П.Е. Морозов, А.С. Чанышев, И.Н. Саломатин

Особенности правового регулирования труда авиационного персонала гражданской авиации стран Евразийского экономического союза

Научно-практическое пособие

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 349.2

ББК 67.405

М80

Авторы:

Морозов П. Е., доктор юридических наук, профессор кафедры трудового права и права социального обеспечения Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА);

Чанышев А. С., кандидат юридических наук, старший преподаватель кафедры трудового права и права социального обеспечения Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА);

Саломатин И. Н., кандидат юридических наук.

Представленное научно-практическое пособие является первой в истории отечественной и зарубежной науки трудового права и науки воздушного права работой, посвященной особенностям правового регулирования труда авиационного персонала гражданской авиации стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС), которые анализируются с использованием сравнительного метода.

Большое внимание в пособии уделяется вопросам влияния международных норм на правовое регулирование труда авиационного персонала гражданской авиации стран ЕАЭС в аспекте международного трудового права и международного воздушного права. Кроме того, впервые в российской науке трудового права исследуются изменения правового регулирования труда авиационного персонала гражданской авиации Кыргызской Республики после принятия Воздушного кодекса Кыргызской Республики от 6 августа 2015 года № 218.

Законодательство приводится по состоянию на март 2017 г.

Данное научно-практическое пособие предназначается студентам, аспирантам, научно-педагогическим работникам как авиационных, так и юридических высших учебных заведений, а также авиаперсоналу стран ЕАЭС.

УДК 349.2

ББК 67.405

© Морозов П. Е., Чанышев А. С., Саломатин И. Н., 2017

© ООО «Проспект», 2017

Предисловие

В условиях усиления региональной интеграции в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и необходимости реализации идеи создания большого евразийского партнерства особую актуальность в настоящее время приобретают вопросы правового регулирования труда авиационного персонала гражданской авиации стран ЕАЭС, изучение которых необходимо в целях разработки проекта международного соглашения о труде авиаперсонала этих государств, имеющего своей целью дальнейшую унификацию и гармонизацию национального законодательства в данной области.

Подчеркнем, что в Приложении № 24 к Договору о Евразийском экономическом союзе¹, разделе III «Воздушный транспорт» отмечается, что государства-члены координируют усилия по единому подходу к применению стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Кроме того, «формирование общего рынка услуг воздушного транспорта основывается на следующих принципах: обеспечение соответствия международных договоров и актов, составляющих право Союза, нормам и принципам международного права в области гражданской авиации; гармонизация законодательства государств-членов в соответствии с нормами и принципами международного права в области гражданской авиации»².

По нашему мнению, создание общего рынка услуг воздушного транспорта неизбежно приведет к необходимости в дальнейшем решения вопросов правового регулирования труда авиперсонала на уровне ЕАЭС по ряду причин.

Во-первых, исторически и традиционно между странами ЕАЭС существовали тесные связи не только на уровне воздушного законодательства³, но и на уровне трудового права. Следовательно, сложились, свойственные только для них особенности, которые целесообразно отразить в соответствующем международном соглашении.

Во-вторых, потребность обеспечения соответствия национального законодательства нормам международных актов означает и учет требований Приложений к Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.)⁴, которые регулируют труд авиаперсонала гражданской авиации. Это относится, прежде всего, к Приложению 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу»⁵ и Приложению 6 «Эксплуатация воздушных судов»⁶.

Однако эти приложения, во многом, противоречат трудовому законодательству стран ЕАЭС, а, следовательно, поэтому нужен новый международный акт, который бы не отрицая норм ИКАО, дополнял их путем гармоничного включения этих норм в систему национального трудового законодательства.

В-третьих, имплементация положений Приложения 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу» и Приложения 6 «Эксплуатация воздушных судов» в национальное законодательство стран ЕАЭС привела к возникновению противоречий в правовом регулировании труда авиаперсонала, которые требуют своего устранения.

В-четвертых, практическая целесообразность такого Соглашения будет состоять в том, что наличие единых правил в данной сфере существенно облегчит и оптимизирует осуществление трудовых прав авиаперсонала гражданской авиации стран ЕАЭС.

Большое значение имеет также и Меморандум о взаимопонимании по созданию Евразийского сетевого университета⁷, в рамках которого несомненно будут изучаться и вопросы правового регулирования в целом, а также, в том числе и правового регулирования труда авиационного персонала гражданской авиации стран ЕАЭС.

1. Проблемы правового регулирования труда авиационного персонала гражданской авиации в аспекте соотношения трудового права и воздушного права

Для законодательства стран Евразийского экономического союза о труде авиационного персонала гражданской авиации характерно наличие ряда общих актуальных проблем, требующих своего немедленного разрешения в целях дальнейшей унификации правовых систем этих государств:

1. Неопределенность относительно отраслевой принадлежности норм, регулирующих труд этой категории работников — либо трудовое право либо воздушное право. Это обстоятельство объясняется тем, что значительное число норм о труде авиаперсонала находится в Воздушных кодексах, в Законах об авиации и Авиационных правилах стран ЕАЭС, а не в Трудовых кодексах этих государств, что позволяет ряду ученых сделать вывод о вхождение трудовых отношений авиаперсонала в предмет воздушного права.

Вместе с тем, в специальных нормативных правовых актах об авиации стран ЕАЭС нет закрепления таких трудоправовых понятий как: «работодатель», «работник», «трудовой договор», «трудовые отношения». Все это — сфера трудового права. Однако в Трудовых кодексах стран ЕАЭС (за исключением ТК Республики Армения) имеются лишь отсылочные нормы к специальному авиационному законодательству, да и то лишь в сфере рабочего времени и времени отдыха. Возникает некий правовой вакуум, определяемый несовершенством юридической техники — выпадает трудоправовая составляющая в деятельности авиаперсонала гражданской авиации. Парадоксальность ситуации состоит в том, что даже о наличии трудового договора с работником авиационного транспорта, например, в РФ мы можем судить, только через специфику его прекращения: «Наряду с основаниями расторжения трудового договора по инициативе работодателя, установленными трудовым законодательством, трудовой договор с лицом из числа специалистов авиационного персонала может быть расторгнут в период, когда лицо считается подвергнутым наказанию за совершение административного правонарушения, связанного с потреблением наркотических средств или психотропных веществ без назначения врача либо новых потенциально опасных психоактивных веществ, а также если указанное лицо не прошло в установленном порядке обязательный медицинский осмотр» (ст. 52 Воздушного кодекса РФ)⁸. Подобное состояние, когда предполагается, что труд авиаперсонала гражданской авиации регулируется трудовым законодательством, а дефакто нормами Воздушных кодексов, Законов об авиации и Авиационных правил характерно для всех стран ЕАЭС, которые входят в воздушное (авиационное) право, противопоставляемое трудовому праву.

Мы выступаем не против подобного подхода, но мы против подмены собственно трудовых отношений иными правовыми категориями, имеющими лишь общую схожесть с отношениями между работником и работодателем, и, называемыми особенностями правового регулирования труда авиаперсонала, хотя, по существу, таковыми не являющимися по ряду причин: 1) доминанта воздушного права над трудовым правом; 2) влияние Приложений № 1 и № 6 к Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.)⁹, введшей ряд терминов, которые не были встроены в национальную систему трудового права и, поэтому существуют изолированно и самостоятельно, например, по вопросу соотношения полетного времени и рабочего времени, которое в законодательстве стран ЕАЭС решается весьма неоднозначно, и явно не в духе общей методологии трудового права этих государств.

Налицо явное несовершенство законодательства, объясняемое, на наш взгляд, тем, что ученые в области воздушного права взяли на себя ответственность за формулировку статуса специального субъекта трудового права, руководствуясь благими намерениями — отразить специфику правового регулирования труда авиаперсонала гражданской авиации. Однако в результате это привело к значительным искажениям в этом регулировании, так как, как правило, не учитывались базовые постулаты национального трудового права стран ЕАЭС. Причем, не только в терминологическом, но и в содержательном контексте, и эти искажения ставили выдаваться за особенности, что, естественно, неприемлемо и требует исправления.

2. Противоречие ряда норм о труде авиаперсонала в специальном авиационном законодательстве Трудовым кодексам стран ЕАЭС.

Например, в статье 52 Воздушного кодекса РФ отмечается, что в целях защиты прав и законных интересов граждан, обеспечения обороны страны и безопасности государства не допускаются забастовки или иное прекращение работы (как средство разрешения коллективных и индивидуальных трудовых споров и иных конфликтных ситуаций) авиационным персоналом гражданской авиации, осуществляющим обслуживание (управление) воздушного движения.

Вместе с тем, подобное положение во многом противоречит Трудовому кодексу Российской Федерации, где забастовка не может рассматриваться как способ разрешения коллективных трудовых споров.

Так, индивидуальные трудовые споры рассматриваются комиссиями по трудовым спорам и судами (статья 382 ТК РФ)¹⁰.

Кроме того, «индивидуальный трудовой спор — неурегулированные разногласия между работодателем и работником по вопросам применения трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права, коллективного договора, соглашения, локального нормативного акта, трудового договора (в том числе об установлении или изменении индивидуальных условий труда), о которых заявлено в орган по рассмотрению индивидуальных трудовых споров. Индивидуальным трудовым спором признается спор между работодателем и лицом, ранее состоявшим в трудовых отношениях с этим работодателем, а также лицом, изъявившим желание заключить трудовой договор с работодателем, в случае отказа работодателя от заключения такого договора» (статья 391 ТК РФ).

Такого вида трудового спора как «конфликтная ситуация» в трудовом законодательстве не существует.

3. Отсутствие четкого и корректного понятия «работник авиационного транспорта», что приводит к тому, что авиационный персонал либо экипаж воздушного судна (члены экипажа воздушного судна) выступают как коллективные субъекты, как совокупность отдельных физических лиц, что ставит вопрос о природе трудовых отношений — индивидуальных или коллективных.

Кроме того, в специальном законодательстве стран ЕАЭС используется термин «эксплуатант» без увязки с понятием «работодатель», что приводит к тому, что данный субъект рассматривается исключительно либо с позиции воздушного права или гражданского права.

4. Дублирование норм о труде авиаперсонала гражданской авиации стран ЕАЭС в Воздушных кодексах, Законах об авиации, Трудовых кодексов (например о запрете забастовок в сфере авиации), Перечнях должностей авиаперсонала, Авиационных правилах.

5. Формирование международного воздушного права и необходимость определения влияния Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.) на труд авиаперсонала гражданской авиации.

Рассмотрим наиболее существенные проблемы в данной сфере более детально и предложим собственные рекомендации по их решению.

В последнее десятилетие 20 века в странах, которые сейчас входят в ЕАЭС, возросло значение новой комплексной отрасли права — воздушного права, в предмет которого включаются и отношения регулируемые нормами трудового права в сфере гражданской авиации. Более того, в ряде высших учебных заведений по подготовке авиаперсонала гражданской авиации в странах ЕАЭС в процессе преподавания отношения в сфере труда в данной области анализируются не с точки зрения предмета трудового права, а как элемент предмета воздушного права. Они рассматриваются в тесной взаимосвязи с отношениями, регулируемыми нормами административного права, гражданского права, международного права, экологического права и уголовного права. Основой подобного объединения является то, что все эти отношения связаны с воздухоплаванием¹¹.

Однако, вряд ли можно согласиться с подобной точкой зрения, так как любая отрасль права должна иметь свой самостоятельный предмет и метод, которых у воздушного права не имеется.

Следовательно, можно предположить, что отношения в сфере труда авиаперсонала в странах ЕАЭС относятся исключительно к трудовому праву.

Вместе с тем, особенности юридической техники кодифицированных и комплексных нормативных правовых актов в сфере авиации в этих государствах приводят к тому, что закрепление в них ряда трудовых прав и обязанностей специалистов авиаперсонала гражданской авиации, в целом, и командира воздушного судна, в частности, существенно смещает акцент в правовом регулировании труда этих категорий работников.

Иными словами, часть содержания трудоправового статуса данных работников закрепляется в законах, которые не могут быть по предмету регулирования источниками трудового права, а другая часть этого статуса определяется нормами трудовых кодексов и иных актов, содержащих нормы трудового права.

К этим законам об авиации относятся: Закон Республики Армения «Об авиации» от 22 февраля 2007 г.¹², Воздушный кодекс Республики Беларусь от 16 мая 2006 г. № 117-З¹³, Закон Республики Казахстан от 15 июля 2010 г. № 339-IV «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации»¹⁴, Воздушный кодекс Кыргызской Республики от 6 августа 2015 г. № 218¹⁵, Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ¹⁶.

Если мы признаем, что перечисленные акты о деятельности в сфере авиации могут регулировать трудовые отношения авиперсонала, то гипотетически мы можем утверждать, что воздушное право не только существует, но и в его предмет могут входить трудовые отношения, исходя из применения такого правового принципа как lex specialis derogat generali (специальный закон имеет приоритет над общим).

Причина подобного возвеличивания воздушного права в ущерб трудовому праву, в принципе, формально имеет свою подоплеку: ряд норм трудового права, регулирующих труд авиаперсонала находятся в Воздушных кодексах и Законах об авиации стран ЕАЭС, а не в Трудовых кодексах этих государств, что позволяет заключить, что трудовые отношения входят в предмет воздушного права.

Однако это не совсем так по ряду причин.

Нормативные требования к специалистам авиаперсонала гражданской авиации во всех данных нормативных правовых актах стран ЕАЭС рассматриваются с позиции деятельности в сфере авиации, а не трудового права.

Так, Воздушный кодекс устанавливает правовые основы использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации (Преамбула Воздушного кодекса РФ).

В Воздушном кодексе Республики Беларусь отмечается, что он устанавливает правовые и организационные основы использования воздушного пространства Республики Беларусь и осуществления деятельности в области авиации в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, обороны и безопасности государства.

Воздушный кодекс Кыргызской Республики указывает: «Кодекс устанавливает правовые основы использования воздушного пространства Кыргызской Республики и деятельности в области гражданской авиации в целях обеспечения потребностей населения Кыргызской Республики в безопасных воздушных перевозках».

Закон Республики Армения «Об авиации» от 22 февраля 2007 г., ЗР-81-Н закрепляет, что он направлен на обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности воздушных судов, удовлетворение общественных потребностей в воздушных перевозках, обеспечение авиационных работ, а также на обеспечение безопасности окружающей среды, обороны и безопасности государства, охраны интересов государства в области авиации.

Закон Республики Казахстан от 15 июля 2010 г. № 339-IV «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» формулирует, что регулирует общественные отношения, связанные с использованием воздушного пространства Республики Казахстан и деятельностью авиации, и определяет порядок использования воздушного пространства и деятельности авиации в целях охраны жизни и здоровья человековека, окружающей среды, интересов государства, обеспечения безопасности полетов воздушных судов и удовлетворения потребностей экономики Республики Казахстан и граждан в авиационных услугах.

Сравнительный анализ целей нормативных правовых актов в сфере авиации в странах ЕАЭС позволяет также заключить и то, что в них отсутствуют такие понятия как «трудовая деятельность» и «трудовые отношения».

Трудовую деятельность авиаперсонала гражданской авиации по смыслу, вряд ли, можно включить в общее понятие «деятельность в области авиации».

Ситуация усугубляется и тем, что в Трудовых кодексах стран ЕАЭС, за исключением законодательства Республики Армении и Республики Казахстан, вопрос о правовом регулировании труда в сфере гражданской авиации урегулирован не достаточно точно и полно, что также не способствует ясности в этой сфере с точки зрения методологии права.

Анализ трудового законодательства стран ЕАЭС по этому вопросу позволяет сделать вывод о наличии двух моделей правового регулирования:

1. Модель Республики Армения и Республики Казахстан (Трудовые кодексы содержат нормы о труде авиаперсонала гражданской авиации).

2. Модель Российской Федерации, Республики Беларусь, Кыргызской Республики (в Трудовых кодексах есть только нормы о рабочем времени и времени отдыха авиаперсонала; его правовой статус определяется через правовой статус работников транспорта).

В Трудовом кодексе Республики Армения от 09.11.2004 прямо указывается, что трудовые отношения, возникающие при осуществлении работ на воздушных судах (летательных аппаратах), регулируются трудовым законодательством Республики Армения и иными нормативными правовыми актами, содержащими нормы трудового права, если эти воздушные суда (летательные аппараты) совершают полеты под флагом Республики Армения или на них нанесен Герб Республики Армения (статья 7).

В статье 318 Трудового кодекса Республики Беларусь формулируется, что особенности правового регулирования рабочего времени и времени отдыха в организациях связи, электроэнергетики и транспорта в пределах норм, установленных настоящим Кодексом, определяются положениями о рабочем времени и времени отдыха для отдельных категорий работников, утверждаемыми Правительством Республики Беларусь или уполномоченным им органом¹⁷.

При сравнении с Трудовым кодексом Республики Армения обращает на себя то обстоятельство, что вопрос о регулировании труда авиаперсонала в Трудовом кодексе Республики Беларусь решен не достаточно четко: это регулирование определяется через правовой статус работников транспорта и их рабочее время и время отдыха.

В свою очередь в Трудовом кодексе Республики Казахстан указывается, что труд работников, относящихся к авиационному персоналу гражданской и экспериментальной авиации, непосредственно связанному с безопасностью полетов, регулируется настоящим Кодексом с особенностями, предусмотренными Законом Республики Казахстан «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» и иными нормативными правовыми актами Республики Казахстан, устанавливающими особые нормы продолжительности режима рабочего времени и времени отдыха, с учетом международных стандартов и нормативов в области гражданской авиации¹⁸.

Трудовой кодекс Кыргызской Республики¹⁹ определяет, что работники, принимаемые на работу, непосредственно связанную с движением транспортных средств, должны пройти профессиональный отбор в порядке, определяемом государственным органом в области соответствующего вида транспорта, а также иметь соответствующую подготовку и состояние здоровья, необходимые для исполнения трудовых обязанностей.

Кроме того, прием работника на работу, непосредственно связанную с движением транспортных средств, производится лишь после обязательного предварительного медицинского осмотра в порядке, установленном государственными органами в сфере здравоохранения и в области соответствующего вида транспорта.

Важно и то, что работникам, труд которых непосредственно связан с движением транспортных средств, не разрешается работа за пределами установленной для них продолжительности рабочего времени по профессии или должности, непосредственно связанной с движением транспортных средств, а также работа с вредными и (или) опасными условиями труда.

Трудовой кодекс РФ²⁰ также, как аналогичные правовые акты Республики Беларусь и Кыргызской Республики, не содержит норм, которые прямо бы урегулировали труд авиаперсонала.

Так, в статье 328 этого нормативного правового акта указывается, что работники, принимаемые на работу, непосредственно связанную с движением транспортных средств, должны пройти профессиональный отбор и профессиональное обучение в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области транспорта.

Кроме того, прием работника на работу, непосредственно связанную с движением транспортных средств, производится после обязательного предварительного медицинского осмотра в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области здравоохранения, и федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области транспорта.

Отметим, что работникам, труд которых непосредственно связан с управлением транспортными средствами или управлением движением транспортных средств, не разрешается работа по совместительству, непосредственно связанная с управлением транспортными средствами или управлением движением транспортных средств. Перечень работ, профессий, должностей, непосредственно связанных с управлением транспортными средствами или управлением движением транспортных средств, утверждается Правительством Российской Федерации с учетом мнения Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений.

Следует подчеркнуть и то, что особенности режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников, труд которых непосредственно связан с движением транспортных средств, устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области транспорта, с учетом мнения соответствующих общероссийского профсоюза и общероссийского объединения работодателей.

Решение этой общей для всех стран ЕАЭС проблемы видится в том, чтобы закрепить правовой статус работников авиационного транспорта в сфере труда либо в специальном законе, либо в Трудовом кодексе.

Выделим также и другой важный аспект правового регулирования труда авиаперсонала гражданской авиации в ряде стран ЕАЭС — возникновение тенденции по трансформации специального правового статуса авиаперсонала гражданской авиации в правовой статус общего субъекта посредством исключения из содержания специального статуса ряда сугубо специфических трудовых обязанностей, связанных с деятельностью в сфере авиации.

Это, прежде всего, касается законодательства Республики Армения, Республики Казахстан и Российской Федерации, где отсутствуют нормативные правовые акты о специальной дисциплинарной ответственности работников авиационного транспорта, в тоже время как законодательство Республики Беларусь и Кыргызской Республики восприняло традицию правовой системы СССР, законодательство которого предусматривало применение мер специальной дисциплинарной ответственности к этой категории работников ввиду признания факта существования у них специальных (специфических) обязанностей.

Таким образом, мы можем утверждать о двух основных подходах в этой сфере в странах ЕАЭС – с учетом отраслевой дифференциации (Республика Беларусь, Кыргызская Республика) и с учетом объективной дифференциации (Республика Армения, Республика Казахстан и Российская Федерация).

Подчеркнем, что эти два подхода, в принципе, и определяют специфику правового регулирования авиаперсонала гражданской авиации.

Рассмотрим и вторую важную проблему законодательства стран ЕАЭС — об уместности использовании терминов «авиаперсонал», «экипаж воздушного судна», «эксплуатант» применительно к отношениям в сфере труда.

Сущность этого вопроса состоит в том, что в трудовом праве можно выделить как индивидуальных субъектов (работник), так и коллективных субъектов (например, представители работников).

Когда речь идет о заключении трудового договора и правовом статусе (например рабочее время и время отдыха), то, естественно, прежде всего, имеется ввиду работник, физическое лицо, заключившее трудовой договор с работодателем. Другими словами, акцент приходится на индивидуальный аспект отношений в сфере труда.

Использование же дефиниции «авиаперсонал» применительно к отношениям в сфере труда нам представляется не совсем оправданным, так как авиаперсонал выступает в данном случае как коллективный субъект, а, следовательно, с точки зрения юридической техники этот субъект не может вступать в трудовые отношения на основании трудового договора, так как в данном случае будет иметься виду коллективный срез трудовых отношений.

Отметим и то обстоятельство, что во всех странах, за исключением Российской Федерации, в предмет трудового права входят как индивидуальные, так и коллективные отношения, что, естественно, так же усугубляет существующую проблему, тем более, что такого субъекта трудового права как авиаперсонал в трудовом праве стран ЕАЭС не существует.

На наш взгляд, требуется во всех трудовых кодексах и законах об авиационной деятельности закрепить понятие «работник авиационного транспорта», что позволит решить данную проблему.

Мы считаем, что работник авиационного транспорта является специальным субъектом трудового права стран ЕАЭС, что можно отнести к общему в правовом регулировании труда этих категорий работников в данных государствах.

Этот работник обладает специальным правовым статусом, в который входят специальные права и обязанности. Наличие подобных прав и обязанностей определяется спецификой трудовой деятельности, что позволяет утверждать о наличии отраслевой дифференциации в правовом регулировании труда работников авиационного транспорта.

В современном законодательстве стран Евразийского экономического союза используется термин «авиационный персонал» (за исключением законодательства Республики Армения), причем отдельно выделяется понятие авиационный персонал гражданской авиации.

Можно выделить как общее, так и особенное в этом определении.

К общему следует отнести:

• необходимость специальной профессиональной подготовки;

• наличие профессиональных знаний,

• наличие свидетельств авиаперсонала;

• учет требований к состоянию здоровья;

• выполнение трудовой функции по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, выполнению авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения, включенные в перечень специалистов авиационного персонала;

• закрепление категорий лиц, которые входят в состав авиаперсонала не только в Воздушных кодексах и Законах об авиации стран ЕАЭС, но и в специальных перечнях.

Вместе с тем есть и отличия:

• в Воздушном кодексе Кыргызской Республики авиаперсонал рассматривается исключительно с точки зрения функционирования гражданской авиации, в то время как в аналогичных актах других стран ЕАЭС понятие авиперсонала связано со всеми видами авиации, а не только гражданской, то есть имеет более широкое значение;

• в Воздушном кодексе Республики Беларусь отдельно выделяются граждане Республики Беларусь, иностранные граждане, лица без гражданства, чего нет в других странах ЕАЭС, где используется термин «лица», имеющий более общий характер.

Рассмотрим законодательство об авиации всех стран ЕАЭС более подробно.

Так, в Воздушном кодексе Республики Беларусь указывается, что авиационный персонал — граждане Республики Беларусь, иностранные граждане, лица без гражданства, имеющие специальную подготовку и осуществляющие деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов и авиационной безопасности, по организации, выполнению, а также обеспечению и обслуживанию полетов воздушных судов, воздушных перевозок и авиационных работ, организации, обслуживанию воздушного движения и управлению полетами.

В Воздушном кодексе Кыргызской Республики отмечается, что к авиационному персоналу гражданской авиации Кыргызской Республики относятся лица, имеющие профессиональную или специальную подготовку в области гражданской авиации, осуществляющие деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, выполнению авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения, включенные в перечень специалистов авиационного персонала (статья 72).

В Воздушном кодексе РФ формулируется, что к авиационному персоналу относятся лица, которые имеют профессиональную подготовку, осуществляют деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, выполнению авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения и включены в перечни специалистов авиационного персонала.

Закон Республики Казахстан от 15 июля 2010 г. № 339-IV «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» закрепляет, что авиационный персонал — физические лица, имеющие специальную и (или) профессиональную подготовку, осуществляющие деятельность по выполнению и обеспечению полетов воздушных судов, воздушных перевозок и авиационных работ, техническому обслуживанию воздушных судов, организации и обслуживанию воздушного движения, управлению воздушным движением.

Отметим и другую общую для всех стран ЕАЭС проблему: перечень лиц, входящих в состав авиаперсонала закрепляется на двух уровнях: Воздушные кодексы и Законы об авиации; подзаконные нормативные акты.

Это приводит к тому, что происходит некоторое дублирование данных нормативных актов и возникает в этой связи вполне резонный вопрос: зачем в Воздушных кодексах и Законах об авиации отдельно выделять таких работников как командир воздушного судна и члены экипажа воздушного судна, которые входят в авиаперсонал и ничего не писать о других лицах авиаперсонала? Кроме того, как командир, так и члены экипажа воздушного судна есть и в специальных перечнях. Может быть было бы более логично в Воздушных кодексах и Законах об авиации стран ЕАЭС привести весь полный перечень лиц, которые входят в авиаперсонал.

В Воздушных кодексах Республики Беларусь, Кыргызской Республики, Российской Федерации, Законе Республики Казахстан от 15 июля 2010 г. № 339-IV «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации», Законе Республики Армения «Об авиации» от 22 февраля 2007 г., ЗР-81-Н (термин не употребляется, но он есть в подзаконных актах) в составе авиаперсонала отдельно выделяются таки субъекты как командир корабля и члены экипажа, что можно отнести к общему в правовом регулировании труда авиаперсонала.

Однако здесь возникает проблема с точки зрения трудового права стран ЕАЭС: экипаж воздушного судна — это коллективный, а не индивидуальный субъект, следовательно, он не может быть стороной трудового отношения.

Велико значение и различных перечней должностей авиаперсонала в странах ЕАЭС, которые имеют подзаконный характер.

Закон Республики Армения «Об авиации» от 22 февраля 2007 г., ЗР-81-Н определяет, что командир (пилот) воздушного судна на время полета является высшим должностным лицом на воздушном судне.

При этом он несет ответственность за управление воздушным судном и безопасность полета в течение всего времени полета (временем полета считается общее время с момента начала движения воздушного судна с целью взлета до момента его полной остановки по окончании полета).

Важно и то, что командир воздушного судна и, если предусмотрено, замещающее его лицо (второе лицо в экипаже) назначается собственником воздушного судна.

Отметим, что если воздушное судно использует эксплуатант, не являющийся собственником, то командир и замещающее его лицо назначаются эксплуатантом и собственником по взаимному соглашению. При этом эксплуатант воздушного судна обязан представить уполномоченному органу по техническому регулированию утвержденный перечень назначенных пилотов.

Подчеркнем, что членами экипажей воздушных судов, зарегистрированных в Республике Армения, могут являться граждане Республики Армения, если уполномоченный орган по техническому регулированию не принимает в порядке исключения другого решения.

Важно и то, что предельный возраст командира, второго пилота, штурмана, бортинженера, бортрадиста и бортоператора воздушного судна не может превышать 65 лет. В течение времени полета в летный состав может входить только один из указанных авиационных специалистов старше 60 лет.

В правовой статус командира воздушного суда входят его обязанности²¹:

Так, командир воздушного судна обязан: проверять до полета: годность, готовность, укомплектованность и загрузку воздушного судна для полета в соответствии с установленными требованиями, подготовку к полету в соответствии с установленными регламентами; осуществлять полет в соответствии с установленными регламентами и следить за состоянием воздушного судна; проявлять заботу о пассажирах, багаже и грузе, находящихся на воздушном судне; контролировать наличие на воздушном судне наобходимой документации и соответствие произведенных в ней записей порядкам, установленным уполномоченным органом по техническому регулированию.

Кроме того, если вследствие аварийного состояния воздушного судна и исходя из соображений безопасности полета командир в своих действиях не соблюдал применяемые требования и порядки, то командир или экипаж должен немедленно доложить об этом в соответствующую службу управления воздушным движением. По завершении полета командир обязан представить уполномоченному органу по техническому регулированию докладную об обстоятельствах инцидента.

В правовой статус командира воздушного судна в Республике Армения входят и его права (статья 37 Закона Республики Армения «Об авиации» от 22 февраля 2007 года): право принимать окончательное решение о взлете, полете, посадке, а также о прекращении полета, возвращении и вынужденной посадке, если имеется непосредственная опасность, угрожающая безопасности полета; право запретить проход пассажира воздушного судна и других лиц в воздушное судно и потребовать, чтобы они покинули воздушное судно; право запретить погрузку на воздушное судно или принять решение о разгрузке воздушного судна как на земле, так и в воздухе; право использовать все меры, вплоть до силовых, если ситуация на воздушном судне не устраняется иным образом для соблюдения установленного порядка и предотвращения опасности, угрожающей воздушному судну либо находящимся на нем людям или имуществу, если воздушное судно находится в бедственном положении, опасной или аварийной ситуации либо если лицо, находящееся на воздушном судне, подвергает опасности воздушное судно или безопасность его полета или авиационную безопасность.

Отметим и то, что каждый член экипажа воздушного судна обязан содействовать командиру воздушного судна в соблюдении установленного порядка, надежности и безопасности на воздушном судне. Пассажиры воздушного судна также могут проявлять такое содействие, если этого потребует командир воздушного судна через любого члена экипажа воздушного судна. В подобных случаях члены экипажа и пассажиры воздушного судна, а также командир воздушного судна могут применить силовые меры.

Интерес представляют и требования, закрепленные в Законе Республики Армения «Об авиации» от 22 февраля 2007 года, а именно:

каждое лицо, осуществляющее работы на воздушном судне, обязано исполнять свои трудовые обязанности в соответствии с требованиями установленных регламентов; запрет осуществлять работы на воздушном судне под воздействием алкогольных напитков, наркотических препаратов, а также других лекарств и лекарственных средств, которые могут отражаться на надлежащем исполнении обязанностей; запрет осуществление работ при невозможности надежного исполнения обязанностей по причине болезни, усталости или другой подобной причине.

В Воздушном кодексе Республики Беларусь от 16 мая 2006 г. № 117-З²² отмечается, что авиационный персонал (авиационный персонал гражданской авиации, авиационный персонал экспериментальной авиации и авиационный персонал государственной авиации) подразделяется на летный состав и нелетный авиационный персонал.

Этим подход законодателей Республики Беларусь отличается от подхода законодателей Республики Армения.

Кроме того в Воздушном кодексе Республики Беларусь командир воздушного судна включается в экипаж воздушного судна, чего нет в законодательстве Республики Армения.

Так, экипаж воздушного судна состоит из летного экипажа (командира воздушного судна, других лиц летного состава) и кабинного экипажа (борт-операторов и бортпроводников).

В статье 42 Воздушного кодекса Республики Беларусь закрепляется, что командиром воздушного судна может быть гражданин, имеющий в предусмотренных законодательством случаях сертификат (свидетельство) пилота (летчика), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа.

Отметим, что командир воздушного судна руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, принимает необходимые меры по обеспечению безопасности полета воздушного судна.

Как и в законодательстве Республики Армения, так и в Воздушном кодексе Республики Беларусь закрепляется правой статус командира воздушного судна, в который входят его права и обязанности.

Так, командир воздушного судна имеет право:

• принимать окончательное решение о вылете, полете и посадке воздушного судна, сливе в полете топлива, сбросе багажа, грузов и почтовых отправлений, об отступлении от плана полета и изменении режима полета, о прекращении полета и посадке воздушного судна на запасном аэродроме или вынужденной посадке вне аэродрома (вертодрома), об обеспечении безопасности полета воздушного судна;

• отдавать в пределах своей компетенции любому гражданину, находящемуся на борту воздушного судна, распоряжения и команды, подлежащие обязательному выполнению;

• принимать все необходимые меры, в том числе и принудительные, к гражданам, создающим своими действиями угрозу для безопасности полета воздушного судна и не подчиняющимся его распоряжениям и командам;

• осуществлять личный контроль за безопасностью пассажиров в полете в случае возникновения угрозы для безопасности полета воздушного судна;

• изменять маршрут полета, осуществлять пересечение Государственной границы Республики Беларусь, выполнять посадку воздушного судна на аэродроме (вертодроме), не предусмотренном заданием на полет, в случае возникновения угрозы для жизни и (или) здоровья пассажиров и членов экипажа воздушного судна;

• отступать от требований авиационных правил в экстримальной ситуации, грозящей гибелью граждан, для спасания их жизни;

• контролировать уровень профессиональных знаний и навыков экипажа воздушного судна, а также качество работы авиационного персонала, обслуживающего воздушное судно;

• проверять сертификаты (свидетельства) членов экипажа воздушного судна, а также наличие в них необходимых записей и отметок;

• отстранять от выполнения задания на полет любого члена экипажа воздушного судна, уровень подготовки которого не отвечает заданию на полет, и требовать его замены;

• принимать решение о проведении в соответствии с настоящим Кодексом и иными актами законодательства досмотра пассажиров, багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажирах, а также грузов и почтовых отправлений, перевозимых на воздушном судне, бортовых запасов воздушного судна в случае отсутствия подразделения авиационной безопасности авиационной организации²³.

Отметим и особое закрепление действий экипажа воздушного судна, оператора беспилотного летательного аппарата в случае опасности.

Так, если воздушному судну, находящемуся в полете, грозит опасность, командир воздушного судна и другие члены экипажа воздушного судна обязаны принять все возможные меры к сохранению жизни и (или) здоровья пассажиров и членов экипажа воздушного судна, а также воздушного судна и находящегося на нем имущества.

Кроме того, командир воздушного судна, принявший сигнал бедствия другого воздушного или морского судна, судна внутреннего плавания, а также обнаруживший суда, терпящие или потерпевшие бедствие, зону чрезвычайной ситуации либо находящихся в опасности граждан, обязан сообщить об этом органу обслуживания воздушного движения и управления полетами и оказать возможную помощь, не создающую угрозы для безопасности пассажиров, членов экипажа воздушного судна и воздушного судна.

В Законе Республики Казахстан от 15 июля 2010 г. № 339-IV «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» (с изменениями и дополнениями по состоянию на 09.04.2016 г.) указывается, что авиационный персонал в зависимости от принадлежности к видам авиации подразделяется на авиационный персонал гражданской, государственной и экспериментальной авиации.

В статье 56 данного нормативного правового акта отмечается, что экипажем воздушного судна являются лица авиационного персонала, которым в порядке, установленном уполномоченным органом в сфере гражданской авиации или уполномоченным органом в сфере государственной авиации, поручено исполнение определенных обязанностей по управлению и обслуживанию воздушного судна по выполнению полетов.

Кроме того, экипаж гражданского воздушного судна состоит из летного экипажа и экипажа, кроме летного, включая кабинный экипаж.

Важно и то, что лицо занимает должность пилота, бортинженера (бортмеханика), штурмана или бортрадиста, входящих в состав летного экипажа и экипажа, кроме летного, гражданского воздушного судна эксплуатанта Республики Казахстан, при наличии действующего свидетельства авиационного персонала, или свидетельства авиационного персонала, выданного иностранным государством

Помимо прочего минимальный состав летного экипажа воздушного судна в зависимости от типа и назначения воздушного судна, целей и условий эксплуатации определяется его разработчиком и указывается в документах по летной эксплуатации воздушного судна каждого типа.

Следует отметить, что на период проведения испытания экспериментального воздушного судна минимальный состав летного экипажа определяется разработчиком воздушного судна.

Подчеркнем, что командиром воздушного судна может быть лицо, в установленном порядке прошедшее соответствующее обучение, имеющее свидетельство пилота и допуск на право самостоятельного управления воздушным судном данного типа.

В Законе отмечается, что командиром воздушного судна гражданской авиации является пилот, имеющий действующее свидетельство пилота и допуск для самостоятельного управления воздушного судна определенного типа и назначенный эксплуатантом или в случае авиации общего назначения владельцем воздушного судна выполнять обязанности командира и обеспечивать безопасное выполнение полета.

Кроме того, командир воздушного судна обеспечивает соблюдение правил полетов и эксплуатации воздушного судна независимо от того, осуществляет ли он управление воздушным судном или нет, дисциплину и порядок на воздушном судне, правил поведения на воздушном судне, а также принимает меры по обеспечению безопасности находящихся на борту людей, сохранности воздушного судна, груза и имущества.

Существенным моментом является и то, что командир воздушного судна требует от всех лиц, находящихся на борту воздушного судна, безоговорочного выполнения правил, связанных с обеспечением безопасности полета, а также отдает соответствующие распоряжения в пределах своей компетенции любому лицу, находящемуся на борту воздушного судна.

Командир воздушного судна в Республике Казахстан имеет право:

1) принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях предотвращения авиационного происшествия. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления воздушным движением) и по возможности в соответствии с установленными правилами полетов;

2) в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна отдавать распоряжения лицам, находящимся на борту воздушного судна, и требовать их исполнения;

3) применять все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в отношении лиц, которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полета воздушного судна и отказываются подчиняться его распоряжениям;

4) оформлять соответствующий акт о нарушении правил поведения на воздушном судне при выполнении полетов;

5) по прибытии воздушного судна на ближайший аэродром вывести из воздушного судна лиц, указанных в подпункте 3) настоящего пункта, передать их правоохранительным органам;

6) принимать решения о сливе топлива в полете, сбросе багажа, груза и почтовых отправлений, если это необходимо для обеспечения безопасности полета воздушного судна и его посадки;

7) при отсутствии соответствующих служб авиационной безопасности проводить предполетный досмотр пассажиров, ручной клади, багажа и груза;

8) принимать иные необходимые меры по обеспечению безопасного завершения полета воздушного судна.

6. Командир воздушного судна, получивший в ходе полета информацию о людях, терпящих или потерпевших бедствие, обязан сообщить об этом соответствующему органу обслуживания воздушного движения (управления воздушным движением) и, если это не представляет угрозы безопасности полета данного воздушного судна, пассажиров и экипажа, оказать возможную помощь.

7. В случае авиационного происшествия командир воздушного судна руководит действиями лиц, находящихся на борту воздушного судна, до передачи своих полномочий представителям служб поиска и спасания воздушных судов.

8. Командир воздушного судна в случае выявления больных, которым требуется экстренная медицинская помощь, а также лиц, у которых подозревается наличие инфекционных заболеваний или пищевого отравления, обязан сообщить об этом службам аэропорта первой посадки²⁴.

Воздушный кодекс Кыргызской Республики от 6 августа 2015 г. № 218²⁵ определяет, что экипаж воздушного судна состоит из летного и кабинного экипажа.

Кроме того, количество и минимальный состав членов экипажа воздушного судна регулируются сертификатом типа воздушного судна, руководством по летной эксплуатации воздушного судна, руководством по производству полетов эксплуатанта воздушного судна.

Важно и то, что права и обязанности членов экипажа воздушного судна регулируются руководством по летной эксплуатации воздушного судна, утвержденным разработчиком воздушного судна (конструкторским бюро), и руководством по производству полетов эксплуатанта воздушного судна, утвержденным органом гражданской авиации.

Отметим, что командиром воздушного судна является лицо, имеющее действующее свидетельство пилота и квалификационную отметку командира воздушного судна, а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа.

В Воздушном кодексе Кыргызской Республике указывается, что командир воздушного судна отвечает за безопасное выполнение полета, руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося в нем имущества.

Существенно и то, что командир воздушного судна несет ответственность за безопасность пассажиров, членов экипажа, багажа и груза, находящихся на борту воздушного судна, после закрытия дверей до момента полной остановки воздушного судна по окончании полета или выключения основных силовых установок.

Помимо прочего командир воздушного судна назначается на каждый полет или его часть эксплуатантом воздушного судна или, в случае авиации общего назначения, владельцем воздушного судна. Указания командира обязательны к исполнению всеми лицами, находящимися на борту воздушного судна.

Подчеркнем, что при необходимости командир воздушного судна может временно возложить на другого члена экипажа обязанности, отличные от тех, которые предусмотрены функциональными обязанностями данного члена экипажа.

«Воздушный кодекс Российской Федерации» от 19.03.1997 № 60-ФЗ устанавливает, что авиационный персонал включает в себя авиационный персонал гражданской авиации, авиационный персонал государственной авиации и авиационный персонал экспериментальной авиации.

Отметим, что в РФ экипаж пилотируемого воздушного судна состоит из летного экипажа (командира, других лиц летного состава) и кабинного экипажа (бортоператоров и бортпроводников).

Важно и то, что экипаж беспилотного воздушного судна состоит из одного либо нескольких внешних пилотов, одного из которых владелец беспилотного воздушного судна назначает командиром такого воздушного судна.

В Воздушном кодексе РФ также формулируется, что командиром воздушного судна, за исключением сверхлегкого пилотируемого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограммов и менее, является лицо, имеющее действующее свидетельство пилота (летчика, внешнего пилота), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа.

Важно, что командир пилотируемого воздушного судна руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества.

Командир воздушного судна имеет право²⁶: принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний соответствующего органа единой системы организации воздушного движения и задания на полет, с обязательным уведомлением соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) и по возможности в соответствии с установленными правилами полетов; в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения. Командир воздушного судна имеет право применять все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в отношении лиц, которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полета воздушного судна и отказываются подчиняться распоряжениям командира воздушного судна. По прибытии воздушного судна на ближайший аэродром командир воздушного судна имеет право удалить таких лиц с воздушного судна, а в случае совершения деяния, содержащего признаки преступления, передать их правоохранительным органам; принимать решения о сливе топлива в полете, сбросе багажа, груза и почты, если это необходимо для обеспечения безопасности полета воздушного судна и его посадки. При отсутствии соответствующих служб авиационной безопасности командир воздушного судна имеет право проводить предполетный досмотр лиц и объектов; принимать иные меры по обеспечению безопасного завершения полета воздушного судна.

Характерной особенностью правового регулирования труда авиаперсонала в странах ЕАЭС является наличие большого количества подзаконных актов о должностях авиаперсонала.

При этом классификация должностей в данных актах отличается друг от друга.

Можно выделить в этой связи несколько моделей.

1. Модель Республики Беларусь, Республики Казахстан, Российской Федерации (есть классификация должностей авиаперсонала на группы).

2. Модель Кыргызской Республики и Республики Армения (должности выделяются, но без группировки и с точки зрения получения свидетельств (сертификатов).

В рамках каждой модели также существует своя специфика

Так в Республике Беларусь все должности авиаперсонала делятся на три группы: руководители; специалисты; служащие; рабочие.

В Республике Казахстан должности классифицируются на: должности летного авиационного персонала; должности наземного авиационного персонала; профессии летного авиационного персонала; профессии наземного авиационного персонала.

Перечень специалистов авиационного персонала гражданской авиации Российской Федерации включает в себя следующих специалистов: специалисты, входящие в состав летного экипажа гражданской авиации; специалисты, входящие в состав кабинного экипажа гражданской авиации; специалисты, осуществляющие управление воздушным движением; специалисты, осуществляющие техническое обслуживание воздушных судов.

В авиационных правилах Кыргызской Республики «АПКР-1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу»²⁷ просто перечисляются виды лиц авиаперсонала без какой-либо классификации. Подобный подход характерен и для Республики Армения²⁸.

Рассмотрим более подробно подзаконные нормативные правовые акты стран ЕАЭС, посвященные лицам, входящим в авиаперсонал.

Так, в соответствии с Постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 31.12.1999 № 2076 «Об утверждении перечня должностей авиационного персонала гражданской авиации Республики Беларусь»²⁹ в группу «Руководители» входят, в частности:

• главный диспетчер, главный инженер;

• главный конструктор (его заместители);

• главный метролог (его заместители);

• главный механик (его заместители);

• главный технолог (его заместители);

• главный штурман;

• главный энергетик (его заместители);

• генеральный директор объединения (его заместители);

• генеральный директор предприятия (его заместители);

• директор объединения (его заместители);

• директор предприятия (его заместители);

• командир авиационного звена (его заместители);

• командир авиационного отряда (его заместители);

• командир авиационной эскадрильи (его заместители);

• командир воздушного судна;

• командир (пилот, летчик) воздушного судна — инструктор;

• командир-наставник;

• командир отделения;

• командир учебно-тренировочного центра (его заместители);

• мастер.

В свою очередь, в группу «Специалисты» включаются:

• администратор дежурный;

• ведущий инженер по летным испытаниям воздушных судов;

• ведущий инженер по объективному контролю;

• ведущий инженер по экспериментальным работам и летным испытаниям систем воздушных судов;

• ведущий инженер по эксплуатации воздушных судов;

• диспетчер;

• диспетчер аэродромного диспетчерского (авиационно-диспетчерского) пункта;

• диспетчер диспетчерского пункта посадки (круга, подхода);

• диспетчер диспетчерской службы управления;

• диспетчер-инструктор по управлению воздушным движением;

• диспетчер-инструктор службы движения;

• диспетчер связи;

• диспетчер планирования воздушного движения;

• летчик;

• летчик-инструктор;

• летчик-испытатель;

• летчик-наблюдатель.

В группу «Служащие» входят:

• агент;

• агент по доставке заказных билетов;

• агент коммерческий;

• агент по заказам населения на перевозку;

• агент по организации обслуживания пассажирских авиаперевозок;

• агент по организации обслуживания почтово-грузовых авиаперевозок;

• агент по розыску грузов и багажа;

• диктор;

• дежурный по вокзалу;

• дежурный по выдаче справок (бюро справок).

В группу «Рабочие» включаются:

• авиационный механик (техник) по планеру и двигателям;

• авиационный механик (техник) по приборам и электрооборудованию;

• авиационный механик (техник) по радиооборудованию;

• авиационный техник (механик) по парашютным и аварийно-спасательным средствам;

• авиационный техник по горюче-смазочным материалам;

• бортмеханик;

• бортоператор грузовых самолетов;

• бортоператор (первый, второй);

• бортпроводник;

• бортрадист;

• бортштурман.

• электромеханик по обслуживанию светотехнического оборудования систем обеспечения полетов;

• электромеханик по испытанию и ремонту электрооборудования.

В Приказе Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 20 марта 2015 г. № 301 «Об утверждении перечня должностей и профессий авиационного персонала гражданской и экспериментальной авиации, подлежащего аттестации»³⁰ отмечается, что к должностям летного авиационного персонала относятся: пилот коммерческой авиации; пилот-инструктор; пилот-экзаменатор; частный — пилот; пилот — легкого самолета; пилот — планера; пилот свободного аэростата; линейный пилот; пилот сверхлегкой авиации; штурман; штурман-инструктор; бортинженер (бортмеханик); бортрадист бортоператор; бортпроводник.

В группу «Должности наземного авиационного персонала» входят:

1) диспетчер службы обслуживания воздушного движения;

2) начальник инспекции по безопасности полетов;

3) руководитель аэродромной службы;

4) руководитель летной службы;

5) руководитель инженерно-авиационной службы;

6) руководитель службы электросветотехнического обеспечения;

7) ведущий инженер по эксплуатации воздушных судов;

8) ведущий инженер по техническому обслуживанию воздушных судов;

9) инженер-механик инженерно-авиационной службы;

10) инженер–механик инженерно-авиационной службы;

11) инженер летательного аппарата и двигателей;

12) инженер авиационного и радиоэлектронного оборудования;

13) инженер по горюче-смазочным материалам;

14) инженер по наземному транспорту;

15) инженер по эксплуатации аэродромов;

16) инженер по электросветотехническому обеспечению полетов;

17) техник (механик) авиационный по эксплуатации авиационного оборудования объективного контроля;

18) авиационный механик (техник) по планеру и двигателям;

19) авиационный механик (техник) по приборам и электрооборудованию;

20) авиационный механик (техник) по радиооборудованию;

21) авиатехник по горюче-смазочным материалам;

22) механик (техник) сверхлегкой авиации.

К профессиям летного авиационного персонала относятся:

1) инженер-пилот;

2) пилот;

3) частный — пилот;

4) пилот сверхлегкой авиации;

5) пилот — легкого самолета;

6) пилот — планер;

7) пилот — свободного аэростата;

8) штурман;

9) бортинженер (бортмеханик);

10) бортрадист;

11) бортпроводник;

12) бортоператор.

Группу «Профессии наземного авиационного персонала» составляют:

1) инженер-механик;

2) инженер-авионик;

3) механик;

4) авионик;

5) техник-механик;

6) техник-авионик;

7) техник сверхлегкой авиации;

8) диспетчер службы обслуживания воздушного движения.

В соответствии с Приказом Минтранса России от 04.08.2015 № 240 «Об утверждении перечня специалистов авиационного персонала гражданской авиации Российской Федерации»³¹к специалистам, входящим в состав летного экипажа гражданской авиации относятся: пилот; бортрадист; бортинженер (бортмеханик); летчик-наблюдатель.

В свою очередь, специалистами, входящими в состав кабинного экипажа гражданской авиации являются: бортпроводник; бортоператор.

Другую группу авиационного персонала составляют специалисты, осуществляющие управление воздушным движением, а именно: диспетчер управления воздушным движением.

Следующая категория — это специалист по техническому обслуживанию воздушных судов.

Отметим, что еще одну группу специалистов авиаперсонала составляют специалисты, осуществляющие функции сотрудника по обеспечению полетов.

В соответствии с Авиационными правилами Кыргызской Республики «АПКР-1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу»³² свидетельства выдаются следующему авиационному персоналу: члену экипажа-студенту; пилоту-любителю (самолет, дирижабль, вертолет или воздушное судно с системой увеличения подъемной силы); коммерческому пилоту (самолет, дирижабль, вертолет или воздушное судно с системой увеличения подъемной силы); пилоту многочленного экипажа (самолет); линейному пилоту (самолет, вертолет или воздушное судно с системой увеличения подъемной силы); пилоту-планеристу; пилоту свободного аэростата; штурману; бортинженеру (бортмеханику); бортрадисту; бортоператору; бортпроводнику; диспетчеру УВД; инженеру (технику) по техническому обслуживанию воздушных судов (инженер/техник); сотруднику по обеспечению полетов/полетному диспетчеру; оператору авиационной станции.

В Приказе Департамента гражданской авиации Республики Армения «Процедура медицинского обследования для предоставления медицинских справок в области гражданской авиации в Республике Армения»³³ определяются следующие виды лиц, входящих в авиаперсонал: пилоты гражданской авиации, штурманы, бортинженеры, диспетчера, авиационные инженеры (авиационные техники), стюарды.

В законодательстве стран ЕАЭС закрепляется такой сугубо специфический термин воздушного права как «эксплуатант».

Вместе с тем, нет прямого указания на то, что эксплуатант-это работодатель.

Рассмотрим термин «эксплуатант» с позиции трудового права.

В Воздушном кодексе РФ отмечается, что эксплуатант — гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта.

Приказ Минтранса России от 13.08.2015 № 246»Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, требованиям федеральных авиационных правил» устанавливает, что для получения сертификата эксплуатанта юридическое лицо (индивидуальный предприниматель), подавшее заявление в уполномоченный орган о получении сертификата эксплуатанта или о внесении изменений в условия эксплуатации воздушных судов, демонстрирует соответствие требованиям федеральных авиационных правил согласно настоящим Правилам.

Можно сделать вывод, что в статус эксплуатанта должны включаться следующие его права и обязанности:

• прием на работу специалистов, включая лиц из числа авиационного персонала, организация подготовки и контроль их квалификации;

• медицинское освидетельствование авиационного персонала;

• назначение руководителя организации, который: организует и контролирует осуществление деятельности эксплуатанта в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации, сертификатом эксплуатанта и руководствами эксплуатанта; внедряет и обеспечивает функционирование СУБП эксплуатанта; руководитель заявителя — юридического лица (эксплуатанта) назначает должностных лиц из числа руководителей, в обязанности которых входит обеспечение исполнения функций по: а) организации подготовки и допуска к полету членов экипажей воздушных судов (организации летной работы); б) поддержанию летной годности воздушных судов; в) управлению безопасностью полетов; г) авиационной безопасности; д) реализации системы управления качеством; е) наземному обслуживанию;

• поддержание требуемой квалификации персонала эксплуатанта путем его периодической подготовки и обучения, контроля знаний и навыков в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил;

• допуск членов экипажей воздушных судов к выполнению своих функций в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил и осуществляет: организацию и проведение подготовки, тренировок, контроля навыков и знаний, предусмотренных федеральными авиационными правилами; формирование экипажей воздушных судов; планирование работы членов экипажей воздушных судов с учетом нормирования рабочего времени и времени отдыха летного состава и контроля утомляемости; контроль и анализ деятельности экипажей воздушных судов; анализ данных средств объективного контроля; разработку и реализацию программ подготовки членов экипажей воздушных судов; ведение и хранение документов о подготовке членов экипажей и контроле знаний и навыков, а также работе членов экипажей;

• режимы рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов, а также процедуры контроля их соблюдения устанавливаются эксплуатантом в соответствии с законодательством Российской Федерации;

• утверждение карт контрольных проверок для использования летным экипажем при выполнении полетов;

• обеспечение хранения в течение года со дня окончания срока действия документов, подтверждающих: выполнение требований по допуску членов экипажей к полету; допуск к выполнению служебных обязанностей сотрудников по обеспечению полетов.

В Воздушном кодексе Республики Беларусь формулируется, что эксплуатант воздушного судна — организация, гражданин или иной субъект гражданского права, имеющие воздушное судно (воздушные суда) на праве собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления, а также на основании договора аренды, договора фрахтования или иного договора и использующие воздушное судно (воздушные суда) для полетов (статья 1).

В Постановлении Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 24.08.2010 № 61 «Об утверждении авиационных правил «Сертификация деятельности эксплуатантов, осуществляющих (планирующих) авиационные перевозки (работы) на гражданских воздушных судах»³⁴ отмечается, что настоящие Авиационные правила регулируют отношения по организации сертификации эксплуатантов и определяют порядок первоначальной выдачи сертификата (свидетельства) эксплуатанта воздушного судна, продления, приостановления срока действия, внесения изменений, дополнений и ограничений в сертификат эксплуатанта, осуществления инспекционного контроля сертифицированных эксплуатантов воздушных судов.

В правовой статус эксплуатанта входят следующие права:

1. Эксплуатант принимает в соответствии с требованиями законодательства Республики Беларусь на работу персонал в количестве, необходимом для выполнения и обеспечения полетов.

2. Авиационный персонал заявителя (эксплуатанта) должен иметь диплом или иной документ об образовании и профессиональной подготовке, подтверждающий наличие права на выполнение данной работы.

3. Авиационный персонал в установленные сроки проходит курсы профессиональной подготовки и повышения квалификации в сертифицированных учебных центрах.

4. Для персонала обеспечиваются условия труда, соответствующие требованиям нормативных правовых актов по охране труда, разрабатываются и осуществляются организационные и технические мероприятия по их соблюдению.

5. Эксплуатант обеспечивает соблюдение экологической безопасности и санитарно-эпидемиологических требований при эксплуатации и техническом обслуживании ВС в соответствии с требованиями законодательства Республики Беларусь.

6. Эксплуатант организует систему получения, доведения до персонала и контроля исполнения нормативных правовых актов, а также изучения информации по безопасности полетов и авиационной безопасности.

В Воздушном кодексе Кыргызской Республики выделяются три вида эксплутантов:

1) перевозчик (эксплуатант воздушного судна) — юридическое лицо, зарегистрированное на территории Кыргызской Республики, занимающееся эксплуатацией воздушных судов и имеющее действующий сертификат эксплуатанта воздушных судов;

2) эксплуатант аэродрома — юридическое лицо, зарегистрированное на территории Кыргызской Республики, сертифицированное государственным органом по регулированию и надзору в области гражданской авиации, обеспечивающее эксплуатационную пригодность аэродрома к полетам и имеющее сертификат годности аэродрома;

3) эксплуатант аэропорта — юридическое лицо, зарегистрированное на территории Кыргызской Республики, сертифицированное государственным органом по регулированию и надзору в области гражданской авиации, обеспечивающее в аэропорту организацию наземного обслуживания воздушных судов, пассажиров, экипажей, багажа, груза и почты и имеющее для этих целей соответствующее оборудование, технику и персонал.

Авиационные правила Кыргызской Республики «АПКР-6. Эксплуатация воздушных судов»³⁵ (Утверждено приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 27 января 2016 г. № 1) особо устанавливают следующие обязанности эксплуатанта, необходимые для получения сертификата:

• эксплуатант имеет утвержденную органом гражданской авиации программу наземной и летной подготовки, которая гарантирует надлежащую подготовку членов летного экипажа для выполнения ими своих обязанностей. Эта программа подготовки: включает средства наземной и летной подготовки, а также преподавателей и инструкторов соответствующей квалификации; состоит из наземной и летной подготовки на типе (типах) воздушного судна, на котором работают члены летного экипажа; включает отработку взаимодействия членов летного экипажа, а также обучение действиям при всех видах аварийной и исключительной обстановки или режима, вызванных неисправностями силовой установки, планера или систем, пожаром или другими отрицательными факторами; включает подготовку в целях овладения знаниями и навыками, касающимися схем полетов по ПВП и ППП в предполагаемом районе производства полетов, возможностей человековека, включая управление факторами угрозы и ошибок, и перевозки опасных грузов; обеспечивает проведение обучения членов летного экипажа своим обязанностям, и порядку взаимодействия с другими членами экипажа при нештатных или аварийных ситуациях; и при необходимости постоянно обновляется и повторно применяется, по меньшей мере, через каждые 48 месяцев; и предусматривает проведение по окончании подготовки или соответствующей ее части оценки знаний и/или, где применимо, умений;

• требование относительно повторной летной подготовки на конкретном типе воздушного судна считается выполненным, если: использовался летный тренажер; илипроводилась квалификационные проверки, предусмотренные настоящими Правилами, на данном типе воздушного судна.

• в программы повторной подготовки не следует включать весь объем подготовки, который был предусмотрен при первоначальной подготовке. Такие программы предусматривают лишь повышение или обновление ранее приобретенных знаний и/или умений.

По Закону Республики Казахстан от 15 июля 2010 г. № 339-IV «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации, эксплуатант — физическое или юридическое лицо, занимающееся эксплуатацией гражданских воздушных судов или предлагающее свои услуги в этой области.

Приказ и. о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 24 февраля 2015 г. № 153 «Об утверждении сертификационных требований к эксплуатантам гражданских воздушных судов»³⁶ устанавливает, что Летная служба эксплуатанта обеспечивает: организацию и осуществление подготовки, переподготовки, поддержания и повышения профессионального уровня летного и руководящего состава, допуск летного состава к полетам (включая бортоператоров и бортпроводников, если они входят в состав летной службы); планирование летной работы, рабочего времени и времени отдыха летного состава; формирование экипажей ВС; организацию летно-методической работы, ведение летно-штабной документации и делопроизводства; соблюдение установленных правил и процедур допуска к полетам членов экипажей ВС; проведение предварительной и предполетной подготовки экипажей; систематический контроль и анализ деятельности экипажей; анализ состояния безопасности полетов; анализ материалов полетной информации; профилактические мероприятия по предупреждению авиационных происшествий или инцидентов; актуализацию нормативных актов и других документов, регламентирующих летную деятельность.

В Законе Республики Армения «Об авиации» от 22 февраля 2007 г., ЗР-81-Н, в частности, отмечается, что в целях безопасности полетов воздушного транспорта уполномоченный орган по техническому регулированию в установленном Правительством Республики Армения порядке выдает свидетельство эксплуатанта воздушного судна: зарегистрированным в Республике Армения юридическим лицам, не менее 51 процента долей (акций, паев и прочего) которых принадлежат на праве собственности гражданам Республики Армения и (или) юридическим лицам, созданным (получившим государственную регистрацию) в Республике Армения; уполномоченным органам Правительства Республики Армения.

Кроме того:

• свидетельство эксплуатанта воздушного судна выдается, если у заявителя имеются требуемые в порядке, установленном законодательством Республики Армения и Правительством Республики Армения, финансовые средства, соответствующее страхование, навыки, знания, опыт, персонал, удобства и оборудование, необходимые для безопасного и надежного осуществления деятельности, предусмотренной свидетельством;

• свидетельство эксплуатанта воздушного судна, в котором указываются также применяемые специальные условия и ограничения, выдается на определенный срок действия,. Срок действия свидетельства эксплуатанта воздушного судна может быть продлен, если лицо, получившее свидетельство, на момент продления отвечает требованиям, предъявляемым к выдаче свидетельства.

• лицо, получившее свидетельство эксплуатанта воздушного судна, обязано уведомить уполномоченный орган по техническому регулированию о любом изменении, оказывающем возможное влияние на условия, послужившие основанием при выдаче свидетельства. Лицо, получившее свидетельство эксплуатанта воздушного судна, вправе осуществлять только предусмотренную этим свидетельством деятельность.

Отметим также и ряд проблем, связанных с международным воздушным правом, под которым понимается «часть международного права, представляющая собой совокупность специальных принципов и норм, регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с использованием воздушного пространства для целей полетов, перевозок и иной деятельности посредством воздушных судов»³⁷.

Традиционно, из сферы регулирования этого права исключаются отношения, связанные с трудом авиаперсонала — Приложения № 1 и № 6 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.).Ввиду чего возникает вполне логичный вопрос: регулируется ли труд авиаперсонала гражданской авиации на международной уровне или нет?

Думается, что ответ является положительным ввиду наличия подобных требований в Приложениях к Конвенции о международной гражданской авиации. Однако данные Приложения не могут быть международными трудовыми стандартами, так как Международная организация труда (МОТ) рассматривает в качестве таковых исключительно только свои конвенции и рекомендации, а, следовательно, мы вновь сталкиваемся с некой неопределенностью по данному вопросу.

По нашему мнению, специфика норм, содержащихся в Приложениях к Конвенции о международной гражданской авиации также оказала влияние на формирование особенностей правового регулирования труда авиаперсонала гражданской авиации в странах ЕАЭС — собственно трудоправовая составляющая была в большинстве случаев заменена терминологией воздушного права.

Анализ законодательства стран Евразийского экономического союза по рассматриваемым вопросам позволяет предложить ряд рекомендаций для его совершенствования.

1. Необходимо заменить понятие «авиаперсонал» на дефиницию «работник (работники) авиационного транспорта».

2. Нормы трудового права, регулирующие труд работников авиационного транспорта, целесообразно включить в Трудовые кодексы этих стран.

3. Желательно все же окончательно определиться с отраслевой принадлежностью норм, регулирующих труд работников авиационного транспорта.

4. В законодательстве требуется точно и ясно указать на то, что эксплуатант-это работодатель, заключивший трудовой договор с работником авиационного транспорта.

2. Заключение трудового договора

Правовое регулирование заключения трудового договора с физическим лицом, входящим в состав авиперсонала гражданской авиации стран ЕАЭС осуществляется при обязательном применении норм Конвенции о международной гражданской авиации, Трудовых кодексов и учете специфики правового статуса данного субъекта трудового права.

Иными словам можно констатировать наличие трехуровнего правового регулирования.

Так, требования Трудовых кодексов стран ЕАЭС³⁸ в сфере заключения трудового договора с общим субъектом-работником — применяются также и в отношении специального субъекта-лица, входящего в авиаперсонал гражданской авиации (работника авиационного транспорта).Вместе с тем, необходимо учитывать и предписания специального законодательства стран ЕАЭС в отношении данного субъекта трудового права.

В целом, эта специфика касается вопросов, связанных с судимостью, наличия свидетельства авиационного персонала и медицинского освидетельствования авиационного персонала, что можно оценить в качестве общего, свойственного для всех стран ЕАЭС, признака регулирования заключения трудового договора с лицом, входящим в авиаперсонал гражданской авиации.

Рассмотрим каждую особенность правового регулирования заключения трудового договора работником авиационного транспорта в странах ЕАЭС более подробно.

Вопросы, связанные с судимостью

Для законодательства стран ЕАЭС характерно, что на должности авиаперсонала, как правило, не принимаются лица, имеющие судимость.

Так, в Воздушном кодексе Республики Беларусь указывается, что на должности авиационного персонала не принимаются граждане, имеющие непогашенную или неснятую судимость за совершение умышленного преступления, а также не отвечающие иным требованиям, предъявляемым к авиационному персоналу законодательством.

По Закону Республики Казахстан от 15 июля 2010 г. № 339-IV «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации в службу авиационной безопасности не принимаются лица, имеющие судимость, которая на момент принятия на работу не погашена или не снята в установленном законом порядке (статья 106).

В статье 72 Воздушного кодекса Кыргызской Республики указывается, что на должности специалистов авиационного персонала не принимаются лица, имеющие непогашенную или неснятую судимость за совершение уголовного преступления.

Воздушный кодекс РФ устанавливает, что на должности специалистов авиационного персонала не принимаются лица, имеющие непогашенную или неснятую судимость за совершение умышленного преступления³⁹.

Необходимость свидетельства авиационного персонала

Во всех странах ЕАЭС трудовой договор в сфере гражданской авиации заключается при наличии свидетельства для лиц из числа работников авиационного персонала.

Данное обстоятельство объясняется тем, что все государства ЕАЭС ратифицировали Конвенцию о международной гражданской авиации

Это означает, что законодательство о труде авиаперсонала государств ЕАЭС, в общем, и по вопросу заключения трудового договора, в частности, было трансформировано в соответствии с требованиями данного международного правового акта.

Имплементация норм данной конвенции в законодательство стран ЕЭАС привело к его унификации и появлению общих моментов.

Так, Приложение 1. «Выдача свидетельств авиационному персоналу» к Конвенции о международной гражданской авиации⁴⁰ устанавливает, что оно содержит Стандарты и Рекомендуемую практику, принятые Международной организацией гражданской авиации в качестве минимальных стандартов по выдаче свидетельств авиационному персоналу.

Отметим, что Приложение применяется ко всем кандидатам на получение свидетельств, а при возобновлении свидетельств — ко всем обладателям свидетельств и квалификационных отметок, указанных в нем.

Важно и то, что Совет постановил, что в принципе поправки, затрагивающие существующие требования к выдаче свидетельств, применимы ко всем кандидатам на получение свидетельств и ко всем обладателям свидетельств, однако при рассмотрении вопроса относительно их применения к обладателям свидетельств аттестация путем повторной проверки знаний, опыта и квалификации каждого обладателя свидетельства, если она необходима, проводится по усмотрению Договаривающихся государств.

Существенно и то, что Приложение определяет круг лиц, которые относятся к авиаперсоналу. Они подразделяются на две группы-летный экипаж и остальной авиационный персонал.

Так, Международные стандарты и Рекомендуемая практика установлены для выдачи свидетельств следующему авиационному персоналу:

а) летный экипаж:

• пилот-любитель (самолет, дирижабль, вертолет или воздушное судно с системой увеличения подъемной силы);

• пилот коммерческой авиации (самолет, дирижабль, вертолет или воздушное судно с системой увеличения подъемной силы);

• пилот многочленного экипажа (самолет);

• линейный пилот авиакомпании (самолет, вертолет или воздушное судно с системой увеличения подъемной силы);

• пилот-планерист;

• пилот свободного аэростата;

• штурман;

• бортинженер.

b) остальной авиационный персонал:

• техническое обслуживание воздушных судов (техник, инженер, механик);

• диспетчер воздушного движения;

• сотрудник по обеспечению полетов/полетный диспетчер;

• оператор авиационной станции.

Важно и то, что к выполнению функций члена летного экипажа воздушного судна не допускается лицо, не имеющее действительного свидетельства, отвечающего требованиям настоящего Приложения и соответствующего обязанностям, которые это лицо должно выполнять.

Подчеркнем, что свидетельство выдается государством регистрации данного воздушного судна или любым другим Договаривающимся государством, при этом в последнем случае свидетельству придается сила государством регистрации данного воздушного судна.

Кандидат на получение свидетельства должен быть годен по состоянию здоровья.

Кроме того, пилоты самолетов, дирижаблей, вертолетов и воздушных судов с системой увеличения подъемной силы, диспетчеры воздушного движения и операторы авиационных станций демонстрируют способность говорить на языке, используемом в радиотелефонной связи, и понимать его на должном уровне.

В Конвенции также содержатся нормы:

• об общих правилах, касающихся свидетельств и квалификационных отметок пилотов;

• об общих правилах, касающихся выдачи свидетельств штурмана и бортинженера;

• об общих правилах, касающихся свидетельств и квалификационных отметок авиационного персонала, кроме членов летного экипажа.

Все эти требования, содержащиеся в Приложении № 1 к Чикагской конвенции ИКАО нашли свою реализацию в законодательстве стран ЕАЭС.

По нашему мнению, имплементация данных положений Конвенции. вместе с тем, имеет определенную специфику, определяемую особенностями национальной системы воздушного права и трудового права стран ЕАЭС.

Рассмотрим данные особенности на конкретных примерах из законодательства стран ЕАЭС.

В Законе Республики Армения «Об авиации» от 22 февраля 2007 г., ЗР-81-Н отмечается, что собственник воздушного судна, а если оно не эксплуатируется собственником, то эксплуатант воздушного судна обязан обеспечить экипаж воздушного судна соответствующими специалистами согласно установленным регламентам (статья 30).

Важно то, что членом экипажа воздушного судна, зарегистрированного в Республике Армения, может являться лицо, имеющее выданное уполномоченным органом по техническому регулированию или получившее силу в установленном данным Законом порядке соответствующее свидетельство.

При этом, зарегистрированное в иностранном государстве воздушное судно может управляться в Республике Армения лицами, получившими соответствующее свидетельство в иностранном государстве, если оно признается в Республике Армения согласно Чикагской конвенции или соглашению, заключенному со страной регистрации воздушного судна.

Кроме того, лицо, имеющее свидетельство, обязано сообщить уполномоченному органу по техническому регулированию о предусмотренных в нем обстоятельствах, влияющих на профессиональную деятельность.

Отметим, что свидетельство выдается на указанный в нем определенный срок действия. Срок действия свидетельства может быть продлен, если лицо в этот момент отвечает требованиям, предъявляемым к аттестации.

Подчеркнем, что свидетельства, выданные иностранными государствами, могут признаваться и применяться в Республике Армения с целью оказания экипажем зарегистрированного в Республике Армения воздушного судна соответствующих услуг, если свидетельство выдано иностранным государством по меньшей мере в соответствии с минимальными требованиями уполномоченного органа по техническому регулированию к выдаче свидетельств. Выданное иностранным государством свидетельство получает силу в форме предоставления уполномоченным органом по техническому регулированию документа, условия и порядок предоставления которого устанавливаются уполномоченным органом по техническому регулированию.

В статье 31 данного Закона отмечается, что уполномоченный орган по техническому регулированию согласно настоящему Закону ведет журнал регистрации свидетельств аттестованного авиационного персонала, который включает информацию о членах экипажа воздушных судов, диспетчерах по обслуживанию воздушного движения и об инженерно-техническом персонале, а также о свидетельствах, выданных иностранными государствами и заверенных в Республике Армения. В приложении к журналу регистрации хранится вся документация, послужившая основанием для выдачи свидетельства или документа о том, что иностранное свидетельство получило силу, или продления срока их действия.

Существенным моментом является и то, что уполномоченный орган по техническому регулированию может приостановить действие свидетельства, если лицо, имеющее свидетельство, проявило неразумное или небрежное отношение к вопросам безопасности полетов и (или) авиационной безопасности либо осуществляло предусмотренную свидетельством профессиональную деятельность.Уполномоченный орган по техническому регулированию может приостановить действие лицензии до окончания экзамена по специальности и принятия окончательного решения.

Следует отметить, что уполномоченный орган по техническому регулированию может прекратить действие свидетельства, если: лицо, имеющее свидетельство, признано непригодным для предусмотренной свидетельством деятельности на основании медицинского или психологического обследования; лицо, имеющее свидетельство, проявило недостаточные профессиональные знания или навыки, предусмотренные свидетельством; вынесено окончательное решение о прекращении действия свидетельства в результате экзамена по специальности.

Помимо прочего уполномоченный орган по техническому регулированию в установленном им случаях может потребовать от лиц, имевших свидетельство, выданное или получившее силу в установленном данным Законом порядке, прохождения теоретического или практического тестов с целью проверки их профессиональных навыков, а также медицинского или психологического обследования с целью проверки их физического и умственного здоровья.

В Воздушном кодексе Республики Беларусь отмечается, что перечень авиационного персонала гражданской авиации, уровень компетентности которого подлежит сертификации, а также порядок сертификации уровня компетентности авиационного персонала определяются авиационными правилами (статья 37).

Кроме того, сертификат (свидетельство) иностранного государства, выданный гражданину, относящемуся к авиационному персоналу гражданской авиации, признается в Республике Беларусь действительным при условии, если этот сертификат (свидетельство) соответствует международным стандартам, признаваемым Республикой Беларусь.

Авиационные правила выдачи свидетельств и классификации авиационного персонала гражданской авиации Республики Беларусь⁴¹ устанавливают виды свидетельств лиц авиационного персонала гражданской авиации (далее — свидетельства); виды квалификационных отметок, вносимых в свидетельства; требования к кандидатам на получение свидетельств; права обладателей свидетельств; полномочия специально уполномоченного органа в области гражданской авиации по выдаче, приостановлению или прекращению действия свидетельств, внесению в них соответствующих квалификационных отметок и допусков; требования к авиационному персоналу гражданской авиации при его классификации; полномочия специально уполномоченного органа в области ГА по классификации авиационного персонала ГА.

Кроме того, правила определяют порядок: выдачи авиационному персоналу ГА соответствующих свидетельств: пилота-любителя ГА; пилота-планериста ГА; пилота свободного аэростата ГА; пилота ГА; штурмана ГА; инженера бортового ГА; бортового механика ГА; бортового радиста ГА; бортового проводника ГА; летчика-наблюдателя ГА; бортового оператора ГА; диспетчера УВД ГА; инженера ГА; техника ГА;

Важно, что Правила распространяются на всех лиц авиационного персонала ГА Республики Беларусь, а также на лиц авиационного персонала других государств, если таковые являются кандидатами на получение или обладателями свидетельств, выданных в соответствии с требованиями настоящих Правил.

В Правилах также отмечается, что свидетельства выдаются лицам, отвечающим требованиям настоящих Правил и соответствующим по состоянию здоровья требованиям, установленным авиационными правилами по медицинскому освидетельствованию авиационного персонала ГА.

Следует отметить, что выдачу свидетельств авиационному персоналу ГА осуществляет Высшая квалификационная комиссия специально уполномоченного органа в области ГА.

Существенно и то, что срок действия свидетельств устанавливается:

• свидетельствам пилота ГА, штурмана ГА, инженера бортового ГА, бортмеханика ГА, бортрадиста ГА — 12 месяцев, но не более срока действия медицинского заключения обладателя свидетельства;

• свидетельствам бортоператора ГА, бортпроводника ГА, летчика-наблюдателя ГА — 24 месяца, но не более срока действия медицинского заключения обладателя свидетельства;

• свидетельствам пилота-любителя ГА, пилота-планериста ГА, пилота свободного аэростата ГА — 60 месяцев, но не более срока действия медицинского заключения обладателя свидетельства;

• свидетельству диспетчера УВД — 24 месяцев, но не более срока действия медицинского заключения обладателя свидетельства;

• свидетельству инженера ГА — 60 месяцев, но не более срока действия медицинского заключения обладателя свидетельства;

• свидетельству техника ГА — 36 месяцев, но не более срока действия медицинского заключения обладателя свидетельства.

Кроме того, при выдаче и продлении срока действия свидетельства, внесении квалификационной отметки авиационный персонал ГА должен пройти проверку практических навыков и сдать экзамены по теоретическим дисциплинам в соответствующей местной квалификационной комиссии или: в ВКК — при отсутствии местной квалификационной комиссии; в постоянно действующих рабочих группах специально уполномоченного органа в области ГА — при отсутствии необходимых специалистов в ВКК (МКК); соответствующим специалистам авиационных организаций, определенных председателем ВКК, — при отсутствии необходимых специалистов в постоянно действующих рабочих группах специально уполномоченного органа в области ГА.

Подчеркнем, что лица, не являющиеся обладателями свидетельств пилотов, выданных в соответствии с требованиями настоящих Правил, не допускаются к выполнению функций командира ВС или второго пилота ВС любого из указанных ниже видов ВС: самолет; дирижабль объемом более 4600 куб. м; свободный аэростат; планер; вертолет.

Важна и годность по состоянию здоровья.

Требования в этой сфере состоят в следующем:

• кандидат на получение свидетельства должен иметь медицинское заключение, выданное в соответствии с требованиями, установленными авиационными правилами по медицинскому освидетельствованию авиационного персонала ГА;

• продолжительность срока действия медицинского заключения начинается со дня проведения медицинского освидетельствования;

• авиационный персонал ГА не имеет права пользоваться своим свидетельством, если он не имеет действующего медицинского заключения, соответствующего его свидетельству;

• при несоответствии медицинским стандартам, указанным в авиационных правилах по медицинскому освидетельствованию авиационного персонала ГА для конкретных свидетельств, соответствующее медицинское заключение не выдается или не возобновляется, если не соблюдены следующие условия: в официальном медицинском заключении указывается на то, что в особых обстоятельствах несоответствие кандидата требованию, обозначенному или не обозначенному соответствующим номером, не угрожает безопасности полетов; надлежащим образом учтены соответствующие способности, квалификация и опыт кандидата, а также условия его работы; в свидетельстве производится отметка о любом специальном ограничении или ограничениях в тех случаях, когда выполнение должным образом служебных обязанностей обладателем свидетельства зависит от соблюдения такого ограничения или ограничений.

• обладатели свидетельств перестают пользоваться правами, предусмотренными свидетельствами и соответствующими квалификационными отметками, когда они узнают об ухудшении состояния здоровья, что могло бы помешать им безопасно и надлежащим образом осуществлять эти права;

• специально уполномоченный орган в области ГА осуществляет контроль за тем, что обладатели свидетельств не будут пользоваться правами, предусмотренными свидетельствами и соответствующими квалификационными отметками, в тот период, когда их годность по состоянию здоровья независимо от причин оказалась ограниченной настолько, что это препятствовало бы выдаче им или продлению медицинского заключения;

• обладателям свидетельств запрещается осуществлять права, предоставляемые их свидетельствами и соответствующими квалификационными отметками, находясь под воздействием любого психоактивного вещества, которое может сделать их неспособными осуществлять эти права безопасным и надлежащим образом;

• обладателям свидетельств запрещается заниматься каким-либо связанным с риском употреблением психоактивных веществ.

Следует отметить, что никому не разрешается выступать в качестве командира ВС или иного пилота — обязательного члена летного состава на ВС, не имея при себе или в легко доступном данному лицу месте на ВС действующего свидетельства пилота, выданного на основании настоящих Правил, в момент осуществления данным лицом прав, предоставляемых вышеуказанным свидетельством. При выполнении полетов за рубежом может использоваться действующее свидетельство, выданное тем государством, на территории которого эксплуатируется ВС.

Кроме того, никому не разрешается на территории Республики Беларусь выполнять обязанности командира ВС или иного пилота — обязательного члена летного состава на ВС, зарегистрированном в иностранном государстве, не имея свидетельства, которое является действующим и находится при данном лице или в легко доступном ему месте на ВС в момент осуществления данным лицом прав, предоставляемых этим свидетельством пилота, а также выдано на основании настоящих Правил либо выдано или подтверждено страной регистрации ВС.

В Правилах указывается, что свидетельство пилота ГА (самолета, дирижабля, вертолета, ВС с системой увеличения подъемной силы, СЛА) может быть выдано лицам не моложе 18 лет.

Существенно, что кандидат на получение свидетельства пилота ГА должен пройти полный курс обучения в сертифицированных летных учреждениях образования ГА по специальности:»Летная эксплуатация летательных аппаратов» («Летная эксплуатация ВС» по ранее действовавшему классификатору специальностей), или»Эксплуатация воздушного транспорта и управление воздушным движением» («Эксплуатация воздушного транспорта» — по ранее действовавшему классификатору специальностей, специализация «пилот», «инженер-пилот»), или иметь диплом об окончании летного учреждения образования другого ведомства по специальности «летчик» («пилот») и переподготовку для полетов в ГА, или иметь свидетельство пилота-любителя, налет не менее 200 часов, пройти курс теоретической и летной подготовки в авиационном учреждении образования ГА или в организации, имеющих сертификат (лицензию) на проведение соответствующего вида подготовки авиационного персонала ГА, и подготовку для полетов в ГА (для пилотов дирижаблей, свободного аэростата и СЛА).

Кандидат должен знать: правила и положения, касающиеся обладателя свидетельства пилота ГА, правила полетов, порядок установки давления на высотомерах; соответствующие практика и правила ОВД; принципы эксплуатации и работы силовых установок, систем и приборного оборудования; эксплуатационные ограничения соответствующих видов ВС и силовых установок; соответствующие эксплуатационные данные из РЛЭ или другого документа, содержащего эту информацию; правила технического обслуживания планеров, систем и силовых установок соответствующих ВС; общие характеристики и ограничения электрических, гидравлических и других систем; системы управления полетом, включая автопилот и автостабилизацию; принципы работы, правила эксплуатации и ограничения силовых установок, влияние атмосферных условий на характеристики двигателей; правила эксплуатации и ограничения, влияние атмосферных условий на летно-технические характеристики ВС; пилотажные приборы, компасы, гироскопические приборы, поворотная ошибка и ошибка из-за воздействия ускорений; эксплуатационные ограничения и воздействие процессии, правила и порядок действий при отказах различных пилотажных приборов; влияние загрузки и распределения массы на летно-технические характеристики и характеристики управляемости ВС, расчет массы и центровки; использование и практическое применение параметров взлетных, посадочных и других характеристик, включая правила управления в крейсерском режиме; предполетное планирование полета по маршруту, соответствующее коммерческим полетам по ПВП; возможности человековека, включая принципы контроля факторов угрозы и ошибок, а также аспекты человековеческого фактора применительно к пилоту ГА; понимание и применение авиационных метеорологических сводок, карт и прогнозов погоды, коды и сокращения; правила получения и использование метеорологической информации перед полетом и во время полета; авиационную метеорологию; климатологию соответствующих районов с точки зрения ее влияния на авиацию; перемещение областей низкого и высокого давления, структура атмосферных фронтов; возникновение и характеристики особых явлений погоды, которые влияют на условия полета по маршруту, взлета и посадки; причины, распознавание и последствия обледенения; порядок входа во фронтальную зону, обход района с опасными метеоусловиями; аэронавигация, включая использование аэронавигационных карт, приборов и навигационных средств; понимание принципов и характеристик соответствующих навигационных систем; работу бортового оборудования; применение методов факторов угрозы и ошибок в эксплуатационной обстановке; порядок использования аэронавигационной документации такой, как AIP, № OTAM, сборников аэронавигационной информации и карт, авиационные коды и сокращения; порядок установки высотомера; соответствующие меры предосторожности и действия в аварийной обстановке; эксплуатационные правила перевозки грузов, потенциальный риск перевозки опасных грузов; требования и практика инструктажа пассажиров по вопросам безопасности, включая меры предосторожности при посадке на ВС и высадке; особые навигационные требования в отношении полетов по маршрутам большой протяженности; меры предосторожности и действия в аварийной обстановке, правила безопасности при полетах по ППП; основы полета; поведение ВС на различных скоростях и высотах полета; влияние аэродинамических характеристик на различных этапах полета; правила ведения радиотелефонной связи и фразеология при полетах по ПВП; знание английского языка; действия при отказе радиосвязи.

В свою очередь, свидетельство штурмана ГА может быть выдано лицам не моложе 18 лет.

Для этого необходимо учитывать ряд важных обстоятельств:

• кандидат на получение свидетельства штурмана ГА должен пройти полный курс обучения в сертифицированных штурманских (летных) учебных заведениях ГА по специальности «Штурман»;

• при предъявлении требований на получение свидетельства штурмана ГА кандидат должен продемонстрировать уровень знаний в следующих областях: правила и положения, касающиеся обладателя свидетельства штурмана ГА, правила полетов, порядок установки высотомера; соответствующие практика и правила ОВД; влияние загрузки и распределение массы на летно-технические характеристики ВС; использование взлетно-посадочных и других характеристик, включая правила управления в крейсерском режиме; предполетное планирование и оперативное планирование полета по маршруту; подготовка и представление планов полета для целей ОВД; порядок установки на шкале высотомеров; возможности человековека и аспекты человековеческого фактора применительно к штурману, включая принципы контроля факторов угрозы и ошибок; понимание и практическое применение авиационных метеорологических сводок, карт и прогнозов, коды и сокращения; правила получения и использование метеорологической информации перед полетом и во время полета; авиационная метеорология, климатология соответствующих районов, с точки зрения ее влияния на авиацию; перемещение областей низкого и высокого давления, структура фронтов, возникновение и характеристики особых явлений погоды, которые влияют на условия взлета, полета по маршруту и посадки; методы счисления пути, полеты по изобарической поверхности и правила астронавигации, использование сборников аэронавигационной информации, карт, радионавигационных средств и систем зональной навигации, особые навигационные требования в отношении полетов по маршрутам большой протяженности; использование, ограничения и эксплуатационная надежность авиационного электронного и приборного оборудования, необходимого для навигации ВС; использование, точность и надежность навигационных систем, применяемых на этапах вылета, полета по маршруту и захода на посадку, опознавание радионавигационных средств; принципы, характеристики и использование автономных систем и систем, ориентированных на внешние средства, работа бортового оборудования; небесная сфера, включая движение небесных светил, их выбор и распознание в целях определения места нахождения ВС в полете; тарировка сектантов, заполнение навигационной документации; определения, единицы измерения и формулы, используемые в аэронавигации; понимание и использование такой аэронавигационной документации, как AIP, № OTAM, авиационные коды, сокращения, карты вылета, полета по маршруту, снижения и захода на посадку по приборам; основы полета; правила ведения радиотелефонной связи и фразеология; знание английского языка, в соответствии с требованиями главы 9 настоящих Правил; действия при отказе радиосвязи;

• кандидат, выполняя функции штурмана, должен иметь налет не менее 200 часов на ВС, выполняющих полеты по маршруту, включая не менее 30 часов полетов в ночное время. При этом: если кандидат имеет налет в качестве пилота, специально уполномоченный орган в области ГА может засчитать этот налет в общий; кандидат должен продемонстрировать способность удовлетворительно определять в полете местонахождение ВС и использовать данную информацию для осуществления навигации ВС следующим образом: ночью — не менее 25 раз методом астрономических наблюдений и днем — не менее 25 раз методом астрономических наблюдений в сочетании