл» настаивали на взыскании убытков, а также удовлетворении встречного иска о расторжении договора. Судебная коллегия по экономическим спорам Верховного суда РФ приняла данное дело к производству, в Определении № 305-ЭС18-10125 от 13 декабря 2018 г. было сказано, что истец в первом еще заседании не представил доказательств расчета сумм, призванных погасить издержки по той товарной партии, уровень рентабельности чистой прибыли которой, в ходе продаж, оказался столь низким. Однако и у «ПКП – Мобайл» так же нет оснований настаивать на дополнительной имущественной ответственности, помимо той, что «Петро-Терминал» уже понес. Согласно Определению Верховного Суда Российской Федерации № 305-эс18-10125 «ПКП – Мобайл» предлагалось обратиться с иском в общегражданские суды, арбитражные органы той страны, где были изготовлены вышеупомянутые присадки.

Данное правотворческое решение, в той или иной степени безупречно. Вместе с тем, закономерно следует вывод о компетенции правоприменительного органа в русле не материально-правовых, а процессуальных способов толкования норм, подлежащих применению. Институционализация того же дозволения или запрета (собственно, средств юридической техники) для перемещения, доставки опасных грузов морским путем, по-прежнему, исходит из охранительного правопритязания судебной инстанции. С процессной точки зрения, не лишено тогда определенного резона воспользоваться тем законодательством, согласно которому исполнение обязательств будет признано свершившимся фактом. При этом их объект полностью соответствует по своему предметному критерию родовым вещам. Однако переход права собственности на товарную партию, производное от него право хозяйственного ведения, характеризуются наличием подсистемы рисков правовой среды, распределяемых между сторонами договора, в силу римской максимы genus per speciem derogatum (родовое отменяется видовым – лат.).

Подчеркнем, что согласно ст. 421–422 российского Кодекса торгового мореплавания (в редакции от 13 июля 2020 г.) двусторонние коллизионные нормы не исключают субъективизма судебного усмотрения на стадии выбора права, подлежащего применению. Разумность, экономическая оправданность для него весьма спорны. Составляя основу того или иного правового института, они, вместо нейтрализации рисков, эквивалентно ожиданиям бизнес – сообщества, на самом деле предлагают своеобразный компромисс: уплаченное все же признается убытком, но едва ли целесообразно его приумножать, для чего от встречного иска можно и отказаться. Причиной тому достаточно непростая задача по размещению в одной коллизионной привязке по меньшей мере двух базовых постулатов международного частного права: одного правопорядка, где закладывается тесная связь с отношением (lex causae), а также и другого, отсылающего к законотворческим процедурам, собственно, страны суда (lex fori).

Применительно к морской перевозке опасных грузов, регулятивные функции отраслевых норм–принципов отражают потребности распорядиться не просто желаемой системой законодательных актов, а, прежде всего теми из них, что предоставят несоизмеримо высокий уровень правовой защиты пострадавшей стороне. Важно обратить внимание, высказывается Ю.М. Акимова, насколько данные нормы ориентированы на достижение наиболее справедливого результата⁹³.

Видный французский исследователь П. Лягард наделял настоящие принципы возможностью к формированию регулятивных юридических отношений. Они постоянно совершенствуются, преследуя при этом вполне конкретные цели материализации норм права в тексте законодательства (finalite materielle)⁹⁴.

Логические связки гипотезы и диспозиции, элементной структуры коллизионных норм, вместе с тем, изменяются в зависимости от условий, параметров правового регулирования, куда включается и презумпция относительности договорных обязательств (для защиты слабой стороны контракта). Если в гипотезе сосредоточены основы правотворческой деятельности, то всевозможные пассивные обязанности, например, запреты фиксируются, преимущественно, в диспозиции. Правовые ограничения, пишет П.П. Згонников, «мало сопоставимы с прямым запретом, они лишь сдерживают юридически обязанное лицо от удовлетворения собственной выгоды, тем самым заставляют его действовать и в интересах управомоченного лица»⁹⁵.

Для опасных грузов очевидно резюмирующее предположение, ограничения затрагивают объемы товарной партии по отношению к размеру ущерба. При этом, подобные лимиты равной мерой используются для оценки пограничных значений рисков полезной площади судна, но составление исчерпывающего перечня лиц (по второй группе) ожидающих выплаты возмещения, не представляется возможным. Нормы, опосредующие выбор права и именуемые односторонними, раскроют здесь содержательную цельность риска, как только товарная партия будет доставлена точно по назначению. Законодателю остается сформулировать тогда, какие события могли бы предшествовать наступлению вреда, а также разделит ли грузоотправитель бремя ответственности. Как предусмотрено в ст. 414 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, правопорядку той страны, согласно которому была заполнена оборотная сторона линейного коносамента (bill of lading) отводится решающее значение.

Нарушение договорного обязательства неразрывно связано с locus delicti. По заключению А.Б. Банковского, подобным образом создается почва для модификации коллизионных норм, они пока еще формализованы и надо затрачивать усилия, адаптируя их к новациям в данной этой сфере правоотношений⁹⁶.

«Каскадная» система норм, как своего рода дополнение к коллизионным принципам, снискала себе признание в Законе о применении права к гражданским отношениям с иностранным участием в Китайской Народной Республике (от 28 октября 2010 г.). Она определяет причинно-следственную связь между наступившим страховым случаем и нормативно установленными обязанностями по начислению сумм компенсационных выплат.

Дифференциация формул прикрепления согласно приведенному нормативному акту подразумевает субсидиарное использование lex loci delicti, на фоне превалирующего выбора в пользу правопорядка той страны, где осуществляется основная деятельность причинителя вреда. Вместе с тем, как уверял А. Келнен, вредоносные свойства любого из источников повышенной опасности настолько децентрализованы, что даже если ущерб и не наступит, конечные результаты транспортной операции для потерпевшей стороны все равно нельзя будет назвать позитивными. По мнению исследователя, «право ограничивает здесь, в целом, немногое, а регламентирует еще меньше»⁹⁷.

Действительно, оказываемое воздействие может проявляться одновременно в нескольких правовых системах, тогда как достаточность оснований для возникновения соответствующего деликтного обязательства обосновывается по праву той страны, где взыскание материального ущерба сопровождалось, например, доплатой возмещения по страховым выплатам.

Тогда следует вывод о необходимости все же различать на содержательном уровне ситуации, когда повышенная опасность, одновременно, и особое приобретенное состояние, и потенциал причиняющей силы: действие, бездействие, предвидимость наступления убытков. Последствиям причинения вреда придается конститутивный характер, поскольку именно на этой стадии вложения средств и характеризуются как невозвратные. Риски особенно заметны в ракурсе данных потерь, фактические их обстоятельства становятся наглядными, если владение, пользование, оперативное управление определенными материальными объектами переводят причиняемый ими вред из плоскости, предположим, технической в сугубо правовую – например, порождают все те же юридические отношения охранительного спектра. Риски неотделимы от страхового события, что придает им регулятивные качества, хотя и очерчивают возникающую опасность или договорными или, наоборот, внедоговорными свойствами обязательства.

Субъект правоотношений, бесспорно, вынужден разделять востребованные здесь коллизионные нормы, на те, согласно которым, конкретные правоотношения устанавливаются в полном своем объеме. Вторая группа норм содержит пределы правового регулирования чаще всего по lex fori. Они применяются, будь исполнение контрактных условий надлежащим, а виновная (деликтная) ответственность взаимной. Сфера действия такой нормы включает в себя и другие отношения, они исключаются из договорного статута, формируя одну из самостоятельных групп. Фактический ее состав можно квалифицировать в аспекте материального регулирования по legis contractus – как предмет гражданского правонарушения, обремененных иностранным элементом. Складываются предпосылки для толкования понятий, вносимых в объем коллизионной нормы, и тех юридических терминов, что относятся к ее привязке. Подобным способом юрисдикционные органы той или иной страны получают возможность установить, какая из коллизионных норм определяет одну или несколько частноправовых категорий, а какой следует воспользоваться уже более точно – в зависимости от свойств определенных правоотношений

Еще на рубеже столетий предпосылки для разрешения известного конфликта в отношении подлинного смысла коллизионных норм: между их формой и содержанием, институтами применения права, посредством категорий сравнительного правоведения – выбор права по lex fori обоснованно превалирует – были заложены классиками немецкой, а также французской школ цивилистики Ф. Каном и Э. Бартеном⁹⁸.

Между тем риски морской перевозки опасных грузов пусть и заключены в недрах международного частного права, но едва ли рассматриваются как один из продуктов права коллизионного. Фактом своего появления они, можно предположить, обостряют противоречия между двумя подходами. Первому из них свойственно объединять лишь те коллизионные нормы, где выпукло прослеживается доказательственная база наступления страхового случая. Право, подлежащее применению, определяется как можно ближе к договору, одним из его условий предусмотрено возмещение убытков. Но тот же перевозчик склонен, наверное, воспользоваться и вторым (из подходов), по сути, традиционным, классическим отысканием компетентной юрисдикции, в рамках которой, как уверял Р.С. Крэмтон, «коллизионно-правовое регулирование складывается единообразным, предсказуемым, наконец справедливым»⁹⁹.

Соответственно, определяя применимое право, суд едва ли может быть связан с бескомпромиссностью коллизионного правоприменения. Квалификация осуществляется согласно материальным и процедурно-процессуальным аспектам механизма регулирования. Отрасли, а впоследствии и институты, слагают собой правопорядок, предусматриваемый для каждого конкретного случая.

Как таковая формула прикрепления закон страны места нахождения юрисдикционного органа применяется здесь исторически, однако сложно не принять во внимание и право, избираемое по lex causae, априорно, в силу заинтересованности государства распорядиться именно «своим», но отнюдь не «чужим» правопорядком. Обязательственно-правовые связи какого-либо из рисков могут, конечно, предусматриваться в определенной национально-правовой системе, но лишь отчасти, пока такой риск минимален. Неоплата расходов, будучи общим признаком для всех высоких рисков, возлагает на страхователя бремя так называемого «причинения процесса»: судебное толкование рисков осуществляется одновременно с преодолением противоречий законодательства, иностранного по отношению к одной или другой стране. Сами по себе потери, обобщают, при этом, составители нормотворческих актов, – едва ли устойчивая юридическая конструкция. Так, согласно статье 166 КТМ РФ, преобладающим для затрат признается принцип вины, этим своим положением данная норма существенно отличается от статьи 796 ГК РФ. Правовые положения бельгийского закона от 16 июля 2004 г. (ред. от 24 июля 2017 г.) «О кодексе международного частного права» сформулированы во многом похоже. Компенсация выплачивается вне зависимости от права, применимого к деликтным обязательствам, в силу юридического факта умаления законного интереса, открывшейся возможности определить сущность понесенного ущерба, обязательности его восполнить, как только он причинен. Напротив, при обращении к Торговому кодексу Японии, велика вероятность также воспользоваться Актом об общих правилах применимого права (ред. от 21 июня 2006 г.), где презюмируется наступление вредоносных последствий. Вместе с тем, как закрепляется в Законе Японии 1992 г. «О морской перевозке грузов», доводы об отсутствии вины за повреждение или утрату основываются на том правопорядке, что предварительно внесен был в коносамент, а оттуда уже в товарно-транспортную накладную. Как сформулировано в Законе Японии «О таможенном тарифе» (ред. от 9 марта 2014 г.) их подписание совершается поставщиком, а также получателем товарной партии не менее чем за сутки до отправления судна. При этом подробно оговаривается, следует ли составить страховой акт об отдельных рисках опасных грузов, если такой риск был вызван несоответствием между внешнеэкономическим контрактом и приложениям к нему.

В соответствии с Законом Франции от 18 июля 1966 г. № 66-420 «О договорах фрахтования и морской перевозке» (с изменениями, внесенными от 1 января 1988 г., согласно закону № 88-1п 091), легитимация предпринимательского договора, как особой разновидности внешнеторговой сделки, осуществляется согласно формуле прикрепления «закон страны места причинения ущерба». Сходные очень положения также были закреплены в Законе Франции от 3 января 1967 г. № 67-5 «О статусе судов и иных морских плавающих средств» (с изменениями, внесенными законом от 16 января 2001 г. № 2001-43).

Стоит подчеркнуть, что данный акт применяется в той части, в какой он не противоречит Коммерческому кодексу Пятой республики (ред. от 2007 г.). Им обеспечиваются не только волеизъявление субъектов обязательства, но и реализация импортных сделок на внутреннем рынке. Однако, закрепление предмета хозяйственного договора в настоящем кодексе, и выше упомянутых нормативно-правовых актах, как можно допустить, имплементирует различные правовые институты в систему социальных рисковых отношений. Тогда страхование некоммерческое дополняется и накопительным, безубыточным (non-loss, non-dividend). Рисковый договор, заложенные в него механизмы снижения издержек – чтобы страховое событие не наступало – приоритетно определяют суммы оцененных убытков. Они взимаются в процентах, либо фиксированным платежом. Страховой случай все же считается наступившим, а поскольку страховая стоимость, в этой связи, могла быть начислена приблизительно, то и части убытков, очевидно, окажутся непокрытыми. Возмещения производятся согласно договору о возмездном оказании услуг, где предусмотрены материальные (денежные) эквиваленты для сверхнормативных потерь.

Положение страховщика, надо заметить, здесь неустойчивое. Оно много сложнее, чем страхователя, для которого страховые выплаты, какой бы компетентный правопорядок не позволил тогда воспользоваться коллизионными решениями, свидетельствуют о полноте использования всех средств процессуальной (имущественной) защиты субъектов хозяйствования. Страховая сумма превышена многократно, вместо покрытия, напротив, предусматривается перекрытие затрат. В то время как страховые премии – брутто хотя и основываются на контрактных условиях о так называемом выравнивающем резерве (расчетной величине дополнительного обеспечения обязательств в случае дефицита страховых взносов), но, зачастую, диспропорциональны категориям чистого экономического ущерба. Премии-нетто потому и отводится функция учитывать пресловутую случайность страхового риска, где разные оценки стоимости опасного груза (в условиях перевозки полностью морским путем) могут быть очень заметными.

По мнению Ж. Диона (с соавторами), полисная цена тогда только ориентируется на актуарную оценку применимости страхового тарифа. На самом деле она усреднена соотношением количества страховых случаев к общему числу страховых договоров, индивидуализацией страхуемых рисков, их влиянием на ставки коэффициентов так называемых бонус-малус, предназначенных максимально сбалансировать страховой портфель по доле начисляемых премий. Однако устанавливаются и надбавки к базисной тарифной ставке, последуй только страховой случай¹⁰⁰.

Как предполагает Е.Е. Богданова, итоговые суммы декларативно признаются точными, они не дают исчерпывающего определения понятия дохода, оперируют во многом оценочными правовыми конструкциями, используемыми при оказании аудиторских и сопутствующих им услуг¹⁰¹.

Оптимизация структуры капитала, тем не менее, вполне вероятна, она зависит от формы заключаемого контракта, не говоря уже о степени его выполнения. Риск-фактор едва ли исчерпает себя: как только одна из сторон договора вступит в регулятивное правоотношение, будет предпринят и более сложный количественный анализ рисков. Во главу его поставлено численное определение понесенных потерь. Но, следует вывод, обязательства страховщика охватят лишь первый взнос предстоящего возмещения потерь, малую толику выплат по целевому резерву незаявленных убытков, к моменту рассмотрения дела в суде первой инстанции регрессное требование по ним возникает едва ли. Субъективные права и обязанности третьих лиц, тех, кто воздерживается от заявления самостоятельных требований, пока не разрешен спор, не принят судебный акт, полностью зависят от проявления воли того же страховщика, которая много важнее, чем усмотрения выгодоприобретателя, будь то страховой брокер или так называемый общий агент. Кроме того, погашение одних рисков сопровождается постоянным приемом в перестрахование других, а встречные выплаты мало чем отличаются от оплаты убытков, когда они умаляют права требования на долю в страховых резервах.

Поэтому не потеряло еще актуальности давнее высказывание исследователя Ф. Берлинджери (с коллегами), призывающего относиться осмотрительно к совершению обеспечительных платежей со стороны объединения страховщиков, по просьбе отправителя, как только перевозка опасного груза морским путем прекращается, поскольку страховое событие наступает¹⁰².

Подобное заключение действительно отвечает логическим построениям и договоров, и односторонних юридических действий. Но установить, какой из сценариев изменения обстоятельств реализует процедуру согласования юрисдикций, очень непросто. По мнению Т.Г. Очхаева, такие варианты являются, во-первых, правовым средством, направленным на обеспечение правоприменительным органом стабильности, выгодности обязательственных правоотношений, а, во-вторых, механизмом справедливого распределения базисных активов, если односторонний отказ от новации контракта привел бы к его прекращению¹⁰³.

С точки зрения И.В. Гетьман-Павловой, собственно квалификация не выходит за пределы выбора права, подлежащего применению. Три стадии процесса определения применимого права выводятся из концепции существования коллизии коллизий: относительно объема коллизионной нормы, привязки, а так же понятий, которые сформулированы одинаково, однако в разных государствах понимаются по-разному¹⁰⁴.

Одним из них вполне может быть и непосредственно сам риск. Как определяется, например, в Морском кодексе Вьетнама (2001 г., с учетом изменений, а также дополнений от 14 июня 2005 г., последняя редакция документа датирована декабрем 2011 г., внесена в Свод кодексов и законов СРВ 2012 г.), получение груза перевозчиком, иным привлекаемым к перевозке лицом может сопровождаться применением мер пресекательного характера. Подобные меры более чем оправданы, так как появлению риска предшествует период погрузки, обработки, а также укладки товарной партии, когда физические свойства груза едва ли не абсолютны, а коммерческие, напротив, мало заметны. Как предусматривается в Гражданском кодексе СРВ от 14 июня 2005 г. риски, чаще всего, составляют операционную группу, ключевым для них фактором является причинно-следственная связь действия, а так же бездействия. Взыскание убытков осуществляется по праву той страны, где успели проявиться последствия от их наступления.

Однако, подчеркивается в Sea-Сarriage Documents Act (принят в Австралийском Союзе, вступил в силу 8 мая 1997 г.) упрочнению риск-ориентированного подхода обычно сопутствует предоставление оригинала коносамента продавцом, при условии, что по генеральному контракту риски гибели вещи, ухудшения ее качеств относятся на сторону покупателя. Согласно Закону Австралийского Союза, Carriage of Goods by Sea Act 1991 (в редакции от 1 июля 2013 г.), о существовании рисков заявляет, как правило, грузоотправитель. Он и вносит в коносамент риски высокой биржевой или текущей стоимости тех грузовых единиц, которые судно может еще принять, сохраняя, при этом, мореходность. В соответствии с законом Австралийского Союза Maritime Safety Authority Act 1990 г. (с учетом изменений и дополнений от 1 июля 2014 г.) особо признаются риски экологические, а также потери потребительских свойств груза, утраты его перевозчиком в процессе транспортировки.

Как сформулировано в ст. 144 КТМ Российской Федерации, индивидуально определенные грузы концентрируют вокруг себя цепочки предпринимательских и кредитных рисков, в то время как родовые признаки товарной партии инициируют риски локальных групп. Факторы данных рисков, делается тогда вывод, варьируются от упущенной выгоды, к невосполнимости убытков. Следовательно, издержки обращаются на оплату стоимости чистых активов, а иные платежи формируются из любого, буквально, источника страхового возмещения. Расходы, условно-постоянные, а чаще product cost (переменные) свидетельствуют тогда о растущих рисках ухудшения финансового состояния хозяйствующего субъекта. Он настаивает на неосуществимости контракта, для чего готов даже выплатить неустойку, хотя, следуя формальной логике, mandatory rules – обязательные тому требования – ничтожны, едва ли следует на них ссылаться.

Между тем, доказывание риска представляет собой вопрос факта. Судебная практика отражает самые разные позиции, отличные в деталях, а то и взаимоисключающие друг друга. Пассивность ответчиков, бесспорно, обременительна для правоприменительного органа, однако побуждать или обязывать судебная инстанция тоже едва ли вправе, всецело придерживаясь принципа состязательности процесса. Активность ответчика тоже оказывается, зачастую, излишней, как сформулировано в статье 1064 ГК Российской Федерации (последние изменения внесены 3 июля 2019 г.), едва ли она представляется достаточным доказательством наступившего ущерба. Согласно Определению Верховного Суда Российской Федерации от 14 мая 2019 г. № 305-ЭС19-5290 по делу ПАО «Новороссийский морской торговый порт» v. PB NORGE AG (компания – оператор танкера Penelope), риски тогда стоит рассматривать как одну из форм вмешательства в осуществляемую хозяйственную деятельность, когда возложению обязанностей, не предусмотренных законом, противопоставляется отказ от осуществления текущих, а также запланированных хозяйственных операций. В мотивировочной части судебного решения сказано, что представители судовладельца настаивали на приоритетности обслуживания в порту, поскольку предоставляли заявку о прибытии судна с определенным дедвейтом опасных грузов. Хотя возможности к исполнению именно этой услуги (по показателям грузовместимости) у истца были весьма ограниченными. Судно препятствовало расстановке, швартовке иных судов, посещающих порт, их прием, фактически, был прекращен. В результате, перевозчик воспользовался наиболее отдаленным терминалом порта, а поскольку подавляющее большинство стивидорных компаний отказалось с ним работать, то к нему пригласили совершенно стороннего стивидора, подписав соответствующий договор. Правоприменительный орган счел действия истца по нейтрализации отмеченных рисков правомерными.

Настоящее судебное постановление убеждает в разумности позиции страхователя, готового уведомить страховщика о любой, по-настоящему, значимой причине возникновения страхового случая. Для судовладельца та непредвиденность, с какой тот или иной риск возникает, свидетельствует о растущих материальных издержках. Тогда как страховщик лишается возможности комбинировать в договоре страхования риски ответственности с финансовым риском судовладельца или предпринимательским риском. Объективную сторону такого контракта составляет гарантированность выплат, в том числе и при превышении сугубо технологической нормы накопления грузов. Она побуждает стивидора к совершению авансовых платежей, на основании счета-фактуры, выставленного к оплате. Страхование осуществляется, вероятно, как полисное. Однако страхователю иной раз более выгодно воспользоваться правопорядком той страны, где наступают вредоносные последствия. Последуй здесь перемена лиц в обязательстве, и гражданско-правовая квалификация того института, что обуславливает преемственность субъективных прав, становится автономной, во всяком случае, применительно к процедуре возмещения вреда, объемам страховых сумм по основной доли ответственности.

Расходы, где предугадываются и характер ущерба, и интересы либо фрахтователей, либо держателей морских накладных, а также чартерного контракта видятся конклюзивным (решающим спор) доказательством разрешения конфликта квалификаций в пользу того правопорядка, где суммы выплат были начислены сверх неустойки. Реализуемые возможности, преимущественно, содержатся в диспозитивных нормах. По смыслу статьи 1210 Гражданского кодекса Российской Федерации, выбор права тогда оправдан, если он был предпринят контрагентами, при заключении договора. В соответствии с Кодексом международного частного права Республики Панама от 7 октября 2015 г., законодатель предписывает использование и правопорядка той страны, согласно которому контрактные условия воплощают многообразие институтов, в контексте взаимодействия норм, имеющих привязку к правовой системе данного государства.

Вместе с тем, установление непосредственно самой неустойки представляется наиболее важным, как только возникшие затраты вытекают из виновной обязанности той стороны, что своими действиями ведет к диаметрально противоположной, по сравнению с подписанием договора, позиции – его расторжению. Опосредованным тому примером служит Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 24 марта 2016 г. № 7 «О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств» (редакция от 7 февраля 2017 г.). Согласно правореализующему акту, причинная связь между нарушением обязательства и понесенными убытками утверждается непреложно. Конечно, закрепляется в статье 431.1 ГК Российской Федерации (введена Федеральным законом от 8 марта 2015 г. № 42-ФЗ) надо различать договор, исполнение которого затруднено, контракт оспоримый, а также недействительный.

Отсюда следует, что неустойка, наряду с институтом так называемого астрента, остается на усмотрении правоприменительного органа. Подобное вполне отвечает тезису о ее предупредительной функции, согласно параграфу 823 Германского гражданского уложения. Тем самым, утверждает В. Ван Бум, «рельефны и степень нарушения субъективных имущественных прав кредитора, и неотвратимость потери им той правовой защиты, что предоставлена была законом»¹⁰⁵.

Напротив, по мнению Я. Борхейма, целью неустойки является восстановление сумм резервов – оценочных обязательств страховщика потерпевшей стороны, если ее имущественные полномочия были прекращены, а остаток активов, предназначенный для фактического расчета с кредитором, едва ли успели покрыть компенсационной выплатой¹⁰⁶.

Подразумеваемые расходы, следует тогда обобщающее суждение, формируются из двух групп источников: либо предварительные, штрафные выплаты за угрозу наступления последствий реального ущерба, либо обеспечительные платежи, взимаемые с целью минимизации рисков неисполнения обязательства. Порядок предоставления данных средств, между тем, устанавливается по воле законодателя, который стремится удостоверить либо правовой статус выгодоприобретателя, в зависимости от рисков, либо отчуждаемость его прав, сразу после совершения передаточной надписи в коносаменте. Завышенные показатели утраченной прибыли могут быть отклонены уже на стадии заключения сделки, когда решается вопрос о начислении компенсаций. Допускаемые пределы потерь, в свою очередь, определяются нормами материального права. Разумность выбора компетентного правопорядка основана на взаимосвязи гражданско-правового отношения и формулы прикрепления lex loci contractus.

Однако в англо-американской правовой системе отправной точкой для оплаты понесенных убытков (representation) часто становятся специальные нормы, регламентирующие отдельные виды договорных обязательств, например, поручительства. Составные его компоненты, такие как warranties, напротив, вытекают из оговорок о соответствии договора применимому к нему праву, когда бенефициар, в отношениях по возмещению ущерба (страховой случай носит коммерческий характер), слабо пока представляет, какие суммы необходимо внести. По мнению Ш. Дж. Гриффита, сама потребность в конструировании страхового продукта предопределит, впоследствии, как можно более широкое взаимодействие правовых систем, тем более, что затраты все чаще передаются стороннему страховщику. Можно только предполагать, насколько предоставляемая им страховая премия превысит текущую стоимость застрахованных потерь¹⁰⁷.

Транзакционные издержки, проявятся ли они ex post или ex ante, упрочняют тогда сомнения в юридической силе договора. Контрагенту, как обязанному иностранным правопорядком лицу, становится не чужд и откровенный субъективизм при учете расходов участников сделки, если они находятся в различных юрисдикциях: там, где платежи были выплачены, либо где их еще только предстоит совершить. Как закрепляется в Резолютивной части решения Высокого суда правосудия Англии и Уэльса от 14 мая 2019 г. по иску Boskalis Offshore Marine Contracting BV к компании Atlantic Marine and Aviation LLP (оператору судна «Atlantic Tonjer») оплата счета фактуры тогда может быть совершена без действительного уведомления о стандартной форме чартерной партии. Списание с расчетного счета части стоимости за груз – топливо – последовало по нормотворческим актам той страны, согласно которым оно именовалось бы безакцептным. Однако встречное исковое требование правоприменительный орган безотносительно признал несостоятельным.

С точки зрения М. Колдейт, ни одно исковое заявление не гарантирует, после удовлетворения, доплату страховщику. В то время как залоговая гарантия хотя и означает перевод сумм поставщика конечному потребителю, но призвана укрепить доверие, главным образом, третьей стороны в обязательстве. Тем не менее, она результативна, пока договорной дисциплине придаются все свойства правового режима, включая динамику оферты, а также акцепты, учет требований контрагента при заключении вспомогательного договора и основного соглашения¹⁰⁸.

Данная позиция апеллирует к существу предварительного коллизионного вопроса, когда он, как заметила А.О. Иншакова (с соавтором) разрешает проблему действительности элементов правоотношения, для чего закон страны места причинения вреда признается первичным. Однако он не исключает дополнительного применения специальных коллизионных норм, тем более если предстоит воспользоваться, условно говоря, побочными результатами выбора права¹⁰⁹.

Обращение к принципам международной вежливости и взаимности, резюмируя заметим, что называется налицо, юридические отношения, конечно, различны, но от компетенции прав, по одной из юрисдикций, нередко зависит определение обязанностей, согласно другой. Вместе с тем, тот же, например, предварительный коллизионный вопрос может и обособляться от того материального права, что оказывается востребованным, как только контрагенты обратятся к основному (коллизионному) вопросу. Такой подход признается правомерным в законодательстве, например, согласно ГК Мексики (действует в редакции от 2013 г.), вопросы, предшествующие основному, едва ли должны разрешаться в соответствии с тем законодательством, которое регулирует именно предварительные их формы.

Небезынтересен в этом отношении и проект закона Мексики о международном частном праве (указание на реквизиты нормотворческого акта содержатся в источнике официального опубликования – Revista Mexicana de Derecho Internacional Privado № 34 – датирован ноябрем 2015 г.). Составители нормативного правового акта допускают, что договор регламентируется основным правопорядком. Выбор, тем не менее, осуществляется так, как если бы он было субсидиарным, по отношению к специальному закону, закрепляемому там основному праву, на условиях отсутствия с ним прямых, явных противоречий.

Собственно, основной коллизионный вопрос обретает прочную правовую почву благодаря все тем же диспозитивным нормам. Только подобным образом можно еще определить, какой из правопорядков считается компетентным для случая, когда морская перевозка опасных грузов изобиловала частой сменой приобретателей, но только последний из них успел заявить о своих правах на владение или пользование. Стоит предположить, что обременения все равно будут превалировать над преференциями. Возможность воспользоваться иными контрактными условиями, помимо перехода риска, классического для договора купли-продажи товара, как, например, закрепляется в ст. 459 ГК Российской Федерации, ощутимо мала.

Иные национальные правовые системы дают возможность законодателям воздержаться от статичного внесения норм, заменяя его результативностью доктринального толкования. При этом, применимость нормотворческих решений согласно законодательству страны – места перехода права на имущество к покупателю принято, обычно, ставить в заслугу римской юридической мысли. Наследие пандектистов здесь трудно переоценить, будь то преодоление пробелов правового позитивизма или более узко – изъянов судебного правотворчества. Потерпевшая сторона избирает правопорядок, решающий для судебного усмотрения, как наиболее эффективный из всех доступных, в том числе и в силу воплощаемых взаимной выгоды, концепции «общей пользы» (была предложена голландским юристом У. Губером три столетия назад). Действительно, при предоставлении иска о возмещении ущерба, можно рассчитывать на получение встречного обеспечения, тогда как третьи лица предоставляют самостоятельные требования на любой из стадий открывшейся судебной процедуры. Юрисдикция определяется по действующим процессуальным актам, тем самым признается «своей» правоприменительным органом данного государства.

Вместе с тем, в аспекте морской перевозки опасных грузов вышеотмеченное понятие полезности некоторым образом разнится: право апеллировать к договору, где обосновываются размеры упущенной выгоды, переходит от перевозчика к получателю чуть реже, чем vise wersa. Так, по Торговому уложению Германии, грузополучателю еще дозволяется при подписании коносамента возложить на себя бремя доказывания легитимности принятых им решений. Однако, как закрепляется французским законодателем, получателю может быть вовсе отказано в признании за контрактными волеизъявлениями правообразующих качеств.

По мнению Л.Ю. Василевской, германская презумпция права, напротив, исходит из предварительных условий изменения правомочий собственника, если приобретатель вещи получает титульные права после того, как владение ей будет в полном объеме восстановлено¹¹⁰.

Однако, едва ли отвергается возможность воспользоваться законодательством, согласно которому иски о владельческой защите видятся весомой гарантией преобладания права над вещью. Беспрепятственность предоставления данных исковых требований, ограниченное для них действие римской максимы vim ferri veto (осуществляемое вето – лат.) содержатся в Французском гражданском кодексе (ФГК), действующем с учетом поправок от 2 марта 2017 г., (внесены Декретом № 2017-278).

Хозяйствующий субъект поэтому склонен оценивать самые разные фактические обстоятельства, лишь бы страховые услуги были оказаны в полном объеме, но удавалось избегать и, нередко, номинального согласования, в каком порту следует назначить выгрузку судна, а так же целесообразно ли приступить к ней прямо в пути. Законодатель, стоит, резюмируя, заметить, предлагает воспользоваться той нормой, что, помимо удостоверения ассортимента товаров в отгрузочных документах, условно сопоставляет их с тем же договором морской перевозки. Тогда как характер наступивших страховых случаев определяется или законодательством, которое упорядочивает риски при осуществлении морской перевозки опасных грузов, или согласно нормативным актам, признающим потерю обеспечительных сумм, сродни утрате права владения товарной партией, в целом.

Вместе с тем, если в соответствии с параграфом 929 Германского гражданского уложения (ГГУ), инициатива к заключению договора принадлежит отчуждателю имущества то по статье 711 ФГК, возникновение обязательства само по себе является решающим фактором: перечень передаваемого имущества включает в себя ту или иную вещь, которой продавец если и распоряжается, то в интересах приобретателя. Юридической доктрине, в этой связи, достаточно хорошо известна концепция исследователя В. Флуме о волевом решении покупателя: заключая договор, причислить такую вещь к своей имущественной выгоде¹¹¹.

Воля сторон, стоит прийти к выводу, относится к той сфере применения национального права, где и предусматривается долженствование рисков, а, в первую очередь, неплатежа по депозитному счету, открытому должником. Выбор иной национальной правовой системы тоже оправдан, тем более если обеспечение выплат зависит от порядка перехода прав, на предельную сумму задолженности, к страховщику. Компенсации (по ней) направлены на погашение, так называемого, преторского деликта, с присущей ему неопределенностью (асtio quod metus) при начислении доплат потерпевшему контрагенту на величину тарифа страхового покрытия. Кроме того, признание лица причинителем ущерба сопровождается дифференциацией негативной обязанности на заведомо виновные и субъективно-невиновные действия. Формально связанные между собой законоположения, например, ст. 1064 ГК РФ, в контексте применения статьи 1072 (согласно Определению Конституционного суда РФ от 13 февраля 2018 г. № 117-О), наконец, составляют собой единый нормативный комплекс.

Однако появление страхового риска при морской перевозке опасных грузов редко приводит к взаимообусловленности юридических фактов. Правоотношения основываются на внесении страховой премии сразу в портфель страховщика, а не в предварительную стоимость покрытия. Компетентный правопорядок здесь устанавливается явно под эгидой альтернативных коллизионных норм, когда продолжает сохраняться известное влияние закона страны суда, но применяется и lex loci delicti. Сложившийся modus operandi (буквально, образ действия – лат.) приводит к изменениям в деятельностной системе института предупреждения ущерба. Нормы сопутствующих ему правовых институтов буквально проникнуты логикой внеправового поведения, длящегося воздействия на деловую практику, отношения сторон.

С точки зрения М. Уэллса, деликт как правонарушение является причиной иска о возмещении ущерба, но не возможностью причинить кому-либо вред. В стране, где оно порождает право на иск, оправдано применение двух правопорядков: lex loci delicti по собственному усмотрению судебного органа, а также tort – противоправного поступка. Законодательство иной страны стремится придать ему черты узнаваемости, а при их посредстве применимости: для всех, кто сочтет его неоправданным и там, где он один раз, но был совершен¹¹².

В соответствии с Законом Великобритании о международном частном праве 1995 г. перенесение рисков (на другое лицо) допускается и по соглашению сторон. Компетентный правопорядок диктуется не просто договором, с прекращением которого возникли бы совершенно абстрактные убытки, а вполне определенными контрактами, где сколь-нибудь особенные правила на этот счет сразу признаются ничтожными. Альтернативные коллизионные привязки, поясняет В.П. Звеков, «устанавливаются законодательством, с целью предоставления преимуществ заведомо слабой стороне перед причинителем ущерба»¹¹³.

Полагаем, уместно задаться вопросом, сформулированным тем же автором: «если применение иностранного права, как одного из контрактных условий, почему-либо опровергается, то каким правилам следует тогда отдать предпочтение – материальным нормам данной правовой системы, либо ее коллизионным предписаниям»¹¹⁴.

Внедоговорные обязательства, в этом плане, понимаются буквально – возникающие не из контрактных условий. При этом одни и те же действия приводят к возникновению рисков как договорных, так и для внедоговорных правоотношений, тем самым, порождая проблему конкуренции исков, когда перевозчик обращается с negatoria in rem action. Так он обосновывает, что проявил максимум заботы о партии опасного груза, причины возлагаемой на него ответственности заложены в самой вещи, но не связаны с правомочиями распоряжения ей. Отправитель, в свою очередь, обращается с action in personam, где не подвергает ни малейшему сомнению обязанности перевозчика, применительно к утраченному имуществу, однако рассчитывает на уплату возмещений по фактической их стоимости соразмерно своему участию в оплате наиболее затратной части осуществляемой морской перевозки. По сути, грузоотправитель лишается возможности интерпретировать для себя применение lex fori, если того требует сама справедливость судебного разбирательства. Оно, как отметил Й. Айвори (с соавторами), «обосновывает круг особенных правомочий правоприменительного органа при рассмотрении спора, но не необходимость преодоления различий в основных, а также дополнительных судебных компетенциях»¹¹⁵.

Континентальная правовая семья конструирует тогда некую общность правовых институтов, которые по прозорливому суждению С.С. Алексеева, структурируются в «основания юридической ответственности, какие бы сложные очертания они не допускали»¹¹⁶.

В англо-американской правовой семье, напротив, исходят из преимущественного значения института гарантий возмещения потерь. Предвидимость здесь составляет одну из сфер явного риска: если предмет страхового события не определен, то первоначальные страховые суммы едва ли могу быть выплачены надлежащим образом. Даже наоборот, ограничения обязанности возместить ущерб представляются куда более реальными. С точки зрения Д. Е. Богданова, ожидания от «индемнити» (indemnity) и гарантии сущностным образом разграничиваются между собой. При этом пишет ученый: «они продолжают выполнять аналогичные, в целом, функции, а их дифференциация осуществляется чаще всего судом путем толкования соответствующего договора»¹¹⁷.

Первая из подразумеваемых выше групп контрактов, можно предположить, призвана минимизировать лишь относительно небольшую часть рисков финансирования расходов одного только первичного обязательства. Непосредственно само право требование адресуется тогда третьим лицам, предоставление его еще и кредитору свидетельствует о приостановлении исполнения встречного обязательства, когда на фоне явных изменений имущественного положения должника, новый кредитор учитывает лишь те правовые возможности либо пользования, либо распоряжения, которые к нему и переходят. Вторая группа больше предусматривает взаимосвязь duty and damage, damage and breach, breach and duty (форма деятельности, вредоносный эффект, противоправность, основание для возникновения ответственности). На первое место выходят тогда риски потери цельности договора, как утверждается в ст. 451.1 ГК РФ (последние изменения внесены, согласно Федеральному закону от 8 марта 2015 г. № 42-ФЗ).

Применение альтернативных коллизионных норм, по-видимому, основывается на различиях между передачей имущественных, а также обязательственных прав от правообладателя к преемнику и их переуступкой. Право, подлежащее применению, как следует из ст. 1216.1 ГК РФ (в редакции Федерального закона от 30 сентября 2013 г. № 260-ФЗ), будет определяться в силу отношений между именно третьим лицом, а также кредитором по первоначальному обязательству¹¹⁸.

В то же время, считает С.П. Гришаев, только для кредитора переход права требования осуществляется согласно de lege lata. Иные контрагенты апеллируют к законодательству, избранному сторонами правоотношения разве что при заключении сделки, для которой данная уступка прав носит решающий характер¹¹⁹.

Как сформулировано в Постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 21 декабря 2017 г. № 54 (последние изменения, а также дополнения внесены 1 июня 2018 г.) «О некоторых вопросах применения положений главы 24 Гражданского кодекса Российской Федерации о перемене лиц в обязательстве на основании сделки», корреспондирующие праву требования обязанности сохраняются неизменными, хотя передача прав и влечет за собой обособление субъектного состава по контракту, как первооснову для формирования предметной сферы нового обязательства.

В качестве отлагательного условия данного договора, законом устанавливается широкий порядок приобретения (будущих) требований у третьих лиц. Между тем, страховая компенсация ограничивается, преимущественно, платежами вперед, по предстоящим расходам. В то же время распределение рисков не исключает, что регрессное права требования окажется соразмерным выплаченной уже стоимости, достаточно тому же цеденту выявить все дефекты предоставляемой договорной позиции, а также выразить готовность понести за них ответственность.

Влияние Принципов международных коммерческих договоров (PICC) здесь очень велико: составители Кодекса европейского договорного права (ECC) или, например, Принципов европейского договорного права Ландо (PECL) сходятся во мнении, что цедент должен отвечать перед цессионарием в пределах всего уступаемого должником права, при условии безукоризненности передачи требований.

Однако, страховщику помимо компенсирования убытков, все равно предстоит перерасчет требований по контракту, включая разницу по процентам. Как подчеркивал известный американский ученый С. Семионидис, такие затраты погашаются в соответствии с теми национально-правовыми актами, что устанавливают максимальную сумму страховых выплат¹²⁰.

Соответственно, следует вывод, расходы от признания должника несостоятельным по базовому контракту взимаются согласно законодательству того государства, где списание задолженности осуществляется беспрепятственно. В то же время потери могут основываться и на разноречивых юридических фактах, адаптация той или иной меры государственного регулирования совершается как можно более гибко. Емкие примеры тому содержатся в Акте штата Орегон «О выборе права, применимом к деликтным и иным внедоговорным обязательствам (от 2009 г., в редакции от 2013 г.). В частности, там сформулирован принцип «связующих или уместных контрактов», он распространяется, главным образом, на длящиеся события.

Нельзя, поэтому, исключать возникновения «мобильного конфликта», что очевидно поставит контрагентов перед необходимостью возвести пространственно-временные пределы начисления компенсаций в разряд формулы прикрепления. Тогда, подчеркивается в действующей редакции Третьего Свода о деликтах (Restatement (Third) ALI (The American Law Institute) Tors: Liability for Economic Harm Approved, с учетом дополнений от 21 мая 2018 г.,) стоит особо внимательно отнестись к последствиям от понесенных потерь, малосущественно каким составом правоотношений они были вызваны¹²¹.

К их числу, наверное, относится и субъективная арбитрабильность третейской оговорки, именно ее выявили прения в судебных слушаниях по делу Transgrain Shipping Pte LTD (Сингапур) v. Yangtze Navigation Co LTD (инкорпорирована в особом административном районе Сянгана, КНР). Согласно решению Сингапурского международного арбитражного центра (SIAS) от 16 декабря 2016 г., ответчик находил ее безупречным критерием, опираясь на который, он и мог бы приступить к формированию заведомо компетентного для своего случая судебного органа.

По фабуле иска, стороны неоднократно обменивались заявлениями на уровне совета директоров: компания – перевозчик информировала судовладельца о настоятельной необходимости приступить к разгрузке судна. Тем не менее каждый раз признавалось целесообразным перенести подобную процедуру на более поздний срок. Как следствие, отдельные опасные материалы из состава чартер-партии стали испытывать перегрев, он сопровождался выделением токсических летучих веществ. В арбитраже сочли правомерным отказаться от рассмотрения спора, исполнительное производство возобновилось 14 декабря 2017 г. в Лондонском международном арбитражном суде¹²².

Здесь стоит заметить, что еще В. Тетлей предостерегал от «манипулирования тем потенциалом достоверности, что прослеживается у классических формул прикрепления, их произвольное толкование сразу должно быть исключено»¹²³.

В этой связи, целесообразна постановка вопроса о запрете, на уровне императивных коллизионных норм, произвольного толкования правопорядка причинения ущерба (по смыслу ст. 1382 Французского гражданского кодекса) или построения квазидоговорных конструкций возмещения вреда. Согласно параграфу 826 Германского гражданского уложения (ГГУ) они приравниваются к заблуждению при заключении контракта, становятся сродни небрежности. Наступающие тогда риски даже более ощутимы, чем при возникновении чистого (экономического) ущерба.

Как утверждает Х. Коциоль, начисленные по неимущественным потерям компенсации «приводят к расширению сферы договорной ответственности, в конечном результате допускается и некая форма позитивного обязывания по защите имущества в обороте»¹²⁴.

Напротив, по замечанию В.Г. Голышева (с соавтором) основные направления, вектор реализации прав, а также обязанностей участников контракта едва ли системны, их следует корректировать неоднократно¹²⁵.

Действительно, в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации, понесенные убытки являются условием наступления ответственности, но меньше всего выступают индикаторами простой и грубой неосторожностью (ст. 401 и ст. 1064 ГК РФ, с учетом изменений, а также дополнений, согласно Постановлению КС РФ от 8 декабря 2017 г. № 39-П).

Оттого, резюмируя, заметим, ответная реакция контрагента на возникающие, с отрицательным значением, обязательства предусмотрит, в числе прочего, и признание сделки оспоримой. Но коллизионная составляющая по-прежнему основывается на встречном характере имущественных предоставлений, либо исходит из делимости непосредственно самого предмета обязательства (privatum quod ad singulorum utilitate – к пользе отдельных лиц – лат.). Основным лейтмотивом выбора между той или другой национальными правовыми системами становятся все те же фактические интересы получателя товара по договору поставки. Скажем, размеры авансовых платежей устанавливаются для него в соответствии с законодательством одной страны, тогда как эквивалентная им стоимость оказанных услуг относится уже к правовой презумпции другого государства.

Определяющий характер тогда приобретают акцессорные коллизионные привязки, санкционирующие применение того или иного правопорядка. Вместе с тем, обязательствам по возмещению убытков в странах континентального права отводятся уже более широкие задачи, помимо выплаты компенсации, или восстановления позитивного правового регулирования. Во-первых, укажем на погашение рисков потери выплаты, они вносятся в непоименованные договоры. Во-вторых, нельзя не отметить и распределение косвенных расходов, юрисдикция той страны, где они были понесены, вполне обоснованно признается исчерпывающей. В-третьих, выделим значение превенции, не суть важно, общая она или частная, главное, что правоприменительный орган фактически, утверждает перечень сумм на погашение реального ущерба, куда вовлекаются стоимость и фрахта, и самого судна.

Вместе с тем, в англо-американской правовой системе то или иное лицо, вместо того, чтобы требовать от делинквента полного возмещения ущерба, адресует названное требование непосредственно страховщику. Формируется генеральная формула прикрепления, которую, стоит заметить, гораздо проще принять как данность. Потери признаются тогда предвидимыми взаимно, иначе возникновение у другого хозяйствующего субъекта риска неординарных расходов (unusual loss) на стадии исполнения договора не предотвратить.

Взыскание убытков представляет собой юридическое решение из разряда аb exterioribus ad interiora (от внешнего к внутреннему – лат.). Правовой механизм сопутствующих им договорных обязательств включает в себя самые разные юридические средства, призванные отразить в той или иной норме права связанность социально значимых объектов права. Но квалификация гражданских прав вполне может опосредоваться и абстрактно-определенными нормами законодательства иной страны, согласно которым ответственность контрагентов устанавливается по доле каждого в пуле рисков. Тогда как возникающие обязательства из причинения вреда еще только предстоит отнести к правообразующим не только коллизионным, но и материально-правовым составам sui generis договорных институтов, взаимодействующим между собой. Так и складывается первооснова следующего раздела.

1.4. Институты юрисдикции флага судна и правового положения в открытом море

Морская перевозка опасных грузов неразрывна с hazardous – осознанием высокого риска. Но как сформулировано в ст. 11 и ст. 217 (2) Конвенции ООН по морскому праву от 1982 г. (UNCLOS), высокие риски несет в себе и утрата тесной связи между отраслевыми механизмами правового регулирования, вызванная противоречиями нормативным актов – источников позитивного права. Правоприменительные, правореализующие процессы тогда прекращаются, разве что после вступления в силу и разрешительных, и уведомительных актов юрисдикционных органов. Таким образом, обуславливаются сферы применения de lege lata правового института (в одной стране) по отношению к другому, за пределами этого первого из государств. Каждая из них видится не просто «мейнстримом» данного параграфа, но и инструментом, способным последовательно выстроить систему корреспондирующих друг другу прав, а также обязанностей. Стоит также показать, какие комплексные образования, структурные компоненты слагают собой институт морской перевозки опасных грузов в МЧП, относят его к разряду сложных.

В пользу такой градации говорят, как минимум, три фактора. Во-первых, укажем на положения Конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS) от 1 ноября 1974 г. ((редакция от 25 ноября 2016 г. утверждена Резолюцией Комитета ИМО по безопасности на море MSC.409(97)), согласно которой применение законодательства той страны, где либо имели место вредоносные события, либо наступили подразумеваемые результаты (последствия) признается малоэффективным. По содержанию они, зачастую, дискретны, обособляются один от другого, а системообразующие их признаки едва ли возможно, поэтому, соблюсти. Судно находится за пределами акватории внутренних вод, распространение суверенитета здесь юридически маловероятно.

Во-вторых, состав правоотношений включает в себя соотношение юридической ответственности и законности как категорий цивилистики, пусть нормотворческие акты и изобилуют заведомо пресекательными свойствами деликта, будь то вменение, виновность причинителя вреда, тяжесть содеянного. Как таковой деликт из морской перевозки опасных грузов традиционно относится к разряду совершаемых на расстоянии – затрагивает территориальные пределы сразу нескольких государств. Однако последствия актуальны лишь для одного из них, ретрибутивно, когда против делинквента могут быть приняты санкции. Способы юридической защиты при этом сформулированы