Д. Н. Шкаревский

Органы транспортной юстиции СССР в 1940—1950-е годы

Историко-правовой анализ

Монография

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 351.81(47+57)"1940/1950"

ББК 67.401.213(2)

Ш66

Автор:

Шкаревский Д. Н., кандидат исторических наук, доцент кафедры теории и истории государства и права Сургутского государственного университета. Автор более 140 публикаций. Представленная монография является результатом многолетней работы в центральных и региональных архивах Российской Федерации.

Рецензенты:

Кодинцев А. Я., доктор юридических наук, профессор кафедры государственного и муниципального управления и управления персоналом Сургутского государственного университета ХМАО — Югры.

Жаров С. Н., доктор юридических наук, профессор кафедры теории и истории государства и права Института права Челябинского государственного университета.

В монографии предпринята попытка анализа развития органов транспортной юстиции в 1940–1950-е гг. На основе широкого круга неопубликованных источников автор попытался выявить основные особенности функционирования системы органов транспортной юстиции в течение данного периода.

Работа адресована широкому кругу ученых, специалистов, студентов, обучающихся по гуманитарным направлениям, а также всем интересующимся советским периодом отечественной истории.

УДК 351.81(47+57)"1940/1950"

ББК 67.401.213(2)

© Шкаревский Д. Н., 2021

© ООО «Проспект», 2021

ВВЕДЕНИЕ

Современные исследования не уделяют пристального внимания специальным органам юстиции и квазисудебным органам, существовавшим в СССР. Во многом такая ситуация связана с труднодоступностью архивных документов. Отмечу, что в советском государстве с момента его образования и до 1957 г. прослеживается существование двух параллельных систем юстиции: общей юстиции (народные суды и связанные с ними органы) и специальной юстиции (военные трибуналы, военные трибуналы войск НКВД (МВД), т.н. Специальные коллегии, транспортные, лагерные суды и органы, связанные с ними). Существовали и внесудебные органы (ВЧК/ГПУ/ОГПУ/НКВД) и квазисудебные органы¹.

Основная часть отечественных и зарубежных исследований посвящена органам общей юстиции и внесудебным органам. Вероятно, поэтому в научной и учебной литературе присутствуют различные мифы о деятельности органов специальной юстиции. К тому же, практически ни одно исследование не вскрывает логику развития органов транспортной юстиции. Например, не понятно, почему военное положение на транспорте было введено в 1943 г., а не в 1941 г., и отменено в 1948 г., а не в 1945 г.?

Основная цель данного исследования состоит в выявлении особенностей развития и деятельности органов транспортной юстиции в СССР в 1940-е – 1950-е гг., как элемента механизма органов специальной юстиции.

На первый взгляд библиография изучения проблем органов юстиции на транспорте и транспортного права достаточно обширна². Однако некоторые авторы совершенно не уделяют внимание вопросам их исторического развития³. Ряд исследователей уделяет недостаточно внимания данным вопросам⁴. Лишь в некоторых работах проявляется больший интерес к историко-правовым проблемам развития транспортного права и органов транспортной юстиции⁵.

Также следует отметить, что большинство авторов придерживается традиционных взглядов на проблемы функционирования органов транспортной юстиции в сталинский период, сложившихся еще в середине – второй половине XX в. Так, по мнению А. Коробеева, особое значение транспорта предопределило постоянное совершенствование уголовного законодательства, направленного на усиление борьбы с посягательствами на его нормальную, безопасную работу.

Несмотря на высокую степень научной и практической актуальности, специальные историко-правовые исследования о деятельности органов транспортной юстиции в 1940-е – 1950-е гг. отсутствуют. Пожалуй, можно лишь назвать несколько публикаций общего характера А. Кодинцева⁶, а также коллективную монографию, одним из авторов которой он является⁷. Он критически оценивает деятельность данных органов. Тем не менее, по его мнению, они сыграли важную роль в годы войны.

Также существует небольшая группа работ, рассматривающих историко-правовые проблемы деятельности органов транспортной юстиции в региональном масштабе. К примеру, в работе В. Печерского отмечается, что главным методом решения поставленных перед военными трибуналами транспорта задач были репрессии. По его мнению, они был малоэффективны. Преступность на водном транспорте носила ярко выраженный сезонный характер, а суды способствовали повышению эффективной работы транспорта⁸.

Работа В. Манылова основана на привлечении архивных материалов отдельных уголовных дел, рассмотренных трибуналами, действовавшими на территории Кировской области, и материалов местных средств массовой информации периода Великой Отечественной войны. По мнению автора, основная задача транспортных трибуналов состояла в наведении «железной дисциплины», которая «налаживалась медленно». Автор положительно оценивает чрезвычайное законодательство и связывает снижение количества уголовных дел на транспорте с укреплением трудовой дисциплины. Также он отмечает факты незаконного осуждения⁹.

Большую в количественном отношении группу, представляют исследования, посвященные органам юстиции СССР, в которых рассматриваются отдельные аспекты развития транспортной юстиции и транспортного права. Среди них выделяется работа М. Кожевникова¹⁰. По его мнению, в период Великой Отечественной войны (далее – ВОВ) изменения в судоустройстве и судопроизводстве являлись вынужденными мерами. Например, введение особого порядка надзора и приостановления исполнения приговоров с высшей мерой наказания (далее – ВМН). Также он считал, что порядок судопроизводства в период войны строился на принципах социалистического демократизма, были лишь отдельные изъятия из общего порядка. Он подчеркивает, что после окончания войны трибуналы стали применять «обычный процессуальный порядок». Ликвидация транспортных судов, по его мнению, связана с сокращением количества преступлений на транспорте.

В отличие от исследования М. Кожевникова, большая часть литературы данной группы лишь упоминает о существовании отдельных органов транспортной юстиции без какого-либо анализа¹¹. Например, в работе под редакцией М. Шаргородского отмечается преобразование линсудов транспорта в 1943 г. в военные трибуналы. Авторы приводят характеристику правил их деятельности, акцентируют внимание на сохранении участия общественности в деятельности трибуналов. Обращается внимание на то, что сохранялось право опротестования приговоров у военных прокуроров и председателей военных трибуналов фронтов и флотов, а также существовала ревизионная проверка всех дел вышестоящими трибуналами¹².

Существует целый ряд работ общего характера, в которых даже не упоминается о существовании органов юстиции на транспорте¹³. Например, работа К. Амирбекова и Т. Селиверстова¹⁴ содержит характеристику российской прокуратуры в военные и послевоенные годы в трех абзацах. Авторы обращают внимание на основные направления деятельности прокуратуры, введение классных чинов и нового обмундирования для прокурорско-следственных работников в 1943 г., а также переименование Прокурора СССР в Генерального прокурора СССР в 1946 г.

Самостоятельную группу составляет литература учебного характера, изданная в 1940–1950-е гг. Она содержит изложение норм правовых актов и высоко оценивает роль и значение органов советской юстиции, в т.ч. транспортной¹⁵. Среди них выделяется работа Н. Алексеева¹⁶. По его мнению, транспортные суды были ликвидированы по двум причинам: в целях расширения прав судебных органов союзных республик, и в результате сокращения количества преступлений на транспорте.

Отдельную группу составляют работы, посвященные структуре и деятельности Наркомата юстиции (далее – НКЮ)¹⁷. Можно выделить работу И. Железко. Она написана с привлечением архивного материала и широкого круга современных исследований¹⁸. Автор достаточно подробно анализирует структуру и деятельность Наркомата юстиции и приходит к выводу о господстве приказного правопонимания в юридической науке и практике до 1960-х гг., а также мифе о нормативности социалистического права.

Возможно выделить в самостоятельную группу литературу агиографического характера, содержащую различные сведения биографического и служебного плана о руководителях и сотрудниках органов юстиции¹⁹.

Диссертации, написанные в советское время, достаточно тенденциозны и соответствуют по своим взглядам учебной литературе, изданной в 1940-е – 1950-е гг.²⁰ Диссертации, написанные в постсоветский период, также соответствуют различным группам современной литературы, описанным выше. Например, в работе С. Пономаренко отсутствует анализ деятельности прокуратуры на транспорте в сталинский период²¹. В работе А. Широковой лишь упоминается о существовании прокуратуры на транспорте²², а в работах М. Ильясовой, М. Овечкина – упоминается о существовании органов специальной юстиции²³.

Работы иностранных авторов посвящены в основном исследованию органов общей юстиции (народных судов)²⁴. Отдельные аспекты деятельности специальных судов рассмотрены в работах Г. Берга²⁵, Р. Конквеста²⁶. Однако иностранные авторы широко понимают термин «специальные суды», относя к ним не только судебные, но и внесудебные органы. Также они указывают на отсутствие достоверной статистики о деятельности специальных судов.

Источниковую базу исследования составили неопубликованные материалы Государственного архива РФ (ГАРФ), Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ), Российского государственного архива новейшей истории (РГАНИ), Исторического архива Омской области (ИАОО).

Самостоятельную группу источников составляют материалы периодики, изданной в советский период (журналы «Советская юстиция», «Социалистическая законность»), которые помогли реконструировать дискуссию о сохранении / ликвидации органов юстиции на транспорте. Кроме этого были использованы мемуары Главного военного прокурора железнодорожного транспорта Н. Афанасьева²⁷.

В настоящей работе описываются два основных этапа деятельности транспортной юстиции – 1941–1948 гг. и 1948–1957 гг. По мнению автора, логика развития органов транспортной юстиции целиком зависела от основных показателей работы транспорта (см. приложение 1).

В период Великой Отечественной войны деятельность органов транспортной юстиции активизировалась в связи с необходимостью обеспечения военных перевозок. Первые годы войны (1941–1942 гг.) характеризовались уменьшением эксплуатационной длины железнодорожной сети на 40%, парка паровозов – на 15%, товарных вагонов – на 20%, числа самоходных речных судов – на 20%, несамоходных речных судов – на 25%, а морских судов – в два раза. Среднесуточная погрузка на железнодорожном транспорте в 1942 г. сократилась в 2,3 раза по сравнению с 1940 г. Перевозки грузов внутренним водным транспортом за тот же период снизились в 1,8 раза. Но транспорт справлялся с объемом перевозок.

В дальнейшем (1943–1945 гг.) ситуация изменилась. Кадровый состав железнодорожников существенно обновился, на смену опытным кадрам пришли женщины и дети. Одновременно резко выросли объемы перевозок: только за 1943 г. эксплуатационная длина железных дорог увеличилась на 19 тыс. км, парк паровозов увеличился на 2 тыс., а парк товарных вагонов – на 56 тыс. единиц. Среднесуточная погрузка на железных дорогах в 1943 г. увеличилась по сравнению с 1942 г. на 3 тыс. вагонов в сутки.

Показатели оборота грузовых вагонов не устраивали руководство. Так, если в 1940 г. он составлял 7,4 суток; в 1942 г. 13,8 суток; в 1943 г. – 12,6 суток. Поэтому основной задачей работников транспорта на этом этапе и в первое послевоенное время стала борьба за выполнение объемов перевозок²⁸. Именно поэтому в условиях подготовки к освобождению территорий, занятых противником, вводится военное положение на транспорте.

Итоги Великой Отечественной войны для транспорта были не утешительны. Производительность труда работников в 1945 г. снизилась на 33% по сравнению с 1940 г. Грузооборот упал на 24%, а пассажирооборот — на 33%. Средняя участковая скорость движения грузовых поездов снизилась с 20,3 до 17,1 км/ч. Среднесуточный пробег грузового вагона уменьшился со 139,9 до 123,5 км. Время оборота вагона снизилось на 48% по сравнению с довоенным. Доля женского труда в 1946 г. на железнодорожном транспорте составляла 34% (против 22% в 1940 г.). В паровозной службе в 1946 г. было занято 39,4 тыс. подростков в возрасте до 18 лет и 4,6 тыс. – до 16 лет²⁹. В 1945 г. грузооборот железных дорог составлял 75% от довоенного уровня (1940 г.).

Восстановление производственных показателей на железнодорожном транспорте после войны заняло три года. В 1946 г. среднесуточная погрузка на железных дорогах по сравнению с предыдущим годом возросла на 12%, в 1947 г. – на 8,5%, в 1948 г. – на 19,3%. В результате железнодорожный транспорт восстановил довоенные показатели. Именно поэтому лишь в 1948 г. было отменено военное положение на транспорте.

Таким образом, в 1943–1948 гг. деятельность органов транспортной юстиции была вызвана необходимостью контроля за обеспечением перевозок для нужд фронта и в связи с восстановлением экономики после завершения Великой Отечественной войны. В конце 1940-х – начале 1950-х гг. необходимость в деятельности органов юстиции на транспорте исчезла. В 1948 г. были восстановлены довоенные показатели работы транспорта. В 1950 г. объем перевозок почти в два раза превысил грузооборот 1945 г. Планом четвертой пятилетки предусматривалось увеличение грузооборота железнодорожного транспорта по сравнению с 1940 г. на 28%, но в 1950 г. он фактически возрос на 45%³⁰. Развитие речного транспорта проходило аналогично. К 1950 г. грузооборот речного флота на 28% превысил довоенный уровень³¹.

В 1946–1955 гг. транспорт развивался достаточно устойчиво и динамично. Доля электровозной и тепловозной тяги в перевозках увеличилась с 2,1% (1940 г.) до 14,1% (1955 г.). Средняя участковая скорость движения грузовых поездов повысилась с 20,3 до 24,7 км/ч. Производительность труда работников возросла в 2,2 раза, а по сравнению с 1940 г. — в 1,5 раза³². В результате необходимость в деятельности органов транспортной юстиции исчезла и они были ликвидированы.

Монография состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной лилературы, 29 приложений.

Глава 1. ОРГАНЫ ТРАНСПОРТНОЙ ЮСТИЦИИ В 1941–1957 ГГ.

1.1. Система органов транспортной юстиции

Развитие органов транспортной юстиции в 1941–1948 гг. характеризовалось милитаризацией этой системы. Уже 22 июня 1941 г. на части территории СССР было введено военное положение. Уголовные дела о преступлениях против обороны, общественного порядка и государственной безопасности были переданы на рассмотрение военным трибуналам (п. 7)³³. В этот же день часть органов транспортной юстиции была переведена на военное положение. Например, линейные суды железнодорожного и водного транспорта были реорганизованы в военные трибуналы (далее – ВТ), а транспортные прокуратуры – в военные транспортные прокуратуры³⁴. В августе 1941 г. восстанавливаются Транспортные управления НКВД и Транспортные отделы НКВД железных дорог и водных бассейнов, которые стали выполнять функции по борьбе с преступностью на транспорте³⁵.

Военные трибуналы на транспорте получили чрезвычайные полномочия: право рассматривать дела в составе 3 человек в течение 24 часов после вручения обвинительного заключения, их приговоры не подлежали кассационному обжалованию и могли быть отменены или изменены лишь в порядке надзора. Просмотр уголовных дел вышестоящими судами не мог компенсировать отмену обжалования приговора, т.к. после его приведения в исполнение это не имело значения³⁶. Приговоры ВТ вступали в законную силу с момента их провозглашения и приводились в исполнение немедленно, за исключением приговора к высшей мере наказания (далее – ВМН). О каждом приговоре к ВМН, трибунал должен был немедленно сообщить по телеграфу Председателю Военной Коллегии Верховного Суда СССР (далее – ВК) и Главному Военному Прокурору. Военным советам округов, фронтов и армий (флотов, флотилий), а также командующим фронтами, армиями и округами (флотами, флотилиями) принадлежало право приостановить исполнение приговора с ВМН.

На практике эти нормы нарушались. Так, в июне 1942 г. стало известно, что ВК «не осуществляет надзор за делами военных трибуналов железнодорожного и водного транспорта, действующих в прифронтовой полосе. Для исправления ситуации был отправлен т. Успенский, но он не справился. Поэтому в ВК был создан транспортный отдел³⁷.

Процесс милитаризации органов транспортной юстиции затянулся до 1943 г. Первоначально линсуды части железных дорог были преобразованы в военные трибуналы транспорта. Уже 23 июня 1941 г. Нарком юстиции СССР Н. Рычков своим приказом № 100 реорганизовал линейные суды ряда железных дорог в военные трибуналы (таблица 1). Они были обязаны руководствоваться «Положением о военных трибуналах в местностях, объявленных на военном положении, и в районах военных действий». Руководство ими было возложено на Управление военных трибуналов НКЮ СССР (далее – УВТ), которому было приказано разработать штаты военных трибуналов. Утверждала штаты Государственная штатная комиссия³⁸. Эта работа была проведена достаточно оперативно. В таблицах 2–4 приведены примеры штатного расписания транспортных трибуналов.

Впоследствии статус железнодорожников приравняли к статусу военнослужащих. Уже постановлением ГКО от 24.10.1941 № 832 работники московского транспортного узла, связанные с движением поездов, были переведены «на положение состоящих в рядах Красной Армии с применением к ним дисциплинарного Устава Красной Армии». На них были распространены все льготы военнослужащих и их семей³⁹.

С января 1942 г. личный состав специальных подвижных восстановительных и эксплуатационных формирований Наркомата путей сообщения (далее – НКПС) был переведен на положение состоящих в рядах Красной Армии. На них распространялось действие уставов Красной Армии: дисциплинарного, караульной и внутренней службы, статей УК «О воинских преступлениях»⁴⁰. С августа 1942 г. Железнодорожная и Воднотранспортная коллегии Верховного суда СССР были переименованы в Военную железнодорожную (далее – ВЖДК) и Военную воднотранспортную (далее – ВВТК)⁴².

Таблица 1

Перечень военных трибуналов железных дорог⁴¹

№ | Наименование ж.д. | По какому разряду содержатся трибуналы
1 | Белорусская | По первому
2 | Брест-Литовская | По второму
3 | Западная | По второму
4 | Кировская | По второму
5 | Львовская | По второму
6 | Московско-Донбасская | По второму
7 | Южная | По второму
8 | Ж.д. им. Дзержинского | По третьему
9 | Сталинская | По третьему
10 | Белостокская | По четвертому
11 | Винницкая | По четвертому
12 | Ж.д. им. Ворошилова | По четвертому
13 | Ковельская | По четвертому
14 | Кишиневская | По четвертому
15 | Ленинградская | По четвертому
16 | Московско-Киевская | По четвертому
17 | Октябрьская | По четвертому
18 | Одесская | По четвертому
19 | Северо-Донецкая | По четвертому
20 | Юго-Западная | По четвертому
21 | Калининская | По пятому
22 | Латвийская | По пятому
23 | Ленинская | По пятому
24 | Литовская | По пятому
25 | Северная | По пятому
26 | Юго-Восточная | По пятому
27 | Юго-Донецкая | По пятому
28 | Эстонская | По пятому
29 | Ярославская | По пятому
30 | Московско-Окружная | По шестому

Весь железнодорожный и водный транспорт был переведен на военное положение лишь 15 апреля и 9 мая 1943 г.⁴³ Вследствие этого 25 апреля 1943 г. был утвержден «Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР», который закреплял нормы воинской дисциплины на транспорте⁴⁴. Схема системы военных трибуналов представлена в приложении 2.

Таблица 2

Штаты военных трибуналов железнодорожного транспорта⁴⁵

Наименование должностей | Литера
А | Б | В | Г
Офицерский состав | 19 | 15 | 12 | 9
Вольнонаемных | 8 | 8 | 8 | 7
Автомобилей легковых | 1 | 1 | 1 | 1
Пистолетов / револьверов | 12 | 10 | 8 | 7
Председатель ВТ, полковник юстиции | 2000 руб. | 1900 руб. | 1800 руб
Зам. председателя ВТ, подполковник юстиции | 1800 руб. | 1700 руб. | майор, 1600 руб.
Членов ВТ | 1400 руб. | 1400 руб. | 1400 руб.

Таблица 3

Категории военных трибуналов железнодорожного транспорта в соответствии со штатным расписанием⁴⁶

Литер «А»

Западная ж.д., Закавказская ж.д., ж.д. им. Куйбышева, Московско-Донбасская ж.д., Московско-Курская ж.д., Московско-Рязанская ж.д., Октябрьская ж.д., Омская ж.д., Оренбургская ж.д., Ташкентская ж.д., Томская ж.д., Свердловская ж.д., Южно-Уральская ж.д.

Литер «Б»

Белорусская, Горьковская, Восточно-Сибирская, Казанская, Калининская, Карагандинская, Московско-Киевская, Одесская, Пермская, Рязано-Уральская, Северная, Северо-Донецкая, Северо-Кавказская, Сталинградская, Сталинская, Туркестано-Сибирская, Юго-Западная, Юго-Восточная, Южная, Южно-Донецкая, Ярославская ж.д.

Литер «В»

Амурская, Ашхабадская, Кировская, Забайкальская, Винницкая, Дальне-Восточная, Красноярская, Орджоникидзевская, Приморская, Северо-Печерская, Ковельская.

Литер «Г»

Московско-Окружная ж.д.

Таблица 4

Штат № 02/230 Военного трибунала водного транспорта⁴⁷ (военного времени, 1942 г.)

Наименование должностей, матер. части и транспорта | А | Б | В | Г | Д
1. Личный состав
Начальствующего состава | 14 | 10 | 10 | 9 | 6
Всего: |  |  |  |  |
Военнослужащих | 14 | 10 | 10 | 9 | 6
Вольнонаемных | 8 | 8 | 7 | 7 | 7
2. Транспорт
Автомобиль легковой | 1 | 1 | 1 | 1 | 1

После этих мероприятий все органы транспортной юстиции были переведены в разряд военных, и для их сотрудников были введены воинские звания⁴⁸. На период войны сотрудники транспорта стали считаться мобилизованными, и были закреплены на транспорте. Ответственность работников транспорта за преступления по службе была установлена наравне с военнослужащими. К ним применялось наказание в виде направления на фронт в штрафные роты. Дела об уголовных преступлениях транспорте, было приказано рассматривать «по законам военного времени», т.е. на основе чрезвычайного законодательства военного периода.

В дальнейшем количество органов транспортной юстиции увеличивалось. Так, в соответствии с постановлением ГКО от 14.12.1941 № 1024сс оставшиеся линейные суды железных дорог были реорганизованы в военные трибуналы⁴⁹.

Совместным приказом НК ВМФ и НКЮ от 25.06.1941 № 0536/0173 были сформированы военные трибуналы на водном транспорте.

В связи с милитаризацией органов транспортной юстиции повысился статус работников данных органов. Изменилось даже их наименование – вместо термина «судья» стали использоваться – «оперативный работник трибунала». Их материально-техническое обеспечение было возложено на Наркомат обороны и выросло, по сравнению с гражданскими специалистами.

Таким образом, по замыслу руководства, военные трибуналы транспорта в период войны были включены в систему военной юстиции. Так, совместным приказом Наркомата обороны (Г. Жуков) и Наркомата юстиции (Н. Рычков) № 0223/0305 в июле 1941 г. руководство военными трибуналами войск НКВД, железных дорог и водных путей сообщения было возложено на военные трибуналы фронтов, а в прифронтовой полосе на военные трибуналы соответствующих военных округов⁵⁰.

Наряду с военными трибуналами, которые действовали по законам военного времени, продолжали действовать линейные суды 11 речных бассейнов по законам мирного времени.

В качестве примера можно привести линсуд Верхне-Волжского бассейна, который не мог осуществлять деятельность на значительном протяжении своего участка Волги вследствие того, что он находился на территории Ярославской и Ивановской областей, объявленных на военном положении. Дела на этих участках рассматривались военными трибуналами, в т.ч. Московско-Окского бассейна⁵¹.

Между тем, линейные суды также выполняли задачи по обеспечению военных перевозок. Поэтому начальник Управления военных трибуналов М. Шнейдер в апреле 1942 г. предложил реорганизовать оставшиеся 11 линейных судов в военные трибуналы и распространить на них действие «Положения о военных трибуналах» от 22.06.1941, что и было сделано. Этот шаг должен был привести к унификации судебной практики и всей деятельности органов транспортной юстиции.

В марте 1942 г. было издано постановление СНК СССР о преобразовании водных судов и прокуратур бассейнов водного транспорта в военные трибуналы и военные прокуратуры. Их личный состав был переведен в состав кадров РККА⁵². Но этот процесс затянулся. Только в июле 1942 г. приказом НКЮ линейные суды Нижне-Волжского и Уральского бассейнов были реорганизованы в военные трибуналы⁵³. В ноябре 1942 г. Прокурор В. Бочков повторил предложение о преобразовании линейных судов в военные трибуналы, а также поставил вопрос о необходимости преобразования транспортных прокуратур в военные. В качестве примера он приводил прокурорский надзор за Волгой, который осуществляли 3 прокурора⁵⁴.

Вплоть до начала 1942 г. военные трибуналы водных путей сообщения Дальнего Востока действовали на основании «Положения о военных трибуналах» от 20.08.1926. Остальные органы транспортной юстиции руководствовались «Положением о военных трибуналах» от 22.06.1941.

Поэтому ВТ водных путей сообщения Дальнего Востока рассматривали дела по истечении 72 часов после вручения обвинительного заключения и выносили приговоры с правом на кассационное обжалование⁵⁵. Данная ситуация изменилась лишь в результате принятия приказа НКЮ от 23.12.1941 № 042.

Таким образом, к середине 1942 г., система военных трибуналов на транспорте включала в себя несколько видов трибуналов: не фронтовые (восточные); не фронтовые, реорганизованные в ВТ ж.д.; фронтовые ВТ ж.д.; не фронтовые ВТ бассейнов; не фронтовые ВТ пароходств; фронтовые ВТ бассейнов (подробные данные приводятся в таблице 5).

Таблица 5

Список адресов военных трибуналов железнодорожного и водного транспорта⁵⁶

По состоянию на 5 июня 1942 г.

а) Военные трибуналы жел. дорог – не фронтовые (восточные)

1. ВТ Красноярской ж.д.
г. Красноярск

2. ВТ Томской ж.д.
г. Новосибирск

3. ВТ Восточно-Сибирской ж.д.
г. Иркутск

4. ВТ Амурской ж.д.
г. Свободный

5. ВТ Дальневосточной ж.д.
г. Хабаровск

6. ВТ Примосркой ж.д.
г. Ворошилов-Уссурийский

7. ВТ ж.д. им. Молотова
г. Чита

б) Железные дороги, реорганизованные в военные трибуналы – не фронтовые

8. ВТ Горьковской ж.д.
г. Горький

9. ВТ Казанской ж.д.
г. Казань

10. ВТ Куйбышевской ж.д.
г. Куйбышев

11. ВТ Орджоникидзевской ж.д.
г. Орджоникидзе

12. ВТ Рязано-Уральской ж.д.
г. Саратов

13. ВТ Закавказской ж.д.
г. Тбилиси

14. ВТ Ашхабадской ж.д.
г. Ашхабад

15. ВТ Ташкентской ж.д.
г. Ташкент

16. ВТ Туркестано-Сибирской ж.д.
г. Алма-Ата

17. ВТ Оренбургской ж.д.
г. Чкалов

18. ВТ Южно-Уральской ж.д.
г. Челябинск

19. ВТ Пермской ж.д.
г. Молотов

20 ВТ Карагандинской ж.д.
г. Акмолинск

21. ВТ Омской ж.д.
г. Омск

22. ВТ ж.д. им. Кагановича
г. Свердловск

в) Военные трибуналы жел. дорог – фронтовые

23. ВТ Кировской ж.д.
ст. Сорокская, Ленинградская обл.

24. ВТ Ленинградской ж.д.
г. Ленинград

25. ВТ Октябрьской ж.д.
г. Ленинград

26. ВТ Ленинской ж.д.
г. Москва, Краснопрудная, 20, комн. 112

27. ВТ Дзержинской ж.д.
г. Москва, ул. Чкалова, 32

28. ВТ Ярославской ж.д.
г. Ярославль

29. ВТ Ворошиловской ж.д.
г. Ростов-Дон

30. ВТ Московско-Донбасской ж.д.
г. Воронеж

31. ВТ Юго-Восточной ж.д.
г. Воронеж

32. ВТ Калининской ж.д. с
т. Медведево, Бологовский рн,
Калиннской обл.

33 .ВТ Северо-Донецкой ж.д.
г. Ворошиловград

34. Вт Московско-Окружной ж.д.
г. Москва

35. ВТ Северной ж.д.
г. Вологда

36. ВТ Московско-Киевской ж.д.
г. Москва, Киевский вокзал, тов. контора 4-6

37. ВТ Южной ж.д.
г. Купинск, Сев. Дон. ж.д.

38. ВТ Западной ж.д.
г. Москва, Грузинский вал, 25

г) Военные трибуналы бассейнов – не фронтовые

39. ВТ Тихоокеанского бассейна
г. Владивосток

40. ВТ Каспийского бассейна
г. Баку

д) Военные трибуналы пароходства – не фронтовые

41. ВТ Николаевского пароходства
г. Николаевск-на-Амуре

42. ВТ Верхне-Амурского речного пароходства
г. Благовещенск

43. ВТ Нижне-Амурского речного пароходства
г. Хабаровск

е) Военные трибуналы бассейнов – фронтовые

44. ВТ Мурманского бассейна
г. Мурманск

45. ВТ Северного бассейна
г. Архангельск

46. ВТ Балтийского бассейна
г. Ленинград

47. ВТ Доно-Кубанского бассейна
г. Ростов-Дон

48. ВТ Азово-Черноморского бассейна
г. Батуми

49. ВТ Московско-Окского бассейна
г. Москва, Б.Черкасский, д. 2.

Количество военных трибуналов на транспорте в течение всего периода войны не отличалось постоянством и имело тенденцию к постоянному увеличению. Так, с 1943 по 1946 г. их общее количество выросло с 76 до 98 (см. таблицу 6).

В ходе войны изменились органы управления транспортной юстицией. Так, Железнодорожная коллегия Верховного суда СССР (далее – ЖДК) была преобразована в Военно-железнодорожную коллегию (далее – ВЖДК) во главе с И. Никитченко. Штатное расписание данной коллегии на 24 июля 1941 г. приводится в таблице 7.

Таблица 6

Сеть военных трибуналов на транспорте⁵⁷

Наименование ВТ | 01.01.1943 | 01.01.1944 | 01.01.1945 | 01.01.1946
ВТ ж.д. | 35 | 43 | 53 | 54
ВТ водного транспорта | 12 | 24 | 28 | 30
ВТ ж.д. войск | 29⁵⁸ | 13 | 13 | 14
ИТОГО | 76 | 80 | 94 | 98

Таблица 7

Штат № 01/343
Военно-железнодорожной коллегии Верховного суда СССР⁵⁹

Наименование должностей, материальной части и транспорта | Военное звание | Число должностей | Число должностей | Должн. оклад, тарифн. оклад
в/с | в/н
Председатель коллегии | Ю-VI | 1 |  | 3000
Зам. председ. коллегии | Ю-VI | 1 |  | 2800
Член коллегии | Ю-VI | 6 |  | 2200
Ст. инспектор | Ю-VI | 2 |  | 1600
Инспектор | Ю-V | 2 |  | 1400
Ст. секретарь | Ю-IV | 1 |  | 1100
Секретарь | Ю-III | 3 |  | 1000
Зам. секретаря | Ю-II | 2 |  | 800
Комендант | К-III | 1 |  | 1000
Инструктор-статистик | Ю-II | 1 |  | 850
Машинистка | в-н |  | 2 | 500
Шофер | в-н |  | 1 | 550
Курьер секретной почты | в-н |  | 1 | 250
Итого |  | 20 | 4 |

Воднотранспортная коллегия Верховного суда СССР (далее – ВТК) была переименована в Военно-воднотранспортную коллегию (далее – ВВТК) во главе с Н. Наумовым. Штатное расписание ВЖДК и ВВТК на 1942 г. приведено в таблице 8. Причем в августе 1942 г. штат ВЖДК вырос на 13 единиц, а ВВТК – на 6 единиц⁶⁰.

Таблица 8

Штатное расписание Военной железнодорожной и Военной водно-транспортной коллегий Верховного суда СССР (1942 г.)⁶¹

Наимено-
вание струк-
турных подразде-
лений и наимено-
вание должностей
Число утве-
ржден. штатн. един.
Проектируемый
Примечание

Должност. оклад
Выслуга лет
Всего в месяц

1. Военная железнодорожная коллегия

Председатель коллегии
1 / 2
2800–2200
280
3080–4400
Ю-VI

Член Верхсуда
3
2200–2000
3 – 200
6600
Ю-VI

Ст. инспектор
2
1600
2 – 160
3520
Ю-VI

Инспектор
1
1400
1 – 140
1540
Ю-V

Ст. секретарь
1
1100
1 – 110
1210
Ю-IV

Секретарь
2
1000
2 – 100
2200
Ю-III

Пом. секретаря
1
800
1 – 80
880
Ю-III

Машинистка
2
500
2 – 50
1100
–

Комендант
1
1000
1 – 100
1100
К-III

Всего

23700
1930
25630

2. Военная водно-транспортная коллегия

Председатель коллегии
1
2800
–
2800
Ю-VI

Член Верхсуда
2
2000
–
4000
Ю-VI

Ст. инспектор
1
1600
1 – 160
1760
Ю-VI

Ст. секретарь
1
1100
1 – 110
1210
Ю-IV

Секретарь
1
1000
1 – 100
1100
Ю-III

Пом. секретаря
1
800
1 – 80
880
Ю-III

Всего

11300
450
11750

В Наркомате юстиции из Управления военных трибуналов (УВТ) было выделено самостоятельное Управление военных трибуналов транспорта (далее – УВТТ), начальник М. Шнейдер. С 1 июня 1943 г. его переименовали в Главное управление военных трибуналов транспорта (далее – ГУВТТ), начальник Г. Пуговкин. Они были заместителями Наркома (министра) юстиции. Управление курировало вопросы организации трибуналов, кадровые вопросы, руководило оперативной деятельностью трибуналов (проводило плановые ревизии, собирало отчеты и статистические данные о судебной работе, давало указания по поводу допускаемых ошибок)⁶².

Структурно ГУВТТ состояло из следующих подразделений: Управление ВТ ж.д. транспорта и ж.д. войск, Управление ВТ водного транспорта, Отдел кадров, Секретно-шифровальная служба, Общий отдел. Штат ГУВТТ ж.д. и водного транспорта в июле 1943 г. составлял: генералов – 4, офицеров – 28, вольнонаемных – 12. Возглавлял ГУВТТ генерал юстиции с окладом 3200 руб., далее в штате числились: старший инспектор (полковник юстиции, оклад 2000 руб.), секретарь (ст. лейтенант административной службы, оклад 1000 руб.), зам. начальника ГУВТТ (генерал с окладом 2800 руб.), начальник отдела (полковник юстиции, оклад 2400 руб.)⁶³. В НКЮ данное управление занимало автономное положение и после войны⁶⁴.

В январе 1942 г. на базе транспортного отдела Главной военной прокуратуры Красной Армии была организована Главная военная прокуратура железнодорожного транспорта (далее – ГВП ж.д.), которую возглавил Н.П. Афанасьев. ГВП ж.д. осуществляла свою работу на основе зонального принципа. Так, 1-й отдел 1-го управления ГВП ж.д., который осуществлял систематическое руководство военными прокуратурами дорог в области организации и проведения борьбы с преступностью на ж.д. транспорте, контролировал 7 зон: 1) Кавказ, Средняя Азия; 2) Юг, Средняя Азия; 3) Центр и Запад; 4) Урал-Сибирская; 5) Восточно-Сибирская; 6) Дальневосточная; 7) Северо-Западная. 2-й отдел 1-го Управления осуществлял надзор за выполнением Постановлений ГКО и правительства и за законностью издаваемых НКПС приказов, инструкций, распоряжений. Он контролировал 4 зоны: 1) Юг, Кавказ, Средняя Азия; 2) Запад и Северо-Запад; 3) Центр; 4) Урало-Сибирский и Дальневосточный⁶⁵.

До 29 мая 1943 г. в составе ГВП ж.д. действовал Водный отдел. С переводом транспорта на военное положение завершился процесс милитаризации органов прокуратуры на водном транспорте. Так, 31 мая 1943 г. Главная прокуратура Морречфлота была переименована в Главную военную прокуратуру морского и речного флота (далее – ГВП МРФ)⁶⁶. Возглавил данный орган В.И. Носов.

По воспоминаниям Н. Афанасьева, в период войны функции транспортной прокуратуры были расширены. Так, на основании устного распоряжения председателя ГКО И. Сталина транспортная прокуратура обеспечивала «продвижение» эшелонов, т.е. контролировала выполнение графика передвижения. Она проверяла действия администрации транспорта, органов ВОСО (военных сообщений): заправку и смену паровозов, готовность паровозных бригад, подготовку запасных вагонов и ремонтных поездов и т.п.

С 1944 г. подобные функции транспортная прокуратура осуществляла и на территории зарубежных государств. Так, в 1944 г. командование 2-го Белорусского фронта поручило прокурорскому работнику Г. Гейтману разобраться в причинах задержки железнодорожных составов в Польше. Для этого ему были предоставлены широкие полномочия (вплоть до расстрела на месте) и придана команда автоматчиков. Данная операция продолжалась в течение двух недель. За это время пять человек были арестованы и преданы суду военного трибунала⁶⁷.

Одной из проблем деятельности ряда подразделений военной прокуратуры транспорта, являлось отсутствие разграничения обязанностей между военным прокурором и его заместителем, а также между помощниками военного прокурора дороги в работе по руководству следствием, надзору за ж.д. милицией, судебному и общему надзору⁶⁸.

Кроме военных трибуналов железнодорожного и водного транспорта в период войны в системе органов транспортной юстиции действовали ВТ железнодорожных бригад. Они были сформированы в апреле 1942 г. совместным приказом Наркома обороны и Наркома путей сообщения № 0285. В таблице 9 приводится перечень отдельных железнодорожных бригад НКПС, при которых действовали военные трибуналы.

Таблица 9

Перечень отдельных железнодорожных бригад НКПС,
при которых формируются военные трибуналы⁶⁹

№ п.п. | № бригад | Место нахождения или формирования
1 | 6 | ст. Кулицкая Октябрьской ж.д.
2 | 8 | Бажн-Тумэн (МНР), САВО
3 | 9 | г. Ленинград
4 | 11 | г. Ленинград
5 | 13 | ст. Алексиково Пензенской ж.д., ПриВО
6 | 15 | ст. Кабожа Кировской ж.д., МВО
7 | 17 | ст. Елец, ПриВО
8 | 19 | ст. Три Острова Пензенской ж.д., ПриВО
9 | 21 | ст. Харанор (МНР), САВО
10 | 23 | г. Свободный
11 | 25 | г. Воронеж, ПриВО
12 | 26 | ст. Перерва ж.д. им. Дзержинского, МВО
13 | 27 | ст. Лиски, ПриВО
14 | 28 | г. Ворошиловград, СрВО
15 | 29 | ст. Роденьки Северо-Донецкой ж.д.
16 | 30 | ст. Чагода Северной ж.д.
17 | 36 | г. Тбилиси, ЗакВО
18 | 43 | Формируется, г. Кострома, ПриВО
19 | 44 | Формируется, г. Сызрань, ПриВО
20 | 45 | Формируется, г. Нитва, УралВО
21 | 46 | Формируется, г. Чкалов, ЮУрВО
22 | 47 | Формируется, г. Ср. Ахтуба

Они находились на особом положении. Так, приказ НКЮ СССР от 23.12.1941 № 042 «О порядке рассмотрения дел в военных трибуналах железнодорожного транспорта» был распространен на ВТ отдельных ж.д. бригад только в июле 1942 г.⁷⁰ В подсудность этой категории ВТ также были отнесены «эксплоатационные части», непосредственно подчиненные начальникам ж.д. войск фронтов. Например, по Дальневосточному фронту 4 и 9 эксплуатационные ж.д. полки были подсудны ВТ 3-й отдельной ж.д. бригады; 2 эксплуатационный ж.д. полк – ВТ 14 отд. ж.д. бригады⁷¹.

Согласно разъяснениям начальника УВТ М. Шнейдера, ВТ железнодорожных бригад в части подсудности приравнивались к ВТ дивизий. Дела рассматривались постоянным составом. Приговоры в кассационном порядке обжалованию не подлежали. Они подчинялись непосредственно Управлению военных трибуналов транспорта. Судебный надзор по их делам осуществлялся Военной коллегией, за исключением тех трибуналов бригад, которые находились в составе фронта или были приданы фронту. В этом случае судебный надзор осуществлялся военным трибуналом фронта⁷².

Всего по штату № 013/15 содержалась 31 ВТ ж.д. бригад с общим количеством работников 93 человека. За 8 месяцев 1942 г. ВТ ж.д. бригад рассмотрели 2396 дел. По отдельным ВТ бригад среднемесячная нагрузка на каждого оперативного работника составляла всего 2 дела⁷³. Поэтому заместитель наркома юстиции Г. Пуговкин предложил их расформировать и на их базе создать 11 военных трибуналов железнодорожных войск фронтов (далее – ВТ ж.д.в. фронтов), что и было сделано весной 1943 г.

Военные трибуналы железнодорожных войск фронтов действовали на основе распоряжения УВТТ № 625/т от апреля 1943 г. «Об упорядочении работы военных трибуналов железнодорожного и водного транспорта»⁷⁴.

ВТ ж.д.в. фронтов создавались в период с 17 апреля по 11 мая 1943 г.⁷⁵ В течение 1943 г. было организовано 13 ВТ ж.д.в. фронтов, согласно приказу НКО от 07.04.1943 № 0249⁷⁶. В Главном управлении военных трибуналов транспорта был даже создан специальный отдел по руководству и контролю за ними. Приказом НКЮ СССР от 21.04.1943 на ВТ ж.д.в. фронтов было возложено рассмотрение дел о всех преступлениях, совершенных военнослужащими ж.д. бригад, ж.д. полков и спецформирований, входящих в состав Управления железнодорожных войск фронта. Судебный надзор осуществляла ВЖДК. Только в течение мая 1943 г. в эти ВТ поступило 209 дел, по которым было осуждено 209 человек, среднемесячная нагрузка на члена ВТ составила 21 дело.

Примечательно, что ВТ этой категории нередко демонстрировали свою самостоятельность. Так, председатель ВТ Севкавфронта Майоров просил Н. Рычкова возложить судебный надзор за ВТ ж.д.в. фронтов на военные трибуналы фронтов, т.к. первые отказывались подчиняться Военному совету фронта⁷⁷. Однако последний не нашел оснований для одобрения подобного решения.

ВТ ж.д.в. фронтов просуществовали до весны 1946 г., когда были реорганизованы в военные трибуналы корпусов железнодорожных войск⁷⁸.

В результате милитаризации органов транспортной юстиции наблюдалось формирование общих органов управления, обслуживавших одновременно трибуналы Красной Армии, ВМФ, УВТ войск НКВД и УВТ железнодорожного и водного транспорта. Например, в марте 1943 г. произошло объединение секретно-шифровальных отделов указанных подразделений⁷⁹.

Под давлением начальника ГУВТТ Г. Пуговкина в течение 1942–1944 гг. в составе военных трибуналов транспорта вновь появись постоянные сессии, упраздненные в 1930-е гг.

Одними из первых постоянные сессии организовали трибуналы Шексинского и Сухонского пароходств, Верхне-Иртышского, Балхаш-Илийского, Нижне-Волжского, Средне-Волжского, Ленского, Тихоокеанского, Черноморского, Балтийского бассейнов (таблица 10).

Таблица 10

Местонахождение постоянных сессий, их состав и объем работы⁸⁰
на 1 января 1944 г.

Наи-
менов. пост. сессии
Дата орг-ии
Мес-
тона-
хожд.
Предсе-
дательст-
вующий
Кол-во сек-
рета-
рей
Сос-
тоя-
ние пом-
ещен. и инв-
ент.
Кол-во обс-
луж. объ-
ек-
тов
Кол-во обс-
луж. лю-
дей

ВТ Шексин-
ского и Сухон-
ского паро-
ходств
1.5.-43 г.
г. Воло-
гда
Член ВТ капит.юст т. Шипунов
1 сек-
ре-
тарь
(т. Бе-
лы-
ше-
ва)
хо-
ро-
шее
13 объ-
ек-
тов
4625 чел.

ВТ Вер-
хне-Иртыш-
ского и Бал-
хаш-Илийс-
кого басс-ов
20.10.-43 г.
п. Или
Член ВТ военюрист 3 ранга Савченко
1 сек-
ре-
тарь
хо-
ро-
шее
6 объ-
ек-
тов
Не ука-
за-
но

ВТ Нижне-Волжс-
кого басс-на
В 4 кв. 1943 г.
г. Сталин-
град
Кап. юстиц. Ткаченко
Не ука-
за-
но
Не ука-
за-
но
Уч-ки Ка-
мыш-
ин и Вла-
ди-
ми-
ров-
ка
Не ука-
за-
но

ВТ Средне-Волжс-
кого басс.
1.8.-43 г.
г. Сара-
тов
Кап. юстиц. Кутин
1 сек-
ре-
тарь (Кле-
анб-
ерг)
Не ука-
за-
но
Не ука-
за-
но
Не ука-
за-
но

ВТ Ленс-
кого басс-на
Сен-
тя-
брь 1943 г.
Ки-
ренск
Член ВТ лейт. юст. Бердышев
Не ука-
за-
но
Не ука-
за-
но
Не ука-
за-
но
Не ука-
за-
но

ВТ Тихо-
океанс-
кого басс-на
Окт. 1943 г.
Петро-
павл.
н/ Кам-
чатке
Член ВТ капит. юст. Зворыгин
Не ука-
за-
но
Не ука-
за-
но
Не ука-
за-
но
Не ука-
за-
но

ВТ Черно-
морско-
го басс-на
1943
Туапсе
2 члена ВТ
1 сек-
ре-
тарь, 1 вах-
тер
хо-
ро-
шее
Со-
чи, Но-
во-
рос-
си-
йск
Не ука-
за-
но

ВТ Балтий-
ского басс-на
1942
г. Ладо-
га, г. Лед-
нево
Не указано
Не ука-
за-
но
хо-
ро-
шее
Ся-
сьст-
рой, Сви-
ри-
ца, Тих-
вин, Ка-
бо-
на, Шли-
ссе-
льб-
ург
Не ука-
за-
но

Также существовали постоянные сессии трибуналов Каспийского (Красноводск) и Нижне-Иртышского (Тобольск) бассейнов⁸¹. Таким образом, из 26 ВТ водного транспорта только 10 после «неоднократных нажимов» организовали постоянные сессии.

Ряд трибуналов сопротивлялись введению постоянных сессий, сохраняя выездные сессии. По мнению Г. Пуговкина, председатели ВТ восприняли телеграмму ГУВТТ от 28.06.1943 за № 594/т «Об организации на решающих участках бассейна (пароходства) постоянных или выездных сессий» как «возможность на местах ограничиваться выездными сессиями». Однако высокие расходы на проезд и командировочные выплаты для членов выездных сессий требовали отказаться от подобной практики⁸².

Примечательно, что ВТ зачастую назначали председателями постоянных сессий «худших работников из оперативного состава трибунала». Так, председателями постоянных сессий ВТ Шексинско-Сухонского пароходства и Средне-Волжского бассейна были назначены соответственно капитаны юстиции Ш. и К. – «худшие работники этих трибуналов, которым нельзя было поручать участок самостоятельной работы».

В течение 1943 г. действовавшие 8 постоянных сессий приняли к производству в разные периоды 945 дел. Более подробная их характеристика приводится в таблице 11.

Таблица 11

Дела, рассмотренные постоянными сессиями в 1943 г.⁸³

Постоянные сессии
За какой период
Кол-во дел
% к общему кол-ву расс-ых дел ВТ

ВТ Шексинского и Сухонского пароходств
С 1.5.-43 г.
по 31. 12.43 г.
227 дел
43%

ВТ Черноморского басс-на
С 1.1.43 г.
по 31.12.43 г.
122 дела
24%

ВТ Балтийского басс-на
С 1.1.43 г.
по 1.12.43 г.
298 дел
73,7%

ВТ Верхне-Иртышского басс-на
С 20.10.43 г.
по 28.12.43 г.
18 дел
45%

ВТ Нижне-Волжского басс-на
За 4 квартал 1943 г.
65 дел
29%

ВТ Средне-Волжского басс-на
С 1.8.43 г.
по 1.12.43 г.
83 дела
38,5%

ВТ Ленского басс-на
С 1.9.43 г.
по 31.12.43 г.
98 дел
Нет сведений за декабрь

ВТ Тихоокеанского басс-на
За 4 квартал 1943 г.
34 дела
13%

Таким образом, наименьшее количество дел рассмотрели в постоянных сессиях военных трибуналов Верхне-Иртышского и Тихоокеанского бассейнов. Однако было принято решение их не ликвидировать, т.к. они обслуживали отдаленные точки.

Контроль за работой постоянных сессий со стороны председателей трибуналов осуществлялся «или путем вызова председателя постоянной сессии в военный трибунал для участия в оперативном совещании и ознакомления с присланными приказами и директивами НКЮ СССР, или путем представлений в ВВТК на предмет отмены или изменений приговоров по рассмотренным сессией делам»⁸⁴.

На основании полученных данных был сделан вывод о том, что «организация постоянных сессий военных трибуналов транспорта показала себя хорошо». Поэтому принимается решение «организовать постоянные сессии на наиболее важных в хозяйственном отношении участках дороги (бассейна, пароходства), а также там, где постоянное пребывание сессий вызывается большим поступлением дел при отдаленности участка». Также было приказано председателями сессий назначать «только таких членов трибунала, которые вполне подготовлены для самостоятельной работы, достаточно инициативны, авторитетны» и «обязательно обеспечить сессии судебными секретарями». Так, в феврале 1944 г. были созданы постоянные сессии в военных трибуналах Амурской ж.д. – 2, Ашхабадской ж.д. – 4, Белорусской – 1, Восточно-Сибирской – 3, Горьковской – 2; Балтийского бассейна – 1, Верхне-Иртышского и Балхаш-Илийского бассейна – по 1, Ленского бассейна – 1 и т.д.⁸⁵

В результате система органов транспортной юстиции в течение войны напоминала своеобразный «слоеный пирог» или «лоскутное одеяло».

После войны отношение к постоянным сессиям кардинально изменилось. В приказе начальника ГУВТТ от 25.09.1946 отмечалось, что они «рассматривают больше трети, а в некоторых трибуналах половину всех дел, поступающих в трибуналы», однако допускают большое количество ошибок. Председатели трибуналов плохо руководят ими. Отдельные члены сессий «бездельничают», «плохо ведут себя в быту», «дискредитируя советский суд», а председатели трибуналов либо не проверяют их деятельность, либо делают это формально. По-прежнему сохранялась проблема с подбором кадров для постоянных сессий. Сессии не обеспечивались нормальными помещениями, оборудованием, жильем⁸⁶. В результате после войны от такой формы организации судопроизводства отказались.

Отмечу, что в период войны транспортные трибуналы выполняли различные функции. К примеру, они использовались для проверки деятельности народных судов по некоторым категориям дел. Например, по делам о трудовых преступлениях. Так на рубеже 1942–1943 гг. транспортным трибуналом была проверена деятельность народных судов Боржомского и Хашурского участков⁸⁷.

После войны вплоть до 1948 г. на транспорте сохранялось военное положение, и продолжали действовать органы военно-транспортной юстиции⁸⁸. Причем они появляются и за рубежом. Так, приказом НКЮ от 05.06.1945 № 035 был сформирован военный трибунал водных путей сообщения ЦУП ВОСО Красной Армии и Наркомречфлота в Германии (литера «Б»)⁸⁹. Приказом НКЮ СССР от 28.12.1945 № 073 был создан военный трибунал железнодорожного транспорта Советской зоны оккупации в Германии по штату № 47/124⁹⁰.

Количество трибуналов транспорта после войны регулярно менялось. Это было связано с тем, что их создавали и ликвидировали по мере необходимости. Так, в апреле 1946 г. сообщалось, что Эстонский морской и речной бассейны в настоящее время обслуживаются ВТ Литовского бассейна, постоянно находящегося в Риге, что затрудняет работу. Поэтому предлагалось организовать военный трибунал водного транспорта в Таллине⁹¹. Количество транспортных судов в послевоенный период представлено в таблице 12. Их численность уменьшалась с 85 в 1947 г. до 49 в 1956 г. (42 линейных и 7 окружных транспортных судов). Наибольшее сокращение их количества пришлось на 1954 г.

Этап 1948–1957 гг. связан с процессом демилитаризации органов транспортной юстиции. Военным трибуналам транспорта вернули прежнее название – линейные транспортные суды. Железнодорожная и Воднотранспортная коллегии Верхсуда избавились от приставки «Военная». В мае 1948 г. ГУВТТ было преобразовано в Главное управление по делам линейных транспортных судов (далее – ГУДЛТС)⁹². Демилитаризация произошла и в органах прокуратуры на транспорте.

Таблица 12

Количество транспортных судов⁹³
(среднее за год)

годы
Военные трибуналы
Линейные суды
Окруж-
ные транспо-
ртные суды

Же-
лез-
нодо-
рож-
ного тран-
спо-
рта
Вод-
ного тран-
спо-
рта
Итого
Же-
лез-
нодо-
рож-
ного тран-
спо-
рта
Вод-
ного тран-
спо-
рта
Итого

1946
56
29
85
–
–
–
–

1947
56
29
85
–
–
–
–

1948
56
24
80⁹⁴
56
24
80
–

1949
–
–
–
56
23
79
10

1950
–
–
–
56
23
79
10

1951
–
–
–
56
22
78
10

1952
–
–
–
56
22
78
10

1953
–
–
–
56
22
78
7

1954
–
–
–

47⁹⁵
7

1955
–
–
–

42
7

1956
–
–
–

42⁹⁶
7

В начале 1949 г. Железнодорожная коллегия (далее – ЖДК) состояла из 13 членов суда, 5 консультантов, 10 секретарей, 7 помощников, 1 инспектора-статистика, 1 коменданта, 12 машинисток. Воднотранспортная коллегия (ВТК) состояла из 6 членов, 1 консультанта, 3 секретарей, 2 делопроизводителей, 2 машинисток⁹⁷.

На данном этапе продолжал доминировать зональный принцип управления органами транспортной юстиции. Распределение зон ответственности между членами ЖДК и ВТК приведено ниже.

Таблица 13

Железнодорожная коллегия⁹⁸

Распределение территориальных зон между членами коллегии.

Всего зон – 5

1 зона – Центральный Железнодорожный округ (7 дорог и Московский трамвай)

2 зона – Западный округ (4 дороги), Приволжский округ (4 дороги), Средне-Азиатский округ (3 дороги)

3 зона – Урало-Сибирский округ (6 дорог), Дальне-Восточный округ (7 дорог)

4 зона – Северо-Западный округ (8 дорог), Юго-Западный округ (6 дорог)

5 зона – Северо-Кавказский округ (4 дороги), Южно-Донецкий округ (6 дорог).

Состав Коллегии: членов Верховного Суда СССР – 5

Председатель Коллегии – 1.

Всего 6

Водно-Транспортная коллегия⁹⁹

Распределение территориальных зон между членами коллегии

Всего зон – 5.

1 зона

1. Тихоокеанский бассейн, 2. Черноморский бассейн, 3. Сахалинский бассейн, 4. Аму-Дарьинский бассейн, 5. Восточно-Сибирский бассейн

2 зона

1. Верхне-Волжский бассейн, 2. Средне-Волжский бассейн, 3. Нижне-Волжский бассейн, 4. Московско-Окский бассейн

3 зона

1. Балтийский бассейн, 2. Каспийский бассейн, 3. Мурманский бассейн, 4. Северный бассейн

4 зона

1. Амурский бассейн, 2. Верхне-Иртышский бассейн, 3. Нижне-Иртышский бассейн, 4. Енисейский бассейн, 5. Западно-Сибирский бассейн, 6. Ленский бассейн, 7. Печорский бассейн

5 зона

1. Азово-Донской бассейн, 2. Днепровский бассейн, 3. Верхне-Днепровский бассейн, 4. Латвийско-Эстонский бассейн, 5. Литовский бассейн, 6. Камско-Вятско-Бельский бассейн.

Состав Коллегии: Членов Верховного суда СССР – 5

Председатель Коллегии – 1

Всего – 6

Транспортная прокуратура тоже придерживалась зонального принципа деятельности¹⁰⁰. Количество транспортных прокуратур приведено ниже (таблица 14).

Таблица 14

Справка о количестве прокуратур¹⁰¹
(на 1 декабря 1951 г.)

Специализированные прокуратуры

Прокуратур ж.д. транспорта

Прокуратур округов – 10

Прокуратур дорог – 57

Прокуратур морского и речного флота

Прокуратур участков – 277

Всего – 344.

Прокуратур бассейнов – 25

Прокуратур участков – 100

Всего – 125

На рубеже 1948–1949 гг. была проведена реформа органов транспортной юстиции. Создается промежуточное звено между транспортными судами и коллегиями Верхсуда СССР – окружные суды железнодорожного транспорта в пределах округов железных дорог (Северо-Западный, Урало-Сибирский, Кавказский и др.) и окружные прокуратуры железнодорожного транспорта (Центрального, Северо-Западного, Западного, Юго-Западного, Донецкого, Кавказского, Средне-Азиатского, Приволжского, Урало-Сибирского и Дальневосточного)¹⁰².

На этой реформе настаивал председатель Верховного суда СССР А. Волин, при поддержке министра путей сообщения Б. Бещева¹⁰³. По его оценке, ежемесячно в ЖДК поступало до 2 тыс. кассационных жалоб и протестов, что «крайне загружает Верховный суд, приводит к большой волоките … и не дает возможности Верховному суду выполнять свои основные функции». Образование 10 окружных судов, было призвано освободить Верхсуд от рассмотрения кассационных жалоб и протестов, способствовать усилению надзора за деятельностью линейных судов.

Образование окружных судов и прокуратур проводилось за счет сокращения существующих штатов. Штаты окружного суда должны были состоять из 10 единиц, в т.ч. председатель и 3 члена суда. Штат окружной прокуратуры – из 11 единиц.

После этих преобразований ЖДК превратилась в надзорную инстанцию, а окружные суды рассматривали дела о крупных нарушениях, авариях, преступлениях руководящих работников, кассационные жалобы на решения нижестоящих судов.

На прокуроров округов ж.д. транспорта возлагались функции по руководству деятельности прокуратур дорог округа, поддержанию гособвинения по делам в окружных судах ж.д. транспорта; выдача заключений о законности и правильности приговоров по делам, рассматриваемым в кассационном порядке, осуществление надзора за точным исполнением законов в пределах округа железных дорог¹⁰⁴.

В июле 1950 г. создание окружных судов оценивалось положительно. Отмечалось, что это «обеспечило приближение рассмотрения дел к месту совершения преступлений и ускорению разрешения кассационных дел, привело к лучшей организации борьбы с преступностью на железных дорогах, а также благоприятно сказалось на состоянии судебной работы линейных судов». Также в качестве положительного примера указывалось на то, что окружные суды ориентируют нижестоящие суды на проведение решительной борьбы с преступностью, исправляют многие ошибки линейных судов.

Среди основных показателей их деятельности отмечалось, что «абсолютное большинство дел (88%) по кассационным жалобам и протестам рассматриваются в десятидневный срок». Окружные суды входят с представлениями в соответствующие органы об устранении условий, способствующих преступности, ставят некоторые важные вопросы борьбы с преступностью. Также отмечалась их роль в повышении квалификации работников линейных судов. Например, в 1950 г. 76 членов линейных судов прошли практику при окружных судах¹⁰⁵.

Кроме специальных судов и прокуратур на транспорте в течение 1940-х – 1950-х гг. продолжала существовать и специальная адвокатура. Сведений об этом органе специальной юстиции очень мало. Известно, что к защите в специальных судах (в т.ч. и транспортных) допускались не все адвокаты, а лишь специально выделенные для этого коллегиями и одобренные органами госбезопасности.

В период Великой Отечественной войны количество адвокатов существенно снизилось. Во многих случаях трибуналы не считали нужным привлекать адвокатов к процессу, ссылались на «трудности подыскания адвокатов», стремились их всячески ограничить¹⁰⁶. Органы транспортной юстиции игнорировали адвокатов, не знакомили их с делами¹⁰⁷. В 1944 г. Верхсуд СССР отмечал, что транспортные трибуналы рассматривают без защиты даже дела несовершеннолетних, хотя это являлось обязательным¹⁰⁸.

К моменту завершения войны центр неоднократно требовал изменить сформировавшееся негативное отношение к адвокатам в специальных судах. Особенно это касалось западных областей СССР. Так, сообщалось, что в Эстонской ССР в марте 1945 г. было допущено к работе военных трибуналов 6 адвокатов, которые принимали участие в судебных заседаниях 29 раз. Однако особо отмечалось, что трибуналы водного транспорта требований о назначении адвокатов для участия в судебных заседаниях не посылали.

В мае 1945 г. военный прокурор Литовского бассейна сообщал, что в г. Каунасе нет адвокатов, допущенных к участию в суде по делам о контрреволюционных (далее – к.р.) преступлениях. Поэтому ВТ бассейна все эти дела слушает без прокурора и адвоката. Такое же положение было в Латвийском, Эстонском, Дунайском бассейнах. Всего на 1 июня 1945 г. в Литовской ССР было 4 адвоката, допущенных к выступлению в военных трибуналах. В Молдавской ССР было оформлено 10 адвокатов (на 14 июня 1945 г.)¹⁰⁹. Особенно остро стояла проблема с выделением адвокатов для частей, находящихся за рубежом¹¹⁰.

Очень сложным был вопрос участия сторон обвинения и защиты в военных трибуналах транспорта. Классическим является пример с ВТ Литовского бассейна (1945 г.): «ВТ бассейна все дела о контрреволюционных преступлениях слушает без прокурора и адвоката ввиду того, что в г. Каунасе не имеется адвокатов, допущенных к участию в суде этой категории дел»¹¹¹. В результате большинство дел слушалось без участия сторон, а нередко и заочно. Часто военные прокуроры даже были лишены возможности знакомиться с протоколами судебных заседаний вследствие их длительного оформления («затяжки») в трибуналах¹¹².

Интересно выступление старшего секретаря ВТ Приморской ж.д. Авдеева. Он прямо указал на то, что в работе трибунала практически отсутствуют подготовительные заседания, а «председатель, переговорив по телефону с прокурором, передает дела в канцелярию и приказывает писать протокол. Вот здесь начинаются мытарства!»¹¹³.

В начале 1950-х гг. сохранялось требование об участии по ряду категорий дел в заседаниях специальных судов только адвокатов, имеющих специальные разрешения. Например, по делам предусмотренных Указом ПВС СССР от 09.06.1947 «Об ответственности за разглашение государственной тайны и за утрату документов, содержащих государственную тайну», о преступлениях лиц, работающих за границей по линии специальных ведомств; о групповых воинских преступлениях, предусмотренных ст.ст. 193-2, 193-3, 193-4, 193-5 УК РСФСР¹¹⁴.

Сложным был вопрос регламентации состава военных трибуналов на транспорте в период войны. Согласно общему правилу, закрепленному в ст. 12 «Положения о военных трибуналах в местностях, объявленных на военном положении, и в районах военных действий», они должны рассматривать дела в составе трех постоянных членов. Такой порядок потребовал от НКЮ подбора большого количества работников юстиции и создания большого резерва кадров.

Поэтому уже 27 июня 1942 г. Указом ПВС СССР обязали кандидатов, выделенных на должность народных заседателей в ВТ транспорта, согласовывать НКЮ и НКПС с начальниками дорог или пароходств¹¹⁵. Приказом НКЮ СССР от 07.08.1942 № 091 было разрешено военным трибуналам железнодорожного и водного транспорта «в необходимых случаях привлекать к рассмотрению судебных дел в составе суда заседателей из числа работников транспорта». В результате «военные трибуналы железных дорог повсеместно стали допускать в состав суда заседателей для рассмотрения всех дел, в т.ч. о контрреволюционных преступлениях». Поэтому НКЮ неоднократно давал указания об ограничении подобной практики, т.к. это «не обеспечивает сохранение государственной тайны»¹¹⁶. Подобная проблема сохранялась вплоть до окончания ВОВ¹¹⁷.

Аналогичная ситуация возникла и в военных трибуналах водного транспорта. Так, исполняющий обязанности начальника главного управления военных трибуналов транспорта Астахов отмечал: «некоторые военные трибуналы водного транспорта (ВТ Московско-Окского, Волжских бассейнов) слишком широко, без достаточной к тому необходимости, привлекают к рассмотрению дел в состав суда заседателей»¹¹⁸.

За эти проступки работников трибуналов транспорта нередко наказывали. Так, «член ВТ Московско-Окского бассейна Васин, председательствуя по делу по обвинению Артюшева и др. в преступлении п. «д» ст. 162 и п. «а» ст. 193-17 УК РСФСР, допустил в состав суда в качестве заседателя гр. Плахтий, подписавшего ряд документов, положенных в основу обвинения (акт ревизии, заключение), тем самым нарушил ст. 43 УПК РСФСР и ст. 81 УПК РСФСР (не ознакомил адвоката с делом), протокол и приговор по делу составил небрежно. Поэтому ВВТК при рассмотрении дела в кассационной проверке была лишена возможности судить о правильности этих документов». За это Васину был объявлен выговор¹¹⁹.

Несмотря на стремление центра ограничить участие заседателей в составе трибуналов, в феврале 1944 г. начальник ГУВТТ Г. Пуговкин вынужден был издать приказ «О работе с заседателями». Этот документ, «в связи с широким привлечением заседателей», обязывал «ежемесячно проводить не менее двух занятий с заседателями; обеспечить предварительное ознакомление заседателей с делами и всеми законами; привлекать их к участию в оперативных совещаниях; поручить наиболее активным и политически развитым заседателям проведение бесед среди работающих; обеспечить участие в судебных заседаниях таких заседателей, которые по роду своей деятельности знакомы со специальными технологическими вопросами. О работе с заседателями сообщать в квартальных докладах»¹²⁰. В 1945 г. даже было издано специальное пособие для заседателей военных трибуналов транспорта. В нем подчеркивалось, что народные заседатели пользуются всеми правами судьи, и наравне с судьей несут ответственность за незаконные действия¹²¹.

Состав заседателей ряда территорий страны, в основном тех, где не велись боевые действия, оставался прежним. Так, Президиум Верховного совета Коми АССР постановил: «Продлить срок полномочий народных заседателей специальных судов, действующих на территории Коми АССР, до очередной сессии Верховного Совета Коми АССР»¹²².

В период войны и первые послевоенные годы в военные трибуналы транспорта заседатели выделялись приказами начальников дорог (бассейнов). Так, на 1 января 1946 г. общее количество заседателей по всей системе ГУВТТ составляло 12 712 человек. Среднее количество заседателей в трибуналах составляло 236 человек. За 1945–1946 гг. количество заседателей увеличилось на 1930 человек. Состав заседателей по гендерному признаку был следующим: мужчин – 8557 (67,3%), женщин – 4155 (32,7%). По возрасту: до 20 лет – 239 человек (2,9%), до 30 лет – 2855 (23,3%), свыше 30 лет – 9618 (76,6%). Из всего состава заседателей членами ВКП (б) являлись 7524 человек (60,2%), ВЛКСМ – 1000 (7,9%). К категории рабочих относились 7389 человек (58,9%), служащих – 1155 (9,1%). С высшим образованием заседатели составляли 662 человека (5,2%), со средним образованием – 3041 (23,9%). Имели правительственные награды 1156 человек (9,1%)¹²³. В 1948–1949 гг. состоялись первые после ВОВ выборы нарзаседателей.

Для органов транспортной юстиции была характерна высокая степень централизации. В период войны военным прокурорам транспорта даже было запрещено производить самостоятельно служебные перемещения прокурорско-следственных работников, а также самовольно допускать к исполнению обязанностей прокуроров и следователей лиц, не назначенных Главным военным прокурором на эти должности¹²⁴.

Постоянные изменения происходили в вопросе предоставления председателям ВТ транспорта и железнодорожных войск непосредственного подбора, назначения и освобождения секретарей судебных заседаний трибуналов. В начале войны председатели трибуналов имели достаточно широкие полномочия в кадровых вопросах. Однако в 1943 г. (приказ № 0972) обнаружилось, что назначались даже неоднократно судимые лица, лица, совершившие злоупотребления по службе. Также отмечалось, что «председатели трибуналов не используют в полной мере представленных им дисциплинарных прав, терпимо относятся к злостным нарушителям дисциплины» и «не докладывают ГУВТТ о злоупотреблениях и грубейших проступках со стороны подчиненных»¹²⁵. Поэтому с 1943 г. наблюдается ограничение данных полномочий. В 1944 г. – расширение, а затем вновь ограничение¹²⁶, и лишь в 1948 г. им вновь разрешили самостоятельно принимать на работу и увольнять с должности старших секретарей и секретарей судебных заседаний¹²⁷.

Несмотря на высокую степень их централизации, отмечались попытки региональных партийных и советских органов оказывать влияние на них. Так, в январе 1953 г. Грозненский областной комитет КПСС (первый секретарь И. Жегалин) обратился в ЦК КПСС с жалобой на Прокуратуру Орджоникидзевской железной дороги. Последняя «часто заводила» уголовные дела на коммунистов и только после передачи этих дел в суд ставила в известность областной комитет партии¹²⁸. По мнению И. Жегалина, это «ненормальное положение» дискредитировало областной комитет партии.

Практически сразу же после завершения войны развернулась дискуссия о расширении или сужении подсудности органов транспортной юстиции. Так, в начале 1946 г. исполняющий обязанности председателя ВЖДК Успенский предложил сократить подсудность военных трибуналов транспорта. Заместитель наркома юстиции Г. Пуговкин резко выступил против этого, объяснив подобную инициативу стремлением Успенского «уменьшить количество дел, поступающих в ВЖДК»¹²⁹.

После отмены военного положения на транспорте данная дискуссия возобновилась в более радикальной форме. Был поставлен вопрос о необходимости существования специализированных (до этого употреблялся термин специальные) органов юстиции.

К примеру, 30 сентября 1948 г. прокурор УзССР И. Садовников направил секретарю ЦК ВКП (б) А. Кузнецову письмо с предложением ликвидировать все специализированные прокуратуры, а высвободившиеся ресурсы направить на развитие Прокуратуры СССР. По его мнению «отдельные звенья специализированных прокуратур, в существовании которых нет никакой целесообразности, живут вольготно и работой особенно не загружены». Заместитель Генерального прокурора СССР В. Болдырев предложения И. Садовникова признал несостоятельными¹³⁰. Однако, после смещения с поста председателя Верхсуда СССР И. Голякова (август 1948 г.) это место занял А. Волин, который вновь предложил И. Сталину существенно сократить подсудность линейных судов транспорта¹³¹.

С 1949 г. в периодических изданиях стали обсуждаться вопросы о связях «общих и специализированных прокуратур», согласовании ими своей работы, выстраивании «правильных взаимоотношений и обеспечении оперативной связи между этими органами. … сосредоточении объединенных усилий на борьбу с нарушениями законности»¹³². Особо обращалось внимание на то, что «территориальные и специальные транспортные органы прокуратуры являются органическими частями единой советской прокуратуры»¹³³.

В 1950 г. вновь возобновилась дискуссия о расширении компетенции окружных судов железнодорожного транспорта за счет передачи им права рассмотрения кассационных жалоб и протестов на приговоры и определения линейных судов водного транспорта. Эту идею поддержал В. Ширвинский. Против выступили Ренев и Зверев¹³⁴.

В результате дискуссии с конца 1951 г. количество противников существования органов транспортной юстиции в руководстве страны стало увеличиваться. С сентября 1951 г. отмечается сокращение штатов данных органов¹³⁵. Все прокуратуры округов и окружные суды были названы «ненужными инстанциями», т.к. с сокращением преступности работа прокуроров округов и окружных судов резко сократилась. Окружной суд Приволжских дорог во второй инстанции рассматривал по 40 дел в месяц и по 1 делу в месяц по первой инстанции. Были организованы письма-предложения от работников с мест с просьбой рассмотреть вопрос об упразднении Западного, Приволжского, Донецкого окружных судов и окружных прокуратур. Это и состоялось в декабре 1952 г. (распоряжение Совета министров № 32545-р)¹³⁶.

С 1953 г., после смерти И. Сталина, начинаются кардинальные реформы органов транспортной юстиции. В Верховном суде СССР сливают ЖДК и ВТК. Создается объединенная Транспортная коллегия (далее – ТК).

24 июня 1953 г. были объединены воднотранспортные и железнодорожные суды, прокуратуры¹³⁷. Совет Министров сократил штатную численность линейных судов на 116 единиц, транспортных прокуратур на 80 единиц. Штат Главных прокуратур железнодорожного и водного транспорта был сокращен на 25 единиц, коллегий Верховного Суда СССР на 3 единицы и Управления транспортных судов на 6 единиц¹³⁸. Начались регулярные ревизии. Стали выявляться массовые недостатки и злоупотребления работников органов транспортной юстиции.

В Министерстве юстиции (далее – МЮ) в 1950-е гг. статус Главного управления по делам линейных транспортных судов (ГУДЛТС) понижается. Оно было преобразовано в управление, а позже в отдел. В 1956 г. МЮ вообще было ликвидировано. После этого функции управления транспортными судами стали осуществлять окружные транспортные суды.

Также в июне 1953 г. произошло укрупнение транспортных прокуратур в связи с упразднением 15 железнодорожных прокуратур. Только на периферии было сокращено 145 сотрудников¹³⁹.

В 1954 г. происходит еще одно сокращение штатов Главной транспортной прокуратуры (далее – ГТП) на 113 человек, в т.ч. центрального аппарата на 14% и периферийных органов на 5%. Структура ГТП была упрощена, вместо 6 отделов осталось 4¹⁴⁰.

В 1955 г. вновь развернулась дискуссия о необходимости сохранения органов транспортной юстиции. Так, А. Наумов (член Сахалинского линейного транспортного суда) предлагал ликвидировать органы транспортной юстиции из-за высокой стоимости их содержания. По его оценке рассмотрение одного дела в них обходилось государству в 1500 руб. Особенности в рассмотрении этих дел отсутствовали. Они были мало загружены – затрачивали на рассмотрение судебных дел лишь 6–7 дней в месяц. Он предлагал при областных судах создать специальные транспортные коллегии, которые бы рассматривали дела об авариях по первой инстанции. Все же остальные дела (хищение, хулиганство и т.д.) передать в подсудность народных судов¹⁴¹.

Против этого выступили А. Кукаров (помощник транспортного прокурора Калининской ж.д.), Н. Кравец (транспортный прокурор Белорусской ж.д.), А. Егоров¹⁴².

Однако дискуссия привела к их упразднению по закону от 12.02.1957¹⁴³. Дела, отнесенные к ведению транспортных судов, были переданы судебным органам союзных республик (народным, областным, краевым судам).

Из органов транспортной юстиции продолжала действовать еще некоторое время лишь транспортная прокуратура, штаты которой регулярно сокращались. Так, лишь за период с 1 января по 17 мая 1957 г. было сокращено 79 человек (4,4%), и намечено к сокращению 737 должностей. Таким образом, штат транспортной прокуратуры за 1957 г. должен был сократиться с 1782 до 966 штатных единиц. До конца 1959 г. активно обсуждался вопрос о ликвидации транспортной прокуратуры. Это и произошло, несмотря на сопротивление работников данных органов.

Коллегия при Генеральной прокуратуре СССР 21 декабря 1959 г. приняла решение ликвидировать транспортную прокуратуру и передать ее функции прокурорам республик и областей. Транспортной прокуратуре было приказано все дела передать в трехмесячный срок органам прокуратуры. При этом также использовался механизм давления общественности – было организовано написание писем в газету «Правда» с предложением ликвидации транспортной прокуратуры¹⁴⁴.

Выводы. Таким образом, представляется возможным рассматривать органы транспортной юстиции, действовавшие в период ВОВ, как чрезвычайные. Они работали в чрезвычайных условиях, на основе чрезвычайного законодательства. Их деятельность определялась показателями работы транспорта. Если транспорт в целом выполнял поставленные задачи, то органы транспортной юстиции не активизировали свою работу. В случае срыва транспортниками основных показателей, органы транспортной юстиции активизировались. Ярким подтверждением этого является введение военного положения на транспорте в 1943 г. и его ликвидация в 1948 г.

Процесс милитаризации органов транспортной юстиции не являлся одномоментным шагом – он растянулся с 1941 по 1943 гг. и был постепенным. В свою очередь, это привело к неразберихе в судопроизводстве, т.к. одна часть этих органов в начале 1940-х гг. действовала на основе норм военного времени, а другая – на основе норм мирного времени.

Численность органов транспортной юстиции в период войны и их штаты увеличивались. В течение войны сформировалось несколько видов транспортных трибуналов (военные трибуналы железнодорожного и водного транспорта, военные трибуналы железнодорожных бригад, военные трибуналы железнодорожных войск фронтов), а также наблюдался возврат к прежней, ликвидированной в 1930-е гг. форме, – постоянным сессиям. Такое динамичное изменение структуры и численности транспортных трибуналов в период войны объясняется необходимостью быстрого решения сиюминутных проблем. Роль адвокатов в деятельности органов транспортной юстиции в течение 1940-х – 1950-х гг. была достаточно низкой. Правила формирования состава военных трибуналов транспорта в период войны часто нарушались. В период войны наблюдалось повышение статуса этих судебных органов.

В послевоенный период возможно выделить ряд этапов эволюции структуры органов транспортной юстиции. Во-первых, 1946–1948 гг. – период сохранения своих позиций данными органами. Они продолжали считаться военными, а их сотрудники сохраняли разнообразные привилегии в виде повышенного материального содержания. На данном этапе единственным структурным элементом системы органов транспортной юстиции становится военный трибунал, т.к. исчезают различные чрезвычайные формы организации судопроизводства, например, постоянные сессии. Численность транспортных трибуналов оставалась стабильной.

Во-вторых, переходный этап – 1948–1950 гг. С 1948 г. наблюдается возврат к довоенной организационной модели органов транспортной юстиции. На данной стадии происходит демилитаризация системы органов транспортной юстиции. Они были переведены в разряд гражданских, их сотрудники потеряли льготы, положенные военнослужащим.

Несмотря на этот процесс, их численность продолжала оставаться стабильной. Также на данной стадии создаются окружные транспортные суды. Результаты данной реформы были противоречивы. С одной стороны, это привело к снижению нагрузки на судей соответствующих коллегий Верховного суда, а с другой – понизило статус линейных судов, т.к. они перестали напрямую подчиняться Верховному суду, что сблизило их с органами общей юстиции (народными судами).

Наконец, на третьем этапе – 1951–1957 гг. – наблюдается сокращение данных органов и их штатов. Полная ликвидация этой системы состоялась в течение 1957–1959 гг.

Упразднение органов транспортной юстиции не являлась неожиданным и одномоментным явлением. Практически сразу же после завершения Великой Отечественной войны в органах советской юстиции развернулась дискуссия об ограничении их компетенции, которая переросла в дискуссию о необходимости их существования. Представляется, что сторонники сохранения органов транспортной юстиции просто не смогли представить убедительные аргументы своей точки зрения и проиграли эту дискуссию.

Можно выделить два основных этапа проведения дискуссии. Первый – 1946–1953 гг. – характеризуется внесением предложений о пересмотре компетенции органов транспортной юстиции. Причем, в этом процессе принимали участие сами сотрудники юстиции, в т.ч. транспортной. Второй этап – 1953–1957 гг. – период уничтожения органов транспортной юстиции после смерти основного сторонника их деятельности – И. Сталина.

Таким образом, основными факторами ликвидации транспортной юстиции являлись как объективные (снижение количества дел в результате сокращения компетенции данных органов), так и субъективные. Вполне вероятно, что новое руководство не стремилось ассоциировать себя со сталинским наследием. К тому же состоявшаяся дискуссия продемонстрировала наличие в самих органах юстиции различных групп.

Представляется, что руководство страны просто заняло позицию сформировавшегося большинства по данному вопросу в органах советской юстиции. К этому моменту органы транспортной юстиции потеряли былое значение, а их сотрудники продолжали получать более высокое содержание и имели более высокий статус, что вызывало недовольство сотрудников органов общей юстиции.

На такое решение повлияла и позиция работников транспорта, которые в течение всего периода существования органов транспортной юстиции негативно к ним относились. Поэтому после достижения и превышения в конце 1940-х – начале 1950-х гг. основных довоенных показателей работы транспорта руководители данной отрасли экономики смогли аргументировать отсутствие необходимости в деятельности органов транспортной юстиции. Таким образом, альянс из руководства органов общей юстиции и руководства советского транспорта отстоял свою точку зрения о необходимости ликвидации органов транспортной юстиции.

В течение всего рассматриваемого периода в управлении органами транспортной юстиции отмечается высокая степень централизации.

1.2. Нормативно-правовое регулирование деятельности органов транспортной юстиции

Нормативно-правовое регулирование деятельности органов транспортной юстиции кардинально изменилось с началом Великой Отечественной войны. Преобразование линейных судов транспорта в военные трибуналы существенно изменило их подсудность. Согласно ст. 27 УПК РСФСР подсудность дел военному трибуналу определялась «Положением о военных трибуналах и военной прокуратуре»¹⁴⁵. Согласно ст. 8 этого документа им были подсудны следующие категории дел:

«а) о воинских преступлениях;

б) о преступлениях государственных, должностных и имущественных, предусмотренных ст. ст. 58–62, 64, 65, 68, 69, 70, 72, 73, 76, 97 ч. 2, 109, 111–117, 180 п.п. «д», «е» и «ж» и 180а УК РСФСР;

в) об иных преступлениях, угрожающих крепости и мощи РККА, рассмотрение которых будет поручено военным трибуналам в порядке примечания 1 к ст. 21 Основ судоустройства Союза ССР и союзных республик;

г) о всех преступлениях, совершенных кем бы то ни было в местностях, где в силу исключительных обстоятельств не функционируют общие суды»¹⁴⁶.

Также на них было распространено действие «Положения о военных трибуналах в местностях, объявленных на военном положении, и в районах военных действий»¹⁴⁷. Согласно ст. 8 этого документа «Военные трибуналы рассматривают дела, отнесенные к их подсудности ст. 27 УПК РСФСР». Однако, как отмечает А. Кодинцев, на практике в военных условиях применение этого Положения «подверглось таким переделкам, которые полностью изменили и исказили первоначальный смысл документа»¹⁴⁸.

Кроме этого, к их подсудности относились воинские преступления, закрепленные в главе IX УК РСФСР (ст.ст. 193.1–193.31)¹⁴⁹. В связи с приказом НКЮ от 21.04.1943 № 28-19 работники транспорта за преступления по службе привлекались к судебной ответственности по соответствующим статьям УК о воинских преступлениях. Так, за самовольную отлучку продолжительностью свыше одного рабочего дня, за самовольный уход с предприятия лица рядового и младшего начальствующего состава железнодорожного транспорта привлекались к ответственности за дезертирство (п. «г» ст. 193-7); за неисполнение приказания – по ст. 193-2 УК РСФСР. Причем все эти дела должны были быть расследованы и рассмотрены в трехдневные сроки¹⁵⁰. Такие преступления как злоупотребление властью, превышение власти, халатность подпадали под ст. 193-17 УК¹⁵¹.

Совместный приказ Наркома юстиции Н. Рычкова и зам. прокурора СССР К. Мокичева от 19.11.1941 № 0364/I/М-2001с уточнял, что «Положение о воинских преступлениях»¹⁵² на лиц железнодорожного транспорта не распространяется, т.к. они находятся в подчинении руководства дорог и НКПС. Поэтому предписывалось преступления, совершенные ими, квалифицировать по общим статьям УК¹⁵³. Однако дела на основе «Положения о воинских преступлениях» ВТ транспорта рассматривали. В августе 1942 г. Президиум Верховного Совета СССР установил: «на военное время лица начальствующего и рядового состава военизированной охраны предприятий и сооружений за преступления против установленного для них порядка несения службы несут ответственность по соответствующим статьям “Положения о воинских преступлениях”»¹⁵⁴.

Согласно разъяснениям НКЮ и Прокурора СССР, дела о преступлениях, перечисленных в ст. 7 Указа Президиума Верховного Совета СССР (далее ПВС) от 22.06.1941 «О военном положении», совершенных после 22 июня 1941 г. в местностях, объявленных на военном положении, должны были рассматриваться военными трибуналами войск НКВД. При их отсутствии – любым военным трибуналом, в т.ч. транспорта¹⁵⁵. К ним относились: дела о государственных преступлениях; о преступлениях, по закону от 07.08.1932; о преступлениях, совершенных военнослужащими, дела о разбое (ст. 167 УК РСФСР), об умышленных убийствах (ст.ст. 136–138 УК РСФСР), о насильственном освобождении из-под стражи (ст. 81 УК РСФСР) и др.

Кроме того, военным властям предоставлялось право передавать на рассмотрение военных трибуналов дела о спекуляции, злостном хулиганстве и иных преступлениях, предусмотренных УК, если командование признает это необходимым по обстоятельствам военного положения ¹⁵⁶.

Основную массу дел военных транспортных трибуналов в период Великой Отечественной войны по-прежнему составляли преступления на транспорте. К ним относились:

58-1-а, -б (измена Родине, которая могла выражаться в шпионаже, выдаче военной или государственной тайны, переходе на сторону врага, в службе «во временно оккупированных районах страны у врага в органах гестапо или на ответственных административных должностях, выдаче врагу и преследовании советских и партийных работников, партизан и их семей, в передаче врагу военных сведений и т.п. действиях»¹⁵⁷);

58-3 (сношения в контрреволюционных целях с иностранным государством или отдельными его представителями, а равно способствование каким бы то ни было способом иностранному государству, находящемуся с СССР в состоянии войны или ведущему с ним борьбу путем интервенции или блокады);

58-9 (разрушение или повреждение с контрреволюционной целью взрывом, поджогом или другими способами железнодорожных или иных путей и средств сообщения);

58-10 (пропаганда или агитация, содержащие призыв к свержению, подрыву или ослаблению Советской власти или к совершению отдельных контрреволюционных преступлений);

59-2 (массовые беспорядки, сопровождающиеся погромами, разрушением железнодорожных путей или иных средств сообщения и связи);

59-3 (бандитизм);

59-3-б (разрушение или повреждение железнодорожных и иных путей сообщения);

59-3-в (нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины).

Также к транспортным преступлениям относились действия, квалифицируемые по ст. ст. 75-1, 75-4 (нарушение обязательных постановлений об охране порядка на транспорте), 75-2, 75-3, 156-1, 176, 184 УК РСФСР (нарушение специальных правил эксплуатации судов)¹⁵⁸.

К подсудности транспортных трибуналов относились и преступления, квалифицируемые по постановлениям ЦИК и СНК СССР, указам ПВС СССР. Например, достаточно широко в период войны применялось постановление ЦИК и СНК СССР от 07.08.1932¹⁵⁹. Указ ПВС СССР от 26.06.1940 вводил уголовную ответственность за трудовые преступления (самовольный уход, прогул)¹⁶⁰. Органы юстиции на транспорте в период ВОВ также достаточно широко применяли на практике нормы данного указа.

Транспортными трибуналами применялся Указ ПВС СССР от 28.12.1940 «Об ответственности учащихся ремесленных, железнодорожных училищ и школ ФЗО за нарушение дисциплины и за самовольный уход из училища (школы)». Он вводил уголовную ответственность за систематическое и грубое нарушение школьной дисциплины, повлекшее исключение из училища (школы) в виде заключения в трудовые колонии сроком до одного года¹⁶¹.

Указ ПВС от 09.04.1941 «Об уголовной ответственности за самовольный проезд в товарных поездах и за самовольную без надобности остановку поезда стоп-краном» вводил тюремное заключение сроком от 1 до 3 лет за эти действия. Он также вводил санкцию за незаконный провоз продовольствия в товарных поездах¹⁶².

Указ ПВС от 06.07.1941 установил за распространение в военное время ложных слухов тюремное заключение на срок от 2 до 5 лет¹⁶³. Указом ПВС СССР от 04.08.1942 на рабочих и служащих ж.д. и предприятий НКПС было распространено действие Указа ПВС СССР от 26.12.1941 «Об ответственности работников и служащих предприятий военной промышленности за самовольный уход с предприятия»¹⁶⁴.

Также указом ПВС СССР в 1942 г. на работников транспорта, осужденных к лишению свободы без поражения избирательных прав, было распространено примечание 2 к ст. 28 УК РСФСР. Эта норма позволяла направлять осужденных работников транспорта или в действующую армию (лица призывного возраста, годные к несению военной службы) или для работы на предприятия транспорта. В отношении осужденных лиц, показавших себя хорошо в работе на транспорте, допускалось по ходатайству руководителя предприятия, освобождение от наказания, либо замена его более мягким¹⁶⁵.

В июне 1942 г. эта норма была распространена на личный состав ж.д. войск и специальных формирований ГУВВР НКВД с добавлением, что если суд найдет возможным применить ст. 28 УК РСФСР, по определению суда, осужденный направляется на головные участки и в подразделения ж.д. войск действующей армии¹⁶⁶.

Часто председатели трибуналов, нарушая ст. 461 УПК РСФСР и приказ НКЮ СССР № 03 от 06.01.1943, отказывали в рассмотрении представлений Прокурора СССР о применении к осужденным примечания 2 к ст. 28 УК РСФСР¹⁶⁷. Секретари трибуналов на одном из совещаний указывали, что исполнение приговоров с применением примечания 2 к ст. 28 УК везде происходит по-разному. Отсутствует какая-либо единообразная практика¹⁶⁸.

Указ ПВС СССР от 15.04.1943 «О введении военного положения на всех железных дорогах» закреплял железнодорожников на транспорте на период войны. Они переводились на положение военнослужащих. На них распространялось действие всего чрезвычайного законодательства, вводилось наказание в виде направления на фронт¹⁶⁹.

Секретный, не опубликованный указ ПВС от 19.04.1943 «О мерах наказания для немецко-фашистских злодеев, виновных в убийствах и истязаниях советского гражданского населения и пленных красноармейцев, для шпионов, изменников Родины из числа советских граждан и для их пособников»¹⁷⁰ вводил уголовные наказания, до этого отсутствовавшие в советском уголовном праве. Например, смертную казнь через повешение и ссылку в каторжные работы на срок от 15 до 20 лет. Данный указ также применялся ВТ транспорта.

После завершения войны значение указов Президиума Верховного Совета СССР для органов транспортной юстиции сохранялась. Например, Указ от 04.07.1947 за кражу государственного и общественного имущества устанавливал в виде санкции заключение в исправительно-трудовом лагере (далее – ИТЛ) на срок от 7 до 10 лет с конфискацией имущества или без нее. За повторное хищение государственного имущества или хищение совершенное группой (шайкой) или в крупном размере следовало заключение в ИТЛ на срок от 10 до 25 лет с конфискацией имущества. Недонесение о хищении государственного или общественного имущества каралось лишением свободы на срок от 2 до 3 лет или ссылкой на срок от 5 до 7 лет¹⁷¹. Также органами транспортной юстиции применялся указ «Об усилении охраны личной собственности граждан»¹⁷².

В период Великой Отечественной войны деятельность органов транспортной юстиции регламентировалась новым источником права – постановлениями ГКО (ГОКО). Среди них следует отметить следующие. Постановление ГКО от 13.11.1941 № 890 устанавливало санкции за нарушение установленных норм приема поездов, незаконное использование семафора, светофора, жезла, средств блокировки, и за задержку выдачи разрешения соседней станции на отправление поезда. Также оно обязывало прокуратуру и суды оканчивать следствие и рассматривать их в трехдневный срок¹⁷³.

Постановление ГКО от 01.12.1941 № 986-с «Об ответственности за расхищение снегозащитных ограждений на железнодорожном транспорте» обязывало расхитителей предавать суду по Закону от 07.08.1932, эти дела расследовать и рассматривать в суде в трехдневный срок¹⁷⁴.

Постановление ГКО от 03.03.1942 № 1379с «Об охране военного имущества Красной Армии в военное время» устанавливало ВМН за хищение оружия, боеприпасов, продовольствия, обмундирования, снаряжения, горючего и прочего военного имущества, совершенное складскими работниками, лицами ответственными за сохранность или сопровождение воинских грузов на транспорте.

На основании постановления ГКО от 25.03.1942 «Об укреплении государственной и трудовой дисциплины на транспорте» военным трибуналам было поручено обеспечить проведение решительной борьбы с крушениями, авариями и нарушениями ПТЭ и сурово наказывать злостных дезорганизаторов нормальной работы транспорта.

Постановление ГКО от 28.03.1942 № 1506сс ограничивало передвижение граждан по железным дорогам и водным путям сообщения в военное время¹⁷⁵ и устанавливало в виде санкции максимальное наказание до 3 лет лишения свободы или штраф до 3000 руб. Отмечу, что Н. Рычков обязывал «помнить и соблюдать это постановление»¹⁷⁶.

Постановление ГКО от 2/3.07.1942 № 1948сс «Об ответственности железнодорожных служащих за сохранность перевозимых по железным дорогам народохозяйственных грузов» устанавливало ВМН с конфискацией всего личного имущества преступника за перечисленные в документе преступления. Устанавливало санкцию в виде лишения свободы не ниже одного года за нарушение правил хранения и непринятия мер к сохранности народохозяйственных грузов, за засылку и разъединение документов от грузов, и халатное отношение к служебным обязанностям. Запрещало применение амнистии и каких-либо послаблений к осужденным по этому акту. Устанавливало трехдневный срок для расследования и рассмотрения этих дел.

Постановление ГКО от 03.06.1942 № 1955сс распространяло действия постановления ГКО от 02.07.1942 № 1948сс на служащих морских и речных пароходств СССР и передавало эти дела на рассмотрение действующим ВТ и линейным судам¹⁷⁷.

На основании постановления ГКО от 22.01.1945 «О хищениях и разбазаривании продовольственных и промышленных товаров» на транспорте была организована борьба с обмериванием, обвешиванием, злоупотреблениями с карточками.

Деятельность органов транспортной юстиции также регулировалась различными подзаконными актами (внутренними приказами, циркулярами и т.п.). Например, приказом Наркома юстиции и Прокурора СССР от 24.06.1941 № 102/58 все дела, подсудные линейным судам, в местностях, объявленных на военном положении, и в районах военных действий были переданы на рассмотрение военным трибуналам транспорта¹⁷⁸. С 29 июня 1941 г. совместным приказом В. Бочкова и Н. Рычкова Пр/61с/01133 во изменение приказа от 10.04.1941 № 05/пр24 было приказано все дела о контрреволюционных преступлениях на транспорте передавать в соответствующие трибуналы.

В июле 1941 г. заместитель прокурора СССР Г. Сафонов установил новый порядок возбуждения и расследования уголовных дел в местностях, объявленных на военном положении. Так, были отменены санкции вышестоящих прокуроров на возбуждение уголовных дел. Было приказано «немедленно закончить следствием по всем находящимся в производстве следователей делам», а «постановления и обвинительные заключения по делам составлять в сжатой форме» и проводить расследование по делу в отсутствие обвиняемого¹⁷⁹.

26 июля 1941 г. Г. Сафонов установил, что «приговоры военных трибуналов по делам о преступлениях, перечисленных в ст. 7 Указа ПВС СССР от 22 июня с.г., совершенных после 22 июня в местах, объявленных на военном положении, кассационному обжалованию не подлежат»¹⁸⁰.

В августе 1941 г. заместитель наркома юстиции Е. Зейдин приказом № 035 распорядился: «дела о контрреволюционных преступлениях на ж.д. и водном транспорте за исключением дел, предусмотренных ст.ст. 58-1а, 58-6, 58-8 и 58-9 следует рассматривать в соответствии с территориальной подсудностью линейным судам ж.д. и водного транспорта»¹⁸¹. С 1942 г. дела о всех воинских преступлениях на территории Мордовской АССР должны были направляться для рассмотрения в ВТ Казанской ж.д.¹⁸² Тогда же Н. Афанасьев разъяснил, что «принимать к производству дела, подсудные ВТ, но не имеющие отношения к транспорту военные прокуроры ж.д. могут и обязаны лишь при отсутствии на месте других органов военной прокуратуры Красной Армии или НКВД»¹⁸³.

Циркуляр НКЮ СССР от 12.12.1941 № 18/36сс установил, что дела с приговорами к ВМН, вынесенными до 17 ноября 1941 г. включительно, независимо от их обжалования следовало считать «законченными и направлению в вышестоящий суд для рассмотрения [они] не подлежат»¹⁸⁴.

Совместным приказом Наркома юстиции и Прокурора СССР в 1941 г. сохранялся порядок направления дел о прогулах и самовольном уходе с предприятий и учреждений, установленный для линейных судов Постановлением СНК СССР от 16.09.1940. Также сохранялся порядок единоличного рассмотрения этих дел одним из членов суда¹⁸⁵.

Совместным приказом Наркома юстиции и Прокурора СССР от 06.10.1942 № 99/17/М была введена уголовная ответственность за пережог топлива по ст.ст. 109 и 111 УК РСФСР. Органы прокуратуры обязаны были расследовать, а суды рассматривать эти дела в пятидневный срок¹⁸⁶.

Согласно приказу Н. Рычкова от 04.12.1943, привлечение к ответственности иностранных моряков и военнослужащих, которые, прибывая в Архангельск и Мурманск, нарушая советские законы, занимались спекуляцией, пьянствовали и совершали хулиганские действия, было возможно только после принятия превентивных мер местными органами НКВД и согласования с органами НКО, НК ВМФ и НКИД¹⁸⁷.

В 1943 г. и.о. прокурора СССР Г. Сафонов своим приказом продлил срок следствия до 4 месяцев «по делам изменников родине, немецких пособников, антисоветчиков и лиц, социально опасных по своим связям с оккупантами, на основании ст. 116 УПК РСФСР на отдельных территориях СССР»¹⁸⁸.

В марте 1945 г. Н. Рычков приказом № 18/12с разрешил председателям военных трибуналов фронтов передавать отдельные дела на рассмотрение в военные трибуналы войск НКВД охраны тыла фронтов, в военные трибуналы железнодорожных войск фронтов, в ВТ железных дорог¹⁸⁹.

Дела по преступлениям, совершенным работниками Дунайского Военно-транспортного управления (в связи с отсутствием частей Красной Армии и военных трибуналов в Югославии), было приказано передавать в ВТ Красной Армии, дислоцированных в других странах (Венгрия, Болгария)¹⁹⁰.

На завершающем этапе войны на железных дорогах СССР появились соединения железнодорожных войск, которые были заняты на выполнении заданий ГКО и НКПС. Они обслуживались военной прокуратурой и военными трибуналами ж.д. войск фронтов. В связи с их рассредоточением Г. Пуговкин возложил обслуживание этих соединений и частей на военные прокуратуры и трибуналы железных дорог по территориальности¹⁹¹.

Такое обилие подзаконных актов приводило к неразберихе. Как результат, сотрудники трибуналов транспорта плохо знали процессуальные нормы и слабо разбирались в вопросах подсудности. Так, председатель ВТ Сталинской ж.д. Мерсон в подготовительном заседании направил в народный суд дела о похищении оружия¹⁹².

Складывается впечатление, что многие работники органов транспортной юстиции в период войны сопротивлялись такому расширению подсудности. Так, ВТ Казанской ж.д. сообщал, что не в состоянии обслуживать гарнизоны, расположенные в Марийской, Татарской и Мордовской АССР и просил принять меры¹⁹³. Председатель ВТ Московско-Окского бассейна Петров докладывал в 1942 г. о том, что прокуратура канала «Москва–Волга» направляет дела, не подсудные ВТ, и просил указаний¹⁹⁴.

В июле 1942 г. в приказе начальника УВТ ж.д. и водного транспорта № 0340т М. Шнейдера отмечалось: «установлено, что некоторые ВТ не принимают к производству дела о преступлениях… Даже в тех случаях, когда преступления … имеют непосредственное отношение к деятельности транспорта, направлены против порядка, установленного на транспорте по перевозкам воинских грузов, передвижению по ж.д. и водным путям войск и т.п.»¹⁹⁵. Подобные сообщения носили массовый характер¹⁹⁶.

После окончания войны нормы чрезвычайного законодательства отменяются постепенно, наблюдается декриминализация ряда составов преступлений. Например, в 1948 г. был отменен п. 2 постановления Пленума Верховного суда СССР от 30.08.1943 «О самовольном уходе с транспорта работников младше 16 лет»¹⁹⁷.

Постановлением Пленума Верховного суда СССР от 28.09.1945 № 12/13/у было дано указание о прекращении применения санкций военного времени¹⁹⁸. Происходит декриминализация трудовых преступлений (Указ ПВС СССР от 14.07.1951 «О замене судебной ответственности рабочих и служащих за прогул, кроме случаев неоднократного и длительного прогула, мерами дисциплинарного и общественного воздействия»).

Указ ПВС от 11.03.1955 отменил уголовную ответственность за самовольный проезд в товарных поездах¹⁹⁹. Указ ПВС СССР от 25.04.1956 декриминализовал такие трудовые преступления как самовольный уход с предприятий и из учреждений и неоднократный или длительный прогул²⁰⁰.

В послевоенный период органы транспортной юстиции концентрируются на рассмотрении преступлений, предусмотренных следующими статьями УК РСФСР: 59-3-б, 59-3-в, 75-1, 75-2, 75-3, 80, 93, 156-1, 176, 184. С 1947 г. появились предложения по изменению этих составов преступлений. Так, было предложено ст. ст. 93, 75-2 УК РСФСР исключить как утратившие практическое значение; ст. ст. 80, 75-1 УК РСФСР включить «в другие статьи с более широкой диспозицией»; статьи 156-1, 75-6, 176, 184 УК РСФСР оценивались как «имеющие вспомогательное значение», а ст. 59-3-б УК РСФСР как не находящая на практике самостоятельного применения. В итоге предлагалось оставить статью 59-3-в УК РСФСР в измененном виде, чтобы она охватила «все нарушения о правопорядке, обеспечивающего выполнение водным транспортом стоящих перед ним государственных задач»²⁰¹. Осторожно начинает обсуждаться вопрос о сужении подсудности военных трибуналов транспорта²⁰². Однако в первые послевоенные годы данная инициатива не нашла поддержки.

Органы транспортной юстиции в послевоенный период продолжали руководствоваться в своей работе постановлениями правительства (Совета министров). Например, постановление № 3596 «О мероприятиях по улучшению охраны и усилению борьбы с хищениями грузов на железнодорожном, речном и морском транспорте», от 16.03.1947 «Об улучшении работы железных дорог»²⁰³, от 15.08.1948 № 3102 «О мерах по обеспечению сохранности грузов при перевозках по железным дорогам»²⁰⁴ и др.

Кроме этого в 1946–1948 гг. сохранялась роль подзаконных актов, издаваемых Министерством юстиции. Они могли противоречить действующему законодательству. В 1946 г. Н. Рычков возложил на ВТ корпусов ж.д. войск рассмотрение дел о всех преступлениях, совершенных военнослужащими частей ж.д. войск соответствующих корпусов и личным составом приданных им спецформирований, – до помощников командиров полков включительно²⁰⁵. Также в августе 1946 г. он приказал «Постановление Пленума Верховного суда СССР № 8/4/V от 12 июля 1946 г. на военнослужащих ж.д. войск не распространять и из дисциплинарных батальонов их не освобождать до особого указания»²⁰⁶.

В 1947 г. Г. Пуговкин обязал ВТ транспорта принимать к своему производству судебные дела, возбужденные и расследованные органами охраны МГБ на железнодорожном и водном транспорте, если обвинительное заключение утверждено прокурором. Кроме этого, он освободил органы прокуратуры от выполнения ст. 109 УПК РСФСР²⁰⁷.

В результате такой деятельности НКЮ на практике достаточно часто возникали споры между различными трибуналами о подсудности (например, между ВТ ж.д. и ВТ войск НКВД)²⁰⁸.

Кроме этого органы транспортной юстиции опирались на нормы, закрепленные в уставах транспорта. До середины 1950-х гг. использовались уставы, принятые в 1930-е гг. С 1 апреля 1955 г. был введен в действие Устав железных дорог СССР, а с 1 января 1956 г. – Устав водного транспорта.

С 1951 г. ограничивается привлечение работников ж.д. транспорта к уголовной ответственности за преступления по службе. Была восстановлена практика привлечения железнодорожников с согласия непосредственного руководителя. Так, лиц младшего начальствующего состава и рядового состава можно было привлечь только с согласия начальника отделения дороги. Лиц старшего начальствующего состава – с согласия министра путей сообщения²⁰⁹.

В 1948 г. председатель Верхсуда А. Волин вновь поднял тему о сужении подсудности органов юстиции на транспорте, предложив оставить им лишь дела следующих категорий: о нарушении работниками транспорта правил движения и эксплуатации, которое повлекло или могло повлечь тяжелые последствия; о должностных преступлениях; о разрушении или повреждении путей сообщения, сооружений; о хищении грузов²¹⁰. Остальные дела он предлагал передать в подсудность народных судов.

В начале 1950-х гг. проблемы с подсудностью органов транспортной юстиции оставались. В ходе кустового совещания работников прокуратур бассейнов и участков морского и речного флота, которое состоялось 21–24 марта 1950 г., прокурор Ленского бассейна т. Граков заявил: «Пора отрегулировать вопрос о подсудности всех наших дел линейным судам, т.к. народные суды перегружены и не желают принимать наши дела»²¹¹.

В ходе обсуждения результатов проверки Главного управления по делам линейных судов ж.д. и водного транспорта Главный прокурор ж.д. транспорта Савин заявил следующее: «т. Мирошниченко ставит вопрос о сокращении штата линейных судов, т.к. нагрузка незначительна... Надо расширить подсудность линейных судов, т.к. мы должны усилить свое влияние с точки зрения наведения порядка на железнодорожном транспорте, где у нас имеются еще слабые места»²¹².

В целом, подсудность транспортных судов в начале 1950-х гг. оставалась не стабильной. Так, ряд дел, связанных с безопасностью движения поездов, в 1951 г. ввиду отдаленности многих народных судов были переданы железнодорожным линейным судам²¹³. Однако в дальнейшем дискуссия о расширении / сужении подсудности органов транспортной юстиции отходит на второй план в связи со спорами о ликвидации данной системы.

Вопросы квалификации преступлений органами транспортной юстиции находились под пристальным вниманием центра. В этом вопросе большую роль играли постановления Пленума и директивные письма Верховного суда СССР. Так, постановлением от 30.08.1943 № 16/М/12/у было указано квалифицировать прогулы без уважительных причин, совершенные работниками транспорта, не достигшими 16 лет, по ч. 2 ст. 5 Указа ПВС от 26.06.1940, а самовольный уход с предприятия данной категории работников – по указу ПВС от 28.12.1940²¹⁴. Постановления от 13.11.1943 № 43/25/у и от 22.10.1942 № 18/М/21/у требовали квалифицировать прогул без уважительных причин, самовольный уход, появление в нетрезвом виде на работе со стороны работников транспорта, нарушения по службе со стороны работников военизированной охраны ж.д. и водного транспорта по ст. 59-3-в²¹⁵. Постановление от 06.01.1950 № 1/2/у указывало квалифицировать нарушение правил движения флота, которые повлекли или могли повлечь за собой действия, указанные по ст. 59-3-в УК РСФСР, по данной статье²¹⁶.

Зачастую вопросы квалификации регламентировались секретными приказами, письмами, телеграммами, которые подменяли нормы законодательства, отменяли прежние указания, что вносило неразбериху в функционирование органов юстиции на транспорте. Например, заместителем наркома юстиции И. Басавиным 9 августа 1941 г. было дано предписание: «Во изменение письма от 5.07.-41 за № 020, указанный в нем вид преступления следует квалифицировать не по ст. 68, а по ст. 193-10-а УК РСФСР»²¹⁷. Таким образом, директива № 020 действовала менее одного месяца.

Совместный приказ Наркома юстиции и Прокурора СССР от 04.07.1942 № 69с, 015с установил преступления лиц по постановлению ГКО от 02.07.1942 № 1948сс квалифицировать по закону от 07.08.1932. Этот же документ предписал преступления лиц, виновных в разбазаривании народохозяйственного имущества, нарушении правил хранения и непринятии мер к сохранности, а равно в засылке и разъединении документов от грузов и халатное отношение к служебным обязанностям квалифицировать в отношении служащих транспорта по ст. 59-3-в ч. 1 УК РСФСР²¹⁸.

В июле 1942 г. приказом Прокурора СССР и Наркома юстиции № 69с-015 было приказано дела об умышленной порче или умышленном приведении в негодность народохозяйственных грузов на водном транспорте квалифицировать по ст. 58-9 УК РСФСР²¹⁹.

Работники ж.д. транспорта за промотание спецодежды, полученной бесплатно в пользование, на срок установленный НКПС, подлежали привлечению к уголовной ответственности по п. «г» ст. 193-14 УК РСФСР²²⁰.

Совместным приказом Н. Рычков и В. Бочков в октябре 1942 г. приказали гражданских лиц, под видом военнослужащих, занимающихся попрошайничеством, арестовывать и привлекать к уголовной ответственности по ст. 77 УК РСФСР.

В это же время председателям военных трибуналов было приказано выделить сотрудников для подготовки документов по осужденным с указанием членов семьи и направлять эти документы в НКВД для «репрессирования семей изменников родины»²²¹.

В декабре 1942 г. по линии прокуратуры были спущены следующие указания: «За сон на работе (если он может повлечь тяжелые последствия – пожарники, охранники, дежурные электромонтеры, радиотехники, телефонисты, машинисты и т.п.) следовало привлекать к ответственности по ч. 2 ст. 5 Указа от 26.06.1940 независимо от продолжительности сна. За сон свыше 20 мин. – по Указу от 26.06.1940. За сон менее 20 мин. привлекать соответственно табели взысканий»²²².

23 июля 1942 г. Наркомом юстиции и Прокурором СССР была дана директива № 18/35с 1/11350, которой судебным и прокурорским органам предложено при расследовании и рассмотрении дел о мелких преступлениях, совершенных женщинами, имеющими малолетних детей, особенно женами военнослужащих, стариками, дети которых находятся на фронте, нетрудоспособными инвалидами Отечественной войны или лицами, пострадавшими от немецких оккупантов, учитывать эти особенности обвиняемых, решая вопрос о мере пресечения и наказания. Применение директивы вызвало задержки рассмотрения дел трибуналами из-за отсутствия в делах справок, подтверждающих обстоятельства²²³.

В июне 1943 г. Г. Пуговкин телеграммой распорядился о следующей квалификации: «самовольная отлучка 2 раза до 2-х часов в течение 1 месяца или 3 раза в течение 2 месяцев подлежит уголовному наказанию по ст. 193-7 УК. Лица, временно мобилизованные на транспорт в порядке трудовой повинности, в случае совершения прогула привлекаются к ответственности по ст. 5 ч. 2 Указа от 26.06.1940; в случае дезертирства по ст. 59-6 УК». Работники транспорта, направленные на работы по заготовке дров для транспорта, подсобного хозяйства, в случае совершения преступления по службе, должны были привлекаться к ответственности по Указу от 15.04.1943. Работники транспорта, временно мобилизованные партийными советскими органами на работы, не связанные с транспортом, в случае совершения преступления, привлекались к ответственности по ст. УК. На работников профсоюза Указ от 15.04.1943 предписывалось не распространять.

Однако до этого, в мае 1943 г., в ходе кустового совещания председателей ВТ ж.д. транспорта в г. Иркутске было заявлено, что «работники профсоюзов при совершении преступлений по службе подлежат ответственности по Указу от 15.04.1943»²²⁴.

Преступления о нарушении правил вахтенной службы, если виновник находился на судне, рекомендовалось квалифицировать по ст. 193-16-г, а отказ выполнять приказ о заступлении на вахту или о выходе на аврал, на боевую тревогу – по ст. 193-2-г или 193-2-д УК РСФСР²²⁵.

В декабре 1943 г. К. Горшенин приказал лиц, виновных в задержке цистерн под сливом, привлекать к уголовной ответственности по ст.ст. 109 или 111, а военнослужащих – по ст. 193-17 УК РСФСР²²⁶.

Отмечалось, что некоторые трибуналы, например, ВТ ж.д. войск 4-го Украинского фронта вместо применения ст. 2 Указа ПВС СССР от 19.04.1943 осуждали преступников по ст. 58-1 и 58-3 УК. Поэтому настоятельно рекомендовалось исправить данную практику²²⁷.

С окончанием войны Пленум Верховного Суда СССР издал постановление от 28.09.1945 № 12/13/у с указанием всем трибуналам транспорта, за исключением действующих в местностях, объявленных на военном положении, о прекращении применения санкций военного времени и о применении военными трибуналами процессуальных норм мирного времени²²⁸.

Но даже несмотря на отмену военного положения на транспорте в 1948 г., вплоть до 1951 г. работники транспорта за прогулы и самовольный уход с предприятия или учреждения привлекались к ответственности не по Указу ПВС СССР от 26.06.1940, а по ст. 59-3-в УК, которая предусматривала в виде санкции до 10 лет лишения свободы. Только линейный суд ж.д. им. Куйбышева по этой статье с 1 мая 1948 г. по 1 августа 1951 г. осудил 247 работников дороги, связанных с движением поездов. Неправильная судебная практика объяснялась «путанными указаниями» начальника Главного управления линейных судов МЮ СССР В. Ширвинского, который руководствовался постановлением Пленума Верховного Суда СССР от 13.11.1941 при подготовке приказа № 2/01 от 06.01.1950. Этот приказ «особо ориентировал линсуды на усиление борьбы с этими преступлениями»²²⁹.

Выводы. Нормативно-правовое регулирование деятельности органов транспортной юстиции отличалось нестабильностью и запутанностью. Вопросы подсудности и квалификации преступлений не были урегулированы каким-либо нормативным актом. В этих вопросах требовалось учитывать нормы УПК, УК, различных положений, массы секретных, зачастую не опубликованных нормативно-правовых актов. В условиях военного времени и низкого уровня обеспечения литературой и нормативными актами это создавало неразбериху. Особенно страдали от этого новые, не опытные члены органов транспортной юстиции.

Проблемы с вопросами подсудности и квалификации прослеживаются в течение всего периода существования органов транспортной юстиции. Складывается впечатление, что сделано это было намеренно.

В период Великой Отечественной войны наблюдается существенное расширение подсудности данных органов. Они практически в полной мере применяли нормы чрезвычайного законодательства (даже нормы Указа от 19.04.1943). Этот процесс наблюдается еще до введения военного положения на транспорте: так, с 1942 г. они применяли прим. 2 к ст. 28 УК РСФСР.

Процесс расширения подсудности органов транспортной юстиции воспринимался неоднозначно – целый ряд руководителей трибуналов транспорта пытались оказывать пассивное сопротивление этому процессу.

В период войны появляется новый важный источник регламентировавший деятельность трибуналов – Постановления ГКО (ГОКО). После ее завершения его роль сошла на нет.

После окончания войны и до 1953 г. вопросы подсудности органов транспортной юстиции оставались «камнем преткновения». Вероятно, лишь позиция И. Сталина защищала данные органы от существенного сокращения их подсудности и ликвидации. С 1953 г. ситуация резко изменилась. Происходит «схлопывание» этих органов – резко сокращается их подсудность, количество и происходит ликвидация.

В течение данного периода сформировалась нормативно-правовая база достаточная для деятельности органов транспортной юстиции. Поэтому на данном этапе особую роль приобрели подзаконные акты, акцентировавшие применение тех или иных норм, изложенных в УК или указах ПВС СССР. Эти подзаконные акты могли противоречить действующему законодательству. Их применение часто и приводило к организации уголовно-правовых кампаний.

С момента отмены военного положения на транспорте в 1948 г. для органов транспортной юстиции был запущен процесс, оказавшийся для них необратимым. Наблюдается постепенная ликвидация специальных норм, применяемых данными органами юстиции. С этой точки зрения происходит сужение их компетенции. Параллельно происходил процесс увеличения их юрисдикции за счет актуализации норм, действовавших в органах общей юстиции. Таким образом, органы транспортной юстиции теряют характер специальных органов юстиции, сближаясь с органами общей юстиции. В результате, к середине 1950-х гг. их практически ничто не отличало от органов общей юстиции. Поэтому ничто не мешало их ликвидации. Это и произошло в 1957 г.

1.3. Управление органами транспортной юстиции

К началу 1940-х гг. органы транспортной юстиции представляли собой централизованную систему. К примеру, в период войны воднотранспортные трибуналы давали объяснение о вынесении приговора с помилованием по каждому делу²³⁰. Влияние на нее региональных органов партийной и государственной власти было ограничено или практически отсутствовало. Основную роль в управлении данной системой играли Наркомат юстиции, Верховный суд, соответствующие прокуратуры, например, Главная военная прокуратура железнодорожного транспорта.

Основными методами управления органами транспортной юстиции являлись: определение задач, прямые указания, организация совещаний, ревизии деятельности трибуналов, контроль отчетных документов, социалистическое соревнование, издание сборников законодательных материалов и методических указаний, обеспечение высокой степени секретности, публикация в периодических изданиях инструктивных материалов, разъяснения в виде писем, телеграмм, приказов, организация производственной практики для оперативных работников.

Одним из важнейших элементов управления органами транспортной юстиции являлось определение их задач, которые в период войны неоднократно корректировались. Так, в 1941 г. основная задача этих органов сводилась к «беспощадной борьбе со всеми дезорганизаторами тыла», транспорта»²³¹.

В начале 1942 г. перед ВТ транспорта были поставлены задачи по борьбе со следующими видами преступлений: хищения грузов, разбой, грабеж, нарушения трудовой дисциплины; с нарушение установленных норм приема поездов, задержка транспорта под разгрузкой и погрузкой, с расхищением снегозащитных средств, с самовольным уходом рабочих и служащих транспорта²³².

В апреле 1942 г. Нарком юстиции в приказе «О задачах военных трибуналов железных дорог» поставил следующие задачи: «покончить с расхлябанностью в своей работе», «проводить решительную и суровую борьбу с дезорганизаторами транспорта», «работать в тесном контакте с руководством железных дорог», рассматривать дела быстро и так, чтобы они «имели воспитательное значение», «освещать приговоры в печати»²³³.

В середине 1942 г. они вновь подверглись корректировке. Перед трибуналами была поставлена задача выполнения приказа от 28.07.1942 № 227. Для этого они должны были «беспощадно карать трусов и паникеров, нарушающих железный закон дисциплины». Перед председателями ВТ была поставлена задача «потребовать от каждого члена и секретаря военного трибунала четкого знания законов и приказов»²³⁴.

С 1942 г. задачи органов транспортной юстиции стали освещаться в печати. Так, Главный прокурор морского и речного флота А. Щитович поставил перед органами прокуратуры, следующие задачи: обеспечить зимний судоремонт, осуществлять «систематический надзор за организацией противопожарной безопасности и охраной заводов, портов, пристаней и судов», привлекать к уголовной ответственности и «сурово наказывать» за преступную халатность, злоупотребления и саботаж в деле внедрения изобретений и рационализаторских предложений²³⁵.

Перед ВТ ж.д. транспорта в 1942 г. были поставлены задачи обеспечения быстрой перевозки войск и подвоза военных грузов, организации борьбы со случаями задержки поездов у семафоров и светофоров, организации всей работы «образцово», «по-военному»²³⁶.

В 1944 г. задачи вновь были изменены. Среди них были выделены следующие: «знать “как свои пять пальцев” боевые задания, проводить судебную работу без нарушения законов, ежемесячно, квартально проводить оперативные совещания; тщательно изучать причины и условия, породившие преступления, рассматривать дела «более внимательно и быстрее», активизировать работу по предупреждению преступности. Наконец, «следовать указанию т. Сталина от 3 июля 1941 г.: “Мы должны организовать беспощадную борьбу со всякими дезорганизаторами тыла, дезертирами, паникерами, распространителями слухов, уничтожать шпионов, диверсантов, вражеских парашютистов”»²³⁷.

После завершения войны основные задачи органов транспортной юстиции практически не изменились. Так, А. Щитович потребовал усилить работу по всем видам преступлений на транспорте для обеспечения перевозки грузов²³⁸. Также задачи перед органами транспортной юстиции в послевоенный период ставились в ходе совещаний председателей. Так, в декабре 1946 г. на совещании председателей военных трибуналов железнодорожных и водных бассейнов была проанализирована «либеральная» практика деятельности отдельных ВТ, было объявлено о том, что во время войны трибуналы «значительно лучше работали». Поэтому председателей трибуналов призвали ужесточить практику вынесения наказаний по всем видам преступлений²³⁹.

В 1949 г. основными задачами органов транспортной юстиции были признаны «укрепление советской законности, социалистической собственности, государственной и трудовой дисциплины»²⁴⁰ и осуществление надзора за точным исполнением новых постановлении правительства²⁴¹.

В 1953 г. задачи органов транспортной юстиции были разделены на общие и специальные. К общим были отнесены «беспощадная борьба со всякого рода вражескими попытками ослабить мощь Советского государства, охрана социалистической собственности, защита прав и интересов советских граждан, охрана общественного порядка, … усиление борьбы с убийствами, разбойными нападениями, кражами, хулиганством, укрепление государственной и трудовой дисциплины». К специальным относились: обеспечение сохранности социалистической собственности на транспорте, борьба с обмериванием, обвешиванием, спекуляцией, кражами, хулиганством, а также соблюдение трудового и жилищного законодательства²⁴².

В 1955 г. среди задач органов транспортной юстиции были названы выявление основных виновников-организаторов преступлений, и недопущение назначения мягких мер наказания опасным преступникам²⁴³.

В период войны наблюдалось существенное увеличение количества прямых указаний по вопросам деятельности органов транспортной юстиции со стороны Президиума Верховного совета СССР, НКЮ и Прокуратуры. Они нередко противоречили действующим на тот момент нормативно-правовым актам и подменяли существующие нормы права.

Например, Указом ПВС от 27.06.1941 в изъятие ст. 16 «Положения о военных трибуналах в местностях, объявленных на военном положении, и в районах военных действий» военным советам фронтов было предоставлено право в особо исключительных случаях утверждать приговоры военных трибуналов к ВМН с немедленным приведением приговоров в исполнение. В июле 1941 г. это право было предоставлено военным советам армий и командирам корпусов²⁴⁴.

8 июля 1941 г. приказом № 23 НКЮ в связи с эвакуацией приказал председателям всех военных трибуналов прекратить, или рассмотреть заочно, или приостановить, или рассмотреть в ускоренном порядке (в пятидневный срок) имевшиеся уголовные дела.

В сентябре 1941 г. заместитель наркома юстиции И. Басавин приказал применять ч. 2 ст. 58-10 УК РСФСР за пропаганду или агитацию, содержащую призыв к свержению, подрыву, или ослаблению Советской власти (ст. 58-10 УК РСФСР), независимо от объявления местности на военном положении.

В октябре 1941 г. по указанию НКЮ в целях «разгрузки архивов и текущего делопроизводства от материалов, не имеющих оперативного и научно-исторического значения» было приказано при линейных судах образовать комиссии в составе председателя линсуда, заведующего секретариатом и секретаря судебных заседаний линсуда для разгрузки архива, т.е. для отбора материалов, подлежащих уничтожению²⁴⁵. В ходе этой работы имело место уничтожение «материалов, имеющих научно-историческое и практическое значение»²⁴⁶.

В декабре 1941 г. Н. Рычков изменил порядок кассационного обжалования. Так, кассационные жалобы на приговоры к ВМН, вынесенные до 17 ноября 1941 г. включительно, не подлежали направлению в вышестоящий суд и рассмотрению. Жалобы других подсудимых, осужденных по тем же приговорам к срочным мерам наказания, направлялись и рассматривались в обычном порядке. Дела с приговором к ВМН, вынесенными до 17 ноября 1941 г. включительно, независимо от обжалования, было приказано «считать законченными и передавать их на хранение в установленном порядке». Приговоры к ВМН, вынесенные после 17 ноября (в т.ч. по делам, поступившим до 17 ноября) и кассационные жалобы на них направлялись и рассматривались в обычном порядке. «Спецдела, поступившие в верховные, областные, краевые, окружные суды, военные трибуналы и линейные суды, но еще не рассмотренные, а также направляемые в дальнейшем на рассмотрение судов органами НКВД и прокуратуры» подлежали рассмотрению в обычном порядке²⁴⁷.

Во время войны в этом вопросе наблюдались различные изменения. Так, в ноябре 1943 г. «в связи с возобновлением кассационного порядка обжалования приговоров ВТ дорог» было приказано внести изменения в формы статистических отчетов²⁴⁸. С января 1942 г. А. Щитович приказал пересмотреть в течение месяца все приостановленные с начала войны дела об особо опасных преступлениях и активизировать по ним розыск лиц²⁴⁹.

В феврале 1942 г. Нарком юстиции издал приказ о либеральных приговорах, задержке в рассмотрении дел и дисциплине²⁵⁰. В марте 1942 г. Прокурор СССР приказал привлекать «к уголовной ответственности лиц, виновных в срыве доставки продовольствия и фуража частям действующей армии». В соответствии с этим указанием на военных прокуроров дорог был возложен «постоянный надзор» за делами такого рода²⁵¹.

В августе 1942 г. приказом № 091 Н. Рычков разрешил нарушать правила формирования состава суда: «В соответствии с указом ПВС СССР от 27.06.1942 военным трибуналам железнодорожного и водного транспорта в необходимых случаях привлекать к рассмотрению судебных дел в состав суда заседателей из числа работников транспорта, выделенных политотделом дороги». Это объяснялось необходимостью ускорить рассмотрение уголовных дел²⁵².

Еще один пример. Н. Рычков дал указание преступления стрелков военизированной охраны железнодорожного и водного транспорта, заключающиеся в нарушении дисциплины рассматривать не по ст. 193-2-а на чем настаивала Военная коллегия Верхсуда, а по ст. 59-3-в ч. 1 УК РСФСР²⁵³.

В феврале 1944 г. телеграммой был изменен порядок применения отсрочки исполнения приговора с оставлением на транспорте осужденных, содержавшихся под стражей (прим. 2 ст. 28 УК РСФСР). Таких осужденных было приказано направлять в месте нахождения ВТ – непосредственно в отдел кадров Управления дороги (бассейна, пароходства). В постоянных выездных сессиях – на предприятие, где осужденный работал до совершения преступления, либо на ближайшие предприятия транспорта для использования на работе до получения распоряжения от Управления дороги (бассейна, пароходства) о дальнейшем использовании осужденного. При этом следовало указывать, что осужденный поставлен в распоряжение начальника дороги. После вынесения приговора им не выдавались личные документы (паспорт, удостоверение личности). Они получали лишь направление, а также давали подписку о явке в Управлении дороги (бассейна, пароходства) или на предприятие. В случае, если осужденного приговорили к отправке на фронт и выяснялось, что он не годен к строевой службе, трибунал мог решить вопрос в зависимости от обстоятельств дела и личности осужденного²⁵⁴.

Также разрешалось применять прим. 2 к ст. 28 УК РСФСР «в отношении национальностей, поименованных в директивном указании Народного комиссара юстиции СССР от 30.12.1943 № 18/53с»²⁵⁵.

Такое количество нормативных актов, слабая подготовка кадров и отсутствие стабильной связи в военных условиях приводили к тому, что неоднократно в приказах Наркомата юстиции отмечалось незнание сотрудниками военных трибуналов транспорта основных директив приказов, неоднократно давались директивы исправить эту ситуацию²⁵⁶.

Существовали и прямые указания Председателя ГКО И. Сталина по вопросам деятельности данных органов. Так, в июле 1941 г. постановлением ГКО № 295 было приказано «обязать прокуратуру СССР в срочном порядке окончить дело расследованием и обеспечить приговор к расстрелу капитана парохода «Колла» Свердюкова, а другого капитана парохода «Десна» Олейника – приговорить к тюремному заключению сроком на 15 лет»²⁵⁷.

В послевоенный период роль данного метода управления органами транспортной юстиции снижается. Однако, командно-административный стиль руководства сохраняется.

Так, проект приказа Министерства юстиции «О работе судов» требовал навести «государственный порядок в судах и органах юстиции», обеспечить социалистическую законность в работе каждого суда и органа юстиции, а «в отношении судей и работников юстиции, извращающих советские законы … немедленно ставить вопрос об отзыве или снятии с работы, в необходимых случаях – предании суду»²⁵⁸.

В конце 1940-х – начале 1950-х гг. органы транспортной юстиции начинают шире привлекать к организационно-массовой работе. К примеру, в 1951 г. приказом К. Горшенина специальные суды (в т.ч. транспортные) были привлечены к агитационно-пропагандистской работе по выборам народных судов.

Также в послевоенный период органы транспортной юстиции принимали участие в проведении амнистии осужденных. Например, во исполнение Указа ПВС СССР от 29.06.1951 «Об освобождении от наказания работников локомотивных бригад, осужденных за крушения и аварии, совершенные ими во время нахождения на работе сверх установленного времени (12 часов)», была составлена специальная инструкция о порядке исполнения²⁵⁹.

Верховный суд СССР также оказывал некоторое влияние на управление органами транспортной юстиции. Постановления Пленума и определения Верховного суда нередко содержали обязательные для выполнения предписания. Так, в 1942 г. Пленум Верхсуда напомнил органам транспортной юстиции о том, что ст. 59-3-в «применяется не только при условии наступления указанных в ней последствий, но и при возможности их наступления»²⁶⁰.

Постановление Пленума Верхсуда от 22.08.1947 № 12/6 предписывало в связи с изданием указов ПВС от 04.061947 не применять «Закон от 07.08.1932, ст. 1 Указа ПВС СССР от 10.08.1940…, ст.ст. 59-3-а, 116, 162, 165, 166, 166а, 167 и ч. 2 ст. 169 УК РСФСР»²⁶¹.

Постановление Пленума от 15.09.1950 № 16/14/у отмечало разнообразную практику специальных судов при формировании состава суда для проведения подготовительных заседаний. Оно предписывало проводить их в составе трех судей, т.е. без привлечения народных заседателей²⁶².

Одним из инструментов управления органами транспортной юстиции являлась организация различных совещаний. В период Великой Отечественной войны они неоднократно проводились Наркоматом юстиции. К примеру, 20 мая 1944 г. было проведено совещание председателей железнодорожных войск фронтов. На нем обсуждались основные показатели работы, причины роста судимости, недостатки в работе. Среди последних были выделены: отсутствие планирования в работе, военных занятий с личным составом; неосновательные осуждение и оправдание; неприменение имущественных взысканий, не правильная квалификация преступлений, нарушение процессуальных норм²⁶³.

Также для обсуждения вопросов оперативной и организационной работы ВТ транспорта в Москве состоялись совещания председателей военных трибуналов железнодорожного (24 мая 1944 г.) и водного транспорта (30 мая 1944 г.)²⁶⁴.

6 марта 1945 г. в Москве вновь состоялось совещание председателей военных трибуналов водного транспорта. В ходе совещания были названы ВТ, проводившие мягкую карательную политику по делам о хищениях (ВТ Нижне-Волжского бассейна, Средне-Волжского, Московско-Окского, Мурманского, Азово-Доно-Кубанского), и лидеры в этом вопросе (Мурманский и Северный бассейны). Также был сформулирован вопрос: «Трибуналы судят, а хищения не уменьшаются?». Ответ был сформулирован следующим образом: «ВТ должны добиться, чтобы к каждому осужденному за хищения было презрение у всех лиц его окружающих, чтобы на него смотрели не как на героя, а как на врага, подрывающего военную мощь Советского Союза». От работников трибуналов потребовали: все дела рассматривать в установленные сроки; не иметь ни одного случая неправильного осуждения, применять жесткие меры наказания, систематически обобщать судебную практику.

Обсуждались различные примеры судебной практики. Так, председатель ВВТК Н. Наумов привел возмутительный пример либерального осуждения: военным трибуналом «обвинялся Проценко в хищении 5–6 листов американской жести по ст. 168 «г». Трибунал признал, «что состав преступления имеется, но предавать суду его нецелесообразно, т.к. он молодой и в силу его молодости ему не привито понятие охраны социалистической собственности, незначительный размер похищенного – около 40 руб.»²⁶⁵.

5 июня 1945 г. состоялось совещание старших секретарей ВТ ж.д. и водного транспорта, в ходе которого обсуждались вопросы обучения работе секретарей (учет дел, работа с судебными секретарями). С 5 по 8 сентября 1945 г. проходило совещание заместителей председателей трибуналов по делам о хищениях и контрреволюционных преступлениях, в ходе которого были заслушаны доклады о работе²⁶⁶.

В послевоенный период роль этого метода управления не снижается. Различные совещания проводились периодически. Так, уже 25 декабря 1946 г. состоялось совещание председателей ВТ ж.д. транспорта и водных бассейнов. В ходе совещания начальник ГУВТТ Г. Пуговкин отметил: «многие работники и руководители военных трибуналов транспорта допускают благодушие, больше того одни работники, уже «отменили» эти законы [Указы 15.04. и 9.05.1943, Постановление ГОКО 2.07.1942 и др.] в своей судебной практике, перестали руководствоваться ими, философствуя о том, что война окончилась и теперь мы должны более мягко подходить к преступникам. Другие вносят “исправление” в Указ ПВС от 15.04.1943, ссылаясь на то, что Указ нельзя применять целиком на транспорте, т.к. военные статьи УК нельзя распространять на невоенных людей (женщин, подростков). … Такие же мотивы лежали в основе либеральной практики Военной железнодорожной коллегии, Военной водно-транспортной коллегии Верховного Суда, которые применяли мягкие наказания (условно, ИТР) к опасным преступлениям (дезертирству, хищениям, разбазариванию, нарушению ПТЭ, бандитизму). Во время войны трибуналы значительно лучше работали! Не ослаблять нужно борьбу с преступностью … Чем суровее наказание, тем выше дисциплина»²⁶⁷.

Отмечу, что Г. Пуговкину было поручено «не реже одного раза в полугодие обсуждать на совещании работников управления, членов ВЖДК с участием работников ВТ и представителей прокуратуры судебную практику военных трибуналов и ВЖДК»²⁶⁸.

Одним из наиболее важных инструментов управления органами транспортной юстиции являлись ревизии их деятельности и контроль отчетных документов. С сентября 1942 г. действовала «Инструкция о порядке производства ревизий военных трибуналов железнодорожного и водного транспорта». Задачи ревизии сводились к проверке правильности применения законов при рассмотрении подсудных трибуналам дел; состояния кадров ВТ, правильности организации работы ВТ. Особо оговаривалось, что «задачей ревизии является … оказание конкретной помощи обследуемым ВТ»²⁶⁹. Также одной из задач ревизии являлось выявление «положительного опыта» в работе для его дальнейшего развития и распространения.

Ревизии трибуналов, в основном, проводились в соответствии с планом деятельности УВТ транспорта. Однако «в необходимых случаях (обнаружение существенных недостатков в работе ВТ, требования военной обстановки и т.п.)» организовывались внеплановые ревизии. Ревизор до выезда в командировку был «обязан подготовить докладную записку о состоянии работы ВТ, подлежащего обследованию, а также о положении на дороге, бассейне, пароходстве по важнейшим вопросам (дисциплина, аварии, крушения, хищения и т.п.), по материалам центральных органов». Также в записке должны были быть указаны вопросы, которые требовали «особого выяснения и проверки». По прибытии на место ревизии ревизор должен был выяснить «связь и взаимоотношения военного трибунала с хозяйственным, политическим управлением дороги, бассейна, пароходства, местными партийными органами, а также с прокуратурой и НКВД». На совещании работников ВТ перед началом проверки ревизор должен был ознакомить их с задачами ревизии.

В ходе работы ревизор должен был проанализировать более 10 параметров, среди которых: «динамика преступности и сравнительные данные», «практика ВТ по делам о контрреволюционных преступлениях», «соблюдение законов о подсудности и о составе суда», «правильность ведения судебного заседания» и др. Ревизор был обязан побывать на подготовительных и судебных заседаниях обследуемого трибунала.

В ходе ревизии необходимо было выяснить долю отмененных и измененных приговоров в порядке надзора. Также проводился анализ по следующим параметрам: выполнение приказов и указаний по предыдущим ревизиям; обобщение судебной практики; изучение причин, способствующих преступности; деловая связь с командованием, политорганами, военной прокуратурой и т.п.

При проверке кадров ревизор должен был охарактеризовать укомплектованность военного трибунала кадрами; дать политическую, деловую и моральную характеристику работникам трибунала; выяснить их общую и юридическую подготовку и др.

После завершения проверки, ревизор докладывал руководству дороги (пароходства, бассейна) и Обкому ВКП (б) о результатах и выяснял «их мнение о работе ВТ и необходимых мерах к ее улучшению». После он проводил совещание с работниками трибунала об итогах ревизии с приглашением представителей дороги (бассейна, пароходства), военной прокуратуры, НКВД, милиции.

Затем ревизор должен был сделать доклад начальнику отдела о проведенной работе, и в трехдневный срок составить докладную записку объемом 8–10 страниц. В заключение составлялся проект приказа Народного Комиссара Юстиции СССР или указание Начальника Управления. В некоторых случаях доклад об итогах ревизии заслушивался на заседании Коллегии НКЮ СССР²⁷⁰. Примеры приказов об итогах проведения ревизии приводятся в приложении 3.

В марте – апреле 1943 г. Наркомат юстиции провел ревизию деятельности Военной Железнодорожной Коллегии Верховного Суда СССР за октябрь 1942 – февраль 1943 г. В результате были сделаны следующие выводы: «1. В своей практической работе ВЖДК Верхсуда СССР основное внимание уделяло исправлению ошибок военных трибуналов по делам о хищениях социалистической собственности, в то же время не осуществляла необходимого надзора по другим категориям дел.

2. Затребованные в порядке надзора дела по отдельным видам преступлений изучаются крайне медленно, а обзоры по этим делам остаются нереализованными, в то же время ВЖДК Верхсуда имеет ряд фактов о недостатках в работе военных трибуналов и все же по этому вопросу НКЮ СССР в известность не ставила.

3. По ряду дел ВЖДК Верхсуда СССР необоснованно переквалифицировала преступления с Закона от 07.08.1932 на ст. 162 п. «д» и «г» УК РСФСР, наряду с этим допускала в своей практике неправильное применение примечания 2 к ст. 28 УК по делам по Закону от 07.08.1932. Практика части квалификации преступлений по ст.ст. 162 п. «д» и «г» УК РСФСР, ВЖДК Верхсуда СССР не устойчива.

4. В ряде случаев ВЖДК Верхсуда не реагировала на грубые процессуальные нарушения, допускаемые военными трибуналами, путем вынесения частных определений.

5. Ознакомление с приговорами военных трибуналов поставлено неудовлетворительно.

6. Отдельные категории дел, истребованные из военных трибуналов, изучаются крайне медленно.

7. Определения ВЖК Верхсуда СССР обращаются к исполнению несвоевременно»²⁷¹.

В послевоенный период роль и значение ревизии линейных судов транспорта не снижается. Механизм их проведения оставался прежним. В 1946 г. Министерством юстиции была проверена деятельность Военной воднотранспортной коллегии. Работа ее руководства была оценена неудовлетворительно. Н. Наумова обвинили в игнорировании обязанностей по организации учета и распределения дел между членами коллегии, отсутствии контроля за своевременным рассмотрением дел, жалоб и оформлением и исполнением вынесенных определений; по обобщению кассационной и надзорной практики, проверки отдельных членов коллегии, канцелярии и систематического контроля работы коллегии. Также ему были поставлены в вину бесплановая работа, самотек в работе, «безмотивное снижения мер наказания», что вызывало «недоумения и нарекания со стороны работников военных трибуналов водного транспорта, как практика неправильная»²⁷².

В 1947 г. Министерство юстиции провело ревизию Военной железнодорожной коллегии. Проверка показала, что «дела рассматривались по 3–4 месяца», не обеспечивалась «должная производительность членов коллегии», допускались «нарушения закона». В судебных заседаниях принимали «участие прикомандированные работники военных трибуналов, не являющиеся членами Верхсуда СССР». Ответственность за это была возложена на И. Голякова и И. Никитченко. После проверки и назначения нового руководства Верхсуда численность коллегии была увеличена на 5 сотрудников²⁷³.

В 1951 г. специальной правительственной комиссией была проведена проверка Главного управления по делам линейных судов железнодорожного и водного транспорта и раскритикована его деятельность за «формально-бюрократический стиль руководства». В ходе ревизии выяснилось, что ГУДЛТС обревизовало все суды водного транспорта за исключением Западно-Сибирского бассейна. Причем, в ряде случаев, оно проводило ревизии одного и того же суда по 2–3 раза²⁷⁴.

Не менее важным в системе управления и контроля за деятельностью органов транспортной юстиции являлись периодические отчеты и их анализ НКЮ. Их количество нередко изменялось. Так, в конце 1940 г. были отменены полугодовые отчеты и введены квартальные. С началом войны были введены следующие отчеты для военных трибуналов транспорта: за две недели (первую и вторую половины месяца), за месяц, за квартал, за половину года, за год. Также в начале 1940-х гг. увеличилось количество секретных сведений в органах транспортной юстиции. Например, в 1941 г. были засекречены статистические сведения «по формам 1, 3, 6, 10»²⁷⁵.

Анализу отчетов трибуналов придавалось большое значение. Так, Председатель военного трибунала Мурманского бассейна Елфимов получил выговор за то, что «прислал доклад о работе трибунала за второй квартал 1942 г., в котором ничего не сказано о работе ВТ и лишь воспроизведены данные статотчета» без анализа и пояснений статданных ²⁷⁶.

После завершения войны контроль за составлением отчетных документов военных трибуналов транспорта также был строгим. По итогам 4 квартала 1945 г. был даже составлен «Обзор докладов о работе военных трибуналов водного транспорта». Отчет указывал на отсутствие анализа причин роста судимости, дезертирства отдельными ВТ, неудовлетворительную работу ряда трибуналов Балтийского, Днепровского, Камско-Вятско-Бельского, и др., а также наличие «грубых опечяток» («калидорная система» вместо «корридорная система»)²⁷⁷. В транспортной прокуратуре была весьма похожая ситуация. Нередко указывалось, что отчеты о работе транспортных прокуратур «не выверены»²⁷⁸.

Периодически Наркомат юстиции требовал предоставление внеплановых отчетов. Так, в апреле 1942 г. были обобщены доклады председателей трибуналов о выполнении постановления ГКО от 22.01.1943 «Об усилении борьбы с расхищением и разбазариванием продовольственных и промышленных товаров». Результаты были неутешительны. «В установленный срок доклады были представлены не всеми военными трибуналами и линейными судами. Часть представила доклады с большим опозданием, а часть [6 ВТ и линсудов], несмотря на напоминание по телеграфу, не представила их». «Председатели некоторых военных трибуналов [4 ВТ и линсудов] к составлению докладов отнеслись формально, [не осветив вопросы] о взыскании причиненного осужденными ущерба, о сроках расследования дел, о служебном положении осужденных». В результате «недисциплинированность и формальное отношение … трибуналов и линейных судов … не дали Управлению военных трибуналов транспорта возможности быстро исправить ошибки, допущенные военными трибуналами и линейными судами»²⁷⁹.

Ситуация повторилась в мае 1942 г., когда были собраны и обобщены доклады транспортных трибуналов о борьбе с простоями подвижного состава²⁸⁰. Их деятельность подверглась суровой критике за «недисциплинированность и порочный стиль работы», т.к. ряд ВТ не прислали отчетов, некоторые недостаточно проанализировали свою деятельность. Также НКЮ указала на «низкое качество предварительного следствия» по этим делам.

В июле 1942 г. была проведена оценка докладов об общественно-массовой работе трибуналов транспорта. Итоги проверки также были не утешительны. Ревизор УВТ Муранов отмечал: «общественно-массовая работа … в должной мере большинством ВТ еще не развернута… некоторые председатели ВТ самоустранились … поручили проводить беседы посторонним лицам, ничего общего не имеющих с работой ВТ, а сами занялись фиксацией поступающих сведений. … считал бы необходимым дать указания председателям ВТ о предоставлении в месячных докладах подробных сведений о проделанной ими общественно-массовой работе»²⁸¹.

По мнению И. Железко, начальник ГУВТТ Г. Пуговкин «заставлял ревизоров и председателей трибуналов [транспорта] собирать массу мелких сведений. Бумажный поток, поступавший в ГУВТТ, был так велик, что работники не могли его обработать»²⁸².

После завершения войны в практику входят индивидуальные отчеты председателей трибуналов транспорта. Так, председатель ВТ Эстонской ж.д. Сарин отчитался о собственной работе за 1946 г. В отчете были даны сведения о количестве рассмотренных дел, проведенных совещаний, обобщении судебной практики, представлениях в хозяйственные и партийные органы²⁸³.

В течение всего рассматриваемого периода в качестве одного из инструментов управления органами транспортной юстиции использовалось социалистическое соревнование. Несмотря на начало войны существовали коллективные договоры о социалистическом соревновании, например, между прокурорами Западной и Восточной Сибири и Иртыша²⁸⁴.

В 1947 г. И. Никитченко делал доклад на тему «О социалистическом соревновании сотрудников ВЖДК в честь 30-й годовщины Великой Октябрьской Социалистической революции», по итогам которого работников канцелярии и инспекторов ВЖК обязали «взять на себя конкретные обязательства по работе»²⁸⁵.

Важное значение, особенно в период войны, приобрело издание сборников законодательных материалов и методических указаний Наркоматом юстиции, Верховным судом СССР, Прокуратурой. В период Великой Отечественной был составлен сборник директив для военных трибуналов транспорта с грифом «совершенно секретно». Благодарность за составление этого сборника получили ст. лейтенант юстиции А. Пятаков, майор юстиции С. Егиазаров, майор юстиции В. Успенский, капитан юстиции А. Иодковский²⁸⁶. Все подобные сборники были пронумерованы и находились на особом контроле. К примеру, за утерю сборника совершенно секретных документов и секретных приказов НКЮ СССР и ГУВТТ члена трибунала Туркестано-Сибирской ж.д. Ю. Черкасова было приказано «арестовать домашним арестом на 10 суток с исполнением служебных обязанностей и удержанием 50% суточной заработной платы»²⁸⁷. После завершения войны эти сборники было приказано уничтожить, а вместо них были разосланы новые издания²⁸⁸.

Среди методических указаний можно отметить сборник А. Иодковского. Он раскрывал вопросы организации системы органов транспортной юстиции, особенности подсудности и процесса, а также «Инструкцию по статистической отчетности»²⁸⁹. Также Министерство юстиции активно издавало различные материалы просветительского характера²⁹⁰. В данной работе принимали участие Верховный суд СССР и Всесоюзный юридический заочный институт²⁹¹, а также Военно-юридическая академия РККА²⁹².

Однако эти материалы далеко не всегда использовались в работе сотрудниками трибуналов. Поэтому Г. Пуговкин даже издал приказ от 11.11.1943 № 158 с требованием «всем работникам военных трибуналов железнодорожного и водного транспорта изучать руководящие материалы, опубликованные в сборнике и неуклонно руководствоваться ими в своей практической работе»²⁹³. Отмечу, что подобный приказ, содержащий информацию о незнании работниками трибуналов важнейших приказов НКЮ СССР, постановлений ГКО, не был единичным²⁹⁴.

В связи с преобразованием транспортных прокуратур в военные в 1943 г. прокуратура издала большое количество различных сборников, среди которых: «Наставление по расследованию дел о нарушениях воинской дисциплины на морском и речном транспорте», «Наставление по надзору за законностью применения уставов о дисциплине рабочих и служащих морского и речного транспорта», «Наставление по расследованию дел об авариях судов речного флота», «Наставление по расследованию дел о простоях судов морского и речного флота», «Наставление по расследованию дел о хищениях грузов на морском и речном транспорте», «Наставление по надзору за производством расследования уголовных дел в органах морской и речной милиции»²⁹⁵.

Также Главная военная прокуратура выпускала сборник методических указаний под названием «Обмен следственным опытом». Например, выпуск № 2 этого издания за 1945 г. содержал воспоминания военных прокуроров речного и морского транспорта о делах, которые они рассматривали на практике²⁹⁶.

В период войны проблема с сохранностью данных материалов была острой. В октябре 1943 г. А. Щитович даже издал приказ, которым возложил персональную ответственность «за учет и сбережение литературы» на военных прокуроров бассейнов и участков, а также потребовал «создать библиотеки в каждой военной прокуратуре»²⁹⁷.

Самостоятельную подгруппу руководящих материалов составляли различные учебники и учебные пособия, изданные для ускоренной подготовки сотрудников органов специальной юстиции²⁹⁸.

Высокую степень секретности, в рамках которой действовали органы юстиции на транспорте, вполне можно рассматривать как самостоятельный элемент в управлении данными органами. За нарушение секретности в органах транспортной юстиции накладывались различные взыскания²⁹⁹. Систематически проводились проверки соблюдения правил работы с секретными документами³⁰⁰.

Однако это играло и негативную роль. К примеру, в органах транспортной юстиции зачастую не знали о нормативных актах, которые относились к их собственной деятельности. Подобная ситуация возникла в связи с изданием Прокуратурой и НКВД СССР директивы от 05.02.1943 № 53³⁰¹.

Также в период войны продолжалась публикация в периодических изданиях инструктивных материалов для органов транспортной юстиции (за исключением 1943 г.). Например, в № 2 за 1942 г. журнала «Социалистическая законность» ВВТК указывала: «В тех случаях, когда прогул, совершенный работником транспорта, повлек или мог повлечь последствия, указанные в ч. 1 ст. 59-3-в УК РСФСР, он должен квалифицироваться по этой статье, а не по Указу от 26 июня 1940 г.»³⁰².

Также публиковались постановления Пленума Верховного суда по делам, рассматриваемым органами транспортной юстиции³⁰³. В то же время эти материалы