Геополитика транспортных коммуникаций

Учебное пособие

Под общей редакцией 
доктора политических наук, профессора  
А. В. Федякина

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 327:656(075.8)

ББК 66.4:39я73

Г36

Авторы:
Горбунов А. А., доктор политических наук, профессор (Российский университет транспорта); Селезнев П. С., доктор политических наук, доцент (Финансовый университет при Правительстве РФ); Семченков А. С., доктор политических наук, доцент (Российский университет транспорта); Федякин А. В., доктор политических наук, профессор (Российский университет транспорта); Федякин И. В., доктор политических наук, профессор (Российский университет транспорта).

Рецензенты:
Белозеров В. К., доктор политических наук, профессор;
Цыганков П. А., доктор философских наук, профессор.

В учебном пособии рассматриваются теоретико-методологические и прикладные аспекты использования транспортных коммуникаций в геополитике. На примерах прошлого и современности раскрывается роль различных видов транспорта в мировой политике, а также их влияние на ход и характер международных отношений. Особое внимание уделяется анализу транспортных аспектов национальной и глобальной безопасности, возможностям и пределам использования существующих и перспективных транспортных коммуникаций для нейтрализации угроз и вызовов, с которыми сталкиваются отдельные государства и их интеграционные объединения. Специальный акцент делается на исследовании транспортного потенциала России и путей его задействования в ходе реализации геостратегических приоритетов.

Для специалистов в области международных отношений и государственной политики в сфере транспорта, а также всех, кто интересуется данной проблематикой во всем многообразии ее аспектов.

Текст печатается в авторской редакции.

УДК 327:656(075.8)

ББК 66.4:39я73

© Коллектив авторов, 2022

© ООО «Проспект», 2022

ВСТУПИТЕЛЬНОЕ СЛОВО

В современных внешнеполитических условиях, характеризующихся чрезвычайным динамизмом, небывалым ростом международной напряженности и значительным расширением спектра используемых геополитическими соперниками – государствами и их союзами – инструментов и технологий отстаивания и продвижения своих интересов на мировой арене, территория начинает играть особенную роль, становится непреложным императивом обеспечения национальной безопасности. Но территория для современного государства – это не просто физическое пространство, в границах которого распространяется его исключительная юрисдикция. Сейчас, как никогда, важно умело использовать свою территорию, рационально задействовать ее ресурсный потенциал, а это возможно в полной мере и максимально эффективно лишь в случае ее достаточного транспортного освоения, равномерного распределения внутри нее соответствующих объектов транспортной инфраструктуры. Наличие у государства необходимых транспортных условий, уровень развития его внутренних коммуникаций и степень его включенности в мировые транспортные потоки – эти факторы становятся не менее важными, чем военная мощь и дипломатия. Больше того, транспортные коммуникации все чаще начинают играть роль геополитических детерминант, векторов, задающих параметры развертывания и протекания политических процессов в различных регионах планеты.

Учитывая эти обстоятельства, можно смело утверждать, что выход в свет данного учебного пособия является весьма своевременным. Его авторам удалось не просто сфокусировать внимание на целом комплексе проблем, связанных с развитием транспорта внутри страны и использованием потенциала транспортных коммуникаций на международной арене, но и систематизировать сложившиеся в различных областях научного знания и выкристаллизовавшиеся в рамках отдельных направлений социально-политической мысли подходы к оценке геополитического значения конкретных видов транспорта, а также возможностей и пределов их использования в качестве инструментов внешней политики государства. В пособии получили детальное рассмотрение как опыт задействования транспортного фактора в региональных и глобальных стратегиях ведущих мировых держав в различные исторические эпохи, так и перспективы использования этого опыта в современных условиях, в том числе и прежде всего применительно к решению практических задач, связанных с защитой жизненно важных национальных интересов Российской Федерации и реализацией ее ключевых внутри- и внешнеполитических приоритетов.

В целом, авторами подготовлено весьма актуальное, добротное и довольно интересное учебное пособие, в котором удалось совместить как теоретико-концептуальные основания комплексного анализа геополитических реалий и роли транспортных коммуникаций в их становлении и трансформации, так и богатый практический материал, задействовать яркую палитру фактов истории и современности, немалая часть которых до этого оставалась за пределами научного осмысления.

Слуцкий Леонид Эдуардович,
Председатель Комитета Государственной Думы
Федерального Собрания Российской Федерации
по международным делам,
доктор экономических наук

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт – часть инфраструктуры народного хозяйства, а также сложное и многогранное явление общественной жизни, выступающее объектом исследования технических, экономических и многих социально-гуманитарных наук. Транспорт представляет собой комплекс технических систем, предназначенных для выполнения целого ряда функций в национальной и мировой экономике, основными среди которых являются перевозки пассажиров и грузов, а также перемещение информации на различные расстояния из одних мест в другие, обслуживание населения, торговли и т.д.

Применительно к обеспечению национальной безопасности и внешней политике той или иной страны транспортные коммуникации традиционно рассматриваются в качестве одного из важных средств достижения целей данных направлений государственной политики (сфер деятельности государства). В обеспечении внутренней безопасности значение транспортных коммуникаций как фактора территориальной связности определяется их существенным вкладом в формирование единого внутреннего рынка, экономического пространства и государственного единства страны. В сфере национальной обороны транспорт необходим для передвижения войск по территории государства и переброски в районы ведения боевых действий, выполнения мобилизационных мероприятий, подготовки народного хозяйства к войне, приведения соединений и объединений в высшие степени боевой готовности, маневров между театрами военных действий, материально-технического обеспечения армии и флота. Известна и роль транспортных коммуникаций, преимущественно трубопроводного транспорта, в решении задач энергетической дипломатии и геополитики. В этой области реализации внешней политики государств нефте- и газопроводный транспорт выступает в качестве не только инфраструктуры налаживания и поддержания экономического сотрудничества, но и нередко объекта острых противоречий и международных конфликтов по поводу его национальной принадлежности между правительствами стран-экспортеров, транзитных государств и импортеров энергетического сырья. Зачастую в пылу борьбы со стороны транзитных государств и импортеров странам-экспортерам бросаются обвинения в использовании транспортных коммуникаций как своеобразного геополитического оружия для оказания на них политического давления.

Вместе с тем, транспортные коммуникации в широком их понимании могут не только использоваться для решения второстепенных задач политики обеспечения национальной безопасности и внешней политики государства. Так же, как военная сила и дипломатия, они могут непосредственно служить инструментами влияния на иностранные державы и предпринимательские круги, управления их поведением. При этом не стоит забывать о наличии у транспорта немалого конструктивного потенциала для снижения угроз национальной и международной безопасности, коренящегося в его созидательных для национальной экономики функциях. В этот потенциал включаются возможности транспортных коммуникаций как средства сближения стран друг с другом, их стратегического партнерства, межгосударственной экономической и военно-политической интеграции на региональном и глобальном уровнях международного взаимодействия. Все это способствует потеплению общего климата международных отношений, снижению военных и невоенных угроз безопасности государств и негосударственных участников, общению между ними на неконфронтационной основе.

Данное учебное пособие посвящено раскрытию роли транспортных коммуникаций как инструмента обеспечения национальной безопасности и внешней политики различных стран мира в прошлом и настоящем. Прежде всего, в пособии рассмотрены подходы к исследованию транспортных коммуникаций в международных отношениях и геополитике, основные категории геополитики транспортных коммуникаций. Особое внимание в пособии уделено определению роли путей сообщения в становлении и развитии отечественной государственности, обеспечении безопасности и внешней политики России на разных этапах ее исторического пути. Кроме того, показано значение геополитического контроля над наземными и морскими транспортными коммуникациями для подъема государств и империй Древнего мира, Средневековья и Нового времени. Выявлен вклад национальных и международных транспортных коммуникаций в становление и поддержание статуса современных центров силы, место транспорта в отечественной национальной стратегии, транспортно-коммуникационное измерение текущего и перспективного положения РФ как центра силы в глобальной политике. В работе освещены проблемы обеспечения безопасности Арктической зоны РФ и Северного морского пути как одной из важнейших российских магистралей, а также безопасности Экономического пояса Шелкового пути и международного транспортного коридора «Север – Юг» в контексте складывающейся на Южном Кавказе и в Центральной Азии социально-политической обстановки.

Геополитическая динамика последнего времени с наглядной очевидностью демонстрирует актуальность рассмотрения данного круга сложнейших вопросов истории и современности не просто под собственно транспортным, экономическим, политическим и т.д., но прежде всего под междисциплинарным углом зрения, делает востребованным не столько узкоотраслевой, сколько комплексный, многоаспектный подход к исследованию уже имеющихся и вновь возникающих реалий. Именно такого подхода и придерживаются авторы настоящего учебного пособия.

Глава 1.
ТРАНСПОРТНЫЕ КОММУНИКАЦИИ В ГЕОПОЛИТИКЕ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЯХ

1.1. Транспортные коммуникации в исследованиях геополитики и международных отношений

Исследования транспорта и транспортных коммуникаций как феномена социально-экономической и политической жизни ведутся в разных отраслях общественных и естественных наук: от экономики до социальной географии. Следует отметить, что определенное внимание транспорту и транспортным коммуникациям уделяется и политическими науками. Среди них исследованию роли транспортных коммуникаций в становлении и развитии политических систем, обеспечении национальной безопасности и реализации внешнеполитического курса государств немалое место отводится в различных отраслях геополитики и подходах теории международных отношений.

Концептуализация места и роли транспортных коммуникаций в организации политического и экономического пространства регионов, стран и всего мира берет свое начало в работах крупнейших представителей классической геополитики – Ф. Ратцеля, А. Т. Мэхэна, Х. Дж. Маккиндера, П. Н. Савицкого, К. Хаусхофера.

Немецкий географ, основатель геополитики Ф. Ратцель отмечал первичность фактора общения между социальными общностями разных уровней – племенами, городами, народами, государствами и др. по сравнению с расширением занимаемого и контролируемого ими политического пространства. Торговля и хозяйственная деятельность всегда предваряют собой расширение границ стоящего за купцами и первопроходцами государства. Транспортные коммуникации как раз и служат инструментом общения между социальными общностями, но и государство само строит пути – гужевые, железные и прочие дороги, которые способствуют налаживанию отношений между различными объединениями людей. Вместе с тем, и изменения самих транспортных коммуникаций влекут перемены в жизни государств, народов и культурных кругов населения. Морские пути также обеспечивали передвижение человечества от побережья к побережью, в результате которого происходило основание государств. В дальнейшем морские пути служили для связей между ними и их частями, как Средиземное море для Римской империи, а мировой океан – для британских колониальных владений¹.

Американский военный теоретик А. Т. Мэхэн, рассматривая развитие человечества, полагал движущей силой его истории соперничество морских и сухопутных держав. При этом именно в морях и океанах, а не на континентах, решается «судьба истории», определяется то государство, которое добьется «обладания морем», а, следовательно, и мирового господства. Морские державы, претендующие на значительную долю тех благ, которые несет морская торговля, стремятся монополизировать ее либо путем издания законодательных запретов для своих конкурентов, либо за счет применения по отношению к ним прямого насилия, т.е. ведения против них войны. Успеха в ней можно добиться лишь после установления господства флота на море – на всем театре морской войны или в отдельных наиболее важных его районах. Господство на море подразумевает и контроль над морскими путями и осуществляемыми по ним перевозками. Уничтожение торговли в определенных районах морских путей осуществляется с помощью операций флота, в том числе, например, каперства (приватирства или крейсерской войны)².

Британский географ Х. Дж. Маккиндер ввел в оборот геополитики деление мира на три зоны – хартленд, «срединную землю», «географическую ось истории», находящуюся в центральных и северных районах Евразийского континента, внутренний полумесяц – римленд, береговую кромку этого материка, и внешний или островной полумесяц – Британские острова, Северную и Южную Америку, южную часть Африки, Японию, Австралию и Океанию. Хартленд издавна населен кочевниками (гуннами, аварами, болгарами, мадьярами, хазарами, печенегами, половцами, монголами), бросавшими вызов существованию стран Европы, Ближнего и Среднего Востока, Южной и Восточной Азии. Время от времени возникавшие и распадающиеся империи кочевников располагались в полосе степей, протянувшейся на 4 тыс. миль от Венгерской равнины (пушты) до пустыни Малая Гоби в Манчжурии и почти не пересекаемой реками, которые впадали бы в какой-либо океан. Собственно, именно передвижение по этой полосе степей предоставляло кочевым империям высокую мобильность и доступ к окраинным регионам Евразии. На рубеже XIX–XX вв. закрытые центральные районы Евразии стали наиболее удобными территориями для строительства и функционирования трансконтинентальных железных дорог (например, Транссибирской магистрали), составивших серьезную конкуренцию морскому транспорту, движущемуся вокруг материка. Поэтому, с военно-географической точки зрения, ключевым условием мирового господства, как полагал Маккиндер, служит контроль над хартлендом. Страна, которая занимает его по тем или иным причинам, побуждается самой логикой географии к экспансии в западном, южном и восточном направлениях для выхода к морям. Эта экспансия несет, по мнению Маккиндера, неизбежную угрозу выживанию морских империй, контролирующих районы римленда и островной полумесяц за счет господства на океанских коммуникациях. Данная ситуация порождает извечный конфликт сухопутных и морских держав³.

На дуализм «суша–море» обращал внимание и один из идеологов евразийства П. Н. Савицкий. Он отмечал наличие значительной и притом неустранимой разницы в величинах издержек на морские и сухопутные перевозки. Для морских держав, население и экономическая жизнь которых сосредоточены в прибрежных районах, издержки на перевозки товаров соответствуют стоимости морского транспорта от одного пункта побережья в другой пункт. Товары, ввозимые из морских стран во внутриконтинентальные районы сухопутных держав, как правило, проходят более затратный путь. Сначала они подлежат сухопутной перевозке от места своего производства до ближайшего морского порта, затем их везут морем до того или иного центра международной торговли, из которого эти товары следуют до ближайшего к внутриконтинентальным районам сухопутной страны порта, а оттуда – внутрь континента в места потребления. В сфере международных перевозок пользующиеся главным образом водным транспортом морские державы и приморские регионы значительно меньше зависят от фактора расстояний, чем континентальные страны, экономика которых связана преимущественно с сухопутными перевозками. Отсюда вытекают вполне определенные принципы сферы международного и межрегионального обмена. У морских держав это принцип не зависящего от расстояний сочетания экономически взаимодополняющих друг друга стран, которые неизбежно образуют единое и притом «океаническое» мировое хозяйство. Сухопутные государства для снижения издержек на перевозки товаров самой логикой экономической географии вынуждены налаживать обмен прежде всего друг с другом, а не с морскими державами, стоимость ввоза продукции из которых для континента всегда выше, чем из близлежащих стран. Поэтому сухопутные державы опираются на «принцип использования континентальных соседств» и специализацию своих внутренних регионов на производстве необходимых видов продукции. Таким образом, сухопутные державы склонны к формированию у себя самодовлеющего хозяйства, охватывающего ряд климатических зон – от умеренных до субтропических и тропических. В то же время при наличии у них доступа к незамерзающим морям государства континента охотно включаются в океаническое мировое хозяйство, «общий строй мирового обмена»⁴.

Исследуя структуру планетарного пространства, на Евразийском материке Савицкий выделял пустынно-степную область, протянувшуюся от Восточной Галиции до Великой китайской стены. Эта полоса в древности была занята племенами скифо-сибирских культур и спустя много веков вошла в состав России. Данная пустыня-степь является особым географическим миром, «месторазвитием», оказывающим решающее влияние на культурную, экономическую и политическую жизнь проживающих в нем народов. В Старом Свете евразийская пустынно-степная полоса занимает место центра, связывающего и объединяющего его остальные части – материковые окраины (Европу, Переднюю Азию, Иран, Индию, Индокитай, Китай, Японию). Поэтому в силу естественно-географических причин Россия может обеспечивать транзитное движение из Европы в другие части Азии по кратчайшим путям⁵.

Крупнейший немецкий геополитик первой половины XX в. К. Хаусхофер связывал транспортные пути с политико-географическими формами переноса границ между народами и государствами. Он выделял преимущественно океанский (определяемый морем) и преимущественно континентальный (диктуемый сушей), а также речной, прибрежный и иные процессы в этой сфере. Океанский процесс соответствовал понятию «окружения» тех территорий, на которые происходит перенос границ морских государств. Континентальные и реже прибрежные государства предпочитают «прорыв», т.е. сосредоточение сил в одном месте и неоднократные удары по нему для последующего вторжения и занятия новой территории. Процесс колонизации территорий мог принимать форму вала, когда пришлое население распространяется по определенному району или региону, или форму полос и дорог, как, например, русско-сибирские полосы поселений между Уралом и Алтаем. Колонизацию в форме полос и дорог также практиковали в Древнем Риме и Китае⁶.

Кроме того, Хаусхофер обращал внимание на огромную интегративную роль транспортных коммуникаций в формировании наднациональных объединений – связанных панидеями государств в масштабах международных регионов, субконтинентов и континентов. К таким коммуникациям геополитик относил сухопутные и морские пути, железные и шоссейные дороги, а также авиалинии и менее убедительный в этом ракурсе телеграф. Для пан-Америки как объединения стран Северной и Южной Америк связывающей коммуникацией служило единое морское грузовое сообщение от Нью-Йорка через Панамский канал в сторону южноамериканского континента, а также трансконтинентальный восточный авиамаршрут Нью-Йорк – Флорида – Антильские острова – Рио – Буэнос-Айрес – Мар-дель-Плата. Этой же роли соответствовал проект трансконтинентальной железнодорожной магистрали, соединяющей север и юг Западного полушария вдоль горного хребта Кордильеров – Андов. Объединению Евразии – пан-Азии в наибольшей мере подходят пути по линии Запад – Восток, а не по вектору Север – Юг: именно по широтному направлению происходило переселение скифов и сарматов, действовали Великий шелковый путь через перевал Юмон и Сибирский тракт, ныне проходит Транссибирская магистраль. По мнению Хаусхофера, транспортным коммуникациям предстоит связать пан-Европу и пан-Австралию. Для воплощения панафриканской идеи такое же значение имела бы восточноафриканская меридиональная транспортная линия, трасса Кап – Каир. Вместе с тем, транспортные коммуникации могут служить и дезинтегрирующим фактором в международном общении: например, скорее разделяющей силой обладают Северо-Каспийская степь, Дарданеллы, Эгейское море, Суэцкий перешеек, Красное и Антильское моря. Однако море и дальние морские пути, в конечном счете, позволяют преодолеть это разделение между народами⁷.

В неклассической геополитике основное внимание, прежде всего, уделялось противоборству между капиталистической и социалистической мировыми системами, двум сверхдержавам как имперским образованиям, пространственным зонам («стратегическим фронтам») их соприкосновения и столкновения на западе, востоке и юге Евразии, конфигурациям взаимодействия центров силы и других государств («стратегические треугольники» и т.п.), военно-политическим аспектам соперничества⁸. Транспортные коммуникации в работах по данной тематике отходили на второй, если не на третий план, и оценка их роли в глобальной и региональной геополитике мало отличалась от суждений таких англо-саксонских теоретиков классического направления, как А. Т. Мэхэн, Х. Маккиндер, Н. Спайкмен и др. Вместе с тем, уже после завершения биполярной эпохи один из крупных представителей неклассической геополитики, американский политолог и государственный деятель Зб. Бжезинский, анализируя предпосылки и факторы имперообразования в Евразии, отмечал среди них и транспортный фактор. Бжезинский указывал в данной связи на роль эффективного морского контроля над береговой линией Средиземного моря, стратегически продуманной системы наземных дорог и морских путей с центром в Риме для оперативной перегруппировки легионов в провинциях Римской империи. В Китае для управления страной использовалась развитая курьерская служба, а сами пути расходились по четырем зонам империи из Пекина. Контроль над завоеванными землями в Монгольской империи осуществлялся за счет беспрецедентной для XIII–XIV вв. возможности быстрой переброски сил и их сосредоточения в любом районе благодаря передвижению кочевников по степи. А западноевропейские гегемоны – Португалия, Испания, Нидерланды, Британия – опирались при формировании своих мировых колониальных империй на собственное морское превосходство, благодаря которому они непрерывно совершали заокеанские географические открытия, расширяли торговлю и завоевывали новые территории. Этим же путем к статусу мировой державы шли США, контролирующие все мировые океаны и моря, западные и восточные окраины Евразийского континента. Соответственно, контроль над морскими и дальними океанскими путями служил одним из условий мировой гегемонии⁹.

В исследованиях, проводившихся в русле геополитической динамики, большое внимание было уделено выявлению значения транспортных коммуникаций для роста и развития великих держав и имперских политических систем. Так, британо-американский историк П. Кеннеди, раскрывая факторы роста и падения совокупной государственной мощи великих держав в периоды Новой и Новейшей истории, отмечал особое значение в этих процессах долгосрочных тенденций в изменении уровней экономических и научно-технических достижений, общественного устройства, в географическом положении страны, а также различных катастроф в ее жизни. Фактор транспортных коммуникаций связывается исследователем с географическим положением, а также с экономическими и научно-техническими предпосылками развития крупных государств. В частности, Кеннеди подчеркивал исключительное значение для начала интенсивного экономического развития Европы в XV–XVI вв. морских путей и судоходных рек, способствовавших росту торговли, развитию системы кредитования и банковских услуг. Строительство хорошо вооруженных парусных кораблей со значительной дальностью плавания позволило европейским державам (Португалии, Испании) контролировать все торговые пути в Индийском и Атлантическом океанах, оказывая силовое давление на уязвимые с моря прибрежные страны.

В то же время исследователь обращал внимание на пагубную взаимосвязь изоляции, экономической и технологической отсталости с застоем в сфере транспорта. Речь идет о пренебрежении флотом и курсе на самоизоляцию Китая, проводившемся династией Мин после морских экспедиций китайского адмирала Чжэн Хэ, отказе от строительства океанских судов в Японии в 1636 г. и прекращении контактов с иностранными державами в эру Токугава. Аналогичная ситуация сложилась и в Османской империи после поражения турецкого флота в сражении при Лепанто в 1571 г., что в контексте культурного и технологического консерватизма и наряду с другими причинами привело к упадку великой державы. Отставание допетровской России в научно-техническом и экономическом развитии непосредственно связывалось историком с ее неблагоприятным климатом и огромными расстояниями, которые дополнялись неудовлетворительным состоянием системы транспортных сообщений в государстве, и т.п. Ключом же к подъему Республики Соединенных провинций (Нидерландов) и экономической гегемонии Британии стало их военно-морское могущество и контроль над океанскими коммуникациями¹⁰.

Авторы теории длинных циклов лидерства в мировой политике — американские политологи Дж. Модельски и У. Томпсон¹¹, наряду с передовой инновационной экономикой, «открытым обществом» и восприимчивостью к глобальным проблемам, в числе предпосылок достижения государством статуса мирового лидера указывали на наличие у него мобильных сил глобальной досягаемости («политико-стратегической организации глобального радиуса действия»¹²), т.е. военной мощи, которую можно проецировать на значительные расстояния. Основной составляющей такой мощи был и в немалой степени остается океанский флот имеющего островное географическое положение государства-мирового лидера, контролировавший важнейшие глобальные морские пути. В фазе «исполнения» (реализации повестки дня мирового сообщества) длинного цикла держава-мировой лидер обладала монополией на морскую силу. Это недвусмысленно свидетельствовало о наличии у данного государства безусловного контроля над морскими транспортными путями, служившего источником установления и поддержания миропорядка после очередного столкновения мирового лидера и соперничающих с ним великих держав¹³. В XX в. эти возможности были дополнены воздушной, космической и информационной мощью, обеспечивающими владеющему ими государству контроль над воздушным, околоземным и кибернетическим пространствами. При этом если океанский флот мог блокировать судоходство в морях, то космические силы смогут блокировать доступ противников мирового лидера в околоземное пространство и способность развертывать и пользоваться в своих интересах группировками спутников различного назначения¹⁴.

В рамках постнеклассической геополитики, с точки зрения разработанной К. В. Плешаковым, Р. Т. Мухаевым и В. В. Карякиным классификации геополитических пространств, транспортные коммуникации можно отнести к геополитическим линиям. Они представляют собой структурообразующие элементы геополитического пространства. Это наземные, морские пути и воздушные трассы, предназначенные для грузовых и пассажирских перевозок и являющиеся теми объектами, контроль над которыми служит причиной непрекращающейся борьбы между государствами¹⁵.

В целом, можно согласиться с подходом Н. А. Грудцына к определению места транспорта и транспортных коммуникаций в геополитических исследованиях. Во взаимоотношениях геополитики и транспорта он отмечает существование определенной двойственности. С одной стороны, транспортные коммуникации являются объектом конкурирующих интересов государств и иных акторов международных отношений. Это обстоятельство нередко вызывало конфликты по поводу права контролировать дальние торговые пути между империями древности и Средневековья. Вслед за Великими географическими открытиями и включением Атлантического и Тихого океанов в систему международных торговых связей эта борьба за контроль над торговыми путями приобрела глобальный характер. С другой стороны, транспортные средства сами оказывают влияние на геополитическую картину мира. Это влияние нашло ряд проявлений. Так, например, произошло расширение ареала проживания народов, а технические новации (изобретение гужевого транспорта, колеса, паровоза, создание двигателя внутреннего сгорания, самолета, космических аппаратов) значительно повысили мобильность населения и территориальную связность государств и империй, обеспечили доступность практически всех регионов. Виды транспорта стали средством достижения геополитических целей. Транспортно-географическое положение государств в немалой степени определяло характер противоборства между ними, а фактор транспортных систем и потенциала их развития обусловливали геополитические решения. Наконец, развитие транспортных систем оказывает серьезное влияние на направленность эволюции пространственных отношений¹⁶.

Дальнейшее развитие геополитики привело к формированию в ней новых отраслей. К. Жан и П. Савона различают в этой связи две дисциплины – военную геополитику, наиболее интенсивно развивавшуюся до 1990-х гг. и рассматривавшую мировое пространство как сферу силового противоборства государств, и экономическую геополитику, или геоэкономику. Последняя исследует мировую экономику как сферу реализации геополитической стратегии того или иного государства и дает рекомендации относительно ее оптимальных параметров¹⁷. В военной геополитике, как правило, анализируется роль транспорта и транспортных коммуникаций в межгосударственном противоборстве в качестве одного из факторов достижения доминирования или превосходства какой-либо державы над противниками в наземном, морском или воздушно-космическом пространствах. В то же время в геоэкономике транспортные коммуникации предстают как проявление и инструмент осуществления устойчивых и кооперативных интересов взаимодействующих в сфере перевозок грузов и пассажиров, обустройства их инфраструктуры стран. Выстраивая взаимовыгодное сотрудничество и координируя деятельность в транспортной сфере, такие государства формируют тем самым новый региональный или глобальный экономический порядок, основанный на крепком международном мире¹⁸.

В рамках геоэкономики транспорт также рассматривается в контексте выявления геоэкономических и геополитических функций государственных границ. Последние характеризуются соотношением барьерности и контактности. Барьерность формальных границ проявляется в обособлении экономического и политического пространства страны за счет таможенных, тарифных и нетарифных, визовых, миграционных и административных ограничений перемещения людей и грузов через рубежи государства, национальной валюты и ее курса, правового регулирования предпринимательской деятельности, паспортно-визового режима и т.п. Контактность, напротив, связана с определенной открытостью пространства государства и его границ для пересечения через них потоков людей, товаров и информации. Наряду с такими факторами, как степень либерализации внешних гуманитарных и экономических связей, уровень гармонизации и унификации национальной правовой системы с правовыми системами других государств и международных организаций, развитостью институтов обеспечения международных связей, контактность границ определяется уровнем развития пограничной инфраструктуры – прежде всего, транспортной, а также таможенной, туристической и др. Контактность формальных границ связана также со строительством пограничных пунктов пропуска с упрощенным таможенным и пограничным контролем, что способствует наращиванию масштабов приграничного сотрудничества регионов соседствующих стран¹⁹.

Еще одной дисциплиной, основанной на императиве обусловленности пространственным фактором основных проявлений деятельности человечества, является геополитическая история или геоистория. В центре ее внимания находится исследование развития способов освоения пространства и контроля над ним в прошлом. Преобладание какого-либо способа освоения и контроля над пространством в течение определенного временного периода является геополитической эпохой. Возникающие противоречия между старыми и новыми формами захвата и раздела территорий ведут к смене одного пространственного политического порядка другим, т.е. к геополитическим революциям. Первые концепции геоистории принадлежат Х. Маккиндеру и К. Шмитту. Х. Маккиндер рассматривал хартленд – удаленные от теплых морей внутриконтинентальные районы Евразии — в качестве «географической оси истории» мира, а К. Шмитт ввел в геополитику различение номосов суши и моря как двух основных видов пространственных порядков в человеческой цивилизации²⁰. В рамках геоистории, как правило, исследуется роль транспортных коммуникаций в становлении и развитии отдельных государств (например, России²¹) и международных регионов (в частности, Каспия и Кавказа²²).

На пересечении предметных полей геополитики, геоэкономики и геоистории с предметным полем еще одной дисциплины – политологии транспорта – относительно недавно начало формироваться новое направление геополитики транспорта (транспортной геополитики). Транспорт находится в центре внимания исследователей данного направления, которых чаще всего интересуют вклад национальных транспортных систем в обеспечение территориальной связности государств, их пространственное развитие и решение задач внутренней геополитики, а также место фактора путей сообщения в механизмах достижения и сохранения политического контроля над определенными районами и регионами мира.

По мнению В. Г. Егорова, геополитика транспорта изучает «тесную взаимообусловленность территориальной идентичности, политики и транспорта, связывающего единое пространство, создающего предпосылки региональной и глобальной интеграции»²³. Объектом геополитики транспорта является «процесс трансформации политического влияния на территории, обусловленный транспортными коммуникациями», а предмет этой дисциплины – «транспортная политика, направленная на продвижение влияния на территории»²⁴.

Геополитика транспорта, будучи социально-гуманитарной дисциплиной, связана с историей, политологией и геополитикой. При этом геополитика транспорта опирается на данные из естественных наук – географии, геологии, океанологии, климатологии и др. Исследования в рамках геополитики транспорта могут проводиться на трех уровнях: суверенном (транспортная система одной страны), союзном (двух- и многосторонние транспортные связи государств) и всеобщем (регулирование транспорта глобальными институтами типа ООН и специализированными международными правительственными организациями). Реализация геополитики транспорта возможна в кратко- (ситуативная роль транспортных коммуникаций в экономике и политике держав), средне- (под влиянием политических обстоятельств, факторов мировой экономической конъюнктуры, ценообразования на углеводородное сырье и т.п.) и долгосрочный (с учетом, например, глобальных климатических изменений и развития транспортной техники) периоды. Понятийно-категориальный аппарат геополитики транспорта представлен такими терминами, как: «мировая транспортная система», «вид мирового транспорта», «международный транспортный коридор», «логистический мультимодальный центр» и др.²⁵

В транспортной геополитике стало уделяться все больше внимания исследованию политического контроля. В частности, один из первых современных отечественных специалистов в этой области В. И. Якунин применительно к транспортным коммуникациям предложил понятие глобального (регионального) контроля. Речь идет о контроле в глобальном измерении, в первую очередь о контроле над теми пространствами, которые располагаются на границах локальных цивилизаций и не принадлежат или не находятся в сфере влияния государств, их объединений как субъектов геополитики. Объектами глобального контроля выступают мировые макрорегионы, а регионального контроля – регионы планеты. Транспорт оказывается весьма действенным не только экономическим, но и политическим инструментом глобального контроля. В этом качестве транспорт позволяет контролировать потоки товаров и природных ресурсов, в особенности углеводородное сырье, их транзит в диапазоне от его поощрения и роста до ограничения, перехвата и полного прекращения, перевалку грузов. Транспорт предоставляет возможность осуществлять привлечение дополнительных грузопотоков, проводить политику давления и даже шантажа в отношении конкурирующих государств, интеграцию и дезинтеграцию регионов той или иной страны, и т.д. Транспорт за счет оперирования различными ограничениями технического, экономического и экологического характера может не только способствовать проникновению государств и компаний на новые рынки, но и закрывать их от нежелательных конкурентов. Кроме того, доступ на рынки часто используется в мировой политике и в качестве предмета для торга, переговоров и получения уступок в определенной сфере²⁶.

Исследования транспортных коммуникаций с точки зрения защиты и продвижения национальных интересов государств в мире ведутся и в смежных с геополитикой направлениях: реалистической и либеральной парадигмах международных отношений, политэкономии международных отношений, миросистемном анализе и неомарксизме.

В частности, с позиций реализма и близкой ему в этом ракурсе политэкономии международных отношений транспортные коммуникации предстают в качестве одной из составляющих экономической мощи и вносят определенный вклад в защиту национального экономического суверенитета. Условиями снижения экономической зависимости той или иной страны, а значит, и укрепления ее суверенитета, служат различные компоненты экономической силы государства (т.е. факторы экономического роста, товары, услуги и определенные способы их использования). Подход к их исследованию был заложен в рамках концепций политического реализма Г. Моргентау, а в дальнейшем развит в исследованиях по политэкономии международных отношений К. Норром²⁷ и Ч. Киндлбергером²⁸, В. С. Загашвили.

Первую группу условий составляют внутренние ресурсы нейтрализации экономического давления. Это благоприятный климат, возможность беспрепятственного выхода на основные транспортные коммуникации регионального и глобального значения, обладание богатыми запасами разнообразных природных ресурсов (как разрабатываемых в собственных недрах, так и закупаемых за рубежом). Сюда же относится и наличие у государства достаточных золотовалютных запасов, дающих возможность противостоять экономической войне в форме т.н. валютной диверсии (продажи валюты экономического противника при невыгодных для него условиях), введения эмбарго, самостоятельно инвестировать эти средства в перспективные отрасли производства. Еще одним условием первой группы можно считать независимость национальной экономики в разработке самых необходимых высоких технологий как важнейший фактор конкурентоспособности, основа экономического роста, потенциальной технологической монополии на рынках разного уровня. Важной составляющей являются возможности стимулирования собственного производства товаров-заменителей (импортозамещение), в частности, самодостаточность в производстве продовольственной продукции.

Будучи внутренним ресурсом нейтрализации экономического давления, возможность самостоятельного выхода государств на международные транспортные коммуникации значительно снижает вероятность успеха их экономической изоляции и блокады, проведения в отношении таких стран эффективной политики санкций и торговых ограничений.

Вторая группа условий, актуализирующаяся при невозможности самостоятельной нейтрализации экономического давления государств, включает умение правительства диверсифицировать ввоз ресурсов, товаров, услуг и технологий и вывоз собственной продукции, не создавая монокультурного экспорта, зависимости отдельных отраслей от спроса немногочисленных зарубежных партнеров. Такая диверсификация осуществляется двумя путями: возможностью замены торговых партнеров (покупателей, поставщиков, партнеров по кооперации) при условии, если партнер не был главным или единственным покупателем (поставщиком) товаров; перераспределением товарных, капитальных или трудовых ресурсов в соответствии с новой ситуацией на рынках.

Очевидно, что диверсификация экспорта и импорта также зависит от транспортных коммуникаций, без доступа к которым у государства отсутствует возможность замены партнеров и перераспределения потоков ресурсов по конъюнктурным причинам.

Третья группа – это те выгоды, которые приносит участие в международных экономических образованиях, объединениях и системах экономической безопасности. Оно позволяет повысить гарантированность поставок необходимых товаров, дает более легкий выход на рынки сбыта, предоставляет доступ к сырьевым ресурсам в государствах-партнерах. Участие в интеграционных образованиях и объединениях ослабляет тяжесть санкций, ограничение импорта жизненно необходимыми товарами²⁹. Снятию проблемы экономического давления способствует также наличие конкурентных преимуществ, уникальных возможностей в мировой экономике, которыми обладает страна. При этом происходит снижение зависимости от недобросовестного поведения собственных партнеров и других держав-клиентов, пользующихся продуктами конкурентоспособных компаний.

Роль транспортных коммуникаций в формировании и функционировании межгосударственных интеграционных объединений заключается в осуществлении поставок товаров, обеспечении взаимного выхода стран-участниц на рынки друг друга и их доступа к месторождениям природных ресурсов.

Сторонники либеральной парадигмы и ее течений подходят к оценке роли транспортного фактора в международных отношениях с точки зрения исследования различных форм сотрудничества между государствами и негосударственными акторами.

С позиций либерализма в исследованиях международных отношений и мировой политики считается, что сближение между государствами в торгово-экономической, культурной, научно-технической областях одновременно способствует и снижению рисков возникновения конфликтов между ними. Сторонники этой парадигмы полагают, что международное сотрудничество между правительствами, компаниями и некоммерческими организациями позволяет постепенно прийти к созданию прочных условий и для международного мира.

Сотрудничество между государствами, межправительственными организациями и негосударственными участниками международных отношений с позиций транснационализма – одного из подходов в рамках либеральной парадигмы – реализуется в форме глобального взаимодействия. Согласно точке зрения Дж. Ная-Младшего и Р. Кеохейна (Кохэна), оно представляет собой движение информации, денег, предметов, людей и прочих материальных и нематериальных объектов через государственные границы. Исследователи выделяют четыре основных типа глобального взаимодействия:

1) сообщения, информационные потоки, в том числе распространение верований, идей и доктрин;

2) транспорт, перемещение материальных объектов, в частности, вооружений и военной техники, частной собственности и товаров;

3) финансовые потоки, перемещение денег и кредитов;

4) осуществление путешествий, передвижения людей³⁰.

Транспорт оказывается одним из тех видов глобального взаимодействия, в котором принимают участие не только государства, но и межправительственные и международные неправительственные организации, а также многие негосударственные акторы международных отношений – начиная с транснациональных корпораций и заканчивая отдельными деятельными индивидами, желающими повлиять на мировую политику. Транспорт тем самым относится одновременно и к межгосударственным, и к транснациональным взаимодействиям в мировом сообществе, экономике и политике. Дж. Най-Младший и Р. Кеохейн в этой связи утверждают, что транспорт способен оказывать влияние на международные отношения, создавая между государствами и негосударственными акторами связи зависимости и взаимозависимости: «Третий вариант влияния на международные отношения – создание зависимости и взаимозависимости – часто ассоциируется с транснациональным транспортом и финансами… Человек всегда в какой-то мере зависит от транснациональной сети коммуникаций, транснациональных путешествий. Даже в тоталитарных государствах, если они не хотят отстать в научном плане, ученым разрешают читать иностранные журналы и участвовать в международных конференциях. Государства также зависят от транснациональных организаций, особенно поставляющих то, что им необходимо: товары, услуги, информацию, методы управления, религиозную легитимность»³¹.

В рамках подхода, развиваемого Дж. Наем-Младшим, сила (или могущество) государства может быть разделена на два основных типа – «жесткую» или «твердую» силу (hard power) и «мягкую силу» (soft power)³². Исходя из данного деления, транспорт можно рассматривать как разновидность «жесткой силы», включающей, помимо традиционной военной составляющей, географического положения и климата, качества государственного управления, также и экономические компоненты. Они фиксируют способность государства оказывать давление (активная мощь) и успешно парировать его со стороны других стран (пассивная мощь). Транспорт здесь предстает как разновидность экономической мощи, которую можно использовать преимущественно пассивно. В качестве пассивной силы транспорт позволяет государству и коммерческим структурам самостоятельно вести внешнюю торговлю и осуществлять экономические связи, не прибегая к помощи других стран и компаний. Как пассивная компонента национального могущества транспорт обеспечивает диверсификацию экономических отношений и установление уже упомянутых выше связей зависимости и взаимозависимости между государствами, бизнес-структурами. Монополия какого-либо государства на перевозки товаров и сырья, контроль над торговыми путями, наземными и морскими выходами к ним обеспечивают установление с заинтересованными правительствами других стран связей зависимости в сфере транспорта. В случае же, когда такого доминирования в транспортной сфере нет, а имеются лишь сравнительные преимущества одного государства в области международных коммуникаций по сравнению с другими, речь идет об установлении отношений взаимозависимости. Последние могут носить равноправный характер симметричной взаимозависимости либо неравенства в пользу одной из держав, т.е. асимметричной взаимозависимости³³. Теоретически транспорт может обеспечить установление как отношений зависимости, так и обоих видов взаимозависимости между странами. Однако в современном глобализирующемся мире сохранять связи односторонней зависимости и асимметричной зависимости становится во все большей степени непросто.

В миросистемном анализе и неомарксизме транспортные коммуникации рассматриваются как важный фактор формирования мир-систем вообще и мир-экономик в частности. Крупнейший представитель этого направления И. Валлерстайн, рассматривая циклы гегемонии в развитии мир-системы эпохи модерна, отмечал, что власть государства-лидера ее ядра опирается на контроль над капиталовложениями на мировом рынке. Данные капиталовложения используются гегемоном для строительства мир-системной инфраструктуры – транспортных коммуникаций, сетей связи и финансов, дипломатических представительств и военных баз по всему миру³⁴.

Современный этап глобализации, как полагал известный представитель миросистемного анализа С. Амин, в еще большей мере, чем прежде, способствующей экономической поляризации мира, связан с пятью монополиями – на новые технологии, контроль финансовых потоков, контроль доступа к природным ресурсам, контроль доступа к средствам коммуникаций и на владение оружием массового уничтожения³⁵. Контроль над доступом к природным ресурсам, необходимый ядру современной мир-системы, немыслим без контроля над международными транспортными коммуникациями, связывающими потребителей и поставщиков сырья. Преодоление экономической поляризации видится, помимо прочего, в инициировании интеграционных процессов между странами периферии и полупериферии мир-системы в рамках больших международных регионов и на межрегиональном уровне³⁶. Немалый вклад в эту интеграцию может внести строительство и развитие объединяющих страны и регионы мира транспортных коридоров и экономических поясов в зонах их притяжения.

Таким образом, с точки зрения геополитики, реалистической и либеральной парадигм (политического реализма и политического идеализма), политэкономии международных отношений, миросистемного анализа и неомарксизма, транспортные коммуникации рассматриваются в качестве действенного средства влияния на связи между странами, снижения потенциального экономического ущерба и уязвимости к нему современных государств, установления разнообразных форм кооперации между ними. Фактически в настоящее время происходит конституирование нового направления исследований в геополитике и международных отношениях – геополитики транспортных коммуникаций. Объектом данного междисциплинарного учебного и научного направления являются транспортные коммуникации как один из элементов пространства. Предметом данного направления исследований выступают: во-первых, отношения участников международной политики, возникающие в связи с созданием, обустройством и развитием транспортных коммуникаций и систем; во-вторых, механизмы и способы контроля над ними; в-третьих, формы использования путей сообщения в качестве средства реализации интересов государств и негосударственных акторов на локальном, региональном, национальном, международном и глобальном уровнях взаимодействия в мировой системе.

Проблемно-тематическими блоками геополитики транспортных коммуникаций стали следующие сформировавшиеся в последние годы направления исследований:

1) геополитическая история (геоистория) транспортных коммуникаций (исследования влияния путей сообщения на становление и развитие государств, международных регионов, мировой политической системы);

2) внутренняя геополитика транспортных коммуникаций и систем (исследования роли шоссейных, железнодорожных, речных путей, воздушных трасс и трубопроводов в политическом развитии стран и их территориальных единиц);

3) геополитические и геоэкономические аспекты международных транспортных коридоров, транспортных систем межгосударственных интеграционных объединений, формы и механизмы многостороннего управления их транспортной инфраструктурой;

4) геополитика видов магистрального транспорта (морских, речных коммуникаций, трубопроводных систем и др. на локальном, региональном, национальном и глобальном уровнях взаимодействия);

5) геополитика мировой транспортной системы (она рассматривается как фактор глобального управления).

Разноплановая роль наземных, морских, воздушных и в перспективе космических путей сообщения в развитии государств, международных регионов и всего мира более подробно раскрывается в результате анализа содержания таких категорий геополитики и теории международных отношений, как «мощь государства» и «геополитический контроль».

1.2. Мощь государства и геополитический контроль: транспортно-коммуникационные аспекты

Мощь или сила государства представляет собой совокупность ресурсов и инструментов влияния и власти в международной политике на различных уровнях ее осуществления. В структуру мощи государства, как правило, включаются его географическое положение, экономический потенциал, эффективное государственное управление, военная сила, культурное влияние, национальный дух и иные компоненты.

«Жесткая» мощь государства, включающая его экономические и силовые возможности, так или иначе связана с теми физическими средами (пространствами), в которых она проецируется и реализуется: сухопутной, морской, воздушной и космической. Применительно к физическим средам интересы государства заключаются в освоении их ресурсов (добыче и поставках сырья), осуществлении хозяйственной деятельности, транспортных возможностях, проведении научных исследований, использовании в военных и иных целях. Реализация национальных интересов в тех или иных физических средах представляет собой государственную региональную, морскую, космическую, энергетическую политику, политику в сфере воздушного транспорта.

Сухопутная мощь в геополитике связывается с сухопутными державами и средствами осуществления ими контроля (экономическими, финансовыми, культурными, политическими, военно-силовыми) над территориями, а, следовательно, и над проходящими по ним путями сообщения.

Морская сила, главными слагаемыми которой, по А. Т. Мэхэну, Ф. Х. Коломбу и последующим теоретикам, являются торговый и военный флоты, а также порты и базы, служит для контроля над морями и их путями, понимаемыми не как преграды, а как коммуникации в международном взаимодействии³⁷. Факторами морской мощи выступают: географическое положение страны (островное с протяженной береговой линией; выход к важнейшим морским путям; способность завоевать господство на море, разбив противника в сражении и изгнав его из этих пространств); ее «физическая конфигурация» (конфигурация побережья, изрезанного многочисленными заливами, бухтами и гаванями, особенно в устьях судоходных рек, пригодных для строительства портов и военно-морских баз, их количество); политический характер правления (управление материальными, людскими ресурсами для наращивания морской мощи); национальный характер (способность к освоению Мирового океана); численность населения и способность государства строить флот и обслуживать его инфраструктуру³⁸.

Согласно С. Г. Горшкову, морская мощь страны является совокупностью средств освоения Мирового океана и защиты национальных интересов в этой области. Именно данные средства и определяют способность какого-либо государства использовать потенциал морской среды. Компонентами морской мощи служат торгово-транспортный, промысловый, научно-исследовательский, военный и прочие флоты³⁹. Определенной новацией в концептуализации морской силы государства стало утверждение советского государственного и военного деятеля о том, что эта разновидность национальной мощи является системой, характеризующейся взаимосвязями между ее компонентами, а также единством с океаном как со средой. Во взаимоотношениях со средой морская сила «функционирует и проявляет свою целостность»⁴⁰.

В этой связи возникает вопрос о том, принадлежат ли морские пути и инфраструктура к океану как внешней среде, или же они являются компонентой соответствующей силы государства как системы. С одной стороны, морские коммуникации выступают частью природной среды, с другой стороны, порты, базы, станции различного назначения и другие элементы инфраструктуры этих коммуникаций не являются естественной частью океана и, очевидно, должны быть отнесены к составляющей флота в качестве созданной людьми системы. Инфраструктура морских сообщений тем самым оказывается специализированным элементом флота как системы, обеспечивающим взаимодействие и даже единство морской силы с океанской средой как пространством транспортных коммуникаций. Представляется поэтому возможным рассматривать таким же образом наземную, воздушную и космическую среды как пространства транспортных коммуникаций, с которыми соответствующие им виды силы государства находятся в единстве. При этом следует отметить, что транспортное пространство как местность, в которой размещается инфраструктура наземных, водных и воздушных путей сообщения, является составной частью того или иного пространства транспортных коммуникаций.

По аналогии с морской силой были концептуализированы воздушная и космическая мощь государства, а его господство в соответствующих физических средах получило названия «аэрократия» и «эфирократия»⁴¹. Воздушная мощь, основы концепции которой разрабатывались Дж. Дуэ, Б. Митчеллом, А. Н. Прокофьевым-Северским (де Северским), Х. М. Тренчардом, другими исследователями и практиками, сегодня мыслится как система из гражданского и военного воздушного флота, аэронавигационного, материально-технического и иного обеспечения авиации, центров авиастроения, аэродромов и аэропортов, предназначенная для контроля или господства в воздушном пространстве⁴². Говоря о факторах воздушной мощи, отметим, что применительно к ней географическое положение, «физическая конфигурация», численность населения практически не имеют существенного значения. Однако политический характер правления, национальный характер и способность правительства строить воздушный флот, развивать авиастроение и авиационную инфраструктуру играют важную роль для данного типа мощи государства.

Космическая мощь, по мнению С. Н. Ермака и В. В. Карпова, состоит из гражданского и военного космических флотов, а также космических баз⁴³, однако ввиду отсутствия таковых пока речь может идти о средствах доставки, космических аппаратах и космодромах. Факторами, определяющими параметры космической мощи (как и у морской силы, но с иным содержанием) являются: географическое положение страны (близкое к экватору расположение, возможность запуска аппаратов на максимальное число наклонений, широтная и долготная протяженность (в том числе зон отчуждения), способность контролировать стратегически важные операционные зоны (области) и при необходимости нейтрализовать космические силы противника); ее «физическая конфигурация» (конфигурация территории, число космодромов, ракетно-космических полигонов, размещение которых обусловливает вывод и поддержание орбитальных группировок космических аппаратов в необходимом составе, а также стратегическая защищенность); политический характер правления (эффективное управление ресурсами для повышения космической мощи); национальный характер (готовность к полетам и колонизации космоса, дух предпринимательства); численность населения и способность государства строить космические корабли и обслуживать космическую инфраструктуру⁴⁴.

Нередко военные теоретики и практики говорят о совокупном феномене воздушно-космической мощи. Так, например, Т. Уайт полагал, что воздушное и космическое пространство представляют собой единую сферу вооруженной борьбы или единое оперативное пространство для ведения военно-воздушными силами боевых действий. В воздушно-космическую мощь входят «пилотируемые и беспилотные аппараты с воздушно-реактивными двигателями, космические корабли, спутники и баллистические ракеты»⁴⁵.

С точки зрения транспортного ракурса, сухопутная, морская, воздушная и космическая мощь могут в определенной мере рассматриваться как совокупности транспортных средств различного назначения – торгово-экономического, промыслового, научно-исследовательского, военного и др. Однако в структуре национальной силы необходимо учитывать и сами перевозимые объекты – грузы (потребительские товары, сырье, технику, оборудование, вооружения и т.д.) и пассажиров. Эти объекты можно рассматривать как ресурсы «жесткой» и «мягкой» силы, доставляемые транспортными средствами. Определенной спецификой обладают такие составляющие экономической силы государства, как трубопроводный транспорт и линии электропередач, в которых отсутствует такая отделенная от путей сообщения составляющая, как транспортные средства.

«Мягкая сила» как культурное влияние одних стран на другие оказывается, на первый взгляд, не связанной с транспортом напрямую. Тем не менее, испокон веков культурный обмен и контакты осуществлялись на определенной транспортной основе – в населенных пунктах как узлах транспортных коммуникаций, на самих торговых путях, и это всегда происходило благодаря транспортным средствам. Так, Великий шелковый путь на протяжении почти двух тысячелетий обеспечивал не только товарный обмен, но и культурный диалог между народами. В известной мере транспорт может рассматриваться и как инструмент культурной, публичной дипломатии и выступать в данном качестве в роли одного из специфических средств из арсенала «мягкой силы» государства.

Мощь государства в форме ее «жестких» составляющих не только является совокупностью средств доставки грузов и пассажиров, но и предполагает необходимость наличия определенной транспортной инфраструктуры. Она позволяет осуществлять материально-техническое, навигационное, логистическое и иного рода обеспечение движения транспортных средств. Это касается, например, морской мощи, в рамках которой флоты осуществляют перевозки, ведут добычу морепродуктов, глубоководные исследования, демонстрацию флага в отдаленных акваториях мира и обслуживаются в морских портах и базах. Это же касается и воздушного флота, чье применение немыслимо без аэродромов, аэропортов и авиационных баз, системы управления воздушным движением, а ныне и без опоры на глобальные спутниковые навигационные системы, а также космической мощи, основой которой служат космодромы, сети обсерваторий и специализированных научно-исследовательских организаций, и др.

Проецирование экономической, а также сухопутной, морской, воздушной и космической мощи в их невоенных и военных составляющих сегодня предполагает движение соответствующих транспортных средств по автомобильным и железным дорогам, морским путям, воздушным трассам, траекториям полета ракет и космических аппаратов, по крайней мере, в пределах территории, акватории и аэротории (воздушного пространства) располагающего ими государства. Тем самым, можно обоснованно отнести к структурным составляющим «жесткой силы» государства следующие объекты и системы: во-первых, транспортные средства различного назначения; во-вторых, инфраструктуру их обеспечения; в-третьих, транспортные пути, по крайней мере, ту их часть, которая находится под национальным суверенитетом. Не принадлежащие государствам морское, воздушное и космическое пространства и, соответственно, проходящие в них пути сообщения являются свободными для перемещения по ним транспортных средств и регулируются нормами международного права⁴⁶. Транспортные пути, таким образом, служат каналами проецирования «жесткой силы» государства, продвижения его экономических, научных и иных интересов, обеспечения его присутствия в важных для него районах мира⁴⁷.

И. М. Бусыгина и И. Ю. Окунев говорят о наличии раскола между осмыслениями «жесткой» и «мягкой» разновидностей силы государства. По мысли этих исследователей, само по себе обладание рядом материальных ресурсов – сырьевых, демографических, пространственных, военных, финансовых и пр. – не является достаточным основанием для способности той или иной державы оказывать влияние на акторов международных отношений. При этом «мягкая сила» такое основание имеет – это внешнее признание ее носителя, его статуса в мировой политике, его привлекательность для других стран и народов⁴⁸. Данный вывод, как ни странно, применим и по отношению к международным транспортным коммуникациям и их участкам, проходящим по национальным территориям. Эти пути, будучи составляющими «жесткой силы», могут быть средством экономического и политического влияния тех государств, которые обладают высоким международным статусом и образы которых являются привлекательными в глазах других стран, зарубежных и транснациональных компаний. В этой связи транспортные коммуникации могут рассматриваться в качестве канала проецирования «жесткой силы», эффективное функционирование которого зависит от условий, характерных для инструментария «мягкой силы» той или иной страны.

Транспортные коммуникации обеспечивают реализацию всех форм геополитических действий государства: экспансии (расширения сферы влияния и власти), контракции (ее сжатия, ухода из прежде подвластных районов и регионов) и позиционной стратегии (сохранения и удержания влияния на определенной территории, «равноудаленности» или «эквидистантности» от центров силы, балансирования между ними). Собственно, экспансия выступает в качестве проецирования силы с помощью транспортных средств и по уже существующим или вновь созданным транспортным коммуникациям на ранее неосвоенные районы, новые регионы и их население. Контракция является противоположным, обратным такому проецированию процессом. Позиционная стратегия предполагает проецирование силы на уже подконтрольные пространства как перманентный процесс, активизацию транзитного геополитического кода⁴⁹.

В транспортной коммуникации как компоненте «жесткой силы» государства могут быть выделены четыре основных элемента: 1) субъекты-государства (передающие ресурсы коммуникаторы и принимающие их коммуниканты); 2) ресурсы силы (грузы и пассажиры); 3) каналы коммуникации (автомобильные, грунтовые, железные дороги, воздушные трассы, речные и морские пути, траектории полетов космических ракет-носителей и аппаратов, и т.п.) и их инфраструктура (логистическая, навигационная, связи, топливного снабжения, ремонта и т.д.); 4) средства коммуникации (транспортные средства различного назначения).

Государства как основные субъекты международного взаимодействия, осуществляемого посредством транспортных коммуникаций, в классической геополитике, основанной на военно-стратегическом анализе морфологии планетарного пространства, могут быть отнесены по критерию двух типов национальной мощи – сухопутного (теллурократия) и морского (талассократия) могущества, соответственно, к сухопутным (континентальным, внутриматериковым) и морским (океаническим, приморским) державам. Сухопутные державы создают и обустраивают наземные транспортные пути, стремясь при этом с помощью экспансии и колонизации получить выход к морям и проходящим по ним коммуникациям. Морские державы заинтересованы в завоевании и удержании контроля над морскими пространствами и путями, а также прибрежными зонами.

Современные исследователи геополитики, опираясь на обширные исторические и географические материалы, не склонны возводить данное противоречие в абсолют: существуют государства смешанного, континентально-морского типа, которые со временем могут переходить от стратегий действий сухопутных держав к моделям поведения морских стран. Вместе с тем, определенное значение деления государств мира на сухопутные и морские державы по-прежнему сохраняется. Так, например, Л. А. Безруков вслед за П. Н. Савицким применяет геоэкономический подход к рассмотрению дуализма суши и моря. Исследователь исходит из наличия существенных различий в эффективности между сухопутными и морскими перевозками. Сухопутные перевозки более затратны, чем морские: первые по уровню издержек многократно превосходят вторые. Так же различаются между собой по транспортоемкости (количеству фактической транспортной работы на единицу продукции) экономики сухопутных стран и морских держав, пользующихся значительными преимуществами в перевозках. Данные различия обусловливают «перелив» массы прибавочного продукта от сухопутных к морским странам, что ведет к их размежеванию по эффективности национальных экономик, уровням социально-экономического развития, специфическим характеристикам территориальной организации обществ и участия в международных отношениях. Проведенная количественная оценка макроположения государств мира относительно моря позволила Л. А. Безрукову выделить зоны транспортно-географической континентальности – степени удаленности основной части демографического потенциала той или иной страны от моря («приморскую» – до 200 км от побережья, «континентальную» – от 200 до 1000 км и «ультраконтинентальную» – более 1000 км) и три типа держав⁵⁰.

Это континентальный, океанический и промежуточный континентально-океанический геоэкономические типы. К континентальному типу исследователь отнес Россию, к океаническому – Японию, Великобританию, Францию и даже Германию (с конца XIX в. крупную морскую державу, формально отнесенную геополитиками ХХ столетия к сухопутным государствам), к континентально-океаническому – США и Китай. Однако при этом принадлежность Соединенных Штатов и КНР к промежуточному геоэкономическому типу определена исследователем с оговорками: по критерию транспортоемкости обе мировые державы в настоящее время являются океаническими. Кроме того, следует учитывать и такое обстоятельство, как удаленность крупнейших агломераций страны от моря. Так, 15 из 20 крупнейших агломераций США находятся в прибрежной зоне Атлантического, Тихого океанов и Великих озер, соединенных с Атлантикой системой водных путей. Такая же картина предстает перед исследователями и в случае Китая (в его территорию Л. А. Безруковым включен и Тайвань): 15 из 20 городов-лидеров этой страны расположены в приморской зоне. В России только 3 города-лидера находятся в приморской зоне (Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону и Краснодар), 5 – в континентальной зоне (Волгоград, Воронеж, Москва, Нижний Новгород, Саратов), а 12 – в ультраконтинентальной зоне (Екатеринбург, Самара, Казань, Челябинск, Уфа, Пермь, Тольятти, Ульяновск, Ижевск, Новосибирск, Омск и Красноярск). Очевидно, что Россия несет весомые транспортные расходы на перевозки по сухопутным коммуникациям, чего не наблюдается в случаях США и КНР.

В целом, для океанического геоэкономического типа стран характерны относительно низкие уровни транспортоемкости экономики и зависимости от дальности грузовых и пассажирских перевозок, ориентация на интенсивное экономическое взаимодействие с внешним миром, выгодность и заинтересованность в процессах экономической интернационализации, транснационализации и глобализации, в формировании мирового хозяйства и рынка, базирующегося на принципах свободного и слабо зависящего от расстояний океанического обмена. Для континентального геоэкономического типа свойственны вынужденный характер использования затратных наземных коммуникаций для межрайонных и международных связей и обменов, высокая зависимость от расстояний перевозок, необходимость постоянного поиска путей снижения издержек на них, актуальность ближних более эффективных внутрирайонных и межрайонных связей и ограниченность дальних и сверхдальних коммуникаций, самодостаточное хозяйственное развитие и формирование емкого внутреннего рынка, закрепление территориального разделения труда и организация экономики на районной основе, сохранение низких транспортных тарифов и магистрализация транспорта, образование линейно-территориальных систем производительных сил вдоль основных путей сообщения и сближение важнейших экономических центров страны друг с другом⁵¹.

С торгово-экономической точки зрения все государства мира могут быть также разделены на три другие группы: страны-импортеры, страны-экспортеры и транзитные страны. Данная типология широко используется применительно к трубопроводному транспорту, а также осуществляющему перевозки углеводородного сырья морскому и смешанному (река – море) транспорту в работах по энергетической геополитике и дипломатии, в частности, С. З. Жизниным, рассматривавшим международные интересы государств в энергетической сфере⁵². Однако применительно к транспорту в широком смысле этого понятия данная типология государств выглядит несколько ограниченной, поскольку в ней не учитываются пассажирские перевозки. Поэтому предложим скорректированное деление государств в транспортной сфере: страны импорта (иммиграции), страны экспорта (эмиграции) и транзитные страны. Можно утверждать, что интересы стран импорта (иммиграции) состоят в гарантированных долгосрочных и стабильных поставках товаров из зарубежья по разумно низким ценам, а также по обеспечению беспрепятственного доступа требуемых людских ресурсов (туристов, трудовых мигрантов и т.п.) на их территорию. Интересы стран экспорта (эмиграции) заключаются в получении устойчивой прибыли от продажи товаров по разумно высоким ценам, экспорта трудовых ресурсов в иностранные государства. Интересы транзитных стран подразумевают получение максимально возможных доходов в их бюджеты от предоставления услуг по международным перевозкам товаров и пассажиров через принадлежащие им территории. Интересы импорта (иммиграции) и стран экспорта (эмиграции) по вопросам стоимости поставляемых товаров и ресурсов нередко могут противоречить друг другу, так же, как и интересы этих двух групп государств по вопросам цены перевозок часто сталкиваются с интересами транзитных стран. На практике ряд государств может сочетать в одном лице роли страны импорта (иммиграции), страны экспорта (эмиграции) и транзитной страны. Например, Российская Федерация выступает потребителем трудовых ресурсов, доставляемых по железным и автомобильным дорогам из стран ближнего зарубежья, экспортером углеводородного сырья по трубопроводным системам, транзитной страной для международных грузовых и пассажирских перевозок магистральными видами транспорта.

К грузам как ресурсам «жесткой силы» государств относятся природные ресурсы и сырье, товары, военная и специальная техника, вооружения и т.п. Пассажирами в транспортных коммуникациях могут быть те или иные группы и организационные единицы – рабочие различных специальностей, строители, инженеры, предприниматели, личный состав вооруженных сил и др.

Каналы и инфраструктура транспортных коммуникаций реализуют несколько геополитических функций:

1) обеспечения торгово-экономического сотрудничества, региональной интеграции между государствами-отправителями, получателями грузов и ресурсов и транзитными странами (морские и речные пути, торговые тракты, магистральные трубопроводные системы, энергетические системы, международные транспортные коридоры, экономические пояса);

2) обеспечения экспансии на сопредельные заселенные территории, колонизации новых и освоения ранее труднодоступных пространств (речные и морские пути, железные дороги, авиационные трассы; в перспективе освоения ресурсов Луны и других небесных тел – космические орбиты и коммуникации);

3) отступления, ухода из освоенных прежде районов (те же коммуникации, что и для реализации предыдущей функции);

4) установления геополитического контроля и управления, которые может осуществлять в той или иной ситуации любое государство, будь то отправитель, получатель грузов или транзитная страна (все виды магистральных путей, космический транспорт);

К средствам коммуникации в ракурсе геополитики относятся транспортные средства гражданского (используются для осуществления всех функций транспортных коммуникаций) и военного (применяются для установления геополитического контроля и управления, а также экспансии и колонизации) назначения.

В целом, транспорт можно рассматривать как своего рода субстрат национальной мощи страны, а транспортные коммуникации – как основу «жесткой» (а зачастую и «мягкой») силы государства во многих ее измерениях и составляющих. В данном качестве транспортные коммуникации служат основой для оказания влияния и установления власти в межгосударственных и, говоря шире, международных отношениях⁵³. Основной исторически сложившейся формой данного влияния выступает геополитический контроль.

Геополитический контроль можно рассматривать в качестве совокупности различных способов управления доступом к объектам, коммуникациям и районам в физическом пространстве для тех или иных государств и негосударственных акторов внутренней политики и международных отношений. Геополитический контроль реализуется как в физическом пространстве, так и в сопряженных с ним экономической, политической, духовно-культурной, информационной и иных социальных сферах.

Говоря о контроле над пространством, Н. В. Устинова полагает, что его следует отличать от понятия владения пространством, которое носит более широкий характер и распространяется на некую территорию в целом, а не на ее отдельные критически важные элементы. К формам контроля над пространством исследователь относит, во-первых, силовой захват. Он предполагает распространение власти государства-экспансиониста на занятую им в ходе военных действий территорию. Однако в современных международно-правовых условиях взаимного признания государствами границ друг друга на практике имеет место оккупация определенных районов миротворческими контингентами или силами коллективной безопасности международных правительственных организаций.

Во-вторых, к формам контроля относится демографическая экспансия. Она представляет собой проникновение проживающего в одном государстве этноса или его части на территорию другого государства. Целями такого проникновения служат заселение, экономическое освоение (приобретение недвижимости, создание своих предприятий, лоббирование своих интересов в органах власти принимающей страны), установление в последующем своей национальной автономии или проведение сецессии с образованием нового государства или присоединением к стране исхода. Демографическая экспансия зачастую происходит скрытно, и до появления критической численности иноэтничного населения в том или ином районе принимающей страны остается неочевидной для его правительства, которое в дальнейшем уже не может принять адекватные меры реагирования.

В-третьих, формой контроля над пространством является экономическая экспансия. Она предполагает установление экономической зависимости, а затем и политического подчинения одного государства другому. Разновидностями экономической экспансии выступают следующие способы: захват рынков сбыта за счет массированного экспорта товаров, услуг и технологий; осуществление посредничества при поставках от экспортера импортеру энергоресурсов и иных значимых для него сырья и товаров; заключение контрактов по строительству объектов промышленной, энергетической, транспортной и иной инфраструктуры с последующим обслуживанием и поставками комплектующих от государства-исполнителя государству-заказчику; выдача кредитов, в случае отказа погасить долги по которым государство принимает на себя обязательства, ограничивающие его экономический и политический суверенитет; введение санкций, эмбарго и экономической блокады как мера принуждения со стороны мирового сообщества или навязывания воли одних государств другим.

В-четвертых, контроль над пространством может быть реализован за счет идеологической экспансии. В данном случае имеет место установление контроля над менталитетом общества и управление им с помощью: трансляции определенного контента радио- и телевизионного вещания; политики предоставления грантов под представляющую интерес для организации-грантодателя тематику исследований в области гуманитарных и социальных наук; широкого распространения среди населения образцов зарубежной массовой культуры (мероприятия внешней культурной политики иностранных держав); реализация образовательных программ подготовки будущих лидеров и актива молодежи стран-объектов экспансии (формы публичной дипломатии); генерация мифов, фейков и стереотипов; экспансия иностранных религиозных сект.

В-пятых, контроль над пространством может быть достигнут с помощью информационной экспансии или экспансии в киберпространстве. Средствами экспансии здесь служат вредоносные программы, компьютерные вирусы и деятельность хакеров. Киберпространство тем самым стало еще одной, наряду с наземной, морской и воздушно-космической, сферой ведения военных действий и межгосударственного противоборства.

В-шестых, контроль над пространством возможен за счет экспансии с применением технологии «управляемого хаоса». Это методы дестабилизации социально-политической обстановки и разжигания конфликтов внутри государств-объектов экспансии, основанные на стратегии непрямых действий Б. Х. Лиддела Гарта и теории «ненасильственного сопротивления» правящим режимам Дж. Шарпа. Пришедшие к власти в результате «ненасильственных» государственных переворотов лидеры, поддержанные тем или иным образом государством-экспансионистом, переориентируют внутреннюю и внешнюю политику своих стран в интересах последних⁵⁴.

В целом, соглашаясь с представленной выше точкой зрения Н. В. Устиновой, можно констатировать, что геополитический контроль включает ряд разновидностей, выделяемых по применяемому в них инструментарию обеспечения господства над пространствами. В частности, различают основанный на легальной власти посредством государственных институтов политический, применяющий вооруженную силу военный, использующий культурное и идейное влияние цивилизационный, оперирующий миграционными людскими потоками и диаспорами демографический, связанный с формированием и управлением общественным мнением посредством медиа информационный типы контроля. По виду физической среды выделяются контроль над территориями, акваториями (или морями, районами океанов), воздушным пространством (в пределах государственного суверенитета и за ними) и околоземным космосом.

Появление предпосылок геополитического контроля над транспортными коммуникациями приходится на эпоху Древнего мира. Е. Сулима и М. Шепелев считают, что исторически первым способом установления и поддержания контроля над пространством явилось строительство городов, за которым следовали их борьба за гегемонию и объединение. Далее способом контроля над пространством стала сухопутная экспансия, обусловившая формирование империй и борьбу уже между ними. Дальнейшая сухопутная экспансия вылилась в захват контроля над внутренними морями (например, Средиземным морем со стороны древнего Рима), а с эпохи Великих географических открытий данная экспансия стала морской – при ней колонизация Америки и других земель осуществлялась с помощью флота. Выход человечества в космос создает условия для установления контроля над пространством за счет господства в этой физической среде⁵⁵.

В период Средневековья предпосылки геополитического контроля нашли свои более локальные проявления в том, что европейская феодальная знать и церковь стали вводить пошлины за провоз товаров по проходившим в их владениях дорогам и водным путям. К таким сборам относились амбарная, портовая пошлины, пошлины за погрузку, выгрузку, осмотр, а также мостовой сбор. Кроме того, этой категорией крупных землевладельцев вводились «особые права», например, «перегрузочное право» – требование осуществлять после переезда на их территорию стоившую немалого времени и денег перегрузку товаров на местные транспортные средства и совершать обратную операцию перед выездом в земли другого государства или феодала. В Древней и Средневековой Руси такие пошлины получили название «перевоз». Во многих западноевропейских городах действовало «складочное право» – требование выгрузки товара на промежуточном пункте перевозок с последующей принудительной продажей его местным жителям. Существовало и «доминальное право» – право присвоения собственником того груза, который мог упасть на его землю в процессе перевозок. В дальнейшем отдельные феодалы и города стремились получать у средневековых монархов привилегии, заключавшиеся в обязательном строительстве новых дорог или прохождении маршрутов торговых перевозок через их территории, невзирая на возможный ущерб интересам купцов⁵⁶.

Что же касается морских коммуникаций, то, как отмечает И. М. Могилевкин, претензии на суверенные права и контроль над омывающими Британские острова морями начиная с X в. высказывали английские короли. Монархи Швеции и Дании объявляли свой суверенитет над Балтийским морем, а Дания впоследствии – на все моря между Норвегией, Исландией и Гренландией. Венеция заявляла свои суверенные права на Адриатическое море, а Генуя и Пиза – на Лигурийское море⁵⁷. В общем, подобные прецеденты извлечения прибыли от перевозок грузов под угрозой их воспрещения акторами, контролирующими территории, по которым проходят сухопутные и водные пути, а также объявления государствами суверенных прав на акватории окрестных морей могут рассматриваться как одни из первых форм проявления геополитического контроля над транспортными коммуникациями.

В XX в. попытки государств установить контроль над морским пространством и путями в нем нашли свое выражение в объявлении правительствами развивающихся стран т.н. «суверенитета над грузами», т.е. своего права на управление доступом судовладельцев к грузам и, тем самым, на контроль над транспортным процессом. Применительно к воздушному пространству стремление отдельных государств контролировать свою аэроторию, причем на значительных высотах, выразилось в «плате за небо» – взимании значительных платежей с компаний и других стран за транзитные перелеты над своей территорией. Однако благодаря достижению разумного компромисса назревавшие в связи с попытками отдельных стран установить контроль над транспортными потоками проблемы удалось уладить⁵⁸.

Понятию контроля над транспортными коммуникациями исторически как раз и предшествует концепт контроля над теми пространствами, в которых они располагаются. Так, английский военный историк и теоретик вице-адмирал Ф. Х. Коломб ввел понятие контроля над морем, под которым он подразумевал господство флота какой-либо державы в данном пространстве. Пределом контроля Коломб считал «абсолютное обладание морем», которое, однако, возможно лишь в закрытых и ограниченных бассейнах типа Балтийского и Черного морей. Теоретик считал, что контроль над морем может быть достигнут исключительно путем сражения за него и уничтожения сил флота противника. В противоположность этой точке зрения представители французской «молодой школы» не видели большого смысла в установлении господства на море, предлагая ведение крейсерской войны для воздействия на морские коммуникации противника, прежде всего торговые пути. Это, по мнению адептов «молодой школы», приведет к столь серьезному ослаблению экономики противостоящего государства, что оно будет вынуждено прекратить военные действия⁵⁹.

Данные различия в известной мере отражали издревле существующие подходы во внутренней и внешней политике союзов городов, империй и государств-наций к реализации власти и влияния в ее пространственном ракурсе – господство над сухопутными территориями и господство над наземными или речными путями сообщений. Конкуренция этих двух подходов – контроля над определенными большими районами и контроля над полосами (маршрутами) коммуникаций – в дальнейшем проявилась и в практике установления геополитического контроля над другими пространствами – воздушным и космическим. Поэтому эта особенность дает основание говорить о двух основных формах геополитического контроля применительно к физическому пространству – о контроле над коммуникациями, прежде всего транспортными, и контроле над районами и регионами. Соответствующими способами контроля служат геостратегические методы, т.е. прямые силовые (операции, бои и сражения, несение боевого дежурства и боевой службы) и непрямые военные действия (их прототипом являются упомянутые выше крейсерские действия на коммуникациях), дополняемые сегодня невоенными, прежде всего геоэкономическими средствами.

В настоящее время влияние одних акторов международных отношений на других с опорой на фактор путей сообщения по-прежнему находит свое воплощение в контроле над транспортными коммуникациями и их пространствами. Как справедливо отмечают исследователи, одной из тенденций современной геополитики стала смена технологии сплошного контроля над пространством на контроль над «линиями» – коммуникациями, вещественными и информационными потоками, геополитическими базами. Другой тенденцией явилось сокращение удельного веса военного контроля, уступающего свои позиции контролю экономическому⁶⁰, и, добавим, культурному и информационно-когнитивному. В данной связи можно согласиться и с констатацией наличия подобных трендов В. И. Якуниным, полагающим, что «в мире произошел качественный перелом, переход от доминировавших устремлений стран к усилению своего могущества на основании силы и расширения контроля за территориями к попыткам преимущественно социально-экономическими методами воздействия обеспечить цели политического позиционирования»⁶¹.

Эти тенденции в немалой степени коснулись и транспортных коммуникаций – «линий» и расположенных на них «баз» – населенных пунктов, объектов инфраструктуры. Контроль над ними позволяет воспретить поступление каких-либо ресурсов в определенный район, обеспечить их монопольную, ограниченную или неограниченную передачу. Возможность и способность государства манипулировать поставками грузов и пассажиров в какой-либо район за счет контроля над транспортными коммуникациями обеспечивает ему геополитическое превосходство на локальном уровне, господство или доминирование в масштабах страны, одного или нескольких международных регионов. Контроль над транспортными коммуникациями предоставляет возможность управления международными отношениями в диапазоне от односторонней зависимости до симметричной и асимметричной взаимозависимости между государствами⁶².

В частности, монопольные поставки ресурсов государством-экспортером формируют зависимость или асимметричную взаимозависимость со страной-импортером. Зависимость либо асимметричная взаимозависимость, но уже экспортеров от страны-импортера может формироваться и в результате установления монопсонии. Равноправный и равноценный взаимовыгодный обмен ресурсами представляет собой отношения сотрудничества и симметричной взаимозависимости между государствами.

Интерес представляет и то особое положение, которое занимают транзитные страны. Как небезосновательно полагает И. М. Могилевкин, устанавливая режим пропуска и перевозки грузов и пассажиров из внутриконтинентальных государств по своей территории, транзитные страны фактически регулируют весь грузо- и пассажиропоток на всем его протяжении. Т.е. данное регулирование затрагивает и территорию внутриконтинентальных государств. Транзитные страны приобретают влияние на их основные транспортные магистрали, а следовательно, и на условия их жизнедеятельности. Все эти обстоятельства превращают транзитные страны в страны-доминанты по отношению к внутриконтинентальным государствам, становящимся в данных условиях несвободными в своей экономической и внешней политике⁶³.

В современном мире, характеризующемся процессами глобализации и регионализации, геополитический контроль над транспортными коммуникациями служит средством управляющего воздействия одних государств на другие. При этом растущая взаимозависимость стран, максимизирующая не только совместные прибыли, но и обоюдный ущерб, во все большей степени сужает возможности для открытого и прямого силового воздействия друг на друга, оставляя широкое пространство для стратегии непрямых, опосредованных («прокси») силовых и невоенных действий в геополитике⁶⁴ и геоэкономике.

Как объект управляющего воздействия, которое способно вызвать позитивные и негативные последствия в определенных государствах, транспортные коммуникации относятся к числу «центров тяжести» стран, инфраструктурам жизнеобеспечения населения, промышленности, армии и правительства. На уровне межгосударственных объединений транспортные коммуникации также выступают своеобразными критически важными элементами международных систем и обеспечивают торгово-экономическую связность между их участниками, военные сообщения для проведения коалиционных военных операций и т.д.

Важным свойством транспортных коммуникаций, от которого зависит сама возможность их использования в качестве инструмента управляющего воздействия на те или иные территориальные единицы и их образования, является наличие у путей сообщения определенной зоны притяжения. В зоны притяжения национальных транспортных коммуникаций могут входить отдельные населенные пункты, города, районы, регионы стран. В зоны притяжения международных транспортных коммуникаций – целые государства и международные регионы. В зонах притяжения за счет реализации соответствующими магистралями функций товарообмена образуются экономические пояса, обеспечивающие целостность государств и интеграционные процессы в их объединениях. Формируя подобные зоны притяжения и пояса развития, транспортные коммуникации становятся одним из системообразующих элементов государств и наднациональных образований.

Геополитический контроль над транспортными коммуникациями как средство дестабилизирующего управляющего воздействия на страны и международные регионы и объединения позволяет блокировать торгово-экономические связи, функционирование общей инфраструктуры, интенсифицировать потоки нелегальной миграции и беженцев, контрабанды, трафик наркотических веществ и прекурсоров, незаконные поставки вооружений и военной техники и перемещение иррегулярных вооруженных формирований и террористических групп, создавая условия для разжигания внутренних конфликтов, «цветных революций» и «гибридных войн», и т.п.

В качестве средства стабилизирующего управляющего воздействия, способствующего повышению устойчивости государств и их объединений, геополитический контроль над транспортными коммуникациями решает целый спектр задач по обеспечению конструктивных форм международного общения, экономической интеграции на ее некоторых важнейших этапах (зоны свободной торговли и таможенного союза), функционирования структур коллективной безопасности и обороны, и т.д.

Говоря об управляющем воздействии на транспортные коммуникации, необходимо рассмотреть особенности морфологии мировой транспортной системы. По своему строению мировая транспортная система представляет собой совокупность находящихся на разных уровнях технологического развития транспортных систем международных регионов (макрорегионов), взаимосвязи между которыми поддерживаются за счет морских, автомобильных, железнодорожных, трубопроводных, воздушных и внутренних водных коммуникаций. Первостепенное значение для функционирования мировой транспортной системы уже несколько столетий имеют морские коммуникации, перевозки грузов по которым наиболее дешевы среди всех видов магистрального транспорта. Они обеспечивают торгово-экономические связи между тремя экономическими полюсами современного мира – Северной Америкой, Европой и Восточной Азией. Далее по значимости следуют автомобильные, железнодорожные и трубопроводные коммуникации, связывающие региональные транспортные системы Северной и Латинской Америки, Европы и СНГ, СНГ и Восточной Азии, и т.д. Меньшее значение для взаимодействия региональных транспортных систем имеют воздушные коммуникации, по которым осуществляются в основном пассажирские, а не грузовые (как на вышеупомянутых видах транспорта) перевозки. Внутренние водные пути используются для перевозок в национальных транспортных системах и транзита в рамках торгово-экономического сотрудничества соседних региональных транспортных систем, например, Европы и СНГ.

Развитие мировой транспортной системы носит неравномерный характер. Так, лидерами по протяженности путей сообщения, густоте сети, частоте движения и объемам грузооборота являются региональные транспортные системы Северной Америки, Европы и постсоветского пространства. Напротив, не только региональные, но и национальные транспортные системы в большинстве стран Азии, Африки, Центральной и Южной Америки находятся в процессе формирования. Среди стран Азии выделяются транспортная система Японии, а также наиболее интенсивно развивающаяся в последние десятилетия транспортная система КНР, торгово-экономические связи которой с системой Евросоюза обеспечивают полимагистрали – международные транспортные коридоры.

В целом, критически важными для мировой транспортной системы являются коммуникации, обеспечивающие взаимосвязи между развитыми региональными транспортными системами, в особенности теми, которые относятся к трем экономическим полюсам мира. Такими коммуникациями являются в первую очередь морские маршруты (в них критически важными элементами служат международные каналы и проливные зоны), наземные международные транспортные коридоры и трубопроводные системы. Говоря о международных каналах и проливных зонах, исследователи выделяют 7 из них, являющихся ключевыми для мирового товарооборота: Суэцкий канал, Панамский канал, Датские проливы (Малый Бельт, Большой Бельт, Эресунн (Зунд), Каттегат и Скагеррак), Босфор и Дарданеллы, Баб-эль-Мандебский, Малаккский и Ормузский проливы⁶⁵.

Характеризуя мировую транспортную систему в национальном ракурсе, стоит отметить, что в первую десятку государств мира в сфере железнодорожного транспорта входят США, РФ, Канада, Индия, КНР, Германия, Австралия, Аргентина, Франция и Бразилия. В области автомобильного транспорта первенство отводится США, КНР, Японии, Индии, РФ, странам Евросоюза. К десяти ведущим государствам в сфере воздушного транспорта относятся США, Великобритания, Япония, Франция, Германия, Австралия, КНР, РФ, Канада и Нидерланды. Лидерами в сфере трубопроводного транспорта стали США, Канада, РФ, страны Ближнего и Среднего Востока, а также Европы. По протяженности судоходных рек и каналов в первые ряды выдвинулись РФ, КНР, США и Бразилия, а по общему грузообороту внутренних водных путей – США, КНР, РФ, Германия, Канада, Нидерланды. Ведущие позиции в области морского транспорта, помимо предоставляющих «удобный флаг» Панамы, Либерии, Кипра и Багамских островов, занимают Греция, Япония, КНР, РФ, Норвегия и США.

Основной транспортной магистралью мира в широком смысле данного понятия продолжает быть Мировой океан, который обеспечивает не только устойчивое функционирование, но и развитие межгосударственных экономических связей. На морские и океанские коммуникации приходится более 60% объема мирового грузооборота и более 80% внешнеторговых перевозок⁶⁶. Тем самым водные коммуникации существенно превосходят наземные и воздушные магистрали и являются ведущими в экономических отношениях многих государств.

Первостепенное значение в этом смысле пока имеет Атлантический океан, на побережье и островах которого расположены активно осваивающие ресурсы континентального шельфа одна сверхдержава и ряд крупнейших экономик мира, в целом более 80 стран с населением около 1,5 млрд человек. Главенствующую роль в этой зоне играют США как глобальный экономический, политический и военный центр. В Атлантическом океане находятся и важнейшие коммуникации, обеспечивающие экономическое развитие данных государств, а также три четверти портов мира. В Атлантике проходит одно из главных направлений перевозок нефти – из района Карибского моря в Соединенные Штаты и Западную Европу, а также имеющий международное значение Панамский канал. Поэтому именно в этом бассейне сконцентрированы основные силы военного флота Североатлантического альянса, рассматривающего Атлантику как главный для себя театр военных действий.

Наиболее интенсивное движение судов осуществляется по трассам, проходящим в пространстве между 40 и 60 градусами северной широты. Также важное для мировой экономики значение имеют трассы вокруг Скандинавского полуострова, континентальной Европы, Африки, вдоль Атлантического побережья Северной Америки, транзитные пути по Средиземному морю, Карибскому морю (через Панамский канал), водный путь по реке Св. Лаврентия, из Западной Европы и Западной Африки в Центральную и Южную Америку⁶⁷.

Вторым по значению является Средиземное море, где проходят крупнейшие морские коммуникации, прежде всего нефтяные из стран Магриба, Ближнего и Среднего Востока, Закавказья и Средней Азии в Евросоюз и США. Контроль над средиземноморскими коммуникациями, важными стратегическими позициями (Гибралтаром, Босфором и Дарданеллами, Суэцким каналом) обеспечивает и контроль над нефтяными ресурсами Персидского залива и Аравийского полуострова.

На третьем месте находится Индийский океан, в бассейне которого выделяется Персидский залив с его расположением на перекрестке торговых коммуникаций и крупными запасами нефти, составляющей 80% всех перевозимых грузов, а также мировые нефтяные магистрали, связывающие Евросоюз и США с Восточной Африкой, Юго-Восточной Азией и Японией.

Сегодня, как отмечают В. Г. Егоров и Н. В. Лопаткина, на Индийский океан приходится до 50% контейнерных перевозок и 70% морских перевозок нефтепродуктов. Через южный морской путь, ведущий из Юго-Восточной Азии в Индийский океан, затем Красное море и Суэцкий канал, проходят 25% мирового товарооборота по морским коммуникациям. Геополитический контроль над акваторией и путями Индийского океана находится в руках объединений Военно-морских сил США – 5-го (зона ответственности – Красное и Аравийское моря, Персидский, Аденский и Оманский заливы, район Африканского Рога до Кении, главная база – остров Диего-Гарсия) и 7-го (зона ответственности – западная часть Тихого океана) оперативных флотов.

В рамках южного морского пути исследователи выделяют 11 критически важных точек, в которых силами военных флотов могут быть без затруднений блокированы перевозки углеводородного сырья. К этим точкам в том числе относятся: ведущий из Персидского в Оманский залив Ормузский пролив; расположенный между Красным морем и Аденским заливом Баб-эль-Мандебский пролив; соединяющий Индийский и Тихий океаны Малаккский пролив; альтернативный Малаккскому глубоководный пролив Ломбок между Индийским океаном и Яванским морем; не раз блокировавшийся Суэцкий канал между Средиземным и Красным морями; африканский мыс Доброй Надежды, вокруг которого проходит более дорогой, чем через Суэцкий канал, обходной морской путь в Европу и Северную Америку⁶⁸.

Четвертое место занимает Тихий океан, на побережье и островах которого проживает около половины всего населения планеты и расположены довольно разнородные в национально-этническом, экономическом и политическом аспектах государства, весьма зависимые от морских коммуникаций, в особенности Япония⁶⁹. Тем не менее, значение Тихого океана и его коммуникаций неуклонно растет в силу тех же обстоятельств, что имели место более пятисот лет назад в Атлантике: в этот регион перемещается центр мировой экономической жизни. Одним из признаков этого процесса является растущая доля мирового ВВП, приходящегося на прибрежные страны, составляющая сегодня уже более 60%.

Основные трассы в этом бассейне проходят: по северной части Тихого океана из США и Канады в страны Восточной Азии (между тихоокеанскими портами США, Японии и Филиппин, а также между западными портами Канады и Китая); из атлантических портов Соединенных Штатов через Панамский канал и центральную часть Тихого океана на Гавайские острова, Филиппины и восточноазиатские страны; через Панамский канал и южную часть Тихого океана на порты Австралии, Новой Зеландии и острова Океании; между Южной Америкой и Австралией⁷⁰.

Пятое место принадлежит Северному Ледовитому океану, интенсивное освоение экономических ресурсов которого в связи со смягчением климатических условий Арктики, а также развитие морских коммуникаций – Северо-Западного, Северо-Восточного проходов (включающего в себя Северный морской путь) и трансполярных маршрутов — только начинаются⁷¹.

Для устойчивого функционирования мировой экономической, финансовой и политической систем большое значение приобрел геополитический контроль глобальных центров силы над морскими и океанскими коммуникациями в Атлантическом и Индийском океанах и Средиземном море, несколько меньшее – в Тихом океане, а также пока еще недостаточно проявившееся – в Северном Ледовитом океане. Основными факторами, определяющими важность данного рода контроля в Атлантике, Индийском океане и Средиземноморье, служат интенсивная торговля, уникальные месторождения нефти и пути ее транспортировки от производителей в страны-потребители, как раз и обеспечивающие свое военное присутствие в соответствующих акваториях.

Несколько меньшее значение имеет геополитический контроль над коммуникациями в Тихом и Северном Ледовитом океанах, который долгое время носил военно-политическую и политико-экономическую направленность как способ геополитического сдерживания СССР – России (разработчик этой стратегии Дж. Кеннан-Младший обосновывал стратегическую важность для Соединенных Штатов трех мировых зон – Атлантического сообщества, Средиземноморья, Ближнего Востока и западной части Тихого океана⁷²), а ныне применяется в отношении Китая и КНДР со стороны США и их сателлитов. Сегодня контроль над этими коммуникациями в обоих океанах приобретает дополнительное измерение, связанное с освоением ресурсов континентального шельфа морей.

Геополитический контроль над морскими и океанскими коммуникациями в рамках стратегии непрямых действий допускает различные формы дестабилизирующего воздействия одних государств на другие с целью подрыва их экономического потенциала и лишения их возможности подвоза сырья и грузов гражданского и военного назначения. К этим формам можно отнести морскую блокаду, изолирующую страну, демонстрацию силы, а также крейсерские действия флотов на морских коммуникациях. В рамках стратегии опосредованных действий такими формами могут быть невоенные (дипломатические, экономические, финансовые, информационные) способы давления на правительства, морское пиратство в определенных районах Мирового океана, войны и вооруженные конфликты в прибрежных странах, в целом – «прокси войны» и подрывные акции негосударственных участников международных отношений, инспирированные крупными державами.

Похожим образом осуществляется и геополитический контроль над наземными и воздушными транспортными коммуникациями. Критически важным сегодня является получение геополитического контроля над широтными и меридиональными сухопутными транспортными коммуникациями Евразийского континента, соединяющими между собой два экономических центра мира – страны Европейского Союза и Восточной Азии. Территории, по которым проходят их маршруты, относятся к странам Ближнего и Среднего Востока, Восточной Европы, Кавказа, Центральной и Южной Азии. Растет значение и кратчайших авиалиний, по которым проходят перелеты из Евросоюза и Северной Америки в Восточную и Юго-Восточную Азию и обратно, в том числе через Северный полюс.

В рамках стратегии непрямых действий геополитический контроль над наземными и воздушными коммуникациями может выражаться в пограничном и таможенном контроле, несении вооруженными силами боевого дежурства по противовоздушной обороне и контролю воздушного пространства, войсковом прикрытии государственной границы, наземной блокаде, стратегии «воспрещения доступа» в те или иные районы мира или создания «бесполетных зон» в воздушном пространстве над определенными территориями. В контексте стратегии опосредованных действий формами контроля могут быть несиловые способы давления одних государств на другие (например, «стратегический саботаж»⁷³ – отказ отдельных стран-участниц проекта под влиянием конкурирующих великих держав от строительства инфраструктуры транспортных систем, прежде всего, трубопроводных, и магистралей), подрывные действия на коммуникациях со стороны иррегулярных вооруженных формирований – террористических и сепаратистских организаций, получение ими в целях самофинансирования своеобразной транспортной ренты путем взимания платы за перевозки грузов и сырья, перекрытие транзита методами провоцирования региональных конфликтов⁷⁴, и т.п.

Геополитический контроль над коммуникациями в космосе носит пока еще характер невоенных действий – это запрет глобальных центров силы на передачу иным государствам технологий, воспрепятствование развитию в них необходимых производств и инфраструктуры для деятельности в околоземном пространстве, созданию космических вооружений, монополия на запуск космических аппаратов в отсутствие национальных космодромов у стран-клиентов⁷⁵. Однако по мере весьма вероятной милитаризации околоземного пространства можно ожидать и появление силовых форм контроля над космическими коммуникациями. В этом случае в качестве основных инструментов контроля над космическими коммуникациями ведущими государствами рассматриваются средства противоракетной обороны и противоспутниковой борьбы⁷⁶.

В данной связи космическую сферу принято рассматривать как пространство, разделенное на два потенциальных театра военных действий: прилунный и приземный. Прилунный театр военных действий охватывает сферу протяженностью 300–450 тыс. км, однако она еще недостаточно изучена и не освоена в качестве зоны военных действий. Приземный театр или стратегическая космическая зона представляет сбой околоземное космическое пространство и выделенные для осуществления космической деятельности районы поверхности нашей планеты в условно определенных геостратегических границах, где проявляются или могут затрагиваться интересы определенных государств⁷⁷. Стратегическая космическая зона охватывает сферу в диапазоне высот от 100 км до 40 тыс. км, в которую входят и базирующиеся на земле и в море средства запуска, управления и обеспечения космических аппаратов. Приземный театр военных действий состоит из трех космических операционных зон: ближней, средней и дальней.

Ближняя операционная зона расположена в диапазоне высот от 100 до 2 тыс. км, в ней действуют космические аппараты, предназначенные для ведения разведки, осуществления связи, контроля космического пространства, навигационного, топогеодезического и метеорологического обеспечения. К преимуществам зоны относятся минимальные затраты энергии на вывод аппаратов в космос, высокая оперативность обзора нашей планеты, возможность относительно легкого обнаружения ракет и космических аппаратов, высокая оперативность поражения целей на поверхности Земли из космоса, незначительная мощность излучения средств радиоэлектронной борьбы. Недостатками ближней зоны выступают значительные затраты энергии на маневрирование аппаратов, относительная легкость их возможного обнаружения и перехвата средствами с поверхности Земли, большое число потребных аппаратов для непрерывного обзора нашей планеты.

Средняя операционная зона располагается в диапазоне высот от 2 тыс. до 20 тыс. км, в ней функционируют аппараты радионавигационного и разведывательного обеспечения. Дальняя операционная зона охватывает диапазон высот от 20 тыс. до 40 тыс. км, в ней размещены аппараты систем предупреждения о ракетном нападении (ракетно-ядерном ударе), связи, боевого управления, ретрансляции, геофизического обеспечения разведки и метеорологии. Преимуществами средней и дальней операционных зон являются возрастающее по мере подъема на новые высоты время движения аппаратов по орбитам, наличие геостационарной орбиты, минимальные затраты энергии на маневрирование аппаратов, уменьшение их числа для обзора Земли. К недостаткам обеих зон относятся высокие затраты энергии на выведение аппаратов, значительное время, требующееся на доставку перспективных нелучевых средств поражения к целям на поверхности Земли⁷⁸.

В перспективе для контроля над транспортными коммуникациями в космосе важное значение будут иметь точки Лагранжа (точки либрации) в системе Земля – Луна. В частности, коллинеарная точка либрации L1, удаленная от центра Земли приблизительно на расстояние около 315 тыс. км, может быть использована как оптимальное место на пути от нашей планеты к ее естественному спутнику для сооружения пилотируемой орбитальной станции и поддержания непрерывной связи с Землей. От такой станции в точке L1 на космическом аппарате с гала-орбиты можно достичь поверхности Луны с минимальным расходом топлива, а сама станция в будущем может служить удобным узлом для перевозок грузов между Землей и ее спутником. Коллинеарная точка либрации L2, находящаяся на расстоянии 61500 км от Луны, оптимальна для строительства в ней заправочной станции. Она обеспечивала бы топливом космические аппараты, транспортирующие грузы между Землей и Луной⁷⁹.

Среди современных государств мира заявления о намерении установить контроль над коммуникациями в космосе делают лишь США. Одним из недавних документов, раскрывающих цели Соединенных Штатов, стал подготовленный Министерством обороны США «Окончательный доклад по организационным и управленческим структурам космических компонентов национальной безопасности», посвященный формированию нового вида вооруженных сил Соединенных Штатов – космических войск. В докладе заявлено, что США разместят космические системы для решения задач по сдерживанию, ослаблению, воспрепятствованию и нарушению функционирования, уничтожению и оказанию влияния на потенциал противников Америки в околоземном пространстве для защиты своих национальных интересов⁸⁰.

Геоэкономические способы контроля над транспортными коммуникациями пока остаются малоисследованным феноменом внешней политики центров силы глобального и регионального порядка. Р. Д. Блэквилл и Дж.М. Харрис выделяют ряд инструментов геоэкономики, понимаемой как использование экономических средств для защиты и продвижения национальных интересов и решения геополитических задач. Это торговая политика, инвестиционная политика, экономические и финансовые санкции, экономическая помощь в развитии тех или иных стран, финансовая и денежно-кредитная политика, энергетика и сырье, кибернетические атаки⁸¹.

В. Г. Егоров полагает, что существует несколько форм регулирования геополитического потенциала коммуникаций, включенных в мировую транспортную систему. Это, во-первых, целенаправленное перераспределение некоторыми государствами и международными правительственными организациями геополитически значимых для всего мира транспортных потоков с одних путей на другие. Во-вторых, установление в частных политических и экономических интересах контроля над действующими маршрутами (в том числе и за счет воспрепятствования перевозок по ним). В-третьих, формирование новых направлений транспортных путей и перевозок в сфере интересов какого-либо государства. В-четвертых, достижение согласия акторов международных экономических и политических отношений относительно использования ими инфраструктуры мировой транспортной системы. Кроме того, вслед за И. М. Могилевкиным, исследователь обращает внимание на логистический монополизм – эффект, возникший вследствие установления крупнейшими субъектами мировой политики контроля над логистическими подсистемами (цепочками) инфраструктуры мировой транспортной системы, доступ к которой неконкурентоспособных в контексте глобализации отраслей экономики и государств жестко регулируется. Мировые великие державы в обмен на соблюдение другими странами и компаниями устанавливаемых с их подачи международных правил обеспечивают безопасность навигации для коммерческих перевозок на морских и воздушных трассах⁸².

Учитывая практику современных мировых центров силы, можно утверждать, что все данные инструменты так или иначе связаны со строительством и функционированием транспортных коммуникаций как средством достижения национальных приоритетов, а также приобретения и наращивания государствами влияния в мире. Контроль над международными транспортными коммуникациями оказывается средством активизации (позитивного стимулирования) и блокады (негативного стимулирования) торговли, экономических санкций, управления с помощью этих инструментов поведением правительств других стран. Инвестирование в реализацию международных транспортных проектов через суверенные фонды благосостояния и государственные банки также обеспечивает влияние держав-доноров на страны-реципиенты. Экономическая помощь в военных и гуманитарных целях может сопутствовать строительству важных для страны-донора магистралей по территории государства-реципиента. Та же экономическая помощь может быть направлена на поддержку вооруженных формирований, тем или иным образом препятствующих осуществлению транспортных проектов регионального или континентального уровня. Финансовая и денежно-кредитная политика в форме создания валютных зон может идти в тандеме с мероприятиями по региональной экономической интеграции на основе международных транспортных коридоров. Манипуляции с поставками энергоносителей и сырья из стран-экспортеров в страны-импортеры немыслимы без транспортного фактора. Сопряжение же международных транспортных коридоров с инфраструктурой электронной торговли в находящихся на их маршрутах городах уже в ближайшей перспективе может потребовать реализацию мер их защиты от кибератак.

Определенные ограничения на контроль государств над транспортными коммуникациями налагаются международным правом. Каждое государство обладает полным суверенитетом и контролем над наземными, внутренними водными коммуникациями и воздушными трассами, проходящими по его сухопутной территории, рекам, озерам и другим водоемам, а также в его воздушном пространстве (высотный предел не установлен однозначно, однако границей с космосом является высота 100 км над уровнем моря). Объектами, условно приравненными к территории государства, являются в том числе и некоторые транспортные средства: морские и воздушные суда, космические корабли.

Применительно к морским путям, согласно Конвенции ООН по морскому праву, полный суверенитет и, соответственно, контроль прибрежных государств распространяется на транспортные коммуникации, проходящие во внутренних водах (водах портов, бухт и заливов), территориальном море (зоне шириной 12 морских миль, включая сами воды, дно, недра и воздушное пространство над ними). Прибрежное государство вправе осуществлять специализированный контроль в отношении судов в прилежащей зоне (ее ширина составляет 12 морских миль, отсчитываемых от границы территориального моря) с выделением в ней таможенной, фискальной, иммиграционной и санитарной зон. В отношении судов в своей исключительной экономической зоне (шириной 200 морских миль) прибрежное государство вправе проводить лишь досмотр, инспекцию, арест и судебное разбирательство, осматривать искусственные связанные с хозяйственной деятельностью острова, установки и сооружения. За пределами исключительной экономической зоны находится открытое море, которое используется всеми государствами на свободной и равноправной основе. Государства, граничащие с проливами, используемыми для международного судоходства, должны обеспечивать право мирного прохода, беспрепятственный транзитный проход судов через них. Право мирного прохода действует и в отношении территориального моря и архипелажных вод. Эти положения Конвенции, однако, не распространяются на те проливы, режим которых уже установлен ранее принятыми международными соглашениями типа Конвенции Монтре 1936 г., регулирующей режим Босфора и Дарданелл, и Копенгагенского трактата 1857 г., действующего применительно к Балтийским проливам⁸³.

В отношении космических транспортных коммуникаций действует Договор о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела (Договор о космосе), подписанный в 1967 г. В нем устанавливается, что космос является достоянием всего человечества, космическое пространство не подлежит национальному присвоению, а государства на равноправной основе гарантированно получают свободу доступа ко всем его частям. Ограничивается военная деятельность государств в космосе: участники Договора взяли на себя обязательства по отказу от вывода в него объектов с ядерным и другими видами оружия массового поражения. Подписавшие Договор государства также обязались использовать небесные тела и Луну в мирных целях, не создавая на них военных баз и не проводя испытаний оружия любых видов и военных маневров⁸⁴.

Таким образом, взаимосвязь транспортных коммуникаций и механизмов (технологий) геополитического контроля государства многообразна. Транспортные коммуникации, как и пространства, в которых они располагаются, выступают объектами геополитического и геоэкономического контроля, а также стабилизирующего и дестабилизирующего воздействия в мировых политической, экономической и финансовой системах⁸⁵.

1.3. Транспортные коммуникации в обеспечении безопасности государств «Связывающие проекты» в сфере транспорта

Транспортные коммуникации служат действенным инструментом не только геополитического контроля, но и территориального суверенитета государств, внося весомый вклад в обеспечение их внутренней безопасности. Ее важнейшими задачами являются сохранение территориальной целостности и поддержание социально-политической стабильности страны.

К угрозам внутренней безопасности, которые могут снижаться благодаря формированию зон притяжения и поясов экономического развития, охватывающих населенные пункты и районы отдельных стран, относятся следующие деструктивные процессы. Это, прежде всего, дестабилизация политической обстановки в обществе на региональном и национальном уровнях. Это возможность возникновения сецессионных и конституционных конфликтов между центром государства и его регионами. Сюда же относится опасность включения удаленных территорий и регионов страны в зоны экономического влияния соседних государств-центров силы. Это также обособление культурно различающихся сообществ, проживающих в одном государстве.

Сохранение территориальной целостности достигается за счет укрепления власти государственного центра, лояльности ему территориальных сообществ, инициирования и поддержания центростремительных процессов и интеграции регионов страны в рамках единого экономического, политического, правового и культурного пространства. Этому способствует формирование транспортной системы страны с главным узлом в ее столице и крупных городах, а также сосредоточением средств управления грузопотоками в повседневном и чрезвычайном режимах на уровне государственного центра. Наряду с этим транспортные коммуникации обеспечивают территориальную связность государства, процессы производства, распределения и потребления продукции, трудовую миграцию и равномерное заселение его районов, формируют в нем единый внутренний рынок.

Поддержание социально-политической стабильности, помимо политических, культурных и иных предпосылок, определяется и экономическими факторами, среди которых немаловажную роль, безусловно, играет транспорт. Вклад транспорта в поддержание социально-политической стабильности может казаться не вполне очевидным, однако эффекты от него для устойчивости политических систем носят долгосрочный и масштабный характер.

Так, транспорт является подсистемой национальной критической инфраструктуры, и нанесение ему ущерба может привести к дестабилизации социально-экономической, а затем и политической обстановки на местном, региональном или национальном уровнях. Как справедливо отмечает В. И. Якунин, транспорт обеспечивает социально-экономическое развитие любой современной страны, процессы модернизации, стабилизацию, подъем и структурную перестройку народного хозяйства, экономический рост за счет максимизации внутреннего спроса. Транспорт способствует улучшению жизни населения, повышению ее качества, являясь потенциальным источником новых рабочих мест. Транспорт генерирует межотраслевые услуги, спрос на которые задается из смежных сфер (здравоохранения, образования, промышленности, сельского хозяйства, торговли). Транспортные коммуникации создают условия для социально-территориальной справедливости как гарантии доступности социальных благ для населения вне зависимости от места его проживания. Наконец, транспорт обеспечивает управление трудовыми ресурсами, миграционными потоками, изменением плотности населения, процессами равномерного освоения и развития территорий⁸⁶.

В совокупности все эти факторы и условия служат предпосылками установления и поддержания симметрии уровней социально-экономического развития регионов, что способствует социально-политической стабильности, а также препятствует появлению в них экономического сепаратизма и общественных настроений в пользу сецессии.

Основными угрозами внешней безопасности государств и их инфраструктурам, в том числе транспорту, остаются войны и вооруженные конфликты. Их возникновение сегодня во многом определяется таким международным контекстом, как глобальный рынок. Как отмечает А. Н. Николаев, глобальный рынок предопределяет стремление его участников – государств и транснациональных корпораций – к расширению своих ниш – контролируемых ими секторов в целях извлечения максимальной прибыли. Устойчивую конкурентоспособность и развитие участников глобального рынка гарантирует лишь реализация ими рациональной геоэкономической экспансии. Те из участников глобального рынка, которые могут контролировать высшие звенья технологических цепочек, приносящие наибольшую добавленную стоимость, а также производства с неограниченной возможностью воспроизводства ресурсов – научную и инновационную деятельность, финансовый и информационный секторы, получают устойчивое лидерство в мировой экономической и политической системах. Остальные участники глобального рынка сохраняют контроль над добывающими отраслями и низшими стадиями переработки сырья. Конкурентная борьба между технологически равными субъектами глобальной экономики идет за рынки сбыта. Технологически неравные субъекты ведут борьбу за материальные, финансовые, интеллектуальные и другие ресурсы⁸⁷.

Геоэкономические предпосылки современных войн во многом связаны с противоречиями завершающей существование постиндустриальной цивилизации техногенной фазы развития между западными и незападными государствами. Большинство из первых, достигших постиндустриальной стадии в своем развитии, осознает ограниченность имеющихся в их распоряжении ресурсов (энергетических, морских, финансовых, интеллектуальных и др.) и закономерно не желает расставаться с полученными прежде статусами великих держав. Поэтому в целях обеспечения своего дальнейшего развития западные страны перешли к использованию военных, экономических и иных невоенных средств разрушения государств – потенциальных очагов ресурсов глобального развития. К ним относятся Ирак, Кувейт, Афганистан, Балканские государства, а в перспективе ими могут стать страны Каспийского региона. В них на месте разрушенной развитой инфраструктуры (например, по добыче нефти) создается новая, в результате чего соответствующими компаниями и аффилированными с ними государствами извлекается прибыль. В имеющих геоэкономическую подоплеку современных войнах транспортная инфраструктура как раз и выступает в качестве объекта поражения, что предопределяет необходимость обеспечивать ее защиту обороняющимися государствами.

В этом контексте для России, не относящейся к числу постиндустриальных стран, безопасность транспортных коммуникаций, в том числе и прежде всего трансконтинентальных полимагистралей, а также обеспечение развития инфраструктуры транснациональных корпораций со штаб-квартирами в РФ приобретает первостепенную важность. Военную угрозу для безопасности таких коммуникаций и инфраструктур сегодня несет возможность нанесения им ущерба системами высокоточного оружия, пришедшего на смену оружию массового поражения. Высокоточное оружие способно поражать ключевые элементы транспортных коммуникаций и инфраструктур транснациональных корпораций, и, затрачивая минимум усилий, выводить подобные сложные объекты и комплексы из строя⁸⁸.

Транспортные коммуникации, не будучи инструментом прямого парирования и нейтрализации военных угроз, нередко используются как средство их заблаговременного предупреждения. В этом своем качестве пути сообщения служат основой для установления конструктивных торгово-экономических и иных связей с соседними странами и формирования поясов сотрудничества и развития, стабильной международной среды (а при определенных обстоятельствах – и обширной буферной зоны) вокруг территории стремящегося таким образом обеспечить свою внешнюю безопасность государства⁸⁹. Сегодня в практике обеспечения внешней безопасности великих держав эту роль начинают играть «связывающие проекты», специфика которых будет рассмотрена более подробно далее.

Если геополитический контроль позволяет обладающим им государствам управлять доступом к транспортным коммуникациям, а посредством них – и доступом к определенным районам, располагающимся в них ресурсам и инфраструктуре, то международное сотрудничество в транспортной сфере может послужить хорошей основой для формирования отношений взаимозависимости между странами, прежде всего в торгово-экономической области. Одним из вариантов такого сотрудничества являются так называемые «связывающие проекты» – предложенный М. А. Гареевым термин, обозначающий форму международной кооперации по созданию и совместной эксплуатации государствами объектов и систем народнохозяйственной инфраструктуры, как правило, транспортной, энергетической и сельскохозяйственного назначения. В качестве примера «связывающего проекта» исследователь приводил «поворот сибирских рек» – разработки, связанные с подготовкой, начиная с 1976 г., переброски части стока Оби, Тобола, Ишима, Иртыша и др. в среднеазиатские республики СССР. Строительством каналов и наполнением их водой от этих рек предполагалось решить назревавшие уже в то время проблемы снабжения сельского хозяйства Средней Азии пресной водой в условиях засухи и остановить экологическую катастрофу – высыхание Аральского моря. Политический смысл проекта заключался в укреплении взаимозависимости между РСФСР как ядром советской экономики и Казахстаном, Узбекистаном и Туркменистаном. Однако в 1986 г. данный проект в силу создававшейся вследствие его реализации опасности ухудшения экологической обстановки в самой Сибири и сформировавшегося отрицательного общественного мнения в РСФСР так и не был реализован. Вместе с тем, проект «поворота сибирских рек», по мнению М. А. Гареева, может быть реанимирован. В этом случае он наполнился бы геополитическим и геоэкономическим содержанием – возникли бы отношения асимметричной взаимозависимости России со среднеазиатскими государствами, что в немалой степени стимулировало бы интеграционные процессы между ними⁹⁰. Правда, и реанимация проекта, озвученная в свое время Ю. М. Лужковым и Н. А. Назарбаевым, вызвала ряд обоснованных возражений со стороны специалистов⁹¹.

Весьма близкие суждениям М. А. Гареева идеи развивал и Э. Г. Кочетов. Исследуя процессы глобализации, он констатировал завершение проходившего длительное время процесса интернационализации, который ознаменовал единство мировой экономической системы и превращение экономической деятельности внутри отдельных стран во «внешне-внутреннюю» хозяйственную деятельность. Основу мировой экономики составляют воспроизводственные системы, вырвавшиеся за национальные границы и сформировавшие гигантские мировые интернационализированные воспроизводственные циклы-ядра. Интернационализированные воспроизводственные циклы охватывают собою весь мир, селективно и зачастую на временной основе включая в себя страны, их структуры, организации и районы. Отсюда вытекает подвижный характер экономических границ этих воспроизводственных циклов. В них происходит формирование мирового дохода, который перераспределяется путем ожесточенной борьбы с использованием передовых геоэкономических и геофинансовых технологий между участниками интернационализированных воспроизводственных циклов-ядер. Система международного разделения труда в этой связи приобрела принудительный характер и превратилась в систему всемирных обязанностей, при которых роль рядовых национальных экономик как поставщиков сырьевых и несырьевых ресурсов в интернационализированных воспроизводственных системах им навязывается. Возникла и опосредующая функционирование интернационализированных воспроизводственных циклов-ядер мировая геофинансовая система, приобретающая самодовлеющий характер⁹².

Поддержание темпа и ритма воспроизводственных циклов требует поставок все новых энергетических, сырьевых, финансовых, трудовых, интеллектуальных и иных ресурсов, что накладывается на последствия финансово-экономического кризиса западной постиндустриальной цивилизации. В качестве выхода из этой ситуации вероятным становится геоэкономический передел мира в форме борьбы за контроль над ключевыми регионами-резервуарами вышеупомянутых ресурсов. Постсоветское пространство и Россия оказываются в этом контексте одним из объектов геоэкономического противоборства ведущих западных стран и нарождающихся великих восточноазиатских держав. Россия по итогам холодной войны успела утратить южный энергетический и расположенный в умеренных широтах аграрно-индустриальный воспроизводственные пояса. Это ослабило северный индустриальный широтный пояс России, способствует ее дальнейшему вытеснению на евразийский северо-восток и утрате выхода к морям и их ресурсам. В то же время у границ РФ создается пояс нестабильности из ряда балканских, постсоветских, ближневосточных и центрально-азиатских стран. В отсутствие возможности прямого силового противостояния с лидерами интернационализированных воспроизводственных циклов-ядер у России остается лишь одни выход – включение ее национальной экономики в геоэкономическую систему для прорыва к полноправному участию в формировании и распределении мирового дохода⁹³.

Средством решения этой задачи послужит, в частности, геоэкономическое партнерство в форме геоэкономических моделей связывания потенциального противника системой реализации экономических проектов на многосторонней основе (товаров-программ) и формирования на этой основе интернационализированных воспроизводственных циклов-ядер. В качестве примера такого «связывающего проекта» Э. Г. Кочетов приводит формирование международного проекта по развитию аэрокосмического комплекса на базе космодрома «Свободный». Привлечение к его реализации Россией таких стран, как США, Китай, Япония, блокирует возможность военного и демографического захвата дальневосточных районов нашей страны, так как они становятся узлом реализации геоэкономических интересов данных государств и находящихся с ними в симбиозе наднациональных структур и транснациональных корпораций. Потеря космодрома или захват района его расположения повлечет ответную жесткую реакцию участников «связывающего проекта» вследствие угрозы нарушения международных производственно-кооперационных связей и транспортно-коммуникационных сетей, что приведет к росту социальной напряженности, в том числе и в стране-агрессоре. Столь же перспективными представляются проекты строительства трансазиатских коммуникаций, соединенных с трансъевропейскими путями, инициирование крупных энергетических проектов с созданием международных консорциумов (например, по разработке углеводородных ресурсов Сахалина), образование «энергетического кольца» между Россией, Японией и Китаем, совместное освоение морских ресурсов и формирование мировых туристических центров, национальных экологических зон (парков) в районах Байкала, на Камчатке, Сахалине, в Приамурье. Подобные же проекты с образованием интернационализированных воспроизводственных циклов-ядер целесообразно инициировать на южном направлении – с участием стран Закавказья и Турции, Ирана и Индии; на северо-западе – с привлечением балтийских республик, Финляндии, Швеции и Норвегии; на западе – с вовлечением Венгрии. Так возможно внести геоэкономическую компоненту в стратегические отношения со странами Востока и Запада⁹⁴.

Таким образом, с позиций геоэкономики «связывающие проекты» позволяют получить часть мирового дохода и предполагают многосторонний формат участия в них государств и негосударственных акторов международных отношений, подбор или создание организации-оператора или администратора строительства и функционирования инфраструктуры, формирование межправительственных банковских структур, обеспечивающих финансирование данных инициатив.

В свете подходов геоэкономики международные транспортные коммуникации выступают в роли обслуживающих интернационализированные воспроизводственные ядра инфраструктур, которые позволяют тем странам, по территории которых они проходят, по крайней мере, войти в данные циклы и претендовать на отводимую странами-системами часть мирового дохода. Соответственно, транзитный потенциал страны, установившей партнерство с ведущими экономическими державами и объединениями государств, может служить источником финансирования ее дальнейшего развития, перерастания статуса рядового звена процессов глобализации и становления уже в качестве самостоятельной страны-системы.

Основное предназначение «связывающих проектов» – установление отношений взаимозависимости между их участниками, которое должно повлечь за собой перерастание характера взаимодействия между ними из конкурентного и нейтрального в партнерские связи и даже союзническое международное общение (конечно, последнее возможно при влиянии ряда других немаловажных факторов). Если совместная инфраструктура «связывающего проекта» в сфере транспортных коммуникаций является уникальной для участвующих в нем стран, то это обстоятельство становится необходимой предпосылкой для ее превращения в инструмент геополитического контроля в руках того государства, которое поставляет по ней критически важные ресурсы, товары или услуги. В противном случае, когда стороны проекта являются участниками других направленных на создание и использование совместной инфраструктуры форм международного сотрудничества, возникают лишь отношения взаимозависимости, симметричной или в той или иной степени асимметричной.

Данные особенности «связывающих проектов» делают их не только средством оказания влияния одних государств и их объединений на другие, но и нередко продуктивным инструментом обеспечения национальной и международной безопасности для их участников. «Связывающие проекты», безусловно, не исключают возникновение конфликтов между ними, однако разрешение противоречий государств и корпораций чаще всего осуществляется не вооруженным путем, а в рамках международных институтов, что способствует укреплению национальной и международной безопасности.

Транспортные «связывающие проекты», учитывая все вышеизложенное, способствуют снижению, прежде всего, угроз вооруженных столкновений между участвующими в них государствами – региональных и локальных войн, вооруженных конфликтов. Кроме того, «связывающие проекты» в сфере транспорта нейтрализуют угрозы экономической и технологической изоляции, могут значительно уменьшить негативные последствия от введения против какого-либо государства режима международных экономических санкций, блокады той или иной страны. Рост доходов от международного транзита способен сгладить разрушительный эффект попыток финансового удушения великими державами и их альянсами тех государств, благосостояние которых зависит главным образом от экспорта сырья.

Типичными примерами «связывающих проектов» с участием СССР и России служат следующие проявления межгосударственной и транснациональной экономической кооперации. В области энергетической дипломатии и международной энергетической безопасности – это нефтепроводы «Дружба», «Восточная Сибирь – Тихий океан», газопроводы «Уренгой – Помары – Ужгород», «Союз», «Средняя Азия – Центр», «Голубой поток», «Сила Сибири», «Ямал – Европа». В сфере международного транспорта – это панъевропейские международные транспортные коридоры, TRACECA, «Один пояс, один путь», обустройство Северного морского пути и т.д.

Вместе с тем, судя по данным примерам, однозначно положительно оценить роль «связывающих проектов» в обеспечении безопасности России как одного из ключевых их участников пока довольно проблематично. С одной стороны, долгое время вплоть до воссоединения в 2014 г. Крыма с Россией руководству РФ удавалось поддерживать отношения стратегического партнерства с Германией и многими другими европейскими странами-потребителями отечественных углеводородов. Противоречия появлялись лишь с транзитными европейскими странами. С другой стороны, возникшая взаимозависимость между РФ как экспортером и европейскими государствами как импортерами энергоресурсов, очевидно, была истолкована некоторыми из них как асимметричная в свою пользу. Поэтому сложившаяся взаимозависимость не помешала Евросоюзу и его лидеру Германии после событий в Крыму в 2014 г. перейти к политике санкций в отношении РФ, хотя для экономик ряда стран-участниц этой международной организации и их регионов это невыгодно. Анализ продуктивности «связывающих проектов» России и европейских стран был бы неполным без учета роли во введении данных санкций третьей стороны – США, приступивших в то время к разработке сланцевых углеводородов и ныне стремящихся к вытеснению России из европейского рынка энергоресурсов, претендуя при этом занять ее место. Под влиянием США политика санкций дополнилась новым витком противостояния России и НАТО, возрождением военных угроз для безопасности РФ в Арктике, дальнейшим ухудшением российско-украинских отношений⁹⁵.

Более благополучно складываются отношения взаимозависимости РФ с Турцией («Голубой поток») и Китаем («Восточная Сибирь – Тихий океан», «Сила Сибири»). Однако обе державы-партнера РФ в сфере международной энергетической безопасности, как правило, жестко требуют учитывать свои интересы в межгосударственных отношениях и не позволяют формировать асимметричную взаимозависимость в пользу нашей страны.

Транспортная система «Средняя Азия – Центр», обеспечивающая экспорт туркменского природного газа в ближнее зарубежье через территорию РФ, долгое время позволяла «Газпрому» практически монопольно контролировать эти потоки⁹⁶. Однако такой контроль противоречил интересам Туркмении, стремившейся к диверсификации поставок газа и построившей для этого альтернативные трубопроводы.

За исключением магистрального трубопроводного транспорта в России отсутствует значимый опыт реализации «связывающих проектов» в транспортной сфере. В определенной мере таким проектом можно считать налаженные в 1960-е – 1970-е гг. транзитные перевозки грузов в Европу из Японии и Ирана и обратно по транспортной сети Советского Союза. Столь ограниченная практика международного транзита была во многом обусловлена диктовавшейся интересами обороны и обеспечения государственной безопасности закрытостью пространства СССР для многих иностранных компаний и граждан. В силу этой причины, даже получая исчисляемые в миллиардах инвалютные поступления в бюджет страны, советское руководство так и не решилось на расширение объемов транзитных грузоперевозок из других государств, хотя возможность этого шага прорабатывалась. Сегодня руководство РФ, напротив, надеется осуществить ряд «связывающих проектов» в сфере железнодорожного, морского, автомобильного и воздушного транспорта, проводя мероприятия по развитию его инфраструктуры для решения данных задач.

Таким образом, «связывающие проекты» могут служить улучшению межгосударственных отношений, однако сами по себе данные формы международного сотрудничества не обеспечивают защиту интересов их участников от угроз со стороны друг друга. Укрепление взаимной безопасности государств обеспечивается в более широком формате интеграционных объединений, где взаимозависимость является не одномерной, а комплексной, и тем самым возникают более серьезные гарантии защищенности стран-участниц. В этом плане многообещающим «связывающим проектом» может стать китайская инициатива «Один пояс, один путь»⁹⁷.

Контрольные вопросы и задания

1. Охарактеризуйте особенности исследования транспортных коммуникаций в геополитике, геоэкономике и геоистории.

2. Назовите объект и предмет геополитики транспорта.

3. Каковы различия в исследовании транспортных коммуникаций в реалистической и либеральной парадигмах теории международных отношений?

4. Какое место в структуре мощи (силы) государства занимает транспорт?

5. Раскройте роль государств как субъектов международного взаимодействия, осуществляемого посредством транспортных коммуникаций.

6. Дайте определение понятия «геополитический контроль», опишите его формы.

7. Каковы особенности мировой транспортной системы как объекта геополитического контроля?

8. Охарактеризуйте способы геополитического и геоэкономического контроля над транспортными коммуникациями в различных физических средах (пространствах).

9. Расскажите об основных задачах по обеспечению внутренней безопасности, решаемых посредством транспортных коммуникаций.

10. Что такое «связывающие проекты» в сфере транспорта?

Темы докладов и рефератов

1. Геополитика транспортных коммуникаций как междисциплинарное научное направление.

2. Роль транспортных коммуникаций в реализации «мягкой силы» государств.

3. «Связывающие проекты» в сфере трубопроводного транспорта.

Список рекомендуемой литературы

1. Блэквилл Р., Харрис Дж. М. Война иными средствами. М.: АСТ, 2017.

2. Доценко В. Д., Доценко А. А., Миронов В. Ф. Военно-морская стратегия России. М.: Эксмо; Terra Fantastica, 2005.

3. Дуэ Дж. Господство в воздухе. Вероятные формы будущей войны. Военная доктрина генерала Дуэ. М.: АСТ, 2003.

4. Жизнин С. З. Энергетическая дипломатия России: экономика, политика, практика. М.: ООО «Ист Брук», 2005.

5. Капитанец И. М. Битва за Мировой океан в «холодной» и будущих войнах. М.: Вече, 2002.

6. Космос: оружие, дипломатия, безопасность. М.: РОССПЭН, 2009.

7. Кочетов Э. Г. Геоэкономика. Освоение мирового экономического пространства: учебник для вузов. М.: Норма, 2012.

8. Якунин В. И. Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития. М.: Экономика, 2006.

Глава 2.
ТРАНСПОРТНЫЕ КОММУНИКАЦИИ В ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЙ ИСТОРИИ РОССИИ

2.1. Транспортные коммуникации в становлении Древнерусского государства

Транспорт является одним из ведущих факторов становления, развития и защиты интересов подавляющего большинства государств мира. И Россия в данном случае не является исключением, что наряду с особенностями и в контексте политики в области обеспечения безопасности и дипломатии Руси, Российской империи, СССР и РФ будет показано нами далее.

Главными константами, определяющими политику обеспечения безопасности и внешнюю политику России на протяжении всей ее многовековой истории, являются ее расположение на климатически и хозяйственно неблагоприятных, преимущественно лесостепных территориях северо-восточной Евразии и удаленность от мировых центров экономической и политической жизни. Эти обстоятельства негативно сказывались на темпах социально-экономического, политического и культурного развития России, отводя ей место на полупериферии мировых экономической и политической систем. По итогам крупных войн статус нашей страны в этих системах то повышался, то драматически снижался. Неблагоприятные условия ведения хозяйственной деятельности и удаленность от важных магистралей обусловили постоянное стремление России компенсировать данного рода негативные факторы за счет получения доступа к более плодородным землям, мировым и региональным наземным, речным и морским транспортным коммуникациям для налаживания международного общения с центрами новаций, преодоления периодически возникавшей отсталости, в первую очередь, от западных держав. Отсюда территориальная, экономическая, военно-политическая и культурная экспансия, колонизация и освоение новых земель зачастую и надолго оказывались основными методами получения доступа к необходимым для ведения продуктивного сельского хозяйства территориям, торговым путям, решения модернизационных, внешнеполитических задач и обеспечения безопасности российского государства.

В геополитике Россия традиционно рассматривается в качестве классической сухопутной, континентальной державы, части хартленда, ведущей на протяжении всей своей истории борьбу с морскими государствами за контроль над прибрежной зоной, доступ к которой определяет перспективы ее дальнейшего социально-экономического развития и безопасности. Вместе с тем, современная Россия (в лице своего исторического предшественника СССР) также обладала, хотя и непродолжительное время, крупным океанским флотом, обеспечивавшим продвижение и защиту ее национальных интересов в важнейших районах мира. Это обстоятельство давало основания, а нередко и сегодня позволяет говорить о нашей стране как о морской державе с глобальными амбициями. Данные противоречивые, на первый взгляд, суждения о геополитическом статусе России при более детальном анализе оказываются вполне совместимыми друг с другом. Более того, геополитический статус нашей страны приобретает и некоторые дополнительные характеристики.

Так, говоря о российской геополитике в ее прошлом и настоящем, следует согласиться с А. В. Пановым, выявившим в ней три вектора или идеи: «континентальность», «срединность» (или «посредничество») и «океаничность»⁹⁸. Стоит отметить, что во всемирной истории эти векторы, очевидно, связаны с обнаруженными Г. Уэллсом процессами формирования локальных цивилизаций – сначала культур речных долин, потом сухопутных путей, а затем морских путей⁹⁹.

В отечественной истории также прослеживается влияние общемировых закономерностей образования цивилизаций. Так, «континентальность» вытекает из природы России как удаленной от мировых торговых путей и центров экономической жизни сухопутной державы, возникшей в результате территориальной экспансии русского народа. «Континентальность», по мнению А. В. Панова, лежит в основе развития России. При этом «континентальность» является по своей сути постоянным усилием по преодолению изолированности Руси и России от мировой экономики, а не просто удаленностью от коммуникаций регионального и глобального значения, как полагает исследователь. Вектор «континентальности», так же, как и «океаничность», фактически порожден вектором «срединности» и представляет собой экономическое, военное и демографическое продвижение к мировым торговым путям. «Континентальность» проявлялась и в противоположных по своему направлению процессах сжатия подвластного пространства и удаления России от мировых торговых путей. Это, хотя и не повсеместно на всех направлениях, происходило в начале периода ига Золотой орды, после прекращения торговли по пути «из варяг в греки», поражения в Ливонской войне, распада Российской империи и дезинтеграции Советского Союза. Цикличность переходов к состоянию «континентальности» России выразилась в ритмике смены контракции – сокращения и смещения контролируемой государством территории на северо-восток (сначала Европы, а позднее Евразии) с одновременной потерей буферных зон и поясов безопасности на возвратную экспансию на Запад, Юг, Кавказ, Центральную Азию.

«Срединность» связывается с расположением нашей страны на пересечении линий контактов и зон культурного влияния цивилизаций, между экономическими и политическими центрами континента, что предопределяет немалые возможности России в области транзита.

«Океаничность» – еще далекое от полной реализации направление геополитики России, проявившееся в борьбе за выход к морским торговым путям и строительстве отечественного флота, пережившего в своей истории целую серию взлетов и падений.

Реализация этих нередко противоречащих друг другу направлений российской геополитики сегодня требует выработки рациональной национальной стратегии, адекватно сочетающей интересы и возможности страны.

Вместе с тем, как показывает история, векторы «континентальности», «срединности» и «океаничности» довольно тесно переплетаются между собой, зачастую образуя нерасторжимое единство этих трех факторов. Данное единство заключается в том, что само формирование и существование государственности России в разные периоды ее истории было связано с сухопутной экспансией по направлениям, задаваемым речными коммуникациями, которые одновременно служили международными транспортными маршрутами, обеспечивавшими включение нашей страны в систему международных торговых и хозяйственных связей, а позднее – и в мировую экономику. А довольно давно осознанная правящим классом России потребность в постоянной включенности нашей страны в мировые торгово-экономические процессы диктовала императив выхода к морям и пролегавшим по ним коммуникациям, создание и наращивание своего флота, что и вызвало к жизни идею «океаничности». Поэтому нередко, хотя и не всегда, вполне допустимо говорить о генетическом и каузальном единстве и переплетении векторов «континентальности», «срединности» и «океаничности». Возможность реализации всех их обусловливалась уровнем располагаемых российским государством мощи, финансово-экономических, военно-силовых, демографических и прочих ресурсов, наличием соответствующей политической воли правящего класса. Императивы развития и логика, побуждавшие руководство страны к реализации данных геополитических идей, остаются неизменными и в настоящее время, диктуя России необходимость недопущения национальной отсталости, в том числе через включение в глобальную экономическую систему.

Говоря о Древней (Киевской) Руси, следует отметить, что складывание и развитие Древнерусского государства в глубине Восточной Европы диктовались необходимостью выхода восточных славян к побережьям Балтийского и Черного морей, отражения ими ударов степных кочевников и сдерживания экспансии западно-христианского мира. Эти задачи породили северо-западное, южное, восточное и западное направления (проблемы) внешней политики России¹⁰⁰, решать которые и предстояло в дальнейшем.

Образование Киевской Руси стало первым значимым проявлением геополитического вектора «срединности» и определялось функционированием на ее территории пути «из варяг в греки». Он предположительно проходил по маршруту, включавшему преимущественно водные коммуникации: торговые центры Скандинавии – южный берег Балтийского моря – Финский залив – река Нева и Ладожское озеро – река Волхов – Рюриково городище – озеро Ильмень – река Ловать – река Западная Двина – река Днепр – Черное море – Константинополь – Средиземное море. На этом же направлении проходил северный янтарный путь (от берегов Балтийского моря в Псков, Великий Новгород, Старую Ладогу, Владимир, Рязань, далее на Урал в Китай). Путь «из варяг в греки» соединял две торгово-экономические зоны – уже длительное время существовавшую средиземноморскую с ядром в виде переживавшей подъем Византии и нарождавшуюся балтийско-североморскую в составе Англии и скандинавских стран. Ключевое положение на пути «из варяг в греки» занимали соединявшие обе зоны черноморские проливы Босфор и Дарданеллы. В 907–971 гг. русские князья и византийские императоры заключили ряд договоров, регулировавших в том числе и вопросы свободы мореплавания и режима прохода русских судов через эти проливы¹⁰¹.

Среди дальних торговых путей следует отметить и Волжский путь (или путь «из варяг в персы»). Его трассы проходили из Бухары и Персии по Каспийскому морю, рекам Волге, Мологе, Чагодоше с волоками на реки Тихвинку, Сясь, на Ладожское озеро, оттуда по Неве в Балтийское море. Выход на Балтийское море из Волги был возможен и через реку Тверцу, далее волоком у Вышнего Волочка на реку Мсту и Великий Новгород либо по рекам и Онежскому и Ладожскому озерам. Действовал и путь, проходивший с Волги на Оку, по малым рекам с волоками на Десну и Днепр и выходом на юг в Черное море и на север по реке Березине с волоками на Западную Двину и по Припяти. Русские купцы ходили в страны Ближнего и Среднего Востока по Дону и Волге с волоками. Главным перевалочным пунктом и центром торговли стран Юго-Восточной Европы с Кавказом, Ираном и Средней Азией на Волге была столица Хазарского каганата город Итиль. Туда русы попадали с Дона, волоком перемещая суда на Волгу. В Итиле русы облагались хазарами пошлиной в 10% от стоимости их товаров и далее плыли в Каспийское море¹⁰². Благодаря всем этим водным путям получили свое развитие такие торговые центры, как Новгород, Владимир, Тверь, Болгар, Сарай, Москва и другие города Средневековой Руси.

Проникновение восточных славян (а затем новгородцев) на север осуществлялось с VIII в. из Ладожского озера по Свири в Онежское озеро, далее по реке Вытегре на Онегу, затем в Онежскую губу Белого моря, либо Северную Двину. Наряду с этим путем использовались и маршруты по рекам к северу от Онежского озера. Освоением Севера первоначально были заняты новгородцы, а с XII в. – выходцы из Владимиро-Суздальского княжества. В XIII в. новгородцы достигли архипелаги Шпицберген и Новая Земля¹⁰³.

Исходными геополитическими базами формирования древнерусской государственности стали Киев и Великий Новгород, из которого вначале осуществлялась экспансия в южном направлении по «греческому» пути, а позднее происходило расширение влияния на Карелию, северные территории, Северный Урал и Большую Югорию. Это ознаменовало рождение вектора «континентальности» в отечественной геополитике. При этом долгое время, вплоть до наступления раздробленности в Киевской Руси оба вектора – «срединность» и «континентальность» – фактически образовывали нерасторжимое единство. Данные процессы были обусловлены необходимостью установления власти не только над путями сообщений, но и над прилегающими к ним районами (с этим связаны конфликты с Византией за контроль над устьем Днепра, районы Северного Причерноморья, Крым и Керченский пролив, Подунавье, походы в земли балтов и финнов), а также борьбой с угрозами на более отдаленных рубежах (Хазарский каганат, печенеги, половцы).

Древнерусское государство осуществляло контроль над торговлей, проходившей по пути «из варяг в греки» («греческому» пути), а также по Соляному (Солоному) пути (от Перекопских соляных озер в византийских колониях в Крыму через Каховку вдоль левого берега Днепра на Никитин Рог, Мишурин Рог, Среднее Поднепровье и в Киев) и Железному (Залозному) пути, доставлявшему металлические изделия из Византии и Ближнего Востока (первый вариант маршрута – от Тмутаракани в Азовское море, к устью Дона через Кальмиус, водораздел между Днепром и Северским Донцом, верховья реки Самары, из Муравского шляха в Коломацкий шлях, Лтаву, Хорол, Лукомль, мимо Канева в Переяславль и Киев; второй вариант маршрута – от Тмутаракани в Азовское море, к устью Дона через Кальмиус, водораздел между Днепром и Северским Донцом, верховья реки Самары, из Муравского шляха в Орчицкий шлях, долину реки Тагамлык, Сенжаров на Ворксле, Голтов, Горошин на Киев)¹⁰⁴. Киев получал от торговли по пути «из варяг в греки» значительные доходы, поддерживал порядок на обширной прилегающей территории, обеспечивал судебный арбитраж в спорах купцов и военную безопасность на данной транспортной коммуникации. Поддержание порядка и безопасности на «греческом» пути предполагало древнерусскую экспансию в южном направлении, борьбу с хазарами, волжскими булгарами и печенегами, присоединение сопредельных земель, включая Тмутаракань в Северном Причерноморье. Путь «из варяг в греки» функционировал вплоть до захвата Константинополя крестоносцами в 1204 г., когда ими был сожжен русский торговый квартал и прекращены русские торговые перевозки на Черном море¹⁰⁵, а контроль над средиземноморской и черноморской торговлей перешел в руки венецианского и генуэзского купечества. Это привело к изменению маршрутов перевозок восточных товаров: они стали идти не по «греческому» пути, а через Италию, что предопределило упадок Киева. После 1204 г. путь постепенно утрачивает свое былое значение, а стоявшие по нему русские города оскудели, фактически сократившись до уровня больших торговых сел. Это сказалось на сохранении раздробленности Руси и ускорило последующий успех татаро-монгольского нашествия.

Другой важной для становления, развития Древнерусского государства и его контактов с восточными странами транспортной артерией стал Волжско-Камский путь (или Великий меховой путь, Великий пушной путь). Волжско-Камский путь связывал европейские и азиатские страны с землями финно-угорских племен, из которых поставлялась пушнина (лисьи, соболиные, куньи, бобровые, беличьи, горностаевые, рысьи меха). Русские купцы могли попасть на эту трассу из Великого Новгорода Селигерским путем (Ильмень – Ловать – Пола – волок на Селигер – Волга), Сясьским путем (Новгород – Волхов – Ладожское озеро – Сясь – волок на Чагодошу – Молога – Волга) или путем Ильмень – Мста – волок у Боровицких порогов – Тверца – Волга. Далее Волжско-Камский путь шел в Волжскую Булгарию и Хазарский каганат, доходя до устья Волги. После гибели каганата в X в. за контроль над путем начала борьбу Волжская Булгария, подчинившая коми-пермяцкие племена Верхнего Прикамья¹⁰⁶.

Источниками внешних угроз и опасностей существованию Киевской Руси изначально стали Хазарский каганат и степные народы. Стремление контролировать «греческий» путь на всем его протяжении, диктовавшееся экономическими интересами правящего слоя Руси, обусловило борьбу за выход к Черному морю с хазарами и Византией. Аналогичную угрозу представляли и кочевавшие с конца IX в. у южных границ Руси и совершавшие набеги печенеги, препятствовавшие русскому освоению Тамани, Северного Причерноморья, Черноземья на юге. С 1060-х гг. появилась новая опасность – натиск половцев, препятствовавших торговле по Соляному и Железному путям, совершивших десятки набегов на южные границы русских княжеств и отторгших у них плодородные территории на правом побережье Днепра. В качестве ответа на эти угрозы безопасность Киевской Руси первоначально обеспечивалась за счет возведения укреплений вокруг городов и иных фортификационных сооружений (Змиевы валы, система городов-крепостей по Десне, Остеру, Стугне, Ирпени, Трубежу, Суле¹⁰⁷), которые создавали условия для оповещения о набегах с юга. Однако эффективность только оборонительных мероприятий оказалась не высокой, и в дальнейшем киевские великие князья стали совершать военные походы, экспедиции для отражения военных угроз Руси на наиболее дальних подступах к ее границам. Так, например, хорошо известна серия походов великого князя Святослава Игоревича на Хазарский каганат, завершившаяся его политическим разгромом, поход против торков в 1060 г., нанесшие серьезный урон половцам военные кампании Владимира Мономаха в 1111 г. и Святослава Всеволодовича в 1183 г. Исключением в этом ряду служит победа войск Ярослава Мудрого над печенегами под Киевом в 1036 г. Отсюда берет свое начало стратегия защиты территории и населения Руси с помощью создания поясов безопасности по ее границам и нейтрализации источников внешних угроз ее существованию в лице враждебных государств и подобных им образований. Данная стратегия стала своеобразной матрицей обеспечения безопасности России, воспроизводящейся в тех или иных вариациях вплоть до настоящего времени.

Устранение источников значимых внешних угроз существованию Киевской Руси и интересам ее правителей привело не только к стабилизации международной обстановки вокруг Древнерусского государства, но и к утрате необходимости в единой внешней и оборонной политике земель, находившихся под властью Рюриковичей. Возросло число междоусобных войн отдельных княжеств, которые стали делать акцент на обеспечении собственной безопасности, а не на безопасности всей Руси, превращавшейся из политического конфедеративного образования в конгломерат уделов. Ослабление объединяющей роли Киева, усиление других земель Рюриковичей и торговых городов, рост крупного землевладения на фоне сохранения натурального хозяйства привели к формированию нескольких политических центров Руси – Киевского, Владимиро-Суздальского, Галицко-Волынского, Черниговского, Смоленского, Полоцкого княжеств, Новгородской вечевой республики. Эти политические центры стали проводить первоначально скоординированную, а с 1130–1140-х гг. все более самостоятельную внешнюю и оборонную политику, ориентируясь на контакты с соседними иностранными державами. Так, для Киева основная угроза исходила от половецких ханств, в то время как Владимир и Чернигов поддерживали с ними дружественные отношения и использовали в своих интересах при ведении междоусобных войн. Галицко-Волынское княжество взаимодействовало с Германией, Венгрией и Польшей, Полоцк расширял свое влияние среди литовских племен. Более тесному общению русских княжеств с Западной Европой способствовали торговые пути по Припяти и Бугу, а также по Западной Двине. Великий Новгород стремился получить контроль над балтийско-волжским путем и столкнулся с соперничеством и встречной военной экспансией шведов, датчан, духовно-рыцарских орденов в финских, карельских, прибалтийских землях. Подобное сосредоточение княжеств на собственных задачах размывало общую внешнюю политику и сферу обеспечения безопасности и не могло не сказаться негативно на способности уделов объединиться и дать отпор потенциальным общим угрозам извне.

Владимиро-Суздальская Русь как один из политических и торгово-экономических центров удельной Руси обязана своей самостоятельностью от Киева Волжскому пути, соединявшему Балтику, Великий Новгород, Волжскую Булгарию, Золотую Орду (Казань, Саратов, Астрахань), Каспийский регион, Персию и другие страны Востока. Контроль над частью Волжского пути, дававший в том числе ключ к Великому Новгороду, первоначально принадлежал великому княжеству Владимирскому (начиная с правления великого князя Андрея Боголюбского), а затем, по мере его ослабления и дробления на новые уделы, перешел к великому княжеству Московскому.

Владимиро-Суздальское княжество вело борьбу с Волжской Булгарией за контроль над Волжско-Камским путем (участок от земель коми-пермяков – верховья Камы – Вишера – Уральские горы – Лозьва – Тавда – Тобол) и доступ к населенной угорскими племенами Югре, торговля с которой сулила значительную прибыль. В этой связи владимирские князья создали опорные геополитические базы для расширения своего влияния на севере: великий князь Владимирский Всеволод Юрьевич Большое Гнездо основал в 1178 г. в устье реки Юг городок Гляден, а в 1212 г. заложил Великий Устюг. Великий князь Владимирский Юрий Всеволодович стал собирать дань с коми-зырян, расселившихся по Северной Двине, Вычегде, Сухоне и Югу, подойдя вплотную к северным границам Прикамья. В 1218–1219 гг. булгары совершили набеги на Великий Устюг. Однако в 1220 г. булгарские города сами стали объектом удара войск владимиро-суздальских князей, организовавших военный поход к устью Камы. Вместе с тем, дальнейшее продвижение Владимиро-Суздальского княжества в эти районы было остановлено вслед за установлением ига Золотой Орды. Ханы Золотой Орды сами начали контролировать Волжский и Волжско-Камский пути. После распада в XV в. улуса Джучи на отдельные государства этот контроль перешел к казанским ханам¹⁰⁸.

Югорские земли, начиная с XI в., также оказались объектом колонизации Великого Новгорода. Значительное снижение в принадлежавших вечевой республике лесах численности пушного зверя толкало новгородцев на поиск новых источников меха для поставок на рынки европейских и восточных стран. Данное обстоятельство определило движение новгородских зверобоев и купцов на север. Основным путем проникновения новгородцев в эти районы стал маршрут Новгород – Волхов – Ладожское озеро – Свирь – Онежское озеро – Вытегра – озеро Белое – Ухтома Белозерская – волок к Ухтоме Вожской – Вожа – Свидь – Лача – Онега – Белое море. Другой путь шел из Онежского озера через Волгу (приток Мытые Черевы), Кемский волок и Кемь в Белое море. Третий путь шел из озера Белого по реке Шексне, волоку Славянскому, озеру Кубенскому, рекам Сухоне, Емце к Северной Двине. По рекам Пуе и Вепь новгородцы выходили на Вагу – приток Северной Двины, а достижение верховьев Ваги позволяло выйти к реке Кубене и далее к озеру Кубенскому. Получение доступа по Онеге, Кеми и Северной Двине к Белому, а затем Баренцеву и Карскому морям предоставило новгородцам в конце X – начале XI вв. возможность начать освоение Северного морского пути. Из Карского моря новгородцы, огибая Ямал, попадали в устье Оби, либо достигали его, входя в Карскую губу, затем на реку Мутную и волоку на реку Зеленую. При Ярославе Мудром чудь заволочская, расселившаяся между Онегой и Мезенью, добровольно вошла в состав Руси. В дальнейшем земли Заволочья оказались районом, из которого новгородцы стали продвигаться для колонизации территории по Печоре и подчинения местных племен. Так к середине XI в. новгородцы вплотную приблизились к Югорским землям. В последующем для доступа в эти земли первопроходцами использовался путь от Вологды по Сухоне и Северной Двине. Проникновение за Урал осуществлялось по пути Северная Двина – река Пинега – волок Николаев мост – река Кулай – Белое море – река Мезень – река Пеза – река Пескай – волок в реку Рубиху – река Чирка – река Цильма – река Печора – река Уса – река Шугра – Уральские горы – река Северная Сосьва – Обь. Второй путь за Урал – Печорский или Черезкаменный (Сухона – Двина – Вычегда – река Вымь – Печора – река Говнюха – Вымский волок – Ухта – Ижма – Печора – река Уса – река Собь – река Елец – «Каменный волок» через Уральские горы – семь озер). Третий путь – Чердынский (Сухона – Двина – Вычегда – река Виледь – Вилецкий волок – река Сысола – река Ужга – волок на Каму – Кама – Вишера – волок «через Камень» – река Лозьва).

На Западе Новгород, поставлявший меха, воск, пеньку, ворвань, коноплю, лен, рыбу и другие товары, поддерживал торговые связи с Нарвой, Дерптом, Ригой и Ревелем, а через них – с немецкими городами Данцигом и Любеком, островом Готланд. Морские пути обеспечивали сообщение Новгорода с Ганзейским союзом, Швецией и Данией. С Запада в Новгород ввозились изделия из металла, предметы роскоши, сукно, хлеб, вино и пиво¹⁰⁹. Для ведения торговли с Ганзой и североевропейскими странами новгородцы проложили ряд путей, связывавших их с Западной Двиной и Волгой: через озера Селигер, Щебериха, реки Щебериха и Пола; по Ловати, озеру Комша, реке Еменка, озерам Невель, Еменец, Езерище, реке Оболь и Западной Двине; по озеру Селигеру, реке Селижаровке и Волге; по Ловати, озерам Ужанское, Голыши, Узмень, Усвятское, реке Усвяче и Западной Двине. В Балтийское море и Псков новгородцы попадали по следующим водным путям: по озеру Ильмень, Шелони, рекам Мшага и Луге; по Луге, озеру Красногорское, рекам Саба, Сяберка, озерам Сяберское, Волошино, Муж, Завердужское, рекам Вердуга, Плюсса, Люта и Желча; по рекам Кременке, Оредежу и Луге; по Желче, озерам Чудское, Теплое, Псковское и реке Великая; по реке Гдовке, Чудскому озеру и Нарве; по реке Эмайыги, Чудскому, Теплому, Псковскому озерам, реке Великая; по реке Вяйке – Эмайыги (Малая Эмайыги), озеру Выртсъярв, реке Тянассилма, озеру Вильянди, рекам Раудна, Кыпу, Пярну; по Макаровскому озеру, реке Вуокса, озеру Балахановское, реке Вуокса и озеру Вуокса¹¹⁰.

Как и Владимиро-Суздальское княжество, Великий Новгород, колонизировавший обширные северные территории вплоть до Уральских гор, столкнулся в XII в. со встречной северной экспансией Волжской Булгарии. Для противодействия ей Новгород использовал промышлявшие разбоем на речных путях ватаги ушкуйников для совершения грабительских рейдов в это государство. Ушкуйники, возможно, открыли речные пути по Каме, ведущие за Уральские горы (река Белая – река Уфа – река Исеть – Тобол; Кама – река Чусовая – река Серебрянка – Тагильский волок – река Жаравля – река Баранча – река Тагил – река Тура)¹¹¹.

Как результат не прекращавшихся междоусобных войн, столкнувшись в 1223 г. сначала с туменами Чингисхана на Калке, а несколько позднее – в 1237 г. – с нашествием Батыя, политически раздробленная Русь оказалась не готовой адекватно ответить на этот вызов самому ее существованию и потерпела поражение. Захват монголо-татарами Нижнего и Среднего Поднепровья привел к полному прекращению торговли на пути «из варяг в греки». Южная, Юго-Западная и Северо-Восточная Русь признали свою зависимость от Золотой Орды. Все русские укрепления, предназначавшиеся для отражения нападений кочевников, по приказу хана Батыя были срыты. Остались лишь крепости на северо-западе вокруг Новгорода и Пскова, служившие для сдерживания экспансии североевропейских королевств и духовно-рыцарских орденов. Полоцк и Смоленск в течение следующего столетия вошли в состав формировавшегося на рубеже XIII–XIV вв. в качестве центра объединения восточных славян Литовско-Русского государства, также вобравшего в себя галицко-волынские и киевские земли.

Контроль Золотой Орды над русскими землями достигался за счет протоптанных татарскими туменами немощеных дорог, получивших название сакм Батыя. Первая сакма Батыя из Сарая-Берке проходила по следующему маршруту: переправа в районе Царицына через Волгу – пересечение Переволоки – место сближения Волги и Дона – правый берег Дона – брод у станицы Казанской – левый берег Дона – городище Казар – переправа через Воронеж – Рязань – Коломна – граница Московского княжества. Вторая сакма Батыя из Сарая-Бату шла по маршруту: переправа через Волгу у «Самарского перевоза» – поворот на запад – междуречье Мокши и Прони – район Мурома – Владимир – Москва или Владимир – Ростов Великий – Ярославль¹¹².

Таким образом, транспортные коммуникации не только обеспечили торговые контакты Руси с рядом стран Евразийского континента, но и явились средством формирования самого Древнерусского государства, освоения новых земель на севере и северо-востоке Восточно-Европейской равнины. Наземные пути также служили средством экономической и политической интеграции русских княжеств в единое евразийское пространство, их сообщения с Монгольской империей и Золотой Ордой.

2.2. Транспортные коммуникации в формировании Русского централизованного государства и Российской империи

Геополитическая программа московских великих князей и русских царей от Ивана Калиты до Николая II, т.е. во время формирования и развития Русского централизованного государства и Российской империи, была весьма обширной. В нее вошли меры и действия по объединению великорусских земель вокруг Москвы, возвращение владений дома Рюриковичей (Украины и Белоруссии) под власть русского царя, выход к теплым морям на западе (Балтийскому) и юге (Черному, Азовскому и Каспийскому), содействие стихийно возникшей, но достаточно быстро перешедшей под государственное руководство колонизации крестьянами, купцами и казаками Урала, Сибири, Дальнего Востока, северо-западного побережья Северной Америки и Центральной Азии, получение доступа в страны Ближнего и Среднего Востока и закрепление российских позиций на Кавказе и в Средней Азии перед лицом возможного военного столкновения с Британией и формируемыми ею международными коалициями. И транспортные коммуникации, водные и сухопутные, внесли важный, подчас решающий вклад в достижение этих приоритетов.

Выдвижение Московского княжества в число центров объединительных процессов в Северо-Восточной Руси определялось его успехами в монополизации сбора дани и получении ярлыка на великое княжение от Орды, междоусобными войнами в самом улусе Джучи, последовательной политикой нейтрализации Твери, Нижнего Новгорода, Рязани, а затем и Великого Новгорода как своих конкурентов, перемещением центра восточно-европейского православия в Москву.

Процесс формирования исторической России от Московского княжества к Русскому централизованному государству и империи проходил по трем историко-географическим рубежам: бассейнам рек Оки на северо-востоке Руси, Ори на Южном Урале и верхней Амударьи (или по-гречески «Оксуса»)¹¹³. Осью территориальной экспансии Московского княжества стала борьба его правителей за контроль над ключевыми транспортными коммуникациями Северо-Восточной, Западной и Юго-Восточной Руси. Первоначально московские князья за счет приобретения Коломны получили контроль над бассейном Москвы-реки¹¹⁴. По Москве-реке осуществлялись перевозки товаров к Волге (восточное направление), а также к Смоленску и по Днепру в Киев (западное направление). Торговое судоходство из Москвы-реки через Яузу и волоком в Клязьму проходило в Волгу. Кроме того, в интересах торговли использовались подконтрольные московским князьям Ламский волоковый путь, связывавший Смоленск и Псков, путь из Рязанского княжества до Новгорода через Рузу, несколько рек и волоков, путь на Дон, Азовское море и Крымский полуостров, путь на Волгу через Дмитров, реки Яхрому, Сестру и Дубну¹¹⁵.

В дальнейшем князь Московский и великий князь Владимирский Иван Данилович I Калита получает контроль над рекой Нерль, впадающей в Волгу. Опорной геополитической базой контроля Московского княжества на месте впадения Нерли в Волгу стал городок Кснятин (современный населенный пункт Скнятино в Тверской области). Благодаря этому до конца XIV в. московские князья захватывают северную излучину Волги ниже столицы конкурирующего княжества – Твери, включив в свои владения Углич, Галич, Белоозеро, Вологду, Великий Устюг в условиях благожелательного невмешательства в этот процесс со стороны ростовских и ярославских князей. Контроль над Волго-Окским междуречьем стал основой для последующего территориального расширения Московского княжества¹¹⁶.

Московские князья, кроме того, приобрели контроль над путем из Смоленска к реке Клязьме (по ней шли западные товары во Владимир), а также над дорогой из района Рязани в Великий Новгород (по ней в этот город поставлялся хлеб). Москва не только получала значимые доходы от Волжского пути, но и совместно с другими княжествами обеспечивала охрану и противодействие разбою новгородских ушкуйников. Последнее обстоятельство было обусловлено давно наметившимся угасанием торговых контактов на пути «из варяг в греки». Вследствие этого Новгород стал вести контролируемую Ганзой, шведами и датчанами посредническую торговлю преимущественно на Балтике, превратившись в перевалочный пункт при движении товаров из европейского северо-запада на Русь, а активность ушкуйников стала средством воспрепятствования московской и татарской торговле по Волжскому пути.

Волжский и другие внутренние пути сыграли важную роль в формировании внутреннего рынка Северо-Восточной Руси, способствуя преодолению раздробленности и объединению земель вокруг новой столицы вместо Владимира. В XIV–XV вв. на Волжском пути образовался маршрут Тверь – Астрахань – Средняя Азия – государства Иранского нагорья – Индия, что ознаменовало восстановление торгово-экономических связей Владимирской Руси со странами Востока после татаро-монгольского нашествия.

До конца XIV в. Волжский путь служил для поставок пряностей, шелка, шелковых тканей, ковров и прочих товаров из государств Каспийского региона в страны Западной Европы через порты Баку, Дербента, Астрахани, Волгу и Дон, Золотую Орду, русские княжества и Азовское море. В 1395 г. эмир Тимур Тамерлан захватил и разрушил торговые центры причерноморских и прикаспийских степей – Астрахань, Ургенч, Сарай-Берке, Азов, а также Багдад, усилил роль Тебриза, стремясь тем самым монополизировать торговые пути Передней и Средней Азии. В этой связи маршрут поставок данных товаров из стран Востока в Европу изменился: перевозки стали идти через Иран и Сирию¹¹⁷.

В связи с падением Византии в 1453 г. и подчинением турками Валахии и Молдавии в XV–XVI вв. Черное море превратилось во внутреннее озеро Османской империи, отрезанное от дальних торговых путей. В его бассейне полностью прекратилась русская торговля, а европейская торговля почти сошла на нет. Турки получили геополитический контроль над зоной проливов Босфор и Дарданеллы, Мраморным морем. Османская империя стала реализовывать посредничество между заинтересованными странами и причерноморскими районами, выдавая первым фирманы (временные разрешения) на ведение торговых операций на подвластных туркам территориях¹¹⁸. Помимо этого, данные события и процессы обусловили с XV в. рост значения Волжского пути для торговли между европейскими и восточными странами. Владение Москвы Волжской коммуникацией и другими внутренними сообщениями приобрело и большую политическую важность, способствуя сначала установлению контроля, а затем присоединению земель соперничавших с нею княжеств.

К концу XV в., как отмечал П. Н. Савицкий, оформилось особое геополитическое положение Москвы и Московского великого княжества в треугольнике наиболее пригодных для распашки