Транспортная политика государства: теория, история, практика

Учебное пособие

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 342.9(075.8)

ББК 67.401.21я73

Т65

Авторы:

Горбунов А. А., доктор политических наук, профессор; Горбунов А. А., кандидат технических наук; Селезнев П. С., доктор политических наук, доцент; Семченков А. С., доктор политических наук, доцент; Федякин А. В., доктор политических наук, профессор; Федякин И. В., доктор политических наук, профессор.

Рецензенты:

Головин Ю. А., доктор политических наук, профессор;

Евсеев Д. Г., доктор технических наук, профессор.

Учебное пособие посвящено комплексному исследованию транспортной политики как многоаспектного социополитического феномена и одного из важнейших направлений деятельности государства, имеющего как внутри-, так и внешнеполитические измерения. Особое внимание уделено зарубежному и отечественному опыту формирования и реализации государственной транспортной политики, выявлению в нем общих моделей и специфических подходов. Значительный акцент сделан на изучении текущего состояния, анализе проблем и оценке перспектив развития транспортного комплекса современной России, а также определении роли государства в осуществлении соответствующего политического курса в данной сфере. При этом фокус рассмотрения направлен как на концептуально-доктринальные и нормативные основания транспортной политики РФ, так и на практические механизмы ее реализации.

Для специалистов в области государственной политики и управления в сфере транспорта, а также всех, кто интересуется данной проблематикой в ее теоретическом и прикладном измерениях.

УДК 342.9(075.8)

ББК 67.401.21я73

© Коллектив авторов, 2021

© ООО «Проспект», 2021

ВВЕДЕНИЕ

Переход России к инновационно-ориентированной модели развития транспортных коммуникаций создает растущий спрос отечественных компаний, общественных организаций, органов власти и управления на подготовку специалистов с широким компетентностным профилем, включающим в себя владение знаниями, умениями и навыками в области государственной транспортной политики. Это позволит бакалаврам и специалистам не только грамотно осуществлять свою профессиональную деятельность в организациях транспортной отрасли и других отраслей российской экономики, но и налаживать их эффективное взаимодействие с государством.

Наряду с потребностями рынка востребованность преподавания дисциплины «Государственная транспортная политика» также определяется необходимостью эффективной и своевременной реализации приоритетов, обозначенных в оглашенном 1 марта 2018 г. Послании Президента страны Федеральному Собранию, а также в подписанном 7 мая 2018 г. Указе Президента РФ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года». Изучение дисциплины позволит будущим профильным кадрам (бакалаврам и специалистам) освоить профессиональные компетенции, необходимые для того, чтобы, как указано в президентском послании, «развернуть масштабную программу пространственного развития России, включая развитие городов и других населенных пунктов», а также на основе стратегии пространственного развития «подготовить комплексный план модернизации и расширения всей магистральной инфраструктуры страны».

Государственная транспортная политика – комплексное междисциплинарное направление, объединяющее в себе социально-гуманитарные, естественно-научные, технические сферы знаний и имеющее при этом ярко выраженную практическую направленность.

Поступательное развитие транспортных коммуникаций влияло и продолжает влиять на материальное и духовное состояние общества, политическую сферу его жизнедеятельности, социальную структуру, его потенции к дальнейшему цивилизационному развитию. В целом, развитие транспорта и совершенствование его работы происходят в тесной связи с развитием общественного производства и производительных сил, а также с условиями жизни людей, ростом их благосостояния и культуры. Чем выше уровень развития общества, тем больше проникает транспорт во все сферы деятельности человека.

Общественно-политическая составляющая транспортных коммуникаций несет в себе определенную специфику, обусловленную двойственной природой транспорта.

С одной стороны, транспорт выступает одновременно в качестве объекта и субъекта политических процессов различного уровня. Будучи объектом, транспорт испытывает на себе формирующее, организующее, руководящее и управляющее воздействие со стороны государства в лице его соответствующих институтов, а в условиях демократической модели общественного развития – также и структур гражданского общества. Как субъект политики транспорт в лице соответствующих профильных и смежных предприятий и организаций различных форм собственности активно формулирует свои корпоративные интересы и добивается их включения в повестку дня текущего внутри- и внешнеполитического курса государства.

С другой стороны, транспорт является как фактором преобразований в различных сферах жизни общества и государства, так и препятствием для их осуществления. Развитие транспорта ведет к позитивным изменениям в освоении конкретных территорий государства и пространств земного шара, к модернизации существующей инфраструктуры и широкому внедрению инноваций, а тем самым – к улучшению качества жизни людей. Вместе с тем транспортная инфраструктура (и прежде всего, железнодорожная, автомобильная, трубопроводная, речная) в прямом смысле слова привязана к конкретным пространственным координатам, «положена на землю», а потому ее использование в той или иной мере сопряжено с такими ограничивающими конкурентоспособность факторами, как инерционность и затратность.

Двойственная природа транспорта, а также особенности современного этапа общественного развития обусловливают необходимость формирования и реализации государством и негосударственными акторами политики развития транспортных коммуникаций или транспортной политики. Она представляет собой общегосударственную систему мер и действий, направленную на реализацию жизненно важных интересов личности, общества и государства в различных сферах, оптимальное и эффективное функционирование которых в настоящий момент и в долгосрочной перспективе так или иначе связано с перемещением людей и грузов внутри национального пространства и за его пределами. Целью государственной транспортной политики является эффективное и устойчивое управление развитием транспортных коммуникаций – сферы, во все времена игравшей колоссальную, а в современную эпоху играющей еще более значимую роль в жизни человечества вообще и отдельных национальных сообществ в частности. Транспортная политика осуществляется за счет политических, экономических, дипломатических, информационных, культурных и иных мер и действий.

Эффективность политики развития транспортных коммуникаций на современном этапе обусловливается оптимальным сочетанием, с одной стороны, форм приоритетного государственного контроля в стратегически важных для интересов общества и государства областях (перевозка особо опасных грузов, грузов военного назначения, в условиях военного времени и чрезвычайных ситуаций и т.д.) и предпринимательской активности хозяйствующих субъектов различных форм собственности в иных областях, с другой стороны, государственного регулирования приоритетных параметров функционирования и развития (тарифная политика в отношении малообеспеченных и иных льготных категорий граждан, труднодоступных и вновь осваиваемых территорий, строительство новых транспортных магистралей и объектов транспортной инфраструктуры) и поощрения широкой инициативы гражданских структур в центре и на местах, отдельных предприятий и индивидов.

Этим и другим аспектам государственной политики развития транспортных коммуникаций и посвящено настоящее учебное пособие. Его авторы предприняли попытку представить комплексное видение процессов разработки и имплементации политики в сфере развития транспортных коммуникаций в ее историческом прошлом и современных условиях.

В этой связи цель курса государственной транспортной политики состоит в том, чтобы, во-первых, определить концептуальные основы транспортной политики (политики развития транспортных коммуникаций), и, во-вторых, рассмотреть ее теоретические, доктринальные и практические аспекты применительно к современным российским потребностям в этой сфере.

К задачам курса государственной транспортной политики относятся, прежде всего, изучение транспорта как полиструктурного социального феномена, раскрытие особенностей транспортной политики как сферы деятельности государства, взаимосвязи с его внутри- и внешнеполитическим курсом. Курс предусматривает также рассмотрение моделей государственной транспортной политики ведущих зарубежных стран, особенностей отечественного опыта формирования и реализации транспортной политики в дореволюционной России и Советском Союзе. Существенное внимание в рамках курса уделяется знакомству обучающихся с содержанием и ходом осуществления государственной транспортной политики Российской Федерации, спецификой участия России в проектах создания международных транспортных коммуникаций, местом транспорта в государственной инновационной политике нашей страны.

Изучение дисциплины «Государственная транспортная политика» призвано сформировать у бакалавров и специалистов системное представление о генезисе, эволюции и современном состоянии сферы транспортной политики на национальном, региональном и мировом уровнях, ее конкретно-историческом месте в системе социально-политических и экономических отношений.

В результате изучения материала учебного пособия обучающиеся получат знания об основах, механизмах, участниках, этапах формирования и реализации, тенденциях и моделях транспортной политики государства, существующих документах стратегического планирования, определяющих приоритеты, принципы и основные направления развития транспорта и транспортной политики в России и зарубежных странах. Освоение дисциплины позволит студентам приобрести целый ряд умений и навыков: использования знаний основ транспортной политики в своей профессиональной сфере; применения методов анализа в исследовании транспортной политики; осуществления оценки эффективности и реализуемости подходов к решению задач транспортной политики государства в конкретных условиях; анализа применения действующих концептуальных и нормативных документов в сфере транспорта.

Учебное пособие «Транспортная политика государства: теория, история, практика» предназначено, прежде всего, для студентов-гуманитариев, специализирующихся в области политологии, государственной политики и управления, а также для будущих управленческих кадров транспортной отрасли. Кроме того, материалы учебного пособия могут использоваться в рамках образовательных программ для подготовки специалистов в области государственного и муниципального управления, международных отношений, рекламы и связей с общественностью, а также других направлений социально-гуманитарного и технического профиля.

Глава 1. ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА КАК СФЕРА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГОСУДАРСТВА

1.1. Транспорт как полиструктурный социальный феномен

Понятие, сущность и функции транспорта. По мнению Н. А. Троицкой и А. Б. Чубукова, транспорт представляет собой отрасль производства, которая обеспечивает жизненно необходимую потребность общества в перевозке грузов и пассажиров. Транспорт наряду со связью, энергетикой, системой материально-технического обеспечения является составной частью инфраструктуры производства, которая обслуживает основные отрасли народного хозяйства: добывающую, перерабатывающую промышленность и сельское хозяйство¹.

Однако, как справедливо отмечают А. В. Куликов, С. А. Ширяев и Л. Б. Миротин, помимо исходного смысла понятие транспорта употребляется в иных значениях. Под транспортом также понимается: отрасль рыночного хозяйства, предназначенная для перевозки грузов и пассажиров; комплекс технических средств, обеспечивающих передвижение материальной продукции и людей; сам процесс перемещения груза или пассажиров в пространстве, который еще называют транспортировкой; поток транспортных единиц, движущийся по водному пути (суда), по улице или дороге (автомобили); отдельную партию груза, следующую в определенный пункт назначения и конкретному адресу; род человеческой деятельности или специальность².

Структурно транспорт представляет собой совокупность средств и путей сообщения, нормальное функционирование которых обеспечивается различными техническими устройствами и сооружениями. Средствами сообщения являются подвижной состав (автомобили, прицепы, полуприцепы на автомобильном транспорте; локомотивы, вагоны на железнодорожном транспорте; суда, баржи на водном транспорте и т.п.). Путями сообщения служат те пути, которые специально предназначены и оборудованы для движения подвижного состава данного вида транспорта (автодороги, железнодорожные, речные пути и т.п.). Технические устройства и сооружения – комплекс грузовых и пассажирских станций, терминалов, погрузочно-разгрузочных пунктов, ремонтных мастерских, заправочных станций, средств связи и сигнализации, систем управления и т.д.

Сущность транспорта заключается в том, что он является подсистемой экономики, целью которой выступает обслуживание экономических связей в сфере обращения всеми видами транспорта, в том числе городским, промышленными (технологическим) и специализированным. Специфика транспорта состоит в нематериальном характере производимой им продукции. Он играет особую опосредующую роль в обеспечении экономического роста и национального дохода, оптимизации работы отраслей, производящих материальную продукцию. Данная роль сводится к своевременной доставке необходимой продукции от ее производителя к потребителям, уменьшению потерь и порчи готовой продукции и сырья, сокращению времени омертвления материальных средств, находящихся на транспорте, повышению качества (скорости и комфорта) транспортного обслуживания населения.

К функциям транспорта относятся, прежде всего, экономические функции: перевозка грузов и пассажиров; участие в производственном процессе предприятий; обеспечение циркуляции товаров за счет их перемещения; интеграция всех отраслей экономики; исполнение роли работодателя и потребителя сырья, товаров и услуг; стимулирование общественного прогресса³.

Экономическое значение транспорта, как полагает Н. В. Пеньшин, определяется тем, что он является основным звеном любого производства и фактически крупнейшей отраслью народного хозяйства. Транспорт обеспечивает производственные связи промышленности и сельского хозяйства, служит основой географического развития труда, освоения новых районов и природных богатств. Обмен и структура транспортных перевозок характеризуют уровень развития и структуру национальной экономики, а в географии транспортной сети и грузопотоков фиксируется специфика размещения производительных сил. В международном ракурсе транспорт служит важным фактором торговли и региональной экономической интеграции между государствами. Ряд отраслей частично или полностью работают на транспорт – это топливная, цементная, локомотивно-вагоностроительная, автомобильная промышленность, судостроение и самолетостроение. В качестве потребителя транспорт получает значительную долю полезных ископаемых и производимой в стране продукции⁴.

Политическое значение транспорта заключается в том, что он способствует сохранению государственно-территориального единства, маневрированию ресурсами, оперативной ликвидации чрезвычайных ситуаций. Транспорт помогает вести обмен материальными и духовными ценностями между социальными общностями, в частности, во время кризисов и стихийных бедствий⁵.

Близко с политическому стоит значение транспорта в сфере обороны, где он создает условия для быстрой передислокации населения, объектов производства и войск⁶. Здесь транспортные коммуникации служат важным фактором развития военной организации государства (военного строительства) и планирования операций вооруженных сил.

В сфере общественной и государственной безопасности серьезное значение придается безопасности на транспорте как состоянию защищенности от техногенных, антропогенных и природных угроз части критической инфраструктуры и одной из ключевых подсистем социума. Безопасность на транспорте обеспечивается аварийно-спасательными и специальными службами, силами гражданской обороны⁷.

Культурное значение транспорта предполагает выполнение им нескольких задач: распространение эстетических ценностей; превращение самих путей, средств и технических устройств сообщения в элемент культуры; обеспечение туристической деятельности многими его видами.

Социальное значение транспорта состоит в экономии времени, облегчении труда и повышении его производительности, организации досуга. Транспорт обеспечивает доступ населения к публичным услугам – здравоохранению, образованию и др.

Значение транспорта в сфере науки заключается в стимулировании фундаментальных и прикладных исследований для развития транспортной системы, предоставления ею услуг на более высоком качественном уровне и минимизации издержек в ее работе⁸.

Типология транспорта. Тип (вид) транспорта представляет собой отдельную отрасль народного хозяйства и (или) сложную динамическую систему по осуществлению перевозок грузов и пассажиров⁹, которая, в свою очередь, является подсистемой единой транспортной системы страны.

А. А. Тимошин указывает на существование следующих видов транспорта: транспорта сфер производства, обращения и потребления; внутрипроизводственного и внешнего транспорта; транспорта общего пользования и ведомственного транспорта.

Транспорт сферы производства (внутренний транспорт) состоит из части промышленного транспорта, который обеспечивает внутренние производственные перемещения сырья и предметов труда.

Транспорт сферы обращения включает все виды магистрального и внешний промышленный транспорт, связывающий предприятия со станциями железных дорог, морскими и речными портами.

В структуре транспортной системы также выделяются: транспорт магистральный и промышленный, городской и местного значения; наземный, водный и воздушный; универсальный и специализированный.

Магистральный транспорт, известный также как транспорт общего пользования, обеспечивает перевозки грузов и пассажиров между населенными пунктами, районами, частями страны и т.д. Магистральный транспорт включает в себя железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный и трубопроводный.

Промышленный транспорт подразделяется на железнодорожный (стандартной и узкой колеи), безрельсовый (в том числе автомобильный), непрерывный и специализированный, водный, подъемно-транспортные и складские машины и устройства.

К универсальному транспорту относятся железнодорожный, автомобильный, морской, речной и воздушный виды; к специализированному – трубопроводный, канатно-подвесной, конвейерный и др.¹⁰

Традиционно в качестве типов (видов) транспорта рассматриваются железнодорожный, автомобильный, внутренний водный или речной, морской, воздушный, трубопроводный, промышленный, городской, космический транспорт, а также транспорт энергии и информации.

Железнодорожный транспорт обеспечивает перевозки массовых недорогих грузов на средние и дальние расстояния, пассажиров – на средние расстояния и в пригородной полосе.

Автомобильный транспорт – наиболее массовый вид транспорта для перевозки грузов и пассажиров любой стоимости на короткие и средние расстояния, для розничной торговли, малого бизнеса, логистических систем.

Внутренний водный или речной транспорт используется для массовых перевозок недорогих грузов, при обслуживании отдаленных районов, в которых нет иных видов транспорта.

Морской транспорт используется как межконтинентальный для международных перевозок массовых недорогих грузов и круизов, а также для малого и большого каботажа, т.е. в районе одного или нескольких морей.

Воздушный (авиационный) транспорт применяется преимущественно для пассажирских перевозок на средние и дальние расстояния и ограниченно – для перемещения грузов.

Трубопроводный транспорт обеспечивает перемещение, как правило, жидких и газообразных грузов на любые расстояния.

Промышленный транспорт обслуживает производственные предприятия и связывает их с магистральными видами транспорта.

Городской транспорт обеспечивает перевозки населения городов и пригородных зон.

Транспорт энергии и информации формирует условия для эффективного развития и интеграции отраслей промышленности, организации перевозок, обороны государства.

Космический транспорт обеспечивает решение научных задач, связь и навигацию, жизнедеятельность и оборону государства¹¹.

А. В. Куликов и другие исследователи приводят следующие технико-экономические особенности различных видов транспорта в России.

Железнодорожный транспорт характеризуется: 1) неразрывной связью с предприятиями промышленности и сельского хозяйства, стройками, торговыми базами, складами и т.д.; 2) возможностью строительства железнодорожных сообщений практически на любой сухопутной территории страны и обеспечением устойчивых связей между районами; 3) высокой провозной и пропускной способностью железных дорог; 4) возможностью осуществления массовых перевозок грузов в сочетании с относительно низкой стоимостью перевозок; 5) возможностью бесперебойного и равномерного осуществления перевозок во все времена года и периоды суток; 6) сравнительно высокой скоростью движения и относительно короткими сроками доставки грузов и пассажиров; 7) доставкой грузов и пассажиров по более оптимальному пути следования; 8) относительно высокими экономическими показателями и достаточно совершенной технологией перевозок.

Морской транспорт отличается следующими технико-экономическими особенностями: 1) возможностью обеспечения массовых межконтинентальных перевозок грузов внешнеторгового оборота страны; 2) сравнительно небольшими капиталовложениями; 3) практически неограниченной пропускной способностью; 4) сравнительно малым расходом топлива и затрат энергии; 5) при перевозках на большие расстояния более низкой, чем на других видах транспорта, себестоимостью перевозок. При этом к недостаткам морского транспорта относятся: 1) его зависимость от естественно-географических и навигационных условий; 2) необходимость строительства на морских побережьях сложного портового хозяйства; 3) ограниченное использование морского транспорта в прямых морских сообщениях.

Речной транспорт в технико-экономическом плане характеризуется: 1) большой провозной способностью на глубоководных реках; 2) сравнительно невысокой себестоимостью перевозок; 3) относительно меньшими капитальными затратами. Одновременно у речного транспорта имеются и отдельные недостатки: 1) извилистость пути и судового хода, ступенчатость глубин на всем его протяжении, что в ряде случаев затрудняет прохождение судов большой грузоподъемности; 2) ограничение в использовании подвижного состава, связанное с сезонностью работы; 3) удлинение маршрутов следования грузов; 4) небольшая по сравнению с другими видами транспорта скорость перевозки грузов и пассажиров.

Технико-экономическими особенностями преимуществами автомобильного транспорта выступают: 1) большая маневренность и подвижность; 2) высокая скорость доставки грузов и пассажиров; 3) в ряде случаев наиболее короткий путь движения грузов и пассажиров. Тем не менее, автомобильный транспорт обладает и некоторыми недостатками: 1) сравнительно высокой себестоимостью, которая значительно выше, чем на водном и железнодорожном транспорте; 2) достаточно большой стоимостью материально-технической базы обслуживания автомобилей, несмотря на то, что в ряде случаев эта база развита еще недостаточно; 3) недостаточной протяженностью и плохим техническим состоянием имеющихся в нашей стране автомобильных дорог.

Воздушный транспорт располагает рядом технико-экономических особенностей: 1) высокой скоростью доставки пассажиров, комфортабельностью проезда в подвижном составе; 2) маневренностью в организации пассажирских перевозок; 3) большой беспосадочной дальностью полета (до 14 тыс. км); 4) кратчайшими расстояниями воздушных маршрутов по сравнению с маршрутами на других видах транспорта; 5) экономией времени пассажиров; 6) достаточно высокой культурой обслуживания пассажиров во время полетов. Недостатком воздушного транспорта является высокая себестоимость перевозок.

К числу преимуществ трубопроводного транспорта исследователи относят: 1) возможность повсеместной прокладки труб и массовой перекачки нефти и нефтепродуктов; 2) меньшие расстояния перекачки, чем при транспортировке этих же грузов по речным путям и железным дорогам; 3) низкая себестоимость транспортировки нефти (в два раза меньше, чем на речном транспорте, и в три раза ниже, чем по железным дорогам); 4) обеспечение сохранности нефтепродуктов благодаря полной герметизации процесса транспортировки; 5) полная автоматизация операций по наливу, перекачке и сливу нефти и нефтепродуктов; 6) меньшие, чем на других видах транспорта, удельные капиталовложения и расход металла, приходящиеся на единицу перевозимого груза; 7) исключение (при соответствующей изоляции) отрицательного воздействия на окружающую среду; 8) достаточно высокий уровень производительности труда; 9) непрерывность процесса перекачки, практически независимость от климатических условий, незначительное число обслуживающего персонала. Недостатками трубопроводного транспорта выступают его узкая специализация и наличие устойчивого и достаточного по величине потока грузов.

Наконец, использование на предприятиях промышленного транспорта в технико-экономическом плане является более эффективным, чем автомобильного или железнодорожного, что, в конечном счете, способствует снижению транспортных издержек, повышению производительности транспорта и в целом эффективности производства¹².

Говоря о типах транспорта, следует упомянуть и его деление по критерию пользования на транспорт общего и необщего, т.е. ведомственного и личного, пользования. Транспорт общего пользования – все виды транспорта, которые могут использоваться предприятиями любой формы собственности, а также городской транспорт. Ведомственный транспорт включает в себя промышленный транспорт, обслуживающий и находящийся на балансе того или иного предприятия. Личный транспорт – транспортные средства, которые принадлежат и используются отдельными людьми¹³.

А. В. Куликов, С. А. Ширяев и Л. Б. Миротин дополнительно к этому отмечают, что к транспорту общего пользования относятся: железнодорожный транспорт; морской транспорт; речной транспорт; автомобильный транспорт; воздушный транспорт; все виды городского общественного транспорта. Транспорт общего пользования составляет основу единой транспортной системы любого развитого государства.

Транспорт необщего пользования – ведомственный транспорт, выполняющий перевозки только для своего ведомства и не обязанный удовлетворять потребности всех других клиентов. Ведомственный транспорт промышленных предприятий часто называют промышленным транспортом, а небольшие пути, например, к складам – подъездными путями. В качестве средств транспорта необщего пользования применяются железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, трубопроводный транспорт, а также конвейерный, канатный и ряд других, находящихся в ведении соответствующих нетранспортных министерств, ведомств, предприятий.

Трубопроводный транспорт, предназначенный для перекачки нефти, нефтепродуктов (бензина, керосина, дизельного топлива и др.) и газа, занимает особое положение. Это вид транспорта необщего пользования, но фактически он эксплуатируется специальными министерствами и ведомствами в интересах всех отраслей страны.

Понятие магистрального транспорта чаще всего обозначает транспорт общего пользования. В этом смысле немагистральным транспортом считаются промышленный и городской.

Универсальный транспорт – транспорт, способный осуществлять практически все виды перевозок: грузовые и пассажирские. Железнодорожный, морской, речной, автомобильный и воздушный транспорт, а также соответствующие виды городского и промышленного транспорта являются универсальными видами транспорта. Современные трубопроводы как магистрального, так и промышленного назначения, а также канатные и конвейерные виды транспорта являются специализированными, хотя отдельные перспективные конструкции могут быть приспособлены к транспортированию широкого ассортимента грузов и пассажиров.

Неуниверсальный транспорт – специализированный или специальный транспорт, приспособленный и предназначенный для выполнения только какого-либо одного вида перевозок (грузовых или пассажирских) или для перемещения только одного вида грузов (сыпучих, жидких, тяжеловесных и крупногабаритных).

Дискретный транспорт – любой транспорт, на котором грузы и пассажиры перемещаются по линиям единицами или отдельными группами (партиями) с помощью независимо движущихся транспортных единиц (автомобилей, поездов, судов, самолетов и т.п.).

Непрерывный транспорт – транспорт, где предметы перевозки перемещаются в виде непрерывного потока с помощью различного рода гибких лент, шнеков, скребков, эскалаторов и др., а также трубопроводов.

Вместе с тем существуют конструкции, в которых совмещаются принципы дискретного и непрерывного движения. Это, в частности, канатные дороги с закрепленными на тягово-несущем тросе грузовыми или пассажирскими емкостями, а также нории с закрепленными на движущихся цепях ковшами. Однако данные конструкции ближе к непрерывным видам транспорта, поскольку грузовые и пассажирские емкости здесь не имеют свободы движения относительно друг друга¹⁴.

Транспортный процесс и его роль в социально-экономическом развитии. Транспортный процесс является динамической характеристикой функционирования транспорта, транспортной системы. А. В. Куликов, С. А. Ширяев и Л. Б. Миротин определяют транспортный процесс как комплекс операций, выполняемых при доставке грузов и пассажиров из пунктов отправления в пункты назначения¹⁵.

Н. В. Пеньшин отмечает, что транспортный процесс предприятия, как правило, рассматривается в качестве совокупности выполняемых работником с помощью различных средств труда в определенной последовательности и взаимосвязи действий, в результате которых производится перемещение грузов или пассажиров на заданное расстояние. Транспортный процесс – это процесс перемещения грузов или пассажиров, включающий подготовку грузов к перевозке, подачу подвижного состава, погрузку грузов, оформление перевозочных документов, перемещение, выгрузку и сдачу груза грузополучателю. Иначе говоря, транспортный процесс состоит из инженерной подготовки перевозочного процесса и собственно перевозочного процесса

Транспортный процесс складывается из многократного повторения отдельных циклов, каждый их которых является законченным комплексом действий по доставке грузов. Каждый цикл включает операции подготовки, погрузки, контроля состояния, перемещения на заданное расстояние, выгрузку груза и подачи транспортного средства под погрузку.

При перевозке пассажиров транспортный процесс связан с их перемещением и включает в себя продажу билетов, формирование пассажиропотоков, посадку и высадку пассажиров, подачу транспортных средств¹⁶.

Транспортный процесс также представляет собой технологию, по которой происходит перемещение определенного груза от места его производства к месту его потребления. В данном ракурсе транспортный процесс – это совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочных пунктах транспортирования, разгрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку¹⁷.

В целом, транспортный процесс представляет собой последовательность действий в работе транспорта, которая состоит из трех основных элементов – погрузки (или посадки пассажиров), движения и разгрузки (или высадки пассажиров). Погрузка или посадка пассажиров предполагает подачу транспортных средств к месту назначения, организацию фронта работ, накопление, формирование и сортировку груза, оформление документов, сопровождающих перевозку. Главным документом в перевозке служит товарно-транспортная накладная, являющаяся основанием для списания грузоотправителем со счетов своего предприятия материальных ценностей, которые передаются на время перевозки работникам транспорта, или билет на проезд. Материальная ответственность за сохранность товара с момента погрузки переходит от грузовладельца к перевозчику.

Движение является основной функцией транспорта, реализация которой в современных условиях все более усложняется, требуя сокращения времени и повышения безопасности перевозимых грузов и пассажиров.

Разгрузкой или высадкой пассажиров является подача транспортного средства в зону работ, расформирование и сортировку груза, оформление документов на прибывающий груз, выход пассажиров из транспортного средства в пункте назначения. По товарно-транспортной накладной груз передается грузополучателю, принимающему на себя материальную ответственность и возможные сопутствующие риски.

Особенностью транспортных процессов является их массовый характер, непрестанное повторение цикла «погрузка – движение – разгрузка», оперативность составления заданий перевозки. Документами и сведениями, используемыми в транспортном процессе, служат: путевой лист на транспортное средство с указанием груза, маршрута; товарно-транспортные накладные на груз; информация по организации движения на маршруте, оперативная информация при сбойных ситуациях и т.д. Говоря о последних, стоит отметить неустойчивость и малую предсказуемость производственных процессов на транспорте.

Продукция транспорта производится вне транспортного предприятия исключительно в рамках временного периода движения транспортного средства с грузом или пассажирами. Эти обстоятельства обусловливают трудности в контроле над производством и невозможность накопления запаса собственно продукции транспорта. Однако выходом из этой ситуации является формирование запаса дополнительных резервных транспортных средств. Себестоимость транспортной продукции почти наполовину состоит из зарплат водителей, выполняющих транспортную работу, а также той части износа транспортного средства, которую потратят на приобретение нового транспортного средства¹⁸.

По мнению Н. В. Пеньшина, в развитых странах мира транспорт является одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. Транспортные коммуникации служат фактором территориальной целостности и единства экономического пространства государства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей государства и его интеграции в глобальную экономическую систему. Выгодное географическое положение позволяет стране получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в том числе от осуществления транзитных перевозок по своим коммуникациям. Кроме того, транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность работы и развития производства, бизнеса и социальной сферы.

Роль транспорта в социально-экономическом развитии страны определяется рядом объемных, стоимостных и качественных характеристик уровня транспортного обслуживания.

Объемные характеристики транспортного обслуживания напрямую влияют на полноту реализации экономических связей внутри страны и за ее пределами, а также на возможность перемещения всех слоев населения для удовлетворения производственных и социальных потребностей.

Стоимостные характеристики перевозок любой продукции (транспортный тариф) отражаются непосредственно на ее конечной цене, прибавляются к затратам на производство, влияют на конкурентоспособность продукции и зону ее сбыта. Стоимость перевозок в пассажирском сообщении ограничивает возможности для поездок населения, а во многих случаях для части населения с невысокими доходами делает эти поездки недоступными. Удешевление пассажирского сообщения, смягчающего эти ограничения, имеет не только большое социальное, но и экономическое значение.

Качественные характеристики уровня транспортного обслуживания связаны со скоростью, своевременностью, ритмичностью, безопасностью и экологичностью функционирования транспортной системы.

Рост скорости транспортного сообщения повышает эффективность экономических связей и подвижность населения. При перевозке грузов происходит высвобождение оборотных средств предприятий, а при перевозке пассажиров – высвобождение времени людей, которое может быть использовано на другие цели. Удешевление и ускорение перевозок на магистральных видах транспорта позволяют сблизить удаленные друг от друга регионы страны, повысить качество жизни населения, уровень деловой активности. Своевременность (регулярность, ритмичность) транспортного обслуживания в грузовом и пассажирском сообщениях имеет большое экономическое значение. В грузовом сообщении, например, от нее зависят величина страховых запасов продукции на складах грузополучателей, необходимых для поддержания непрерывности производства и снабжения населения, объем необходимых оборотных средств и затраты на хранение грузов. Снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду может оказать значительное влияние на развитие городских агломераций¹⁹.

В целом, транспортные коммуникации – это сфера, во все времена игравшая колоссальную, а в современную эпоху играющая еще более значимую роль в жизни человечества вообще и отдельных национальных сообществ в частности.

Наша цивилизация изначально складывалась как коммуникативный процесс: от парусного флота – к паровому, потом к железным дорогам, строительству шоссейных дорог, авиации, электрификации железнодорожного транспорта. Потом – ко все новым средствам связи: телеграфу, телефону, радио, телевидению, компьютерной технике (электронная почта, сеть Интернет), волоконной связи. Наконец, затем – к передаче энергии на расстояние по проводам, по нефте- и газопроводам. С середины XX в. в транспортной сфере, наряду с техническими и технологическими, начинают происходить структурные перемены. Меняется распределение грузов между различными видами транспорта, быстрыми темпами растут автомобильные перевозки, большое значение приобретает трубопроводный транспорт, происходит становление современного воздушного транспорта. В целом, за последние десятилетия объемы транспортных перевозок людей и грузов выросли в десятки раз, и их вклад в общее развитие формирующейся мировой транспортно-коммуникационной системы чрезвычайно велик, так же как и телекоммуникационных средств связи.

Сегодня транспортные коммуникации в значительной степени способствуют сближению различных государств и населяющих их народов, налаживанию между ними более тесных, чем когда бы то ни было, экономических, информационных, культурных и иных связей. При дальнейшем совершенствовании коммуникационных и транспортных технологий географические, социальные и культурные расстояния будут сокращаться, а их временные параметры – укорачиваться, что, в конечном счете, будет способствовать росту числа событий, происходящих в единицу времени, усилению сложности, взаимозависимости и динамизма общественно-политических реалий. Тем самым становится все более очевидной взаимообусловленность прогресса на транспорте и степени вхождения любой страны в формирующиеся глобальные политические, экономические, информационные, коммуникационные и т.п. системы, что ставит во главу угла вопрос о стимулировании развития транспорта и других средств коммуникаций в практическом аспекте.

Применительно ко внутриполитической проблематике необходимо отметить, что развитие транспортных коммуникаций, связывающих людей, центры производства материальной и духовной культуры, вокруг которых концентрируются важнейшие материальные и интеллектуальные ресурсы, на протяжении последних двух столетий было и остается осевой линией модернизации развитых стран. Как показывает их опыт, универсализация средствами транспортной коммуникации доступного основной массе населения общения мобилизует его духовный и физический потенциал, концентрирует общественно полезную энергию, стимулирует пространственную и профессиональную мобильность, повышает политическую и экономическую активность общества, способствует формированию в нем инновационного поведения. Возможности общения и передвижения – объективный показатель общественного развития страны, уровня и качества жизни ее граждан, а, значит, и одна из важных предпосылок формирования демократической политической системы, социально ориентированной экономики, развитых институтов гражданского общества.

Для России – самой большой по территории страны мира – транспортный фактор был и остается одним из важнейших факторов внутренней и внешней политики. В первую очередь, это относится к дальней переброске топливно-сырьевых ресурсов с востока на запад страны с использованием созданной еще в советский период мощной транспортной инфраструктуры (железные и автомобильные дороги, нефте- и газопроводы, линии электропередачи), многие из магистралей которой имеют выходы за рубежи страны. Наряду с этим, транспорт России продолжает обслуживать хотя и уменьшившиеся в 1990-е гг. связи по специализации и кооперированию, а также перевозке пассажиров. В целом, транспорт является одной из важнейших, системообразующих отраслей отечественной экономики, и от его функционирования и развития во многом зависит текущее состояние и перспективы национального хозяйства, а также возможности занятия ею достойного места в формирующейся системе глобального разделении труда.

Тем самым вполне уместно утверждать, что поступательное развитие транспортных коммуникаций влияло и продолжает влиять на материальное и духовное состояние общества, политическую сферу его жизнедеятельности, социальную структуру, его потенции к дальнейшему цивилизационному развитию. В целом, развитие транспорта и совершенствование его работы происходят в тесной связи с развитием общественного производства и производительных сил, а также с условиями жизни людей, ростом их благосостояния и культуры. Чем выше уровень развития общества, тем больше проникает транспорт во все сферы деятельности человека²⁰.

1.2. Транспортный фактор в пространственном и социально-политическом развитии общества

Развитие общественно-политической сферы жизни современного социума характеризуется широким спектром тенденций, многие из которых подчас находятся друг с другом в отношениях не только противоположности, но и противоречивости.

В частности, с одной стороны, имеет место глобализация, понимаемая как процесс постепенного преобразования мирового политического пространства в единую зону, где беспрепятственно перемещаются товары, услуги, капиталы, где свободно распространяются идеи и передвигаются их носители. По сути, возникает новая политическая реальность, основными чертами которой являются формирование глобального информационного поля, постоянное движение ресурсов – человеческих, интеллектуальных, материальных и т.д., наконец, крупномасштабные институциональные трансформации²¹.

С другой стороны, наблюдается регионализация, т.е. повышение активности регионов как интегральных частей национальных государств, увеличение разнообразия, степени фрагментарности мира, рост национального самосознания и усиление культурной дифференциации народов, возрождение традиционных ценностей, расширение локальных и региональных националистических устремлений, порой приводящих к конфликтам разных масштабов и степени интенсивности²².

Кроме того, имеет место постепенная утрата традиционными институтами былых функций в сфере политики. В значительной степени данный процесс затрагивает такой институт, как государство, которое все в большей мере теряет статус национального суверена, обладающего внешней и внутренней неприкосновенностью субъекта международных отношений, и превращается в некую посредническую структуру, призванную оказывать всевозможные услуги своим гражданам в самых разных областях их взаимодействия с глобальным миром и локальными ареалами существования.

Параллельно происходит существенное расширение пространства политики, «увеличение» ее мест, включение в нее «старых» социальных институтов и политизация «новых», усложнение взаимоотношений и взаимосвязей. Все это требует наличия развитых институтов гражданского общества и полноценных каналов представительства различных интересов при ориентации на ценности либеральной демократии. В тех национальных сообществах, где отсутствуют зрелые гражданские структуры, способные формулировать повестку дня текущей и перспективной деятельности государства, политика элитизируется, превращается в закрытую для проникновения «посторонних» и недоступную для гражданского контроля сферу. При этом, как правило, повсеместными становятся манипулирование общественным сознанием, театрализация не только политической жизни социума, но и жизни как таковой.

Все эти и многие другие изменения мира политического делают актуальным отход от жесткого следования ставших классическими парадигм восприятия предмета политологии как исключительно сферы властных отношений. На повестку дня современной политической науки выходит комплексное междисциплинарное и мультипарадигмальное исследование смежных сфер жизни социума, изначально не имевших в своем генезисе и развитии собственно политического аспекта, однако обретших его в ходе кардинальных сдвигов и трансформаций современности.

Одной из таких сфер является сфера транспортных коммуникаций.

По своей сути транспорт представляет собой крупную многоотраслевую сферу, включающую все виды грузового и пассажирского транспорта с соответствующей инфраструктурой. Кооперационные и конкурентные отношения между различными подсистемами делают транспорт не просто суммой отраслей, а единой транспортной системой, функционирующей в различных масштабах: локальном, региональном (субнациональном), национальном, транснациональном, глобальном.

От слаженной работы транспорта зависят экономическая и технологическая эффективность и функционирование отраслей промышленности, сельского хозяйства, деятельность всех структур с различной формой собственности (коллективной, муниципальной, акционерной, групповой, частной, индивидуальной и т.д.). В конечном счете, транспорт обеспечивает жизнеспособность и жизнедеятельность общества и государства в любые – как стабильные, так и переходные – периоды их существования, равно как и их взаимодействие с другими обществами и государствами. Тем самым, транспорт, наряду с энергетикой, связью, образованием, здравоохранением, другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает условия жизнедеятельности общества, является важнейшим инструментом достижения целей его развития: социальных, экономических, культурных, внешнеполитических и др.

Поскольку важнейшее значение современных транспортных коммуникаций заключается в том, что они обеспечивают основные внутренние и внешние экономические и иные связи, то тем самым именно благодаря им не только каждая страна в отдельности, но и все мировое сообщество в целом имеют возможность пользоваться результатами международного разделения труда, развитие и углубление которого постоянно усиливаются. В свою очередь, с участием в международном разделении труда связаны результаты хозяйственной деятельности стран, темпы экономического развития, возможности накопления и потребления, т.е. уровень жизни людей и более широко – социальные условия.

Иными словами, можно признать, что транспортно-коммуникационная система выполняет очень существенную, многообразную и далеко идущую по своим последствиям функциональную роль. Вместе с тем, поскольку сама транспортировка, т.е. перемещение в пространстве, означает одновременное, по преимуществу динамическое использование пространства как такового, то эта деятельность органически входит в сферу геополитики. Соответственно, данные проблемы обретают особую важность в системе межгосударственных отношений.

С момента своего появления на Земле и до настоящего времени человек осваивает пространство благодаря перемещению в нем и получению информации об окружающем мире. Таким образом, транспорт позволяет человеку воздействовать на пространство, менять его. Развитие средств коммуникации ускоряет научно-технический прогресс, т.е. воздействует на темпоральные процессы. Вместе с тем, очевидно, что социально-экономическое, научно-техническое, культурно-цивилизационное и т.д. развитие общества всецело зависит от взаимосвязей, взаимоотношений, обменов, контактов. Иными словами, исторически прогресс в сфере транспорта и коммуникаций влияет отнюдь не только на пространство и темпоральные показатели, но и на самого человека.

Все эти три направления, по которым осуществляется воздействие транспортных коммуникаций – пространство, время, человек, – в современную эпоху стали изменяться значительно быстрее. Не будет преувеличением сказать, что уже формируется качественно новый мир. В связи с этим комплексное и всестороннее изучение транспортно-коммуникационного фактора, в том числе с позиций политологического знания, по существу, означает попытку понять действие тех сил, которые создают будущее человечества. И политические силы занимают в этих процессах далеко не последнюю роль.

В целом, роль пространства в политической, экономической, духовной жизни возросла и стала более явной, чем прежде. Особую остроту проблемы пространства приобрели в связи с его нарастающим дефицитом, который обусловлен в том числе стремительным ростом населения Земли и быстрым прогрессом транспортных коммуникаций. «Транспортно-коммуникационная революция» последних десятилетий XX в. радикально изменила положение в мире. Расстояния (а следовательно, и пространство в его общественном понимании) резко сократились: если в эпоху великих географических открытий для того, чтобы обогнуть земной шар, требовалось несколько лет; в начале прошлого столетия на это уходили недели; затем, с появлением воздушного транспорта – сутки; то сейчас время облета Земли измеряется часами.

Не удивительно поэтому, что вопросы, касающиеся пространства, в настоящее время воспринимаются иначе, чем прежде. Возникает необходимость определить само значение пространства, охарактеризовать его роль, его влияние на политику, экономику, духовную сферу общественной жизни, сделать конкретные выводы, в частности, о его взаимосвязи с транспортом. Вместе с тем, имеются определенные трудности, прежде всего, фундаментального порядка, наиболее существенные из которых заключаются в том, что в политической, экономической и т.д. практиках при всем многообразии их форм и проявлений понятие пространства обычно не отделяется, не обособляется от его материального содержимого – природных и искусственных, созданным человеком, объектов. При этом наиболее распространенным видом динамического использования пространства является транспортная деятельность – перевозка грузов и пассажиров. В самом обобщенном виде можно говорить об эксплуатации пространства для обеспечения движения материальных и информационных потоков.

По мере научно-технического прогресса во второй половине XX столетия бурно росло и диверсифицировалось именно динамическое использование пространства. В частности, можно сослаться на так называемую «транспортную революцию»²³. Это более отчетливо выявило значение самого пространства как такового. Стало труднее трактовать пространство в экономическом контексте как некое незаметное, невидимое «приложение» к материальным объектам, природным и искусственным. Появилась возможность индивидуализировать конкретные участки пространства, характеризовать их пригодность для эксплуатации, их сравнительную ценность как производственного ресурса («пространственного ресурса»). При этом возможность эксплуатации (динамической и статической) конкретного пространства как ресурса будет, очевидно, зависеть, в первую очередь, от его местонахождения, размеров и содержания.

Местонахождение – важнейшая качественная характеристика каждого конкретного пространства. Удачное расположение, облегчающее интенсивное использование его человеком, повышает ценность данного пространства. Местонахождение пространства выступает как его качественная характеристика, причем характеристика, определяемая с точки зрения именно его транспортной доступности. В качестве примера можно сослаться на то, что участки на границе между сушей и морем, как правило, ценнее, чем внутриконтинентальные, так как они более интересны прежде всего для динамического (транспортного) использования. Сказанное объясняет стремление любой страны (разумеется, имеющей для этого достаточную мощь) продвинуться к морскому побережью. Не была исключением из общих правил и Россия, осуществлявшая в течение столетий своей истории движение к морю. Интенсивное использование пространства (сухопутного и морского) всеми видами транспорта вдоль бывшего советского побережья Балтики и Черного моря наглядно демонстрирует хозяйственную ценность этих регионов.

В свете сказанного объяснимо игнорирование пространства при его статическом использовании, когда оно по умолчанию считается как бы несуществующим. Поскольку человеческая деятельность при этом непосредственно направлена на материальные объекты (материальное содержимое пространства²⁴) – обработку земли, возведение зданий, создание той или иной инфраструктуры и т.д., то очевидный, казалось бы, факт одновременной эксплуатации соответствующего конкретного пространства либо вообще ускользал от внимания, либо считался несущественным, незначительным для практических дел. Если же при этом все-таки возникали какие-то пространственные вопросы, то они не только ассоциировались с материальными объектами, но и выражались еще в категориях далекого прошлого, когда само представление о пространстве носило одномерный или двумерный характер (т.е. использовались лишь понятия расстояния – длины и площади). Поскольку этого было достаточно для практических целей, то и каких-либо серьезных проблем не возникало.

В последние десятилетия, ознаменовавшиеся бурным развитием транспортных коммуникаций, создалось совершенно иное положение. Технический прогресс привел, в частности, к тому, что средства транспорта стали относительно более автономны, менее зависимы от инфраструктуры. Морские суда получили возможность дольше находиться в плавании, совершать рейсы на громадные расстояния, осуществлять многие погрузо-разгрузочные операции собственными механизмами и, что очень важно, они стали намного меньше зависеть от окружающей среды – водной стихии, погоды. Сам процесс эксплуатации морского флота по мере этих изменений все больше выступает как процесс использования пространства.

Еще отчетливее выдвижение на первое место пространства в транспортном процессе, уже не только как среды или условия, а как объекта эксплуатации, происходило по мере развития воздушного транспорта, авиации в целом. Принципиальную перемену внесли реактивные двигатели. С их появлением стало ясно, что движение объектов с ракетной тягой становится в принципе независимым от воздушной среды и что эти объекты перемещаются в первую очередь в пространстве как таковом²⁵.

В целом, восприятие процесса движения в корне меняется. Движение происходит в «пустом вместилище» и лишь затем – в водной или воздушной среде и т.п. Так пространство становится объектом прямой эксплуатации при движении. Космические полеты закрепили это представление как полностью обоснованное. Одновременно стал возможен подход к пространству как к ресурсу – ресурсу пространственному, который может эксплуатироваться сообразно своим свойствам динамически или статически.

Разумеется, перемены последнего времени сами по себе не породили эксплуатацию пространства. Они лишь выявили ее, сделав гораздо более заметной. Впрочем, и в прошлом в определенных ситуациях эксплуатация пространства проявляла себя в политике и экономике. Тот факт, что пространство является, кроме прочего, еще и ресурсом, позволял, с присвоением определенной его части (т.е. конкретного пространства), извлекать соответствующую политическую, экономическую и иную выгоду²⁶. При этом не поиски земель для нужд сельского хозяйства, не овладение морями для развития рыболовства или извлечения из морской воды драгоценных металлов приводили в движение целые народы в эпоху великих географических открытий или еще раньше, при крестовых походах. Во все времена основным движущим мотивом подобных и многих других исторических событий было стремление овладеть пространством как таковым и находившимися в нем коммуникациями. Речь шла либо о высокоценном пространстве, либо даже о пространстве вообще. Пространство было главной, а иногда даже единственной целью экспедиций и завоеваний. Желание овладеть только пространством стимулировало жестокую «очистку» территории от коренного населения, его физическое уничтожение, полное или частичное изгнание, оттеснение с более ценных территорий на гораздо менее ценные и т.д.²⁷

Немаловажным обстоятельством является первичность пространства и вторичность содержащихся в нем искусственных материальных объектов. Именно ценность конкретного пространства, его местонахождение, его доступность делает целесообразным сооружение морских портов, сухопутных торговых центров²⁸, создание транспортных и других инфраструктур, а не наоборот. Так возникли, например, на Руси Господин Великий Новгород, порты Балтики (включая Петербург), Москва, в Америке – Нью-Йорк, в Англии – Лондон и т.д.

Более того, уже существующие города постепенно приходят в упадок и даже совсем исчезают с географической карты, когда по разным экономическим, транспортным и политическим причинам снижается ценность того участка пространства, где они находятся. В таких случаях можно говорить об определенном изменении экономических, транспортных и политических координат с течением времени, либо о воздействии уже временного фактора. Если рассмотреть влияние последнего на ценность земного пространства в общих чертах, то обращает на себя внимание, что в настоящее время происходит очень быстрая «оккупация» земного пространства человеком, его экономическое и иное освоение. При этом, в основном благодаря развитию транспорта, осваивается не только суша, но и морские акватории, воздушное пространство, глубины океана и т.д. Быстрое увеличение населения Земли, прогресс науки и техники позволили ввести в хозяйственный и иной оборот прежде практически безлюдные площади Севера, других отдаленных районов. Свободных в экономическом смысле пространств становится все меньше, в политическом же смысле их, по существу, уже нет. Фактический раздел прибрежных районов Мирового океана – лучшее тому подтверждение.

Сокращение свободных пространственных ресурсов и, что очень важно, ожидание еще большего их сокращения и даже дефицита несомненно увеличивают их общую ценность. Наиболее ценные участки вызывают повышенное стремление овладеть ими. Это влечет за собой важные геостратегические последствия. Анализ показывает, что и начавшийся процесс перекройки границ, и рост сепаратизма, и так называемые национально-освободительные движения во многом связаны со стремлением овладеть определенным пространством, закрепить его за «своим» государством, «своей» партией или группировкой, «своим» этносом. Разумеется, подобное происходило практически на всем протяжении человеческой истории. Однако сейчас речь идет о серьезном обострении данного процесса, вызванном усиливающимся дефицитом пространства как такового.

По мере того, как пространственные ресурсы эксплуатируются все интенсивнее, а их свободные резервы уменьшаются, сам факт владения ими может приносить растущий доход в зависимости от качества организации данного конкретного пространства. Пространственные ресурсы, которые по своему экономическому, политическому и военному значению могут быть отнесены к стратегическим, ставят вопрос об их оптимальном использовании. Речь идет и о непосредственном использовании пространства как такового, и о тех видах эксплуатации, при которых на первый план выдвигается его материальное содержимое.

Соответственно, большее значение, чем прежде, приобрели вопросы оптимального динамического использования пространства (например, лучшей организации движения всех видов транспорта), более широко – передвижения в пространстве вообще (морской навигации и движения летательных аппаратов). Одна из проблем – оптимальная организация движения в целом, с точки зрения не только безопасности, но и эксплуатации пространства как такового. Оно, кроме всего прочего, должно эксплуатироваться таким образом, чтобы допустить максимум передвижения (людей, грузов, средств транспорта и т.д.) при минимуме загрузки пространства и принести максимальный доход.

Одним из важных аспектов решения данной проблемы, как показала мировая практика, является создание инфраструктуры современных магистралей, «транспортных коридоров», «мостов», оборудованных новейшей техникой терминалов и т.д. Роль инфраструктуры, позволяющей повысить интенсивность эксплуатации пространства, весьма интересна в двух отношениях. Прежде всего, неподвижная инфраструктура, функционирование которой относится к статическому использованию пространства, обеспечивает в конечном итоге именно динамическое его использование. Она и создается, собственно, для целей динамического использования.

Таким образом, транспортная и иная подобная инфраструктура олицетворяет связь между статической и динамической эксплуатацией пространства²⁹. Она как бы демонстрирует, что различие между двумя видами эксплуатации скорее внешнее, формальное, нежели принципиальное. Это опять наглядная иллюстрация к тому, о чем говорилось вначале: оба вида деятельности – динамической и статической – означают эксплуатацию пространства. Просто первый осуществляет это более явно, а второй – несколько замаскировано.

Еще одно важное обстоятельство относится к другому аспекту вопроса – к роли государства. Особая функция инфраструктуры для инициирования (хронологически и технологически) использования пространства очевидна. Без нее не только динамическая, но и статическая эксплуатация пространства была бы невозможна. Однако, в свою очередь, создание современной транспортной и иной инфраструктуры немыслимо без государственного участия, прямого или косвенного. Таким образом, мы неминуемо выходим на вопросы о роли государства, а более широко – на государственную политику развития транспортных коммуникаций, имеющую как внутренние, так и внешние предпосылки, факторы, измерения, приоритеты, последствия и т.д.

Ранее мы уже говорили о том, как на протяжении всей истории пространственный фактор влиял на действия властей, в частности, заинтересованных в получении доходов, которые может принести сам факт владения пространством, в первую очередь, более ценным и дорогим. В наше время те же факторы оказывают воздействие на внутреннюю и внешнюю политику государств, вызывая подчас кардинальные сдвиги не только внутри страны, но и на международной арене. В общем, количественные и качественные перемены на транспорте, особенно интенсивно происходившие во второй половине XX в., по своим масштабам вполне сравнимы с тем, что было достигнуто в целом за всю его предыдущую историю. В результате значение транспорта колоссально возросло, более выпукло проявилась его роль как важнейшего звена инфраструктуры. Сегодня развитие транспортных коммуникаций определяет не только «освоение» и структуризацию пространства, т.е. экстенсивный процесс экономического роста и общественно-политического развития, но и качественное совершенствование данных сфер жизни социума. В этом смысле сфера коммуникаций, включающая перемещение теперь уже не только материальных, но и нематериальных объектов (прежде всего информации), превратилась в ключевую. Соответственно, ее функционирование становится важнейшим фактором развития и общества, и государства.

Конечно, первые признаки грядущих перемен стали проявляться намного раньше собственно самой транспортно-коммуникационной революции. Технический прогресс и другие факторы привели к преобразованиям на морском и речном флоте, а также на наземном транспорте. Водный транспорт стал меняться благодаря появлению пароходов, а на суше железные дороги стали заменять гужевой транспорт в Европе (включая Россию) и Северной Америке, а затем и в других регионах. Тем не менее, только в XX столетии транспортные коммуникации вступают в длительный период высоких темпов развития и глубоких качественных преобразований. Именно в XX в. возникают новые транспортные отрасли, либо не существовавшие ранее, либо делавшие свои первые, пробные шаги. В середине XX столетия они уже не только начнут практически функционировать, но и станут важнейшими компонентами мировой экономики. Речь идет об автомобильном, авиационном и трубопроводном транспорте. Кроме того, с середины прошлого столетия трассы морских судов быстро превращаются в сеть постоянных морских коммуникаций, постепенно формируя совместно с другими видами транспорта (железнодорожным, автомобильным, речным, трубопроводным) общемировую транспортную систему.

В XX в. происходит вытеснение гужевого транспорта железнодорожным, который получает наиболее широкое распространение в промышленно развитых странах. Однако к концу столетия железнодорожный транспорт столкнулся с серьезным конкурентом в виде автомобильного транспорта. Итогом этого соперничества стала специализация железнодорожного транспорта на перевозках грузов на дальние расстояния, а автотранспорта – на короткие и частично средние дистанции.

Потеря железными дорогами своих позиций в пользу автомобильного транспорта, который во второй половине XX в. принял на себя основные перевозки грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния, в то время как авиация стала обслуживать большую часть транспортировок пассажиров, ценных грузов и срочной почты на дальние расстояния, обычно объясняется экономическими причинами. Действительно, многие схемы этих перевозок изменились в результате ценовой конкуренции. Однако есть и другая не менее важная причина, по которой «гегемония» железнодорожного транспорта, возникнув в прошлом столетии, была затем им утеряна. В условиях чрезвычайно быстрого хозяйственного развития во второй половине XX в., которое сопровождалось переменами в географии, объемах и структуре грузо- и пассажиропотоков, автомобили смогли предложить более адекватные услуги. Сама сеть железных дорог с их обширным обеспечением жестко и постоянно зафиксирована на определенных (в основном магистральных) направлениях и весьма ограничена в возможностях их изменения. Лишь к началу XXI в. железные дороги стали обретать свое «второе дыхание» в совместных транспортных структурах, кооперируя свою работу с автомобильным и другими видами транспорта.

Вообще, положение на железнодорожном транспорте за последние годы XX в. и в самом начале нашего столетия отражает весьма противоречивые процессы, происходящие в разных регионах мира. Если в наиболее развитых странах Запада период острой конкуренции между железными дорогами и автомобильным транспортом привел, в целом, к рациональному разделу рынка между ними и переходу к работе по интеграции этих видов транспорта в рамках интермодальных перевозок, то в бывших социалистических странах происходят весьма болезненные процессы адаптации железнодорожного транспорта к новым рыночным реалиям, а в развивающихся странах развитие вообще идет крайне трудно. Особо отметим, что в развитых странах улучшение работы железнодорожного транспорта в основном связано с инновациями технического и организационного характера. Внедряются новые типы транспортных средств, совершенствуются методы управления работой, включая как эксплуатационную, так и коммерческую деятельность.

Развитие видов транспорта существенно сказалось и на перевозках пассажиров. Данного рода перевозки на межконтинентальные дальности сегодня стали прерогативой гражданской авиации, а морские пассажирские суда перешли к круизному обслуживанию. Перевозки пассажиров на средние и короткие расстояния берут на себя автомобили. Внутренний водный транспорт специализируется на туристических маршрутах и перевозках пассажиров в малоосвоенных районах.

В глобальном масштабе интенсивное развитие получила транспортная инфраструктура, инвестирование средств в которое осуществлял целый ряд стран мира вне зависимости от специфики их экономического и социально-политического строя.

В целом, на протяжении всей истории человечества и вплоть до настоящего времени развитие транспортных коммуникаций приводило и приводит к расширению возможностей человека по освоению пространства. В итоге человеческое сообщество так или иначе повышает свое материальное благополучие. Это, в свою очередь, дает возможность увеличения численности населения, что само по себе означает рост (при прочих равных условиях) экономического и иного потенциала. Процессы научно-технического и социально-экономического развития позволяют людям повышать уровень своих знаний, культуры в широком смысле, уделять больше времени и сил духовной сфере, наполнять ее подлинно человеческим содержанием.

Развитие транспорта в XXI в. в значительной мере будет определяться такими процессами, как рост населения в развивающихся странах, дальнейшее развитие глобальной экономики, региональных интеграционных процессов, широкое внедрение в управление производством новейших электронных средств, изменения в системе международного разделения труда, пространственная организация производственных процессов. Все это непосредственно скажется на объемах и товарной структуре грузопотоков, их географии, логистике, парке транспортных средств, параметрах транспортной инфраструктуры. Также ожидается, что именно транспортные затраты производителей станут ключевым условием ценовой конкуренции между ними.

Развитие транспортных коммуникаций, освоение все новых пространств при растущем населении периодически создает то в одном, то в другом регионе планеты дефицит жизненного пространства. Острота этого дефицита усугубляется тем, что почти полная доступность пространства привела к резкому ухудшению его качества (в том числе к порче окружающей среды во всех смыслах этого слова), и данный процесс продолжается. Негативными переменами, в частности, затронут климат планеты, происходит глобальное потепление. Немалый вклад в ухудшение окружающей природной среды вносит транспорт и его инфраструктура (морские порты, аэропорты, трубопроводы, автомобильные и железные дороги), аварии на которой наносят ущерб экосистемам и здоровью людей. Данные обстоятельства привели к различным ограничениям и запретам в сфере транспорта, направленным на снижение вызываемого его работой вреда окружающей среде (нормирование уровней шумности в гражданской авиации, выбросов выхлопных газов на автотранспорте и т.п.).

В то же время пространственная экспансия человека, улучшая в целом его существование, запустила в действие ряд важных для общества процессов. Среди них – разделение труда и дальнейшее развитие специализации, возникновение городов и разделение населения на сельское и городское, а затем ускоренная урбанизация, развитие торговли и транспорта, массовая миграция людей. Более того, все эти процессы, будучи инициированы обычно в очень далеком прошлом, в дальнейшем продолжались, в том числе и в настоящее время, во многом под воздействием транспортно-коммуникационного фактора. Иными словами, развитие транспортно-коммуникационных средств сравнимо по своим последствиям с неким подобием пружины, которая, будучи сжата, а потом отпущена, инициирует или усиливает цепную реакцию последствий, включая передвижение людей и товарных масс, потоки информации, развитие политических отношений и т.д.

Если же подвести общие итоги более чем двухвекового периода, который начался с промышленного переворота на рубеже XVIII–XIX столетий и в 1950–1960-х гг. стал переходить в эпоху научно-технической революции (НТР), то внимание привлечет ряд важных обстоятельств.

Во-первых, среди технических достижений, преобразовавших всю мировую экономику, а вместе с ней и социально-политическую жизнь, особую роль выполнили новые средства транспорта и связи. Обладание этими средствами, умение использовать их по назначению, а также способность совершенствовать и модернизировать их – все это, помимо прочего, с определенного момента стало представлять собой важнейший ресурс государства в осуществляемой им внутренней и внешней политике. И, как наглядно показал многообразный исторический опыт развития в условиях стабильных и нестабильных обществ, мирного и военного времени, чем оперативнее и эффективнее государство использует данный ресурс, чем своевременнее ему удается устанавливать контроль над ним или отказываться (полностью или частично) от такого контроля, тем больше конкурентных преимуществ это государство приобретает в сравнении с другими субъектами политического процесса, действующими внутри страны и на международной арене.

Во-вторых, с вхождением в индустриальную эпоху возникло всеобщее убеждение во всесилии техники, а следовательно, и во всесилии государства, вооруженного передовой техникой. Это, с одной стороны, стимулировало прогресс, инновации, здоровую конкуренцию в различных сферах и отраслях экономики, не позволяющую им «застаиваться», однако, с другой стороны, породило целый набор отрицательных последствий. Среди них, например, недооценка многих негативных воздействий широкого распространения новых транспортных средств на здоровье человека, рост угроз экосистеме, снижение уровня планетарной безопасности. Или, например, усиление политических, экономических и даже цивилизационных противоречий между развитыми и развивающимися странами, а также внутри первой и второй групп стран по широкому спектру вопросов, что явно не способствует стабильности международных отношений.

В-третьих, опыт индустриального и начавшегося постиндустриального обществ со всей очевидностью подтвердил, что происходит постоянное наращивание темпов прогресса, так называемое «ускорение времени», а следовательно, и сокращение этапов развития по сравнению с предыдущими. Вкупе с увеличивающимся дефицитом пространства – физико-географического, политического, экономического, социокультурного, информационного, наконец, личного – данное обстоятельство позволяет говорить об уплотнении пространственно-временного континуума как такового. Применительно к интересующему нас миру политического данного рода уплотнение может привести к такому ускорению течения политического времени (сферы хронополитики) и такому переструктурированию политического пространства (сферы геополитики), которые вызовут радикальные трансформации, выдвинут на авансцену новых политических субъектов и новые типы политических отношений, возведут в ранг категорического императива максиму «сделать больше в условиях постоянно уменьшающегося пространства за сокращающийся период времени» – словом, создают принципиально новую общественно-политическую среду, непригодную для ныне действующих институтов, неподдающуюся регулированию существующих норм и – что самое, видимо, главное – неподвластную контролю со стороны человека.

Кстати, такого рода реальность, хотим мы того или нет, уже вовсю формируется. Наступает новая эпоха, в которой транспортно-коммуникационный компонент политической жизни будет, по всем имеющимся признакам, играть еще более значительную и явную роль.

1.3. Транспортная политика в системе мероприятий государственной политики

Изучение государственной транспортной политики предполагает, прежде всего, выявление сущности государственной политики как ее родового понятия и более широкого явления. В настоящее время в политической науке и исследованиях государственного управления государственная политика рассматривается в качестве:

системного общественного явления, относящегося к категории социально-политических феноменов, в которых фиксируются наиболее существенные тенденции жизнедеятельности общества и государства;

целенаправленного управления процессами общественного развития;

практического, организующего и регулирующего воздействия государства на общественную жизнедеятельность людей в целях ее упорядочения, сохранения или преобразования, опирающегося на властную силу государства;

особого вида деятельности по осуществлению государственной власти;

составной части системы политической власти, выполняющей определенные функции и задачи, а также реализующей регулирующие действия государственной власти, закрепленные в законах и иных нормативных правовых актах;

важнейшего фактора модернизации, реализации социальных, политических, экономических и технологических изменений в государстве и обществе, ориентированных на будущее;

одновременно науки и искусства, одного из видов публичной профессиональной деятельности, доминантой которого является противоречие между объективным характером управления и субъективным способом его осуществления³⁰.

При всем многообразии смысловых оттенков и черт, таким образом, очевидно, что государственная политика должна обеспечивать решение комплекса задач по реализации целей политического, социального, экономического, культурного, информационного и т.п. развития общества, удовлетворению его разнообразных потребностей. При этом сам процесс должен осуществляться в рамках определенной стратегии и тактики управления, способов и методов его реализации, адекватных развитию ситуации в стране и выработанных на основе определенных принципов и идеалов, которые отражают внутри- и внешнеполитические приоритеты общества и государства.

Государственная политика предполагает планирование и осуществление последовательности действий органов власти по решению важных для общества и государства проблем. В этом ракурсе государственная политика состоит из следующих действий: определение целей и приоритетов развития страны; разработка стратегии политики и планирование ее реализации; анализ и оценка эффективности альтернативных программ; их обсуждение и консультирование с различными группами интересов и широкой общественностью; принятие государственных (политических) решений; мониторинг процесса выполнения программ; оценка результатов их осуществления.

Виды государственной политики выделяются по критериям сфер социальной жизни, на которые она направлена, и важных проблем страны, которые она призвана решить. В этом случае различают: экономическую, социальную, экологическую, культурную, национальную, внутреннюю, внешнюю, военную, информационную и т.д. политику. По уровням реализации выделяются общегосударственная (национальная), региональная, местная (муниципальная) политика.

Цикл государственной политики состоит из 4 этапов:

1) инициирования государственной политики, т.е. определения важных общественно значимых проблем, целей и задач по их решению органами власти и другими акторами;

2) формирования государственной политики, т.е. разработки стратегии и плана решения проблем, принятия содержащего их доктринального документа;

3) реализации государственной политики, т.е. осуществления ее целей и задач и мониторинга данного процесса;

4) оценки государственной политики, т.е. установления степени соответствия достигнутых в ходе ее реализации результатов поставленным на первом этапе целям и задачам³¹.

Методами формирования государственной политики служат инструменты стратегического прогнозирования и планирования развития страны, регионов и муниципалитетов. К данным методам относятся: прогнозирование и программирование социально-экономического развития государства; индикативное и директивное, целевое бюджетное и территориальное планирование, скользящий рассчитанный на несколько лет бюджет; форсайт; разработка стратегий, планов и концепций развития страны и ее отдельных районов, и др.

Методами реализации государственной политики (методами государственного управления) выступают способы управляющего воздействия на общественные отношения легитимными средствами. Различают административно-правовые, организационные, политические, экономические, социальные, организационно-технические, информационно-идеологические методы³².

Будучи объектом государственной политики, транспортные коммуникации, независимо от форм правления и территориально-политического устройства, типов политического режима и экономического уклада и т.д., представляют собой единую отрасль хозяйства страны, единую систему, состоящую из взаимосвязанных звеньев. Управление ею, помимо прочего, предполагает:

развитие на единых принципах правовых основ транспортной деятельности;

сбалансированное распределение бюджетных ресурсов между различными видами транспорта;

координацию развития инфраструктуры различных видов транспорта;

согласование интересов и объединение усилий различных уровней исполнительной власти в развитии транспортной системы и «стыковку» транспортных систем отдельных регионов;

регулирование межвидовой конкуренции;

формирование на транспорте единого информационного пространства;

согласование интересов и объединение усилий государства и бизнеса в развитии транспортной системы.

На протяжении длительного времени во многих государствах мира развитие органов и структур управления транспортными коммуникациями проходило в направлении организационного обособления ведомств, осуществляющих государственное управление разными подсистемами транспортной отрасли. Результатом этого стало разделение между разными ведомствами и их подразделениями функций государственного управления отдельными элементами транспортной системы, участвующими в осуществлении однородных видов перевозок и тесно связанными едиными технологическими схемами.

Современные реалии потребовали совершенствования системы государственного управления транспортом и повышения эффективности регулирования транспортной деятельности. Переход к новым принципам в экономике и политике сделал необходимым:

пересмотр роли и функций государственных органов управления;

сокращение размеров государственной собственности;

исключение прямого участия государства в производственной деятельности;

приватизацию предприятий, не связанных с исполнением государством прямых функций по обеспечению обороноспособности и безопасности страны;

повышение эффективности управления государственной собственностью.

Сегодня становится очевидным, что система государственного регулирования должна быть комплексной, тесно увязанной с национальной транспортной политикой и рационально структурированной в отношении распределения функций между различными органами. Регулирование состоит из разработки правил, контроля и надзора за их исполнением, а также правоприменения, включая санкции за нарушения. Эти функции должны быть разделены между государственными ведомствами.

Государственная транспортная политика направлена на реализацию следующих целей и интересов.

Первый уровень целей связан с обеспечением общественных и государственных интересов, в первую очередь, макроэкономической эффективности, национальной безопасности и обороноспособности.

Второй уровень – обеспечение интересов потребителей услуг транспортной отрасли, заключающихся в возможности своевременно получать необходимые транспортные услуги, качество которых будет соответствовать их цене.

Третий уровень – учет интересов предприятий транспортной отрасли, заключающихся, как и у всех хозяйствующих субъектов, в достижении финансово-экономической эффективности и устойчивости своей предпринимательской деятельности, а также в обеспечении ее развития.

В настоящее время государство во многих промышленно развитых странах мира, как это будет показано в дальнейшем, отказывается от патернализма в отношении транспорта, исходя из того, что экономической основой функционирования и развития транспортной системы должна стать конкуренция негосударственных операторов и привлечение частного капитала в транспортный сектор. Поэтому необходимы равные условия, правовые гарантии и хозяйственная самостоятельность для развития и функционирования в отрасли предприятий всех форм собственности, равенство всех без исключения субъектов рынка при транспортном обслуживании. Государственное участие в транспортных компаниях планомерно сокращается и признается оправданным только в тех случаях, когда деятельность компаний имеет стратегическое значение для национальной безопасности страны.

Сегодня политика развития транспортных коммуникаций, так или иначе ориентированная на полное удовлетворение потребностей экономики и общества в перевозках с точки зрения экономичности, безопасности и экологичности, включает в себя следующую систему приоритетов:

участие государства в транспортной деятельности сводится к минимуму при значительном повышении эффективности контроля, регулирования, поддержки;

государство несет полную ответственность за устойчивое развитие транспорта, за состояние и развитие стратегической транспортной инфраструктуры;

рынок транспортных услуг развивается на основе конкуренции независимых транспортных операторов;

налоговое регулирование используется как инструмент достижения заявленных приоритетов;

развитие экспорта транспортных услуг рассматривается как важнейший фактор конкурентоспособности государства на международной арене;

транспорту должна быть доступна самая экономичная, безопасная и экологичная техника;

государство отвечает перед обществом за безопасное, экономически эффективное и экологически устойчивое функционирование транспортной системы.

Основными сферами ответственности государства в рамках осуществляемой им транспортной политики являются следующие:

совершенствование правовых основ транспортной деятельности;

выработка и контроль над соблюдением правил конкуренции и условий доступа к инфраструктуре;

выработка и контроль над выполнением стандартов безопасности транспортных процессов и воздействия транспорта на окружающую среду;

обеспечение антитеррористической и антикриминальной безопасности на транспорте;

решение задач оборонного и мобилизационного характера;

обеспечение минимальных стандартов транспортного обслуживания для всех слоев населения и регионов страны;

поддержание в работоспособном состоянии существующей базовой инфраструктуры транспорта;

обеспечение соответствия развития транспортной инфраструктуры развитию производительных сил,

проведение структурных преобразований на транспорте.

При этом государство реализует принцип минимально необходимого вмешательства в транспортную деятельность. Сферами, в которых государство стимулирует и поддерживает соответствующие изменения, являются:

развитие конкуренции на рынке транспортных услуг;

создание условий для инноваций на транспорте;

реализация инвестиционных проектов, особо значимых для ликвидации «узких мест» в транспортной инфраструктуре;

развитие экспорта транспортных услуг и создание благоприятных условий для отечественных операторов на международных рынках транспортных услуг;

повышение доступности транспортных услуг для наименее обеспеченных слоев населения и для людей с физическими недостатками.

Необходимо подчеркнуть, что государственная транспортная политика – это объективная необходимость. Транспорт – одна из важнейших отраслей экономической инфраструктуры, которая рассматривается государством как приоритетная, так как ее функционирование непосредственно влияет на развитие экономики и социальной сферы. Наряду с топливно-энергетическим и сырьевым комплексами, металлургией, военной и атомной промышленностью, транспорт – сектор экономики, являющийся критичным с точки зрения удовлетворения общественных нужд и обеспечения устойчивой работы экономического комплекса в целом. Эта особенность проявляется в следующем.

Во-первых, реализация транспортных проектов непосредственно затрагивает вопросы развития производительных сил и населенных территорий, использования природных ресурсов, расходования средств бюджетов всех уровней. Транспортная инфраструктура является одним из наиболее фондоемких секторов национальной экономики.

Во-вторых, транспортная деятельность объективно считается сферой повышенного техногенного риска и повышенной уязвимости для террористических воздействий. Транспорт – второй по значимости, после энергетики, источник загрязнения окружающей среды и один из главных потребителей невоспроизводимых природных ресурсов.

В-третьих, решения в области развития транспорта порождают комплексный мультипликативный эффект. Ошибочные решения могут привести к необратимым негативным последствиям, нарушить устойчивость социально-экономического развития страны.

Одно из эффективных средств управления в современных условиях – делегирование полномочий центральных властных органов региональным и муниципальным органам. В рамках разграничения полномочий между различными органами управления транспортом на центральном уровне, как правило:

принимаются уставы, кодексы и другие базовые законы, относящиеся к отдельным видам транспорта;

устанавливаются единые требования по обеспечению безопасности и экологичности транспортного процесса;

принимаются принципиальные решения по развитию опорной транспортной инфраструктуры;

решаются вопросы, связанные с международной интеграцией в области транспорта, и осуществляется регулирование международных перевозок;

принимаются нормативные правовые акты, относящиеся к межрегиональным перевозкам, и осуществляется их регулирование.

Региональным и местным администрациям делегируется решение следующих вопросов:

распределение централизованных дотаций, материальных ресурсов;

контроль за местными тарифами;

выдача лицензий на виды транспортной деятельности;

управление предприятиями, находящимися в государственной собственности.

Реализация на практике этих принципов управления транспортом способствует формированию единой транспортной системы того или иного государства, готовой эффективно работать в современных условиях.

Что же касается формы государственной поддержки отдельных видов транспортной деятельности и транспортных проектов, то эта поддержка должна носить целевой характер и ограничиваться, как правило, теми сегментами, где рыночные механизмы не обеспечивают необходимый уровень транспортного обслуживания. Речь идет, прежде всего, о предоставлении так называемых общественных услуг (отдельные виды транспортной деятельности, безопасность, обороноспособность и экология).

Государственная поддержка предоставляется на основе контрактов с операторами или целевых адресных дотаций, предоставляемых пользователям. В случае, когда государство оказывает поддержку операторам, оно имеет право на применение конкурсных принципов их допуска к выполнению данного вида деятельности.

Государство осуществляет поддержку в следующих случаях:

при перевозках пассажиров в городском и пригородном транспорте, с учетом необходимости сохранения в этом секторе тарифов, приемлемых для абсолютного большинства населения, а также необходимости повышения качества услуг городского пассажирского транспорта как альтернативы использованию личных автомобилей;

при транспортном обслуживании менее развитых (депрессивных) регионов, где спрос на транспортные услуги недостаточен для обеспечения рентабельной деятельности операторов, обеспечивающих связь этих регионов с базовой транспортной сетью (например, перевозки пассажиров воздушным и водным транспортом в регионах, где они являются безальтернативным средством сообщения).

При этом усилия государства все более концентрируются не на предоставлении общественных услуг, а на их финансировании. Государство осуществляет допуск частных компаний на рынок общественных услуг, вводя государственные заказы и конкурсные принципы их распределения.

Какова же сфера ответственности центральных, региональных и муниципальных органов власти за состояние и развитие транспортной системы? В чем заключаются особенности их взаимодействия?

Как известно, свойства элементов транспортной системы имеют значительные территориальные различия. Эта неравномерность – продукт эволюции транспорта под влиянием широкого спектра факторов: политических, экономических, социокультурных, региональных, климатических, естественно-географических и т.д. Структурная неоднородность пространства той или иной страны в природно-географическом, ресурсном, экономическом, социальном, этническом и политическом аспектах выступает объективной предпосылкой региональной политики. Подобная неоднородность вынуждает разрабатывать стратегию развития транспортной отрасли с учетом интересов и особенностей регионов.

Тем самым управление транспортной системой осуществляется на основе разграничения сферы ответственности и взаимодействия центральных органов исполнительной власти, региональных администраций, органов местного самоуправления, саморегулируемых организаций. Центральные органы исполнительной власти делегируют часть полномочий и ответственности по управлению транспортным комплексом подведомственным учреждениям и предприятиям, а также региональным органам исполнительной власти. То есть государственное регулирование осуществляется на основе баланса частично автономного функционирования регионального уровня управления и вертикальной координации его деятельности центральными органами исполнительной власти.

В целом, существуют три канала территориального регулирования:

1) взаимодействие центральных органов государственного регулирования с подведомственными системообразующими элементами транспортной системы, осуществляющими хозяйственную деятельность и исполняющими делегированные им отдельные функции государственного регулирования (например, государственные бассейновые управления водных путей и судоходства, морские администрации портов и др.);

2) взаимодействие центральных органов государственного регулирования с надзорными органами, а также с подведомственными государственными учреждениями, исполняющими делегированные им функции государственного управления (например, межрегиональные территориальные управления воздушного транспорта, центры сертификации гражданской авиации и др.);

3) взаимодействие центральных органов государственного регулирования на транспорте с региональными администрациями и межрегиональными органами управления.

В современных условиях нередко необходимы нестандартные подходы к разработке и воплощению в жизнь регионального направления политики в транспортной отрасли. Все звенья управления должны быть нацелены на решение новых задач повышения эффективности системы регионального регулирования. При разработке и проведении региональной политики необходимо исходить из следующих базовых подходов.

Региональная власть призвана быть активным организатором и гарантом развития транспортной системы, устанавливать «правила игры» в рамках общенационального законодательства.

Достижение общественного согласия – важнейшая предпосылка развития регионов. Продуктивный диалог между властью, бизнесом и обществом в целом помогает формировать благоприятные условия для развития транспортной системы.

Государственная региональная политика и политика регионов – не разрозненные части, а единое целое, они дополняют друг друга.

Развитие единой транспортной системы в той или иной стране должно способствовать решению задач региональной экономической политики, главная из которых – формирование и укрепление экономической основы для самостоятельного социально-экономического развития регионов при четком разграничении компетенции и ответственности между центральными, региональными и местными органами власти.

При разграничении предметов ведения и полномочий между центром и регионами главным критерием должен быть характер основной деятельности объекта управления на транспорте. В связи с этим на общенациональном уровне:

принимаются решения по развитию транспортной инфраструктуры, имеющей общенациональное значение;

принимаются решения в области регулирования международных и межрегиональных перевозок;

устанавливаются требования по обеспечению безопасности транспортного процесса;

разрабатываются принципы и правовые основы для регулирования транспортной деятельности на региональном уровне.

Региональные органы власти должны взять на себя основную ответственность по созданию механизмов обеспечения внутрирегиональных, прежде всего, социально значимых, грузовых и пассажирских перевозок. Перевозки пассажиров на внутригородских и пригородных линиях также должны регулироваться органами власти регионов и органами местного управления.

Учитывая сложность транспортных коммуникаций как объекта управления, а также практическую невозможность выработки согласованной региональной транспортной стратегии в разрезе каждого из регионов подавляющего большинства стран мира, важным направлением считается сотрудничество органов государственного управления транспортным комплексом с отраслевыми и межтранспортными ассоциациями, союзами, другими профессиональными объединениями. Оно призвано повысить публичность деятельности в области государственного регулирования транспортного комплекса, обеспечить прозрачность принимаемых государственными органами решений, учет интересов предприятий транспортного комплекса, а также привлечь их представителей к процессу подготовки этих решений.

В процессе взаимодействия с органами государственной власти по вопросам государственного регулирования на транспорте ассоциации могут на постоянной основе принимать участие в:

разработке предложений в области стратегического планирования, функционирования и развития транспортной отрасли;

стандартизации услуг транспортной отрасли;

техническом обеспечении лицензирования, сертификации и аттестации в подотраслях;

разработке проектов общетранспортных и отраслевых законодательных и нормативных актов, отраслевых технических стандартов;

разработке и корректировке правил предоставления транспортных услуг;

мониторинге и анализе мнения потребителей об уровне качества предоставляемых транспортных услуг.

Добавим также, что актуальной проблемой государственной транспортной политики стало сбалансированное, рациональное развитие и использование различных видов транспорта. Выход на направление такого развития и использования транспортных коммуникаций способствовал бы выбору органами власти, инвесторами и предприятиями оптимальных транспортных схем, пропорциональному развитию транспортной инфраструктуры и в целом появлению системного эффекта на рынке транспортных услуг.

Принимая во внимание важность органичного и эффективного сочетания общенациональных и региональных приоритетов политики развития транспортных коммуникаций, проанализируем (в порядке иллюстрации) конкретный опыт такого сочетания, взяв в качестве примера крупнейшую «автомобильную державу» США.

В США разрабатывались исключительно важные для регионального развития программы инфраструктурного характера или программы-проекты, ориентированные на решение конкретных энергетических, экологических и т.п. проблем. К крупнейшим из них следует отнести предложенную президентом Д. Эйзенхауэром и принятую конгрессом США в 1956 г. программу сооружения «Национальной системы междуштатных шоссейных дорог». К 1980 г. на ее основе была создана сеть автомобильных дорог протяженностью 32,5 тыс. миль, а федеральные дороги существенно способствовали развитию экономических связей между отдельными штатами и регионами.

На смягчение кризиса крупных городов, в том числе их транспортных систем, особенно острого в урбанизированных районах Северо-Востока США, была направлена «Национальная программа городского строительства», распространившаяся на 150 городов.

Еще одной регионально значимой программой в транспортной сфере следует считать «Транс-Аляскинский нефтепровод» – крупнейший в истории строительства в США проект, имевший общенациональное значение. Кроме освоения новых месторождений нефти на Аляске, призванных удовлетворить 10–12% ежегодной потребности американской экономики в нефти в течение 20 лет и существенно сократить ее импорт, программа «Транс-Аляскинский нефтепровод» попутно с прокладкой нефтепровода, проходящего по неосвоенным районам, предусматривала создание развитой производственной и непроизводственной инфраструктур. Особенностью этой программы, отличающей ее от всех других региональных программ, осуществляемых в США, является ведущая роль частного капитала в ее реализации. Финансирование программы и управление ею находились в руках группы нефтяных корпораций³³.

Наряду с рассмотрением транспорта в качестве объекта государственного управления, при формировании и реализации концептуальных основ политики развития транспортных коммуникаций необходимо помнить о двойственной природе транспорта. Транспорт – это не только объект, подверженный воздействию государства и его властных институтов в различных его формах и проявлениях – формирующем, организующем, руководящем, управляющем и т.д. Это также не только объект, подконтрольный в условиях демократического правового государства гражданским структурам.

Ресурсоемкость транспорта, обусловленность его развития объемом, структурой и размещением материального производства, значительная роль транспорта в обеспечении государственных функций – все это делает транспортные предприятия и организации, среди которых есть и местные, и региональные, и общенациональные, и транснациональные, важнейшими субъектами хозяйственной деятельности³⁴. По мере осознания и расширения сферы своих экономических интересов, важнейшим из которых становится максимизация прибыли при минимизации издержек, транспортный комплекс неизбежно превращается в группу интересов, начинает активно искать механизмы корпоративного представительства в органах власти и управления различного уровня, вступает в коалиционные и союзнические отношения с другими политическими и хозяйственными субъектами.

Лоббизм транспортных корпораций может принимать самые разнообразные формы. Например, авторы работы «Государственное управление» Г. Л. Купряшин и А. И. Соловьев выделяют три основных формы лоббизма: прямое, косвенное и внутреннее лоббирование. Прямое лоббирование – это целенаправленная работа с представителями соответствующего государственного органа с целью добиться принятия решения, отвечающего конкретным интересам. Под косвенным лоббированием авторы понимают организацию кампаний с целью оказания давления, которые проходят, в основном, за пределами государственных органов, в поддержку того или иного решения. Наконец, внутреннее лоббирование – это деятельность какой-либо группировки внутри соответствующего органа с целью добиться различными путями принятия определенных решений³⁵.

Помимо этого, могут быть типологизированы не только модели и сферы, где действуют транспортные лоббисты, но и используемые ими технологии. К последним относят: участие в парламентских или ведомственных слушаниях; прямые контакты с официальными лицами – на съездах, банкетах и т.д.; представление результатов собственных научных исследований или специализированной информации во властные структуры; вхождение в коалиции с другими организациями; попытки повлиять на процесс реализации решений; контакты с представителями СМИ; оказание помощи в подготовке законопроектов и иных нормативных актов; организация кампаний по посылке писем и телеграмм от граждан во властные структуры; консультирование различных государственных органов, комиссий и др.; финансирование избирательных кампаний; оказание влияния на назначения должностных лиц; организация демонстраций и движений протеста и др.³⁶

История знает немало примеров лоббизма представителей и владельцев транспортных корпораций, которые имели как позитивные, так и негативные последствия, вели как к освоению новых территорий и внедрению перспективных технологий, так и к деградации регионов старого освоения и снижению темпов развития отдельных отраслей промышленности. Да и внутри самой транспортной корпорации нередко разворачивалась и продолжает разворачиваться борьба за приоритетное влияние на власть со стороны отдельных отраслей, конкурирующих друг с другом.

В этом смысле лицам, принимающим политические решения, формирующим концептуальные основы и конкретные направления политики развития транспортных коммуникаций, необходимо учитывать лоббистский потенциал как транспортной индустрии в целом, так и ее отдельных отраслей, уметь интегрировать их позитивные импульсы, отвечающие жизненно важным интересам общества и государства, и нейтрализовывать негативные, не отвечающие таковым.

В целом, государственная транспортная политика (политика развития транспортных коммуникаций), при всех различиях и особенностях ее национальных моделей, так или иначе должна представлять собой общегосударственную систему мер и действий, направленную на реализацию жизненно важных интересов личности, общества и государства в разных сферах, оптимальное и эффективное функционирование которых в настоящий момент и в долгосрочной перспективе так или иначе связано с перемещением людей и грузов внутри национального пространства и за его пределами. Политика развития транспортных коммуникаций может реализовываться за счет политических, экономических, дипломатических, информационных, культурных и иных средств.

Эффективность транспортной политики на современном этапе обусловливается оптимальным сочетанием, с одной стороны, форм приоритетного государственного контроля в стратегически важных для интересов общества и государства областях (перевозка особо опасных грузов, грузов военного значения, в условиях военного времени и чрезвычайных ситуаций и т.д.) и предпринимательской активности хозяйствующих субъектов различных форм собственности в иных областях, с другой стороны, государственного регулирования приоритетных параметров функционирования и развития (тарифная политика в отношении малообеспеченных и иных льготных категорий граждан, труднодоступных и вновь осваиваемых территорий, строительство новых транспортных магистралей и объектов транспортной инфраструктуры) и поощрения широкой инициативы гражданских структур в центре и на местах, отдельных предприятий и индивидов.

Содержательную сторону транспортной политики составляет широкий спектр мероприятий административно-управленческого характера, которые могут быть типологизованы по различным основаниям.

Так, с точки зрения подхода, развиваемого в рамках политической науки, технологии проведения государственной политики, в том числе транспортной политики, определяются в зависимости от состояния объекта регулирования, возможностей органов власти и управления, а также ряда других факторов. Вместе с тем, как подчеркивает А. И. Соловьев³⁷, универсальными технологическими звеньями принятия решений, лежащими в основе разработки государственной политики и направленными на согласование интересов, соотнесение целей и средств и т.д., являются: политическое прогнозирование (разработка концептуально обоснованных суждений о состоянии объекта в будущем, а также об альтернативных путях и сроках осуществления этого состояния), планирование (определение перспективы состояния объекта в будущем, а также альтернативных путей и сроков достижения этого состояния) и программирование (принятие мер по достижению запланированного состояния объекта в будущем, с учетом установленных альтернативных путей и сроков достижения этого состояния).

С позиций подхода, характерного для юридической науки, государственная политика, включая транспортную политику, строится на основе разнообразных методов правового регулирования.

Одна из классификаций данных методов предполагает выделение децентрализованного и централизованного (императивного) регулирования³⁸. Метод децентрализованного регулирования построен на координации целей и интересов различных субъектов политического процесса и применяется для регламентации их взаимоотношений, тогда как метод централизованного регулирования базируется на отношениях субординации между субъектами политического процесса и на приоритетности общего интереса. При этом в качестве основных способов регулирования могут выступать управомочивание (предоставление субъекту тех или иных прав), обязывание (предписание субъекту совершить какие-либо действия) и запрет (возложение на субъекта обязанности воздержаться от определенных действий).

Согласно другой классификации, выделяется нормативная регламентация и индивидуальное регулирование³⁹. Нормативная регламентация представляет собой деятельность государственных органов власти и управления по разработке и принятию общих правил поведения, тогда как индивидуальное регулирование предполагает разрешение конкретных ситуаций на основе действующих норм права. В свою очередь, индивидуальное регулирование может быть автономным (осуществляется между юридически равными субъектами, например, заключение договоров и т.п.) и государственно-властным (вынесение судебных решений, издание административных актов).

С точки зрения экономической науки и исследований государственного управления, государственная транспортная политика осуществляется посредством использования целого ряда методов – инструментов, механизмов и средств стратегического планирования развития транспорта и воздействия на него как на отрасль народного хозяйства. Методами государственного стратегического планирования развития транспорта служат:

разработка стратегических прогнозов, долгосрочных прогнозов социально-экономического, научно-технологического развития, бюджетных прогнозов, среднесрочных прогнозов социально-экономического развития;

разработка долгосрочных концепций, стратегий социально-экономического развития;

подготовка межотраслевых и отраслевых документов стратегического планирования в сфере транспортного развития;

формирование государственных целевых программ и планов деятельности органов власти в сфере транспорта и территориального развития;

технологии форсайта, применяемые для предвидения и конструирования будущего транспортных систем, и др.

Методы регулирования транспортной отрасли можно разделить на административные и экономические. Применение административных методов направлено на оказание управляющего воздействия на транспорт в форме нормативно-правовых актов и прочих директивных документов. К административным методам относятся:

государственная регистрация (занесение в государственный регистр вновь созданных или преобразованных транспортных организаций, выдача им регистрационных удостоверений);

государственное лицензирование (выдача на определенных условиях разрешений транспортным предприятиям на право осуществления определенных операций);

стандартизация (установление правил и характеристик на транспорте в целях их добровольного многократного использования, направленное на достижение упорядоченности в сфере производства и обращения продукции транспорта, повышения ее конкурентоспособности);

сертификация (деятельность по подтверждению соответствия транспортных услуг установленным требованиям);

приватизация государственного и муниципального имущества (возмездное отчуждение имущества – объектов и предприятий транспортного комплекса, находящихся в собственности государства и местного самоуправления в собственность физических и (или) юридических лиц);

национализация (обращение в государственную собственность имущества – транспортной инфраструктуры и предприятий, находящихся в собственности физических и юридических лиц);

антимонопольная политика (меры государства, основанные на антитрестовском законодательстве и законодательстве о пресечении недобросовестной конкуренции, направленные на развитие конкуренции, воспрепятствование монополистической деятельности участников рыночных отношений и формированию монополий на рынке транспортных услуг; регулирование цен и тарифов на услуги естественных монополий в сфере транспорта).

Экономические методы (преимущественно экономическое стимулирование) способствуют формированию экономической заинтересованности у хозяйствующих субъектов транспортной отрасли. К данным методам относятся:

финансовая политика (обеспечение финансовыми ресурсами государственных программ в сфере транспорта; рациональное распределение и использование финансовых ресурсов, их сосредоточение на приоритетных направлениях транспортной политики);

налоговая политика (стимулирование предпринимательской деятельности в сфере транспорта, развитие транспортной отрасли за счет установления видов налогов, объектов налогообложения, условий взимания налогов, налоговых льгот);

инвестиционная политика (стимулирование инвестиционной активности для реализации транспортных проектов, повышение эффективности использования бюджетных инвестиционных ресурсов в сфере транспорта);

внешнеэкономическая политика (меры государства в сфере экспорта и импорта, таможенные сборы, тарифы, ограничения, привлечение иностранного капитала – инвестиций и кредитов – для реализации транспортных проектов, осуществление совместных с иностранными правительствами и компаниями программ в сфере транспорта);

государственный заказ (выдаваемый органами власти и оплачиваемый из средств государственного бюджета заказ на проведение транспортными предприятиями работ для удовлетворения государственных нужд);

управление государственным сектором (управление объектами транспортного комплекса, находящимися в государственной, общей, смешанной собственности и негосударственной собственности, подверженной государственному регулирующему воздействию на правах и началах);

государственное регулирование естественных монополий (контроль над действиями субъектов естественных монополий в сфере транспорта и с их участием, способными привести к ущемлению интересов потребителей транспортных услуг, в отношении которых применяется регулирование либо сдерживание экономически оправданного перехода рынка транспортных услуг из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка; к категории естественных монополий относятся транспортировка нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам, газа по трубопроводам, железнодорожные перевозки, услуги транспортных терминалов, портов, аэропортов, услуги по передаче электроэнергии, оперативно-диспетчерскому управлению в электроэнергетике, использованию внутренних водных путей)⁴⁰.

Следует также отметить, что содержание транспортной политики, наряду с факторами концептуального и политико-правового характера, во многом определяется организационно-технологическими условиями, которыми обладает то или иное государство для практической реализации своего курса действий в транспортной сфере. При этом правила, условия и порядок формирования и функционирования организационно-технологического обеспечения процессов государственного регулирования транспортной сферы также должны быть определены на основе соответствующих актов транспортного законодательства. Транспортом, транспортно-коммуникационными технологиями и инфраструктурой необходимо управлять, как и любым другим ресурсом⁴¹.

И здесь необходимо отметить еще одно принципиальное обстоятельство, которое так или иначе задает формат транспортной политики. Будучи важнейшим политическим ресурсом, транспорт обладает уникальным свойством, которым не обладает ни один другой ресурс политики: имея в рамках конкретного политического пространства в отдельно взятый период политического времени свою емкость (потенциал), он, с одной стороны, может увеличивать эту емкость в другом пространстве и времени, а с другой стороны, становится фактором как формирования новых политических ресурсов, так и увеличения потенциала уже существующих. И наоборот: теряя свою ресурсоемкость в условиях конкретных пространства и времени, транспортные коммуникации делают неактуальным задействование новых ресурсов и снижают эффективность использования тех, которые наличествуют в тот или иной момент⁴².

1.4. Транспорт и основные направления внутренней политики государства

Транспортная политика как система мер и действий государства, направленных на развитие транспортных коммуникаций, тесно связана с мероприятиями, реализуемыми в рамках внутриполитического курса. Данная связь определяется экономическим и социальным значением транспорта для развития страны. Оно заключается во влиянии транспорта на размещение производительных сил (одним из проявлений которого является роль транспортных узлов и рыночных зон в народнохозяйственном развитии), территориальное рассредоточение производства, освоение новых ресурсных районов, рост мобильности и миграции населения, процессы модернизации различных сфер жизни общества, повышение качества человеческого капитала и инновационное развитие.

Прежде всего, следует отметить, что транспортный фактор, наряду с территориальным, экономико-географическим и природно-ресурсным, является классическим фактором размещения производительных сил.

Как известно, издержки производства зависят от разницы в местных ценах, от масштабов производимой продукции и ряда других факторов. Если полностью пренебречь этими расхождениями и считать равными все прочие условия, то нужно стремиться к сведению до минимума транспортных издержек. Только они одни почти всегда равномерно меняются в зависимости от расстояния, и поэтому адекватность оценки их роли в выборе места размещения отдельных предприятий и целых отраслей является ключевой проблемой в теории и на практике.

Тем самым особый интерес представляют случаи, когда промышленные предприятия оказываются локализованными в оптимальных для их нахождения местах. Такими местами можно считать не только перевалочные пункты и транспортные узлы, но и те места, в которых сосредоточены различные факторы производства, необходимые для предпринимателей, потребителей или конкурентов. Как писал известный немецкий политэконом А. Леш, при стоимости товара, пропорциональной расстоянию транспортных перевозок, возможны четыре случая⁴³.

Первый случай определяется соотношением весов. Так, например, до Первой мировой войны для металлургической промышленности Лотарингии было характерно следующее соотношение весов: 3 т железной руды + 1 т кокса = 1 т чугуна. Вес железной руды в данном случае был больше, чем суммарный вес двух других видов грузов. Привлекательность Лотарингского железорудного бассейна была бы еще выше, если бы тариф за доставку кокса из Рура в Лотарингию не превышал расходов по транспортировке руды из Лотарингии в Рур. Иными словами, чем беднее используемые металлургическими заводами руды, тем больше эта отрасль ориентируется на места разработки сырья. Поэтому предприятия черной металлургии стали «перемещаться» все ближе к железорудным месторождениям.

Второй случай совпадения точки минимальных транспортных издержек с одним из выгодных местоположений, по Лешу, связан с расположением отдельных предприятий относительно друг друга. Данное явление отмечается не только тогда, когда вес одного груза превышает совокупный вес остальных, но и когда он превышает их равнодействующую. Равнодействующая любого заданного веса зависит от того, как точки пересечения грузов расположены относительно друг друга.

Третий случай имеет место при уже сформировавшейся сети постоянных транспортных линий. Стоимость перевозок в этом случае будет всегда минимальной в одной из точек, соответствующей источникам сырья, местам потребления продукции или транспортным узлам. Только в этих точках с благоприятным местоположением могут влиять друг на друга противоположно действующие силы, меняя свое направление. Между этими точками они остаются неизменными. Вследствие этого транспортные узлы обладают тем преимуществом, что из них легче достичь большее число пунктов, чем из других точек, которые при наличии обширной транспортной зоны, видимо, выглядели бы более привлекательными.

Четвертый случай представляет собой пример экономии на издержках по перевалке грузов. Именно этим фактором объясняется размещение промышленности в транспортных узлах, в том числе и в морских портах. Расходы по перевалке грузов сократились бы даже в том случае, если бы транспортные линии не проходили через перевалочный пункт, при условии, что местоположение предприятия было бы передвинуто непосредственно в ту точку, которая характеризуется наличием хотя бы одного благоприятного фактора производства. Такое смещение будет продолжаться до тех пор, пока рост транспортных расходов будет меньше экономии на издержках по погрузке и разгрузке товаров.

В контексте рассмотрения роли транспортно-коммуникационного фактора в размещении производительных сил в рамках национальных экономических систем, специального внимания заслуживает анализ значения, которое играют особые транспортные пункты – узлы. Как правило, они выгоднее расположены с точки зрения минимизации транспортных издержек, чем простые места остановок. Именно поэтому таким узлам отдается предпочтение при выборе места для промышленных и торговых предприятий. Среди транспортных узлов исключительно важное значение имеют те, которые первоначально были определены самой природой (города-воронки). Их не обойти, как остальные узлы, при помощи техники, хотя некоторые из них нельзя миновать и по экономическим причинам. Это буквально входные ворота, через которые надо неизбежно пройти. Горы, реки, сплошные береговые линии представляют собой такие барьеры, которые созданы самой природой. Но существуют и препятствия экономического характера. Средства, необходимые для перевалки грузов с водного на железнодорожный транспорт или для преодоления природных препятствий (туннели, мосты), стоят дорого, требуют сравнительно большой по размерам зоны сбыта и концентрируются лишь в немногих пунктах.

Так, классическим примером «транзитного города» служит Вена, а на другом конце длинной петли Дуная – Братислава. Вена – это своего рода «трехстворчатые ворота», ведущие в окруженную со всех сторон Богемскую котловину (в Чехию), Венгрию и Южную Германию. Чем уже проход, тем большее значение имеет рынок, лежащий за этими естественными воротами, тем ближе к нему при прочих равных условиях будут размещаться отрасли промышленности, нуждающиеся в обширных зонах сбыта. Однако, они будут проходить через «ворота» только в том случае, когда по другую их сторону имеется рыночная зона крупных размеров.

Особая проблема возникает там, где барьер разделяет не только различные рынки⁴⁴, но и территории, на которых доминируют разные виды транспорта. В этом случае транзитный город будет одновременно выполнять и функции перевалочного пункта. При достаточной протяженности проходной зоны перевалочный пункт будет основан как можно ближе к тому ее концу, откуда начинаются более дорогие средства сообщения. Поэтому, например, если морской порт возник на судоходной реке, то располагается он, насколько это возможно, выше по ее течению. Другими словами, проблема размещения едина, и ее нельзя решать по этапам. А в этом – дополнительное свидетельство значимости фактора транспортных коммуникаций для внутреннего развития страны.

Транспортные пункты играют важную роль при формировании рыночных зон. Например, если бы производитель поставлял свою пшеницу непосредственно потребителю, то это привело бы лишь к хаотическому нагромождению рыночных зон. Их конфигурацию и местоположение трудно было бы себе представить, поскольку районы, импортирующие и экспортирующие пшеницу, были бы географически разобщены. Наличие транспортных пунктов до такой степени упрощает положение, что только благодаря этим точкам и можно составить себе представление о данной проблеме. Например, каждая железнодорожная станция в «Пшеничном поясе» США представляет собой миниатюрный сборный пункт, окруженный своей маленькой зоной поставок. Выручка фермеров равна единой цене на сборной станции за вычетом стоимости доставки пшеницы до этого пункта. Транспортные пункты представляют собой сборные точки по отношению к железнодорожным станциям. Они окружены более обширными зонами сбыта, а цена пшеницы на каждой остановке равна цене в более важном узловом пункте минус стоимость перевозки. Сборными пунктами этих узловых станций, в конечном счете, будут немногочисленные крупные порты, через которые проходит экспорт пшеницы. В каждом из них сосредоточивается продукция целого экономического района. Благодаря этим гигантским «воротам», взамен мелких зон поставок возникают крупные снабжающие районы. Кроме того, они упрощают регулирование цен в географическом разрезе. Все цены сборных станций меньшего значения определяются единой ценой соответствующего порта за вычетом стоимости транспортировки до этого пункта⁴⁵.

В целом, необходимо отметить, что в индустриальную эпоху влияние транспортно-коммуникационного фактора на размещение производительных сил и развитие национальных экономик, а, тем самым, – и на развитие отдельных государств в целом, было особенно сильным. Стремление уменьшить долю транспортных расходов (транспортную составляющую) в себестоимости конечной продукции проявлялось в политике прежде всего обладающих большими территориями государств по всемерному приближению обрабатывающей промышленности к источникам топлива, энергии, сырья и районам потребления.

В эпоху НТР, когда произошла настоящая транспортная революция, способствовавшая резкому удешевлению перевозок грузов и пассажиров, роль транспортно-коммуникационного фактора изменилась. Возникло даже мнение, что данная роль оказалась практически исчерпанной. Однако с этой точкой зрения нельзя согласиться: роль транспортных коммуникаций даже возросла. Развитие транспорта позволило повысить территориальное рассредоточение производства, преодолеть разрыв между добычей и переработкой сырья, районами производства и потребления товаров и услуг, местами проживания и работы, что в целом вылилось в такое явление глобальной экономики, как создание «транспортных мостов». Велико значение транспорта и в освоении новых ресурсных районов, повышении мобильности промышленного производства, его сдвиге к мировому океану. Общепризнанным является и ключевое значение транспорта для быстрого роста мобильности, миграции населения в масштабах крупных стран и всего мира, развития гостиничного бизнеса и туристической деятельности. В контексте развития высокотехнологичных производств, высоких требований к надежности и скорости перевозок получили развитие такие формы транспорта, как «контейнерные мосты» и транспортные коридоры.

Также одним из направлений внутренней политики государства, при реализации которого транспортные коммуникации играют заметную роль, является модернизация важнейших сфер жизни общества, прежде всего, экономической, которая предполагает, помимо прочего, преобразование, качественное обновление, переход к современному состоянию как отдельных предприятий, так и целых отраслей, территорий и регионов страны. Сегодня в качестве главной цели модернизации, проводимой тем или иным государством, все чаще ставится переход к инновационному развитию.

Как известно, на протяжении тысячелетий уровень развития экономики и государства в целом определялся темпами и пропорциями увеличения материально-вещественных составляющих общественного богатства. Однако во второй половине XX в. человечество вступило в качественно новое состояние. Характеризуя происходящие изменения, теория и практика фиксируют, в частности, увеличение расходов на НИОКР, образование, охрану окружающей природной среды и прочее, причем в этих расходах все более значительная доля принадлежит государству, регионам и муниципалитетам. Данные процессы столь масштабны, что мировая наука всерьез задумалась о необходимости кардинального пересмотра считавшихся до того незыблемыми представлений о целях и механизмах общественного прогресса, об отказе от классических критериев оценки эффективности развития экономики, равно как и критериев оценки качества экономического роста⁴⁶.

Причины этого заключаются в том, что вызванные научно-технической революцией (НТР) в 1950–1960-е гг. точечные изменения технологий со временем вылились в трансформации, заставляющие говорить о начале формирования нового типа воспроизводства, вызывающего к жизни новый тип экономических отношений – экономику инноваций, нередко называемую «экономикой знаний». Последнее уточнение отнюдь не случайно: оно говорит о том, что повышение качества человеческого капитала постепенно превращается в фактор и цель процесса накопления общественного богатства.

В целом, повышение значимости человеческого капитала происходило в рамках трех взаимосвязанных этапов и имело следующую историко-экономическую логику⁴⁷.

На первом этапе НТР сделала доступными для большинства хозяйствующих субъектов технологии, резко снижающие удельные затраты на единицу продукции. Но условием их использования было повышение квалификации основной части занятых до уровня, позволяющего им гибко реагировать на частую смену технологий. В результате в системе экономических интересов закрепляется мотив к беспрецедентной по масштабам капитализации части доходов предпринимателей в форме вложений в перманентную переподготовку рабочей силы.

Второй этап ознаменовался тем, что снижение удельных затрат на единицу продукции инициировало массовый выброс на рынок относительно дешевых потребительских товаров и услуг, резко изменив структуру потребительских расходов домашних хозяйств. Удельный вес расходов на питание, одежду и т.п. относительно сокращается, а расходы на капитализацию личных доходов возрастают. При этом названная капитализация реализуется не только на рынке недвижимости и пр. Отмечается устойчивый рост затрат домашних хозяйств на получение образования, поскольку в рамках нового типа экономических отношений это гарантирует гражданам доход больший или сравнимый с доходом, получаемым ими от ценных бумаг и банковских депозитов. В результате произошло формирование новой экономической категории – ренты на человеческий капитал.

На третьем этапе интерес предпринимателей и домашних хозяйств к повышению качества человеческого капитала не просто изменил структуру спроса. Рост уровня образования вообще, уровня квалификации занятых в частности приводит к трансформации структуры потребления. В результате работники предъявляют повышенные требования к качеству производственной среды и условиям труда, а население – к качеству жизни.

Изменения, которые происходили в течение указанных выше трех этапов, имели глубокий воспроизводственный смысл, поскольку, во-первых, были обусловлены сменой структуры и форм накопления национального богатства. Во-вторых, произошло переосмысление содержания критериев эффективности развития экономики, а также методов ее оценки. В-третьих, появилась мощная социальная группа – средний класс, являющийся носителем устойчиво воспроизводящегося интереса к новой форме накопления.

Однако нетрудно заметить, что в предложенной схеме главными субъектами выступают предприниматели и домашние хозяйства. Именно между ними возникают новые экономические отношения, основой которых выступает борьба за присвоение ренты на человеческий капитал. Значит, эта схема не отвечает на вопрос о месте и роли государства в формировании экономики инноваций⁴⁸.

Данный вывод, однако, покажется ложным, если вспомнить о еще одной, фиксируемой современной наукой тенденции. Ее суть заключается в том, что новый тип воспроизводства связан с замещением в экономически развитых странах точечных инноваций (по отдельным предприятиям и отраслям) инновационным пространством – национальными инновационными системами. В процессе их формирования образуются различные вертикально-горизонтальные пространственные структуры, функционирование которых требует регулирования. Однако названное регулирование не может обеспечиваться характерными для традиционной экономики инструментами. Об этом свидетельствуют многочисленные провалы рынка в развитии НИОКР и в рациональном природопользовании и т.п., поскольку развитие национальных инновационных систем предполагает существенные пространственные инфраструктурные инвестиции, привлечь к которым частный сектор проблематично. Кроме того, на определенном этапе вложения в науку, образование и т.д. начинают относиться к сфере производства общественных благ, которое хозяйствующие субъекты не считают возможным или целесообразным финансировать по причине их низкой рентабельности или высоких финансовых рисков.

Возникает институт публичной собственности, появление которого во многом связано с тем, что рассмотренные риски могут принять на себя только государство, регионы, муниципалитеты, общественные организации и т.п. Причем очевидный пространственный характер инфраструктурных инвестиций в производство общественных благ заставляет пересмотреть и содержание государственной региональной политики.

Так, в западных странах уже в 1950–1960-е гг. был разработан комплекс мер помощи проблемным районам. Их целью было не вспомоществование, а укрепление единства экономического (рыночного) пространства страны. Эта практика используется и по сей день, приобретя новые, вытекающие из требований формирования экономики инноваций черты, в числе которых:

осуществление специальных целевых программ на общегосударственном, региональном и местном уровнях;

прямые государственные субсидии и целевые ассигнования региональных (местных) органов власти;

местные налоговые льготы, направленные на стимулирование инновационной деятельности предприятий;

формирование научных парков и региональных центров передовых технологий;

создание инкубаторов малого бизнеса;

привлечение венчурного капитала;

мобилизация ресурсов частного сектора на решение задач регионального развития;

формирование предпринимательских сетей и кластеров;

совершенствование информационной, коммуникационной, финансовой инфраструктуры;

организация управленческого консультирования предпринимателей и другие меры⁴⁹.

Итак, формирование экономики инноваций имеет в любой стране реальные перспективы только при условии перехода от инноваций как точечного явления к формированию национальной инновационной системы. Данную систему образует триада, объединяющая: знания, технологии, инфраструктуру. Причем весьма значительный удельный вес в последней занимают транспортные коммуникации, становясь тем самым важнейшей предпосылкой инновационных преобразований.

Для подтверждения данного тезиса посмотрим, какую роль сыграли транспортные коммуникации в процессах модернизации традиционных обществ, а также перехода современных обществ к инновационным моделям развития⁵⁰.

Так, транспортная инфраструктура сыграла важную роль не только в поступательном развитии экономики стран Европейского Союза, но и в формировании в том числе политических предпосылок для евроинтеграции. Сегодня европейская транспортная система представляет собой сложное переплетение практически всех видов транспортных путей. К ее характерным чертам относятся: сложность конфигурации, очень высокая густота сети, большая доля смешанных перевозок, широкое развитие транзитного сообщения⁵¹.

До начала 1990-х гг., когда интеграционные процессы в западной и восточной частях Европы протекали в значительной мере изолированно друг от друга, развитие транспорта привело к формированию двух почти самостоятельных центров – западного и восточного, хотя, разумеется, связанных между собою. Но затем, когда возобладали идеи «европейского дома», стали получать развитие и объекты общеевропейской транспортной инфраструктуры. Именно такие объекты – автомобильные и железнодорожные магистрали, судоходные реки и каналы, трубопроводы, морские порты и международные аэропорты – составляют ныне костяк общеевропейской транспортной инфраструктуры, определяя ее конфигурацию. Именно к ним привлечено внимание не только отдельных стран, но и международных общеэкономических и транспортных организаций, в особенности в рамках ООН и ЕС. В результате в этой важной сфере хозяйства были разработаны и частично уже начали осуществляться многие крупномасштабные проекты⁵².

Но самое главное, пожалуй, заключается в том, что единая европейская транспортная система используется в качестве своего рода опорного каркаса «Центральной оси развития» – одного из главных объектов внутренней политики Евросоюза. Под этой «осью» принято понимать расположенную в направлении с севера на юг полосу в Западной Европе (включает высокоразвитые европейские регионы – большую часть Британии, запад Германии, север и восток Франции, Швейцарию, Северную Италию), протянувшуюся на расстояния 1600 км и служащую ядром территориальной структуры расселения и экономики ЕС (две трети промышленного потенциала)⁵³.

Под влиянием природно-ресурсного фактора и ориентации на каменноугольные и железорудные бассейны или их сочетания еще в XIX в. сложились такие крупные угольно-металлургические районы, как Мидленд и Северо-Восточный в Великобритании, Рурский и Саарский в Германии, Северный и Лотарингский во Франции, Южный в Бельгии. С ориентацией на трудовые ресурсы возникли районы текстильной промышленности: Ланкашир и Западный Йоркшир в Великобритании, Мюнстерланд, Пфальц и Верхняя Франкония в Германии, Лионский район и Эльзас во Франции, Западная Фландрия в Бельгии. К началу НТР все они оказались в числе депрессивных и стали объектами региональной политики.

В первой половине XX в. в пределах «оси» возникли промышленные районы с ориентацией на новые отрасли промышленности – общее машиностроение, автомобилестроение, производство пластмасс, синтетических волокон и др. Природно-ресурсный фактор при этом отошел на второй план, уступив место факторам рабочей силы, потребительскому, а также – что весьма важно – транспортно-коммуникационному. Примерами таких районов могут служить Ганноверский, Средне-Рейнский, Ронский, Швейцарский, Северо-Итальянский, Лондонский и Парижский.

В 1950–1960-х гг., когда происходил сдвиг промышленности и транспортных коммуникаций к морю, сложился хозяйственный профиль таких районов, как Роттердамский, Гамбургский, Нижняя Сена, Марсельский. Ядрами их стали портово-промышленные комплексы. Но одновременно началось формирование динамичных высокоразвитых районов, концентрирующих новейшие наукоемкие производства, НИОКР, наиболее квалифицированную рабочую силу. Их нередко называют центральными, причем не только благодаря экономико-географическому положению, но и в связи с тем местом, которое они занимают в хозяйстве стран. Среди этих районов можно выделить многофункциональные столичные, в первую очередь, Лондонский и Парижский. Но есть среди них и отнюдь не столичные, хотя и высокоурбанизированные, имеющие современную структуру экономики районы, возникшие в последние десятилетия почти «на пустом месте» (например, некоторые районы ФРГ)⁵⁴.

В качестве другого характерного примера влияния транспортно-коммуникационного фактора на ход и направленность процессов модернизации старых и освоения новых регионов страны может быть назван Китай. В государстве, занимающем первое место в мире по численности населения и третье (после России и Канады) – по площади территории⁵⁵, являющем собой небывалое разнообразие природных и социально-экономических условий, роль транспортной инфраструктуры особенно значима. Приоритетное внимание, оказанное в свое время государством транспортной отрасли, дало свои результаты: если в момент своего образования в 1949 г. КНР имела полученную в наследство от прошлого слаборазвитую транспортную систему, отличавшуюся малой пропускной способностью и крайней технической отсталостью, что не могло не тормозить развитие страны, то в начале XXI столетия страна вышла на одни из ведущих мест в мире по грузообороту всех видов транспорта, а также по длине автомагистралей, численности авиапассажиров, протяженности железных дорог и по тоннажу морского флота⁵⁶.

Опорный каркас транспортной системы Китая образуют железнодорожные и автомобильные магистрали меридионального и широтного направлений, нередко называемые транскитайскими. Они связывают Северо-Восток и Север как друг с другом, так и с Югом (Пекин – Гуаньчжоу, Пекин – Чунцин, Пекин – Шанхай и др.), а также столицу страны и крупнейшие морские порты. Именно благодаря этим магистралям в Китае появились «локомотивы роста» – приморские свободные экономические зоны (СЭЗ) и «открытые» портовые города.

Основные цели создания СЭЗ заключались в следующем: 1) максимальное привлечение иностранного капитала, передовых техники и технологий, создание предприятий в наукоемких отраслях промышленности; 2) развитие внешнеэкономической деятельности и обеспечение более широкого включения страны в международное географическое разделение труда, увеличение экспорта и валютных поступлений; 3) использование СЭЗ как школ передового опыта в функционировании современного производства и управления им для всей остальной территории Китая; 4) подъем социально-экономических условий в СЭЗ до уровня, достигнутого в Гонконге, Сингапуре и других новых индустриальных странах Азии; 5) использование дешевой и избыточной рабочей силы, которой располагает Китай⁵⁷.

Отличительная черта СЭЗ – автономия местных властей от центрального правительства в решении таких вопросов, как учреждение предприятий с иностранным участием, установление для иностранных вкладчиков разного рода льгот в уплате подоходного налога, упрощение процедуры получения виз. Государство также предоставляет СЭЗ значительную самостоятельность в проведении внешнеторговой деятельности и контроле за нею. Словом, специальные экономические зоны были задуманы как своего рода экономические «оазисы» с особым режимом хозяйствования. Их рассматривают также как «пылесосы», засасывающие новые технологии и методы производства в страну, в ряде отраслей все еще технологически отсталую, но имеющую огромные людские и природные ресурсы. Однако чаще всего их называют окнами, открытыми во внешний мир. Не будет ошибкой рассматривать их и в качестве первых полигонов рыночной экономики.

Что же касается «открытых» портовых городов, то, в отличие от СЭЗ, они не были наделены особыми полномочиями, однако получили значительную свободу в проведении экономической политики, в частности, в предоставлении дополнительных льгот для привлечения иностранного капитала. Как правило, в этих портах началось создание так называемых районов (зон) технико-экономического развития, во многом напоминающих СЭЗ⁵⁸. И в этом случае транспортно-коммуникационная инфраструктура также оказывалась «зонообразующей».

Огромное значение для развития страны имели и имеют транспортные коммуникации в соседней с Китаем Индии. Еще до Второй мировой войны здесь сложились три главных центра экономического развития, служившие одновременно морскими воротами страны, – Бомбей (ныне Мумбаи), Калькутта (теперь Колката) и Мадрас (ныне Ченнаи). Эти портово-промышленные центры стимулировали экономический подъем и на прилегающих к ним территориях, а в конце XIX – первой половине ХХ в. от них были проложены так называемые «линии проникновения» – железнодорожные магистрали, идущие во внутренние районы страны. Сегодня их основу образуют двухпутные железные дороги широкой колеи, на отдельных участках продублированные также другими транспортными линиями и превратившиеся тем самым в полимагистрали. В результате каркас территориальной структуры хозяйства Индии приобрел форму огромного четырехугольника, вершины которого образуют названные порты, а также столица Дели, а стороны и широтную диагональ – относительно узкие экономические полосы вдоль транспортных магистралей, «коридоры роста».

Особое значение четырех главных центров, являющихся одновременно крупнейшими транспортными узлами, и «коридоров роста» заключается в том, что в годы индийских пятилеток, благодаря выгодам экономико-географического положения, наличию развитой транспортной инфраструктуры и некоторым другим причинам, именно они в первую очередь «притянули» к себе главные промышленные новостройки страны. В наши дни эти центры и «коридоры» становятся привлекательными для размещения на их территории высокотехнологичных и наукоемких производств.

Все это в целом свидетельствует о той роли, которую играют базирующиеся на транспортных коридорах «коридоры роста» в развитии экономики Индии. Однако данный процесс, как и в случае с Китаем, еще далек от своего завершения, и инновационно-модернизационный потенциал транспортных коммуникаций пока что не исчерпан.

Интересен опыт хозяйственного освоения Амазонии – территории на Южноамериканском континенте, 2/3 которой находится под юрисдикцией Бразилии. Амазония известна не тронутыми человеком влажными вечнозелеными тропическими лесами⁵⁹, значительными водными и гидроэнергетическими ресурсами, месторождениями различных полезных ископаемых. С 1960-х гг. бразильские власти начали политику масштабного освоения и заселения Амазонии, получившую название «Операция Амазонка». К итогам ее проведения в сфере транспорта относится сооружение широтной Трансамазонской магистрали (Жуан-Песоа – Ресифи) с 1970 по 1974 г., которая и послужила главным инструментом освоения этой малодоступной территории. Вдоль магистрали частично были реализованы проекты создания агровилл, агрополов (объединение 8–12 агровилл) и городков-рурополисов⁶⁰. Поэтому у транспортной системы Амазонии еще остаются немалые резервы для стимулирования развития территории.

Для подавляющего большинства стран Африканского континента транспортные коммуникации играют важнейшую роль, прежде всего, в осуществлении своей внутренней политики. И хотя транспортная система Африки по подавляющему большинству показателей занимает последнее место в мире, в ряде африканских стран (преимущественно Север и Юг континента) достигнуты в целом неплохие показатели развития транспортно-коммуникационной сферы.

Во многих странах Африки транспортная сеть стала складываться еще в колониальную эпоху. Появившиеся тогда железные дороги стали «линиями проникновения», связав, в частности, районы добычи полезных ископаемых или плантационного сельского хозяйства с портами вывоза их продукции. То же относится и к трубопроводам, появившимся в некоторых странах континента в последние десятилетия. В 1980–1990-е гг. правительства многих африканских стран стали уделять развитию транспорта больше внимания, вкладывать в эту отрасль значительные капиталы. При этом внимание обращается и на создание трансконтинентальных магистралей, которые могли бы помочь объединить разрозненные участки транспортной сети в единое целое, обеспечив тем самым углубление географического разделения труда между отдельными странами и субрегионами.

В первую очередь, это относится к автомобильному транспорту. До недавнего времени существовала фактически только одна трансафриканская автомагистраль – Магрибская, связывающая все страны Северной Африки от Марокко до Египта (Рабат – Каир) и проходящая вдоль побережья Средиземного моря. Но в 1980-х гг. при содействии международных организаций были разработаны проекты еще пяти трансафриканских магистралей: Транссахарской магистрали Алжир (Алжир) – Лагос (Нигерия), проходящей по маршруту старинных караванных путей через Сахару по территории четырех стран (Алжира, Мали, Нигера и Нигерии); Транссахельской магистрали Дакар (Сенегал) – Нджамена (Чад) протяженностью 4600 км, которая пересекает территории семи стран (с возможным продолжением на восток); Трансафриканская магистраль Лагос – Момбаса (Кения), или магистраль Запад – Восток, протяженностью 6300 км, проходящая по территории шести стран; Западноафриканская магистраль Лагос – Нуакшот (Мавритания) длиной 4750 км, проходящая по территориям большинства стран этого субрегиона; еще одна Трансафриканская магистраль длиной 9200 км, но уже в направлении Север – Юг, проходящая от Каира (Египет) до Габороне (Ботсвана) по территориям восьми стран⁶¹.

Все эти проекты предусматривали даже не столько строительство совершенно новых, сколько реконструкцию уже существующих автодорог. Реализация их началась еще в 1980-е гг., которые были объявлены ООН Декадой развития транспорта и связи в Африке. Однако, в силу некоторых политических и финансово-экономических обстоятельств, осуществить эти проекты в намеченные сроки не удалось, поэтому проблема строительства транспортно-коммуникационной инфраструктуры в Африке сохраняет свою актуальность.

В целом, развитие транспортных коммуникаций выступает неотъемлемой частью внутриполитического курса государства, без которой прогресс в подавляющем большинстве сфер жизни национального сообщества не представляется возможным. Транспортные коммуникации являются факторами текущего и перспективного развития, с одной стороны, обеспечивая освоение имеющихся у государства пространств как экстенсивным, так и интенсивным путем, с другой стороны, становясь предпосылкой для осуществления модернизации и перехода страны к инновационному типу экономики.

1.5. Транспорт и внешнеполитическая деятельность государства

Внешняя политика представляет собой деятельность государства и негосударственных акторов по реализации (защите и продвижению) национальных интересов в сфере международных отношений. Внешняя политика государств, как в прошлом, так и в настоящем, зачастую связана со стремлением получить или удержать контроль над перевозками по транспортным коммуникациям международного значения и теми пространствами – наземным, морским, воздушным и космическим, в которых данные пути сообщения проходят. Процессы раздела и передела территорий, акваторий, аэроторий и космического пространства в истории человечества тесно переплелись со строительством международных сухопутных путей сообщения (Шелкового пути), развитием морских коммуникаций (в бассейнах Средиземного, Балтийского, Северного морей в древнее время и Средневековье, Атлантического и Индийского океанов в период Нового времени), воздушных трасс и полетов в космос (с XX столетия по настоящее время)⁶². В этом ракурсе транспортный фактор обеспечивает взаимосвязь между транспортной политикой государства, с одной стороны, и его внешнеполитической деятельностью, с другой.

В истории Древнего мира и Средних веков политический статус государств и их объединений определялся, в том числе, способностью контролировать международные торговые пути. В частности, ключевые торговые пути в Средиземном море в разные эпохи находилась в руках финикийских городов, Карфагена, Римской империи, Византии, Венеции и Генуи, Османской Турции. Парфянское царство, иранская империя Сасанидов, Арабский халифат осуществляли контроль над восточными участками, а Византия и впоследствии арабские страны (наследники халифата) – над западными участками Великого Шелкового пути. В результате падения Константинополя в 1453 г. эта роль перешла к Османской империи. Одним из следствий этого стала остановка перевозок по двум из трех существовавших в то время маршрутов Великого Шелкового пути. Контроль арабского купечества над единственным сохранившимся направлением Шелкового пути через Красное море способствовал его превращению в монополиста, резко поднявшего цены на свои товары, что шло вразрез с интересами европейских стран. Посредниками во взаимодействии между арабами и европейцами выступали Венеция и Генуя, которые, в свою очередь, контролировали морскую торговлю в Средиземноморье. Эти обстоятельства вынудили европейские монархии искать новые пути для проникновения на азиатские рынки. Технологическое превосходство флота Португалии над другими европейскими государствами позволило ей освоить западный путь в Индию через Атлантический океан и начать колонизацию Африки. С открытием пути в Америку Испания получила контроль над новым центром международного торгово-экономического общения, перенесенного из Европы в Атлантический океан⁶³. Испания в XVI в., а позднее Британия и США для сохранения своего ведущего положения в мире стремились получить и удержать контроль над международными морскими торговыми путями, значение которых не исчерпано до сих пор⁶⁴.

Особую актуальность во внешней политике ряда стран сегодня приобретает их участие в многосторонних проектах создания международных транспортных коридоров. Такие проекты реализуются как внутри межгосударственных интеграционных объединений, так и между ними, преследуя цели обеспечения торгово-экономических связей между экономическими полюсами мира. К числу первых можно отнести систему панъевропейских транспортных коридоров, транспортных коридоров в пространстве СНГ и ЕАЭС. К числу вторых принадлежат: Транссибирская железнодорожная магистраль, включенная в широтный коридор «Восток – Запад»; южный морской путь (маршрут) из Восточной Азии через Индийский океан и Суэцкий канал в Европу; наземные и морские транспортные коридоры, создающиеся в рамках глобальной инициативы КНР «Один пояс, один путь»; международный коридор «Север – Юг»; Центральный транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия (TRACECA), и др. Государства, занимающие самые разные места в системе международной стратификации (от великих держав до малых стран), стремятся принять участие в ряде данных проектов и соперничают между собой за право на прохождение по их территории международных транспортных коридоров и транзитных перевозок между Европой и Восточной Азией.

Рассматривая место транспортных коммуникаций во внешней политике государств, можно выделить несколько моделей использования наземных, морских, воздушных и иных сообщений для реализации национальных интересов.

Так, модель глобальных центров силы – мировых лидеров (Великобритании с XVIII в. до конца 1940-х гг. и Соединенных Штатов Америки со второй половины XX в. и вплоть до настоящего времени) предполагает достижение и удержание экономического и политического превосходства над другими странами, опираясь на контроль над морскими коммуникациями, а также господство в определенных критически важных для многих стран мира с экономической и военно-политической точек зрения географических районах. В прошлом веке данная модель приобрела дополнительную составляющую в виде космической политики великих держав.

Государства, выступавшие в роли оппонентов мировых лидеров (в Новой и Новейшей истории к ним можно отнести наполеоновскую Францию, Германию перед мировыми войнами, а также СССР), зачастую недооценивали транспортный фактор в мировой политике. Его использование носило ограниченный характер, либо отличалось от стратегии глобальных центров силы меньшими масштабами контроля над путями сообщений в наземном и морском пространствах.

Модель региональных центров силы более скромна по своим целям и, как правило, направлена на формирование ограниченных сфер преимущественного влияния великих держав, что подразумевает и контроль над ближайшими к ним коммуникациями международного значения. Такой модели в настоящее время декларативно придерживается Китай. Однако формируемая им сфера влияния в Восточной Азии в силу значительной комплексной мощи этой страны не стандартна и уже выходит весьма далеко за свои нынешние пределы. Китай превращается в мировую державу и заявляет свою сферу интересов – «стратегических границ» применительно к ближайшим и отдаленным регионам – Северо-Восточной, Юго-Восточной и Центральной Азии, Африке, Центральной и Южной Америке, Арктике, омывающим их морям и океанам, а также околоземному космическому пространству. Об этом свидетельствует и то, что транспортные коммуникации – международные коридоры проекта «Один пояс, один путь» – предположительно выйдут далеко за пределы границ КНР в западном и юго-восточном направлениях.

Кроме того, довольно распространенной в мировой практике является модель транзитных государств – активных международных игроков, либо средних и малых стран, доход которых в немалой степени формируется за счет контроля над транзитными перевозками грузов и пассажиров через проходящие по их территориям коммуникации. Наглядными примерами этой модели служат «транзитные» геополитические коды Турции, Египта и Панамы, которые контролируют, соответственно, проливы Босфор и Дарданеллы, Суэцкий и Панамский каналы, весьма значимые для международной торговли.

Для России исторически естественна модель региональных центров силы. Однако в случае нашей страны данная модель приобрела определенную долю специфики, обусловленной значительными территориальными размерами и смещенным к северу географическим положением России на Евразийском континенте. Русь, а позднее Российская империя издавна осуществляли контроль над транспортными коммуникациями, которые связывали граничащие с ними международные регионы от Северной, Западной и Центральной Европы, Балкан, Ближнего и Среднего Востока, до Центральной, Северо-Восточной Азии. В частности, русские княжества располагали контролем над важными участками международных путей сообщения (путь «из варяг в греки», Волжский путь). Советский Союз, кроме того, обладал возможностями для контроля над путями сообщения, ведущими в страны Южной, Юго-Восточной Азии, Африки и Латинской Америки. СССР также обладал немалым, хотя и во многом не реализованным, транзитным потенциалом и контролем над коммуникациями, ведшими в малоосвоенные и труднодоступные районы Евразии (такие, как Крайний Север, Дальний Восток, Центральная Азия). Ныне у России, сосредоточившейся в основном на решении внутренних проблем развития, появились конкуренты как за влияние на постсоветском пространстве, так и в сфере строительства международных транспортных коридоров и транзитных перевозок между двумя экономическими полюсами мира – Европой и Восточной Азией⁶⁵.

О внешнеполитической составляющей развития транспортных коммуникаций, так или иначе, говорилось в различных работах преимущественно политико-географической и геополитической направленности⁶⁶. Вместе с тем, в концентрированном виде размышления о роли транспорта во внешней политике государства, его влиянии на формирование текущей и перспективной геополитической ситуации встречаются не слишком часто. В этой связи, в целом разделяя основные идеи имеющихся к настоящему времени теоретико-методологических наработок⁶⁷, рассмотрим основные труды, имеющие непосредственное отношение к транспортной проблематике в ее внешнеполитическом измерении.

Исторически первым такого рода исследованием стала книга немецкого географа Ф. Ратцеля «Земля и жизнь. Сравнительное жизнеописание», появившаяся в конце XIX в. В ней одной из центральных является идея о том, что подвижность, перемещения, историческое движение – суть свойства жизни народов. При этом имеются в виду «не только те передвижения, которые человек в действительности совершает, но также и все его способности и наклонности, телесные и духовные, которые, совершенствуясь все более и более, делают из сообщения между людьми в самом широком смысле этого слова одну из наиболее важных сил культуры»⁶⁸.

Образованию государств, по мнению Ратцеля, предшествуют торговые связи, за счет которых формируются пути сообщения и расширяются границы будущих стран. При этом всякое сообщение должно сопровождаться затратой сил, благодаря которым на поверхности земли совершаются различные движения. Носителями этих сил оказываются люди, животные, текущая вода, ветер, приливы и многочисленные искусственные приспособления, которые утилизируют воздух, водяные пары и другие газообразные тела или электричество для нужд передвижения – словом, все то, что называется средствами сообщения или перемещения.

Сами люди как орудия перемещения, полагал Ратцель, могут сильно различаться друг от друга, и разные народы в этом отношении нисколько не похожи друг на друга. Пока существует история, мы повсюду встречаемся в ней с народами активными, поддерживающими сообщение со своими соседями, и с народами пассивными в этом отношении. Многие народы, живя среди огромных естественных богатств, скрытых в земле, никогда ими не пользовались. Тем самым, народы можно разделить на две основные группы: одни противодействуют установлению международных связей, другие их поддерживают. «Если мы далее спросим, какое же отношение география имеет к тому, что разносится и перевозится благодаря сообщению, как она, стало быть, влияет на груз и товары, то окажется, что и они приурочены по большей части к определенным областям и странам, из которых они вывозятся в другие»⁶⁹.

Другой труд, заслуживающий внимания, – работа британского политического деятеля и географа Х. Маккиндера «Географическая ось истории», появившаяся в 1904 г. В ней особый интерес представляет фрагмент, где автор анализирует влияние транспортных коммуникаций, прежде всего, железнодорожных, не только на динамику развития России, но и на формирование геополитической ситуации во всей Евразии. Так, если еще в середине XIX столетия, пишет автор, казалось, что железные дороги играли главным образом роль придатка океанской торговли, то в начале ХХ в. трансконтинентальные железные дороги изменили состояние ведущих сухопутных держав. При этом наибольшую эффективность железнодорожные транспортные коммуникации продемонстрировали в закрытых центральных районах Евразии, «на широких просторах которой нельзя встретить ни одного подходящего бревна или камня для их постройки. Железные дороги совершают в степи невиданные чудеса, потому что они непосредственно заменили лошадь и верблюда, так что необходимая стадия развития – дорожная – здесь была пропущена»⁷⁰.

Применительно к торговле не следует забывать, что океанический способ, хотя и относительно дешевый, обычно прогоняет товар через четыре этапа: фабрика-изготовитель – верфь отправителя – верфь получателя – склад розничной продажи, в то время как континентальная железная дорога ведет прямо от фабрики-производителя на склад импортера. Таким образом, заключает Маккиндер, промежуточная океанская торговля ведет, при прочих равных условиях, к формированию зоны проникновения вокруг континентов, чья внутренняя граница грубо обозначена линией, вдоль которой цена четырех операций океанской перевозки и железнодорожной перевозки с соседнего побережья равна цене двух операций и перевозке по континентальной железной дороге.

Весьма позитивно оценивает Маккиндер внутри- и внешнеполитический потенциал российских транспортных коммуникаций, перспективы их развития: «Русские железные дороги бегут на протяжении 6000 миль от Вербалле на западе до Владивостока на востоке. Русская армия в Манчжурии являет собой замечательное свидетельство мобильной сухопутной мощи подобно тому, как Британия являет в Южной Африке пример морской державы. Конечно, Транссибирская магистраль по-прежнему остается единственной и далеко не безопасной линией связи, однако не закончится еще это столетие, как вся Азия покроется сетью железных дорог. Пространства на территории Российской империи и Монголии столь велики, а их потенциал в плане населения, зерна, хлопка, топлива и металлов столь высок, что здесь несомненно разовьется свой, пусть несколько отдаленный, огромный экономический мир, недосягаемый для океанской торговли»⁷¹. История и современность дают нам все основания считать многие из этих слов пророческими.

Еще одна значимая работа – «Границы в их географическом и политическом значении» – принадлежит перу немецкого политического деятеля и ученого, главы германской геополитической школы К. Хаусхофера. Она вышла в свет в 1927 г. Сделав центральным звеном своей геополитической концепции «пространство как фактор силы», Хаусхофер ставит проблему поиска оптимального соотношения сухопутных границ государств и пересекающих их транспортных магистралей, которые обслуживают более крупные пространственные организмы или устремляются к ним как к надгосударственным образованиям. По его мысли, данная проблема заключается «во внутреннем разногласии именно высокоразвитой границы, в заложенном в ней самой противоречии между ее враждебностью общению из-за соображений защиты по возможности закрытого на ключ окружения и возрастающим с обеих сторон давлением в пользу контактов, задачей посредничества во взаимопонимании двух сторон, а также «тактичной» передачи собственному Центру дающего стимул эмоционального впечатления об испытываемом другой стороной искушении и о собственной реакции на это вплоть до готовности выполнить его приказ»⁷².

Столь многосторонние требования, полагает Хаусхофер, способны выполнить лишь благоприятные с природно-климатической и экономико-географической точек зрения, а также сложившиеся в ходе длительной исторической эволюции узлы, стыкующие коммуникационные артерии различных стран и народов (Völkerpforten – буквально «народные переходы»), обладающих хорошо закрытыми границами. Тем самым исследование специфики этих пограничных переходов, через которые проходят транспортные коммуникации, а также силы и слабости границ в тот или иной период времени, становится весьма важным: «Как интенсивно пульсировало, например, железнодорожное сообщение на некоторых пролетах узкой бельгийско-германской границы старого Германского рейха, пока она не была искалечена к обоюдному ущербу, но какой не представляющей ценности в качестве барьера оказалась там технически совершенная крепость! Напротив, с каким вялым биением пульса происходило движение через русскую границу, несмотря на девять существовавших линий, но какой прочной была ее заградительная способность по ту и другую сторону»⁷³.

Противоречия между закрытостью границ и развитием транспортных коммуникаций, по Хаусхоферу, являются отражением не столько какой-либо местной специфики, сколько трансформаций геополитического положения⁷⁴. Повсюду, подчеркивает геополитик, где царит недоверие, полицейская и юридическая формальная точка зрения противостоит коммерческой, переступающей формальные границы, продвигающей избыток энергии и благ. При этом расширяется зона действия своего рода коммуникационно-географического закона – тенденции растягивания мировых транспортных коммуникаций: «естественная наука и стремительный, восстающий против препон дух идут рука об руку с торговцем, со способным к расширению народным духом, против пограничных и таможенных окаменелостей, против ограниченных уже в момент сооружения, во многом устаревших, изживших себя форм и преград любого рода»⁷⁵.

Формулируемый Хаусхофером вывод о бесперспективности чисто запретительных попыток пресечь культурно-географическое по своей сути духовное и экономическое движение между народами наталкивает его на мысль о том, что любая попытка подрыва и рассечения естественных сухопутных и водных путей искусственными, насильственно проведенными и установленными границами на длительный срок в ущерб обоим заключившим договор государствам, так же как и участвующим в общении дальнейшим соучастникам, рано или поздно благодаря неутомимой встряске непризнанных коммуникаций приводит к устранению таких препятствий. Для иллюстрации своего тезиса автор рассматривает ситуацию, связанную с попытками России в дореволюционный, а затем и в советский периоды обойти промежуточные ландшафты в Центральной и Юго-Восточной Азии, в частности, в Маньчжурии, между Амуром, Ляохэ и Ялуцзян, где в течение долгого времени проявлялось в ставших столь актуальными спорных вопросах относительно Китайско-Восточной железной дороги ее постоянное коммуникационно-географическое воздействие. «И здесь русскими, – пишет Хаусхофер, – была сделана даже попытка обхода с помощью Амурской железной дороги, но и здесь, в Маньчжурии, зона напряжения между океанскими островными державами и замкнутыми степными государствами только тогда может остаться в своих границах, если она сильна как самостоятельная жизненная форма и является хозяином своих основных магистралей – точно так же, как во Внутренней Европе!»⁷⁶.

В рассматриваемой ситуации, по заключению Хаусхофера, большую роль играет также вопрос о том, насколько широко можно сдерживать блокаду границы в областях с высокой плотностью коммуникаций, с высокоразвитыми основными магистралями против давления населения извне, против по необходимости неизбежного, незаметного переселения наряду с контролируемой иммиграцией, которые можно отразить с помощью правоохранительных органов страны и ее вооруженных сил. Задача несомненно облегчается, если удается создать промежуточную зону в виде таможенных границ, отделяющих пограничные области и округа от основного пространства страны, а также населяющие эту зону пограничные сообщества, лояльные Центру.

Такого рода пограничные зоны, населенные пограничными сообществами, существовали в различные периоды истории. При всей их востребованности, однако, они нередко страдали одним очень существенным изъяном: собственная организация этих зон как рубежа неизбежно превращала их в пространства, не принадлежащие органически к целому, а тем самым могущие быть отторгнутыми от него под воздействием внешних сил. «Это следует особо принимать в расчет при образовании пограничных транспортных узлов, транзитных железнодорожных вокзалов… Как неизменно продолжающие привлекать противоположную сторону удобные осязаемые сооружения, они легко пробуждают на той стороне страстное влечение, особый соблазн к действию близ границы, чей пульс – протекающее все время перед глазами богатство»⁷⁷.

Действительно, приграничные, отдаленные от центра пространства сами по себе всегда являются объектом скрытых или явных притязаний, экономической, социокультурной, миграционной и даже военной экспансии соседних государств. И чем больше государственная территория, чем сложнее национальное пространство с точки зрения структуры и логики развития, чем слабее связи отдаленных регионов с центром, тем острее ощущается данная проблема. А если, кроме того, приграничные территории имеют развитую транспортно-коммуникационную инфраструктуру (равную, а то и превосходящую имеющуюся в других, прежде всего, центральных регионах страны), то это обстоятельство, наряду с очевидными позитивными, может иметь и ряд серьезных негативных последствий – хотя бы в плане повышения самодостаточности этих территорий и независимости от центра, а также их «провоцирующей привлекательности» для соседних государств.

Надзор за сношениями на стыке сухопутных и морских, морских и речных коммуникаций, продолжает Хаусхофер, намного легче, чем за сухопутными путями сообщения. Тем не менее, полагает ученый, развитие железных дорог, больших двухколейных сквозных линий с огромными транзитными железнодорожными вокзалами, действующими как порты, сближает государства. «Сравните, например, …труды …об изоляции старого австрийского железнодорожного сообщения с изображением китайской морской таможни и ее контрольной сети – одного из самых действенных и дешевых сооружений по надзору за перемещением иностранцев у крупных народов и в обширных экономических областях. Еще больше задача облегчается при въезде в Соединенные Штаты, которые, как Япония, соорудили лишь несколько крупных въездных ворот для обслуживания своих потребностей, сдерживая тем самым нежелательный приток, в особенности чужих рас… Однако и эти …лучше всего защищенные современными техническими средствами пограничные области, испытывают текучесть сношений людей и капитала, прежде всего как излюбленного средства соблазна и возбуждения народов. Именно соблазн средств сообщения должен способствовать своей исключительно искусной ловкостью победе общения над границей»⁷⁸.

О важнейшей роли транспортных коммуникаций, о связи степени их развитости и способности государства удержать контроль над своей территорией писал известный отечественный географ В. П. Семенов-Тян-Шанский. Его работа «Район и страна» была издана спустя год после выхода в свет проанализированной нами ранее книги Хаусхофера.

Как пишет Семенов-Тян-Шанский, в ходе исторической эволюции человечество выработало три типа территориальных систем государств: кольцеобразную, клочкообразную и «от моря до моря» (или чрезматериковую)⁷⁹.

Кольцеобразная система возникает на побережьях средиземных морей, постепенно захватываемых и объединяемых какой-либо одной, наиболее активной нацией, живущей при данном море, после чего эти объединенные владения постепенно расширяются в глубь окружающих материков (Древняя Греция, Рим). К числу выгод этой системы относится то, что внутренние части государства удобно сообщаются между собой по Средиземному морю, тогда как окраины всюду сравнительно недалеко отстоят от побережий, а потому их защита от внешних нападений весьма облегчена. Распад кольцеобразной системы обычно обусловливается ростом населения на соседних материковых массах и его, так сказать, боковым давлением на средиземные побережья, к которым оно ищет выхода.

Клочкообразная система наблюдается у островных или полуостровных государств, обладающих могучим флотом. При этой системе на различных материках захватываются с берегов определенные территории, поддерживающие посредством флота регулярные морские сообщения как с метрополией, так и между собой. На морских путях между метрополией и ее колониями, кроме того, устраиваются целые серии промежуточных малых «наблюдательных», «угольных» станций и пр., поддерживающих в порядке судоходство. В качестве примеров Семенов-Тян-Шанский приводит Испанию, Голландию, Англию.

Что же касается системы «от моря до моря», или чрезматериковой, то она являет собой полную противоположность клочкообразной системы: внутри материка захватывается обширная территория, одним концом упирающаяся в одно из омывающих его морей, а другим – в другое. Все внимание государства обращено при этом на устройство и развитие внутренних водных и сухопутных сообщений, а также на внутреннюю колонизацию. В качестве примеров данной системы Семенов-Тян-Шанский называет Древнюю Персию, США, СССР. По его мнению, будучи массивной и имея природные задатки прочности, данная система обладает серьезными недостатками. Главный из них заключается в том, что при громадной протяженности, обычно с того конца, откуда начались колонизация и политическое «собирание» государства, находится гораздо более густонаселенная и экономически более развитая территория, чем на противоположном конце. При столкновениях с соседями чрезматериковое государство легче всего подвергается блокаде, в том числе транспортно-коммуникационной, со стороны соприкасающихся с ним морей и хотя бы временным захватам со стороны их побережий – обстоятельство, уничтожающее всю суть системы «от моря до моря» и обессиливающее страну.

Для успешности роста чрезматерикового государства и эффективной нейтрализации внешних угроз со стороны соседей, полагает Семенов-Тян-Шанский, необходимо обеспечить скорейшее доведение географического центра государственной территории по возможности до одинаковой или близкой плотности населения и степени экономического развития с наиболее населенным и экономически развитым коренным краем страны, а также до максимально возможного их выравнивания. Однако это – задача очень трудно и, во всяком случае, медленно достижимая. Поэтому чрезматериковое государство особенно нуждается в длительных периодах внешнего покоя, чтобы иметь время к преодолению своих внутренних территориальных затруднений.

На основе выделенных типов территориальных систем государств Семенов-Тян-Шанский предлагает схему территориальных типов расселения человека, включающую в себя зональные (т.е. непосредственно связанные с природно-климатическими фактами) и азональные (т.е. не связанные с ними). В числе последних автор называет дорожный тип, в свою очередь делящийся на железнодорожный и трактовый. «Человеческие поселения или сгруппированы близ железнодорожных и почтовых станций, или вытянуты вдоль трактов. Так как железнодорожные пути имеют остановочные пункты только в определенных местах, то вдоль железнодорожных линий нет сплошных поселений, тогда как вдоль трактов, где можно останавливаться в любом месте, они вытянуты нередко почти сплошными линиями»⁸⁰.

У Семенова-Тян-Шанского мы также встречаем мысли об издержках больших пространств для развития государств. Справедливо полагая, что характерной географической особенностью всяких территориальных распространений человечества по Земле является необходимость «борьбы с пространствами», он отмечает, что степень легкости, а следовательно, и быстроты этой борьбы зависит от степени сопротивляемости, т.е. трения той среды, на которой происходит это движение, и ровного или неровного рельефа поверхности. В то же время борьба с преодолением пространств легче там, где наиболее обеспечено скольжение по поверхности, как, например, в водной среде: «В государствах морских поэтому борьба сравнительно легче, ибо для победы над пространствами здесь нужно только сооружение флота, свободно бороздящего океаны на любых направлениях. В материковом же государстве для этого требуется длительное сооружение неподвижной сети чрезматериковых железных путей поперек целых рядов препятствий, воздвигаемых твердой земной оболочкой, не говоря уже о внутренних водных сообщениях с их условиями скольжения в жидкой среде»⁸¹.

И далее Семенов-Тян-Шанский делает весьма важный вывод о геополитической специфике железнодорожных транспортных коммуникаций, о необходимости их включения в систему международных транспортных связей: «чрезматериковые железные пути, очень дорого стоящие, приобретают настоящее свое значение только в сочетаниях с океанскими рейсами флотов. Таким образом, мы подходим к великим мировым путям. Последняя европейская война (Первая мировая война. – Авт.), приобретшая мировой характер, поставила, несомненно, на очередь вопрос о сети мировых путей в ближайшем будущем. Это один из животрепещущих вопросов политической географии»⁸². От себя добавим: и геополитики.

Характерной трансформацией геополитических воззрений на рубеже XX – XXI столетий стал переход от идеи «размер территории тождественен могуществу» к идее «масштабность экономики тождественна могуществу». Как полагают американские исследователи современных геоэкономических и геополитических проблем Ф. Хилл и К. Гэдди, если богатство страны шло от земли за счет экстенсивного земледелия и добычи сырья, то размер можно было рассматривать как ее экономическое преимущество. Однако по мере развития технологии размер территории давал все меньше и меньше преимуществ, а неудобств – все больше и больше. Сегодня многие исследователи рассматривают расстояние и территорию главным образом как помеху. Причина этого заключается в том, что все экономические системы, за исключением наиболее архаичных и отсталых, основаны на принципах обмена, торговли. Чем проще заниматься обменом и чем интенсивнее торговля, тем выше степень специализации, тем, следовательно, выше производительность. Тем самым комплексный обмен, по сути, становится синонимом высокого уровня экономического развития⁸³.

Действительно, даже беглый взгляд на историю развития человечества свидетельствует о том, что она по большей части представляет собой историю преодоления препятствий, создаваемых расстояниями между экономическими партнерами, прежде всего, торговыми. Одно из главных нововведений в истории экономики – оптовая торговля – основано на стремлении облегчить торговлю на больших расстояниях. Подобным образом двигателем технологического прогресса была и продолжает оставаться потребность в сокращении времени и стоимости транспортировки товаров, людей и информации на большие расстояния. Следовательно, дело не в самих физических расстояниях, а в том, легко или сложно их преодолевать.

При этом речь ни в коем случае не идет об отказе от территорий, от территориального императива политики как такового. Пространство было и остается важнейшим ресурсом государства, его системообразующей характеристикой. Вместе с тем, в современных условиях необходимо осознанно и рационально, а нередко весьма избирательно проводить в жизнь императив максимального освоения всех частей территории государства, взвешивать все «за» и «против», ожидаемые выгоды и возможные издержки.

В этой связи определенный интерес представляет так называемая транспортная теорема, сформулированная отечественным исследователем и публицистом С. Б. Переслегиным⁸⁴. Общий ее смысл сводится к тому, что провинция или отдельный регион может отпасть от государства, если информационная и транспортная связность между центром и этой провинцией (регионом) станет существенно меньше, чем связность внутри провинции или между провинцией и зарубежным центром влияния.

Переслегин считает, что геополитический подход к планированию государственного развития должен начинаться с составления соответствующей локальной карты, где необходимо показать местное расположение границ и векторов движения этнокультурных плит, геополитические потенциалы регионов (демографические, промышленные, финансовые, энергетические и др.), соответствующие социальные температуры, господствующие антропотоки, грузовые балансы. Следует пояснить, что под этнокультурной плитой понимается единство суперэтноса, историко-географического ландшафта, породившего суперэтнос, и присоединенного семиотического пространства, порожденного суперэтносом. Энергетический потенциал берется во внимание только для индустриальных этносов, вступивших в стадию глобализации. А под социальной температурой понимается мера беспорядочности общественных движений – величина, определяющая количество внутренней энергии (пассионарности), запасенной тем или иным этносом. Все случаи отклонения государственных границ от геополитических пределов подлежат неукоснительному изучению как возможные источники международной и (или) внутренней напряженности. Аналогичную дестабилизирующую роль играют также незамкнутые балансы: дефицит внешней торговли, нехватка энергоносителей и т.п.

Следующая ступень – инфраструктурный анализ, который предполагает определение транспортных узлов и вычисление сопротивления обобщенной дорожной сети, включающей в себя всю совокупность дорожных коммуникаций, в том числе железнодорожных. Подобный подход позволяет предсказывать не только исход отдельных межгосударственных конфликтов, но и судьбу целых государств, в том числе полиэтнических и поликонфессиональных⁸⁵.

Транспортная теорема рассматривает два основных механизма разрушения государственных структур: информационный и экономический. Информационный механизм работает, когда время обмена информацией между центром и регионом начинает превышать характерную длительность процессов, подлежащих управлению из центра. Экономический механизм включается, если скорость развития информационной/транспортной связи региона с центром начинает отставать от скорости экономического развития региона.

Не будем делать акцент на всех деталях (скорость перемещения информации внутри государства, длительности процессов, подлежащих управлению из центра, и т.д.) транспортной теоремы, но отметим некоторые важные, с позиции геополитики, моменты, а именно, скорость проходящей информации, умноженная на время. Длительность дат, как считает Переслегин, для доиндустриальных государств составляет 100 км в сутки, тогда как для сухопутных и морских цивилизаций формальная скорость значительно выше (хотя при этом нужно учитывать огромную роль сезонности). А длительность процессов занимает, как правило, от 4 дней до 1 недели, в зависимости от условий исторической эпохи. «Таким образом, приведенный радиус древних и средневековых империй составляет 400–700 км, причем, с улучшением вооружений и увеличением маневренности боевых действий (как внешних, так и внутренних), эта величина уменьшается»⁸⁶.

Переслегин здесь переходит на интерпретацию законов геополитики с позиции их военной сущности, подчеркивая, что транспортная теорема в вышеуказанной форме действует только для моноцентрических государств, расположенных на бесконечной плоскости. Это очень важное замечание, поскольку создание иерархической схемы управления раздробленной системой, состоящей из собраний, провинций, феодов, номов, районов, областей и т.д., теоретически увеличивает мощь государства. Но в тоже время понижается его эффективность как системы управления, поскольку информационный сигнал, проходя через все эти структуры, имеет тенденцию к потере своей мощности, к угасанию. Уменьшение мощности информационного сигнала системы управления может привести к запуску связанного с ним экономического механизма, который также почувствует деструктивное влияние слабеющего информационного сигнала. Итогом этого становится общее ослабление системы управления центра и псевдоусиление региональных центров, озабоченных проблемами выживания, порождающими торможение передачи информации в пределах страны.

Это более очевидно, когда речь идет не о плоскостной местности, а о гористой. Например, Северный Кавказ, где должно учитываться высокое транспортное сопротивление, поскольку эта местность – «одни лишь перевалы», она по определению является «закрытой». Или, например, Балканы, которые часто называют «доменной структурой» за часто пышущие жаром конфликты. Так работает информационный государственный организм, рассматриваемый с позиции транспортной теоремы, объясняющей информационные процессы в регионах с различным рельефом местности. Именно от него зависит степень транспортного сопротивления, а значит, и степень насыщенности или разряженности коммуникационного пространства, о котором речь шла выше.

Что же касается экономического механизма транспортной теоремы, то он носит более сложный характер. В сложном полицентрическом государственном образовании для любого его региона существуют следующие выгоды от существования единого государства: общий товарный рынок, охраняемые коммуникации, безопасность от внешних угроз. Но существование единого государства, как правило, связано с определенными издержками, включающими в себя государственные налоги и поборы, отсутствие суверенности, что обычно становится фактором раздражения местной элиты и мобилизации населения (нередко этнополитической). Тем самым вопрос заключается в том, как совместить развитие региона с развитием транспортной сети, соединяющей его с центром. Если совмещение достигается, то экономический механизм транспортной теоремы работает безотказно: нарастает уровень автаркии (создание замкнутой, самообеспечивающейся экономики), а поскольку обмен региона произведенными продуктами с центром становится все более и более затруднительным, то коммуникации империи «захлебываются».

Другая сторона дела состоит в том, что развитие региона идет замедленно, а эффективность транспортной сети повышается. В этом случае наступает «эффект холостого хода» транспортной сети и та же необходимость автаркии, ибо связи с метрополией ослабевают. На такие трансформации существует одна реакция – падение уровня безопасности. Нечто подобное происходило в Советском Союзе в период Перестройки.

Из теоремы следует вывод: развитие региона не должно опережать развитие транспортной сети, соединяющей его с центром метрополии. Между этими видами развития должно соблюдаться своего рода равновесие: одно не должно ни отставать, ни опережать другого. В противном случае «истэблишмент региона, озабоченный отсутствием гарантий собственной безопасности и вынужденный все более сосредоточиваться на местных проблемах, постепенно утрачивает общеимперское мышление»⁸⁷. Внутренние интересы региона приобретают для него приоритетное значение, а интересы страны в целом уходят на второй план. В итоге метрополия становится метастабильной, и в такой момент любое достаточно сильное потрясение провоцирует ее распад на региональные государственные образования. При этом бывшая провинциальная имперская знать становится политической элитой новых государств⁸⁸.

Таким образом, внешнеполитическое содержание развития транспортных коммуникаций представляет собой диалектическое единство позитивных и негативных сторон. С одной стороны, формирование эффективной транспортной инфраструктуры не только способствует связанности национальной территории, освоению новых или бывших ранее труднодоступными пространств. Развитие транспорта, так или иначе, усиливает присутствие государственного центра в регионах, а тем самым уравновешивает внешнее давление на них со стороны соседних государств. С другой стороны, развивая, в том числе и прежде всего посредством формирования транспортной инфраструктуры, отдаленные, приграничные части страны, государственный центр со временем рискует столкнуться с их сепаратизмом, который может иметь как внутреннюю, так и внешнюю поддержку. В этой связи в числе прочих актуальным становится выбор приоритетов региональной политики государства, нахождение оптимального баланса в системе взаимоотношений «центр – регионы», который обеспечивал бы единство и целостность страны.

Контрольные вопросы и задания

В чем заключается сущность транспорта как полиструктурного феномена?

Назовите функции транспорта.

Охарактеризуйте основные типы магистрального транспорта.

Охарактеризуйте типы немагистрального транспорта.

В чем состоит значение транспортного фактора в политическом развитии общества?

Какое место занимает транспортная политика в системе мероприятий государственной политики?

Какова взаимосвязь транспортной политики и основных направлений внутренней политики государства?

Как соотносятся транспортная политика и внешнеполитическая деятельность государства?

Темы докладов и рефератов

Транспорт как субъект государственной политики.

Единая транспортная система как объект государственного управления.

Основные подходы к анализу транспортного процесса.

Роль транспорта в социально-экономическом развитии стран мира.

Роль транспорта в процессах модернизации.

Транспорт и инновационное развитие государства.

Взаимодействие транспортных корпораций и органов государственной власти.

Транспортный фактор в геополитическом развитии государств.

Список использованной литературы

Основная литература

Куликов А. В., Ширяев С. А., Миротин Л. Б. Общий курс транспорта: учебное пособие. Волгоград: ВолгГТУ, 2016.

Политология: политические институты, процессы и технологии: учебное пособие. М.: Социально-политическая мысль., 2012.

Дополнительная литература

Аксенов И. Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. М.: Наука, 1985.

Бакаев В. Г. Эксплуатация морского флота. М.: Транспорт, 1965.

Власкин Г. А., Ленчук Е. Б. Промышленная политика в условиях перехода к инновационной экономике. М.: Наука, 2006.

Вышнепольский С. А. Мировые морские пути и судоходство. М.: Морской транспорт, 1959.

Государственная политика и управление: учебник: в 2 ч. / под ред. Л. В. Сморгунова. М.: РОССПЭН, 2006.

Грузовые автомобильные перевозки: учебник для вузов / А. В. Вельможин и др. М.: Горячая Линия – Телеком, 2006.

Колосов В.А., Мироненко Н. С. Геополитика и политическая география. М.: Аспект Пресс, 2005.

Максаковский В. П. Географическая картина мира: в 2 кн. Кн. II: Региональная характеристика мира. М., 2005.

Могилевкин И. М. Транспорт и коммуникации: прошлое, настоящее, будущее. М.: Наука, 2005.

Пеньшин Н. В. Общий курс транспорта: учебное пособие. Тамбов: Изд-во ФГБОУ ВПО «ТГТУ», 2012.

Глава 2. МОДЕЛИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ ВЕДУЩИХ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН

2.1. Североамериканская модель транспортной политики (США, Канада)

Транспортные коммуникации в большинстве стран мира – одна из самых динамичных отраслей экономики, к которой сегодня предъявляется ряд требований: опережающего развития по сравнению с другими отраслями, максимального ускорения обращения товаров и снижения общественных издержек, повышения безопасности, качественного видоизменения в целях снижения уровня загрязнения и иного негативного воздействия на окружающую среду. Мировая практика показывает, что для создания надежно работающей, экономичной, безопасной и экологически чистой транспортной системы, ориентированной на интересы гражданина, предпринимателя, общества в целом, необходимо выявление общих принципов развития национальной транспортной системы и отдельных ее элементов. В этой связи безусловный интерес представляет изучение опыта формирования и реализации государственной транспортной политики в зарубежных странах, выделение в нем общих и особенных черт, перспективных и слабых сторон.

Мы рассматриваем опыт проведения в жизнь политики развития транспортных коммуникаций в США, Канаде (северо-американская модель), Германии, Франции, Великобритании (западноевропейская модель), Китае и Японии (азиатская модель) – государствах, занимающих ведущие позиции в мировой экономике, оказывающих значительное влияние на политические процессы регионального и глобального уровня, наконец, внесших в свое время или вносящих в наши дни заметный вклад в прогресс транспорта как феномена человеческого общества, развитие и совершенствование транспортных коммуникаций в наднациональных и транснациональных масштабах.

Североамериканская модель транспортной политики рассматривается нами на примере крупнейших по площади и лидирующих в экономическом плане стран данного региона, которыми, безусловно, являются США и Канада. На образование этой модели повлиял ряд факторов: большие территории, высокий уровень товарооборота, активное передвижение населения стран. Опыт политики США и Канады в транспортно-коммуникационной сфере интересен тем, что именно они разработали и успешно внедрили многие инновационные подходы в данной области, стали примерами для других стран и регионов мира.

На формирование транспортной системы США оказали воздействие в том числе обширность территории и особенности экономико-географического положения страны; большой объем выпускаемой продукции, высокий уровень товарности хозяйства; неравномерное размещение производства и населения; высокая транспортная подвижность граждан; активность процессов межрегионального и международного разделения труда.

По всем основным количественным показателям, характеризующим размеры транспортной системы, США не имеют равных себе во всем мире. В самом деле, эта страна занимает, можно сказать, внеконкурентное первое место по протяженности железных, автомобильных дорог и трубопроводов, по грузообороту железнодорожного, по грузообороту и пассажирообороту автомобильного и воздушного транспорта, по размерам автомобильного парка, по числу и пропускной способности аэропортов. Если же учесть морские суда, плавающие под «дешевыми» флагами, а это 3/4 всего морского флота США, то по его тоннажу США наряду с Японией также окажутся в числе мировых лидеров. Можно добавить, что сеть путей сообщения США составляет около 1/3 мировой⁸⁹.

Другие характерные черты транспортной системы США – огромная мощность грузо- и пассажиропотоков, большая дальность перевозок, колоссальное развитие междугородных, но также и международных сообщений, высокий уровень технической оснащенности, значительная избыточность транспортных мощностей. Правда, по удельным показателям (на 1000 кв. км территории или 1000 человек) США обычно не выделяются. Но для страны-гиганта это вполне объяснимо.

Важно подчеркнуть также, что, хотя транспорт развивается прежде всего под воздействием производства, он, в свою очередь, сам оказывает большое влияние на его размещение, специализацию и кооперирование. С развитием автомобильного транспорта непосредственно связаны процессы субурбанизации, очень высокая транспортная подвижность населения. Кроме того, на долю транспорта приходится около 1/4 общего потребления энергии в стране и более 1/2 всего потребления жидкого топлива.

Структура транспорта США имеет свои особенности. Так, в грузообороте ни один из его видов резко не преобладает: 32% приходятся на железнодорожный, 24,5 – на автомобильный, 18 – на морской, 14 – на трубопроводный, 11 – на внутренний водный и 0,5% – на воздушный транспорт. Зато в пассажирообороте положение совершенно иное: 82% его обеспечивает автомобильный транспорт, 17,5 – воздушный и всего 0,5% – железнодорожный транспорт⁹⁰.

Выше уже говорилось о совершенно особой роли автомобильного транспорта в США, где автомобиль используется в 98% всех городских перевозок, 85% всех междугородных переездов и 84% всех выездов на работу и обратно.

Но автомобилизация – это не только автопарк, но и автомобильные дороги, общая длина которых в стране уже превысила 6,3 млн км, составив более 2/5 мировой. Значительная часть из них относится к дорогам с усовершенствованным покрытием. Строительство автострад в США началось давно, но особенно продвинулось, с середины 1950-х гг., когда президент Д. Эйзенхауэр стал осуществлять программу сооружения сети национальных автострад. Американская автострада на основном своем протяжении – это две полосы движения в каждом направлении плюс запасная и еще одна запасная дорога. Чаще всего полосы встречного движения изолированы, а то и вообще удалены друг от друга. Большинство автодорог находится в ведении властей отдельных штатов, на многих из них взимается плата за проезд. Добавим также, что примерно 13 тыс. населенных пунктов США с общим населением 85 млн человек полностью зависят от автотранспорта, т.е. не имеют никаких других путей сообщения. Неудивительно, что на основных междугородных автодорогах напряженность автомобильного потока обычно составляет многие тысячи машин в сутки.

Внутренний водный транспорт играл едва ли не главную роль на первых этапах колонизации США. Этому способствовали обилие рек и озер и возможности круглогодичной навигации. Однако на современном этапе развития региональной транспортной инфраструктуры внутренний водный транспорт не является таким востребованным ввиду низкой конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта.

Ныне общая длина внутренних водных путей США составляет 41 тыс. км. Перевозки по речным путям осуществляются преимущественно при помощи несамоходных барж, которые образуют составы по 20–30 барж, передвигаемые буксирами-толкачами⁹¹. В последнее время все шире используются также баржи-лихтеры, выполняющие роль плавучих контейнеровозов. В широтном направлении сеть внутренних водных путей образует, прежде всего, система р. Св. Лаврентия и Великих озер, в конце 1950-х гг. превращенная в глубоководный путь протяженностью 4000 км, доступный для морских судов. По этому пути перевозят главным образом массовые грузы – железную руду, каменный уголь, лес, зерно. В меридиональном направлении это, в первую очередь, система р. Миссисипи, которая охватывает территорию 31 штата, от Аппалачей до Скалистых гор. По ней ежегодно перевозится 450 млн т грузов – больше, чем по Великим озерам. Особенно велик грузооборот таких притоков Миссисипи, как Огайо и Теннесси. Более 100 млн т грузов ежегодно перевозится по самому длинному в мире Береговому каналу, одна ветвь которого проходит вдоль побережья Атлантического океана, а другая – вдоль побережья Мексиканского залива.

Для конфигурации трубопроводной сети США характерно «диагональное» направление. Это объясняется тем, что она связывает основной нефтедобывающий район Юго-Западного Центра с главными районами потребления нефти на Северо-Востоке. Трубопроводный транспорт, который в США начал развиваться раньше, чем в других странах, берет на себя основную часть транспортирования нефти и нефтепродуктов, а также все транспортирование природного газа.

Авиационный транспорт США выполняет значительную часть пассажирских перевозок – как внутренних, так и международных. Только государственных аэропортов в США примерно 5 тыс. Из 27 крупнейших международных аэропортов мира здесь находятся 16. При этом аэропорты Нью-Йорка, Атланты, Чикаго, Лос-Анджелеса и Далласа ежегодно принимают и отправляют более 50 млн пассажиров. Движение авиапассажиров наиболее интенсивно на линиях, связывающих Атлантическое и Тихоокеанское побережья, а также Нью-Йорк и Флориду.

Морской транспорт США обслуживает главным образом внешнюю торговлю этой страны, хотя каботажные перевозки также достигают больших размеров. Важную составную часть многих транспортных узлов США образуют морские торговые порты, или, точнее, портово-промышленные комплексы. В начале 1990-х гг. в стране было 11 портов с грузооборотом более 40 млн т в год и 8 портов с грузооборотом от 20 млн до 40 млн т. По объемам перерабатываемых грузов первое место занимают порты Атлантического побережья, которое отличается обилием удобных естественных гаваней; это прежде всего Нью-Йорк, Филадельфия, Балтимор и угольный порт Хемптон-Родс. На побережье Мексиканского залива выросли такие крупные порты, как Новый Орлеан (до уничтожившего практически весь город урагана «Катрина» осуществлял самый большой в стране грузооборот – 200 млн т), Хьюстон и порт по вывозу фосфоритов – Тампа. В последнее время быстро растет значение портов Тихоокеанского побережья, суммарный грузооборот которых уже достиг 2/3 от грузооборота атлантических портов США. Здесь особо выделяются Лос-Анджелес и Лонг-Бич. К числу главных контейнерных портов США относятся Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Окленд, Сиэтл, Балтимор⁹².

Однако самую большую роль в историческом развитии США сыграл железнодорожный транспорт. Строительство железных дорог, в особенности трансконтинентальных магистралей, оказало очень большое воздействие на развитие и размещение производительных сил страны. Еще в 1930-х гг. от океана до океана через всю страну добирались в основном поездами; особенно знаменит был экспресс «Двадцатый век», курсировавший между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом. Но затем роль железных дорог из-за конкуренции автотранспорта стала быстро снижаться, а общая протяженность железнодорожной сети сокращаться. В 1913 г. она составляла 413 тыс. км, в 1950 г. – 360 тыс. а в 1995 г. – 195 тыс. км.

Сокращение железнодорожной сети происходит прежде всего за счет ликвидации параллельных линий, построенных в периоды бума железнодорожного строительства. Отличительная черта железных дорог США – низкий уровень электрификации (всего 1%) и резкое преобладание тепловозной тяги. Это объясняется, в первую очередь, политикой нефтяных монополий, заинтересованных в железнодорожном транспорте как в одном из потребителей нефтепродуктов. В последнее время некоторый «ренессанс» этого вида транспорта в грузовых перевозках связан уже не столько с традиционными массовыми грузами, сколько с увеличением контейнерных перевозок. Кроме того, разрабатываются проекты строительства первых в стране высокоскоростных железнодорожных магистралей.

Конфигурация транспортной сети США относительно проста. Ее каркас образуют трансконтинентальные железнодорожные магистрали широтного и меридионального направлений. Они связывают Атлантическое и Тихоокеанское побережья страны, прежде всего, Нью-Йорк и Вашингтон с Лос-Анджелесом, Сан-Франциско и Сиэтлом. При этом половина всех перевозок осуществляется на отрезке между Нью-Йорком и Чикаго.

Железнодорожные магистрали меридионального направления проходят, в первую очередь, вдоль обоих океанских побережий, по долине Миссисипи и в других местах. Среди них наибольшее значение имеют скоростные линии Северо-Восточного «коридора» (Бостон – Нью-Йорк –Вашингтон; длина 735 км), а также линии Чикаго – Новый Орлеан, Чикаго –Атланта. Главные трансконтинентальные автомагистрали отчасти дублируют направления железных дорог, но многие из них проложены и по самостоятельным маршрутам⁹³.

Водные и сухопутные транспортные магистрали, пересекаясь, образуют транспортные узлы, важное место в которых занимают аэропорты. Большинство же транспортных узлов страны формируют морские портово-промышленные комплексы.

Пожалуй, на сегодняшний день малое встраивание железных дорог в транспортные коммуникации является одним из слабых мест политики развития транспортной инфраструктуры в регионах США. Если для европейских государств данной модели характерно равноценное развитие железнодорожного сообщения по сравнению с другими видами транспорта (а в случае Германии – приоритетного), то в США этот вид транспорта целенаправленно вытеснен автомобильным и воздушным. Популярность поездов увеличивается только в критические периоды, например в 1970-х гг. во время резкого повышения цены на бензин, после теракта 11 сентября 2001 г. и сопряженного с ним кризиса авиаперевозок. Вместе с тем те же критические события, например, ураган «Катрина», снегопады в Колорадо и пр. доказывают востребованность железнодорожного сообщения в период чрезвычайных ситуаций. Данное обстоятельство дает основания говорить о том, что по одному из приоритетов развития региональной транспортной инфраструктуры – комплексному и сбалансированному развитию всех видов транспорта – США отнюдь не лидируют в мировой практике.

Несмотря на этот фактор, страна уверенно лидирует по охвату регионов автодорожной сетью и авиационным сообщением. Важной проблемой в этом плане является перегрузка дорожных сетей крупных городов. Тот факт, что данная проблема осознается на государственном уровне, доказывается законом ISTEA и принятым в его развитие законом TEA от 1998 г., которые вводят меры, способствующие изменению традиционных транспортных практик в штатах⁹⁴. Важно заметить, что, несмотря на попытки снижения использования автомобилей, эта инициатива сталкивается в штатах с очень серьезным лобби автомобиле- и дорожного строительства. Кроме того, сама политика в данном направлении не является сбалансированной. Так, в 1990-е гг. федеральный бюджет предусматривал увеличение финансирования дорожного строительства с одновременным урезанием статей расходов на развитие общественного транспорта. Также к причинам пробок относятся неприспособленность застройки к обслуживанию общественным транспортом, большое количество частных автомобилей, отсутствие ограничений на въезд в центр города.

Несмотря на наличие перечисленных проблем, транспортная структура штатов поистине уникальна, т.к. каждый штат обладает собственной разветвленной и развитой системой транспортного сообщения. Например, Лос-Анджелесу принадлежит мировой рекорд по числу авиаперевозок, которые осуществляются в городе пятью коммерческими аэропортами и рядом небольших аэропортов малой авиации. При этом метрополитен в городе был построен только в 1990 г., а количество железнодорожных станций минимально. Другой пример – Нью-Йорк, где общественный транспорт гораздо более востребован. Если для остальной части страны характерно то, что около 90% жителей пригородов используют личное авто для поездки на работу, то в Нью-Йорке более чем в половине семей нет автомобиля (Манхеттен является исключением)⁹⁵.

В США приоритет в развитии транспортной инфраструктуры отдается как крупным мегаполисам, так и отдаленным территориям. Например, за относительно короткий период времени была построена разветвленная транспортная система на Аляске. Дороги здесь не строились вплоть до знаменитого Акта Нельсона и создания Дорожной компании в 1905 г., в соответствии с которым был учрежден Фонд Аляски, 70% средств которого перечислялось на строительство дорог. К 1920 г. на Аляске было построено 7870 км дорог. В течение 1941–1945 гг. правительство США потратило на транспортную инфраструктуру севера 2 млрд долл., строились аэродромы, авто- и железные дороги. На сегодня Аляска является не только самым неплотно населенным штатом США, но и одной из самых ненаселенных территорий в мире. Хотя ситуация еще далека от оптимальной: половина населения живет в трех крупнейших городах (Анкоридж, Фэрбенкс, Джуно), причем 80% этих людей в одном только Анкоридже, т.к. добраться до Джуно – столицы Аляски – можно только на самолете или корабле, дороги до города попросту нет.

Вообще, расцвет рельсового транспорта в США пришелся на 1860–1890-е гг. Это был период самого стремительного экономического подъема страны. Быстрыми темпами развивался железнодорожный транспорт (общая протяженность железных дорог выросла с 48 тыс. км в 1860 г. до 309 тыс. в 1900 г.); его эффективность увеличилась благодаря улучшению качества и снижению себестоимости металла и машинного оборудования⁹⁶. Важным шагом в транспортной политике стало принятие Конгрессом США широкомасштабной программы общественного благоустройства, а также установление его непосредственного контроля за созданием железнодорожных сетей «Юнион Пасифик» и «Сентрал Пасифик», на которых трудились многие мигранты из Европы⁹⁷.

В 1933–1938 гг. для преодоления экономического кризиса и смягчения противоречий американского капитализма правительство президента Ф. Рузвельта проводило политику «Нового курса», которая сочетала методы по усилению государственного регулирования национальной экономики и активной социальной политики⁹⁸. 31 марта 1933 г. Конгресс принял закон о создании Гражданского корпуса сохранения ресурсов с целью привлечь к труду молодых безработных. Корпус проделал огромную работу по развитию транспортной сети (строительство автострад, железнодорожных и шоссейных мостов). Нынешние американские автострады во многом построены безработными, которых привлекали на общественные работы в рамках «нового курса»⁹⁹.

Мероприятия, предпринятые правительством Ф. Рузвельта, вывели экономику США из затяжного, продолжавшегося около трех лет, кризиса. Самым важным фактором выхода из кризиса для США было возникновение новых отраслей промышленности, в частности, нового вида транспорта – автомобильного. Политика модернизации затронула железнодорожный и автомобильный транспорт, а использование системы «Точно в срок» способствовало расширению сферы их деятельности. В США, где существуют большие, по сравнению с западноевропейскими странами и Японией, расстояния перевозок, автомобили стали эксплуатироваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстояниях до 1600 км, как для доставки комплектующих изделий, так и готовой продукции. В силу этого доля автомобильного транспорта в освоении перевозок грузов здесь несколько возросла. В наибольшей степени это относится к автотранспортным фирмам, работающим по контрактам. В контрактах оговариваются стимулы и штрафные санкции относительно качества перевозок, способствующие повышению уровня стандартов на предоставляемые услуги. Из общего числа компаний, использующих контрактные перевозки автотранспортом, 51% повысили к нему интерес, а остальные 49% не изменили своего прежнего отношения. Задействование автомобильного транспорта общего пользования осталось почти неизменным. В то же время 25% промышленных фирм, владеющих собственным парком автомобилей, улучшили их использование, а 14% фирм – снизили.

Дерегулирование в США в основном коснулось автомобильного транспорта, как наиболее приспособленного к перевозкам грузов мелкими партиями, способствующего сокращению запасов материальных ресурсов и повышению скорости их оборачиваемости. В связи с этим железные дороги оказались во многих случаях не в состоянии удовлетворить спрос на перевозки адекватно изменившейся системе материально-технического обеспечения.

Сегодня на железнодорожный транспорт США по-прежнему распространяется ряд правовых и административных требований со стороны государства. В частности, железным дорогам предписывается надлежащее функционирование линий на конкретных направлениях, освоение всего объема перевозок пассажиров и грузов, ограничения в соответствующей ценовой политике, соблюдение ряда других требований. В силу указанных причин железнодорожный транспорт оказался в менее благоприятном положении, чем автомобильный, для работы по системе «Точно в срок». В результате в конце 1980-х гг. 49% промышленных фирм США, действующих по данной логистической системе, снизили степень пользования услугами железных дорог, столько же фирм сохранили существовавший уровень и лишь 2% фирм повысили его.

Надо сказать, что на транспорте проявляется тенденция, типичная и для других отраслей экономики: конъюнктурный спад не поражает инновационные отрасли, которые продолжают динамично развиваться, особенно упрочивая свое положение на фоне спада в традиционных отраслях. Тем самым создается технологическая и экономическая основа для будущего экономического роста – не только количественного, но и на новом качественном уровне.

В последние десятилетия XX в. американские железные дороги вырвались в лидеры роста в транспортной системе за счет проведенных экономических и технологических инноваций. Среди них – дерегулирование тарифов, реструктуризация, повышение эффективности использования ресурсов (в первую очередь, трудовых), усиление внимания к качеству обслуживания клиентов, инновационные технологии во взаимодействии с клиентами и в организации перевозочного процесса.

Каковы основные особенности транспортной политики США на современном этапе? Ответ на этот вопрос позволяет дать анализ Долгосрочной концепции развития США в XXI в. В этой концепции сформулирована следующая миссия Департамента транспорта США: служить США, обеспечивая безопасную систему транспорта, которая соответствует жизненно важным национальным интересам и повышает качество жизни американского народа.

На основе Концепции разработан Стратегический план развития транспорта, который ежегодно детализируется Соглашениями о работах (Annual Performance Agreement). Основными стратегическими приоритетами развития транспортной системы США являются (табл. 1): безопасность (обеспечивать охрану здоровья и безопасность, исключая отрицательное воздействие транспорта, приводящее к летальным исходам и телесным повреждениям (сохранить человеческие жизни)); мобильность (сформировать доступную, надежную транспортную систему для перемещения людей, товаров, охватывающую все регионы); экономический рост (создать транспортную систему, которая способствует экономическому росту США); социальная и природная среда (защищать сообщество и природную окружающую среду, которой наносится ущерб транспортом); национальная безопасность (обеспечить безопасность транспортной системы для перемещения людей и товаров, реализуя, таким образом, цели, стратегии национальной безопасности)¹⁰⁰.

Таблица 1

Основные стратегические приоритеты развития транспортной системы США

Стратегическая цель
Основные задачи
Стратегические цели

Безопасность
1) снизить смертность, обусловленную ДТП;
2) сократить количество повреждений.
1) повысить безопасность транспортной инфраструктуры;
2) проводить исследования по важнейшим аспектам безопасности;
3) продолжать развивать инициативу правительства по внедрению стандартов и регулированию, что позволит повысить уровень безопасности за счет внедрения инноваций;
4) нивелировать последствия происшествий посредством оперативной реакции;
5) создавать стимулы для повышения безопасности;
6) повышать образовательный уровень населения, разъясняя выгоды безопасного транспорта;
7) обеспечивать своевременный анализ и прогноз трендов в сфере безопасности.

Мобильность
1) улучшить физическое состояние транспортной системы;
2) сократить время пребывания в пути для индивидуальных пользователей транспортной системы;
3) повысить надежность расчетов пребывания в пути для индивидуальных пользователей;
4) повысить степень доступности транспортной системы для индивидуального пользователя;
5) сократить транспортные затраты для индивидуального пользователя.
1) максимизировать эффективность транспортных ресурсов;
2) повысить уровень доступности передвижения для всех американских граждан;
3) обеспечить возможность мобильности в экстренных случаях и экстремальных ситуациях;
4) обеспечить своевременную информацию на местном, региональном, национальном и глобальном уровнях о транспортных потребностях;
5) проводить исследования по проблемам мобильности;
6) разрабатывать стандарты и механизмы их реализации для транспортных средств и инфраструктуры;
7) исследовать стимулы, повышающие мобильность.

Экономический рост
1) обеспечить рост индекса потребительских цен (ИПЦ) на транспортные услуги ниже уровня роста ИПЦ в целом;
2) сократить барьеры на пути торговли, связанные с транспортом;
3) повысить конкурентоспособность в сфере международных перевозок товаров и услуг;
4) стимулировать развитие возможностей рабочей силы на транспорте;
5) расширять возможности для всех видов предприятий, особенно мелких, возглавляемых женщинами и не привлекательных.
1) распределять затраты и риски по строительству и содержанию транспортной системы, обеспечивающей эффективную перевозку пассажиров и грузов внутри страны и за рубежом;
2) максимизировать производительность существующей системы;
3) обеспечивать правила и стандарты, которые стимулируют инновации и развитие торговли;
4) совершенствовать систему, анализируя оперативно поступающую информацию;
5) ускорить применение новых технологий.

Социальная и природная среда
1) повысить устойчивость и жизнедеятельность всех сообществ;
2) сократить отрицательное воздействие транспорта на экосистемы и природную среду;
3) улучшить состояние экосистем;
4) снизить отрицательное воздействие транспорта на организм человека;
5) обеспечить большее равенство для малоимущих и представителей национальных меньшинств в отношении возможностей использования выгод и разделения затрат, связанных с транспортными услугами и средствами;
6) снизить загрязнение воздуха транспортом.
1) пропагандировать транспортное планирование на самых ранних стадиях, делая этот процесс непрерывным и кооперативным (привлечение всех заинтересованных сторон);
2) активно сотрудничать с правительством и промышленностью, как в США, так и на международном уровне, для разработки и внедрения стандартов состояния окружающей среды, выработке политики по окружающей среде и адекватных законов;
3) вести диалоги, заниматься образованием населения, внедрять обратную связь по транспортным альтернативам;
4) спонсировать междисциплинарные исследовательские работы по проблемам транспорта и окружающей среды;
5) совершенствовать систему информации по проблемам транспорта и окружающей среды;
6) создавать стимулы для устранения или минимизации негативных эффектов транспорта на окружающую среду.

Национальная безопасность
1) снизить риск пользователей транспортной системы и ее самой быть подвергнутой террористическим актам и преступлениям;
2) увеличить возможности транспортной системы соответствовать национальным оборонным потребностям;
3) сократить приток нелегально ввозимых наркотиков в США;
4) сократить нелегальный приток эмигрантов в США;
5) сократить нелегальное вторжение на суверенную американскую территорию;
6) обеспечить поддержку интересов США в достижении региональной стабильности;
7) сократить зависимость транспорта США от иностранных поставок топлива.
1) предпринять ряд шагов по повышению безопасности транспортной системы от угроз терроризма и преступности;
2) обезопасить границы США;
3) повысить бдительность общественности в отношении транспортной безопасности;
4) перенимать международные стандарты по обеспечению транспортной безопасности;
5) обеспечивать разработку новых технологий по безопасности;
6) своевременно доводить информацию по безопасности до всех заинтересованных лиц*.

Основным инструментом реализации политики развития транспортных коммуникаций являются программы развития транспортной системы. В настоящее время в США реализуются три такие программы: 1) Программа экономического развития; 2) Программа в социальной сфере и по охране окружающей среды; 3) Программа мобильности. Каждый год программы корректируются в зависимости от объемов ассигнований в транспортную систему. Кроме того, в каждой программе определены стратегические направления развития транспорта.

Так, в Программе экономического развития транспорт определяется как главный фактор экономического роста США в XXI в. В результате выполнения данной программы необходимо достичь следующих показателей: более медленный рост цен на транспортные услуги; сокращение торговых ограничений, связанных с развитием транспорта; улучшение конкурентоспособности США на международном рынке в сфере оказания транспортных услуг; увеличение объемов перевозок; вовлечение в хозяйственную деятельность малого бизнеса и так называемых убыточных производств.

Развитие сотрудничества, внедрение новых технологий, торговое и финансовое благополучие транспортного сектора определяются как главные направления в общей стратегии экономического роста США.

Для достижения результатов экономического роста разработаны пять стратегических направлений развития транспортной системы: привлечение инвестиций (распределение издержек и рисков) в строительство и эксплуатацию транспортных систем в целях более эффективной перевозки людей и грузов, как внутри страны, так и за ее пределами; повышение эффективности существующей транспортной системы; поддержка нормативных правил, документов и стандартных положений, способствующих внедрению новых технологий и развитию торговли; совершенствование транспортной системы с использованием современных методов анализа и обработки информации; ускоренное использование новых технологий¹⁰¹.

Результатом выполнения Программы в социальной сфере и по охране окружающей среды должны стать: улучшение состояния и жизнедеятельности всех сфер общественных отношений; сокращение негативного влияния транспорта на состояние экосистем и окружающей среды; улучшение жизнедеятельности экосистем; сокращение негативного влияния транспортных средств на общество и окружающую среду; улучшение использования транспортных средств и услуг для населения с низким уровнем дохода и национальных меньшинств; сокращение числа загрязняющих факторов из числа транспортных источников.

Для достижения этих результатов в Программе социальной сферы и по охране окружающей среды поставлены шесть стратегических задач: совместными усилиями и на постоянной основе пропагандировать планирование развития транспортных средств; разрабатывать нормативные документы, положения, законы и определять политику в социальной сфере и защиты окружающей среды, как на национальном, так и на международном уровнях; развивать альтернативные транспортные средства; поддерживать программы исследований влияния транспорта на окружающую среду; совершенствовать источники информации, показывающие взаимовлияния транспорта и окружающей среды; уменьшить отрицательные воздействия транспорта на окружающую среду.

Программой мобильности намечено предоставление наибольших удобств обслуживания транспортом людей, товаров и регионов. Результатами выполнения данной программы должны стать: улучшение современного состояния транспортной системы; сокращение времени перемещения для пользователей транспортных средств; увеличение надежности и безопасности для пользователей транспортных средств; расширение возможностей более широкого доступа пользователей к транспортным средствам; сокращение транспортных расходов для пользователей транспортными средствами.

Мобильность определяется экономическим положением регионов в пределах страны. Для достижения результатов программы мобильности разработаны семь стратегических направлений в развитии транспортной системы: повысить эффективность транспортных ресурсов; расширить доступ всего населения к транспортным средствам; увеличить мобильность транспорта в чрезвычайных ситуациях; своевременно предоставлять информацию об использовании транспортных средств на местном, региональном, национальном и международном рынках; проводить исследования мобильности транспорта; разрабатывать основные стандарты использования транспортных средств и транспортной инфраструктуры, стимулировать совершенствование мобильности транспорта.

Приведенные стратегии рассматриваются как на региональном, так и на местном уровнях и улучшают условия применения транспорта в США¹⁰².

Что касается Канады, то в ее истории транспорт играл и продолжает играть важную роль: по существу, трансконтинентальные железные дороги создали эту страну. При этом ключевые функции в развитии транспортных систем всегда выполняло государство, т.к. масштабы затрат и всевозможные риски в данной сфере были весьма велики для частного капитала.

Так, уже упоминавшийся в контексте анализа транспортной системы США водный путь Св. Лаврентия – это совместный проект правительств США и Канады. До его осуществления морские суда могли подниматься вверх по р. Св. Лаврентия только до Монреаля, который служил конечным пунктом морского и начальным пунктом речного судоходства. Однако и отрезок реки между Монреалем и оз. Онтарио создавал немалые трудности для судоходства, главным образом, из-за многочисленных порогов. В 1932 г. был составлен комплексный проект реконструкции водного пути по р. Св. Лаврентия и Великим озерам. Но осуществлению его тогда помешали могущественные железнодорожные компании обеих стран, постаравшиеся избежать конкуренции водного транспорта. В итоге проект был осуществлен только в 1954–1959 гг.

Учитывая важность транспорта, правительство Канады часто выступало и как оператор. Когда в начале ХХ в. разразился кризис железных дорог, правительство национализировало наиболее важные из них, создав Канадские национальные железные дороги (Canadian National Railways), существовавшие практически до конца ХХ столетия. Правительство было также оператором паромов на восточном побережье. Оно создало сеть национальных аэропортов и авиакомпанию Trans-Canada Airlines (ныне – Air Canada) для обслуживания национальных авиалиний.

В этот период государство давало частным компаниям права на эксплуатацию определенных линий, нередко с условием обязательного обслуживания других маршрутов. Тем самым транспортное обслуживание получали территории, где изначально не было никаких условий для развития частного транспортного бизнеса.

Естественно, в этот период свободной конкуренции в секторе дорог не было, государство регулировало тарифы и контролировало уровень обслуживания (особенно в железнодорожном секторе). В период с 1917 по 1969 г. по этому поводу назначалось шесть Королевских комиссий.

С появлением автотранспорта и развитием конкуренции тарифы железных дорог стали регулировать в меньшей степени, чтобы дать им возможность конкурировать с автотранспортом. Однако внутриотраслевая конкуренция на всех видах транспорта по-прежнему отсутствовала.

В 1985 г. документ правительства Freedom to Move, инкорпорированный в соответствующий закон, ослабил ограничения по правилам доступа и тарифам на внутренних авиалиниях, а также продолжил дерегулирование на железнодорожном транспорте. Одновременно был принят аналогичный закон и на автомобильном транспорте.

В конце 1980-х гг. был сделан ряд решительных шагов по приватизации и дерегулированию, основой которых явились успехи приватизации в других секторах и развитие внутритранспортной конкуренции. В 1988–1989 гг. и 1995 г. соответственно были приватизированы Air Canada и Canadian National Railways. Были упрощены процессы реструктуризации железнодорожного бизнеса и создания малых железных дорог. Одновременно шло внедрение новых моделей управления для портов и аэропортов. Менее значимые передавались в ведение частных или общественных агентств, что не мешало части из них, особенно в отдаленных районах, получать федеральную поддержку.

К более крупным объектам – в первую очередь, к национальным портам и аэропортам – применялась так называемая политика «коммерциализации». Их территории сохранялись в федеральной собственности, тогда как собственно производство передавалось региональным или местным властям. Выдвигалось требование самоокупаемости при свободе установления тарифов и сборов. Вместе с тем они должны были действовать как бесприбыльные корпорации и быть доступны публичному аудиту.

В секторе аэронавигации также была реализована модель бесприбыльной корпорации, причем в совете директоров были представлены пользователи (NAV Canada, 1996). Это стало гарантией против неоправданного завышения цен и излишних расходов.

Аналогичная корпорация была создана для управления водным путем Св. Лаврентия – и тоже с участием пользователей. При этом сама инфраструктура сохранялась в собственности государства.

Сегодня крупнейшей в Канаде является Канадская национальная железнодорожная компания Canadian National (CN), обладающая единственной на континенте железнодорожной сетью, которая имеет выход как к атлантическому, так и к тихоокеанскому побережью.

В целом, в Канаде транспортная политика всегда была частью политики государства. В основе профильных политико-правовых документов, касающихся транспортной отрасли, лежит установка, согласно которой данная политика должна развивать Канаду. При этом практический политический курс в сфере развития транспортных коммуникаций должен быть результатом широких консультаций, проводимых между законодательными органами, регионами, транспортными компаниями. Основными приоритетами транспортной политики являются: надежность и безопасность, экономическая эффективность, доступность, экологичность.

В качестве основных вызовов системе транспортных коммуникаций называются следующие. Во-первых, глобализация и североамериканская интеграция, которые, с одной стороны, дают новые возможности, но с другой стороны, одновременно требуют расширенного определения сферы конкурентного транспортного бизнеса, гармонизации стандартов и более точного регулирования. Во-вторых, урбанизация (80% канадцев живут в городах)¹⁰³ выдвигает дополнительные требования к общественному транспорту и дорожной сети. Другая сторона урбанизации – появление «заброшенных» населенных пунктов и территорий, которые, тем не менее, тоже требуют транспортного обслуживания. В-третьих, все чаще дают о себе знать проблемы сохранения окружающей среды. В-четвертых, развитие «экономики по расписанию» (Scheduled Economy) требует надежности, точности и многого другого, стимулируя опережающий рост автомобильных перевозок, контейнеризации, воздушных грузовых перевозок. Наконец, в-пятых, необходим переход всех секторов экономики к стратегии инноваций, и транспортная сфера здесь не является исключением.

Принципами перспективной государственной транспортной политики являются: наивысший практически достижимый уровень безопасности, основанный, когда это требуется, на операционных стандартах и правилах; эффективные перевозки людей и грузов для обеспечения экономического благосостояния и устойчивого качества жизни, основанные на конкурентных рынках и целевом применении регулирования и финансовой поддержки; уважение экологических прав будущих поколений, т.е. учет экологического фактора при принятии решений в области транспорта и целевом применении регулирования и финансовой поддержки; ценовая политика, которая полнее отражает издержки транспорта, и формирование инфраструктуры, отвечающей интересам потребителей и управляемой при их участии; разумная доступность транспортной системы для отдаленных регионов; возможность использования услуг транспорта людьми с физическими недостатками; скоординированные и гармонизированные действия на всех видах транспорта для развития интермодализма и достижения видовой нейтральности; партнерство и сотрудничество между государством, правительствами на территории Канады и частным сектором для создания основ целостной транспортной политики, учитывающей законодательство и интересы всех сторон.

Развитие интегрированной транспортной политики предполагает такие мероприятия, как: увязка экономических приоритетов с приоритетами безопасности и экологии; увязка финансовых и регулятивных обязательств по всем видам транспорта для достижения видовой нейтральности; интеграция видов транспорта и транспортных сетей на национальном и международном уровнях для повышения их конкурентоспособности; увязка общественных и частных интересов, интересов федерации и регионов¹⁰⁴.

В целом, североамериканскую модель политики развития транспортных коммуникаций, рассмотренную нами на примере США и Канады, отличает сочетание экономических и технологических инноваций. Среди них – дерегулирование тарифов, реструктуризация, повышение эффективности использования ресурсов, в первую очередь, трудовых, усиление внимания к качеству обслуживания клиентов, инновационные технологии во взаимодействии с клиентами и в организации перевозочного процесса. Экономические и технологические инновации могут столь сильно повысить уровень конкурентоспособности традиционной отрасли, что позволят ей выйти в лидеры экономического роста и даже избежать спада в условиях неблагоприятной конъюнктуры.

2.2. Западноевропейская модель транспортной политики (ФРГ, Франция, Великобритания)

Основные направления и содержание государственной политики в сфере развития транспортных коммуникаций мы рассматриваем на примере крупнейших стран-членов Евросоюза и входящих в его состав ведущих национальных экономик – Федеративной Республики Германии и Франции, а также Великобритании. Опыт данных стран и особе место первых из них в Евросоюзе в контексте рассматриваемой проблематики интересны также тем, что они явились пионерами создания национальных сетей высокоскоростных железнодорожных магистралей, с которыми связываются перспективы модернизации всего железнодорожного хозяйства в Европе.

Говоря о транспорте Германии, отметим, что по уровню финансирования дорожной отрасли эта страна занимает одну из лидирующих позиций в мире¹⁰⁵. Территория ФРГ имеет густую сеть путей сообщения, что особенно актуально для Рурского района. Коренные изменения претерпела транспортная политика ФРГ после объединения страны. В ее транспортную систему входят все виды сухопутного транспорта, морской и воздушный транспорт используются почти исключительно для международных перевозок. Ведущими являются автомобильный и железнодорожный виды транспорта. Централизованное управление осуществляется министерством транспорта. Городские советы управляют городским пассажирским транспортом, а комбинатами автомобильного транспорта – советы округов.

Нормативно-правовую базу транспортной политики Германии составляет целый комплекс общегосударственных документов: стратегических (до 10 лет), тактических (5 лет), оперативных планов (до 1 года), концепций, национальных планов развития отрасли. Основной план транспортной политики ФРГ – «План развития инфраструктуры транспорта объединенной Германии» – включает в себя подпрограммы, регламентирующие деятельность отдельных видов транспорта. Данные документы подлежат постоянному обновлению. В национальном Плане транспортной инфраструктуры Германии главными структурными составляющими являются федеральные автомобильные магистрали, федеральные (German Federal Railway – DB) и государственные (German Reihsbahn – DR) железные дороги, федеральные водные пути.

Сегодня одной из ключевых проблем развития транспортной инфраструктуры в регионах Германии является существенное различие в уровне оснащенности транспортом западной и восточной частей страны. Хотя это явление объясняется историческими причинами, власти страны пытаются комплексно решать проблему и преодолеть сложившийся разрыв. Так, федеральным правительством было выделено 57 млрд марок на развитие транспортной инфраструктуры, налаживающей связь между Востоком и Западом страны, 4 млрд марок было выделено на модернизацию водного сообщения между Востоком и Западом. Реализуется комплекс мер по приближению транспортной инфраструктуры востока страны к западным стандартам. Одной из главных задач является строительство дорог в обход населенных пунктов.

Еще одна задача, которая стоит перед федеральным правительством и относится к сфере развития транспортной инфраструктуры в регионах, – это уменьшение транспортной нагрузки на центры крупных городов. Например, в Берлине составлен и реализуется «Общий транспортный прогноз до 2025 года»¹⁰⁶, в соответствии с которым предполагаются следующие изменения: увеличение доли велосипедного транспорта, увеличение парковочных мест и гарантия их доступности, сокращение сквозного движения через центр.

В Гамбурге, одновременно густонаселенном мегаполисе и крупнейшем узле международных грузоперевозок, процент населения, пользующегося общественным транспортом, существенно превышает тех, кто пользуется личным авто. Так, на 1000 населения приходится 300 автомобилей¹⁰⁷. Добиться такой ситуации удалось путем существенного расширения общественного автопарка, его доступности и удобства пользования, при одновременном ужесточении штрафов для автомобилистов. Обеспечивается и физическая доступность транспорта, создаются условия для людей с ограниченными возможностями. Путем развития общественного транспорта также происходит стимулирование роста мобильности как важного фактора стабильной экономики государства. Принимаются меры по повышению безопасности на транспорте, выделяется больше места для велосипедистов и пешеходов. Транспортная инфраструктура в городе очень удобна и мобильна, свидетельством чего является число мостов через Эльбу – их 2600. Как и для других крупных городов Германии, для Гамбурга характерно стремление связать город с пригородом. Так, важным стало соединение Гамбурга с Калтекирхеном, а также постройка ветки, связывающей районы Альтона с Арсенбургом и Бад-Ольдеслоэ. Эти меры способствовали решению социальных проблем путем повышения притока рабочей силы из пригорода в город.

Инновационное развитие является одним из ключевых направлений по совершенствованию транспортной инфраструктуры в регионах. Одной из конструктивных инноваций стало введение и широкое использование скоростных пассажирских поездов «Интер-Сити-экспресс». Такие экспрессы существенно сняли транспортную нагрузку с центра города, соединили между собой центры крупных городов. Одной из важнейших транспортных артерий страны стала построенная в 1980-х гг. высокоскоростная магистраль Ганновер – Вюрцбург. Еще одной скоростной трассой стала дорога Мангейм – Штутгарт. Показательно, что высокоскоростное сообщение активно внедряется и в восточных землях, например, там завершилась реконструкция магистрали Ганновер – Стендаль – Берлин.

Стоит отметить, что строительство дорог – это совместная компетенция федеральной и земельных властей. Так, автобаны и скоростные автотрассы финансируются из федерального бюджета, тогда как сооружение и эксплуатация дорог регионального и местного значения находятся в ведении региональной власти. В связи с тем, что немецкие дороги отличаются своими качественными характеристиками, стоит сделать вывод, что одним из направлений совершенствования региональной транспортной инфраструктуры является строительство дорог.

Другим важным направлением стало комплексное и состязательное развитие видов транспорта. В свое время приоритет отдавался развитию железнодорожного транспорта перед автомобильным (впервые в истории на развитие железных дорог предполагается израсходовать в 2 раза больше средств, чем на автомагистрали)¹⁰⁸. Это стало возможным за счет констатации того, что мощность автомобильной инфраструктуры недостаточна для удовлетворения перспективных транспортных потребностей, и ликвидировать это отставание необходимо путем опережающего развития железнодорожного транспорта. При этом правительством создаются условия для свободной и равной конкуренции среди компаний, предоставляющих транспортные услуги, а также для создания здоровой конкурентной атмосферы в транспортной отрасли в целом¹⁰⁹.

Другим важным направлением стало развитие смешанных перевозок и обеспечение взаимодействия всех видов транспорта¹¹⁰. В большинстве крупных западногерманских городов получили развитие связные элементы транспортной инфраструктуры, соединившие наземное городское и пригородное железнодорожное сообщение, метрополитен, трамвайные и автобусные линии.

Еще одно направление – это создание благоприятных транзитных потоков через территорию государства. Стоит подчеркнуть, что в этом направлении страна особенно преуспела. Через Германию и ее города проходит множество транспортных коридоров, соединяющих их с разными городами Европы. Паромные линии соединяют балтийские порты Путтгарден и Варнемюнде с Зеландией, а порт Засниц на Рюгене – с южной Швецией.

В этом направлении также стоит отметить роль Гамбурга как крупнейшего железнодорожного узла и порта Северной Европы. Несмотря на объемы грузопотоков, планируется увеличить подходящие к городу железнодорожные артерии на 15%, а также построить шоссе, которое свяжет магистраль А7 со всеми портовыми терминалами и позволит вывести с них контейнеры на данную магистраль, соединяющую Север и Юг Европы.

Интеграция Европы и проблемы экологической безопасности повлияли на внесение изменений в транспортную политику ФРГ, т.к. состояние транспортной инфраструктуры не удовлетворяло потребностям государства, что детерминировало необходимость финансовых инвестиций как в развитие транспортной инфраструктуры восточных земель, так и в модернизацию транспортной инфраструктуры, которая соединяла ФРГ с другими странами-членами Европейского Союза¹¹¹. Важными направлениями стали формирование и реализация подходов в сфере автомобильного частного транспорта по защите окружающей среды, закрепление в нормативно-правовых актах положения о защите от транспортного шума.

Для успешной реализации всех обозначенных направлений, имеющих важное экономическое и политическое значение для европейского макрорегиона, государство привлекает частный капитал на основе концессий и других форм сотрудничества¹¹².

В Германии, которая даже на европейском фоне выделяется густотой железнодорожной сети, в конце ХХ в. работа железнодорожного транспорта характеризовалась двумя основными негативными тенденциями: понижением качества перевозок и уменьшением доли участия во всех секторах транспортного рынка. Ухудшились результаты работы, т.е. снизились объемы, производительность и прибыль. В перевозках грузов на средние и дальние расстояния железнодорожный транспорт отставал по сравнению со стремительно развивающимся автомобильным и появившимся трубопроводным транспортом. В области пассажирских сообщений железная дорога уступала в перевозках на короткие и средние расстояния автомобильному, а на дальние расстояния – воздушному транспорту. Железные дороги Германии, как государственное предприятие, требовали дотаций, и расходы на их содержание ежегодно росли. Политики привели к объединению Германии, но экономика западной и восточной части была слишком разной и несбалансированной.

Исходя из сложившихся обстоятельств – необходимости преодоления диспропорций между землями объединенной Германии, учета радикальных перемен в европейской политике и нового комплекса экологических требований к транспортным системам, на государственном уровне были сформулированы две главные цели политики реформирования: 1) поднять эффективность всей сферы, вернуть пассажиров и грузы на железную дорогу; 2) ослабить нагрузку отрасли на государственный бюджет¹¹³. При этом в немецком обществе развернулись дискуссии о путях реформирования, о том, какой быть политике государства по отношению к развитию тех или иных составляющих транспортного комплекса – подвижных средств и объектов сопутствующей инфраструктуры.

Исследователи, эксперты и лица, принимающие политические решения, видели две модели осуществления политики в области подобного реформирования. Первая модель характерна для Великобритании, где объекты инфраструктуры были переданы в частные руки, что в конечном итоге негативно сказалось на положении железнодорожного транспорта. Вторая модель имела место в Нидерландах, где инфраструктура железных дорог осталась в государственной собственности, что решило большинство проблем, но не исключило бюджетных дотаций.

Железным дорогам Германии было суждено опробовать третий, промежуточный вариант: когда инфраструктура остается в ведении акционерного общества, а в области перевозок поэтапно вводится конкуренция. Для решения поставленных задач было предложено три этапа реформирования, соответствующих образованию акционерного общества (1994 г., начало первого этапа, создано акционерное общество «Железные дороги Германии» (Deutsche Bahn AG, DB AG)), его реструктуризации по видам деятельности (1999 г., начало второго этапа, образование пяти акционерных обществ: DB Regio, DB Reise & Touristik, DB Cargo, DB Netz и DB Station & Service), а затем окончательному правовому и организационному разделению (третий этап, получение подразделениями железных дорог Германии (DB) статуса независимых), после которого возможно выставление на торги прибыльных структур.

Для выполнения программы реформ были осуществлены следующие мероприятия: введены конкурентные цены на транспортные услуги, пониженные за счет сокращения издержек производства; сокращено время в пути следования пассажирских и грузовых перевозок путем повышения скоростей движения; достигнута большая гибкость в функционировании транспорта; улучшено качество обслуживания; повышена производительность работы, для чего созданы инфраструктуры скоростных магистральных линий для всех типов поездов.

Результатом реформы железных дорог Германии стало объединение двух компаний пассажирских перевозок: DB Reise & Touristik (в дальних сообщениях) и DB Regio (в региональных и местных сообщениях). Пассажирские перевозки, на долю которых приходилось 73,6% оборота, представляли критическую сферу, от решения проблем которой зависело выполнение этой финансовой задачи. Реформа повернула железнодорожный транспорт лицом к клиентам, укрепила его позиции в конкуренции с другими видами транспорта и способствовала значительному повышению производительности труда. Концерн DB AG в настоящее время представлен пятью структурами: DB Netz AG (акционерное общество, отвечающее за сеть железных дорог); DB Station & Service AG (акционерное общество, отвечающее за станции и сервис); DB Dienstleistungen GmbH (общество с ограниченной ответственностью, отвечающее за услуги внутри концерна, такие, как связь, информатика, техническое обслуживание, безопасность на станциях и в поездах); DB Personenverkehr GmbH (общество с ограниченной ответственностью по пассажирским перевозкам); Stinnes AG (акционерное общество по грузовым перевозкам).

В целом, определяя степень успеха либерализации и реформирования, можно сослаться на мнение общепризнанной экспертной структуры компании IBM, отдавшей Германии третье место среди 25 стран ЕС по степени готовности железных дорог к работе в современных рыночных условиях¹¹⁴. Очевидно, что реформы оживили этот вид транспорта, внесли в него конкурентную составляющую, которая будет работать на пользу клиента и обеспечивать выбор наиболее выгодного ему перевозчика.

Обобщая вышеизложенное, отметим, что в транспортной политике Германии прослеживается достаточно эффективное соотношение государственных и частных интересов. Происходит, с одной стороны, диверсификация структур хозяйствующих субъектов, с другой, интеграция во взаимодействии и управлении с точки зрения интересов потребителей. Стратегия транспортной политики Германии состоит в поддержке развития национальной железнодорожной инфраструктуры и подразумевает финансирование из средств государственного бюджета строительства, модернизации и повторного введения в эксплуатацию железнодорожных линий, в том числе, частных веток. Эта стратегия должна также способствовать увеличению конкурентоспособности немецкого железнодорожного транспорта, повысить его безопасность и экологичность. Многие авторы считают, что главным организационно-экономическим механизмом реализации планов реформ в Германии стала конкуренция. Реформа повернула железнодорожный транспорт лицом к клиентам, укрепила его позиции в конкуренции с другими видами транспорта и способствовала значительному повышению производительности труда.

Что же касается транспортной политики Франции, то ее основными приоритетами стали: инновации, мобильность, устойчивость, скорость¹¹⁵. Франция обладает развитой транспортной инфраструктурой, в которую входит занимающая 3-е место в мире по объему пассажирских перевозок национальная компания Air France и самая протяженная структура железных и автомобильных дорог в Европе.

Как и в Германии, во Франции и ее мегаполисах пропагандируется концепция «город без автомобилей» и происходит мощное развитие общественного транспорта. Характерен пример Парижа, где власти объявили о стратегической важности перестройки всей транспортной системы, которая не может справиться с пассажиропотоком. В 2009 г. президент страны Н. Саркози поручил разработать предложения по модернизации транспортной системы. В итоге были выбраны два проекта – ARC Express, который включал в себя развитие транспорта в пределах города, и Grand Paris, который предлагал развитие пригородов¹¹⁶. Было принято решение об объединении и реализации обоих проектов. В проект вложено 35 млрд евро на строительство новых вокзалов и пересадочных узлов, линии высокоскоростного железнодорожного сообщения, метро, трамвая. На первом этапе будут предприняты срочные меры в наиболее проблемных точках – линия Эоль будет продлена на запад до Дефанса и соединит Сен-Лазар с Мант-ля-Жоли. Данные изменения нацелены на то, чтобы снять нагрузку на центр города, а также связать различные виды транспорта для соединения города с пригородом.

Автобусное сообщение связывает между собой все крупные города Франции, а также многие города с небольшими населенными пунктами. Автовокзалы располагаются рядом с железнодорожными вокзалами, что является еще одним примером в области работы по связыванию различных типов транспорта.

Железнодорожная сеть Франции, основа которой была построена по проекту В. Легранда в 1842 г., до сих пор сохранила свое радиально-кольцевое направление. Сформировавшиеся к 1978 г. 5 основных направлений железной дороги (Восток, Юг, Север, Париж – Лион – Средиземноморье, Париж – Орлеан) получили название «звезды Легранда»¹¹⁷. На сегодняшний день такая система имеет свои как плюсы, так и минусы: путешествия между городами, лежащими на одном радиусе, становятся быстрыми и удобными, однако, переезд между станциями различных радиусов часто проходит через транзитную пересадку в Париже, сопровождается переездом с одного вокзала на другой, что, естественно, не является удобным и бюджетным способом.

Одним из направлений развития транспортной инфраструктуры страны было создание высокоскоростных поездов. На современном этапе развития железнодорожной отрасли на юге, западе и северо-востоке страны активно функционируют высокоскоростные поезда TGV с максимальной скоростью 320 км/ч, имеющие специальные скоростные линии – LGV (ligne à grande vitesse). Нас сегодняшний день существуют три линии TGV во Франции. Первая связывает столицу с юго-востоком страны (Дижон, Лион, Женева, Альпы, Ницца, Марсель), вторая – Париж с югом и юго-западом Франции (Бордо, Бретань, Биарриц, Тулуза), третья – с севером. Одним из неоспоримых преимуществ использования данной скоростной системы является ориентация на имеющуюся инфраструктуру, когда поезда используют имеющиеся линии и вокзалы.

Пожалуй, что особенно показательно в случае TGV – это реальное участие в развитии транспорта и транспортной структуры регионов. Например, станции строятся в пригородах и сельской местности, расположенных в нескольких километрах от города. В некоторых случаях станции строились между городами на равном удалении (станция, обслуживающая города Ле-Крезо и Монсо-ле-Мин). Другой значимый пример – строительство станции От-Пикарди между Амьеном и Сен-Кантеном.

Отметим, что тарифная политика способствовала тому, что предпочтительным в сообщении между городами по цене и времени стал поезд TGV по сравнению с авиасообщением. Усовершенствованная модель TGV – Atlantique 325 – в 1990 г. показала рекордную скорость для железнодорожного сообщения – 515 км/ч. На наш взгляд, следует особо отметить, что функционирование данных типов поездов подразумевает под собой серьезную и основательную проработку плана повышения безопасности на железной дороге.

Путем развития железных дорог страна активно включилась в международные транспортные коридоры. Ярким примером является проект Eurostar, который позволяет сократить путь из Парижа в Лондон до 3 часов, 20 минут из которых приходятся на путь по Евротоннелю, проходящему под Ла-Маншем и соединяющему Европу с Великобританией. Тоннель имеет протяженность около 51 км, 39 км из которых пролегают непосредственно по дну моря.

Был намечен запуск проекта Thalys POS (Париж – Восточная Франция – Южная Германия). Благодаря введению данного маршрута путь от Базеля по Парижа сокращается до 3,5 часов, а от Цюриха до Парижа – до 4,5.

Интеграция в международные транспортные коридоры в целом возможна за счет удачного географического положения Франции относительно стран Европы. Авиасообщение как для внутренних, так и для международных перелетов крайне востребовано. Из крупных городов Франции можно попасть напрямую на все континенты, кроме Антарктиды. Провинциальные столицы в своем большинстве располагают локальными аэропортами, тогда как международные аэропорты расположены в крупных городах. Хотя главными аэропортами страны являются парижские «Шарль де Голль» и «Орли», большой поток международных перевозок приходится на Ниццу, Лион, Марсель, Тулузу, Бордо и пр. Это свидетельствует о том, что различные регионы Франции, а не только столичный, очень активно используют свое положение и вовлечены в международные транспортные потоки.

Последнее стало возможным путем делегирования части полномочий центра на уровень регионов. Так, управление 39 аэропортами передано местным торгово-промышленным палатам, которые обеспечивают эксплуатацию и реконструкцию аэропортов. Большая часть уставного капитала этих аэропортов принадлежит муниципалитетам.

Политика продвижения национального воздушного транспорта на мировой арене реализована в членстве Air France в глобальном авиационном альянсе Skyteam, в который входят также «Аэрофлот», Aeromexico, Alitalia, CSA, Delta Airlines, KLM, Korean Air.

В автомобильной сфере Франция занимает одну из лидирующих позиций по качеству, протяженности и густоте автомобильных дорог. Протяженность автомобильных дорог страны составляет около 1 млн км, которые представлены скоростными главными магистралями, национальными и областными дорогами.

Подходя к анализу морского и речного транспорта Франции, следует отметить, что приблизительно половина границ страны являются морскими. Морское сообщение имеет решающее значение для страны. Это доказывает тот факт, что после морских пассажирских перевозок между Грецией и островами Эгейского моря, сообщение между Францией и Британскими островами является самым крупным по пассажиропотоку. Суммарно порты береговой линии северного Ла-Манша принимают 80% судов, основной пассажиропоток приходится на порт Кале.

Система каналов во Франции имеет важное значение для речной навигации. Благодаря им налажено сообщение между регионами страны (как пассажирское, так и грузовое). Важнейшие судоходные каналы: Марна – Рейн, Рона – Рейн, Южный канал и др.

Из вышесказанного можно заключить, что политика развития транспортной инфраструктуры в регионах Франции является достаточно эффективной. Страна на практике реализует все необходимые принципы: развивается инновационное скоростное железнодорожное сообщение, обеспечивается комплексное развитие всех видов транспорта и выстраиваются сложные взаимосвязи между ними, достигнут баланс между частотой и густотой транспортного покрытия. Кроме того, стране удалось преодолеть существенные различия в уровне обеспеченности регионов транспортной инфраструктурой, поэтому как Франция в целом, так и большинство ее регионов активно включены в международные транспортные потоки.

Вместе с тем, на наш взгляд, по одному из приоритетов – а именно по учету экономической специфики каждого региона и выработке соответствующей транспортной инфраструктуры – Франции не удалось добиться полноценного эффекта, поскольку упор сделан на унификацию, не учитывающую регионального разнообразия. В этом смысле акцент на развитие внутреннего водного транспорта стал бы полезен для многих регионов.

На рубеже веков модернизация железных дорог Франции включала в себя два основных элемента. Во-первых, вновь созданное ведомство – Администрация инфраструктуры (RFF – Réseau Ferré de France) – стало владельцем железнодорожной сети и ответственным за ее инфраструктуру. Функции управления, впрочем, остаются в ведении Национального общества железных дорог Франции (SNCF). Также RFF приняло на себя 134 млрд франков долговых обязательств SNCF, связанных с финансированием инфраструктуры. Во-вторых, ответственность за региональные пассажирские сообщения была в порядке эксперимента передана местным властям шести провинций. Они также имеют право распоряжаться предоставленными государством финансовыми ресурсами¹¹⁸.

Реформа была направлена на сохранение предприятий и проясняет степень ответственности государства и SNCF за политику в области развития железных дорог. Функции определения стратегии и финансирования ее развития остаются за государством. Этим французская реформа отличается от аналогичных процессов в соседних странах (инновационностью, амбициозностью и отсутствием конкретных планов существенной приватизации).

SNCF сохранила основную часть обязанностей, передав RFF лишь те, которые выполнялись от имени государства, т.е. выбор объектов инвестирования и финансирования. SNCF управляет инфраструктурой от имени RFF, освобождаясь, таким образом, от бремени начальных инвестиций и получая компенсации по всем понесенным расходам: RFF оплачивает услуги SNCF в части управления инфраструктурой. SNCF не несет ответственности за риски, связанные с инфраструктурой, при условии, что последняя выполняет обязательства по уровню тарифов и качеству услуг.

В компетенции государства в области транспортной политики остаются вопросы определения основных характеристик сети, распределения финансовых средств для RFF, инвестиций в рамках CIES (межведомственного комитета по экономическим и социальным инвестициям), выработки стандартов безопасности, принципов и размера платы за пользование инфраструктурой, а также функции контроля за SNCF и RFF, имеющими статус государственных предприятий. Кроме этого, за государством остается окончательное слово в решении вопросов о закрытии убыточных линий и статусе новых проектов.

В свою очередь, RFF несет ответственность за политику модернизации и развитие инфраструктуры национальной железнодорожной сети и является ее владельцем. Также эта компания отвечает за приоритетность инвестиционных проектов, их финансирование и определяет степень и формы ответственности SNCF по управлению инфраструктурой и размеры платы за пользование этой инфраструктурой. SNCF же, за некоторыми исключениями, выполняет грузовые перевозки, как единственный пользователь сети RFF. Также компания выполняет функции управления движением и эксплуатации от имени RFF.

Реформа четко формулирует условия, при соблюдении которых SNCF выполняет социально необходимые функции. Закон определяет порядок компенсации государством расходов, связанных с социальными обязательствами.

На региональном уровне реформа позволила сохранить характерные черты французской национальной железнодорожной системы: статус SNCF как единого