Александр Волков, Юрий Скок
Суровый Синус Финикус. Очерки аварий и катастроф в восточной части Финского залива и акватории Невы

Суровый Синус Финикус

Очерки аварий и катастроф в восточной части Финского залива и акватории Невы

Кто Вы, Синус Финикус?

В 1703 году с выходом к Балтике русский царь Пётр Алексеевич утверждает новый государственный флаг, который становится «имперским» символом России: на жёлтом полотнище изображён двуглавый чёрный орёл, держащий морские карты с изображением Белого, Каспийского, Азовского морей и… частей нового Балтийского, приобретаемого в трудной борьбе с воинственной Швецией.

Сохранилось собственноручное описание Петра: «Штандарт, черный орел в желтом поле, яко Герб Российской империи, имея три короны: две королевских и одну Империальскую, в которого грудях св. Георгий с драконом. В обеих же главах и ногах 4 карты морских: в правой главе Белое море, в левой Каспийское, в правой ноге Палас Меотис, в левой Синус Финикус и пол Синуса Ботника и часть Ост-Зее».

Чтобы понять сказанное Государем, отметим: «Палас Меотис» это Азовское море, «Ост-Зее» – Балтийское море, а «синусы» – заливы: «Финикус» – Финский, «Ботника» – Ботанический залив.

В латинской транскрипции восточная часть Балтийского моря именовалась. до конца восемнадцатого века. Морякам российским это название было известно еще дольше, во всяком случае, пока действовал петровский «Регламент Адмиралтейский». В частности, некоторые тексты этого документа (например, обязанности «капитана над штюрманами») звучат следующим образом:

«1. Капитану над штюрманами, вымеривать и осматривать фарватер.

Капитан над штюрманами, должен форватер, начав от Кроншлота, даже от Варивалдая всегда во осмотрении иметь, и бакантоны ставить. Он же должен от Варивалдая, даже до Дагаръорта, посылать своих офицеров, штюрманами и учениками, да бы непристанно сеи опасной форватер меряли во все лето, и где найдут какие новые мели, исправно на карту ставили. Також и в прочих российских гавенах, где ему определено будет, для осмотру форватеров, посылать штюрманов и учеников. Он же должен иметь довольное число лоцманов, во всех российских пристанях в синус финикус, где сколько пристойно, для провождения кораблей, и ставленья баканов, и в том всякое попечение иметь.

2. О потеряных якорях, сказывать капитану над штюрманами, который должен послать судно, и вынять.

Когда какой корабль потеряет якорь, в синус финикус, то командиру оного тот час репортовать, ежели случится то по сю сторону Гогланта, капитану над штюрманами. А ежели по ту сторону, то в Ревель, кто от него там определен будет, которые должны немедленно послать лоц галиот, и оной вынять».

Дальний угол Балтики никогда не был тихим и спокойным; считается, что на дне Финского залива лежит около 2500 кораблей. И это не результат военных действий, а суровость Финикуса. Известны случаи, когда единовременно в Финском заливе погибало огромное количество судов.

В частности сайт «russiaregions.ru»¹ приводит следующие цифры, к сожалению не указав на источники представленных сведений:

– в 1721 при эвакуации войск с территории Финляндии за три месяца затонуло около сотни кораблей, из них 64 в течение одной ночи;

– в 1747 году около Нарвы из-за шторма затонуло 27 торговых судов;

– в 1743 году всего за семь часов затонуло семнадцать российских военных кораблей, которые шли из Финляндии в Санкт-Петербург.

В любом случае Синусу Финикусу есть что вспомнить…

Авторы в своей работе будут опираться на исследования отечественных историков и литераторов, обративших свое внимание на драматические и, подчас, трагические события, имевшие место с российскими кораблями и судами. Они, за одним фактически исключением, не ограничивали круг своего исследования территорией Финского залива, а охватывали воды всего Мирового океана.

Первым печатным изданием, опубликованном на русском языке, был трехтомный труд англичанина Арчибальда Дункена.

Первое издание, вышедшее в Санкт-Петербурге в 1822 году имело длинное название «Описание примечательных кораблекрушений, в разные времена случившихся. Сочинение Господина Дункена. С Английскаго перевел и дополнил примечаниями и пояснениями в пользу Российских Мореплавателей флота капитан-командор Головнин. Напечатано по повелению Государственнаго Адмиралтейскаго Департамента. В трех частях».

В 1853 году опубликовано второе издание этой книги в 3 томах, а 4-й том составили труды Василия Михайловича Головнина.

К этому времени капитан 2-го ранга А.П. Соколов подготовил труд, оцениваемый отечественными военно-морскими историками как «непревзойденный по достоверности и полноте»², «Летопись крушений и пожаров судов Русскаго флота от начала его по 1854 год». Книга увидела свет в 1855 году.

Логическим продолжением труда А.П. Соколова стала книга Л. Конкевича «Летопись крушений и других бедственных случаев военных судов Русскаго флота», выпущенная по распоряжению Морского министерства в 1874 году. Перечень аварий и катастроф продолжен до 1870 года. Автор составил хронологическую таблицу, в которой привел все крушения, произошедшие с 1713 по 1869 год включительно, для каждого случая указал название судна, время крушения, число пушек на судне, фамилию командира и численность команды, количество погибших, место аварии.

Наш историк и библиофил В.Д. Доценко назвал указанные выше книги «уникальными».

Уникальность трудов А. Соколова и Л. Конкевича в первую очередь в том, что ими были зафиксированы почти все аварии и карастрофы российского парусного флота. В вышедшей, созданной на основе трудов А. Дункена, В.М. Головнина и А.П. Соколова спустя почти столение позже, книге С.Т. Яковлева «Кораблекрушения и аварии в парусном флоте» автор рассмотрел всего 71 случай аварии и гибели кораблей русского и иностранного флотов.

Современные литераторы обращают внимание, на тему аварий парусного флота, но лишь для того, чтобы выхватить тот или иной, подчас в качестве сенсации, эпизод. Показательно в этом отношении творчество писателя-мариниста В. Шигина³. Несомненный плюс подобных произведений в возможности ознакомиться с текстами работ старых мореплавателей, которых обильно, а подчас и в полном объеме – многостранично, цитирует автор.

Исключение составляют работы историка А.А. Чернышева монография «Погибли без боя. Катастрофы русских кораблей XVIII – XX вв.»⁴ и двухтомный справочник «Российский парусный флот»⁵. В справочнике, в частности, даются ссылки на время и обстоятельства гибели кораблей.

Особого внимания требуют труды А.В. Лукошкова, подготовленные издательством «Блиц», объединенные под общим названием «Реестр кораблей и других объектов подводного историко-культурного наследия Российской Федерации». Труды посвящены результатам многолетних подводных исследований специалистов Центра подводных исследований Русского географического общества и Национального центра подводных исследований. В частности, в первой книге «Реестра»⁶ приводятся описания останков 22 затонувших кораблей XVIII века, найденных на дне Финского залива в ходе подводных археологических экспедиций российских и финских ученых. Для установленных объектов указаны их технические параметры, краткая история службы и обстоятельства гибели. Описания иллюстрированы чертежами идентифицированных кораблей, рисунками современного состояния останков, подводными фотопланами, трехмерными изображениями корпусов и предметов, а также подводными фотографиями отдельных фрагментов.

Помимо привязки непосредственно к Синус Финикус, в работе А. Лукошкова отсутствует избранность объектов: в списке как военные корабли, так и гражданские, как отчественные, так и ходившие под флагами других государств.

Самый важный вопрос, который волновал нас при написании этой книги: ее практическое значение. В чем ее польза?

Помимо общепознавательного аспекта, – надеемся, что книга будет интересна для широкого круга читателей, хотелось, чтобы у специалистов, моряков-практиков, моряков-педагогов, возникло чувство определенной опасности, – а смогут ли современные навигаторы провести свои корабли до Балтики без современных технических средств? Мы живем в столь беспокойное время, когда завтра, не по нашей воле, на кораблях и судах отключится электроника!.. Станут ли наши штурмана после этого слепыми как котяты, настолько ли они привыкли к электронике. А если и без электронавигационных приборов и электронных карт? Смогут ли вахтенные помощники взять пеленг на береговой объект по магнитному кампасу и определить точку местоположения судна и нанести ее на карту, вспомнив про загадочные девиацию магнитного компаса и склонение?..

Золотое правило хорошей морской практики: всегда чувствовать себя ближе к опасности!

Исходя из этого судоводителей, порой «через не хочу», натаскивают по астрономии, классическому судовождению, чтобы в трудную минуту они могли определить место судна.

Прочитав эту книгу, коллеги-судоводители должены задать сами себе вопрос: а готов ли я работать профессионально и безошибочно в экстремальных условиях.

Дай Бог, конечно, чтобы ни у кого, ни каких потресений на мостике не случилось!

Гибель линейного корабля «Выборг»

Морской хронограф: 1713, 11 (22) июля – У острова Гогланд выскочили на камни три военных корабля русского флота. Погиб линейный корабль «Выборг».

В конце ноября 1713 года в Санкт-Петербурге начался судебный процесс, ставший объектом внимания не только для российской военной, в первую очередь – морской, элиты, но и для их коллег за границей. Морской офицерский корпус, сформированный из иностранных специалистов, ждал, какое решение будет вынесено по делу, назначенному и рассматриваемому непосредственно царем Петром Алексеевичем. На скамье подсудимых находились вице-адмирал Корнелий Крюйс, капитан-командоры Вейбрант Шельтинг и Абрам Рейс, капитан Иост Дегрейтер.

Чем провинились столь высокие морские офицеры, уже отдавшие российскому флоту каждый более десятка лет каждый, если Петр Первый не стал принимать решение единолично, а отдал его на волю представителей морского сообщества?

Причина сжато отражена в «Краткой истории русского флота» Феодосия Веселаго:

«Отправлявшаяся к Ревелю, под начальством Крюйса, эскадра, пройдя Гогланд, увидела впереди три шведских военных корабля, погналась за ними и, подойдя на пушечный выстрел, открыла огонь. В тот момент, когда передовые суда уже настигли неприятеля, корабль Выборг стал на мель, и за ним набежали на ту же мель другие два корабля, из которых один был адмиральский – Рига. Спуск на последнем красного флага, поднятие которого означало сигнал «вступить в бой», принят был командирами остальных судов за приказание прекратить погоню и послужил к спасению шведских судов, поспешивших уйти. Корабль Выборг, по невозможности снять с мели, принуждены были сжечь. Корабельная эскадра, соединившаяся в Ревеле с судами, пришедшими из-за границы, возвратилась благополучно к Котлину, не встретив шведов…»⁷.

Более подробно Ф. Веселаго рассказывает о драматическом событии в первой части его монументальном для отечественного военно-морского флота труде «Очерки русской морской истории»:

«Июля 10-го, часу в 4-м вечера, когда флот подходил к Сомерсу, крейсеры идущие впереди увидели по восточную сторону Гогланда три судна и Крюйс погнался за ними. Пройдя при свежем ветре Гогланд, к ночи корабли заштилели и уже на рассвете 11-го числа, при ветре задувшем от SO, наша эскадра, поставив все паруса, включая и лисели, в 4-м часу утра подошла так близко к неприятельским судам, что могла начать с ними перестрелку. Шведские корабли были: Эзель, Эстлянд и Верден; начальствовал ими капитан-командор Рааб. Около 6-го часа, когда корабли Выборг и Св. Антоний, на которых были капитан-командоры Шельтинг и Рейс, уже перестреливались со шведами, вице-адмирал при пушечном выстреле поднял красный флаг на грот-стеньге, что означало сигнал «вступить в бой». В то время как корабль неприятельского капитан-командора был не далее половины длины корабля от вице-адмиральского корабля Рига, Выборг стал на мель, за ним набежал на ту же мель Рига и потом Эсперанс. Рейс и другие капитаны несколько времени продолжали погоню и перестрелку, но по спуске на корабле Рига красного флага, приняв это за сигнал отступления, прекратили бой, возвратились к кораблям стоявшим на мели и занялись их спасением. Ригу и Эсперанс удалось стащить с мели, а Выборг проломился о камень и по снятии пушек и всего, что могли с него свети, был сожжен…»⁸

Буквально можем наблюдать навигационную аварию, обусловленную плохим знанием глубин в районе: линейный корабль «Выборг» (командир – В. Шельтинг) шел первым, первым и выскочил на камни Кальбодегрундской мели, вторым – линейный корабль «Рига» (командир – К. Крюйс), третьим – фрегат «Эсперанс» (командир – К. Экгоф), На помощь кораблям были посланы все гребные суда эскадры. «Выборг» спасти не удалось, в ночь на 12 июля корпус корабля переломился и утром был сожжен экипажем.

Имеется свидетельства непосредственного участника тех событий Наума Сенявина, в будущем адмирала, а в те дни капитан-поручика, командира корабля «Рандольф»:

«В 11 числе [11 июля – ред.], как рассвело, мы увидели 3 корабля шведских… Наши вышепомянутые крейсера впереди нас близко от тех кораблей, и чаю я, что они всю ночь их от глаз не отпускали. А капитан-командоры Шельтинг и Рейс и капитан Дегрейтер, думаю, что они указ имели… идти на веслах и буксиром до того, как рассвело… Они от нас стали впереди далече… Мы с 6-ю кораблями были подле г. вице-адмирала: капитан Беземакер – «Пернов»; капитан Экгов – «Эспееранс»; капитан Риго – «Диана»; капитан Рам – «Св. Яков»; командор Гослер – «Полтава»; капитан-поручик Синявин – «Рандольф».

И шли за неприятелем, распусти все паруса…

В 4-м часу пополуночи капитан Весель поднял на корме флаг… и выстрелил из одной пушки, потому что он ближе к неприятелю был… Тот час шведский капитан-командор выпалил из двух пушек и поднял свой флаг. В 5-м или 6-м часу капитан-командоры и Дегрейтер (капитан) стали стрелять из пушек по неприятельским кораблям… В тот час вице-адмирал поднял красный флаг с флагштока… и оба капитан-командора подняли тот же флаг с того ж места и из одной пушки выпалили… Как я вышепомянутый флаг увидел, тогда со своим кораблем как возможно трудился, чтоб мне стать в своем место по данному мне указу от г. вице-адмирала, и был в готовности для абордажа к неприятелю. Только ожидал… сигнала…

В 8-м часу капитан-командор Шельтинг стал на мель, и красный флаг спустил, и паруса связал… Тот час г. вице-адмирал стал… по левую сторону подле капитан-командора и красный флаг спустил… Мое еще мнение было, что неприятель от нас еще не освободился, потому мы еще… красный флаг имели.

В 9-м часу капитан-командор Рейс от неприятеля назад поворотил и мимо нас пошел, потом и мы все… последовали… По сигналу г. вице-адмирала бросили якорь.

И позваны все главнейшие офицеры к г. вице-адмиралу, я приехал на корабль, тот час корабль с мели сошел. В то время неприятель стрелял два раза кругом из пушек. Наши шлюпки и бот все посланы на корабль «Выборг» для работы.

После полудня… позваны были опять все главнейшие офицеры к г. вице-адмиралу… Как я приехал к нему на корабль, тогда мне показал и приказал перевесть, что в… письме написано: 1) ежели к нам неприятель силою приступит, то наш корабль «Выборг» – (севший на мель) – надобно сжечь; 2) ежели в ночи оный корабль разобьет, что не можно его достать, то то же учинить… Вице-адмирал то письмо подписал, и все главнейшие офицеры подписали.

…В 5-м часу после полдня я видел… 8 кораблей неприятельских»⁹.

В последней строчке, видимо, и кроется разгадка царского гнева.

Приведем свидетельство еще одного современника – морского офицера Джона Дена: «В этом неожиданном столкновении шведы, сохраняя правильную линию и поддерживая друг друга, внушили россиянам страх и, удаляясь, в знак презрения сделали несколько выстрелов по их направлению»¹⁰. «В знак презрения!..»

А вскоре до Петра Алексеевича, несомненно, довели информацию из Гельсингфорса, где базировался шведский флот: «Шведские суда, избавившись от опасности, соединились со своим флотом у Гельсингфорса, где случайное спасение [выделено мною – авт.] их отпраздновали как победу»¹¹.

Данная цитата взята из приведенной ранее работы Ф. Веселаго «Очерки русской морской истории». Морской историк, кстати, взял под сомнение «случайность» посадки на мель. Анализируя источники, он не стал умалчивать следующую информацию, характеризующую степень навигационной подготовки флагманов русского флота:

«Шведский историк говорит, что корабль командора Рааба во время погони за ним также попал на мель, но что Рааб не убрал ни одного паруса в надежде перескочить через банку, что действительно и случилось, а гнавшиеся за ним русские корабли, не заметив этого обстоятельства, врезались на мель и на ней остановились. В письме к Апраксину Крюйс также упоминает о том, что неприятельские суда «попали на мель, токмо однако сходили»»¹². Далее можно будет убедиться, что шведы также знали о существовании мели на пути движения кораблей.

Можно, не боясь ошибиться, сделать вывод, русского царя Петра вывел из себя низкий уровень профессиональной подготовки привлеченных иностранных специалистов допустивших не просто потерю боевого корабля, но еще и выставившим русский флот, его Петра детище, – на всемирное посмешище.

У государя в душе клокотала и личная обида. Морской историк Александр Соколов в своем исследовании «Суд над вице-адмиралом Крюйсом» счел нужным отметить весьма примечательный факт: «Государь хотел и сам участвовать в этой кампании, в звании шаутбенахта; но Крюйс настоятельно отсоветовал это…»¹³. По результатам кампании, «послушный подчиненный, государь не скрывал своего гнева на адмирала, насильно склонившего его отказаться от похода»¹⁴. Будь Петр рядом с флагманами, вряд ли у них возникло желание (и нашелся повод) выйти из боя.

А для вице-адмирала К. Крюйса, как оказалось, это был уже не первый случай. Вновь обратились к обвинению, выдвинутому против него год назад шаутбенахтом галерного флота И.Ф. Боцисом, в том что вице-адмирал своими действиями 24 июля 1712 года упустил 3 шведских корабля.

Провинившихся требовалось не просто наказать, это царь Петр мог бы сделать самолично. Требовалось провести профилактическую встряску для «высококлассных» и, – «высокооплачиваемых», – спецов, пресечь в будущем подобные прецеденты.

Форма профилактики была выбрана – военно-морской суд.

Как припоминает современник Джон Ден, «по уборке судов на зиму и после того, как река замерзла, то есть в конце ноября, назначен был военно-морской суд для рассмотрения поведения вице-адмирала Крюйса и капитан-командоров Шельтинги и Рейса»¹⁵. Правда, по каким-то причинам англичанина подвела память и он не указал имя четвертого обвиняемого – командира фрегата «Св. Петр» Иоста Дегрейтера, может земляк или какие иные причины?

В состав суда, президентом (председателем) которого был назначен генерал-адмирал Ф.М. Апраксин, вошли контр-адмирал Петр Михайлов, капитан-командоры Александр Меншиков и Матвей Змаевич, капитаны Питер Сиверс, Ян Кроненбург и Питер Нельсон, капитан-поручики Витус Беринг и Иван Сенявин, поручики Конон Зотов и Захарий Мишуков.

Несмотря на то, что суд этот собирался обыкновенно в 4 часа утра и не пропускал ни одного дня, исключая чрезвычайные случаи, тем не менее, заседания до принятия решения длились около трёх месяцев.

Прежде чем обратиться описанию хода судебного заседания, еще раз обратимся к описанию событий 11 июля уже в изложении историка Александра Соколова:

«…Во втором часу ночи подул попутный ветерок от востока, туман прочистился – вскоре взошло солнце, – и неприятельские суда снова открылись впереди, по курсу. Это было около Гельсингфорса. Адмирал, а за ним оба капитан-командора подняли красные флаги – сигнал погони, поставили все паруса, и часу в пятом передовые суда начали перестреливаться. Корабли «Антоний», «Полтава» и «Выборг» вышли вперед и, готовые к абордажу, выжидали только повеления главнокомандующего. В это время неприятельские суда вдруг привели к ветру, как будто вызывая на битву. Но они только обходили подводный камень и, обойдя его, снова спустились. Нашим эти места не были известны, и, продолжая свой прежний курс, корабль «Выборг» взлетел на камень: паруса были немедленно убраны, красный флаг спущен, сделан сигнал бедствия. За «Выборгом» шел адмирал на корабле «Рига», не успел отворотить и тоже приткнулся. К довершению смущения адмирала неприятельское ядро пробило у него крюйт-камеру; поднявшуюся от того пыль почли дымом и закричали: «Пожар!» Флаг к погоне спустили.

Адмирал говорит, что он не считал себя вправе предводительствовать флотом, находясь на камне, и не имел возможности делать какие-либо распоряжения. Чтобы понять его положение, надобно припомнить недостаточность тогдашнего сигналопроизводства и от того зависимость распоряжений от личного участия. Но, может быть, здесь участвовало и замешательство, причиненное таким неожиданным расстройством. Заметим только, что суд не обвинил за это адмирала.

На корабле «Святой Антоний» еще развевался красный погонный флаг, и командир Рейс, как старший, должен был принять команду, когда адмирал отказался от нее. Но Рейс, а с ним и другие ожидали условного знака к абордированию. Этот условный знак должен был состоять из двух выстрелов. Адмирал его не сделал: потому, объяснял он перед судом, что этот сигнал употребляют только в линии баталии, а в настоящем случае он был совсем не нужен, ибо когда велено идти в погоню, то всякому известно, как надобно поступать. «Что из двух пушек выстрелено не было, – писал он государю, – сие есть худое оправдание бодрому солдату, только крышка негодных, бездельных плутов…» Как бы то ни было, но Рейс, в это время уже сошедшийся на близкий пушечный выстрел, но имевший у себя пробитою крюйт-камеру, сделал залп… и поворотил. За ним поворотили и другие.

Адмирал, хлопотавший о снятии своего корабля с камня, между тем призвал бывшего ближе других командира судна «Диана» и хотел переехать к нему. Когда тот приехал, наши суда уже бежали от неприятеля. «Теперь поздно!» – сказал Крюйс, остался на своем корабле, часа через два стянул его, потом поехал па «Выборг» («по своему обыкновению, в шапке, как шкипер на купеческом судне», – говорит Шельтинг) и употреблял все усилия облегчить его. Эскадра стала на якорь.

Созванные на совет командиры судов положили, чтобы корабль «Выборг», ежели окажется невозможным снять, сжечь. К вечеру он переломился. Между тем избежавшие погони шведские суда соединились со своею эскадрою, в которой наши насчитывали до десяти судов, и на радостях палили из пушек…»¹⁶

В судебных заседаниях:

«Горячо и гордо оправдывался Крюйс. Он укорял своих подчиненных в невыполнении их долга, доказывая, что Шельтинг мог бы сойтись с неприятелем еще прежде постановления корабля на камень; что крейсера, бывшие впереди, отстали… доказывал параграфами законов и примерами, что, с одной стороны, он должен был спустить красный погонный флаг, с другой – прочие не должны были принять это за сигнал отступления, ибо в последнем случае он поднял бы белый флаг; уверял, что у него не было времени пересесть на другое судно, и на противное этому замечание капитана Рама отвечал, что морское искусство «выше его ума» и «что он, лучше зная рейтарскую, нежели матросскую, службу, может быть, думает, что кораблем управляют, как лошадью»; даже обвинял командиров судов, что они «намерение имели вице-адмирала предать в руки неприятеля». Прося государя разыскать все подробности дела и строго наказать виновных «в страх прочим», он заключает один из своих «мемориалов» так: «Вице-адмирал надеется единократно, в начале на господа бога, також и на свою душевную совесть, что в нынешнее и прошедшее время, також и всегда, что возможно к прославлению Российского государства чинил, и надеется, что высочайший, благородный и полномочный кригсрехт мне, вице-адмиралу, учинит прямой рассудок против моих нечестивых на меня доносчиков».

Но и обвинения против него были сильны. Особенно восставал капитан-командор Шельтинг, называя Крюйса «глупцом», позорящим всех иностранцев в России; настоящим виновником такой богатой потери, какую имели не только в трех видимых неприятельских кораблях, но и в других, которыми было бы возможно овладеть; даже прибегал к клевете, напоминая о каком-то гальоте с солью, приведенном из Ревеля в Кронштадт для продажи…»¹⁷

В этой истории отдельную строку необходимо отвести «рядовому» капитану И. Дегрейтеру, оказавшемуся в обществе флагманов русского флота на скамье подсудимых. За что такая честь? Остальные капитаны кораблей проходили как свидетели.

Как следует из материалов дела капитан фрегата «Св. Петр» И. Дегрюйтер поворотил свой корабль еще во время погони («чтобы спасти упавшего матроса», – оправдывался И.  Дегрюйтер).

Александр Соколов привел в свое работе приговор суда. Он примечателен тем, что особенно относительно вице-адмирала К. Крюйса, почти слово в слово, выписан из мнения, поданного от князя Меншикова и Петра Михайлова за собственноручными их подписями с приложением печатей.

По первому делу:

«Понеже в прошлом 1712 году, 24 июля, во время бывшей за неприятелем погони господин вице-адмирал зело оплошно поступал, первое: что с самого утра 24 дня была зело слабая погода и между тем и тишь (как сам объявил); и когда шаутбенахт галерный и капитан-командор Шельтинг приехали к нему поутру, то указ о русских бригантинах дал, а для буксирования скампавеями ничего шаутбенахту не сказал, но уже в десятом часу по них послал. Второе: что удержал крейсера без причины, ибо сам послал к оным бригантины для помочи абордирования, а потом, медля с два часа, паки красный флаг поднял… и тем временем крейсеров увалило назад, а неприятель получил свободу… Третье: что в 25 и 26 числах июля не чинил погони за неприятелем, и такими худыми поступками неприятельские корабли упустил. А что ссылался на данный ему указ, который гласит, чтоб не осмотри над неприятелем авантажу не азардавать, – и тот указ его, вице-адмирала, более обвинял, нежели оправдать мог, ибо сила слова «газард» есть сие: чтоб в опасность себя не отдать; а тут ее не было: первое – что неприятелей два корабля и шнява, а у него было три линейных, три фрегата и две шнявы; також и место до Варивалдая безопасно сочинило для узости оной, где прокрасться неприятелю отнюдь невозможно… к тому ж сам написал, что ветер был от веста, и так свободно ему было ретироваться, ежели б более неприятелей увидел, к Кроншлоту… без всякого опасения».

По второму делу:

«Вице-адмирал многажды в своих очистительных письмах писал, что он ничего по морскому обычаю не пренебрег, но все чинил, как искусный морской человек… но оный во многом явился неисполнителен своей должности; первое: не надлежало было, чтоб ордера давать за рюмками (как он шлется, что чинил в восьмой день мая), при котором только семь человек офицеров было, а не все, и из оных свидетельствовали подписанием своих рук, что не слыхали, кроме одного капитана Фенгента (который был на корабле его); и хотя б и то за позитив-ордер принять, то те, которые не были и не слыхали, чем винны? и как все слова за обедом бываемые, могут за позитив-ордер приняты быть? Надлежало б порядком, по сигналу призвав офицеров, сказать; не… одних капитанов-командоров, но и всех командующих кораблями, и не единова, но многажды, дабы подлинно знали; и не только указ дать, но и укреплять, дабы должность свою всякий исполнял… Но ныне, хотя б и прямь не делали офицеры своей должности, то их сим, поданным ордером, господин вице-адмирал прикрыл. Второе: будучи в погоне за неприятелем… на консилии письменной о погоне и повороте написано было, чтобы гнать до вечера и поворотить к Ревелю и важное слово «абордирование» не упомянуто; ниже то написано, чтоб всяк как возможно неприятеля атаковал. Також господин вице-адмирал винил офицеров, что можно б было каждому долг свой и без указу исполнять, а сам, два письменных указа имея в руках, однако ж не осмелился гнать без консилии (как сам написал во оной)… Третье: правда, что сигнал стреляния из двух пушек не служит нерегулярному бою; однако ж разумному командиру все способы употреблять во время нужды надлежит, не смотря на церемонию; и понеже видел господин вице-адмирал, что офицеры долгое время в бою и не абордируют (и видел, что позитив-ордера нет)… то для чего не делал сигнала, хотя и чрезвычайно? чем бы мог весьма оправдан быть. Четвертое: когда сел его корабль на мель, то для чего не перешел на иной корабль… которых имели три, а именно: «Диану», «Наталию» и «Святого Иакова»… которые пришли к нему в четверть часа, а иные и меньше? и как свидетельствовали капитан Рам и командор Шхон, что перейти ему на другой корабль было возможно. А что господин вице-адмирал предлагал, что для того не сел на иной корабль, что скоро капитан-командор Рейс поворотился, в том он виноват по вышеобъявленному свидетельству – первое: что не довелось было красный флаг спускать, когда меньше четверти часа вышереченные корабли к нему пришли, но перешед было на который из них, и тогда на корабле «Рига» опустить, а на другом, куда пересел, красный флаг поднять; второе: хотя и поворотил Рейс, то бы пересесткою на иной корабль поправить можно; и не надлежало б своего дела оставлять, как кто иной в своей должности не погрешил… Третье (пятое), господин вице-адмирал на офицеров, а паче на капитанов-командоров и на четырех крейсеров, подал письменный ответ… что они не только преступили свою должность, но и его хотели неприятелю выдать (что последнего в деле не являлось). Когда такое великое преступление видел, то не токмо… оных судил, но ниже писал об них к господину адмиралу, ниже, при возвращении своем из кампании, письменное о том подал доношение, – но капитан-командору Шельтингу (на которого более всех вину кладет) по потерянии корабля «Выборг», которым оный командовал, из первых кораблей «Пернов» в команду поручил; и когда от адмирала письмом о том спрашивал, то ответствовал, что оное не исполнено не для чего иного, но только для бесчестия, что сели на мель два корабля, «Рига» и «Выборг», но уже тогда почал доносить, когда до самого дела дошло, как [86] выше изображено, чего было доброму и честному человеку чинить не довелось. И тако, господин вице-адмирал, не един раз, но в двух кампаниях интерес сей монархии потерял в достойно должности (как выше писано) не учинил…

Капитан-командор Шельтинг сам сказал, что хотя ордера абордирования ему не дано было, однако ж он хотел абордировать по выстреле одним лагом, ежели б корабль его сел на камень. А по допросу офицеров корабля его освидетельствовано, что час стрелял и то позади, а не сшед между кораблей неприятельских сбоку; и посему видимо есть, что прежде случившегося несчастия корабля его было время ко абордированию, но он в том должности своей не исполнил, ибо сам приказал людям готовым быть абордировать и так долго стрелялся.

Капитан-командор Рейс, по учиненному несчастию двух кораблей, вице-адмиральского и капитан-командора Шельтинга, которые в гнании за неприятелем стали на камень, сколь скоро усмотрели на корабле вице-адмиральском подобрание парусов и спущение красного флага, по которому чинена погоня, должен был остаться командором… и надлежало б ему неприятеля абордировать и всякий последний способ к разорению неприятеля чинить, несмотря на вице-адмирала, понеже он на камени был и паруса в знак того подобрал; разве когда б перешел на иной корабль и пака иные сигналы дал. Но оный не токмо по своей должности… не исполнил, но по усмотрению спущения красного флага (без сигнального белого флага, который имел быть…) из такой близости от неприятеля (как сам в своем ответе написал, что уже был в фузейном выстреле) поворотился. Також, как освидетельствовано многими офицерами, стрелял сперва по неприятелю так далеко, что ядра не доставали…

Капитан Дегрюйтер явно себя худым человеком оказал, а именно: в гнании за неприятелем, когда у него с корабля матрос упал, тогда совсем кораблем поворотился; для чего можно было шлюпку или бот, которые позади волоклись, отсечь.

Итако мы, нижеподписанные… по прилежном и довольном вышеобъявленных дел рассмотрении и рассуждении, по изобретении самой правды… по большим голосам осуждаем:

Вице-адмирала Корнелиуса Крейса, за его преступления и неисполнение своей должности… наказать смертию.

Капитан-командора Шельтинга, который достоин был жестокого наказания, но понеже на то ордера не имел, того ради от жестокого наказания избавляется, но осуждается быть в молодших капитанах.

Капитан-командора Рейса, за неисполнение его должности… расстрелять.

Капитана Дегрюйтера, за незнание его дела, выбить из сей земли без абшиту.

Кошт взять, по обыкновению, приседящими в кригсрехте, из оставших пожитков вышеобъявленных виноватых, которым показана смерть.

При Петербурге. В 22 день января 1714»¹⁸.

Перед зачтением приговора было объявлено, чтобы все офицеры, кто хочет выслушать решение суда, собрались. Зал не смог вместить и половины желающих.

Президент начал чтение приговора вице-адмиралу Корнелию Крюйсу. Суд приговорил его к смертной казни, но его величество смягчил приговор, и К. Крюйс на следующий же день должен был быть отправлен в ссылку в Казань. На это К. Крюйс ответил с поклоном: «Что изволит ваше величество». Этот приговор был вторично прочтён ему на голландском языке капитаном П. Сивером, на что он ответил опять так же¹⁹.

Потом суд приговорил капитан-командора В. Шельтингу за то, что он не принял на себя командование, сместить на должность младшего капитана впредь до милости его величества. Милость государя, отходчив был Петр Алексеевич, не замедлила быть, уже в том же 1714 году В. Шельтинг имел прежний чин. В октябре 1717 года произведен в шаутбенахты от синего флага. К сожалению ему для службы России осталось совсем немного – 18 июня 1718 года Вейбрант Шельтинг скончался на корабле «Марльбург» на кроншлотском рейде²⁰.

В части вынесения приговора Абраму Рейсу имеется следующее описание Джоном Деном:

«Последним был вынесен приговор капитан-командору Рейсу, вменниший ему в вину то, что он, увидев, как корабли, на которых находились старшие его командиры, сели на камни и тем были лишены возможности продолжать погоню за неприятелем, не воспользовался великоленной возможностью взять или уничтожить три неприятельних корабля, за такое проявление трусости суд постановил препроводить его к месту казни и немедленно расстрелять. На основании этого приговора его сразу же повели к позорному столбу, находившемуся вблизости, где стояла наготове шеренга солдат. Была уже отдана команда вскинуть ружья, и только после этого было зачитано царское помилование, заменявшее его наказание на вечную ссылку в Сибирь. Страх смерти столь сильно им овладел, что, когда сняли повязку с его глаз и подняли его с коленей, он сказал по-русски: «Лучше пали». Его отнесли в соседний дом и здесь пустили ему кровь и через два или три дня отправили в ссылку в Сибирь, где он, влача жалкое существование ив течение нескольких лет, и скончался, так и не сумев полностью оправиться от испытанного страха»²¹.

Капитан Иост Дегрюйтер после вынесения приговора вычеркнут из русской морской истории, да, видимо, не только нашей, если англичанин Джон Ден в истории о петровском флоте не нашел нужным о нем что-либо упомянуть.

На Корнелия Крюйса, не будем забывать, что на свадьбе Петра Первого он занимал «отцово» место, государь держал обиду сравнительно долго, хотя и дал послабление сразу. Помимо отмены казни он заменил ссылку – вместо сибирского Тобольска в Казань.

Как пишет А. Соколов: «Оттуда он писал письма к графу Апраксину, умоляя его испросить у царя помилование, и даже подавал просьбу самому государю. Не оправдываясь и не жалуясь на врагов своих (как беспрестанно жаловался па них в суде), Крюйс только напоминал свою долголетнюю службу; сокрушался, что «божеским посещением» прогневил государя; поздравлял его с победою (Гангутскою); напоминал Апраксину, что они вместе служили государю и что теперь, больной и старый, разлученный с женой и детьми, он предается его великодушию и заступничеству; писал, что ему остается надежда «на… милосердие его царского величества», за которого он жертвовал «последнею каплею крови…»²².

За опального вице-адмирала вступились влиятельные Федор Апраксин и Александр Меншиков. Через год Петр простил К. Крюйса. Есть предание, будто по возвращении К. Крюйса из ссылки государь сказал ему: «Я на тебя более не сержусь!» И что тот отвечал: «И я перестал сердиться!»

Сердиться Петр Алексеевич перестал, на флот вернул, но… на палубу боевого корабля больше не пустил. По возвращении в 1715 году из ссылки Корнелий Крюйс служил в Главном Санкт-Петербургском адмиралтействе, в 1716 году исполнял должность генерал-интенданта. С конца 1718 года – вице- президент Адмиралтейств-коллегии, участвовал в разработке военно-морского законодательства, в том числе в составлении первого русского Морского устава. Корнелий Иванович Крюйс скончался 3 (14) июня 1727 года, отдав службе России и ее военно-морскому флоту тридцать лет своей жизни.

Первым историческое значение суда над адмиралами русского флота отметил англичанин Джон Ден в «Истории Российского флота в царствование Петра Великого»:

«Ход военно-морского суда описан мною столь подробно потому, что он в некоторых отношениях, как полагаю, в то время не имел себе подобных и вследствие этого немалые толки о нём разошлись по свету»²³.

Можно сделать вывод: Вполне возможно, что без воспитательного воздействия суда над адмиралами в 1714 году у российского флота не была бы победа Гангута 1715 года – научил Петр Первый и сигналы распознавать, и не бояться флагманам брать на себя ответственность.

Взрыв на Кронштадтском рейде

1715, 27 июня (8 июля) – От удара молнией погиб линейный корабль «Нарва».

5 апреля 1722 года знаковая дата в истории отечественного флота. В этот день вошел в действие первый российский свод морских административных законов «Регламент Адмиралтейский», в котором четко излагались должностные обязанности всех лиц командного состава от Адмиралтейств-коллегий до корабельного мастера, устанавливались правила содержания при порте матросов и гардемаринов, порядок охранения порта и кораблей в гавани, обязанности брандвахт…

Перечень регламентированных работ, которые функционально должны реализовать обеспечение безопасности плавания и стоянки судов в акватории морского порта и на подходах к нему, несомненно, отражает опыт, накопленный почти за двадцать лет российским военно-морским флотом. В некоторых статьях отражались трагические страницы его еще короткой истории.

В частности, уже первый параграф главы, отведенной должностному лицу «Капитан над портом», предписывает первоочередным действием в отношении пришедшего корабля, еще до ввода его в гавань, – «послать боты и шлюпки, для приему с караблей пороху, и протчаго снаряду». Причем порох должен быть сдан весь – «под лишением живота офицерам» за недолжное исполнение. «И для престережения сего, капитан над портом и интендант, должни [как скоро увидят карабли идущие в порт,] послать боты и шлюпки, для приему с караблей пороху, и протчаго снаряду» (ст.1, гл.3, ч.2)²⁴.

Видимо, в памяти хорошо сохранилась трагедия на Котлинском рейде 1715 года, произошедшая с новейшим 60-пушечным линейным кораблем «Нарва» (вступил в строй осенью 1714 года). В ночь с 26 на 27 июня в корабль ударила молния. От молнии загорелся порох в крюйт-камере. Корабль взорвался и затонул. Спаслись 19 человек из 400 членов экипажа, погиб и командир, капитан-командор Э. Воган. Над водой осталась только бизань-мачта корабля.

В 1715 году 60-пушечный линейный корабль 3 ранга корабль «Нарва» была самым молодым парусником российского флота. Корабль «Нарва» был заложен на верфи Санкт-Петербургского Адмиралтейства 20 (31) июля 1712 года. Постройку корабля вёл корабельный мастер Федосей Моисеевич Скляев. «Нарва» была спущена со стапеля 25 октября (5 ноября) 1714 года²⁵. Корабль имел два дека. Вооружение корабля составляли 60 орудий калибра от 4 до 18 фунтов.

Командиром «Нарвы» был капитан-командор Эдвард Воган²⁶, по происхождению англичанин.

К 1713 году Э. Воган дослужился в английском флоте до звания капитана (командовал 50-пушечным кораблём), в конце кампании 1713 года выбыл с английской службы, об исполнении которой имел крайне положительные отзывы. В том же звании 18 января 1714 года принят в российский флот при содействии Ф.С. Салтыкова. В кампанию 1714 года командовал кораблём «Перл».

1 января 1715 года Э. Вогану было присвоено звание капитан-командора. В мае был назначен командиром эскадры белого флага или кордебаталии флота в составе 7 кораблей, включая флагманский «Нарва», 1 фрегат и 4 шнявы. Однако его «Нарва» прослужила на русском флоте лишь только одну военную кампанию.

В ночь с 26 на 27 июня 1715 года, в первом часу пополуночи, корабль погиб на рейде Кронштадта.

Дж. Ден в своей работе «История Российского флота в царствование Петра Великого» сообщает, что «Нарва» была взорвана ударом молнии, от которой на корабле загорелся порох. При этом отмечает, что погиб его командир капитан-командор Э. Воган со всей командой (более 400 человек), исключая одного поручика и трех или четырех матросов²⁷.

Любопытно, что данные о потерпевших несколько разнятся.

Например, «Походный Журнал» Петра I сообщает иные подробности той страшной ночи: «27-го (июня) получено по ведомости из Кронштадта, что в корабле Нарве, которая была в 64 пушки, молниею зажгло крюйт-камору, которая в носу, и от того оной корабль весь разорвало и пропал с людьми со всеми, разве спаслось 10 человек».

Адмирал Корнелий Крюйс в своем рапорте Петру увеличивает эту цифру до 19 спасшихся. «Сего числа в час пополуночи был гром, – пишет адмирал, – и волею Божию ударило в корабль Нарву и оный подорвало, и спаслось людей 18 или 19 человек, и потонул (он) совсем, только виден от сломанной бизань-мачты с сажень и немного верхняго каюта».

Примечания П.А. Кротова, сделанные к вышеназванной книге Дж. Дена, говорят о следующем: «На «Нарве» погибло около 400 человек, в том числе 177 нижних флотских чинов. Спаслось, по словам К. Крюйса, 18 или 19 человек; согласно донесению голландского резидента Я. де Би, лишь 11 чел.»²⁸.

Впрочем, это не столь важно в сравнении с общим количеством жертв.

Интересна другая информация, которая касается гибели командира корабля. Голландский посланник барон Ян де Би доносил Генеральным Штатам Соединённых Нидерланд из Санкт-Петербурга 1 (12) июля 1715 года: «Ваган найден мертвым в постеле»²⁹. Возможно за этими словами кроется какая-то тайна.

Но, судя по развитию событий, к капитан-командору Э. Вогану претензий не было. Его похороны были описаны в журнале Петра I: «1715 г. Кронштадт. 1 июля хоронили капитан-командора Вагана (взорвался на корабле «Нарва»), гроб был покрыт белым флагом, с кораблей стреляли из 15 пушек в минуту выстрел, и флаги спущены до половины, кроме гюйсов. Для провожания была рота солдат, как загребли, тогда 3 залпа выпалили».

Петр I тяжело переживал гибель «Нарвы». Помимо потери судна и экипажа, царь был озабочен тем, что полузатонувший парусник перегородил фарватер и таким образом создал опасность для проходящих судов.

«Корабль безчастную Нарву подлинно ни вчерась, ни сегодня осмотреть было невозможно, для великого ветра, – писал Петр неделю спустя после трагедии, – …однакож необходимая есть нужда онаго вынуть, каким трудом и коштом ни есть, ибо ежели оный не вынуть будет, то подлинно сей фарватер вовсе испорчен будет, понеже к нему быстро песку нанесет и банку сделает». Царь предлагал поднять «Нарву» с помощью плоскодонных судов: «Для вынимания его удобны суда: прам, маштелихтер и двух эверсов, которыми Ингерманланд по лету подымали»³⁰. Только подобные суда могли осуществить столь сложную техническую операцию на мелководье.

Однако события Северной войны помешали Петру исполнить свой замысел в том же 1715 году. Поднять «Нарву» удалось только после заключения Ништадского мира. По сообщению Дж. Дена, в 1723 году петровские корабелы «с большими, но необходимыми издержками»³¹ подняли со дна нижнюю часть Нарвы. Надо полагать, работы велись с помощью специальной «водолазной машины», выписанной из Британии, о конструкции которой, к сожалению, ничего не известно. Именно об этом «чуде техники», царь писал в 1716 году князю Куракину из Копенгагена: «Машину, в которой лазят в воду для вынимания утопленных кораблей, мы имеем, а мастера нет, того ради отпиши в Англию, чтоб такого достали»³² Вознаграждение водолазам за подъём последних частей затонувшей «Нарвы» – киля и штевня – было уплачено летом 1724 года³³.

Изображений «Нарвы» не сохранилось, если не считать двух рисунков, где корабль изображен в затонувшем состоянии. Оба выполнены пером в 1715 году неизвестным автором; он мастерски передает весь масштаб катастрофы, постигшей деревянный парусный корабль: взорванный молнией остов «Нарвы», беспомощно покоящийся на дне Финского залива. На обеих рисунках половина корабля, включая носовую часть, отсутствует. Над водой торчат обломок бизань-мачты и верхняя часть кормовой оконечности.

На одном чертеже недостающий корпус «Нарвы» рисовальщик изобразил пунктиром. Благодаря этому мы имеем представление, что носовое украшение корабля было выполнено в виде свирепого льва с распущенной гривой – как символ победы русского оружия над шведами. Уникальность рисунку придает размашистая надпись, небрежно выведенная над ним. В ней угадывается рука Петра I, который собственноручно и со знанием дела приписал: «Сей (чертеж. – ред.) на признак наруж(ъ)я и нутра»³⁴.

На другом рисунке также собственноручная надпись Петра I: «Сей чертёж с таво чертежа по маштапу, что на два делана»³⁵.

В истории отечественного военно-морского флота трагедия линейного корабля «Нарва» – шестая по числу жертв в мирное время³⁶. И первая по масштабам в молодом петровском флоте.

К сожалению, достойного памятника в Кронштадте, который бы напоминал о ее судьбе, нет.

Шторм в Ревеле

1716, 10 (21) ноября – Во время шторма в Ревеле погибли корабли «Антоний Падуанский» и «Фортуна».

Гибель корабля – печальное событие, особенно если корабль, предназначенный для боя, гибнет в результате действия стихии, из-за навигационных ошибок или по другим «не боевым» причинам. За время царствования Петра в молодом российском флоте погибли или потерпели аварию тринадцать парусных кораблей, среди которых девять линейных (одни восстановлен), один фрегат, две шнявы и яхта. Из 53 линейных кораблей Балтийского флота, построенных в царствование Петра, погибло 8, то есть почти каждый седьмой. А из 111 кораблей разных классов, среди которых были жертвы катастроф, погиб каждый восьмой. В то же время флот от боевых действий потерял только один линейный корабль – «Булинбрук», который был куплен в Англии, однако в 1713 году захвачен шведами при переходе на Балтику, и один фрегат – «Эндрахт», также захваченный шведами в 1720 году на пути из Голландии.

Осенью 1716 года в историю российского военно-морского флота были вписаны драматические страницы, связанные с гибелью нескольких кораблей.

20 октября шнява «Лизет» (командир – капитан-поручик И.К. Муханов) в южной части Балтийского моря у берегов Дании «разбилась во время жесточайшего шторма, при чем однакоже экипаж был весь спасен»³⁷.

23 ноября другую шняву, – «Принцессу» (командир – капитан 3-го ранга П.П. Бредаль), на Догер-банке захватил страшный юго-западный шторм, продолжавшийся несколько дней. На мели близ острова Рема «шняву окончательно разбило, а людей всех удалось спасти»³⁸.

«Очерк русской морской истории» (СПб, 1875) отмечает:

«Но несравненно более бед наделали осенние бури в Ревеле, там 10-го ноября северо-западным штормом разрушило непрочно построенную стоянку новой гавани, разбило стоявшие в ней два корабля: Фортуну и Антоний и повредило несколько других судов…»

Сильнейшим штормом в районе Ревеля (Таллин) были вынесены из гавани и разбились два крупных корабля Балтийской эскадры – «Антоний Падуанский» и «Фортуна», 6 кораблей и сама гавань сильно пострадали.

«Святой Антоний» (он же «Святой Антоний Падуанский», «Антоний Падуанский», до покупки «Дон Антонио да Падуа») – парусный 50-пушечный линейный корабль Балтийского флота. Длина судна по сведениям из различных источников составляла от 34,6 до 39,3 метра, ширина от 11,1 до 13,38 метра, а осадка от 4,4 до 4,7 метров. Вооружение судна составляли 50 орудий, а экипаж состоял из 323-х человек.

Корабль «Дон Антонио да Падуа» был куплен в 1711 году в Гамбурге и под именем «Святой Антоний» вошёл в состав Балтийского флота России. C 1713 по 1715 годы выходил в крейсерские плавания в Финский залив в составе эскадр и отрядов.

Корабль «прославился» в кампанию 1713 года. 10 (21) июля в составе эскадры вице-адмирала К.И. Крюйса начал преследование обнаруженных у острова Гогланд шведских судов, при этом шёл третьим в линии. На следующий день сел на мель у банки Кальбодагрунд, но повреждений не получил и был удачно снят с мели. А командир корабля только по счастливой случайности смог избежать гнева Петра, смертную казнь ему заменили на ссылку в Сибирь.

В 1716 году корабль был переоборудован в транспортное судно. 10 (20) ноября того же года находился в Ревеле, налетевшим штормом был сорван с якорей и выброшен на мель, а на следующий день разбит о мель волнами.

Аналогичная участь постигла и линейный корабль «Фортуна». Длина судна по килю составляла 32 мерта, длина по верхней палубе 38,4 метра, ширина по сведениям из различных источников от 9,45 до 9,5 метра, а осадка – 4,1 метра. Вооружение судна составляли 50 орудий, а экипаж состоял из 350-и человек.

Корабль был куплен в 1713 году в Англии. Принимал участие в Северной войне. В 1714-1715 годах и с апреля по июль 1716 года выходил в крейсерские плавания в Финский залив в составе эскадр. 19 (30) июля 1716 года пришел в Копенгаген в составе эскадры капитан-командора П.И. Сиверса. С 5 (16) по 14 (25) августа находясь в составе четырех объединенных флотов России, Дании, Голландии и Англии выходил на поиски шведского флота к острову Борнхольм в Балтийском море, а 22 октября (2 ноября) с другими судами русской эскадры вернулся в Ревель.

Светлейший князь Александр Меньшиков, докладывая государю об этом пришествии, попытался его успокоить, сославшись на слова испанского короля, который, получив известия о гибели во время шторма части Великой Армады, сказал:

«Я-де отправил оный флот против неприятеля, а не против Бога…».

Ответ Петра был следующим:

«Храни Боже! все наши дела ниспровергнутся, ежели флот истратится. А что пишете слово пример Короля Гишпанского, только вы забыли написать конец его речи, что имею еще другой флот в сундуках»³⁹.

Понятна досада и огорчение царя, поскольку в сундуках российского государства денег было не густо. Только за покупку в Англии десяти линейных кораблей, включая «Фортуну», и двух фрегатов пришлось выложить огромную сумму в 409 тысяч рублей. Для сравнения, в 1710 году государственные доходы составили 3 миллиона 134 тысяч рублей.

О числе погибших на кораблях сведений нет.

Были ли наказаны (или, наоборот, поощрены за спасение экипажей) командиры кораблей неизвестно. Имя командира «Антония Падуанского» на момент катастрофы забыто. Известно, что к командиру «Фортуны» никаких санкций применено не было. Капитан 1 ранга Гендрих Вессель в следующем 1717 году принял под свое командование корабль «Шлиссельбург» (затем – «Леферм»). Служил в русском флоте до 1724 года. Кстати, командиры шняв «Лизет» и «Принцесса» – Ипат Муханов и Петр Вильбоа, также не пострадали и со временем выросли до адмиралов.

А за починку ревелькой гавани принялись незамедлительно…

Якорь, погубивший линейный корабль

23 мая (3 июня) 1719 года – на рейде у острова Котлин нанесло на собственный якорь 90-пушечный линейный корабль «Лесное».

Драматические, а порой и трагические, события, происходившие с кораблями молодого российского военно-морского флота, государем Петром Алексеевичем воспринимались как касающиеся его лично. Особенно когда это касалось им непосредственно спроектированных и построенных.

7 (14) ноября 1714 года на верфи Санкт-Петербургского адмиралтейства был заложен 90-пушечный линейный корабль «Лесное». История отечественного судостроение» подчеркивает: «строитель Петр Михайлов и помощник Ф.М. Скляев»⁴⁰. В нашем флоте это был первый трех-палубный корабль: длина его была 161 фут, ширина 46 фут⁴¹.

Корабль был спущен на воду в день апостолов Петра и Павла 15 (26) июля 1718 года в торжественной обстановке в присутствии Петра I⁴².

О спуске на воду первого в русском флоте 90-пушечного и трехпалубного корабля «Лесное» в походном журнале царя за июнь 1718 года имеется краткая запись: «В 29-й день спустили корабль «Лесной» трудов Царского Величества». «Очерк русской морской истории» рассказывает о них: «Труды эти заключались нетолько в составлении чертежа и наблюдении за постройкой, но и собственноручной работе; в журнале государя 11 ноября 1714 года, через 4 дня по закладке корабля, записано: "ег« величество изволили быть в адмиралтействе; смотрел работы, тесал киль». 21-го декабря того же года: «его величество был в адмиралтействе и все работал на верфи у корабля»⁴³.

День для торжества был выбран намеренно – тезоименитство Петра I, день апостолов Петра и Павла. Ганноверский резидент Ф.X. Вебер так описал это событие: «Богатейший военный корабль о 90 пушках, построенный самим Его Величеством и одними русскими мастерами без пособия иноземцев, спущен… на воду, и все дивились отличной работе этого корабля. Корабль пошел в воде так хорошо и благополучно, что Его Величество сам махал шляпою и восклицал обычное «ура!» вместе с возгласами более чем 20 тысяч человек, бывших на берегу, и затем дозволил взойти на борт корабля всем желающим, сколько могло их поместиться на нем»⁴⁴.

Сохранилось несколько изображений корабля. Авторы «Истории отечественного судостроения», кстати, поместили в первом томе гравюру «Иисус Христос благословляет русский флот на успешное плавание на водах»⁴⁵

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

Финский залив: подробная информация, описание, фото, видео. https://russiaregions.ru/finskij-zaliv/finskij-zaliv-podrobnaya-informatsiya-opisanie-foto-video

Вернуться

2

Доценко В.Д. История моего собрания. – Санкт-Петербург, 1998, с.492.

Вернуться

3

Шигин В.В. Паруса, разорванные в клочья. Неизвестные катастрофы русского парусного флота в XVIII-XX вв. – Москва: Вече, 2008; Шигин В.В. Караблекрушения Балтийского флота. – Москва: Горизонт, 2015.

Вернуться

4

Чернышев А.А. Погибшие без боя. Катастрофы русских кораблей XVIII-XX вв. – Москва: «Вече», 2017.

Вернуться

5

Российский парусный флот. Справочник. – Москва: Военное издательство, Том 1, 1997; Том 2, 2002.

Вернуться

6

Лукошков А.В. Реестр кораблей и других объектов подводного историко-культурного наследия Российской Федерации. Том 1: Финский залив. Книга 1: Корабли и суда XVIII века (Часть 1). – Блиц, 2017.

Вернуться

7

Веселаго Ф. Краткая история русского флота. – Москва: Военмориздат, 1939, с.27.

Вернуться

8

Веселаго Ф. Ф. Очерк русской морской истории. Ч. 1. С. 236-237.

Вернуться

9

Морские журналы. Журнал Н.А. Синявина. – В сб.: Морские сражения русского флота. Воспоминания, дневники, письма. – Москва: Воениздат, 1994, с.40-41.

Вернуться

10

Ден Д. История Российского флота в царствование Петра Великого. – Санкт-Петербург: Историческая иллюстрация, 1997, с.36.

Вернуться

11

Веселаго Ф. Ф. Очерк русской морской истории. Ч. 1. С. 237.

Вернуться

12

Там же.

Вернуться

13

Суд над вице-адмиралом Крюйсом. (Эпизод из истории Русского флота). – В сб.: Морские сражения русского флота. Воспоминания, дневники, письма. – Москва: Воениздат, 1994, с.75.

Вернуться

14

Там же, 77.

Вернуться

15

Ден Д. История Российского флота в царствование Петра Великого. – Санкт-Петербург: Историческая иллюстрация, 1997, с.36.

Вернуться

16

Суд над вице-адмиралом Крюйсом. (Эпизод из истории Русского флота). – В сб.: Морские сражения русского флота. Воспоминания, дневники, письма. – Москва: Воениздат, 1994, с.80-82.

Вернуться

17

Там же, с.82-83.

Вернуться

18

Суд над вице-адмиралом Крюйсом. (Эпизод из истории Русского флота). – В сб.: Морские сражения русского флота. Воспоминания, дневники, письма. – Москва: Воениздат, 1994, с.82-87.

Вернуться

19

Ден Д. История Российского флота в царствование Петра Великого. – Санкт-Петербург: Историческая иллюстрация, 1997, с.37.

Вернуться

20

Общий морской список от основания флота до 1917 г.- Санкт-Петербург: Атлант, 2013, с.514-515.

Вернуться

21

Ден Д. История Российского флота в царствование Петра Великого. – Санкт-Петербург: Историческая иллюстрация, 1997, с.37.

Вернуться

22

Суд над вице-адмиралом Крюйсом. (Эпизод из истории Русского флота). – В сб.: Морские сражения русского флота. Воспоминания, дневники, письма. – Москва: Воениздат, 1994, с.87.

Вернуться

23

Ден Д. История Российского флота в царствование Петра Великого. – Санкт-Петербург: Историческая иллюстрация, 1997, с.37.

Вернуться

24

При подготовке кораблей к выходу в море действия выполнялись строго в обратной последовательности: «Порох на корабли надлежит тогда привозить, когда они выведены будут из гавена на рейд, и уже со всеми готовы. А на брандеры порох надлежит привозить, когда они також выведены будут из гавена, и поставлены в добром расстоянии от воинских караблей, да бы какой вреды не учинить» (ст.13 гл.5 ч.2).

Вернуться

25

Чернышев А.А. Российский парусный флот. Справочник. Том 1. – Москва, Воениздат, 1997, с.39.

Вернуться

26

Общий морской список от основания флота до 1917 г. - Санкт-Петербург: Атлант, 2013, с.214.

Вернуться

27

Ден Д. История Российского флота в царствование Петра Великого. – Санкт-Петербург: Историческая иллюстрация, 1997, с.59-60.

Вернуться

28

РГАВМФ. Ф. 176. Оп. 1. Д. 108. Л. 496 об.; МИРФ. Ч. 1. С. 643, 645, 647. – По кн.: Ден Д. История Российского флота в царствование Петра Великого. – Санкт-Петербург: Историческая иллюстрация, 1997, с.60.

Вернуться

29

Материалы для истории русского флота. Т.1. – Санкт-Петербург, 1865, с. 645.

Вернуться

30

Материалы для истории русского флота. Т.1. – Санкт-Петербург, 1865, с. 646.

Вернуться

31

Ден Д. История Российского флота в царствование Петра Великого. – Санкт-Петербург: Историческая иллюстрация, 1997, с. 136.

Вернуться

32

Недолгая служба «Нарвы». – В сб.: Гангут. №61/2011. – Санкт-Петербург: Издательство «Гангут», 2011, с.149.

Вернуться

33

Примечания П.А. Кротова: МИРФ. Ч. 4. С. 665. – по кн.: Ден Д. История Российского флота в царствование Петра Великого. – Санкт-Петербург: Историческая иллюстрация, 1997, с. 136.

Вернуться

34

Епатко А.Ю. Недолгая служба «Нарвы». – В сб.: Гангут. №61/2011. – Санкт-Петербург: Издательство «Гангут», 2011, с.149.

Вернуться

35

Из собрания РГАДА (Кабинет Петра Великого). – По кн.: Ден Д. История Российского флота в царствование Петра Великого. – Санкт-Петербург: Историческая иллюстрация, 1997, с. 135.

Вернуться

36

Самая страшная – гибель 84-пушечного корабля «Лефорт» 10 сентября 1857 года. Погибли все находящиеся на борту 826 человек: 13 офицеров, 743 матроса, 53 женщины и 17 детей. Второй была гибель в шторм Резервной эскадры Черноморского флота контр-адмирала И.Т. Овцына 14-15 октября 1798 года. Погибли 722 человека (на флагмане – 399), включая контр-адмирала. Третьей по числу жертв была катастрофа линейного корабля «Новороссийск» в севастопольской Северной бухте в ночь на 30 октября 1955 года – погибли 604 человека, включая членов аварийных партий с других кораблей. 54-пушечный корабль «Азия» находился в Эгейском море, 7 февраля 1773 года вышел от острова Миконо к острову Имбро (ныне Гёкчеада) и пропал без вести в шторм со всем экипажем в 439 человек. Пятым был 74-пушечный корабль «Ингерманланд», при гибели которого 30 августа 1842 года в проливе Скагеррак 30 августа 1842 года.

Вернуться

37

Очерк русской морской истории. Часть 1. – Санкт-Петербург, 1875, с.292.

Вернуться

38

Там же, с.293.

Вернуться

39

Очерк русской морской истории. Часть 1. – Санкт-Петербург, 1875, с.294.

Вернуться

40

История отечественного судостроения IX-XIX вв. В пяти томах. Том I. Парусное деревянное судостроение. – Санкт-Петербург: Судостроение, 1995, с.138.

Вернуться

41

1 фут = 0,3048 метра; 49х14х6,5 м

Вернуться

42

По другим источникам Петр Первый отсутствовал при этой церемонии: Очерк русской морской истории. Часть 1. – Санкт-Петербург, 1875, с.305.

Вернуться

43

Очерк русской морской истории. Часть 1. – Санкт-Петербург, 1875, с.305-306.

Вернуться

44

История отечественного судостроения IX-XIX вв. В пяти томах. Том I. Парусное деревянное судостроение. – Санкт-Петербург: Судостроение, 1995, с.139-140.

Вернуться

45

История отечественного судостроения IX-XIX вв. В пяти томах. Том I. Парусное деревянное судостроение. – Санкт-Петербург: Судостроение, 1995, с.139. Однако в тексте дано указание на другую гравюру: А.Ф. Зубов «Панорама Петербурга», которая была выполнена в 1716 году, когда корабль «Лесное» еще стоял на стапелях Адмиралтейства.

Вернуться