История транспорта России

Хронология

Учебное пособие

Под общей редакцией
доктора политических наук,
профессора А. В. Федякина

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 93:656(470+571)(075.8)

ББК 63.3:39(2Рос)я73

И90

Изображение на обложке
Andrus Ciprian, phive, kiberantoxa, Mechanik, titi-kako /Shutterstock.com

Авторы:

Горбунов А. А., доктор политических наук, профессор; Медведев С. В., кандидат исторических наук, доцент; Селезнев П. С., доктор политических наук, доцент; Семченков А. С., доктор политических наук, доцент; Танцевова А. В., кандидат исторических наук, доцент; Федякин А. В., доктор политических наук, профессор; Федякин И. В., доктор политических наук, профессор.

Рецензенты:

Головин Ю. А., доктор политических наук, профессор;

Евсеев Д. Г., доктор технических наук, профессор.

Учебное пособие в хронологической последовательности раскрывает генезис и эволюцию основных видов отечественного транспорта общего пользования – железнодорожного, автомобильного, речного (внутреннего водного), морского, воздушного, трубопроводного, городского и пригородного пассажирского, а также соответствующей техники и инфраструктуры. Особое внимание уделено формированию и преобразованиям отечественной системы государственного управления транспортным комплексом, становлению и развитию транспортного образования и транспортной науки в России. Кроме того, сделан акцент на основных событиях отечественной истории, оказавших значительное влияние на транспорт и транспортные коммуникации.

Для студентов транспортных вузов, специалистов в области истории транспорта России, государственной политики и управления в сфере транспорта, всех, кто интересуется данной проблематикой в ее теоретическом и прикладном аспектах.

УДК 93:656(470+571)(075.8)

ББК 63.3:39(2Рос)я73

© Коллектив авторов, 2020

© ООО «Проспект», 2021

Введение

Не будет преувеличением утверждение, что дисциплина «История транспорта России» к настоящему моменту парадоксальным образом оказалась на периферии внимания разработчиков учебных планов и программ во многих отраслевых вузах. Подтверждением этому служит как ее отсутствие в учебных планах значительного числа направлений подготовки и специальностей в сфере транспорта, так и весьма скромное число соответствующей учебной литературы, обнаруживаемое в электронных каталогах ведущих российских библиотек, отраслевых образовательных порталов и т. д. В чем же причины такого отношения к истории транспорта России?

Прежде всего обращает на себя внимание продолжающаяся на протяжении довольно длительного периода и местами вяло протекающая дискуссия относительно «принадлежности» истории транспорта в целом и истории транспорта России в частности к тому или иному блоку дисциплин и, соответственно, предметных полей наук: техническим или социально-гуманитарным. Практическим воплощением противоположных позиций участников этого спора является в том числе соответствующее содержание программ данного учебного курса: в первом случае акцент делается на генезис и эволюцию конкретной транспортной техники, машин, агрегатов, узлов, деталей и т. д. (например, история самолетостроения, локомотивов, автомобилей и т. д.), внимание концентрируется исключительно на технико-технологических аспектах, тем самым транспорт становится «вещью в себе» и «для себя». Во втором же случае, как правило, предпринимается попытка охватить широкий исторический контекст, нередко выходящий за рамки собственно транспортной проблематики и затрагивающий подчас настолько большой круг проблем, что курс истории транспорта фактически превращается в курс отечественной и даже всеобщей истории.

Оба названных подхода, при их возможной полезности применительно к решению ряда частных задач в рамках конкретного направления подготовки или специальности, вместе с тем, не позволяют выпускникам транспортных вузов в полной мере овладеть общекультурными и профессиональными компетенциями. Более того, они формируют не соответствующее современным реалиям поляризованное и одновременно фрагментарное, упрощенное видение объективной картины мира — либо сквозь призму технологического детерминизма, либо с позиций социального универсализма.

В частности, в первом случае при исследовании истории транспорта неизбежен крен в сторону таких крайностей, как примитивный техницизм, радикальный технократизм и т. д., что оборачивается весьма опасными иллюзиями относительно всесилия техники и технологий, элиминирующими так называемый «человеческий фактор». При этом собственно транспортная специфика нередко выхолащивается, раскрытие логики становления и развития отрасли во всем многообразии составляющих ее элементов замещается попытками проследить те или иные стороны научно-технического прогресса, ограничиться перечислением отдельных изобретений — парового двигателя, электрической тяги и т. д. Не удивительно, что хронологический принцип изложения материала часто нарушается, единичные и случайные явления подаются как общезначимые и устойчивые тенденции, частные открытия и отдельные усовершенствования вписываются в подчас весьма искусственно подгоняемую под них общеисторическую логику развития, на основе чего делаются довольно неубедительные выводы о высокоразвитости одних транспортных систем и соответствующих подходов к организации транспортного процесса и слаборазвитости и неэффективности других и т. д.

Во втором же случае господствующей парадигмой анализа становятся линейная схема развития человеческой цивилизации, аксиоматичность ее общеисторической модели и т. п., что влечет за собой в том числе игнорирование как национальной и локальной специфики, так и конкретно-видовых особенностей генезиса и эволюции транспорта. При этом в попытке преодолеть данные крайности многие авторы прямо или косвенно генерируют другие: либо превращают анализ истории транспорта в апологетику «особого пути» его развития (в отдельно взятых стране, регионе и т. д.), либо «вырывают» тот или иной вид транспорта из общесистемного контекста, игнорируют общетранспортные императивы, забывают о специфических обстоятельствах места и времени и пр. В итоге приходится сталкиваться с пространным и не очень обоснованием разного рода идей о возможности простого копирования и скорейшего перенесения зарубежных достижений на отечественную почву, о самодостаточности того или иного вида транспорта и необходимости приоритетного развития именно его — выразительных по форме, но не вполне научных по содержанию.

Полагаем, что в сегодняшних условиях, когда транспорт становится во всех смыслах слова движущей силой общественного развития, затрагивая различные стороны жизни социума, а также одним из важнейших факторов и одновременно инструментом внутренней и внешней политики государства, настало время подвести черту под затянувшимися и малопродуктивными дебатами относительно онтологического статуса истории транспорта России (включая ее место и порядковый номер в сетке учебных планов подготовки кадров), определиться с ее объектом, очертить границы предметного поля, обозначить возможные межпредметные связи данной дисциплины и т. д.

Прежде всего следует отметить, что «История транспорта России» в своем содержании должна интегрировать как общетранспортные измерения и межтранспортные аспекты, так и специфику отдельных видов транспорта. Именно в этом интегративном качестве данная учебная дисциплина позволяет сегодня выйти на принципиально новый уровень научного анализа, существенно обогатив исследования генезиса и эволюции транспорта как общего феномена, характерного для исторического развития всей человеческой цивилизации, выявлением особенностей, свойственных его отдельным видам. Понятно, например, что процесс возникновения железных дорог и авиационного сообщения, обнаруживая в качестве своей общеисторической предпосылки объективную необходимость в перемещении большого количества людей и грузов на значительные расстояния, вместе с тем, демонстрирует и набор специфических причин, обусловивших генезис лишь одного из этих видов транспорта общего пользования, равно как и траекторию его последующей эволюции (скажем, для того же железнодорожного транспорта характерно значительное количество пространственно рассредоточенных объектов производственной инфраструктуры, линейный характер функционирования, круглогодичность и всепогодность и т. д.). На практике профилированность учебной дисциплины «История транспорта России» применительно к конкретному виду транспорта может воплощаться в том числе посредством выделения в ее структуре отдельных модулей, разделов и тем, раскрывающих в необходимом для того или иного направления подготовки (специальности) объеме соответствующие дидактические единицы.

Подобный подход к транспорту как, если угодно, к системе высшего прядка, в рамках изучения его истории позволит более четко увидеть те факты, события, обстоятельства и т. д., которые послужили первоосновой для развертывания тех или иных процессов в отдельных подсистемах — видах транспорта, сферах транспортной деятельности и т. д., стали импульсами зарождения и развития последующих общеисторических тенденций, обусловили их логику, динамику, направленность. Тем самым история транспорта предстает как многоаспектный, разнофакторный и полисубъектный процесс, отражающий сложность и противоречивость становления и эволюции данной сферы общественных отношений и связанных с ней областей науки и техники. И постижение данного процесса во всем единстве и многообразии его форм и проявлений становится неотъемлемой составляющей подготовки кадров для отрасли — высококвалифицированных представителей различных транспортных профессий, а также — что не менее важно — воспитания широкообразованной, гармонично развитой и творчески мыслящей личности, являющейся полноценным и полноправным представителем современного общества.

Кроме того, интегрируя общетранспортные аспекты и конкретно-видовую специфику, история транспорта России позволяет перейти от статики к динамике, от прошлого и настоящего — к будущему, от описания свершившегося и констатации имеющегося — к области прогнозирования и целеполагания. Иными словами, потенциал истории транспорта России как научного направления и учебной дисциплины не сводится лишь к тому, чтобы сначала сформировать фактологическое ядро, собрать как можно более обширный набор данных, характеристик, дат и т. п. исторических сведений, а затем выстроить на основе этого комплекс положений и выводов теоретического и методологического порядка, претендующих на полноту и однозначность. Задача истории транспорта России — на основе систематизации имеющихся исторических сведений о развитии транспорта в целом и его отдельных видов в частности в соответствующих пространственно-временных условиях прошлого, а также комплексного анализа и всестороннего обобщения оценок и интерпретаций данных сведений, сформулированных к настоящему моменту в научной литературе, предложить многомерную концептуально-аналитическую модель видения будущего, посредством ретроспективного анализа выйти на уровень построения перспективы, «взглянув» назад, начать уверенное движение вперед. И в этом содержится значительный эвристический потенциал истории транспорта России, ее инновационность для научной теории и практики, включая производственную, управленческую и т. д.

Еще один принципиальный момент заключается в том, что интегративность истории транспорта России, с одной стороны, и взгляд на предмет ее исследования как на общесистемное явление, с другой стороны, позволяет, помимо всего прочего, сфокусировать внимание на конкретных пространственных особенностях развития транспорта в целом и его отдельных видов в частности, выявить специфику генезиса и эволюции транспортных систем и их соответствующих элементов в границах страны, ее отдельных регионов, муниципальных образований и т. д. Ведь развитие транспорта не может быть оторвано от его исторической «почвы», от того конкретного места географического пространства, где на определенном этапе эволюции человечества возникли объективные потребности в перемещении, которые, по мере их осмысления, вызвали к жизни соответствующие идеи, изобретения и т. д., а затем породили попытки их воплощения в жизнь (про то, что транспорт не может быть оторван от почвы физической — земной поверхности, по которой проходят автомобильные и железнодорожные магистрали, а также трубопроводы, на которой стоят аэропорты, речные и морские пристани и порты и т. п., — говорить излишне). Не представляется возможным говорить и о перспективах транспорта вообще, а тем более планировать основные направления и задавать целевые показатели его развития, не учитывая реалии и потребности отдельных территориальных образований, конкретных городов и сельских поселений, объемы их ресурсов, точки и пределы роста и т. д. И для России — страны с огромной территорией, отличающейся значительными межрегиональными контрастами и диспропорциями, в том числе в развитии транспортной инфраструктуры, — это особенно актуально.

Соответственно, такой акцент в содержании истории транспорта России будет способствовать подготовке кадров не просто «общего типа», в той или иной степени знающих о транспорте все и, при прочих равных условиях, способных работать на любых предприятиях отрасли и смежных с ними, равно как и по широкому спектру специальностей — технических, гуманитарных и т. д. Это в конечном итоге позволит готовить высококвалифицированные кадры, в том числе уверенно ориентирующиеся в весьма непростой специфике конкретных регионов и городов, потенциально способные удовлетворять запросы муниципальных образований, различных типов территорий и т. п. в развитии транспорта и соответствующей транспортной инфраструктуры. Причем запросы не только текущие, но и перспективные, учитывающие имеющиеся и потенциальные ресурсные возможности и ограничения, динамику межрегиональных связей, векторы трансграничного сотрудничества различных пространственных образований и т. д.

Что же касается акцента в содержании дисциплины «История транспорта России» на исследовании общенациональной специфики его становления и развития, на выделении в ней, наряду с общемировыми тенденциями, особенностей отечественного опыта, то это, на наш взгляд, позволит подготовить кадры, в максимальной степени ориентированные на работу в своей стране, квалифицированно разбирающиеся в ее нуждах и проблемах. Знание исторических предпосылок и факторов генезиса отечественного транспорта, понимание условий и тенденций его эволюции в различные периоды истории страны, умение выявлять движущие силы его роста, а также владение навыками раскрытия причинно-следственных связей между принятыми политико-управленческими решениями и динамикой развития транспорта позволяют, помимо прочего, адекватно воспринимать существующие общенациональные реалии в данной сфере и формировать концептуально обоснованное видение ее будущего. Причем видение, основанное на рационально-критическом восприятии отечественного опыта, на объективной оценке возможностей и пределов использования зарубежных практик, а также на сбалансированном их сочетании с учетом общезначимых интересов и приоритетов транспортного развития страны.

Более того, включение в содержание данной дисциплины разделов, освещающих становление и развитие отечественного транспорта и его конкретных видов, показывающих историческую роль транспортного комплекса в переломные для судеб Родины моменты прошлого, раскрывающих героическое значение ратных и трудовых подвигов его выдающихся представителей, углубляющих и расширяющих знания о достижениях отрасли в различные периоды и т. д., окажет стимулирующее воздействие на рост интереса будущих выпускников к изучению истории своей страны, родного края, города, района и т. п., а тем самым станет неотъемлемой частью не только их профессиональной подготовки, но и гражданско-патриотического воспитания. При этом изучение истории отечественного транспорта — не просто способ познания его славных традиций, не только достоверный источник знакомства с яркими страницами его многовековой летописи, но и ключ к формированию корпоративной идентичности представителей транспортной отрасли, один из действенных путей сохранения преемственности между старшими и молодыми поколениями работников данной сферы. Именно благодаря этому становится возможным привитие вчерашним выпускникам, только приступающим к выполнению своих должностных обязанностей, чувства ответственности за порученное дело, а также соблюдение порядка и обеспечение производственной дисциплины на транспорте, от слаженной и безопасной работы которого зависят жизни и здоровье миллионов людей.

И, наконец, еще один важный аспект. Он касается упоминавшейся в самом начале дискуссии относительно принадлежности истории транспорта к техническим или гуманитарным наукам, по своей сути уходящей корнями к уже набившему оскомину спору так называемых «физиков» и «лириков». Наша принципиальная позиция в этой связи заключается в следующем.

Так как исторически возникновение и развитие того или иного вида транспорта было в конечном итоге ответом на запрос, поступивший со стороны социума в конкретный период времени, то задача истории транспорта — проследить ход и характер формирования этого запроса, этапы его осмысления научной и общественной мыслью, реакцию на него со стороны государства, иных социальных и экономических субъектов, определявших приоритеты и направления транспортного развития. А все это — самое что ни на есть социально-гуманитарное измерение истории транспорта. Техническое же ее измерение — научные искания и опыты, инженерные решения и открытия, разработка и испытание новых образцов техники, изменения в промышленном дизайне и пр. как ответ на общественный запрос — безусловно, важно, но его изучение в данном случае носит вспомогательный характер, с акцентом на степени адекватности этого ответа по своим форме и содержанию ожиданиям и потребностям социума.

Во-первых, потому, что пока не найдено убедительной и полноценной альтернативы гуманистической парадигме, согласно которой, первичным в системе «человек–машина» выступает человек. А во-вторых, потому, что при всем кажущемся отдельным авторам всесилии технологий, господстве технического прогресса, доминировании научной рациональности и т. д. им не следует забывать, что последнее слово остается все-таки за обществом. Если социум и его отдельные члены — политики, ученые, общественные деятели, рядовые индивиды и пр. — готовы к инновациям, к позитивному восприятию технических новшеств и усовершенствований и т. п., то последние станут неотъемлемой частью общественной жизни. Если же социум не готов к изменениям, с опаской смотрит на необычные (с точки зрения устоявшихся подходов) инженерно-конструкторские решения, иронично или критически воспринимает изобретателей или же соответствующим образом ангажирован и замотивирован, то научные открытия рискуют так и остаться на бумаге, не найти практического применения или же вовсе быть отторгнутыми, а их авторы — подвергнуты всевозможным гонениям и притеснениям. И история человечества, изобилующая примерами того, как появление однопорядковых по своей сути технических новшеств, усовершенствований, открытий и т. д., в том числе в сфере транспорта, у различных стран и народов приводило к принципиально отличающимся результатам и влекло за собой совершенно разные последствия для их развития, — яркое тому подтверждение.

Иными словами, в фокусе внимания истории транспорта России должны оказываться не только и даже не столько процессы, связанные с созданием, испытанием, внедрением и т. д. транспортной техники и соответствующих технологий, а ее задачей является не просто выделение основных этапов научных разработок в транспортной сфере — от выдвижения идеи до конструирования опытного образца и его последующего продвижения — и изучение их содержания. История транспорта России призвана прежде всего раскрыть различающуюся во времени и пространстве степень готовности общества в целом и отдельных его слоев и групп в частности к эволюционным и революционным изменениям в сфере транспорта, так или иначе затрагивающим их жизнедеятельность, выявить основные причины и предпосылки соответствующего выражения данной степени в конкретный период, а также показать инвариантный характер развития транспорта, его обусловленность разными действиями различных социальных субъектов, общественных сил, создающих историю.

На восполнение имеющихся пробелов и направлено настоящее учебное пособие. Его авторы исходят из принципиальной позиции, согласно которой, история транспорта России — это междисциплинарное научное направление и комплексная учебная дисциплина, изучающая генезис и эволюцию транспорта в целом и основных видов транспорта общего пользования в частности в отечественных конкретно-исторических условиях. Ее цель — раскрытие основных предпосылок социоприродного и технико-технологического характера, определивших ход, динамику и направление развития отечественного транспорта и его соответствующих видов, а также выявление общественных и государственных потребностей в различных видах транспортных коммуникаций в соответствующие исторические периоды и их влияние на дальнейшее развитие транспортных систем России в целом и отдельных ее регионов в частности.

Предметное поле истории транспорта России образуется взаимопересечением, с одной стороны, таких областей исторической науки, как всеобщая история (изучение фундаментальных проблем всемирно-исторического процесса, освещение исторической реальности в ее конкретных аспектах и т. д.), история науки и техники (история открытий в транспортной сфере, основные тенденции эволюции теоретических и прикладных транспортных исследований, становление и развитие объектов транспортной инфраструктуры и пр.), а также отечественная история (изучение прошлого страны и населяющих ее народов, раскрытие основных направлений деятельности общества и государства в сфере транспорта и смежных областях, анализ всей совокупности соответствующих фактов и явлений и т. п.), с другой стороны, целым рядом направлений транспортной науки, в частности, таких, как: общая теория транспорта (транспорт как технический феномен, его роль и значение, особенности функционирования и пр.), транспортные системы (уровни интеграции различных видов транспорта, их взаимодействие в конкретных условиях и др.), менеджмент на транспорте (модели транспортного администрирования, стадии перевозочного процесса и специфика управления ими и пр.), и т. д. Данные области и направления научного знания выступают для истории транспорта России теоретической, методологической и фактологической основой.

В то же время это не означает, что история транспорта России содержательно представляет собой простую сумму историй транспортной науки и техники, экономики транспорта, транспортной политики и т. д., имевших место в отдельных странах или регионах в те или иные эпохи. История транспорта России — это единый пространственно-временной континуум, затрагивающий соответствующую — прямо или опосредованно связанную с феноменом транспорта и транспортных коммуникаций — часть прошлого российского общества и государства, логическим и хронологическим продолжением которого является настоящее и будущее данного феномена. А потому история транспорта России неразрывно связана с широким социогуманитарным и естественнонаучным контекстом, так или иначе взаимодействует со значительным числом соответствующих исследовательских областей.

В структуре учебной дисциплины «История транспорта России» выделяются, как минимум, четыре крупных проблемно-тематических блока, каждый из которых, с учетом целей и приоритетов конкретного направления подготовки, может быть развернут в самостоятельную сферу исследований, обладающую своей спецификой:

— общая история транспорта, рассматривающая вопросы генезиса и эволюции транспортной отрасли в целом, конкретно-исторические предпосылки и условия научно-технического прогресса на транспорте, факторы появления и ход внедрения транспортных нововведений и т. д.;

— история вида транспорта (железнодорожного, автомобильного, воздушного, морского и т. д.), рассматривающая пути возникновения соответствующего вида транспорта общего пользования, общеисторические контексты и конкретные факторы его становления, тенденции развития и т. п.;

— история отечественного транспорта, рассматривающая ход и характер становления транспорта в рамках нашей страны, особенности формирования национальной транспортной системы, этапы ее эволюции, отечественные традиции и специфику транспортного развития и т. д.;

— история транспорта региона (города, экономического района, федерального округа и т. д.), рассматривающая генезис и эволюцию транспортной системы в целом и отдельных ее элементов в частности в рамках конкретного пространственного (административно-территориального и т. п.) образования.

Будучи междисциплинарным научным направлением, история транспорта России может стать стимулом для развертывания целого ряда общих и частных теоретических и прикладных исследований в области проблем транспорта, включая поиск оптимальных моделей развития национальных и региональных транспортных систем, выработку эффективных инструментов модернизации транспортно-логической инфраструктуры, внедрение инновационных технологий перевозочного процесса, обеспечение безопасности на транспорте, формирование действенных механизмов государственно-частного партнерства при строительстве новых транспортных объектов и т. д.

Как комплексная учебная дисциплина, интегрирующая целый ряд важнейших звеньев образовательного процесса в транспортном вузе, фундаментальных и прикладных профильных знаний, история транспорта России призвана способствовать подготовке кадров для транспортной отрасли, не только в полной мере владеющих необходимым набором крайне востребованных в современных условиях компетенций (включая креативность, готовность работать в коллективе, проектное мышление и пр.), но и умеющих их творчески реализовывать в ходе профессиональной деятельности, в том числе посредством генерирования новаторских решений, внедрения инновационных подходов и т. д., а также готовых к постоянному повышению своей квалификации, обретению новых специализированных навыков, гибко реагирующих на запросы времени и способных опередить их.

Раздел 1. ХРОНОЛОГИЯ ОСНОВНЫХ СОБЫТИЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ИСТОРИИ, ОКАЗАВШИХ ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ ВЛИЯНИЕ НА ТРАНСПОРТ И ТРАНСПОРТНЫЕ КОММУНИКАЦИИ

VIII–IX вв. — формирование Волжского (Волго-Балтийского) торгового пути, с которым были связаны экономическая жизнь и политическое взаимодействие восточнославянских племен. Это был самый ранний древнерусский речной путь, соединявший Скандинавию с Халифатом в раннем Средневековье. Путь проходил по рекам Волхову, Ильменю и Мете. Расцвет Волжского торгового пути приходится на вторую половину IX в.

Первая половина IX в. — начало использования водного торгового пути «из варяг в греки» (Варяжский или Восточный путь), который связывал Северную Русь с Южной, Прибалтику и Скандинавию с Византией, играл важнейшую роль вплоть до начала XII в. Водный путь «из варяг в греки» проходил от Балтийского моря по Финскому заливу, р. Неве, Ладожскому озеру, р. Волхов, озеру Ильмень, р. Ловать, волоком до Днепра и далее в Черное море. Водный путь «из варяг в греки» имел также выход в Балтийское море через Западную Двину, в Западную Европу — через Припять и Буг, а также на Каспий — по Волге.

859 г. — образование Новгорода, ставшего составной частью торгового пути «из варяг в греки». Местоположение Новгорода было удобным для торговли: по Волхову спускались в Ладожское озеро, а затем по Неве — в Балтийское море; по рекам из Новгорода можно было подойти к верховьям Днепра и Волги.

862 г. — конец IX в. — установление Русью контроля над днепровским торговым путем в Черное море, вследствие чего основные общественно-политические центры сместились с севера на юго-запад Русской равнины (Киев, Чернигов, Смоленск-Гнездово). Вокруг этой речной артерии сформировалось новое государственное образование — Древнерусское государство.

X в. — появление в Древнерусском государстве «повоза» — обязанности населения поставлять подводы и лошадей для государственных нужд. Позже он был заменен денежным налогом — «повозными деньгами».

965 г. — обретение Русью после разгрома Хазарии князем Святославом Игоревичем (между 920 и 942–972) доступа в Каспийское море в обход булгар, через Саркел и волго-донский волок.

Вторая половина XI — начало XII в. — усиление торговых связей Руси с Западной Европой, в результате путь «из варяг в греки» уступил место Припятско-Бужскому и Западно-Двинскому торговым путям.

После 1132 г. — распад Руси на отдельные княжества и начало политической раздробленности. В результате произошла утрата основными транспортными артериями Руси былого значения. Часть из них пришла в запустение, а другая — использовалась в ходе междоусобиц.

1237–1480 гг. — монголо-татарское нашествие на Русь и золотоордынское иго. В результате Золотая Орда установила контроль над торговлей по Волге и Каспийскому морю, вследствие чего отечественное мореплавание развивалось только на Севере и Северо-Западе Руси, его центром стал Великий Новгород.

XIV–XV вв. — объединение русских земель вокруг Москвы, а также включение в состав Русского государства новых территорий. В этот период складывается сухопутно-водный путь Москва — Вологда — р. Сухона — р. Северная Двина — Архангельск, осваиваются новые речные коммуникации и появляются дороги: Тверская, Волоколамская, Владимирская, Дмитровская, Можайская.

1468–1474 гг. — открытие русским купцом из Твери А. Никитиным (I пол. XV в. — ок. 1475) пути из Российского государства в Индию. На двух кораблях он проплыл вниз по Волге, затем отправился в Дербент, потом в Баку, а оттуда по морю попал на южный каспийский берег. После сухопутного путешествия купец оказался в Персидском заливе, откуда по морю отплыл в Индию, став одним из первых европейцев, достигших ее берегов. Вернувшись на родину, он привез свои записи, названные «Хождение за три моря».

1492 г. — закладка Иваном III (1440–1505) на р. Нарве Ивангорода, который стал первым русским портом на Балтийском море.

1494 г. — ликвидация Иваном III внешней торговли между Новгородом и Ганзейским союзом. Товары ганзейских купцов на сумму более 100 тыс. гульденов были конфискованы в пользу Московского великого княжества. Это привело к началу изоляции Руси на северо-западном направлении ее внешней политики, а также прекращению на более чем два столетия доступа России к торговым путям на Балтийском море.

1552 г. — присоединение Казанского ханства к России, позволившее установить полный контроль над Волжским путем. Положило начало речной навигации из р. Камы в бассейне р. Обь и р. Иртыш; были задействованы также реки Чусовая, Тура и Тобол. Через р. Таз стало возможно переходить в приток Енисея р. Турухан.

Май 1558 г. — взятие русскими войсками в ходе Ливонской войны (1558–1583) Нарвы — крупного торгового порта. Тем самым был получен выход к Балтийскому морю и положено начало Нарвскому морскому пути.

1581 г. — поход казачьего атамана Ермака Тимофеевича (1532–1585) в Сибирь. Необходимость освоения и изучения Сибири послужила важным импульсом к строительству сухопутных дорог на Восток.

1584 г. — основание в устье р. Северная Двина морского порта Новые Холмогоры (впоследствии — Архангельск). В 1585 г. в соответствии с указом Федора Иоанновича (1557–1598) туда была переведена вся северная торговля. В 1693 г. Петр I (1672–1725) основал там корабельные верфи. До 1713 г. Архангельский морской путь был единственным выходом русских товаров за границу.

Конец 1584 — начало 1585 г. — подписание второго Плюсского перемирия со Швецией по итогам Ливонской войны, в результате которого Российское государство утратило значительные территории (Ивангород, Ям-Копорье, Корела), а тем самым лишилось выхода к Балтийскому морю. За Российским государством осталось лишь устье Невы с прилегавшей к нему территорией.

1595 г. — заключение Тявзинского мирного договора со Швецией, согласно которому Российское государство отказывалось от притязаний на Нарву и Ревель, а тем самым утрачивало Нарвский морской путь.

1598–1613 гг. — Смутное время на Руси. В период острейшего общественного и государственного кризиса многие транспортные коммуникации пришли в упадок, развитие основных путей сообщения было приостановлено.

Начало XVII в. — начало строительства Московско-Сибирского тракта: Верхотурье — Туринск — Тюмень — Тобольск — Тара, который соединил первые города Сибири. До 1763 г. участок Верхотурье — Тюмень был официальной дорогой в Сибири. В 1763 г. тракт был перенесен на маршрут Екатеринбург — Тюмень. Московско-Сибирский тракт был одной из самых протяженных дорог России, связывавшей европейскую часть страны через Сибирь с Китаем.

1617 г. — подписание Столбовского мирного договора, завершившего русско-шведскую войну (1610–1617). По его условиям Россия полностью теряла выход к Балтийскому морю. Дополнительным пунктом договора устанавливался запрет шведским купцам проезда через русские земли в Персию и другие страны Востока, а русским торговцам — через шведские владения в Западную Европу. В результате произошло сокращение численности торгового флота, экономические связи с Западной Европой поддерживались только через Белое море.

1627 г. — составление «Книги Большому чертежу», служившей практическим руководством для «государевой службы посылок». Она содержала в себе подробные сведения о дорогах страны, их расстоянии и расположении таможенных пунктов на дорогах.

1640–1650-е гг. — начало освоения Российским государством огромных пространств от Баренцева моря до Тихого океана, в т. ч. в ходе сухопутных и морских экспедиций на Дальний Восток, по Ледовитому и Тихому океанам, в Приамурье. Наряду с побережьями северных морей русские мореплаватели и первопроходцы осваивали звериные и пушные промыслы на арктических островах Новая Земля, Шпицберген, Колгуев, Вайгач.

1643–1646 гг. — экспедиция в Даурию (Забайкалье и запад Приамурья) письменного головы В. Д. Пояркова (1597–1667), освоение пути от р. Алдан до р. Амур. Экспедиция достигла берегов Охотского моря, открыла о. Сахалин.

1648 г. — открытие русским путешественником и землепроходцем С. И. Дежневым (ок. 1605–1673) в ходе Чукотской экспедиции (1648–1660), организованной с целью поиска моржовой и рыбной кости, нового морского пути и пролива между Азией и Северной Америкой.

1649–1650 гг. — походы казаков во главе с Е. П. Хабаровым (1603–1671) в Даурию. Присоединение Приамурья к России.

1689 г. — учреждение постоянного почтового сообщения в Сибири.

1697 г. — проникновение из Анадырского острога на Камчатский полуостров экспедиции приказчика В. В. Атласова (1661/1664–1711).

1697–1698 гг. — организация Петром I «Великого посольства» в Европу. В ходе него произошло знакомство с передовым опытом Голландии и Англии, что способствовало появлению в России новых технологий в сфере транспорта.

1703 г. — основание в устье р. Невы, освобожденном русскими войсками от шведов, Санкт-Петербурга — важного морского порта на Балтике.

1712 г. — перенос столицы Российского государства из Москвы в Санкт-Петербург, сделавший необходимым строительство новых путей сообщения.

1713 г. — издание Петром I указа о переносе центра морской торговли из Архангельска в Санкт-Петербург.

1721 г. — заключение Ништадского мирного договора со Швецией, завершившего Северную войну (1700–1721). Россия получила выход к Балтийскому морю и стала в морской державой. Российский морской флот не только решал задачу укрепления обороноспособности страны, но и активно содействовал развитию ее экономики.

1724 г. — указ Петра I о направлении Адмиралтейств-коллегией на Камчатку научной экспедиции для поиска мест базирования портов (для создающегося российского флота на Тихом океане), а также для исследования вод Тихого океана и поиска более короткого пути (от Командорских до Алеутских островов) между Азией и Америкой. Морскую экспедицию возглавил российский мореплаватель и полярный исследователь датского происхождения В. Беринг (1681–1741).

28 января 1724 г. — указ Петра I о создании Петербургской Академии наук, главного научного учреждения Российской империи. Ученые Академии внесли значимый вклад в развитие транспорта в России.

Январь 1725 г. — подписание Петром I инструкции для Первой Камчатской экспедиции. В ней предписывалось на Камчатке или в другом подходящем месте построить два палубных корабля и на них отправиться к берегам «земли, которая идет на норд», и определить, действительно ли она соединяется с Америкой. Экспедиция продолжалась до 1 марта 1730 г. и внесла вклад в развитие географических представлений о северо-восточном побережье Азии, от Камчатки до северных берегов Чукотки, дала реальные сведения о восточном побережье России, о размерах Сибири. Были определены координаты 28 пунктов по маршруту Тобольск — Енисейск — Илимск — Якутск — Охотск — Камчатка — Чукотский Нос — Чукотское море, которые позже вошли в «Каталог городам и знатным местам сибирским, положенным на карту, через которых тракт имели, в какой ширине и длине оные».

1732 г. — посещение экспедицией на боте «Св. Гавриил» под началом военного геодезиста М. С. Гвоздева (род. 1700/1704 — после 1759) и подштурмана И. Федорова (?–1733) Аляски, в ходе которой была зафиксирована территория мыса Принца Уэльского. Новые территории привлекли русских купцов, которые основывали там постоянные поселения и торговали с алеутами и индейцами. В 1772 г. на Аляске было основано первое торговое русское поселение. C 1799 по 1867 гг. Аляска с прилегающими к ней островами находилась под управлением Русско-американской компании. Она получила монопольные права на пушной промысел, торговлю и открытие новых земель в северо-восточной части Тихого океана, способствовала развитию мореплавания.

1733–1743 гг. — проведение второй Камчатской экспедиции В. Беринга, основной задачей которой было исследование севера России от Печоры до Чукотки и составление его географического, геологического, ботанического, зоологического и этнографического описания. Планировались разведки морского пути к устью Амура и Японским островам.

1735 г. — начало строительства Большого Сибирского конного тракта, вызванное активным освоением Сибири. К середине XVIII в. тракт дошел до Иркутска, а когда в Забайкалье было найдено золото и стала развиваться золотодобывающая промышленность, строительство тракта продолжилось дальше на восток.

1754 г. — отмена внутренних таможенных пошлин, способствовавшая развитию торговли между различными частями страны и стимулировавшая строительство новых транспортных коммуникаций. В частности, были построены почтовые тракты в Смоленск, Ригу, Выборг и Архангельск общей протяженностью около 2650 км.

1763 г. — упорядочение права поднятия российского флага на торговых судах в связи с увеличением количества данных судов.

1764–1766 гг. — проведение под руководством флотоводца В. Я. Чичагова (1726–1809) экспедиции для поиска морского пути из Архангельска через Северный Ледовитый океан к берегам Камчатки.

1774 г. — подписание Кючук-Кайнарджийского мирного договора по итогам русско-турецкой войны (1768–1774), положившего начало вхождению территории Северного Причерноморья и Северного Кавказа в состав России. Началось строительство оборонительных линий и дорог во вновь присоединенных землях. Отдельная статья договора касалась свободы торгового мореплавания в Черном и Эгейском морях.

1778 г. — основание порта Херсон, ставшего первым местом базирования Черноморского флота России.

1780 г. — подписание Россией и Данией Морской конвенции для охраны нейтрального торгового мореплавания, которая обеспечила третьим странам свободу торговли в условиях войн между Великобританией и Францией в период войны за независимость США.

Апрель 1783 г. — получение российскими торговыми судами после присоединения Крыма к России права беспрепятственного прохода через черноморские проливы. В Ахтиарскую бухту были переведены 11 судов Азовской флотилии и 17 судов Днестровской флотилии, положив начало основанию Черноморского флота.

Февраль 1784 г. — основание манифестом Екатерины II «О свободной торговле в городах Севастополь, Феодосия и Херсон» морского порта в Севастополе.

Июнь 1788 г. — закладка при слиянии рек Ингул и Южный Буг новой верфи, положившая начало центру судостроения на Черном море. В 1789 г. «новозаводская верфь на Ингуле» была переименована в город Николаев, в память о победе, одержанной в 1788 г. русскими войсками при взятии турецкой крепости Очаков в день покровителя моряков Св. Николая.

1791 г. — заключение Ясского мирного договора, завершившего русско-турецкую войну (1787–1791). За Россией было закреплено все Северное Причерноморье, включая Крым, усилены ее позиции на Кавказе и Балканах. Началось освоение новых земель, что привело к росту числа и интенсивности перевозок, а тем самым потребовало обустройства дорог.

1794 г. — издание Екатериной II (1729–1796) указа о строительстве морского порта с военной и купеческой гаванями в районе бывшего турецкого поселка Хаджибей, где был заложен новый город Одесса, впоследствии ставший центром морской торговли на южном направлении.

1803–1806 гг. — осуществление первого кругосветного плавания отечественных кораблей «Надежда» и «Нева» под руководством капитан-лейтенантов И. Ф. Крузенштерна (1770–1846) и Ю. Ф. Лисянского (1773–1873). В результате была проложена трасса нового пути в русские колонии в Северной Америке.

1804–1813 гг. — русско-иранская война. По ее итогам (Гюлистанский мир 24 октября 1813 г.) Россия получила право свободного плавания в Каспийском море.

1805–1808 гг. — отправка российских специалистов и чиновников для обучения и получения практического опыта в сфере гидравлических и строительных работ в Англию и Францию. По возвращению они активно привлекались к организации строительства путей сообщения и подготовке отечественных специалистов.

1809–1818 гг. — начало строительства на частных верфях в Николаеве и Херсоне мелких судов для Черноморского флота.

1811 г. — открытие Тихвинской водной искусственной системы. Вместе с уже действовавшими Вышневолоцкой и Мариинской системами, соединившими бассейны Балтийского и Каспийского морей, это дало новый импульс развитию судоходства и транзитной торговли.

1812 г. — Отечественная война, в период которой была приостановлена деятельность государственных структур, осуществлявших управление транспортными коммуникациями России. Во время военных действий Главное Управление путей сообщения было закрыто.

Январь 1820 г. — открытие русской экспедицией на судах «Восток» и «Мирный» под командованием Ф. Ф. Беллинсгаузена (1778–1852) и М. П. Лазарева (1788–1851) Антарктиды, до этого времени последнего неизвестного материка.

1821 г. — открытие Керченского порта, способствовавшего росту морской торговли на Черном и Азовском морях.

1833 г. — начало промышленного переворота в России (1830/ 1850-е — 1880/1890-е гг.), способствовавшего в т. ч. созданию пароходных обществ на Черном и Балтийском морях. Были открыты первые зарубежные пароходные линии из Санкт-Петербурга на Любек и из Одессы на Стамбул.

1853–1856 гг. — Крымская война, в период которой торговое судоходство в России прекратилось на всех бассейнах, торговые пароходы были мобилизованы в военный флот и участвовали в боевых действиях.

1856 г. — заключение Парижского мирного договора по итогам Крымской войны, запретившего России держать военный флот на Черном море. При Морском министерстве был создан Комитет для развития торгового флота, создание которого явилось попыткой сохранить российское присутствие на Черном море, в случае необходимости предполагалось переоборудовать торговые суда в военные. На стыке военно-стратегических, политических и экономических интересов возникло Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ).

19 февраля 1861 г. — отмена крепостного права, положившая начало эпохе Великих реформ. В результате произошли значительные изменения в экономике страны, началась разработка системы финансовых и административных мер, которые были положены в основу в т. ч. новой железнодорожной политики. В частности, был учрежден «железнодорожный фонд», способствовавший развитию строительства железных дорог.

1863 г. — утверждение правил «Об устройстве сельского состояния», согласно которым на земские органы самоуправления была возложена ответственность за исполнение населением натуральных повинностей, включая дорожную повинность.

17 октября 1905 г. — подписание Высочайшего манифеста об усовершенствовании государственного порядка, который даровал свободу слова, собраний и создания союзов и общественных организаций. В результате стали создаваться общественные организации в области транспорта.

Март 1906 г. — издание Временных правил об обществах и профсоюзах, определивших правовые рамки функционирования общественных организаций и профсоюзов, в т. ч. в сфере транспорта.

1914 г. — организация при Петербургской Академии наук Полярной комиссии с целью координации исследований, проводившихся в Арктике силами различных ведомств.

1914–1918 гг. — участие России в Первой мировой войне, которое обусловило строительство новых железнодорожных линий, активизировало работу основных видов транспорта общего пользования, включая выполнение строительно-восстановительных работ.

1917 г. — Февральская и Октябрьская революции в России, повлекшие за собой трансформацию отечественной государственности: смену форм правления (с монархической на республиканскую) и территориально-политического устройства (с унитарного на федеративное), что оказало огромное влияние на дальнейшее развитие транспорта в стране.

1918–1922 гг. — Гражданская война в России. Сквозное движение по Транссибирской магистрали было прервано на пять лет, возобновилось после восстановления железнодорожного моста через р. Амур лишь в 1925 г.

Середина 1920-х гг. — изменение межотраслевых связей и направлений грузовых потоков на Запад и Юго-Запад, вызванное сокращением внешней торговли.

1928–1941 гг. — принятие курса на развитие и реконструкцию железнодорожного транспорта в период проведения индустриализации в СССР. За годы трех первых пятилеток резко возросли капиталовложения в развитие железнодорожного транспорта, благодаря чему он превратился в ведущую отрасль народного хозяйства страны.

22 июня 1941 г. – 9 мая 1945 г. — Великая Отечественная война, в период которой транспорт страны, прежде всего железнодорожный, сыграл огромную роль в обеспечении победы СССР над фашистской Германией. Была обеспечена быстрая и бесперебойная доставка к фронту огромного количества войск, боевой техники, вооружения, сформировано 11863 военно-санитарных поезда — «составов жизни». Также были эвакуированы сотни тысяч человек, свыше 2,5 тыс. промышленных предприятий.

Середина 1950-х гг. — вступление СССР в эпоху научно-технической революции, которое привело к техническому перевооружению морского флота, железных дорог, авиастроения.

1 января 1987 г. — перевод железных дорог СССР на новые условия хозяйствования в период перестройки, введение которых рассматривалось как этап к переходу на полный хозрасчет и самофинансирование. Основными принципами перехода на новые условия стали: применение системы стабильных экономических нормативов, доведение до железных дорог минимальных плановых контрольных цифр, использование внутрипроизводственного хозрасчета как стимула повышения производительности труда, введение новых тарифных ставок и окладов за счет изыскиваемых дорогами средств.

Декабрь 1991 г. — распад СССР и начало осуществления Россией самостоятельного политического курса внутри страны и на международной арене, в том числе в транспортной сфере.

1992 г. — переход к рыночной экономике, появление свободных рынков, установление новых экономических отношений с бывшими республиками СССР и странами Европы и Азии, что существенно изменило направления развития транспортного комплекса Российской Федерации.

12 декабря 1993 г. — принятие Конституции Российской Федерации, установившей основы нового государственного строя, включая систему федеральных и региональных органов власти и их полномочия в различных сферах, включая транспорт.

18 марта 2014 г. — подписание Договора между Российской Федерацией и Республикой Крым о принятии в Российскую Федерацию Республики Крым и образовании в составе Российской Федерации новых субъектов, на основании которого в составе Российской Федерации были образованы новые субъекты — Республика Крым и город федерального значения Севастополь. В России появилось пять новых морских портов — Керченский, Севастопольский, Феодосийский, Евпаторийский и Ялтинский. Было образовано государственное предприятие «Крымские морские порты». На территории Крымского полуострова была основана Крымская железная дорога, в состав которой вошли три локомотивных депо (Симферополь, Джанкой, Керчь), дистанции пути, сигнализации и связи, электрификации.

Литература, использованная при подготовке раздела и рекомендуемая для самостоятельного изучения

Аксененко Н. Е., Лапидус Б. М., Мишарин А. С.Железные дороги России: от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001.

Белов И. В., Персианов В. А.Экономическая теория транспорта СССР: исторический опыт, современность проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993.

Жукова Л. В., Кацва Л. А.История России в датах: справочник. М.: Проспект, 2014.

Морской транспорт СССР: к 60-летию отрасли / под общ. ред. Т. Б. Гуженко. М.: Транспорт, 1984.

Время, события, люди: Минтранс: календарь событий, 2012–2018. М.: Пан пресс, 2018.

История организации и управления железнодорожным транспортом России. Факты, события, люди. К 200-летию транспортного ведомства и образования на транспорте России / под ред. А. А. Тимошина. М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009.

Транспорт России. Исторические очерки / под общ. ред. Т. Л. Пашковой. 1798–1898: краткий исторический очерк развития и деятельности Ведомства путей сообщения за сто лет его существования (1798–1898 гг.). М.: Пан пресс, 2009.

Транспорт России. Исторические очерки / под общ. ред. Т. Л. Пашковой. 1899–1917: Транспорт на рубеже эпох, 1899–1917. М.: Пан пресс, 2009.

Транспорт России. Исторические очерки / под общ. ред. Т. Л. Пашковой. 1918–1955: Этапы экономических преобразований в транспортной системе, 1918–1955. М.: Пан пресс, 2009.

Транспорт России. Исторические очерки / под общ. ред. Т. Л. Пашковой. 1956–2009: Транспортная система — основа экономики России, 1956–2009. М.: Пан пресс, 2009.

Транспортная политика России: история и современность. Антология / авторы-составители А. А.Горбунов, Б. И. Кретов, А. В. Федякин. М.: МИИТ, 2011.

Раздел 2. ХРОНОЛОГИЯ ОСНОВНЫХ СОБЫТИЙ В СФЕРЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ КОМПЛЕКСОМ

XIV–XV вв. — организация в русских землях ямской связи («ямской гоньбы») по монгольскому образцу (в 1235 г. в Монгольской империи были учреждены ямы — почтовые станции для быстрой связи между отдельными частями государства). Жители ближайших к яму местностей участвовали в строительстве и содержании яма, дорог и мостов, а также предоставляли продукты питания и корм для лошадей, платили налоги. Правом пользования услугами ямской связи обладали лица, имевшие на руках подорожные грамоты, которые выдавались центральными и местными властями. Одновременно существовала подводная повинность. Организованное сообщение между отдельными территориями окончательно складывается в период формирования Русского централизованного государства. Впоследствии ямская повинность вошла в финансовую систему Московского государства, став одним из важнейших налогов — «ямские деньги».

1360-е гг. — принятие устава новгородского князя Ярослава о мостах. Устанавливались правила мощения главных торговых путей и дорог Новгорода Великого. Вводились мостовщина (пошлина за проезд через мост) и перевозы (пошлины за переправу через реку), доходы от получения которых шли на строительство и эксплуатацию мостов и дорог.

1516 г. — создание Ямской избы — первого органа государственного управления в области транспорта. Он ведал организацией и поддержанием ямов, осуществлял административно-судебное управление ямских слобод, выдавал подорожные грамоты, собирал «ямские деньги». Позднее для надзора над ямщиками и доставки государственных бумаг был учрежден Ямской приказ (с 1723 г. — Ямская канцелярия). Ямская связь просуществовала в России до XIX в.

Конец 1540-х — середина 1550-х гг. — проведение ямской реформы, образование ямских слобод и складывание сословно-социальной группы ямщиков. Во главе ямских слобод стояли назначаемые государством ямские приказчики. Население ямского округа выставляло «охотников», с которыми составлялся договор о найме, на время несения службы они наделялись землей.

1550 г. — принятие Судебника Ивана IV, устанавливавшего пошлину за клеймение лошадей, которые использовались в т. ч. для ямской службы: «Если кто-то купит лошадь в Москве или Московском уезде, на эту лошадь нужно поставить клеймо у пятенщиков и записать в книги, пошлину пятенщикам платить по старине» (ст. 94).

1649 г. — принятие Соборного Уложения, в котором впервые на государственном уровне регламентировался порядок судоходства на внутренних водных путях (глава IX «О мытах и о перевозке и о мостах»).

1711 г. — учреждение первых почтамтов в Москве и Риге. Во многих российских городах были организованы почтовые конторы, создана военно-полевая почта. К середине XVIII в. начала работу регулярная почта.

1717 г. — издание Петром I указа «О штате Коллегий и о времени открытия оных», положившего начало реформе Коллегий. В результате была создана Коммерц-коллегия, на которую возложили функции по руководству морским судоходством и торговым мореплаванием. Кроме торговли, Коммерц-коллегия осуществляла контроль за производством работ по водным сообщениям и за устройством дорог.

1721 г. — учреждение Петром I должности генерал-пост-директора (генерал-почтмейстера), который контролировал работу почты и ямской службы.

1733 г. — создание Канцелярии перспективной дороги Москва — Санкт-Петербург. Контора Канцелярии находилась в Москве, учреждения ведомства — в Тосно.

1742 г. — передача от Коммерц-коллегии к Канцелярии перспективной дороги функций наблюдения за сухопутными дорогами. В 1748 г. она получила название Комиссии о дорогах в государстве, а в 1755 г. была преобразована в Канцелярию строения государственных дорог.

1755 г. — переименование Канцелярии перспективной дороги Москва — Санкт-Петербург в Канцелярию строения государственных дорог.

1764 г. — издание Екатериной II указа «О приведении Государственных дорог в наилучшее состояние», согласно которому руководителю Канцелярии строения государственных дорог были предоставлены широкие полномочия и поставлена задача привести все дороги в империи «в наилучшее состояние».

1775 г. — начало реализации губернской реформы. Канцелярия строения государственных дорог была упразднена, а все мосты и дороги переданы в ведение административно-полицейских органов — Нижних земских судов и их руководителей — капитан-исправников.

1780 г. — передача функций Ямской канцелярии губернскому правлению и Сенату.

1786 г. — переименование Канцелярии строения государственных дорог в Комиссию о дорогах в государстве.

28 февраля (11 марта) 1798 г. — издание Павлом I указа об образовании Департамента водных коммуникаций — первого органа государственного управления водным транспортом страны. Первым директором Департамента стал Я. Е. Сиверс (1731–1808).

1800 г. — переименование Комиссии о дорогах в государстве в Экспедицию устроения дорог в государстве. Первым управляющим Экспедиции назначен генерал-инженер Я. Я. де Витте (1739–1809).

30 августа (11 сентября) 1809 г. — присоединение к Экспедиции водных коммуникаций (бывший Департамент водяных коммуникаций) Экспедиции устроения дорог в государстве.

20 ноября (2 декабря) 1809 г. — издание Александром I указа об образовании первого в истории России единого органа государственного управления транспортом — Управления водяных и сухопутных сообщений, в составе 3 подразделений: водяных сообщений, сухопутных сообщений и торговых портов. Первым главным директором Управления стал Г. П. Ольденбургский (1784–1812). Манифестом Александра I также были учреждены Корпус инженеров водяных и сухопутных сообщений и при нем особый институт «для образования способных исполнителей».

1810 г. — переименование Управления водяных и сухопутных сообщений в Главное управление путей сообщения. Главноуправляющим оставлен Г. П. Ольдернбургский.

1820 г. — создание в Главном управлении путей сообщения Комиссии проектов и смет.

1824 г. — учреждение экономических комитетов при округах в Санкт-Петербурге, по Московскому шоссе, Ладожскому каналу.

1830 г. — образование Почтового департамента на правах министерства Российской империи.

1833 г. — присоединение строительной части гражданского ведомства к Главному управлению путей сообщения. Переименование Главного управления путей сообщения в Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Первым главноуправляющим стал К. Ф. Толь (1777–1842).

1840 г. — образование в структуре Главного управления путей сообщения и публичных зданий двух департаментов: первый — по устроению шоссе и водяных сообщений, второй — по судоходству и публичным зданиям.

1842 г. — создание в составе Главного управления путей сообщения и публичных зданий Департамента железных дорог. Первым директором стал К. И. Фишер (1805–1868).

29 октября (10 ноября) 1842 г. — утверждение «Положения о преобразовании особенной канцелярии главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями, первого и второго департаментов сего управления, с упразднением Хозяйственного комитета».

27 января (8 февраля) 1857 г. — издание именного указа Правительствующего Сената, подписанного Александром II, который содержал программу строительства сети железных дорог в Европейской части Российской империи. Предписывал создание Главного общества российских железных дорог, просуществовавшего до 1894 г. В его составе были образованы 3 службы: ремонта пути и зданий, подвижного состава, собственной эксплуатации. Подведомственными Обществу железными дорогами были: Петербурго-Варшавская, Московско-Нижегородская и Николаевская.

15 (27) июня 1865 г. — издание Александром II указа об учреждении Министерства путей сообщения России. В составе Министерства был сохранен Департамент железных дорог и создано Управление Главного инспектора частных железных дорог. Первым министром путей сообщения стал П. П. Мельников (1804–1880).

23 июня (5 июля) 1865 г. — учреждение Департамента водных сообщений в составе Министерства путей сообщения.

1867 г. — учреждение Управления строительства в составе Министерства путей сообщения.

31 декабря 1868 г. (12 января 1869 г.) — реорганизация Департамента водных сообщений в Департамент шоссейных и водных сообщений. В структуру Министерства путей сообщения также вошли департаменты: искусственных дел, хозяйственных дел, проектов и смет, планов и карт.

1870 г. — образование в структуре Министерства путей сообщения Департамента железных дорог и Техническо-инспекторского комитета при нем.

2 (14) августа 1873 г. — учреждение статистического отдела в составе Министерстве путей сообщения, «для собирания, проверки и рациональной обработки статистических материалов по всем вопросам, касающимся до устройства, улучшения и эксплуатации путей сообщения, как рельсовых, так водяных и шоссейных».

10 (22) июля 1874 г. — назначение министром путей сообщения К. Н. Посьета (1819–1899). При нем был принят Общий устав Российских железных дорог (12 (24) июня 1885 г.), начал издаваться «Статистический сборник Министерства путей сообщения». Департамент общих дел переименован в Канцелярию министра путей сообщения.

27 апреля (9 мая) 1875 г. — издание Высочайшего повеления «предоставить министру путей сообщения, по примеру железнодорожных съездов, устраивать из представителей пароходных предприятий и судового промысла съезды, как местные, так и центральные».

15 июля 1876 г. — учреждение Особой высшей комиссии под председательством члена государственного совета генерал-адъютанта графа Э. Т. Баранова (1811–1884), «для исследования железнодорожного дела в России» в хозяйственном, промышленном, торговом и стратегическом отношениях.

1881 г. — образование в структуре Министерства путей сообщения Временного управления по постройке Екатерининской и Баскунчакской железных дорог (с октября 1882 г. — Временное управление казенных железных дорог, с августа 1892 г. — Управление казенных железных дорог).

1882 г. — образование Временного управления казенных железных дорог.

1883 г. — выход фундаментального труда С. Ю. Витте (1849–1915) «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов». В работе раскрываются влияние тарифов на производство, финансовое положение русских железных дорог и направления государственной политики Российской империи в области тарификации.

12 (24) июня 1885 г. — утверждение Александром III Устава железных дорог. Устав установил единый порядок в хозяйственной эксплуатации железнодорожного транспорта. Любые грузы должны были проходить процедуру страхования, железные дороги штрафовались за неправильные тарифы.

7 (19) апреля 1886 г. — издание Государственным советом решения «Учредить в составе Министерства путей сообщения учебный отдел и инспекцию для заведования по ближайшим указаниям министра состоящими в ведомстве названного министерства учебными заведениями».

15 (27) июня 1887 г. — издание Государственным советом мнения «О подчинении правительственному руководительству действий железнодорожных обществ по установлению тарифов на перевозку пассажиров и грузов».

8 (20) марта 1889 г. — издание Высочайше утвержденного Временного положения о железнодорожных тарифах. В соответствии с ним приоритет в определении тарифов принадлежал Правительству. Также начали действовать правила, регулировавшие конкуренцию между железными дорогами.

9 (21) января 1890 г. — учреждение при Управлении казенных железных дорог Министерства путей сообщения Главной заводской инспекции для надзора за изготовлением деталей и принадлежностей для казенных и частных железных дорог.

1892 г. — упразднение технического отдела Совета Министерства путей сообщения, переименование административного отдела в Совет Министерства.

28 мая (9 июня) 1893 г. — учреждение при Министерстве путей сообщения Главной инспекции шоссейных и водных сообщений.

1895 г. — учреждение Томского округа путей сообщения. Упразднены Управление Обь-Енисейским водным путем и временное Управление Западно-Сибирскими водными путями.

15 (27) декабря 1895 г. — объединение Инспекция шоссейных дорог и водяных сообщений с Инспекцией железных дорог под управлением Главного инспектора железных дорог.

3 (15) мая 1899 г. — переименование Департамента шоссейных и водных сообщений в Управление водных и шоссейных сообщений и торговых портов.

7 (20) ноября 1902 г. — учреждение Главного управления торгового мореплавания и портов, в составе трех подразделений: Комитет по портовым делам, Технический совет, архив.

22 ноября (5 декабря) 1902 г. — переименование Управления водных и шоссейных сообщений в Управление внутренних водных путей и шоссейных дорог. В составе Управления были: Комитет Управления, Канцелярия, Счетная и Юридическая части, Эксплуатационный отдел, Отдел водных путей и шоссейных дорог.

27 октября (9 ноября) 1905 г. — учреждение Министерства торговли и промышленности, в состав которого вошло Главное управление торговым мореплаванием и портами, состоявшее из двух отделов: торгового мореплавания и торговых портов.

1906 г. — разделение Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог Министерства путей сообщения на: Управление внутренних водных путей и Управление шоссейных дорог.

1909 г. — создание Межведомственной комиссии по воздухоплаванию, в которую вошли все министры, ряд крупных государственных деятелей и ученых.

30 января (12 февраля) 1910 г. — учреждение Отдела воздушного флота для создания военной авиации, позднее преобразованного в Управление военно-воздушного флота.

1916 г. — учреждение Распорядительного комитета по водным перевозкам при Министерстве путей сообщения, в полномочия которого входили: подготовка плана перевозок по речным и морским путям сообщения, определение очередности доставки грузов, установление предельных цен за буксировку грузов.

2 (15) марта 1917 г. — утверждение первого состава Временного правительства, министром путей сообщения назначен Н. В. Некрасов (1879–1940). Министерство стало действовать в связке с профсоюзом железнодорожных работников, который получил право контроля за работой железных дорог.

11 (24) июля 1917 г. — назначение Г. С. Тахтамышева (1874–1930) вторым управляющим министерством путей сообщения Временного правительства. Придерживался политики монополизации административной власти Министерством путей сообщения, наделения профсоюзов совещательными функциями.

24 июля (6 августа) 1917 г. — назначение министром путей сообщения во 2-м коалиционном Временном правительстве П. П. Юренева (1874–1945). Был инициатором покупки в Северо-Американских Соединенных Штатах 20 паровозов. По взглядам был близок к партии конституционных демократов.

25 сентября (8 октября) 1917 г. — назначение министром путей сообщения Временного правительства А. В. Ливеровского (1867–1951). По приказу министра рабочие разобрали пути на станциях Дно и Новосокольники, что воспрепятствовало дальнейшему движению мятежных войск генерала Л. Г. Корнилова.

26 октября (8 ноября) 1917 г. — образование в составе Советского правительства Народного комиссариата почт и телеграфов (Наркомпочтель). Первым наркомом стал Н. П. Авилов-Глебов (1887–1937). В 1918 г. руководителями почтовых округов назначались комиссары, выдвинутые местными органами Советской власти.

8 (21) ноября 1917 г. — образование в соответствии с декретом II Всероссийского съезда Советов Народного комиссариата по железнодорожным делам. В связи с передачей в его ведение Управления внутренним водным транспортом позднее был переименован в Народный комиссариат путей сообщения (НКПС). Первым наркомом стал М. Т. Елизаров (1863–1919).

1917 г. — создание Советским правительством Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания при Смольном, которое приступило к формированию красных авиаотрядов. Каждый отряд состоял из 12 самолетов и 204 человек личного состава.

20 декабря 1917 г. (2 января 1918 г.) — образование на основе Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом Республики («Увофлот»). Коллегию возглавил военный летчик К. В. Акашев.

13 (26) января 1918 г. — образование в соответствии с приказом Народного комиссариата по военным делам № 27 Центрального автомобильного отдела, который управлял всем автотранспортом. Отдел определял количество производимых автомобилей, топлива, запасных деталей, смазочных материалов, гаражей.

23 января (5 февраля) 1918 г. — утверждение Всероссийским железнодорожным съездом «Положения об управлении железными дорогами Российской Республики Советов». На железных дорогах были провозглашены принципы самоуправления и коллегиальности.

16 февраля 1918 г. — принятие декрета Совета Народных Комиссаров (СНК) «О пределах компетенции Народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта».

24 февраля 1918 г. — назначение наркомом путей сообщения РСФСР А. Г. Рогова (1886–1950). По его инициативе были созданы Северный, Балтийский, Московский, Верхневолжский, Нижневолжский, Самарский, Кавказский, Уральский, Туркестанский, Сибирский и Амурский округа железных дорог.

27 февраля 1918 г. — принятие постановления СНК «Об управлении морским и речным торговым флотом и водными сообщениями». При Высшем Совете Народного Хозяйства (ВСНХ) был создан Отдел водных сообщений. В ведение ВСНХ передавались Управление внутренних водных путей, Отдел торгового мореплавания и Отдел торговых портов.

23 марта 1918 г. — принятие декрета СНК «О централизации управления, охране дорог и повышения их провозоспособности». Согласно декрету, местные железнодорожные организации, в т. ч. профсоюзы, получили право выдвигать из своей среды кандидатов на руководящие посты.

1918 г. — создание при Всероссийской коллегии по управлению Воздушным флотом Республики отдела по применению авиации в народном хозяйстве. Отдел должен был заниматься аэрофотосъемкой лесных массивов, способствовать организации воздушной почтово-пассажирской линии между Харьковом и Москвой.

1918 г. — создание Комитета государственных сооружений (Главкомгоссор), в составе которого было организовано Управление по сооружению шоссе, грунтовых дорог и узкоколейных железных дорог (Упшос). Ему были переданы: Управление шоссейных дорог, Дорожный отдел, а также военно-дорожные организации.

1918 г. — принятие коллегией НКПС решения «Об учреждении специальной библиотеки по вопросам железнодорожного дела» на базе библиотеки Управления железных дорог Министерства путей сообщения России.

18 мая 1918 г. — принятие постановления СНК «О преобразовании органов управления водного транспорта». Согласно постановлению, Отдел водных сообщений ВСНХ был преобразован в Главное управление водного транспорта (Главвод при ВСНХ).

24 мая 1918 г. — преобразование Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом Республики («Увофлот») в Главное управление рабоче-крестьянского Красного воздушного флота (Главвоздухфлот), во главе с Советом. Первым председателем стал М. А. Соловов (1879–1941).

31 мая 1918 г. — принятие декрета ВЦИК «Об управлении железнодорожными путями сообщения», в котором проводилась идея демократического централизма. Устанавливалось, что решения железнодорожного профсоюза, Паровозосоюза и др. организаций не может быть принято без согласия НКПС.

31 мая 1918 г. — образование при ВСНХ Центральной автомобильной секции (ЦАС), в ведении которой были все автомобили, а также мастерские по их ремонту. Секция взаимодействовала с Чрезвычайной транспортной комиссией (ЧТК).

5 октября 1918 г. — создание Железнодорожных войск. Первым начальником Железнодорожных войск Республики стал И. И. Федоров (1868 —?).

25 октября 1918 г. — утверждение Положения о начальнике Железнодорожных войск Республики, который должен был подчиняться начальнику Центрального Управления военных сообщений (ЦУП ВОСО).

31 декабря 1918 г. — создание при ВСНХ Главного управления объединенных авиационных заводов (Главкоавиа). К 1919 г. все авиационные заводы страны были национализированы и поступили в ведение новой структуры.

30 марта 1919 г. — назначение наркомом путей сообщения РСФСР Л. Б. Красина (1870–1926). Одновременно занимал должность члена Комиссии по перевозкам Реввоенсовета. Инициировал высокие темпы перевозок грузов железнодорожным транспортом.

10 января 1920 г. — принятие декрета о передаче водного транспорта в ведение НКПС. Образованное в составе НКПС Главное управление водным транспортом (Главвод) принимало на себя все функции Главвода при ВСНХ.

11 августа 1920 г. — принятие постановления Совета труда и обороны (СТО), согласно которому автомобильные предприятия, заводы и мастерские были отнесены к группе оборонных предприятий.

16 августа 1920 г. — утверждение Общего устава железных дорог РСФСР. В период военного коммунизма плата за перевозку пассажиров и грузов не взималась.

10 декабря 1920 г. — назначение наркомом путей сообщения РСФСР А. И. Емшанова (1891–1937). Реализовывал план восстановления железных дорог, разрушенных в годы Гражданской войны. Большая часть материальных ресурсов была направлена на восстановление Пермской железной дороги — «главной хлебной дороги страны».

1921 г. — передача Управления по сооружению шоссе, грунтовых дорог и узкоколейных железных дорог (Упшос) из ВСНХ в состав Центрального управления местного транспорта (ЦУМТ) НКПС.

7 июля 1921 г. — создание при НКПС Центрального управления местного транспорта (ЦУМТ), в ведение которого были переданы автомобильные и трамвайные сообщения, ремонт подвижного состава, погрузочно-разгрузочные операции.

1921 г. — создание Петроградского, Южного, Кавказского, Туркестанского и Сибирского округов путей сообщения. Передача в ведение НКПС управления автомобильным, гужевым и трамвайным транспортом, погрузочно-разгрузочным и транспортно-экспедиторским делом на всех видах транспорта.

1921 г. — создание в составе НКПС вместо Центрального морского эксплуатационного управления (ЦЭМОР) единого Центрального управления морского транспорта (ЦУМОР), а также учреждение Центрального управления речного транспорта (ЦУРек). На местах создавались округа путей сообщения.

9 декабря 1921 г. — принятие Декрета ВЦИК и СТО республики «Об охране складов, пакгаузов и кладовых, а равно сооружений на железнодорожных и водных путях сообщения», в соответствии с которым в структуре НКПС РСФСР была создана вооруженная Охрана Путей Сообщения.

1922 г. — избрание на Втором Всероссийском съезде работников железнодорожного и водного транспорта председателем ЦК профсоюза А. А. Андреева (1895–1971). Считал, что в состав профсоюзов должны быть введены лучшие рабочие, имеющие военный опыт.

24 апреля 1922 г. — создание при НКПС Плановой комиссии по транспорту (Трансплан), в задачи которой входило: составление перспективного и годовых планов восстановления и эксплуатации всех видов транспорта и определение необходимых материальных и финансовых ресурсов.

13 июня 1922 г. — создание в составе НКПС Государственного торгового флота (Госторгфлот). Госторгфлот состоял из 4 пароходств, включая Северное.

1922 г. — создание на железных дорогах и водных путях по инициативе наркома путей сообщения Ф. Э. Дзержинского правлений, которые сосредоточили в своих руках материальное и топливное снабжение за счет местных ресурсов.

31 мая 1922 г. — утверждение Советом труда и обороны временного положения «О правлениях железных дорог». Суть его заключалась в более широком использовании местных средств железных дорог, в состав правлений включались местные хозяйственные руководители, представители промышленности.

22 июня 1922 г. — утверждение плановой комиссией по транспорту (Транспланом) Наркомата путей сообщения инструкции о правлениях железных дорог. При правлении создавались хозяйственный, коммерческий, финансовый, общий отделы, введена должность управляющего делами.

1 августа 1922 г. — начало действия очередного Устава железных дорог РСФСР. Устанавливались размеры платы за железнодорожные перевозки, допускалась частная торговля на станциях и вокзалах.

1922 г. — создание Инспекции гражданского воздушного флота. Инспекция занималась регистрацией невоенных воздушных судов, надзором за ведением судовых книг и содержанием воздушных линий, статистикой применения воздушного флота. Первым главным инспектором ГВФ назначен профессор И. С. Перетерский (1889–1956).

1922 г. — разделение функций управления дорожным хозяйством: дороги государственного и стратегического значения оставлены в ведении ЦУМТа, а местные дороги переданы в отделы коммунального хозяйства исполкомов под руководство Главного управления коммунального хозяйства Народного комиссариата внутренних дел (НКВД).

1923 г. — преобразование НКПС РСФСР в общесоюзный НКПС СССР.

9 февраля 1923 г. — принятие постановления Совета труда и обороны СССР «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». 9 февраля — официальная дата рождения гражданской авиации страны.

1923 г. — создание в составе НКПС Центрального правления речных государственных пароходств (Центрорека). Позднее будет создано Всесоюзное объединение речного транспорта (ВОРТ).

1923 г. — создание издательско-полиграфического объединения — треста «Транспечать», в дальнейшем — издательство «Транспорт».

1924 г. — назначение наркомом путей сообщения СССР Я. Э. Рудзутака (1887–1937). По его инициативе началось строительство новых грузовых паровозов Эу, пассажирских паровозов Су, продолжалась электрификация железных дорог.

24 мая 1927 г. — принятие первого общесоюзного Устава железных дорог СССР. Практически ничем не отличался от предыдущего устава 1922 г.

29 июля 1927 г. — принятие Советом труда и обороны СССР «Положения о гражданской авиации». Был повышен статус Совета по гражданской авиации, который подчинялся с этого времени Народному комиссариату по военным и морским делам и выводился из подчинения Главвоздухфлота.

5 октября 1927 г. — утверждение Совнаркомом РСФСР устава Автодора. Председателем Центрального совета общества стал А. М. Лежава (1870–1937). Деятельность Автодора была направлена на изучение современного состояния производства автомобилей, содействие в постройке новых автозаводов. К 1935 г. Автодор подготовил 70 тыс. водителей.

28 ноября 1928 г. — принятие постановления о реорганизации ЦУМТ в Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортранс). Руководство дорожным хозяйством и автомобильным транспортом было возложено на главные управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Главдортрансы).

13 февраля 1930 г. — создание постановлением ЦИК и СНК Всесоюзного объединения речного транспорта ВОРТ. На местах созданы 22 управления речного транспорта. Функции Всесоюзного объединения капитального строительства на водном транспорте (Водстрой) переходили к ВОРТ.

23 февраля 1930 г. — принятие решения о создании в составе Цудортранса Всесоюзного объединения складского и транспортно-экспедиционного дела (Союзтранс). В число пайщиков объединения входили Народный комиссариат путей сообщения, ВСНХ и Народный комиссариат внешней и внутренней торговли.

11 июня 1930 г. — назначение наркомом путей сообщения СССР М. Л. Рухимовича (1889–1938). При нем была ликвидирована Главная дирекция НКПС и учреждены отраслевые управления (эксплуатации, тяги, пути и т. д.). Турксиб был сдан в постоянную эксплуатацию.

1 ноября 1930 г. — создание вместо ликвидированного Совета по гражданской авиации Главной инспекции ГВФ СССР, которая с 23 февраля 1930 г. стала высшим государственным органом планирования развития ГВФ. Главного инспектора назначал нарком по военным и морским делам.

30 января 1931 г. — учреждение Народного комиссариата водного транспорта СССР. Первым народным комиссаром водного транспорта СССР стал Н. М. Янсон (1882–1938). При нем в наркомате были образованы управления: Мортран и Речтран.

25 февраля 1932 г. — преобразование ВО ГВФ при Совете труда и обороны «Добролет» в Главное управление гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) при СНК СССР. Первым начальником ГУ ГВФ назначен А. З. Гольцман (1894–1933).

27 апреля 1932 г. — утверждение Воздушного кодекса СССР. Кодекс стал важным документом Советского воздушного законодательства. Он защитил суверенитет воздушного пространства СССР и утвердил условия для широкого применения авиации в народном хозяйстве.

17 декабря 1932 г. — создание Главного Управления Северного Морского пути (ГУСМП). В ведение ГУСМП передавались все существующие метеостанции и радиостанции, расположенные на берегу и островах Ледовитого океана. Первым руководителем стал О. Ю. Шмидт (1891–1956).

22 сентября 1933 г. — назначение решением Совнаркома СССР начальником ГУ ГВФ И. С. Уншлихта (1879–1938). При Главной инспекции ГУ ГВФ была образована Главная аварийная комиссия. При Уншлихте Осоавиахим становится военизированной организацией.

13 марта 1934 г. — назначение народным комиссаром водного транспорта СССР Н. И. Пахомова (1893–1938). При новом наркоме Торговый флот ограничил закупку подержанных судов за границей, финансовые средства вкладывались в строительство отечественных судов.

15 марта 1934 г. — издание постановления ЦК ВКП (б) «О реорганизации водного транспорта», которое предусматривало изменение системы управления морским торговым флотом, укрепляло единоначалие, предоставляло больше прав предприятиям на местах, сокращало штаты.

19 мая 1934 г. — принятие ЦИК СССР постановления о реорганизации органов управления ГВФ. Изменения начались с ликвидацией трестов и создания 12 территориальных управлений. Подразделения ГВФ стали частью экономики краев. Такая структура сохранилась до 1990-х гг.

1934 г. — создание на базе Совторгфлота, Центрального управления портов (ЦУПОРТ) и других морских управлений Наркомвода Центрального управления морским флотом (ЦУМОРФЛОТ). На бассейнах было сформировано 8 морских пароходств.

1935 г. — передача НКПС управления эксплуатации Московского метрополитена на правах дороги с подчинением непосредственно наркому.

1935 г. — утверждение переработанного и дополненного Воздушного кодекса СССР.

1 марта 1935 г. — назначение постановлением Президиума ЦИК СССР Л. М. Кагановича (1893–1991) на должность наркома путей сообщения. В этом же году введено единое расписание железных дорог СССР.

15 марта 1935 г. — утверждение Устава железных дорог СССР. Главной целью работы железных дорог называлось выполнение пятилетнего плана перевозок пассажиров и грузов. 11 из 100 статей Устава были посвящены уголовной ответственности за саботаж и другие преступления.

23 октября 1935 г. — ликвидация постановлением ЦИК СССР Автодора. Как сообщалось в документе, «общества Автодор не справились с возросшими потребностями рабочих Советского Союза, начали терять своих членов и прибегать к коммерческой деятельности».

28 октября 1935 г. — передача Центрального управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта в НКВД СССР. Главдортрансы РСФСР и союзных республик были ликвидированы. В 1936 г. ликвидирован Цудортранс.

3 марта 1936 г. — передача управления автомобильного транспорта в ведение Союзтранса, выделившегося из Цудортранса, а шоссейными дорогами — Главному управлению шоссейных дорог (Гушосдор) при НКВД СССР.

1937 г. — назначение наркомом путей сообщения СССР А. В. Бакулина (1899–1939). В предыдущие годы занимал должности начальника политотдела Московской-Казанской железной дороги, начальника Ленинской железной дороги. 5 апреля 1938 г. уволен с формулировкой «не справился».

8 апреля 1938 г. — назначение народным комиссаром водного транспорта СССР Н. И. Ежова (1895–1940). В это время на водном транспорте начинает применяться метод Блидмана — замена грузчиков транспортерами с мощными моторами.

22 апреля 1938 г. — образование постановлением СНК СССР Главных управлений дорог (Главдорупров) для руководства строительством и эксплуатацией дорог республиканского и местного значения.

9 апреля 1939 г. — разделение Наркомвода на два самостоятельных наркомата: Народный комиссариат речного флота (первым наркомом стал З. А. Шашков (1905–1984)) и Народный комиссариат морского флота (первым наркомом стал С. С. Дукельский (1892–1960)).

29 мая 1939 г. — образование в союзных республиках Наркоматов автомобильного транспорта, которые были призваны осуществлять руководство и организацию использования грузового и пассажирского автомобильного транспорта союзных республик, ремонт и обслуживание автомобильного парка.

28 июня 1939 г. — образование Наркомата автомобильного транспорта РСФСР. Наркомат курировал вопросы, связанные с автотрестами, автотранспортом и автомобильными заводами.

1941 г. — назначение А. Н. Куршева (1902–1974) народным комиссаром (с апреля 1946 — министром) автомобильного транспорта РСФСР.

22 июня 1941 г. — подчинение Гражданского воздушного флота Народному комиссариату обороны. На базе Гражданского воздушного флота сформировано шесть авиагрупп ГВФ особого назначения: Северная, Прибалтийская, Белорусская, Киевская, Юго-Западная, Московская для авиационного обеспечения частей Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА) и Военно-Морского Флота СССР.

15 сентября 1941 г. — принятие Государственным Комитетом Обороны (ГКО) решения о создании в системе Гушосдора НКВД Управления строительства и содержания автомобильных дорог глубокого тыла. В ведении основного Управления находилось 6 управлений военно-дорожных управлений и 30 военно-дорожных отрядов.

1942 г. — передача постановлением ГКО всех железнодорожных бригад и частей в Наркомат путей сообщения, в организованное Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР).

1942 г. — переподчинение ГУ ГВФ командованию Военно-воздушных сил РККА. Организованы отдельные авиаполки гражданского воздушного флота, которые вошли в состав воздушных армий фронтов. Сформированы три авиадивизии: транспортная, связи, перегонки самолетов с заводов.

8 февраля 1942 г. — назначение наркомом морского флота СССР П. П. Ширшова (1905–1953). Инициатор постановления «О подготовке кадров массовых профессий для судов и предприятий Наркомморфлота СССР». При новом наркоме была создана система подготовки командного состава.

14 февраля 1942 г. — образование при ГКО Транспортного комитета. В 1944 г. его функции были переданы Оперативному бюро ГКО в составе И. В. Сталина, А. А. Андреева, Л. М. Кагановича, А. И. Микояна, П. П. Ширшова, А. В. Хрулева, И. В. Ковалева.

25 марта 1942 г. — назначение постановлением ГКО наркомом путей сообщения генерала армии А. В. Хрулева (1892–1962), заместителя наркома обороны и начальника Главного управления тыла Красной армии.

8 мая 1942 г. — учреждение Главного управления автотранспортной и дорожной службы Красной армии (ГУАДС РККА). Начальник управления — генерал-майор В. Т. Федоров, начальник политотдела Управления — полковник А. Я. Самодумов. Под руководством Управления дорожные войска повышали проходимость дорог.

11 мая 1942 г. — утверждение ГКО нового положения «О работе Гражданского воздушного флота в военное время». На ГВФ возложили руководство всей транспортной авиации, в том числе ВВС.

1943 г. — назначение наркомом путей сообщения вновь Л. М. Кагановича.

1943 г. — ликвидация политотделов на железнодорожном транспорте. Организационно-партийная и политическая работа была возложена на местные хозяйственные органы. В 1948 г. политотделы были воссозданы.

9 июня 1943 г. — создание постановлением ГКО Главного дорожного управления Красной армии во главе с генерал-лейтенантом З. И. Кондратьевым (1901–1973). В дорожных войсках состояло 40 военно-дорожных отрядов, 194 гужетранспортные роты, 294 дорожных батальона.

20 декабря 1944 г. — назначение наркомом путей сообщения И. В. Ковалева (1901–1993). Контролировал ход операции по переброске войск на Дальнем Востоке для выполнения боевых задач против японских войск. Инициатор введения на железнодорожном транспорте локомотивной тяги.

1945 г. — образование по решению СНК СССР Урало-Сибирского, Приволжского и Донецкого округов железных дорог. Годом позже учрежден Кавказский округ железный дорог (Закавказская, Орджоникидзевская, Азербайджанская и Северо-Кавказская железные дороги).

15 марта 1946 г. — образование Министерства речного флота СССР (первым министром стал З. А. Шашков), Министерства морского флота СССР (первым министром стал П. П. Ширшов (1905–1953)), Министерства строительного и дорожного машиностроения (первым министром стал К. М. Соколов (1903–1983)), Министерства судостроительной промышленности СССР (первым министром стал А. А. Горегляд (1905–1986)).

21 марта 1946 г. — преобразование НКПС СССР в Министерство путей сообщения СССР. Первым министром стал И. В. Ковалев (1901–1993), с 1944 г. являвшийся наркомом путей сообщения.

23 марта 1946 г. — преобразование Наркомата автомобильного транспорта в Министерство автомобильного транспорта СССР (первым министром стал А. Н. Куршев (1902–1974)).

1946 г. — введение новой структуры Министерства морского флота. Созданы: Главное управление флота и портов южных морей (Главюжфлот), Главное управление флота и портов северных и западных морей (Главсевзапфлот), Главное управление флота и портов дальневосточных морей (Главдальфлот), Главнефтефлот, Главморпуть, Главмортехснаб.

30 марта 1948 г. — назначение министром морского флота СССР А. А. Афанасьева (1903–1991). Занимал министерскую должность менее месяца. Участвовал в дискуссии о строительстве мелководного порта в устье реки Оби. В апреле 1948 г. арестован. Оправдан в 1954 г. С 1955 г. — заместитель министра морского флота.

5 июня 1948 г. — назначение министром путей сообщения Б. П. Бещева (1903–1981), проработавшего на этой должности более 28 лет — до 14 января 1977 г. При Б. П. Бещеве увеличилась пропускная способность путей сообщения, началось использование железобетонных шпал, продолжалась электрификация железных дорог.

29 сентября 1948 г. — принятие ЦК ВКП (б) постановления «Об образовании политорганов на железнодорожном транспорте» с целью скорейшего устранения недостатков в его работе. Политические органы контролировали первичные партийные и комсомольские организации, работу служб и предприятий дороги.

23 октября 1948 г. — назначение Н. В. Новикова (1909–1971) министром морского флота СССР. В период его руководства министерство приняло ряд мер по организации работ, повышающих грузоподъемность судов. В 1950 г. дал задание разработать проект причальных и оградительных сооружений переправы через Керченский пролив.

10 января 1950 г. — назначение министром судостроительной промышленности В. А. Малышева (1902–1957). По его инициативе началась реализация подписанного И. В. Сталиным постановления о строительстве в СССР первой подводной лодки с ядерно-энергетической установкой.

25 июня 1951 г. — принятие Советом Министров СССР постановления «О ликвидации округов и укреплении единоначалия на железных дорогах». В документе признавалось, что существование округов порождает двойственность в руководстве дорогами.

25 июля 1951 г. — создание в структуре МПС Технического управления. Оно осуществляло техническое руководство внедрения новой техники, изобретательство и рационализацию, работу технических отделов Главных управлений министерства и Управления железных дорог.

Ноябрь 1952 г. — образование союзно-республиканского Министерства автомобильного транспорта СССР.

15 марта 1953 г. — передача управления автотранспортом в ведение МПС. В структуре министерства было создано Главное управление автомобильного транспорта (Глававтотранс) и Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор). Главдорупры союзных республик преобразованы в министерства дорожного и транспортного хозяйства.

1953 г. — передача в состав ГУ ГВФ авиации Министерства геологии СССР, Главного управления геодезии и картографии, Министерства сельского хозяйства и заготовок СССР, лесного хозяйства страны, Министерства рыбной промышленности СССР.

15 марта 1953 г. — образование Министерства морского и речного флота СССР. Первым министром стал З. А. Шашков.

11 мая 1953 г. — объединение Министерства автомобильного транспорта РСФСР и Главного дорожного управления при Совете министров РСФСР в Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР (Минавтошосдор РСФСР). Первый министр — Б. К. Чубаров (1904-?).

26 августа 1953 г. — создание Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. В составе министерства образованы: трест машинно-дорожных станций, контора технического снабжения, Главное управление строительства дорог, Главное управление шоссейных дорог. Первым министром стал И. А. Лихачев (1896–1956).

7 мая 1954 г. — выведение Главного управления гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) из состава Министерства обороны СССР с подчинением его Совету Министров СССР. Первым начальником стал С. Ф. Жаворонков (1899–1967).

1954 г. — создание Министерства транспортного строительства (Минтрансстроя) СССР. Первым министром стал Е. Ф. Кожевников (1906–1979).

25 августа 1954 г. — разделение Министерства морского и речного флота СССР на союзные Министерство речного флота (министр З. А. Шашков) и Министерство морского флота (министр В. Г. Бакаев (1902–1987)).

18 ноября 1954 г. — выделение из управлений автомобильного транспорта и шоссейных дорог областных и краевых исполкомов и при Советах Министров АССР автохозяйств местного подчинения, на базе которых было организовано 34 областных автотранспортных треста республиканского подчинения.

1955 г. — назначение министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР А. Н. Куршева.

1955 г. — объединение трамвая и троллейбуса в единое Трамвайно-троллейбусное управление. Разделены Управление пассажирского автотранспорта и Главное управление грузового автотранспорта. В дальнейшем будет создано Главное управление международных автомобильных сообщений.

15 апреля 1955 г. — ввод в действие послевоенного Устава железных дорог СССР. Документом определялись обязанности дорог по обеспечению потребностей страны в перевозках грузов, пассажиров и отношения с другими отраслями экономики и видами транспорта. В уставе была существенно ограничена исключительная компетенция Министерства путей сообщения по изменению элементов перевозочного процесса. Тарифы стали утверждаться Советом Министров СССР.

14 июня 1955 г. — создание постановлением Совета Министров РСФСР главных управлений автохозяйств Центра, Юга и Востока.

21 марта 1956 г. — прекращение деятельности политорганов на железнодорожном транспорте в соответствии с постановлением Совета Министров СССР и приказом министра путей сообщения Б. П. Бещева. Политработники упраздненных учреждений были направлены на работу в милицию.

1 июня 1956 г. — упразднение Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР и создание Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. Первым министром стал Ф. В. Калабухов (1909–1969).

6 июня 1956 г. — упразднение Министерства речного флота СССР и создание Министерства речного флота РСФСР (министр З. А. Шашков).

1960 г. — назначение министром речного флота РСФСР С. А. Кучкина (1910–1981). При новом министре флот получил сухогрузные и нефтеналивные суда грузоподъемностью более 5 тыс. т. Объем перевозок речным транспортом составил около 500 млн т.

1962 г. — утверждение указом Президиума Верховного Совета СССР нового Воздушного кодекса СССР. В документе обращалось внимание на государственные регистрационные знаки воздушных судов, определялся состав экипажа судна.

1963 г. — утверждение переработанного и дополненного Воздушного кодекса СССР.

1964 г. — создание на базе Главного управления ГВФ при Совете Министров СССР Министерства гражданской авиации СССР. Первым министром стал Е. Ф. Логинов (1907–1970).

6 апреля 1964 г. — принятие нового Устава железных дорог СССР. Уставом были определены обязанности, права и ответственность железных дорог, а также пользующихся ими предприятий, организаций, учреждений и граждан. Были расширены права начальников дорог, отделений и станций по принятию решений по перевозочной деятельности.

1967 г. — назначение министром автомобильного транспорта РСФСР Е. Г. Трубицына (1911–1986). Основной задачей министерства в эти годы было преодоление кризиса: количество автомобилей на списание превышало число производимых машин. Учреждены знак «Почетный автотранспортник» и день работников автотранспорта.

1969 г. — разделение Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР на Министерство автомобильного транспорта РСФСР (министр Е. Г. Трубицын) и Министерство автомобильных дорог РСФСР (министр Алексей Александрович Николаев (1914–1987)).

19 июня 1969 г. — образование Министерства строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР.

14 января 1970 г. — назначение министром морского флота СССР Т. Б. Гуженко (1918–2008). Предложил создать валютный оборотный фонд министерства для осуществления коммерческих сделок. В 1970-е гг. активизировалось освоение Арктики, увеличилось строительство атомных ледоколов.

1970 г. — назначение министром гражданской авиации СССР Б. П. Бугаева (1923–2007). Во время его руководства в 1980 г. СССР опередил все развитые страны по объему перевозок на воздушном транспорте. Протяженность авиалиний СССР — 1 млн км.

1971 г. — организация Центрального управления международных воздушных сообщений Аэрофлота (ЦУМВС). ЦУМС — единственная в стране организация, выполнявшая международные рейсы под названием «Аэрофлот — советские авиалинии».

1973 г. — постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по повышению безопасности полетов в гражданской авиации». С этой даты начался новый качественный этап становления и развития системы управления воздушным движением (УВД) в стране.

14 января 1977 г. — назначение министром путей сообщения И. Г. Павловского (1922–2007). Во время его руководства началось использование технологии эксплуатации тяжеловесных и длинносоставных поездов. Способствовал удлинению станционных путей и строительству большего числа сортировочных станций.

1978 г. — назначение министром речного флота РСФСР Л. В. Багрова (род. 1931). Во время его руководства начались интенсивные перевозки жидких химических грузов наливом, более активно эксплуатировались реки Сибири, строилось большее количество лайнеров «река-море».

1982 г. — образование в составе МПС Главного технического управления, которое впоследствии было преобразовано в Главное научно-техническое управление (ЦТех). Управление обеспечивало реализацию новой программы реконструкции железнодорожного транспорта.

29 ноября 1982 г. — назначение министром путей сообщения Н. С. Конарева (1927–2007). Занимал до назначения должность первого заместителя министра, начальника Главного управления движения. Увеличена трамвайная сеть страны, в Харькове построен метрополитен, увеличена грузоподъемность товарных составов.

1983 г. — утверждение переработанного и дополненного Воздушного кодекса СССР.

1983 г. — назначение министром автомобильного транспорта РСФСР Ю. С. Сухина (род. 1930). Под руководством нового министра автотранспорт участвовал в ликвидации последствий катастроф в Чернобыле (1986) и Спитакского землетрясения (1988).

1985 г. — избрание председателем ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства И. А. Шинкевича. Работал в этой должности в течение 12 лет. В 1987 г. в Москве был проведен XXIV съезд профсоюза.

1985 г. — назначение министром автомобильных дорог РСФСР В. А. Брухнова. При нем построены новые магистрали Воронеж — Шахты — Ростов-на-Дону, Свердловск — Тюмень, Воронеж — Курск, Тулун — Братск, Хабаровск — Комсомольск. На 101% выполнен план строительства дорог с твердым покрытием.

1985 г. — завершение разработки Основных направлений экономического и социального развития гражданской авиации СССР на 1986–2000 гг., Генеральной схемы развития и размещения объектов гражданской авиации до 2000 г. и Программы развития парка воздушных судов.

24 октября 1986 г. — назначение министром морского флота СССР Ю. М. Вольмера (род. 1933). В период его руководства министерством морские порты вышли из подчинения местным пароходствам, перейдя в ведение Главного управления эксплуатации флота и портов.

1987 г. — назначение министром гражданской авиации СССР А. Н. Волкова (1929–2005). Руководил Комиссией по делам Международной организации полетов гражданской авиации. Принял ряд мер по преодолению топливного кризиса. Заводы стали выпускать новые самолеты: Ил-114, Ан-70, Ил-96-300.

22 августа 1987 г. — предоставление железным дорогам постановлением Совета Министров СССР «О переводе железных дорог, предприятий и организаций МПС на полный хозяйственный расчет и самофинансирование» права устанавливать договорные тарифы.

18 апреля 1990 г. — назначение министром гражданской авиации СССР Б. Е. Панюкова (1930–2012). В 1990 г. гражданская авиация перевезла 140 млн пассажиров, обработано 100 млн га земли. Построены аэровокзалы в Москве, Ленинграде, Якутске, Хабаровске, взлетная полоса в Ташкенте.

26 июля 1990 г. — создание Министерства транспорта РСФСР/РФ, которое задумывалось как единый орган управления на транспорте и объединило под своим началом дорожное хозяйство, автомобильный, речной, морской, промышленный транспорт и гражданскую авиацию. Первым министром стал В. Б. Ефимов (род. 1940).

8 мая 1991 г. — назначение министром путей сообщения СССР Л. И. Матюхина (род. 1937). Во время августовского путча (1991 г.) добился распоряжения министра обороны Д. Т. Язова о свободном передвижении транспортных средств, чем обеспечил возвращение отдыхающих с Черноморского побережья.

26 ноября 1991 г. — начало исполнения обязанностей министра путей сообщения СССР Г. М. Фадеевым (род. 1937). Принял решения об укрупнении железнодорожных предприятий, развитии транзитных перевозок по Транссибу.

1991 г. — упразднение Министерства гражданской авиации СССР. Его полномочия переданы Министерству транспорта РФ, в составе которого образован Департамент воздушного транспорта.

30 декабря 1991 г. — частичная передача функций Госавианадзора СССР Межгосударственному авиационному комитету (МАК), созданному в 1991–1992 гг. в целях координации деятельности Содружества Независимых Государств (СНГ) в области гражданской авиации.

30 декабря 1991 г. — образование в составе Министерства транспорта РФ Федерального дорожного департамента, которому передано исполнение государственных функций, ранее находившихся в сфере деятельности Российского государственного концерна «Росавтодор».

1992 г. — создание на базе упраздненного МПС СССР Министерства путей сообщения РФ — федерального органа исполнительной власти на железнодорожном транспорте. Первым министром стал Г. М. Фадеев.

1992 г. — первая учредительная конференция профсоюза железнодорожников и транспортных строителей России. Образован Российский независимый профсоюз железнодорожников и транспортных строителей. Профсоюз объединяет 18 дорожных территориальных организаций, число членов — 1,5 млн человек.

12 января 1993 г. — учреждение ведомственной награды — нагрудного знака «Почетный работник транспорта России» в соответствии с приказом Министерства транспорта РФ от 12.01.1993 № 1.

1993 г. — назначение директором Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации, первым заместителем министра транспорта Российской Федерации В. В. Замотина (род. 1934).

1993 г. — образование Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами («РАДОР»). Основные цели: представление и защита интересов территориальных органов управления автомобильными дорогами в органах исполнительной и законодательной власти РФ.

12 января 1996 г. — назначение министром транспорта РФ Н. П. Цаха (род. 1939). Сторонник приватизации пароходств. Стал инициатором учреждения некоммерческого Фонда обеспечения безопасности на транспорте.

1996 г. — создание на базе Департамента воздушного транспорта Минтранса России Федеральной авиационной службы (ФАС) России.

15 марта 1996 г. — создание на базе Федерального дорожного департамента и Департамента автомобильного транспорта Минтранса России Федеральной автомобильно-дорожной службы (ФАДС) — федерального органа исполнительной власти при Министерстве транспорта РФ.

14 мая 1996 г. — создание ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» («Госкорпорация по ОрВД»). Деятельность организации курирует Росавиация, ранее — Федеральная аэронавигационная служба (Росаэронавигация), существовавшая в 2005–2009 гг.

14 августа 1996 г. — упразднение ФАДС России. Ее функции вновь переданы Министерству транспорта Российской Федерации, где на основе структурных подразделений центрального аппарата была сформирована автомобильно-дорожная служба.

1997 г. — принятие одного из первых документов стратегического планирования — Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации, одобренной Правительством Российской Федерации и определившей основные подходы к развитию транспортного комплекса, в том числе разработку целевых программ финансирования мероприятий.

1997 г. — переименование Независимого профсоюза железнодорожников и транспортных строителей в Российский профсоюз железнодорожников и транспортных строителей. (Роспрофжел). Председатель — Н. А. Никифоров (род. 1952).

19 марта 1997 г. — принятие Воздушного кодекса Российской Федерации, устанавливающего правовые основы использования воздушного пространства и деятельности в области авиации. В соответствии с основными положениями разработаны федеральные авиационные правила.

15 апреля 1997 г. — назначение министром путей сообщения РФ Н. Е. Аксененко (1949–2005). При нем была утверждена «Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта», увеличен объем транзитных перевозок, построена железная дорога Кизляр — Кизилюрт.

23 апреля 1997 г. — образование нового федерального органа исполнительной власти — Федеральной дорожной службы России (ФДС России).

2 марта 1998 г. — назначение министром транспорта РФ С. О. Франка (род. 1960). Во время его руководства в 2004 г. была принята и началась реализация долгосрочной федеральной Транспортной стратегии, предполагавшей развитие в транспортной отрасли форм государственно-частного партнерства.

1999 г. — реорганизация Федеральной авиационной службы в Федеральную службу воздушного транспорта (ФСВТ) России. Директором Федеральной службы воздушного транспорта России назначен генерал-полковник В. И. Андреев (род. 1942).

25 мая 1999 г. — преобразование Федеральной дорожной службы в Российское дорожное агентство — федеральный орган исполнительной власти, выполнявший те же основные задачи, что и ФДС России.

29 мая 1999 г. — назначение министром путей сообщения бывшего начальника Московской железной дороги В. И. Старостенко (род. 1948). При нем появились первые в России пригородные пассажирские компании. Увеличилось количество ремонтных баз подвижного состава.

16 сентября 1999 г. — назначение министром путей сообщения вновь Н. Е. Аксененко.

2000 г. — реорганизация Федеральной службы воздушного транспорта (ФСВТ) России в Государственную службу гражданской авиации Минтранса России (Росавиация). Руководителем Росавиации и первым заместителем Министра транспорта Российской Федерации назначен А. В. Нерадько (род. 1961).

2001 г. — утверждение Президентом Российской Федерации В. В. Путиным «Основ политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года». Основной целью политики, согласно документу, являлось формирование внутреннего класса отечественной авиационной техники.

5 декабря 2001 г. — утверждение постановлением Правительства Российской Федерации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010)». Предусматривалось формирование новой модели развития транспортного комплекса страны.

2001 г. — создание по инициативе Министерства имущества РФ, Министерства экономического развития и торговли РФ и Министерства транспорта РФ ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)». Администрация обеспечивала сохранность и развитие федеральных аэродромных имущественных комплексов.

2002 г. — начало реализации Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010) годы», в результате которой произошло удешевление и ускорение перевозок, позволившее экономически сблизить удаленные друг от друга регионы страны, повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, создать благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона.

4 января 2002 г. — назначение министром путей сообщения бывшего начальника Московской железной дороги Г. М. Фадеева. Осуществлял реформу управления железнодорожного транспорта. Во время его руководства сформирована система фирменного транспортного обслуживания.

2003 г. — создание Союза транспортников России (СТР) для консолидации деятельности Союзов, Ассоциации предприятий и организаций транспортной отрасли и обеспечения равноправного партнерства на рынке транспортных услуг. Президент Союза транспортников — В. Б. Ефимов (род. 1940).

7 октября 2003 г. — назначение министром путей сообщения РФ В. Н. Морозова (род. 1954). Под его руководством осуществлялось лицензирование компаний-перевозчиков, увеличение количества транзитных перевозок. В 2004 г. должность министра путей сообщения упразднена.

2004 г. — избрание председателем Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Н. А. Никифорова. Утверждены стратегическая программа развития компании ОАО «РЖД» и социальный кодекс компании.

9 марта 2004 г. — упразднение Министерства путей сообщения РФ, его функции переданы вновь образованному Министерству транспорта и связи РФ.

20 мая 2004 г. — преобразование Министерства транспорта и связи РФ в Министерство информации и связи РФ и Министерство транспорта Российской Федерации. В составе Минтранса РФ образованы: Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор), Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), Федеральное дорожное агентство (Росавтодор), Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот), Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). Министром транспорта стал И. Е. Левитин (род. 1952).

23 июля 2004 г. — утверждение Положения о Федеральном агентстве морского и речного транспорта. Агентство осуществляет функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере морского и речного транспорта. Первый руководитель — В. В. Рукша (род. 1954).

31 декабря 2004 г. — создание Федерального казенного учреждения (ФКУ) «Ространсмодернизация». Обеспечивает реализацию мероприятий федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2021 годы)».

2005 г. — утверждение Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 г.

2005 г. — образование Федеральной аэронавигационной службы (Росаэронавигация). Руководитель — А. В. Нерадько.

29 декабря 2005 г. — создание Морской коллегии — совещательного органа при Правительстве Российской Федерации. Председателем коллегии назначен министр обороны С. Б. Иванов (род. 1953). Деятельность коллегии освещается в ежемесячном журнале «Морская политика России».

9 октября 2007 г. — создание Департамента транспортной безопасности и специальных программ Министерства транспорта Российской Федерации. Осуществляет разработку нормативных актов в области транспортной безопасности, координацию деятельности федеральных агентств для обеспечения транспортной безопасности.

8 ноября 2007 г. — принятие Федерального закона «О морских портах РФ». Закон устанавливает порядок открытия и закрытия портов, взаимоотношения государственных и частных компаний, правовые отношения, связанные с погрузкой и разгрузкой.

2007 г. — создание Единой системы авиационно-космического поиска и спасания (ЕС АКПС). Предназначена для организации поиска и спасания терпящих или потерпевших бедствие воздушных судов всех видов авиации, поиска и эвакуации космонавтов и спускаемых космических объектов или их аппаратов с места посадки.

17 июня 2008 г. — утверждение Правительством РФ Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

2008 г. — создание 7 авиационно-поисковых спасательных центров (АПСЦ) с координационными центрами поиска и спасания во всех федеральных округах России. Каждый центр имеет филиалы — региональные поисково-спасательные базы.

17 июля 2009 г. — принятие Федерального закона № 145-ФЗ «О Государственной компании «Российские автомобильные дороги» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». В соответствии с законом создана Государственная компания «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»), определены ее правовое положение, принципы организации и деятельности.

17 июля 2009 г. — принятие Федерального закона № 152-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 9 мая 1980 года в редакции Протокола об изменениях от 3 июня 1999 года».

11 сентября 2009 г. — упразднение Федеральной аэронавигационной службы, ее функции переданы Федеральному агентству воздушного транспорта и Федеральной службе по надзору в сфере транспорта.

13 ноября 2009 г. — утверждение Правительством РФ Энергетической стратегии России на период до 2030 года. Документ содержит анализ проблем, стратегические цели и направления развития магистрального трубопроводного транспорта, морского транспорта для перевозок жидкого углеводородного сырья и транспорта электроэнергии (электросетевой инфраструктуры) страны.

8 декабря 2010 г. — утверждение Правительством РФ Стратегии развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года. В документе рассматриваются основные проблемы и приоритеты развития морского транспорта страны.

23 декабря 2010 г. — принятие Федерального закона № 362-ФЗ «О ратификации Меморандума о взаимопонимании в области скоординированного развития кольцевой автомагистрали вокруг Черного моря». Меморандумом определены общие принципы и механизмы осуществления государствами — членами Организации Черноморского экономического сотрудничества проекта строительства автомагистрали вокруг Черного моря.

2010–2013 гг. — реализация Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте (утверждена распоряжением Правительства РФ от 30.07.2010 № 1285-р). За период реализации Программы проведены работы по повышению безопасности объектов транспортной инфраструктуры всех видов транспорта. Доля защищенных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств на метрополитенах (гг. Казани, Екатеринбурга, Нижнего Новгорода, Новосибирска, Самары и Санкт-Петербурга) достигла почти 83% от общего количества. В рамках Комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте созданы Единая государственная информационная система обеспечения транспортной безопасности (ЕГИС ОТБ) и Координационный центр Министерства транспорта РФ.

3 июня 2011 г. — принятие Федерального закона № 113-ФЗ «О внесении изменения в статью 87 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации». Законом устанавливается, что лоцманская проводка судов осуществляется морскими лоцманами, имеющими выданные капитанами морских портов лоцманские удостоверения о праве лоцманской проводки судов в определенных районах.

2012 г. — утверждение Правительством Российской Федерации новых федеральных правил использования воздушного пространства. В результате внедрена классификация воздушного пространства и установлен уведомительный порядок использования воздушного пространства.

31 января 2012 г. — принятие Федерального закона № 2-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях». Изменения коснулись применения мер административной ответственности за плавание без лоцманов в районах обязательной лоцманской проводки, за нарушение правил предоставления лоцманам данных, а также за нарушение правил регистрации морских судов либо судов смешанного (река — море) плавания.

1 апреля 2012 г. — принятие Федерального закона № 22-ФЗ «О ратификации Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Беларусь об осуществлении транспортного (автомобильного) контроля на внешней границе Союзного государства».

25 апреля 2012 г. — принятие Федерального закона № 38-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О концессионных соглашениях» и статью 16 Федерального закона «О Государственной компании «Российские автомобильные дороги» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Изменения коснулись обеспечения возможности заключения контрактов жизненного цикла (комплексных контрактов), включающих проектирование, строительство, реконструкцию, капитальный ремонт и содержание объекта контракта.

21 мая 2012 г. — назначение М. Ю. Соколова (род. 1968) министром транспорта Российской Федерации. Во время его руководства министерством были открыты Русский мост во Владивостоке, скоростная магистраль М-11 (Москва — Санкт-Петербург).

14 июня 2012 г. — принятие Федерального закона № 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном».

11 июля 2011 г. — принятие Федерального закона № 173-ФЗ «О ратификации Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики». Соглашением устанавливается, что с 1 января 2013 г. при перевозках грузов внутри Единого экономического пространства, а также на его территорию или с нее применяются внутренние тарифы каждого государства.

28 июля 2012 г. — принятие Федерального закона № 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути». Законом с учетом специфики плавания в акватории Северного морского пути вносятся изменения в Кодекс торгового мореплавания РФ, Федеральные законы о естественных монополиях и о внутренних морских водах, территориальном море и о прилежащей зоне России.

4 марта 2013 г. — принятие Федерального закона № 17-ФЗ «О ратификации Соглашения об осуществлении транспортного (автомобильного) контроля на внешней границе Таможенного союза». Закон формирует условия для переноса транспортного (автомобильного) контроля с российско-белорусской и российско-казахстанской границ на внешнюю границу Таможенного союза, создает правовую основу для организации информационного обмена между органами транспортного (автомобильного) контроля Российской Федерации, Республики Белоруссия и Республики Казахстан.

26 апреля 2013 г. — принятие Федерального закона № 65-ФЗ «О внесении изменения в статью 20 Федерального закона «О безопасности дорожного движения». Согласно закону, юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие на территории России деятельность по эксплуатации транспортных средств, обязаны соблюдать правила обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, утверждаемые Министерством транспорта РФ как федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта.

Август 2013 г. — утверждение Правительством РФ Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г.

7 ноября 2013 г. — подписание в Бангкоке (Таиланд) Россией и представителями других 13 стран, входящих в Экономическую и Социальную комиссию ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО), межправительственного соглашения о «сухих портах». Соглашение позволяет упростить процедуру транспортировки грузов морем и вносит серьезный вклад в формирование необходимой международной правовой основы для реализации транзитного потенциала России.

28 декабря 2013 г. — принятие Федерального закона № 395-ФЗ «О Государственной автоматизированной информационной системе «ЭРА-ГЛОНАСС». Создание системы реагирования при авариях «ЭРА-ГЛОНАСС» на базе многофункциональных устройств российского производства позволяет сократить время до оказания первой помощи пострадавшим при дорожно-транспортных происшествиях и обеспечить спасание более 4 тыс. человек в год.

28 декабря 2013 г. — принятие Федерального закона № 438-ФЗ «О внесении изменений в статью 22 Федерального закона «О концессионных соглашениях» и в Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Законом внесены изменения, касающиеся разграничения требований по утверждению методики расчета и максимального размера оплаты за проезд транспортных средств по платным автомобильным дорогам, платным участкам автомобильных дорог, созданным на основании концессионных соглашений, и по остальным платным автодорогам, платным участкам автодорог.

31 декабря 2013 г. — подписание Министерством транспорта РФ договора на внедрение системы «ЭРА-ГЛОНАСС» в 2014 г. с федеральным сетевым оператором НП «ГЛОНАСС».

28 июня 2014 г. — принятие Федерального закона № 172-ФЗ «О стратегическом планировании в Российской Федерации». В соответствии с законом начато формирование системы стратегического управления транспортным комплексом.

21 июля 2014 г. — принятие Федерального закона № 253-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации». Законом на территории РФ устанавливаются международные стандарты в области проектирования и эксплуатации аэродромов и вертодромов, предусмотренные Приложением 14 к Конвенции о международной гражданской авиации.

31 декабря 2014 г. — принятие Федерального закона № 503-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» и статью 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Законом предусматривается введение платы за предоставление железнодорожных путей в перевозочном процессе, вне перевозочного процесса и за нахождение на железнодорожных путях общего пользования железнодорожного подвижного состава, определяемых в тарифном руководстве.

1 января 2015 г. — вступление в силу Договора о Евразийском экономическом союзе. Содержит раздел «Транспорт», в котором определены основные направления формирования гармонизированной транспортной политики союза.

29 мая 2015 г. — утверждение Стратегии обеспечения транспортной безопасности на территориях государств-участников СНГ при осуществлении перевозок в международном сообщении. Разработана по инициативе Министерства транспорта России.

13 июля 2015 г. — принятие Федерального закона № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». В соответствии с законом регулярные перевозки пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом могут осуществляться по регулируемым и нерегулируемым тарифам.

28 ноября 2015 г. — принятие Федерального закона № 337-ФЗ «О ратификации Соглашения между правительствами государств-членов Шанхайской организации сотрудничества о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок». Соглашением предусматривается предоставление перевозчикам (физическим или юридическим лицам, которые зарегистрированы на территории государства одной из сторон и допущены в соответствии с законодательством государства этой стороны к осуществлению международных автомобильных перевозок) права на осуществление международных автомобильных перевозок по территории их государств транспортными средствами, зарегистрированными на территории государства одной из сторон.

30 декабря 2015 г. — принятие Федерального закона № 462-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в части использования беспилотных воздушных судов». Законом регулируются отношения в сфере использования беспилотных воздушных судов.

2015 г. — утверждение Правительством РФ Комплексного проекта развития Северного морского пути. Его реализация к 2030 г. обеспечит надежность транзитных перевозок, а также вывоза углеводородного сырья с мест добычи, расположенных на арктическом побережье и континентальном шельфе.

29 февраля 2016 г. — принятие Правительством РФ Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 г. Одной из целей документа определен рост конкурентоспособности внутреннего водного транспорта по отношению к другим видам транспорта.

17 декабря 2016 г. — подписание Указа Президента РФ № 678 «Об определении единственных исполнителей услуг по организации и осуществлению воинских и специальных железнодорожных перевозок».

2016 г. — разработка и утверждение Министерством транспорта РФ Социального стандарта транспортного обслуживания населения, которым устанавливается базовый уровень качества транспортных услуг. Применение данного стандарта позволит повысить качество обслуживания с учетом интересов различных категорий населения на автомобильном и городском наземном электрическом транспорте.

2017 г. — начало реализации по решению Совета при Президенте РФ по стратегическому развитию приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги». В результате реализации проекта 62,2% дорожной сети страны приведено в нормативное состояние, более чем на 50% сокращены места концентрации дорожно-транспортных происшествий.

2017 г. — утверждение Стратегии развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 г. Большое внимание в Стратегии уделено развитию единственного незамерзающего порта на Каспии — Махачкале. Предполагается увеличить погрузочную мощность порта до 18 млн т в год.

9 января 2017 г. — подписание приказа Министерства транспорта РФ № 1 «О форменной одежде и знаках различия работников Министерства транспорта Российской Федерации».

27 января 2017 г. — появление первого в транспортной отрасли полного кавалера ордена «За заслуги перед Отечеством», которым стал Г. М. Фадеев.

7 февраля 2017 г. — принятие Федерального закона № 10-ФЗ «О внесении изменения в статью 51 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации». Законом определяется порядок оплаты услуг по ледокольной проводке и ледовой лоцманской проводке в акватории Северного морского пути военных кораблей, военно-вспомогательных судов и других судов, находящихся в собственности государства или эксплуатируемых им и используемых только для правительственной некоммерческой службы.

18 июля 2017 г. — принятие Федерального закона № 177-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации». Законом регулируются отношения в сфере создания, развития морских портов и деятельности в них.

29 ноября 2017 г. — принятие Федерального закона № 443-ФЗ «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Законом вводится единый понятийный аппарат в сфере организации дорожного движения, установлены полномочия органов исполнительной власти различных уровней, требования к обеспечению эффективности организации дорожного движения. Регламентируется парковочная деятельность, определены требования к документации по организации дорожного движения, установлены правовые основы для осуществления контроля в этой области.

20 декабря 2017 г. — утверждение постановлением Правительства РФ Государственной программы «Развитие транспортной системы».

25 декабря 2017 г. — решение о переводе на проектное управление Государственной программы «Развитие транспортной системы» с 2018 г. Предусматривает максимальную концентрацию ресурсов на приоритетных проектах и их реализацию в строго запланированные сроки.

29 декабря 2017 г. — принятие Федерального закона № 442-ФЗ «О внеуличном транспорте и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Законом устанавливаются правовые условия функционирования внеуличного транспорта (метрополитена, монорельсового транспорта, подвесной канатной дороги и фуникулера), основы организации транспортного обслуживания населения РФ внеуличным транспортом.

29 декабря 2017 г. — принятие Федерального закона № 460-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации». Закон, в частности, предусматривает, что за судами, плавающими под Государственным флагом РФ, закрепляется исключительное право на морские перевозки углеводородного сырья, добытого на территории РФ или территории под ее юрисдикцией, и погруженных на суда в акватории Северного морского пути.

8 января 2018 г. — утверждение Правительством РФ Стратегии безопасности дорожного движения.

18 мая 2018 г. — назначение министром транспорта Российской Федерации Е. И. Дитриха (род. 1973).

10 октября 2018 г. — опубликование Министерством транспорта РФ проекта Стратегии развития автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта Российской Федерации на период до 2030 года.

2019 г. — начало реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Проект включает в себя четыре федеральные программы: «Дорожная сеть», «Общесистемные меры по развитию дорожного хозяйства», «Безопасность дорожного движения» и «Автомобильные дороги Минобороны России». Предусматривает строительство и реконструкцию транспортных коммуникаций, объединяющих все регионы Российской Федерации, связывающих страну с мировыми рынками. По итогам реализации проекта в 36 крупнейших городских агломерациях страны, с населением свыше 500 тыс. человек в каждой, доля дорог, отвечающих нормативным требованиям, должна составить к 2025 г. не менее 85%. Эффект от реализации проекта почувствуют на себе более 41 млн человек.

13 февраля 2019 г. — утверждение Правительством РФ Стратегии пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года. В документе в контексте региональной политики изложены задачи и направления развития тесно связанной с энергетической и информационно-телекоммуникационной сетями магистральной транспортной инфраструктуры.

30 августа 2019 г. — утверждение Правительством РФ в новой редакции Стратегии развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года. В документе с учетом изменений социально-экономической и политической обстановки в стране и мире излагаются основные проблемы, стратегические приоритеты, цели, задачи и уточненные показатели развития морского транспорта страны.

26 марта 2020 г. — одобрение Правительством РФ проекта Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2035 года. В документе установлены 5 целей: обеспечение транспортной связанности территории государства; организация эффективной перевозки грузов, доступных и качественных перевозок пассажиров; интеграция транспортной системы страны в мировую транспортную сеть; обеспечение безопасности транспортного комплекса. Реализация целей предусматривает решение вытекающих из них задач и достижение заданных значений показателей для горизонта 2024, 2030 и 2035 гг.

2020 г. – распространение новой коронавирусной инфекции COVID-19, ставшее вызовом для транспортного комплекса страны. Уменьшение внешнего и внутреннего спроса на транспортные услуги, закрытие границ, иные карантинные ограничения оказали серьезное влияние на функционирование всех видов транспорта общего пользования.

Май 2020 г. – утверждение Роспотребнадзором рекомендаций по соблюдению санитарных требований на транспорте в условиях пандемии; с помощью Единой государственной информационной системы обеспечения транспортной безопасности осуществлялась информационная поддержка выполнения карантинных мероприятий на транспорте.

Июль 2020 г. – в целях реализации Указа Президента РФ от 21.07.2020 № 474 «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года» началась реализация крупнейших инвестиционных проектов в сфере транспорта: «Транспортная часть комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» и «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

10 августа 2020 г. — принятие Минтрансом России приказа об установлении нового профессионального праздника — Дня работника транспорта, который будет ежегодно отмечаться 20 ноября.

Литература, использованная при подготовке раздела и рекомендуемая для самостоятельного изучения

Аксенов И. Я.Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. М.: Наука, 1985.

Горбунов А. А., Горбунов А. А., Селезнев П. С., Семченков А. С., Федякин А. В., Федякин И. В. Транспортная политика государства: теория, история, практика: учебное пособие. М.: Проспект, 2020.

Землин А.И., Петров Ю. И., Харламова Ю. А.Актуальные проблемы развития транспортного законодательства в России. М.: Русайнс, 2019.

Время, события, люди. Минтранс: календарь событий 2012–2018. М.: Пан пресс, 2018.

История организации и управления железнодорожным транспортом России. Факты, события, люди. К 200-летию транспортного ведомства и образования на транспорте России / под ред. А. А. Тимошина. М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009.

История транспорта России / под общ. ред. Т. Л. Пашковой. М.: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2019.

Сотников Е. А.История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта (1800–2100). М.: ИНТЕКСТ, 2005.

Транспорт России. Исторические очерки / под общ. ред. Т. Л. Пашковой. 1798–1898: Краткий исторический очерк развития и деятельности Ведомства путей сообщения за сто лет его существования (1798–1898 гг.). М.: Пан пресс, 2009.

Транспорт России. Исторические очерки / под общ. ред. Т. Л. Пашковой. 1899–1917: Транспорт на рубеже эпох, 1899–1917. М.: Пан пресс, 2009.

Транспорт России. Исторические очерки / под общ. ред. Т. Л.Пашковой. 1918–1955: Этапы экономических преобразований в транспортной системе, 1918–1955. М.: Пан пресс, 2009.

Транспорт России. Исторические очерки / под общ. ред. Т. Л. Пашковой. 1956–2009: Транспортная система — основа экономики России, 1956–2009. М.: Пан пресс, 2009.

Транспортная политика России: история и современность. Антология / авторы-составители: А. А. Горбунов, Б. И. Кретов, А. В.Федякин. М.: МИИТ, 2011.

Раздел 3. ХРОНОЛОГИЯ РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА, ТЕХНИКИ И ИНФРАСТРУКТУРЫ

1755 г. — сооружение первого в России узкоколейного пути с деревянными рельсами и деревянными вагонетками.

1764 г. — сооружение первой в России лежневой дороги на опорах для Змеиногорского рудника Колывано-Воскресенских заводов на Алтае по проекту русского гидротехника и механика К. Д. Фролова (1728–1800). Он применил механическую канатную тягу по рельсолежневым внутрицеховым путям, имевшим форму желоба: вагонетки, груженные рудой, перемещались по путям с помощью водяного колеса и канатов.

1766 г. — создание первой в России паровой машины и первого в мире двухцилиндрового двигателя русским механиком И. И. Ползуновым (1728–1766).

1788 г. — сооружение первой в России дороги с чугунными рельсами в Петрозаводске по проекту русского горного инженера и промышленника А. С. Ярцова (1737–1819). Протяженность дороги составила 174 м, ширина колеи была около 0,8 м, рельс — уголковым. Движение по этому пути было в 12 раз легче, чем по обыкновенным грунтовым дорогам.

Конец XVIII в. — распространение в России колейного пути из деревянных лежней, обитых железом с Уральских заводов, который становится прообразом железных дорог с использованием механической тяги.

1806 г. — разработка русским горным инженером П. К. Фроловым (1775–1839), сыном К. Д. Фролова, проекта чугунной рельсовой дороги длиной 1867 м с конной тягой. Дорога была построена в 1809 г., соединив Змеиногорский рудник и Корбалихинский сереброплавильный завод, она профункционировала четверть века.

1834 г. — создание первого в России паровоза русскими изобретателями отцом и сыном Е. А. (1774–1842) и М. Е. (1803–1849) Черепановыми. Паровоз перевозил до 3,3 т груза, мог везти 40 пассажиров, развивая скорость 13–15 км/ч.

1834 г. — сооружение первой в России железной дороги с паровой тягой для промышленного транспорта протяженностью 854 м. Дорога соединила рудник с Нижнетагильским медеплавильными заводом Демидовых у горы Высокой.

1835 г. — выход в свет первой в России работы «О железных дорогах», подготовленной русским инженером, одним из автором проекта Санкт-Петербург — Москва П. П. Мельниковым. В ней обосновывалась техническая возможность строительства в России железных дорог с паровой тягой.

21 марта (2 апреля) 1836 г. — издание указа Николая I о постройке первой в России железной дороги общественного пользования Санкт-Петербург — Царское Село. Позднее были составлены и утверждены «Условия на земляные работы при сооружении железной дороги от Петербурга до Павловска». Строительство дороги началось в мае 1836 г., в июле того же года было начато строительство первого в России железнодорожного вокзала — Павловского. В ноябре 1836 г. по построенному участку дороги впервые проехал поезд на паровой тяге. В октябре 1837 г. дорога была официально открыта, а в апреле 1838 г. на ней началось постоянное паровозное движение.

30 октября (11 ноября) 1837 г. – официальное открытие Царскосельской железной дороги – первой железной дороги общественного пользования в России, протяженностью 27 км с колеей 1829 мм. Построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом, Царским Селом и Павловском. Первоначально движение было открыто между Петербургом и Царским Селом.

1838 г. — начало использования сигнальной системы обеспечения безопасности движения поездов — «оптического телеграфа» — на Царскосельской железной дороге. С 1840 г. данная система была введена на других железных дорогах.

1838 г. — создание на Пожвинском заводе на Урале первого магистрального паровоза «Пермяк» под руководством инженера-механика П. Э. Тета, который впоследствии был награжден золотой медалью «За постройку первого паровоза в России».

22 мая (3 июня) 1838 г. – открытие движения на участке Санкт-Петербург – Павловск. Конечной станцией Царскосельской железной дороги стал Павловский вокзал, с концертным залом и рестораном, построенным по проекту архитектора А.И. Штакеншнейдера. Павловский вокзал стал первым постоянным концертным учреждением России.

1839 г. — начало строительства Варшаво-Венской железной дороги, призванной связать Россию с Западной Европой.

1840 г. — организация первого грузового движения на железных дорогах страны.

1 (13) февраля 1842 г. — издание Николаем I указа («Высочайшего повеления») о сооружении железной дороги Санкт-Петербург — Москва. Строительство двухпутной железнодорожной магистрали началось во второй половине 1842 г. Руководство работами осуществлялось двумя дирекциями: Северной во главе с П. П. Мельниковым и Южной, которую возглавил русский инженер Н. О. Крафт (1798–1857).

Февраль 1843 г. — утверждение Николаем I 5-футовой (1524 мм) ширины железнодорожной колеи для строящейся магистрали Санкт-Петербург — Москва. Впоследствии данная ширина стала единой для железных дорог России (кроме узкоколейных). Данное решение исходило из экономических и военно-оборонительных соображений, так как в Европе общепринятой была 4,85-футовая (1435 мм) ширина железнодорожной колеи («стефенсоновская колея»).

1844 г. — создание первых в России опытных железных рельсов на металлургическом заводе в Выксе (Владимирская губ.).

1845 г. — создание первого в России товарного паровоза серии Д типа 0–3–0 на Александровской заводе в Санкт-Петербурге. Впоследствии на заводе стали выпускаться и пассажирские паровозы, а с 1850 г. — вагоны. До конца 1860-х гг. это был единственный завод в России по выпуску подвижного состава.

1846 г. — открытие Варшаво-Венской железной дороги протяженностью 749 верст, второй в России.

1846–1847 гг. — устройство телеграфной линии вдоль строящейся магистрали Санкт-Петербург — Москва для согласования между станциями вопросов приема и отправления поездов.

1847 г. — открытие регулярного движения на первом участке железнодорожной линии Санкт-Петербург — Колпино магистрали Санкт-Петербург — Москва.

1850 г. — на Александровском заводе начался выпуск пассажирских вагонов.

15 (27) февраля 1851 г. — издание Николаем I указа о производстве изысканий для постройки за счет казны Петербурго-Варшавской железной дороги.

6 (18) августа 1851 г. — создание первых в мире военно-железнодорожных формирований: 14 военно-рабочих, 2 кондукторских и 1 телеграфной роты. Со второй половины 1870-х гг. железнодорожные войска становятся участниками всех войн, в которые была вовлечена Российская империя.

1 (13) ноября 1851 г. — открытие постоянного движения по первой в России магистральной железной дороге Санкт-Петербург — Москва, на тот момент самой большой по протяженности двухпутной железной дороге. Первый поезд отправился из Петербурга в Москву в 11 ч. 15 мин. В пути находился 21 ч. 45 мин. и прибыл в Москву на следующий день в 9 ч. утра. Дорога носила название Санкт-Петербурго-Московская (в 1855 г., после кончины императора Николая I, была переименована в Николаевскую).

1851 г. — установка на станциях Санкт-Петербурго-Московской железной дороги стрелочных телеграфных аппаратов, разработанных в 1846 г. немецким военным инженером В. Сименсом.

1852 г. — запуск на Санкт-Петербурго-Московской железной дороге первых почтовых вагонов.

1 (13) сентября 1853 г. — запуск первого скорого поезда из Санкт-Петербурга в Москву. Время в пути составило 12 ч. при средней скорости 60,4 км/ч.

1 (13) ноября 1853 г. — открытие первого участка Петербурго-Варшавской железной дороги от Петербурга до Гатчины, протяженностью 45 км.

1854 г. — начало использования графика движения поездов на Санкт-Петербурго-Московской железной дороге.

1855 г. — начало выпуска в России двухосных грузовых вагонов.

1855 г. — открытие на железной дороге первой телеграфной линии Санкт-Петербург — Москва.

1856 гг. — появление первых проектов строительства железной дороги в Сибири для укрепления геополитических позиций России в регионе, вызванное, в том числе, поражением России в Крымской войне и усилением позиций США на Дальнем Востоке.

21 июля 1857 г. — открытие Петергофской железной дороги между Петергофским (ныне Балтийским) вокзалом Санкт-Петербурга и Петергофом, строительство которой началось в 1853 г.

Май 1858 г. — начало строительства Московско-Нижегородской железной дороги в составе двух отделений: первое — от Москвы до Владимира, второе — от Владимира до Нижнего Новгорода.

1 (13) марта 1860 г. — принятие Постановления МПС № 1 «О пределах размеров подвижного состава и приближении строений к путям железных дорог России», которые были разработаны на основе опыта эксплуатации Николаевской железной дороги русским инженером Н. И. Липиным (1812–1877). В нем, в частности, была окончательно закреплена ширина рельсовой колеи 1524 мм.

1860 г. — введение на железных дорогах России бумажных билетов.

1860-е гг. — начало развития в Уссурийском крае добывающей промышленности, потребовавшее строительства железной дороги. Уссурийская железная дорога, строительство которой осуществлялось в 1891–1897 гг., способствовала социально-экономическому развитию региона, увеличению народонаселения и укреплению позиций России на Дальнем Востоке.

14 (26) июня 1861 г. — открытие движения по железной дороге на участке Москва — Владимир.

1 (13) августа 1862 г. — открытие регулярного движения на Московско-Нижегородской железной дороге.

1861 г. — строительство железнодорожной линии Шахтная — Аксай. Начало строительства железной дороги на Северном Кавказе.

15 (27) декабря 1862 г. — открытие движения по Петербурго-Варшавской железной дороге протяженностью 1147 км. На дороге по проекту и под руководством инженера С. В. Кербедза (Кербедя) (1810–1899) был построен первый в России металлический железнодорожный мост через р. Лугу. На дороге были построены и первые железнодорожные тоннели — на подходе к городу Ковно (Каунас) — Ковенский тоннель (1280 м) и городу Вильно (Вильнюс) — Панарский тоннель (427 м).

1862 г. — начало выпуска в России вагонов-ледников.

1863 г. — начало оборудования пассажирских вагонов печами сухого отопления и туалетными комнатами.

1863 г. — начало применения на Московско-Нижегородской железной дороге деревянных щитов для защиты пути от заносов снегом, предложенных инженером В. Титовым. Им же в 1872 г. (по другим источникам — в 1875 г.) был предложен первый проект строительства подземной железной дороги (метрополитена) в Москве от Курского вокзала к Лубянской и Трубной площадям с дальнейшим выходом к Марьиной Роще.

1864 г. — начало сооружения южной железнодорожной линии от Москвы до Орла. Строилась за государственный счет, успешное сооружение линии стало подтверждением выгодности строительства железных дорог.

1864 г. — начало применения на российских железных дорогах впервые в мире термической обработки рельсов по проекту русского изобретателя и металлурга К. П. Поленова (1835–1908).

1864 г. — завершение Кавказской войны (1817–1864) и начало интеграционных процессов в регионе, которые потребовали строительства железных дорог на Черноморском побережье Кавказа.

1865 г. — утверждение плана развития сети железных дорог России, в соответствии с которым предполагалось построить 7117 км железных дорог. В то время в стране действовали три казенные железные дороги общей длиной 870 верст (в т. ч. Николаевская железная дорога длиной 604 версты) и восемь частных железных дорог общей длиной 2231,4 версты.

1865 г. — издание Положения об эксплуатации паровозных железных дорог. В нем определялись общий порядок составления поездов, организация их движения, правила содержания пути и подвижного состава.

1865 г. — выпуск мягкого вагона, имевшего диван с подъемными спинками. Это было первое четырехместное купе со спальными местами.

1865–1875 гг. — активизация железнодорожного строительства, вызванная развитием промышленного капитализма в России. В 1866–1868 гг. были выданы концессии на строительство 26 новых железнодорожных линий. Было построено свыше 15 тыс. км железных дорог, протяженность которых увеличилась в пять раз. Россия заняла второе место в мире после США по вводу новых железнодорожных линий.

1866 г. — открытие железнодорожной линии Москва — Серпухов, положившей начало формированию Московского железнодорожного узла и будущей Московской железной дороги.

1866 г. — начало использования в России на Николаевской и Московско-Нижегородской железных дорогах стальных рельсов.

1866 г. — строительство в Ковровских мастерских первого вагона, оборудованного паровым отоплением.

1866 г. — начало эксплуатации на Николаевской железной дороге спальных вагонов, в которых пассажирам выдавали постельное белье и подушки. Спальные вагоны были изготовлены на Ковровском заводе, в них было предусмотрено индивидуальное отопление, с 1877 г. замененное на центральное паровое отопление от котла.

1867 г. — создание для финансирования частного железнодорожного строительства специального Железнодорожного фонда.

1868 г. — открытие пассажирского и товарного движения по Московско-Курской железной дороге протяженностью 537 км.

1868 г. — создание и начало эксплуатации в России вагона с опрокидывающимся кузовом (думпкар).

1868 г. — завершение строительства первого участка Северной железной дороги от станции Новки через Шую до Иваново.

1869 г. — создание на Николаевской железной дороге первой в России механической централизации стрелок и сигналов.

1869 г. — проведение первого общего съезда представителей российских железных дорог, на котором было принято решение о введении прямого пассажирского и товарного сообщения на всей территории России.

1870-е гг. — отделение пассажирского движения от грузового и введение специализации железнодорожных станций (до этого станции были общими для пассажирского и грузового движения ввиду небольшого объема перевозок).

1870 г. — открытие движения по железной дороге Москва — Киев.

17 (29) июля 1871 г. — открытие постоянного железнодорожного сообщения между Саратовом и Москвой.

1871 г. — открытие движения по железной дороге Москва — Брест.

1871 г. — введение единых для железных дорог России «Правил движения» и «Правил охранения, содержания и ремонта».

1871 г. — создание на Ковровском заводе первых кресло-кроватных вагонов I класса.

Май 1871 г. — принятие Комитетом железных дорог решения о строительстве «совершенно необходимой и самонужнейшей» линии Пермь — Нижний Тагил — Екатеринбург для развития горнозаводской промышленности на Урале. В результате было положено начало реализации проекта «Север» русского горного инженера В. К. Рашета (1812–1880), по которому в 1876–1878 гг. была построена Уральская горнозаводская железная дорога.

1872 г. — начало эксплуатации на железных дорогах России цистерн отечественного производства, главным образом для перевозки нефти.

1872–1875 гг. — строительство железнодорожной линии Ростов-на-Дону — Владикавказ.

1873 г. — утверждение Министерством путей сообщения «Положения о сигналах», которое упорядочивало применение красных и зеленых дисков. К концу XIX в. на железных дорогах России насчитывалось 15 конструкций семафоров и 10 конструкций дисков.

1874 г. — открытие движения по Моршано-Сызранской железной дороге.

14 (26) ноября 1874 г. — начало строительства Уральской горнозаводской железной дороги от Перми до Екатеринбурга.

1874 г. — основание Санкт-Петербургского вагоностроительного завода, который стал главным специализированным предприятием, выпускавшим пассажирские вагоны всех классов, товарные и багажные.

1874 г. — утверждение «Правил содержания и охранения паровозных железных дорог, открытых для общего пользования» и «Правил движения по железным дорогам, открытым для общего пользования». В этом же году было введено обязательное устройство умывальников и уборных в пассажирских вагонах.

Июль 1875 гг. — открытие движения по Ростово-Владикавказской железной дороге. На ней было построено 37 станций, 4 основных и 3 оборотных паровозных депо, главные мастерские в Ростове-на-Дону, разводной железнодорожный мост через реку Дон.

Июль 1876 г. — учреждение Особой высшей комиссии под председательством графа Э. Т. Баранова (1811–1884) «для исследования железнодорожного дела в России в хозяйственном, промышленном, торговом и стратегическом отношении». Результатом деятельности комиссии стала разработка и утверждение «Общего устава российских железных дорог» (1885).

1876 г. — введение единой формы для работников железных дорог России.

1877–1878 гг. — Русско-турецкая война, в период которой для нужд армии в рекордно короткий срок (58 дней) была построена Бендеро-Галацкая железная дорога протяженностью 304 км. Ускоренная постройка стратегической железной дороги показала возможность сооружения данного типа коммуникаций в военно-полевых условиях.

Январь 1877 г. — открытие движения по Оренбургской железной дороге, которая проходила через Самару.

1877 г. — отправка первого санитарного поезда в России на фронт Русско-турецкой войны.

1877 г. — начало применения в пассажирских вагонах на железных дорогах России водяного отопления и газового освещения (вместо свечного).

1877 г. — проведение первых динамометрических и индикаторных испытаний паровозов инженером В. И. Лопушинским (1856–1929) на Моршанско-Сызранской железной дороге.

1878 г. — начало применения деления железнодорожных перегонов на блок-участки.

1879 г. — введение в эксплуатацию первой в России сортировочной станции Петербург-Сортировочный (ныне Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский) для массовой переработки грузов и формирования составов. Построена по проекту инженеров путей сообщения И. Ф. Кенига (1822–1880) и П. Штейнгардта.

1879 г. — открытие движения по главной линии Уральской горнозаводской железной дороги, которая стала первой построенной в России в горной местности. На дороге было построено 646 искусственных сооружений: тоннель, 316 мостов, 329 чугунных и каменных труб.

1879 г. — проведение в Москве первого Совещательного съезда инженеров службы подвижного состава и тяги.

1879 г. — введение единообразной окраски пассажирских вагонов I, II, III классов на всех железных дорогах России (I класс — темно-синий, II класс — золотистый и III класс — зеленый).

1880 г. — установка инженером-изобретателем П. М. Голубицким (1845–1911) телефонной связи между станциями Бендеры и Рени на Бендеро-Галацкой железной дороге. В течение продолжительного времени телефон Голубицкого был основным средством оперативной связи на российских железных дорогах.

1880 г. — учреждение на железных дорогах России «сберегательно-вспомогательных и пенсионных касс».

1880 г. — открытие движения по стратегически важному Сызранскому (Александровскому) железнодорожному мосту через Волгу, строительство которого курировал лично Александр II. Мост имел 13 пролетов по 109,2 м и стал самым протяженным в Европе железнодорожным мостом (1420 м).

1881 г. — открытие движения по участку Закаспийской железной дороги длиной 217 верст, ставшей первой дорогой, которая была построена в пустыне. В 1899 г. она была продлена до Ташкента. На дороге было возведено 1099 искусственных сооружений. Впервые в России для защиты от термитов была произведена пропитка шпал нефтью. На ней же впервые инженер И. Н. Ливчак (1839–1914) разработал и применил технологию механизированной укладки железнодорожного пути.

1881 г. — принятие решения о возврате к строительству железных дорог за счет казны и начало политики выкупа частных железных дорог у железнодорожных обществ в России. Решение обусловлено тем обстоятельством, что в период Русско-турецкой войны (1877–1878) были выявлены слабые стороны частных железных дорог, которые несвоевременно обеспечили перевозки по передвижению войск и снабжению армии. К 1889 г. было выкуплено 37 частных железных дорог общей протяженностью свыше 22 тыс. км.

1881 г. — проведение первого Совещательного съезда инженеров службы пути и зданий.

1882 г. — проведение первого Совещательного съезда представителей службы движения.

1883 г. — установка инженером-изобретателем П. М. Голубицким первой телефонной станции в одном из паровозных депо Санкт-Петербурга. Было положено начало развитию местных телефонных сетей.

1883 г. — открытие движения по участку Жабинка — Пинск.

1884 г. — завершение строительства Екатерининской железной дороги, связывающей Юг России с центральными районами. Были построены два участка главного пути: восточный — от станции Ясиноватая до станции Синельниково длиной 221 км и западный — от станции Нижнеднепровск до станции Долинская длиной 243 км, а также пять ответвлений. На восточном участке дороги был сооружен двухъярусный мост через Днепр под шоссейную и железную дороги.

1884 г. — проведение первой в России железнодорожной выставки в Санкт-Петербурге.

8 (20) июня 1884 г. — изобретение профессором Я. Н. Гордеенко (1851–1922) первой отечественной системы механической централизации стрелок и сигналов.

1885 г. — завершение строительства железной дороги Екатеринбург — Тюмень протяженностью 326 км.

1885 г. — установка на станции Саблино Николаевской железной дороги первой отечественной механической системы централизации стрелок и сигналов, изобретенной Я. Н. Гордеенко.

1885 г. — открытие в Киевских мастерских Юго-Западной железной дороги под руководством А. П. Бородина (1848–1898) первой в мире паровозной испытательной станции.

1886 г. — изобретение П. М. Голубицким первого поездного телефонного аппарата, с помощью которого на железнодорожном участке Москва — Подольск им было передано сообщение об остановке проезда.

1887 г. — использование на Закаспийской железной дороге для укладки путей командиром 2-го Закаспийского железнодорожного батальона М. С. Андреевым (1848–1918) специализированного поезда из нескольких платформ, оборудованных роликовым транспортером (прообраз путеукладчика).

1887 г. — оборудование впервые электрическим освещением (напряжение 15 В) вагонов курьерского поезда на Юго-Западной железной дороге России.

1888 г. — открытие движения по железной дороге от Кизыл-Арвата до Самарканда протяженностью 1001 верста.

1888 г. — введение в строй линии Тихорецкая — Новороссийск со строительством в Новороссийске крупнейшего в Европе хлебного элеватора и портовых сооружений в связи с увеличением экспорта хлеба.

1889 г. — сооружение первой в России электрической железной дороги длиной 200 м по проекту инженера И. В. Романова (1864–1944).

1889 г. — введение «Положения о железнодорожных тарифах».

1889 г. — введение на всех железных дорогах России прямого бесперегрузочного товарного сообщения и принятие «Общего соглашения о взаимном пользовании товарными вагонами».

Начало 1890-х гг. — введение специализации поездов: товарные стали формироваться по роду груза или по срочности его доставки, а пассажирские — по дальности расстояния (дальние и местные).

1890 г. — открытие горного железнодорожного тоннеля под Сурамским перевалом в Закавказье на высоте 923 м над уровнем моря, на тот момент самого протяженного в России (14 км).

17 (29) марта 1891 г. — издание указа императора Александра III о начале строительства Транссибирской магистрали в России.

31 мая (12 июня) 1891 г. — закладка цесаревичем Николаем Александровичем (будущим императором Николаем II) во Владивостоке первого камня Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб), расчетная длина которой составляла порядка 9100 верст (с учетом примыкающих веток). В этом же году был образован Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, предложивший производить строительство магистрали отечественными мастерами и утвердивший облегченные технические условия ее возведения. Одновременно на стройке было задействовано более 100 тыс. рабочих, средний темп строительства составил 740 км в год.

1891 г. — ввод в эксплуатацию Закаспийской железной дороги, которая строилась российскими железнодорожными батальонами в Закаспийской области. Закаспийская железная дорога была включена в прямые товарные сообщения с главными торговыми центрами — Москвой, Петербургом, Варшавой — с ноября 1894 г., а со всеми станциями других железных дорог — с мая 1896 г., что в значительной степени повлияло на ускоренное развитие железнодорожных перевозок.

1892 г. — введение «нормального типа» товарного крытого вагона и платформы (6400 x 2743 мм грузоподъемностью 12,5 т).

1892 г. — завершение строительства Самаро-Златоустовской железной дороги.

1893 г. — проведение XX совещательного съезда представителей российских железных дорог в Санкт-Петербурге, на котором впервые обсуждался вопрос о внедрении на подвижном составе автосцепки.

1893 г. — создание начальником Тагильского участка пути, инженером А. Э. Бурковским (1850 — после 1917) снегоочистителя, по форме имевшего плуг в виде двух расположенных под вагоном боковых крыльев, которые поднимались в автоматическом режиме при прохождении мостов и тоннелей.

1895–1900 гг. — строительство Забайкальской железной дороги протяженностью 1105 км.

1896 г. — открытие движения по Западно-Сибирской железной дороге — участку Транссиба длинной 1417 км от Челябинска до реки Обь.

22 мая (3 июня) 1896 г. — образование общества Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) и подписание соглашения о строительстве на территории Манчжурии железной дороги. Дорогу от Забайкалья до Владивостока из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображения, решено было вести через Манчжурию. Строительство КВЖД было закончено в 1903 г.

25 июня (7 июля) 1896 г. — установление в связи со 100-летием со дня рождения императора Николая I, в правление которого в России стали строиться железные дороги, профессионального праздника — Дня железнодорожника. Учрежден приказом № 68 министра путей сообщения М. И. Хилкова (1834–1909). Стал первым профессиональным праздником сотрудников железнодорожного транспорта в Российской империи и Европе. Отмечался в Российской империи до 1917 г.

27 августа (8 сентября) 1896 г. — заключение договора с правительством Китая о строительстве по территории Манчжурии Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Строительство дороги было начато через год.

4 (16) декабря 1896 г. — утверждение императором Александром III Устава Общества КВЖД. Со строительством дороги усиливалось влияние российского капитала на провинции Северо-Восточного Китая.

1896 г. — начало эксплуатации на российских железных дорогах вагонов-ресторанов.

1896 г. — впервые внедрено электроосвещение в служебном вагоне Юго-Западной дороги.

1896 г. — завершение строительства первой железнодорожной паромной «Саратовской переправы» — судна, на которое могло грузиться 28 железнодорожных вагонов с грузом.

1897 г. — изобретение И. Н. Ливчаком путеизмерительной тележки с электроизмерительным прибором.

1897 г. — открытие первого специализированного паровозостроительного завода в Луганске.

31 марта (12 апреля) 1897 г. — открытие железнодорожного моста через реку Обь длиной около 795 м, построенного по проекту Н. А. Белелюбского (1845–1922).

1 (13) ноября 1897 гг. — открытие движения по Уссурийской железной дороге общей протяженностью 769 км, которая соединила Приморский край с побережьем Тихого океана.

1897 г. — начало широкого применения на железных дорогах электрожезловой системы.

1898 г. — запуск первого сибирского поезда прямого сообщения Москва — Иркутск. Поезд отправлялся один раз в неделю с Курского вокзала Москвы.

1898 г. — введение первых «Правил технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог, открытых для общего пользования», просуществовавших до 1921 г.

1898–1899 гг. — испытания тормозов системы Дж. Вестингауза (1846–1914) и Я. И. Липковского (1863–1936) «Нью-Йорк» которые Министерство путей сообщения Российской империи приняло в качестве основных.

28 марта (9 апреля) 1899 г. — открытие железнодорожного движения через Енисей. Проект получил золотую медаль Всемирной выставки в Париже в 1900 г.

1899 г. — завершение сооружения железнодорожной линии от Новониколаевска (Новосибирска) до Иркутска протяженностью 1618 км

1899 г. — постройка на Брянском заводе первых сочлененных паровозов типа 0–3–0 + 0–3–0 конструкции инженера Егора Егоровича Нольтейна (1854–1934).

1899 г. — постройка сортировочной горки на станции Ртищево. К 1917 г. на всей сети российских железных дорог была построено 10 горочных сортировочных станций.

1899–1904 гг. — строительство Кругобайкальской железной дороги.

1890-е гг. — утверждение семафора профессора Я. Н. Гордиенко как преобладающего типа сигнального устройства на железных дорогах России.

1890-е гг. — создание специализированных отечественных вагонов: почтовых, багажных, воинских.

Начало XX в. — начало использования на железных дорогах России многократных телеграфных аппаратов, созданных в 1876 г. техником Парижского телеграфа Э. Бодо.

1900 г. — строительство локомотива с газотурбинным двигателем в России по проекту инженера П. Д. Кузьминского (1840–1900).

21 октября (3 ноября) 1901 г. — смычка рельсов на протяжении Великого Сибирского пути.

1901–1906 гг. — завершение строительства железнодорожной линии Оренбург — Ташкент. Движение по линии открыли с апреля 1906 г., дорога соединила Среднюю Азию с Центральной Россией.

1901 г. — доклады Григория Дмитриевича Дубелира (1874–1942) «Электрическая тяга на железных дорогах и шоссейных путях» и Павла Дмитриевича Войнаровского (1866–1913) «Электрическая тяга больших скоростей» на Втором Всероссийском электротехническом съезде. Принята резолюция о технико-экономической целесообразности применения электрической тяги на ряде железных дорог России.

1902 г. — начало сооружения Кругобайкальской железной дороги («золотой пряжки стального пояса России», т. к. она соединила Транссибирскую магистраль). По количеству разного рода работ, приходящихся на 1 км пути, и по трудности их выполнения Кругобайкальская железная дорога превзошла все построенные рельсовые пути в мире и по праву считается красивейшей среди железных дорог.

1902 г. — внедрение на Среднеазиатской дороге устройства системы Г. П. Бойчевского для принудительного охлаждения воздуха (прообраз кондиционера).

1902 г. — начало производства паровых неполноповоротных экскаваторов для строительства железных дорог на Путиловском заводе.

30 июня (13 июля) 1903 г. — ввод в эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), на которой возвели 1170 мостов, 9 тоннелей. Самый большой мост был построен через р. Сунгари длиной 1048 м. Второй по величине в России тоннель проходил через Большой Хинганский хребет. По КВЖД было впервые организовано транзитное движение поездов из Европы во Владивосток.

1 (14) июля 1903 г. — ввод в эксплуатацию Транссиба — Великого Сибирского пути на всем протяжении. В рельсовом пути был перерыв: через Байкал поезда переправляли на специальном пароме. Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге, которая была введена в эксплуатацию в 1905 г.

1903 г. — изготовление первых железобетонных шпал в России.

1903 г. — разработка четырех типов рельсов, получивших обозначения I, II, III и IV, к которым после корректировки размеров рельсов в 1908 г. добавлен индекс «а».

18 сентября (1 октября) 1904 г. — открытие рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге — части Транссиба. Был возведен вокзал на станции Слюдянка — единственный в мире вокзал, полностью построенный из мрамора. Дорога была введена в постоянную эксплуатацию в октябре 1905 г.

1904 г. — завершение сооружения Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги протяженностью 2453 км.

1905 г. — первый выпуск вагонов грузоподъемностью 15 т в России.

1905–1907 гг. — Первая русская революция, в период которой в мастерских Московского, Петербургского железнодорожных узлов, на железных дорогах Сибири, Урала, Забайкалья и Юга России начали создаваться организации железнодорожников. Был создан Всероссийский союз железнодорожников как внепартийная и корпоративная организация. В течение 1905 г. состоялись два его съезда. Железнодорожники принимали участие во всероссийских стачках и политических забастовках. В Москве на съезде представителей 11 железных дорог создан Всероссийский железнодорожный профсоюз. Председателем избран В. Н. Переверзев.

1906 г. — завершение строительства первых двухэтажных пассажирских вагонов в России.

1906 г. — оборудование первых 250 отечественных вагонов автосцепкой.

1906 г. — образование Центрального комитета по регулированию массовых перевозок грузов по железным дорогам при Управлении железных дорог Министерства путей сообщения.

1906 г. — завершение в Санкт-Петербурге на Путиловском заводе строительства 4-цилиндрового паровоза с двойным расширением пара серии У тип 2–3–0 конструкции инженера Михаила Владимировича Гололобова (1870–1919).

7 сентября 1906 г. — принятие «Инструкции для производства изысканий и составления проекта Амурской железной дороги».

1906 г. — начало работы по изысканию трассы для строительства Амурской железной дороги, которая должна была стать последним участком Транссиба. Строительство дороги было обусловлено необходимостью усиления позиций в регионе после поражения в Русско-японской войне (1904–1905), т. к. пролегающая по чужой территории железная дорога в стратегическом отношении не могла обеспечить интересы страны. Новая дорога была необходима и для осуществления переселенческой политики в период столыпинских реформ, снижения напряженности в центре страны, заселения отдаленной окраины и подъема экономики региона. Строительство дороги в 1907–1915 гг. способствовало также развитию золотодобывающей промышленности, лесозаготовок, рыбного и пушного промыслов в Забайкальской и Амурской областях.

1906 г. — ввод в эксплуатацию магистрали Вологда (ст. Свеча) — Котельнич — Вятка, обеспечившей прямое железнодорожное сообщение центральных и северо-западных районов с Уралом.

1907 г. — начало строительства Амурской железной дороги. Проходила по территории Забайкальской и Амурской губерний Российской империи, в период с 1907 по 1915 гг. было построено 1998 км. Введена в эксплуатацию в 1916 г.

1908 г. — присуждение золотой медали проекту железнодорожного моста через Амур профессора Л. Д. Проскурякова (1858–1926) на Всемирной выставке в Париже наряду с проектом башни Эйфеля.

19 июля (1 августа) 1908 г. — завершение строительства Московской Окружной железной дороги. Вначале на дороге эксплуатировались паровозы серии Ов («овечки»), а в последующие годы на смену им пришли более мощные — серии Э.

1908 г. — завершение строительства «железнодорожного сарая» для ремонта царского поезда в Царском Селе. На базе «железнодорожного сарая» позже были созданы железнодорожные мастерские — ныне Пушкинский путевой ремонтно-механический завод.

1909 г. — издание новых «Общих правил сигнализации», которые были обязательны для выполнения всеми железными дорогами России. Главным сигнальным прибором стал семафор.

1909 г. — первое применение электрической централизации стрелок и сигналов на станции Витебск Риго-Орловской железной дороги.

1909 г. — установление обязательного перехода всех товарных вагонов прямого сообщения на подъемную силу 15 т.

1909 г. — создание двухтактного двигателя внутреннего сгорания двойного расширения для тепловоза по проекту В. И. Гриневицкого (1871–1919).

1909 г. — проект прочной монолитной конструкции железнодорожного пути инженера Н. Е. Долгова (1871–1919) («путь Долгова»).

1909 г. — изобретение машинистом Ф. П. Казанцевым двухпроводного воздушного тормоза для пассажирских поездов.

1910 г. — завершение строительства первых систем централизации стрелок и сигналов, имевших механический привод через систему гибких или жестких тяг, управляемых с поста централизации на станции.

1911 г. — установление перехода товарных вагонов нормального типа на подъемную силу 16,5 т и запрета обращения товарных вагонов подъемной силой 15 т.

1912 г. — выпуск первых паровозов серии Э (тип 0–5–0) мощностью 1200 л. с. на Луганском паровозостроительном заводе.

1912 г. — появление электрического освещения в вагонах для обычных пассажиров.

1912 г. — создание учредительного общества для строительства электрифицированного участка Москва — Сергиев Посад Транссибирской железнодорожной магистрали.

1912–1915 гг. — завершение строительства Алтайской железной дороги как части Туркестанской магистрали от Семипалатинска до Новониколаевска протяженностью 655 км.

12 (25) августа 1913 г. — начало строительства железнодорожного моста через р. Амур, которое продолжалось три года и три месяца. Открыть мост раньше помешала Первая мировая война.

1913 г. — открытие движения по Тюменско-Омской ветке, что сократило общую длину пути по Сибири на несколько сот верст.

1913 г. — начало строительства электрифицированной линии на постоянном токе 1200 В между Санкт-Петербургом и Петергофом. Для нее были построены две электростанции — в Екатерингофе и Ораниенбауме. Работы были прекращены в связи с началом Первой мировой войны.

17 февраля (2 марта) 1914 г. — стыковка западного и восточного направлений Амурской железной дороги на станции Облучье. Из-за отсутствия железнодорожного моста через р. Амур вагоны летом перевозили на пароме, зимой — по льду конной тягой.

1914–1918 гг. — возрастание в период Первой мировой войны экономической роли Китайско-Восточной железной дороги, ставшей единственным транспортным коридором, через который Россия сотрудничала с союзными и нейтральными странами. Во время войны перевозки военных грузов осуществлялись на Запад из Владивостока на Харбин, далее через станции Манчжурии в Сибирь и европейскую часть России.

1 (14) января 1915 г. — издание указа Николая II о строительстве Мурманской железной дороги. Строительство велось в условиях военного времени и сурового климата.

1915 г. — начало выпуска специализированных вагонов-ресторанов, с салоном для пассажиров и оборудованием для приготовления пищи и хранения продуктов с системами вентиляции, охлаждения воздуха и отопления.

1915 г. — завершение строительства на Екатерининской железной дороге первого путеизмерительного вагона конструкции Долгова, что ознаменовало переворот в организации контроля состоянии пути.

1916 г. — ввод в эксплуатацию Амурской железной дороги от станции Куэнка до Хабаровска протяженностью 2178 км — конечного участка Транссибирской магистрали.

Май 1916 г. — создание при Министерстве путей сообщения на время Первой мировой войны Комитета и Отдела заготовлений, которые занимались заготовкой подвижного состава и рельсов, скреплений, стрелочных переводов, важнейших частей подвижного состава и пролетных строений мостов.

5 (18) октября 1916 г. — открытие железнодорожного моста через Амур для постоянного движения, замкнувшего тем самым Великий Сибирский путь.

5 (18) октября 1916 г. — завершение строительства Транссибирской магистрали (Великого Сибирского пути), протяженностью 9288,2 км, являющейся самой длинной дорогой в мире. Сооружение Транссибирской железной дороги явилось крупным достижением российского инженерного искусства. В административном отношении дорога была разделена на Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую железные дороги.

5 (18) октября 1916 г. — открытие постоянного железнодорожного сообщения между Москвой и Владивостоком.

3 (16) ноября 1916 г. — завершение строительства Мурманской железной дороги, которая соединила север России с центральными районами страны. На дороге возвели 1110 искусственных сооружений.

1916 г. — введение в целях первоочередного снабжения армии и оборонного сектора экономики грузами в период Первой мировой войны (1914–1918) на железных дорогах России плановой (литерной) системы ввоза и вывоза грузов, предназначенных для определенных районов.

15 (28) июля 1917 г. — избрание на I Всероссийском учредительном съезде железнодорожников Всероссийского исполнительного комитета железнодорожного профсоюза — Викжеля, который в октябре 1917 г. взял на себя руководство Министерством путей сообщения и высказал отрицательное отношение к захвату власти одной партией.

26 октября (8 ноября) 1917 г. — принятие II Всероссийским съездом Советов рабочих и солдатских депутатов обращения «Ко всем железнодорожникам», в котором сообщалось о победе в Петрограде революции. Декретом съезда Советов был учрежден Народный комиссариат по железнодорожным делам, переименованный в декабре 1917 г. в Народный комиссариат путей сообщения (НКПС).

Октябрь — декабрь 1917 г. — попытки Викжеля сохранить контроль за управлением железнодорожным хозяйством страны и противостоять Советской власти.

Ноябрь — декабрь 1917 г. — формирование аппарата Наркомата по железнодорожным делам из лояльных большевикам рабочих и служащих Московского и Петроградского железнодорожных узлов.

6 (19) декабря 1917 г. — занятие по указанию Петроградского Военно-революционного комитета здания Министерства путей сообщения, что означало окончательный переход управления транспортной системой страны к Народному комиссариату путей сообщения.

12 (25) декабря 1917 г. — начало работы в Петрограде Чрезвычайного Всероссийского съезда Союза железнодорожных рабочих и мастеровых. Созван по инициативе профсоюзов железнодорожников петроградского и московского узлов, который выразил недоверие Викжелю. На съезде было избрано Правление профсоюза железнодорожников.

Январь 1918 г. — принятие решения о расформировании железнодорожных войск на Всероссийском съезде железнодорожных войск.

9 (22) января 1918 г. — упразднение Викжеля на проходившем в Петрограде Чрезвычайном Всероссийском железнодорожном съезде.

10 (23) января 1918 г. — принятие Чрезвычайным Всероссийским съездом железнодорожников резолюции о переходе управления железнодорожным транспортом к самим железнодорожникам в лице Всероссийского исполнительного комитета железнодорожников (Викжедор). Съезд утвердил «Положение об управлении железными дорогами Российской Республики Советов». На железных дорогах провозглашены принципы самоуправления и коллегиальности, началась борьба с саботажем.

18 февраля 1918 г. — начало движения поездов от Киевского вокзала в Москве.

1 марта 1918 г. — проведение I Всероссийского съезда железнодорожных профсоюзов, на котором был создан единый центральный комитет профсоюза рабочих и служащих железнодорожного транспорта. Викжедор прекратил свою деятельность.

23 марта 1918 г. — издание декрета СНК РСФСР «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности», в основу которого положены принципы максимальной централизации, единоначалия и железной дисциплины.

Май 1918 г. — принятие Народным комиссариатом путей сообщения РСФСР решения об организации на железных дорогах электротехнических служб с передачей в их ведение всех устройств СЦБ, связи и электроснабжения. При техническом Управлении был организован самостоятельный Электротехнический отдел (с 1920 г. — Управление), который ведал электротехническим хозяйством.

31 мая 1918 г. — утверждение ВЦИК и СНК РСФСР декрета «Об управлении железнодорожными путями РСФСР». Вводился принцип демократического централизма.

28 июня 1918 г. — издание декрета СНК РСФСР «О национализации крупнейших предприятий по горной, металлургической и металлообрабатывающей, текстильной, электротехнической, лесопильной и деревообделочной, табачной, стекольной и керамической, кожевенной, цементной и прочим отраслям промышленности, паровых мельниц, предприятий по местному благоустройству и предприятий в области железнодорожного транспорта».

28 ноября 1918 г. — введение в условиях начавшейся Гражданской войны на железных дорогах страны военного положения. Железнодорожники считались призванными на военную службу и были обязаны обеспечить выполнение заданий по продвижению воинских эшелонов к фронтам.

1918 г. — учреждение аппарата особых дежурных, руководивших движением поездов, что в дальнейшем стало предпосылкой для введения на железнодорожной сети диспетчеризации.

1918 г. — ввод в эксплуатацию железнодорожного участка Арзамас — Канаш, что обеспечило прямой ход по железнодорожной линии Москва — Казань.

1918–1919 гг. — сокращение в ходе Гражданской войны и иностранной интервенции протяженности железных дорог Советской республики. Страна была отрезана от сырьевых, топливных и продовольственных баз. На железных дорогах было выведено из строя 70% общего количества паровозов и 15 тыс. вагонов.

1918–1920 гг. — введение диспетчерского руководства движением поездов, которое впервые применили на железных дорогах Дальнего Востока и Сибири.

1919 г. — создание на железных дорогах РСФСР политотделов, призванных усилить партийный контроль над железнодорожниками в период Гражданской войны.

20 февраля — 1 марта 1919 г. — создание на I (III) Всероссийском съезде железнодорожников единого союза железнодорожников — Всероссийского профессионального союза рабочих и служащих железнодорожного транспорта и избрание Центрального комитета союза. С созданием единого профсоюза прекратили свою деятельность существовавшие параллельно Всероссийский совет профессиональных союзов железнодорожного транспорта и Всероссийский исполнительный комитет железнодорожных депутатов.

12 апреля 1919 г. — проведение первого в стране субботника в депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской железной дороги.

7 октября 1919 г. — принятие СНК РСФСР решения об образовании Высшего совета по железнодорожным перевозкам (со 2 ноября 1919 г. — Высший совет по перевозкам).

21 февраля 1920 г. — образование Государственной комиссии по электрификации России (ГОЭЛРО) во главе с Г. М. Кржижановским. В состав комиссии входил и Отдел по электрификации железных дорог. Ею был разработан план электрификации страны, составной частью которого стал раздел «Электрификация и транспорт». Согласно плану, предусматривалась электрификация основных магистральных железных дорог страны, создание основного транспортного скелета из таких путей, которые «соединяли бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью».

3 сентября 1920 г. — объединение профсоюза железнодорожников с профсоюзом водников в единый профсоюз работников железнодорожного и водного транспорта (профсоюз транспортных рабочих).

Октябрь 1920 г. — создание 103 бронепоездов в составе броневых сил Красной армии.

1920 г. — появление на советских железных дорогах выпущенного на Мытищинском заводе первого аккумуляторного электропоезда системы И. И. Махонина (1885–1973) — трех переоборудованных автомотрис.

2 марта 1921 г. — утверждение первых в РСФСР «Правил технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования» (ПТЭ).

14 марта 1921 г. — принятие X съездом РКП (б) решения о переходе к Новой экономической политике. Ее введение способствовало ликвидации топливного кризиса, восстановлению транспортных сооружений, налаживанию ремонта паровозов, увеличению объемов работы железных дорог.

1921 г. — предложение В. Н. Образцовым (1874–1949) единого проекта размещения основных сортировочных станций всей сети железных дорог РСФСР.

Сентябрь 1921 г. — принятие СНК РСФСР решения об учреждении при НКПС Центрального комитета по перевозкам. На него была возложена разработка в государственном масштабе планов перевозок всеми видами транспорта, контроль за выполнением постановлений Высшего совета по перевозкам, руководство работой окружных комитетов.

Декабрь 1921 г. — оборудование участка железной дороги Москва — Рязань опытной диспетчерской связью. Начато применение селекторной связи на железнодорожном транспорте.

22 декабря 1921 г. — принятие декрета IX Всероссийского съезда Советов о плане ГОЭЛРО, рассчитанном на 10–15 лет и предусматривающем электрификацию 3500 верст железных дорог страны.

16 января 1922 г. — издание декрета СНК РСФСР «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета», что являлось следствием начавшейся реализации новой экономической политики. Расширялась самостоятельность управлений железных дорог, был установлен новый порядок финансирования и распределения денежных средств НКПС.

2–4 октября 1922 г. — принятие на II Всероссийском съезде железнодорожников решения о разукрупнении профсоюза работников железнодорожного и водного транспорта на самостоятельные союзы железнодорожников и водников. С 1924 г. союз стал называться профессиональным союзом работников железнодорожного транспорта СССР.

1923 г. — начало производства двухосных крытых вагонов грузоподъемностью 20 т.

1923 г. — осуществление впервые в СССР диспетчерского управления движением поездов на участке Москва — Мытищи Северных железных дорог.

1923 г. — выпуск двухпроводного тормоза типа «Д» системы Ф. П. Казанцева (1877–1940).

1923 г. — переименование Николаевской железной дороги в Октябрьскую железную дорогу.

1924 г. — завершение строительства в связи с необходимостью развития сельского хозяйства на Юге Сибири железнодорожной линии Славгород — Павлодар.

1924 г. — завершение строительства железнодорожной линии Казань — Екатеринбург, благодаря которой Урал получил третий ход для связи с центром страны.

1924 г. — поручение Управлению московских городских железных дорог (МГЖД) о «проектировании метрополитена с производством первоочередных натурных изысканий».

1924 г. — строительство первого магистрального тепловоза по проекту Я. М. Гаккеля (1874–1945). Начало тепловозостроения в СССР.

6 ноября 1924 г. — первый рейс тепловоза с электрической передачей по Октябрьской железной дороге из Петрограда в Москву.

1924–1926 гг. — начало организации местной телефонной связи, на железнодорожном транспорте впервые появились коммутаторы системы ЦБ.

4 февраля 1925 г. — начало использования тепловозной тяги на дорогах страны.

1925 г. — пробные рейсы тепловоза конструкции инженера путей сообщения Ю. В. Ломоносова (1876–1952) на Октябрьской железной дороге.

1925 г. — организация под Москвой на станции «Люблино» тепловозной базы для изучения первых тепловозов и сравнительной оценки их с паровозами.

1925 г. — формирование первых пригородных поездов из вагонов с кузовом длиной 14 м.

1925 г. — выпуск четырехосных крытых вагонов грузоподъемностью 50 т.

1925 г. — проект нового пассажирского паровоза серии Су (сормовский усиленный) на базе паровоза серии С, разработанный конструкторским бюро под руководством К. Н. Сушкина (1879–1937). Локомотив выпускался по 1951 г. Всего было выпущено 2600 единиц, что является мировым рекордом для пассажирских паровозов.

1925 г. — достижение железными дорогами СССР уровня 1913 г. по оснащенности полуавтоматической блокировкой.

1925–1929 гг. — разработка телефонных трансляций, которые дали возможность развития не только дальних телефонных связей, но и специальных ее видов.

1926 г. — утверждение Советом труда и обороны РСФСР в соответствии с планом ГОЭЛРО первого перечня железнодорожных линий, подлежащих электрификации до 1930 г., общей протяженностью 372 км.

1926 г. — начало электрификации железных дорог СССР. Электрифицированы пригородные участки железных дорог в Баку и Москве.

1926 г. — начало движения в Советском Союзе первых электропоездов на участке Баку — Сабунчи — Сураханы протяженностью 20 км с системой постоянного тока напряжением 1200 В.

1926 г. — начало выпуска грузовых паровозов типа 0–5–0 серии Эу (усиленный). Всего выпущен 2481 паровоз.

1926 г. — начало серийного производства четырехосных вагонов-ледников грузоподъемностью 28,5 т с деревянным каркасом кузова и металлической рамой с хребтовой балкой на Брянском паровозостроительном заводе.

1926 г. — создание четырехосного изометрического вагона.

1926 г. — завершение строительства железнодорожной линии Ачинск — Абакан протяженностью 460 км. Дорога связала юг Красноярского края с Транссибом.

1927 г. — начало строительства Туркестано-Сибирской магистрали.

1927 г. — выпуск 100 пассажирских паровозов серии М конструкции инженера А. С. Раевского (1872–1924).

1927 г. — освоение выпуска четырехосных цистерн.

1927 г. — начало работ по электрификации железнодорожного участка Москва — Мытищи.

1928 г. — начало выпуска четырехосных вагонов, ставших самым массовым типом советского пассажирского вагона до 1950-х гг.

1928–1936 гг. — ввод в эксплуатацию селекторно-диспетчерской линейно-путевой связи.

20 июня 1929 г. — ввод в эксплуатацию первого электрифицированного участка на Московском железнодорожном узле Москва — Мытищи. Открылось движение пригородных поездов с электрической тягой.

Начало 1930-х гг. — завершение строительства для обслуживания апатитонефелиновой фабрики и комбината «Апатит» железнодорожной ветви Апатиты –Вудъявр (Кировск).

1930 г. — начало внедрения электрической централизации стрелок в СССР.

1930 г. — разработка проекта возобновления строительства Байкало-Амурской магистрали.

1930 г. — проведение изысканий на участке Хабаровск — Советская Гавань.

1930 г. — организация Центрального вагонно-конструкторского бюро (ЦВКБ), проектировавшего новые подвижные составы.

31 декабря 1930 г. — сдача в эксплуатацию Туркестано-Сибирской магистрали (Луговая — Алма-Ата — Семипалатинск) протяженностью 1442 км, соединившей Сибирь и Среднюю Азию.

1931 г. — признание Пленумом ЦК ВКП (б) электрификации железных дорог ведущим звеном в реконструкции железнодорожного транспорта в перспективе его развития.

1931 г. — завершение проектирования нового грузового паровоза типа 1–5–1 повышенной мощности, предназначенного для вождения тяжелых составов.

1931 г. — завершение формирования на железных дорогах СССР стройной системы ведения хозяйства сигнализации и связи: служба — дистанция — цех (участок старшего электромеханика) — околоток электромеханика.

10 июня 1931 г. — первый рейс экспресса «Красная стрела». Время в пути от Москвы до Ленинграда составило 10 ч.

6 ноября 1931 г. — создание первого магистрального грузового паровоза серии ФД, мощностью 2,5 тыс. л. с. и конструкционной скоростью 85–90 км/ч. Назван в честь одного из наркомов путей сообщения Ф. Э. Дзержинского. На нем впервые был применен стокер — «механический кочегар», автоматически подающий уголь в топку. Проектирование и постройка паровоза заняли рекордно короткий срок — 170 дней; технологии, применяемые при его проектировании, кардинально изменили советскую школу паровозостроения. Был создан локомотив и для пассажирского движения.

1932 г. — выпуск Коломенским заводом пассажирского паровоза серии ИС, названного в честь И. В. Сталина, с конструкционной скоростью до 130 км/ч.

1932 г. — появление новой формы маршрутизации — замкнутых кольцевых маршрутов на потоках массовых грузов.

1932 г. — разработка автосцепного устройства СА-3.

1932 г. — проведение I Всесоюзной конференции по электрификации железных дорог СССР.

1932 г. — принятие решения СНК СССР о создании Особого корпуса железнодорожных войск для строительства, реконструкции и эксплуатации железных дорог главным образом на Дальнем Востоке и в Сибири.

1932 г. — сдача в эксплуатацию в Москве первой на железных дорогах автоматической телефонной станции (АТС) машинной системы емкостью 2000 номеров. В 1936 г. началось строительство одной из самых протяженных (свыше 9000 км) телефонных магистралей: Москва – Хабаровск — Уссурийск.

1932 г. — завершение строительства экспериментального кольца на ст. Щербинка под Москвой.

1932 г. — начало использования электрического счетчика телеграфной работы конструкции инженера Ф. Х. Чиряхова на Юго-Восточных, Московско-Киево-Воронежской, Мурманской железных дорогах.

1932 г. — выпуск первого отечественного грузового электровоза сети Сс, впоследствии — ВЛ 19.

1932–1933 гг. — проведение в связи с вводом в эксплуатацию Кондопожского целлюлозно-бумажного комбината и строительством Беломоро-Балтийского канала реконструкции Мурманской железной дороги.

Февраль 1932 г. — принятие решения о строительстве железной дороги Москва – Донбасс в соответствии с директивами плана развития народного хозяйства на вторую пятилетку.

25 апреля 1932 г. — постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О строительстве Байкало-Амурской железной