Роберт Самохин
Шофёрские НЕ байки

Предисловие

Приветствую читателя и хочу предоставить его вниманию сборник своих рассказов. Но перед этим я хочу пояснить, почему мой сборник имеет такое название. Сама фраза «Шофёрские байки» подразумевает некоторую долю выдумки, а то и полную выдумку. Мои же рассказы взяты из моей реальной жизни, выдумка в них отсутствует, как таковая. Понятное дело, что диалоги воспроизведены не дословно, все их запомнить нереально, но сами факты и события действительно имели место и описаны с максимальной достоверностью. Именно поэтому сборник моих рассказов носит название «Шофёрские НЕ байки». А почему шофёрские? Да просто потому, что всю свою жизнь я посвятил этой нелёгкой, но интересной профессии. Некоторые рассказы повеселят читателя, некоторые заставят посочувствовать героям, а некоторые чему-то научат.

Ну, а теперь, если вам всё понятно, заводим двигатель и – поехали!

Как я ездить научился

В конце августа 1982 года мне пришла повестка из военкомата, которая полностью изменила мою последующую жизнь. И не в плане воинской службы, а в плане выбора профессии.

К тому времени я уже окончил училище и работал по своей специальности на железной дороге. Разумеется, ждал призыва в армию, и не был удивлён появлению повестки в почтовом ящике. Но в этой повестке было не обычное «Явиться на медкомиссию…» или тому подобное. В ней было написано «Явиться для учёбы в автошколе»! Вот это да! Неожиданно! По правде говоря, планы на жизнь у меня были несколько другими. Я собирался после службы вернуться в своё железнодорожное училище и поступить учиться на машиниста локомотива. А о водительских правах думал как о чём-то далёком. Может быть, когда-нибудь отучусь на легковушку… И вот повестка. Что ж, в принципе неплохой вариант. Получу права от военкомата, в армии, возможно, буду водителем. Тоже нормальная перспектива. Отслужившие ребята рассказывали, что водителям в армии не очень тяжело живётся. Одним словом, я был рад этой повестке.

В назначенный день пришёл в военкомат с этой повесткой. Прошёл собеседование, получил обходной лист для медкомиссии. Со временем её прошёл и после этого явился со всеми документами в автошколу. Там все бумаги проверили и зачислили меня в группу. 6 сентября я должен был явиться на первое занятие.

В назначенный день я пришёл в автошколу. Перезнакомился с одногруппниками, с преподавателями и пошли учебные будни. Разумеется, у всех было одно желание – побыстрее бы началось вождение. Но нет! В те времена так сразу за руль не сажали. Весь срок обучения составлял пять месяцев. Изучали всё – правила дорожного движения, устройство автомобилей, навыки ремонта и даже оформление различных документов, применяемых в автотранспорте. Примерно полтора месяца мы учили правила, только после этого начались первые занятия по вождению. Самым первым упражнением было трогание с места, движение по кругу и остановка. Надо сказать, что наши инструкторы, видя, что курсант довольно уверенно выполняет задание, вписывали в курсантскую книжку учёта практических занятий не одно, а два или даже три упражнения. Я так понимаю, тем самым они экономили бензин для каких-то своих целей. Это инструкторское ухищрение сыграло со мной не очень весёлую шутку. Расскажу подробнее.

В то время в нашей семье был легковой автомобиль. Не крутой, всего лишь «Запорожец», но тем не менее. Само собой, отец время от времени давал мне порулить вдалеке от дорог. Потому-то трогаться и останавливаться я научился неплохо, по крайней мере, на «Запорожце». Вот и в автошколе на первом занятии по вождению это упражнение далось мне легко, несмотря на то, что автомобиль был грузовой. Кстати, вождение я проходил на грузовике ГАЗ-53.

Инструктором у меня был мужчина в годах, практически предпенсионного возраста. Звали его Валентин Андреевич. Водитель с большим опытом и стажем.

Заметив, что первое упражнение я выполнил с лёгкостью, он спросил:

– Ты раньше ездил на чём-нибудь?

– На отцовском «Запорожце».

– Заметно!– сказал Валентин Андреевич, – У тебя неплохо получается, поэтому я ставлю тебе сразу три занятия, придёшь через десять дней. Вопросы есть?

– А почему только через десять дней? – огорчённо спросил я, хотелось ведь почаще кататься.

– Именно потому, что у тебя неплохо получается. Поэтому на второе и третье занятия тебе приходить не нужно. Ты и без них обойдёшься. Понятно?

– Понятно…

– Тогда до свидания!

– До свидания…

Прошло десять дней. Пришёл я на очередное занятие. Инструктор посмотрел в мою курсантскую книжку:

– О, да у тебя тут три занятия уже! Тогда сейчас с тобой съездим в совхоз «Краснолучский».

Ой! Это как? Неужели Валентин Андреевич забыл, что у меня три упражнения отмечены, хотя в реальности было одно? А в совхоз ехать – это сначала по городу, а потом и за его пределы! Да ещё и с выездом на крупную междугородную трассу! Туда, где и фуры, и автобусы и легковушки носятся! Автодорога Ростов-Харьков! Ой-ой-ой! Я ведь, кроме как на «Запорожце», да по полям, нигде больше не ездил! А тут на ГАЗоне, да по трассе!

Напомнить инструктору о том, что у меня три упражнения при одном реальном записаны? Неудобно как-то… Да ладно, пробьёмся!

Завёл двигатель, выезжаю из ворот автошколы, уступаю дорогу транспорту, движущемуся по главной дороге, и выруливаю на городскую улицу.

– Переключай передачу! – командует инструктор. И тут я допускаю ошибку, которую, наверняка каждый из учеников хоть раз, да совершал. Я увожу взгляд с дороги и смотрю на рычаг переключения передач, чтобы его перевести на третью скорость.

– Куда едешь?! – грозный окрик инструктора заставляет меня вернуть взгляд на дорогу. Ой, мама, я уже на середине проезжей части, и на меня едет легковая «Волга»! Кручу руль вправо, возвращаюсь на свою сторону, так и не переключив передачу.

– Ты что, забыл, что на рычаг нельзя смотреть? – гневается Валентин Андреевич, – Забыл прошлые занятия?

– А у нас только одно занятие было, – отвечаю, – вы мне тогда сразу три урока проставили в книжке.

– Да? – удивляется инструктор, – Точно, теперь вспомнил. Ну да ладно, всё равно поедем. Только на рычаг при переключении не смотреть никогда! Только ощупью! Ясно?

– Ясно.

– Давай, переключай.

Я перешёл на третью передачу.

– Разгоняй!

Я даю газу. Ой! Как мы быстро едем! Аж 30 км/ч! А Валентин Андреевич:

– Чего тянешься? Разгоняй и четвёртую!

Ух, чувствую, становится жарковато. Разогнал до 45, переключил на четвёртую.

– Быстрее! Держи 50, не меньше!

50! Это же для меня чуть ли не сверхзвук! Нет, реально, пассажиром ездил и 100 и 120, а за рулём, оказывается, всё по другому! Ладно, продолжаем ехать в сторону выезда из города. Дорога не сложная – одна улица, без светофоров, переездов и мостов. Еду, вцепился в руль, как утопающий за спасательный круг. Вот и выезд из города. И тут же поворот на трассу. Включил правый поворот, пропустил транспорт, поехал. Вторая, третья, четвёртая передача. Снова крейсерская скорость – 50 км/ч. Инструктор:

– Не тянись! Ты на трассе, хвост за собой соберёшь!

– Так при учебной езде только 50 км/ч, больше нельзя, – вспоминая правила, отвечаю.

– При учебной езде и на трассу нельзя! – говорит инструктор, – Так что мы с тобой уже нарушили. Газуй давай!

Газую. 60 км/ч.

– Быстрее!

70 км/ч.

– Ещё быстрее!

Мамочки! 80 км/ч! Для меня это почти субсветовая скорость! Да и нельзя столько ехать, по правилам грузовым только 70 можно. Нарушения одно за другим! Кошмар! Но с инструктором не поспоришь…

– Вот так и езжай! – удовлетворённо произносит инструктор.

Езжай, говорит! Сказал бы уж «Лети!» Точнее бы звучало!

Вот и долгожданный поворот на совхоз. Снижаю скорость, сворачиваю. Дорожка хромает, быстро не поедешь, хоть отдышаться можно… Подъехали к одному из домов. Валентин Андреевич распоряжается:

– Глуши мотор, будь в кабине. Через полчаса приду. Если замёрзнешь, заведёшь, включишь печку. Я пошёл!

Замёрзнешь! Да от меня пар валит, как от паровоза! Пять раз вспотел, пока доехал. Печку! Тут впору кондиционер включать, а он – печку!

Инструктор ушёл, а я выбрался из кабины и сразу сигарету в зубы. Курю, а сам думаю: «Да-а, тяжеловато начинать… Правду говорил Суворов про трудности в учении… Да ничего не остаётся, буду учиться, сцепив зубы!»

Прошло полчаса. Пар от меня валить перестал. Но ещё обратный путь впереди!

Вышел Валентин Андреевич, распорядился:

– Заводи, поехали в автошколу!

Завёл двигатель, поехали. До трассы по колдобинкам потихоньку ехал. Но вот снова выезд на простор междугородной дороги. Слева-справа никого, выехал. Помня то, что инструктор не одобрял медленную езду на трассе, снова разгоняюсь до 80 км/ч. И снова мне жарко. Вцепился в руль, весь зажат. Валентин Андреевич видит это и рекомендует:

– Расслабься немного, что ты весь, как пружина?

Легко ему говорить с его-то опытом… Но пробую если не расслабиться, то хотя бы сделать вид, что расслабился. Инструктор видит это, иронично хмыкает, но больше ничего не говорит.

Наконец-то съезд с трассы. Поехали по городу 50 км/ч. Немного легче стало. Но всё равно, пока до автошколы доехал, второй раз вспотел. Заехали во двор, там уже другой курсант дожидается. Инструктор заполняет мою книжку, назначает день следующего занятия, мы прощаемся, и я ухожу домой.

Ночью сон снится, будто еду я снова по трассе. Лечу, как угорелый, на спидометре 180 км/ч, а инструктор ругается, что медленно еду… Фух! Аж проснулся!

Через три дня снова вождение. Задание – езда по городу. Всё нормально идёт, только Валентин Андреевич всё время упрекает меня, что я зажат. Я и сам это чувствую, но никак не могу расслабиться. Так и отъездил всё занятие.

Потом было ещё несколько занятий. И на всех я не мог избавиться от напряжённости. Да, управлять стало легче, всё-таки привыкаешь постепенно. Уже не так потел, как раньше. Но вот зажат я и всё тут!

Пришла пора занятий на автодроме. Различные упражнения, такие как змейка, парковка, эстакада, заезд под загрузку, в бокс и так далее. С одним упражнением всё никак не получалось. Нужно было потихонечку подавать машину задом к рампе. Я же, боясь влупиться в неё, почти совсем не давал двигателю оборотов, отчего тот глох. А в нашей автошколе было заведено так – если курсант глох, то запускать двигатель он должен был пусковой рукояткой, а не стартером с ключа. Это было нечто вроде стимула к тому, чтобы не допустить остановки мотора. Раз за разом я прыгал из кабины, но, запустив двигатель и начав манёвр, глох в очередной раз. Теперь я уже потел не от вождения, а от упражнений с «кривым стартером», как ещё называют пусковую рукоятку.

В очередной раз я заглох. Снова рукоятку в зубы, вставил её на место, кручу. Не хочет мотор запускаться, хотя обычно схватывал с первого, редко – со второго раза. Странно… Может быть, я забыл включить зажигание? Да нет, точно помню, что ключ повернул в нужное положение. Круть… Круть… Круть… Не хочет… Да что такое? Решаю проверить положение ключа в замке зажигания. Резко бегу к кабине и слышу щелчок, а потом вижу, что инструктор отдёргивает руку от замка. Ах, вот оно что! Он решил меня поучить, чтобы я хорошенько попотел, вращая ручку, и поэтому выключил зажигание! Такого я не ожидал! И меня накрывает. Разозлился я! Иду, вынимаю ручку из гнезда, швыряю её под ноги. Потом залезаю в кабину, хлопаю дверью и, не говоря ни слова, завожу мотор с ключа. Со злым выражением лица начинаю выполнять упражнение. Есть! С первого раза! Инструктор:

– Повтори.

Повторяю. Отлично!

– Еще раз, – приказывает Валентин Андреевич.

И ещё раз отлично!

– Поехали на другой участок, выполнишь там упражнение, – командует инструктор.

Приехал. Сходу его выполнил. Повторил. Снова на отлично. Поехали на третий участок. И там всё класс! Об инциденте с ключом ни слова. Инструктор молчит, и я молчу. Только злость кипит во мне. Ишь! Гонять меня с ручкой! Покрути, попотей! Ну и что, что я пацан зелёный, так что, можно издеваться?

Тут время занятий подходит к концу. Инструктор даёт команду:

– Закругляемся. Едем в автошколу.

Я всё ещё злой, заведённый. Газу и погнал. Еду и понимаю – зажатость моя ушла. Всё так уверенно получается. Не боюсь ни скорости, ни перекрёстков, ни светофоров. Еду, практически как настоящий, опытный водитель. И главное – в пот меня не бросает, как раньше. Не валит пар с меня. И инструктор молчит, как воды в рот набрал. Ни единого замечания. Припёр в автошколу, зарулил на стоянку, заглушил. Валентин Андреевич:

– Теперь я знаю, как тебя учить. Тебя надо разозлить, тогда у тебя всё отлично выходит. Давай книжку, твёрдую пятёрку тебе за сегодняшнее занятие!

– За пятёрку спасибо, но злить меня не надо, – уже успокоившись, отвечаю я.

– Будешь портачить, разозлю, – шутя угрожает инструктор, и продолжает, – а если серьёзно, то ты запомнил, как ты сейчас с автодрома ехал?

– Да.

– Вот так и езди дальше. Пойми, теперь у тебя нет той зажатости, которая тебе мешала, которая тебя сковывала. Запомни это ощущение, и применяй его. На следующем задании проверю!

– Хорошо! – улыбаясь, говорю я, уже полностью перестав злиться.

– Тогда давай, дуй домой, увидимся на следующем занятии!

Я прощаюсь с инструктором и иду домой. Там вновь переосмысливаю слова Валентина Андреевича о зажатости. Действительно, меня держала боязнь, что я что-то не так сделаю и получу втык. А когда я был злым, мне была по барабану эта боязнь, и я ехал, как положено.

На следующем занятии, перед тем, как сесть за руль, я настроил себя на то, что не нужно бояться замечаний и втыков. И новое занятие я прошёл блестяще. Инструктору даже не пришлось меня злить. Мне стало нравиться управлять автомобилем, чувствовать, как грузовик становится послушным в моих руках, отвечает на мои действия. Я совершенно перестал бояться дорожной обстановки, и стал получать реальное удовольствие от вождения. И даже понял выражение «спортивная злость».

В конце концов я так и не стал железнодорожником. Я полюбил автотранспорт, дорогу и всё то, что с ними связано. Свою жизнь я посвятил дороге и автомобилям. Я стал водителем. И по сей день, несмотря на трудности и проблемы этой профессии, я не жалею о своём выборе. Изъездил множество дорог, побывал в разных странах, не раз испытал на себе коварство погоды. Но всё равно я люблю эту работу, люблю дорогу, люблю автомобили! Это стало моей жизнью. Спасибо моему инструктору Никуличеву Валентину Андреевичу! К сожалению, его уже давно нет с нами… Добрая ему память…

А всем работникам автотранспорта и вообще всем, причастным к автомобилям, я от всей души желаю чистых дорог, хорошей погоды и зелёного светофора!

Как проспать Новый Год

Предисловие

Как проспать Новый Год, когда хочешь его отпраздновать, как все нормальные люди? Притом, проспать не по вине алкоголя. Иногда для этого нужно хорошенько потрудиться и сильно устать, что и произошло со мной в мои молодые годы. История эта длинная, с приключениями, поэтому запасайтесь терпением и – приятного прочтения!

Неожиданное задание

Дело было ещё во времена СССР, в середине восьмидесятых. В то время я работал в гараже при заводе в городе Красный Луч, Луганской, бывшей Ворошиловградской, области. Это были мои первые шаги в моей немаленькой водительской карьере. За мной закрепили автомобиль ГАЗ-52, далеко не новый.

Это была моя первая рабочая машина. Работал большей частью по месту. Изредка выезжал в соседние города. Но только лишь изредка.

Шла последняя предновогодняя неделя. В голове крутилось всё больше и больше планов празднования Нового Года. Я не мог даже предполагать, что перед праздником меня могут куда-то отправить.

Наступило утро 26 декабря. На работу я пришёл, как обычно, переоделся и принялся за ремонт своего грузовичка. На тот момент были проблемы с двигателем, мы с мотористом возились с ним. До обеда занимались ремонтом. Пообедали, и только принялись за работу, как меня вызывает к себе начальник гаража. Прихожу.

– Так, переодевайся, сейчас с тобой пойдём к заместителю директора.

– Я в чём-то провинился? – недоумевая, спрашиваю, не чуя за собой какой-либо вины.

– В командировку поедешь, – отвечает завгар.

– Далеко?

– В Таллин.

Ого, думаю, так далеко! Тут дальше Луганска не ездил, здесь всего шестьдесят с хвостиком километров, а тут сразу Таллин! Столица Эстонии! И на чём, интересно, меня командируют?

– А на чём ехать? – спрашиваю у начальника, – Моя машина ведь на ремонте.

– На самолёте! – ещё больше ошарашивает меня завгар, – Иди, переодевайся быстрее, замдиректора ждёт. Там тебе всё расскажут. Я тебя возле его кабинета подожду.

Иду переодеваться. Да уж, интересный поворот! На самолёте! В Таллин! Пишу название города Таллин с одной буквой «Н», так как дело было во времена Союза, а тогда было принято писать название столицы Эстонии именно так. Хотя сейчас правильное написание – Таллинн. И дальше в рассказе я буду писать название города с одной буквой «Н», дабы сохранить историческую достоверность. Эстонцы, не обижайтесь, пожалуйста!

Итак – в Таллин. С какой целью? Хотя я был не против поездки, люблю путешествовать, тем более на самолётах летать. Мне жутко интересно и уже хочется поскорее узнать задание и отправиться в путь.

Прихожу к кабинету, завгар Василий Иванович уже в приёмной, ждёт меня. Заходим в кабинет замдиректора.

– Здравствуйте!

– Добрый день! Хочешь в Таллин съездить?

– Хочу! – говорю, – Даже очень!

– Ишь ты! – улыбаясь, говорит зам, – Даже очень! Значит поедешь. Задание тебе будет такое. Нужно будет отвезти талоны на дизтопливо для нашего водителя, Николая, который поехал получать новый автокран. Он, разгильдяй, уехал за машиной и забыл взять эти самые талоны. Вот теперь ты их и повезёшь. Завтра в пять часов утра за тобой заедет мой водитель, повезёт тебя в аэропорт, в Ростов-на-Дону. Оттуда летают самолёты в Таллин. Сергей там тебя оставляет, а ты, кровь из носу, должен улететь. Любыми путями! Как можно скорее, потому что талоны действуют только до Нового Года. Если не успеешь, то Николай там зависнет надолго и ты вместе с ним. Пока мы новые талоны на следующий квартал получим, да пока доставим их Николаю, пройдёт много времени. Плюс эти талоны на целую тонну пропадут, что тоже нехорошо. Так что вся надежда на тебя. Чем быстрее ты отвезёшь эти талоны, тем лучше. Назад поедешь вместе с Николаем на автокране. Он будет ждать тебя на заводе, который называется «Двигатель». Приедешь в Таллин, разыщешь этот завод, там и встретитесь с Николаем. Ясно?

– Ясно.

– Тогда иди, оформляй командировку, получай деньги, талоны и иди домой, отдохни перед дорогой, – и, обращаясь к завгару, – Василий Иванович, а ты его отпусти домой пораньше, но смену закрой до конца дня. Действуйте, товарищи!

Выходим. Начальник гаража со мной по всем кабинетам прошёлся, мы всё получили, оформились, как положено. Пришли в гараж, встретились с замдиректорским водителем, договорились о времени и месте встречи, и я пошёл домой.

Дома сообщил родителям, что еду в командировку. Они немного поохали, но что делать? Работа есть работа.

Спать лёг пораньше, ведь вставать нужно будет в четыре часа утра. Но сразу заснуть не получилось, всё мысли о предстоящей командировке лезли в голову. Но, в конце концов, сон взял своё и я заснул.

На следующий день

27 декабря, в четыре часа утра будильник не подвёл. Сработал, как надо. Родители тоже встали, всё ж таки сын в первый раз в командировку уезжает. Тем более так далеко. Помылся, покушал, собрался. Хотя собирать в дорогу было особо нечего. Талоны, документы, командировочное удостоверение, деньги, вот и всё. Матушка настаивала, чтобы я еду с собой взял, но я не захотел. Не люблю с едой в дороге таскаться, честное слово. Всегда можно найти, где перекусить, тем более в аэропорту или на вокзале. Тут и пять утра. Вижу в окно – Серёга подъехал. Я оделся, обулся, родителям – до свидания, и пошёл. Сел в машину и мы поехали.

Дорогу описывать не буду. В пути ничего особенного не происходило. За три часа проделали мы свой путь длиной сто восемьдесят километров. В восемь утра Серёга меня высадил, развернулся и уехал, оставив в незнакомом городе. Я себя ощущал так, как ощущает себя тот, кого учат плавать, бросив в воду, типа, дальше пусть сам барахтается. Захочет жить – выплывет. Честное слово, такое было ощущение.

Что ж, надо выплывать! Про расписание вылета самолётов как-то забыл, сразу иду к кассам. Прошу билет в Таллин.

– Таллинский уже улетает, регистрация окончена, в ближайшие минуты вылет, – информирует меня кассир.

Ёлки-палки! Получается, опоздали мы с Серёгой! Нужно было не в пять утра выезжать, а часа в три ночи! Эх, блин…

– А следующий рейс на Таллин когда? – выпытываю у кассира.

– 30 декабря, – отвечает девушка.

30 декабря для меня не вариант. Отхожу от кассы в раздумье. Вспомнил, что есть расписание, надо пойти посмотреть, может какой-нибудь рейс поближе к Таллину сегодня вылетает? Вильнюс там, Рига или Ленинград? Смотрю – есть рейс на Ригу около 19:00. Снова иду на кассу.

– Девушка, на Ригу один билетик, пожалуйста!

– На Ригу все билеты проданы! – слышу в ответ.

– Как? Совсем нет билетов? – с отчаянием спрашиваю.

– Молодой человек, билетов нет совсем, неужели не понятно? – начинает раздражаться кассир.

– Девушка, милая, мне очень надо! Я по производственному заданию еду, не на развлечения, честное слово! – начинаю умолять неприступную сотрудницу аэропорта, – неужели там резерва никакого нет? Всего одно, самое завалящее местечко нужно!

– Нет билетов, я вам русским языком говорю! – девушка уже начинает злиться, – Если хотите, обратитесь к дежурному по аэропорту, но я вам ничем помочь не могу!

– А где я его могу найти?

Кассир мне рассказывает, я её благодарю и иду к дежурному. Нахожу его, объясняю ситуацию. Дежурный:

– А что я могу сделать?

– Ну, может резерв там какой-нибудь есть? – пытаюсь упросить дежурного, – Я слышал, что почти всегда есть хотя бы одно место, оно придерживается на всякий случай.

– Ишь, какой грамотный! – говорит сотрудник аэропорта, – Кто тебя просветил на эту тему?

– Отец в авиации служил, кое-что рассказывал, – отвечаю, намекая на авиационную солидарность причастных к небу людей, – так что, может быть, поищем варианты?

– Ладно, пойдём в кассу, – смягчается дежурный.

Подходим к кассе. Я остаюсь возле окошек, сотрудник аэропорта заходит во внутреннее помещение кассы. Вижу, как он беседует с кассиром, потом выходит и говорит:

– Надежда есть, мой юный друг. Есть бронь на два места. Если до окончания регистрации на забронированные места никто не придёт, то полетишь, а если придут те, кто заказывал бронь, то извини, больше ничем помочь не могу. Как объявят регистрацию, подходи сюда и не отходи, пока не прояснится ситуация с бронью. До этого можешь заниматься чем угодно. Только кассира не доставай раньше времени. Она в курсе твоей проблемы. Вопросы есть?

– Никак нет! – как в армии, отвечаю я, – Спасибо вам большущее за помощь!

– Пока не за что, – говорит дежурный и уходит.

Так… Чем себя занять? Время – девять утра. До отлёта десять часов. Решаю ещё раз посмотреть расписание. Посмотрел. Результат не утешил. На Ленинград рейс только завтра, на Вильнюс вообще нет, на Москву сегодня два рейса, но что Москва? Она далеко от Таллина – девятьсот километров по прямой, и не факт, что из Москвы будут места до Таллина. Вся надежда на Рижский рейс. Решаю ждать самолёт на Ригу.

Ждать, так ждать… Начинаю убивать время. То покурить схожу, то чайку попью в буфете, то журнал, купленный в киоске, почитаю. Скучно… Время обеда пришло, пошёл в буфет перекусил. Снова за журнал. Время тянется…

Вот темнеть начало, дело к вечеру идёт. По идее скоро объявят регистрацию. Так и есть, слышу по громкоговорителю – «Начинается регистрация на рейс номер такой-то Ростов-на-Дону – Рига». Я бегом на кассу. Встал возле окошка. Девушка-кассир глянула на меня, кивнула – помню, мол. Стою возле кассы, как приклеенный. Громкоговоритель – «Продолжается регистрация на рейс номер такой-то Ростов-на-Дону – Рига». Стою, пританцовываю от нетерпения. Кассир время от времени поглядывает на меня. Через время громкоговоритель сообщает – «Заканчивается регистрация на рейс номер такой-то Ростов-на-Дону – Рига». Я к окошку:

– Девушка, регистрация заканчивается, как там с моим вопросом?

Кассир глянула на часы, и говорит мне:

– Давайте паспорт, молодой человек.

УРРРРА! Есть место! Достаю паспорт, отдаю в кассу. Девушка начинает оформлять билет. Тут слышу – «Регистрация на рейс номер такой-то Ростов-на-Дону – Рига окончена». Но кассир продолжает оформление. Называет мне сумму, я оплачиваю, взамен получаю свои паспорт и билет. От души благодарю девушку.

– Поторапливайтесь, молодой человек, бегом на стойку регистрации! – отвечает кассир.

Бегу на регистрацию. Там получаю втык, за то, что поздно пришёл. Вкратце разъясняю ситуацию, служащий аэропорта смягчается и регистрирует меня. После чего проводит в накопитель. Тут выясняется, что автобус уже увёз пассажиров к самолёту. Служащий идёт к телефону, с кем-то там беседует, подходит ко мне, говорит:

– Сейчас вас отвезут, только подождать надо. Я с вами постою, пока вас не отправлю.

– Спасибо большое! – отвечаю, – Вы мне так здорово помогаете! Мне ведь действительно очень нужно улететь именно этим рейсом!

– А что же это за необходимость такая? – интересуется работник аэропорта.

Вкратце рассказываю, что к чему.

Тут подъехал аэродромный автобус. Ну как автобус? Седельный тягач ЗИЛ-130В с полуприцепом в виде автобуса.

Мы выходим из накопителя. Служащий перебрасывается парой слов с водителем, открываются двери в салон, приглашая войти. Я благодарю работника аэропорта и вхожу в автобус. Двери закрываются, мы поехали.

Подъезжаем к самолёту, вижу – дверь в самолёт ещё открыта, в проёме двери видна бортпроводница, но трап уже начал отъезжать. Водитель моего автобуса начинает сигналить, трап останавливается, бортпроводница с вопросительным видом смотрит на наш автобус. Водитель открывает двери, я выбегаю, вместе со мной выходит водитель автобуса. Кричит стюардессе:

– Ещё один пассажир, заберите!

Я благодарю водителя, бегу к трапу, который снова подъезжает к самолету. Взбегаю по нему, показываю бортпроводнице паспорт и билет, коротко объясняю своё опоздание. Та, понимающе кивнув, и проверив мои документы, приглашает в салон. Прохожу, нахожу своё место, и с радостью и облегчением сажусь в кресло. Всё! Летим! Можно выдохнуть…

Рига

Сам полёт описывать нет смысла. Всё происходило в штатном режиме. Взлёт, полёт, приземление… Прибыли мы около девяти вечера. Я вышел из самолёта, зашёл в здание аэропорта. Сразу пошёл к расписанию, благо багажа не было, ждать его получения не нужно было, я налегке путешествовал. Расписание самолётов меня не утешило, на Таллин рейс будет только двадцать девятого декабря. М-да… Что делать? Смотрю – рядом висит расписание поездов с железнодорожного вокзала. Я – к нему. О, есть поезд Рига – Таллин! Отправление в 00:10. Прибытие в Таллин в 9:00. Отлично! То, что мне нужно! Надо ехать на вокзал. Как? Не знаю… Может, такси взять? Дорого, наверное… Ладно, думаю, сейчас выйду из аэропорта, там разберёмся. Выхожу, смотрю – остановка маршрутных такси. Написано: «Маршрутное такси – экспресс. Аэропорт – железнодорожный вокзал». Прекрасно! Подхожу, вижу – несколько микроавтобусов РАФ, на каждом написано, что это маршрутка. Захожу в стоящий на остановке РАФик, спрашиваю водителя:

– Заходить можно, ехать будем?

– Да, заходи. Оплата 15 копеек.

– Не вопрос! – отдаю деньги и усаживаюсь в кресло.

Вот так я познакомился с маршрутками, которых сейчас пруд пруди. Но тогда это было редким явлением. Помнится, что эта тема освещалась даже в СМИ, как новое слово в пассажирских перевозках. А для меня это было вообще в новинку.

Спустя какое-то время маршрутка тронулась. Действительно, весь путь проехали экспрессом. Если и останавливались, то только на светофорах. Пока ехали, в окошко разглядывал Ригу. Любопытно было, ведь первый раз в Прибалтике! Много, правда, не высмотрел, темно уже было, но всё равно – ехал, глазел.

Прибыли на железнодорожный вокзал. Первое, что бросилось в глаза, это большие светящиеся буквы на здании вокзала – TERMINAL. Прикольно! Не помню, что ещё там, на здании вокзала было написано, скорее всего, что-то ещё было, но в памяти отложилась именно это. Зашёл в здание вокзала, нашёл кассы. Очереди нет, хорошо. Спрашиваю девушку-кассира:

– На Таллин один билетик найдётся?

– Найдётся. И не один. Вам купе или плацкарт?

Ничего себе, думаю, билетов валом…

– Плацкарта достаточно будет, – говорю.

– Верхняя полка или нижняя?

О, и тут выбор есть! Нормально!

– Нижняя, – отвечаю.

– С вас столько-то, – говорит девушка. Не могу сказать цену билета, просто забыл…

Отдал кассиру деньги, взамен получил билет. Поблагодарил, пошёл прогуляться по вокзалу. Время около десяти вечера, до отправления два часа. Захотелось перекусить. Зашёл в буфет, покушал. Немного пошлялся по вокзалу, посидел в зале ожидания, когда слышу, что поезд номер (не помню) «Рига – Таллин» подан на такой-то путь, посадка на такой-то платформе. Вот и хорошо. Поднимаюсь, иду на посадку, нахожу нужную платформу, свой вагон. Предъявляю проводнику билет, прохожу, нахожу своё место и сажусь на полку. В отсеке плацкартного вагона я пока один. Буквально за пять минут до отправления подошёл ещё один пассажир. Как выяснилось, моряк. Ехал в отпуск. Сам русский, живёт в Таллине, но работает в Риге, ходит на корабле в загранку. Кстати, почему я его упоминаю в рассказе? Будет ясно чуть позже.

Вот поезд тронулся. Спустя короткое время пришла проводница, принесла бельё. Мы постелились, немного поболтали с попутчиком, и легли спать. Заснул мигом.

Таллин

28 декабря… Проснулись мы в поезде около восьми утра. Мой попутчик расспросил меня о цели моей поездки. Мне скрывать нечего, я с ним поделился, рассказал, что в столице Эстонии мне нужно найти завод «Двигатель». Это предприятие выпускало установки для автокранов и ставило их на шасси МАЗ, которые приходили из Минска. Мой сосед по вагону рассказал, как добраться до нужного мне места. Рассказал очень подробно, даже схему, как пройти от остановки трамвая до завода, набросал на бумажке.

В девять часов утра поезд прибыл в Таллин. Мы вышли из вагона, мой попутчик провёл меня до самой трамвайной остановки, и даже дождался со мной нужного трамвая. Спасибо ему за это.

В трамвае я ехал, прислушиваясь к объявлениям вагоновожатого, который называл остановки. В какой-то момент мне показалось, что я уже проехал нужное место. Обратился с вопросом к стоящей рядом женщине. Она ответила, что рано ещё, мы не доехали. Завязался разговор. Женщина спросила меня – что именно мне нужно в том районе, видимо, поняла, что я не местный. Я рассказал. Женщина решила мне помочь. Ей надо было ехать дальше, но, несмотря на это, она не доехала до своей цели две остановки, чтобы показать мне путь к заводу. Мы вышли, она провела меня метров сто, пока в поле зрения не стали видны корпуса завода. Я от всей души поблагодарил мою помощницу, мы распрощались и я пошёл на завод.

Подошёл к нужному мне предприятию. Куда идти? В какой отдел обращаться? Пойду, думаю, для начала на проходную, расскажу ситуацию, может быть, подскажут…

Зашёл на проходную, рассказал. Мне посоветовали пойти в отдел сбыта. Рассказали, как туда пройти и к кому обратиться. Поблагодарив охрану, иду в означенный отдел. Там рассказываю о своем задании и о том, что я разыскиваю нашего крановщика. Мне говорят, что, да, был такой, получил автокран, оформил документы и уехал в гостиницу.

Вот тебе и раз! Уехал! Где теперь его искать? Говорю сотрудницам отдела сбыта:

– А наш крановщик случайно не говорил, в какой гостинице он остановился?

– Да, – отвечает одна из сотрудниц, – я краем уха слышала, что он живёт в гостинице такой-то. (К сожалению, я не помню название гостиницы, поэтому и не пишу его здесь)

– А как мне найти эту гостиницу?

Девушки мне подробно рассказывают, я благодарю их, прощаюсь и ухожу из отдела сбыта.

Возвращаюсь на трамвайную остановку. Дожидаюсь нужного мне трамвая, еду, считая остановки, чтобы не проскочить свою. Доехал. Выхожу, иду, как советовали. И правда – вижу гостиницу. Думаю, сначала к администратору с вопросами не пойду, обойду вокруг, может быть, увижу автокран. Ведь даже если Коля и уехал от завода, то всё равно, без топлива двигаться домой он не сможет. Следовательно, скорее всего, он будет в гостинице, а кран должен стоять где-то рядом. Возле гостиницы парковки нет, наверное, она находится во дворе. Захожу во двор, и – ТАДАММ! Стоит автокран, и Коля с баллонным ключом подтягивает колёсные гайки! Ура! Нашёл! Камень с души свалился, ответственное задание практически выполнено!

Подхожу потихоньку к Николаю. Метра за три выдаю фразу:

– Товарищ водитель, вам помочь?

Коля поднимает голову, удивляется, а потом в его глазах появляется радость.

– Привет, Робик! Это тебя прислали с талонами?

– Меня, Колёк, меня! Вот они, талоны, в кармане, у сердца, – с улыбкой отвечаю.

– Вот и хорошо, – говорит Коля, – сейчас я колёса до конца протяну, потом пойдём ко мне в номер, перекусим. А после обеда быстренько пробежимся по магазинам, кое-что прикупим, да и поедем.

Как решили, так и сделали.

Колёк окончил протяжку колёс. Мы поднялись к нему в номер, сварили пельмешек и покушали. Потом Коля собрал свои вещи, мы спустились к администратору, чтобы сдать номер. Сдали, вышли на улицу, подошли к автокрану. Николай положил свои вещи в кабину, замкнул её, и мы пошли по магазинам. Прикупили еды в дорогу, кое-что ещё, а для себя я взял десять бутылок Пепси-Колы. В наших краях она была в дефиците. И ещё для родителей купил целый килограмм нежнейшей свиной колбасы. Вкусная была колбаска!

Пришли к машине. Скоропортящиеся продукты положили в кабину крановой установки. На ходу она не отапливалась, так что прекрасно могла служить холодильником. Туда же отправилась и моя колбаса.

Всё, теперь мы были готовы к отправлению. Коля завёл двигатель, прогрел его, и мы поехали на ближайшую заправку. Немного поблукали, пока её нашли, но топлива хватило, хотя лампочка на указателе уровня топлива уже давно горела, напоминая нам о том, что пора бы и накормить нашего железного коня. Бак на нашем МАЗе был объёмом всего двести литров. Наполнив его до отказа, мы тронулись в путь. Было 18:00, 28 декабря. В нашем распоряжении оставалось трое суток плюс шесть часов. И две тысячи километров…

Едем

Маршрут мы построили такой – Таллин – Псков – Остров – Невель – Витебск – Смоленск – Рославль – Брянск – Орёл – Курск –Белгород – Харьков – Славянск – Красный Луч. Поначалу всё шло гладко. В эстонском городе Выру мы добавили в бак топлива и поехали дальше. Выехали из Эстонии, заехали в Псков. Было ещё темно, поэтому Коля проскочил нужный поворот, и мы заблудились. Заехали, не пойми куда. Пока выбирались, рассвело. И было это уже утром 29 декабря.

Довольно большой отрезок пути мы проехали без проблем. Правда, Коля уже утомился, хотел спать. Но, пока на улице было светло, он ещё держался. Как только стемнело Коля стал заставлять меня болтать без умолку, чтобы не дать ему уснуть. Я решил предложить ему подмену за рулём, мол, давай я поеду, а ты подремлешь. Николай ответил отказом. Сказал мне:

– Ты ведь ни на чём, кроме своего Газончика не ездил. Опыта у тебя ещё мало. А тут МАЗ. Да ещё со стрелой впереди. И зима на дворе. Нет, не будем рисковать. Лучше я сейчас где-нибудь остановлюсь, да посплю пару-тройку часов.

– Да, Коля, ты прав, я понимаю, – ответил я, – но остановиться надо. Эта твоя усталость становится опасной.

– Спорить не буду… – согласился Коля, – будем искать место для отдыха.

Вскоре нашлось местечко, на котором можно было постоять и поспать. Мы заехали на площадку, но глушить мотор не стали. Зима, как-никак. Николай полез на спальник. Да, МАЗы пятисотой серии все шли со спальным местом, независимо от предназначения автомобиля. Наш МАЗ исключением не был. Вот только в отличие от дальнобойных МАЗов, спальное место не было оборудовано матрасом. Была всего лишь тонкая прошитая подстилка из искусственной кожи, только лишь прикрывавшая голый металл на спальном месте, и во время сна комфорта она не добавляла. Эта подстилка совершенно не смягчала спальное место, и человек лежал на ней, как на твёрдом полу. Долго на ней не поспишь.

Пока Коля спал, я тоже дремал, сидя на пассажирском месте. Сном моё состояние назвать можно было с большой натяжкой. Так… Не сон, а какое-то забытьё…

Прошло часа три. Николай отлежал все бока, слишком твёрдая поверхность дала о себе знать. Проснулся, сел на спальном месте. Я тоже вышел из своего полусонного состояния.

– Ну что? Я подремал, – сказал Коля, – двигаем дальше?

– Ну, если ты нормально себя чувствуешь, то двигаем.

– Нормально. Поехали.

На часах было 00:30. И уже 30 декабря…

Поломка

Увидев название этой главы, вы спросите: «Какая может быть поломка? У вас новая машина!»

Да, машина была новая, но даже новая машина не застрахована от поломок. Часа в четыре утра, не доезжая километров сорок до города Рославль, Коля говорит:

– Что-то не пойму… Давление воздуха в тормозных контурах меньше стало…

– В чём причина? – спрашиваю.

– Не знаю, – отвечает товарищ, – воздух прихватить не должно, мороз небольшой… Не знаю, что и думать…

Чем ближе мы подъезжали к Рославлю, тем меньше становилось давление в контурах.

6,5 атмосфер… 6,0… Давление падает – 5,5… Продолжает падать – 5,0… Ещё ниже – 4,5… Коля не на шутку встревожился. Говорит:

– Сейчас доезжаем до Рославля, ищем какое-нибудь автопредприятие и ждём там до утра. Утром ищем проблему и постараемся её исправить.

– Есть догадки, что это может быть? – спрашиваю я.

– Возможно, клапана в компрессоре, – отвечает Николай, – утром рассветёт, посмотрим.

Доехали до Рославля. На манометре 4 атмосферы. Всё, дальше ехать нельзя, останемся без тормозов, они пневматические на МАЗе. Энергоаккумуляторов, как на современных грузовиках, на МАЗах в то время не было, поэтому без воздуха такая махина была сродни торпеде. На наше счастье прямо рядом с дорогой мы увидели автотранспортное предприятие. Безо всяких раздумий мы припарковались на площадке возле АТП. На часах было пять утра. До начала работы АТП у нас была пара-тройка часов, которые мы решили посвятить сну, что с успехом и воплотили в жизнь.

Около половины восьмого мы с Колей проснулись. Мой товарищ решил поискать причину проблемы. В первую очередь он собирался проверить клапана компрессора. Для этого нужно было откинуть кабину. Но на автокране это не так-то просто. Для этого нужно приподнять стрелу. А крановая установка включалась поворотом рукоятки в кабине, но для этого нужен был воздух. А его уже оставалось 3,5 атмосферы, чего никак не хватало для включения. Замкнутый круг… Чтобы устранить проблему с воздухом – нужно поднять стрелу. Чтобы поднять стрелу – нужен воздух…

На наше счастье в этот момент из ворот АТП выезжал КАМАЗ. Мы остановили его, попросили подкачать нам в систему воздух. Шланг подкачки у нас в комплекте был, камазист согласился, и вот уже стрелки манометров полезли вверх. Накачав в систему воздуха, мы отсоединили шланг, поблагодарили камазиста, и тот поехал по своим делам.

Коля прыгнул в кабину, легко включил крановую установку, перебрался в будку крановщика и поднял стрелу. Потом заглушил двигатель, поднял кабину и полез искать проблему. Первым делом открутил одну из двух пробок на головке компрессора, под которыми находились клапана.

– Ха! Кто бы сомневался?! – радостно произнёс Коля, – я так и знал!

– Что там, Колёк? – заинтересованно осведомился я.

– Клапан пополам!

– Это большая проблема?

– Нет, – ответил Николай, – такой мелочи в каждом гараже хватает. В этом, рядом с которым мы стоим, наверняка будут. А ну-ка я вторую пробку откручу.

Под второй пробкой тоже оказался лопнувший клапан. Коля извлёк поломанные детали из своих мест. Клапана оказались всего лишь небольшими металлическими пластинками квадратной формы с закруглёнными углами.

Эх, такая мелочь, а нервничать заставила по-крупному.

Колёк пошёл в АТП просить запчасти. Через время вышел с довольной улыбкой.

– Живём! Дали то, что нужно, выручили!

Ура! Сейчас установим новые клапана и поедем дальше.

Так и получилось. Детали установили на место, закрутили пробки, опустили кабину. Завели двигатель, проверили, качает ли компрессор воздух. Качает! Отлично! Коля полез в крановую установку, опустил стрелу, помыл руки, и мы поехали дальше.

Советский дефицит даёт о себе знать

Пока мы ехали по Эстонии, а потом по средней полосе России, проблем с топливом не было. Но, когда проехали южнее, стали наблюдать неутешительную тенденцию. Сначала на заправках нам давали топлива столько, сколько закажешь. Потом только по сто литров. А уже, начиная с Орла, на каждой заправке мы могли заправить только пятьдесят. Приходилось останавливаться на каждой АЗС, чтобы не остаться совсем без топлива. Доехали до Белгорода. Коля уже совсем валился с ног. Да и я был, как варёный. Усталость накапливалась… Решили поспать. Было около десяти вечера. Коля, как всегда, полез на спальник, а я скрутился калачиком на пассажирском месте. Часа в три ночи мы проснулись. Наступило 31 декабря…

В кабине почему-то стало холоднее. Я высунул нос на улицу. Ого! Давит морозец. Градусов двадцать, не меньше. Говорю об этом Коле.

– А что сделаешь? Природа, – отвечает Николай, – против неё не попрёшь…

Да, против природы не попрёшь…

– Ну что, Колёк, пошлёпали дальше? – говорю.

– Пошлёпали, – соглашается Коля, – только заправиться бы…

– Давай заправимся, – отвечаю, – на первую попавшуюся АЗС и зарулим.

Тронулись. Вот и АЗС. Заезжаем – вот те на! На колонке дизтоплива шланг обмотан вокруг самой колонки. Это знак, что топлива нет. Идём спросить у оператора. Точно – солярки нет. Не дают никому, только спецтранспорту. Просить бесполезно. Вот засада! Решаем ехать дальше.

На следующей заправке такая же картина. Ёлки-палки! А нам ехать надо!

Что ж, едем. Коля говорит:

– Сейчас в Украину зайдём, может там будет топливо? Всё-таки другая республика.

Надежды на Украину не оправдались… На всех заправках колонки обмотаны шлангом. Подъехали к Харькову. Прошли всю Харьковскую объездную дорогу от заезда со стороны Белгорода до выезда на Ростов-на-Дону. Топлива – ноль!

Коля говорит:

– Поехали до Чугуева, там, на выезде из города всегда топливо есть.

– А если и там топлива не будет? – допытываюсь я.

– Должно быть, – не очень уверенным голосом отвечает Николай, – ну, а если и там не будет, то вырываться за Чугуев смысла нет. Встанем в чистом поле, будем торчать, как три тополя на Плющихе… Надо будет искать солярку в Чугуеве…

Поехали мы в Чугуев. Это нам по пути. Проходим город, на выезде заезжаем на ту заправку, о которой рассказывал Коля. Бабах! А на колонке дизтоплива вообще снят шланг! Это знак, что тут топлива нет. Вообще! Даже для спецтранспорта… Приехали…

– Что делать будем? – спрашивает у меня Колёк.

Мне в голову приходит идея. Я делюсь ею с товарищем:

– Надо попробовать в автобусный парк заехать. Он снабжается топливом получше, чем другие предприятия. Может быть, там немного прикупим за наличку?

– Давай попробуем, – соглашается Коля, – надо только разузнать, где здесь автобусный парк.

На часах шесть утра. Город спит, только-только начинает просыпаться. Народу никого. Мы выезжаем с АЗС, снова едем в сторону города. Видим, на противоположной стороне мужичок на автобусной остановке стоит. Коля его видит, решает спросить у него дорогу. Проезжает немного дальше, чтобы развернуться и подъехать к тому мужичку. Разворачиваемся, подъезжаем и останавливаемся.

Удачное знакомство

Я открываю дверь и спрашиваю у мужичка:

– Здравствуйте! Не подскажете, где в вашем городе автобусный парк?

– Подскажу! – отвечает мужчина, – Мне как раз в ту сторону. Если подвезёте, то до самого автобусного парка вас доведу.

Годится, мы не против! Мужичок садится к нам в кабину, и мы с надеждой на удачу, едем втроём к автобусному парку. Мужичок и спрашивает:

– Ребята, а зачем вам автобусный парк?

Рассказываем ему о своей проблеме.

– Э-э-э, ребята, не нужен вам тот автобусный! Я на нефтебазе работаю!

Родной ты наш! Мы с Колей готовы были расцеловать этого мужичка!

– Так что, дружище, ты нам поможешь?

– Да не вопрос, ребята, поехали! Залью вам хоть полный бак!

О, прекрасно! Жизнь налаживается!

Приехали на нефтебазу. Этот мужичок уходит, сказав нам, чтобы мы стояли, где стоим, он сейчас всё организует. И действительно, минут через пятнадцать идут уже вдвоём с кем-то, тащат молочный бидон на 38 литров. Видно, что бидон тяжёлый, значит с соляркой. Приносят, говорят:

– Давайте, переливайте.

В комплекте МАЗа был шланг, но тонкий. Через него долго будет течь топливо. А лейки не было. Из молочного бидона в горловину не попадёшь, половину разольёшь. Эх, незадача… Мужичок, видя нашу проблему, говорит:

– Не мучайтесь, сейчас лейку принесу.

Через время приходит, даёт нам хорошую, большую лейку. Начинаем заливать солярку в бак.

Тут вижу, что топливо какого-то необычного цвета. Какое-то мутное, непрозрачное с зеленовато-жёлтым оттенком. Но молчу. Я тогда был совсем молодой, зелёный, многого не знал, работал на карбюраторной машине и заправлял её бензином. Как солярка выглядит я, конечно, видел, но был не в курсе, что на морозе она меняет свой цвет, прозрачность и свойства. Коля был гораздо старше меня, естественно, он об этом знал, и видел, что топливо выглядит неестественно. Но раз он, дизелист, молчит, то что буду я, пацан зелёный, ему подсказывать. Стою, молчу.

Вот первый бидон слит, ребята идут за вторым. В конце концов, мы залили целых пять 38-литровых бидонов. Это сто девяносто литров. Бак полон. А это значит, что на момент заправки у нас в баке оставалось всего десять литров. Да, вовремя нам попался этот мужичок!

Коля достаёт десять рублей и отдаёт их нашему спасителю. Тот чрезвычайно доволен. Ведь в то время государственная цена дизтоплива составляла всего три копейки за литр. В этом случае 190 литров стоили бы 5 рублей 70 копеек. Я думаю, мужичок рассчитывал на пятёрочку, а тут целый червонец!

– Ребята, спасибо, дорогие! – благодарит он нас, – Приезжайте в любое время, спросите меня, помогу без вопросов!

– Брат, это тебе спасибо, и твоему помощнику, – говорим в ответ, – чтоб мы без вас делали? Вы нас очень, очень выручили!

Наконец взаимные благодарности исчерпаны, мы поздравляем ребят с наступающим Новым Годом, прощаемся с ними и уезжаем.

Новые проблемы

Довольные тем, что нам так повезло, выдвигаемся в сторону дома. Рассвело. Тут Коля и говорит:

– Как-то не так наш МАЗ едет…

– А что не так?

– Тяга не та… Как будто кто-то за задницу держит…

– Что это может быть? – интересуюсь.

– Скорее всего, солярку прихватывает, – отвечает Николай, – морозяка видишь какой?

Да, действительно, мороз давит двадцатку, не меньше, а то и все двадцать пять.

– А что делать в таком случае?

– Пока ничего, просто будем ехать, может быть, обраткой прогреет топливо…

Если кто не в курсе, обраткой на дизельных двигателях называется линия возврата топлива. Для чего она нужна? Дело в том, что топливный насос имеет постоянную производительность, то есть закачивает топливо из бака в систему под постоянным давлением. Двигатель же работает на разных режимах, потребляя разное количество топлива, в зависимости от его нагрузки. За этим следит регулятор давления топлива, который сливает излишки топлива обратно в бак через линию возврата топлива, так называемую обратку. При этом топливо по обратке возвращается в бак уже тёплым после прохождения через систему, заодно прогревая топливо в баке. Вот на это и надеялся Николай. Кстати, он меня и просветил по этой теме. Рассказал об устройстве топливной аппаратуры дизельных двигателей.

Пока ехали по равнине, машина шла сносно, потери тяги почти не ощущалось. Но вот мы заехали в город Изюм, при выезде из которого нас ждал крутой затяжной подъём на гору Кременец. Так пролегала трасса. И здесь холодное топливо, фигурально выражаясь, показало нам свои зубы… До половины подъёма мы кое-как выкарабкались, дальше встали. Машина на холостых оборотах работала, но тяги не было совсем. Даже на самой низшей, первой передаче наш МАЗ не хотел трогаться с места. Обороты падали, двигатель практически глох.

– Надо греть бак, – говорит Коля, – факел делать.

– Давай, – отвечаю, хотя сам с таким ни разу не сталкивался.

Но для начала Николай решил посмотреть на само топливо в баке, и на состояние топливного фильтра. Открыли бак, а топливо выглядит в нём, словно мутный зеленовато-жёлтый кисель.

– Видал, – говорит Коля, – мороз как работает?

Я, по своей молодости и неопытности такое видел в первый раз. А Николай, тем временем, начал откручивать топливный фильтр грубой очистки. На МАЗах он конструктивно находился в корпусе топливного бака. Открутив четыре болта, Коля вынул из корпуса сам фильтр. Тот был весь облеплен парафином.

Я во все глаза наблюдал за действиями товарища, и, увидев такую картину, был весьма удивлён. Для меня всё это было впервой. Николай попутно мне всё объяснял, я впитывал информацию, как губка воду. Я впервые узнал, что при замерзании дизельного топлива из него выделяется парафин, который и забивает фильтры и топливную систему. Это сейчас существует множество разных присадок к топливу, которые препятствуют замерзанию топлива. Да ещё и зимние сорта солярки практически на каждой заправке есть. А тогда выход был один – греть топливо.

– Так, значит будем действовать следующим образом, – говорил мне Коля, – фильтр ставить я не буду, доехать хватит и фильтра тонкой очистки, а этот мы сейчас подожжём, и будем снизу греть бак.

– Не опасно? – спрашиваю.

– Нормально, – отвечает Николай, – не мы первые, не мы последние.

Он ставит крышку корпуса фильтра на место, находит палку, на неё приспосабливает фильтр грубой очистки, представляющий собой нечто вроде катушки с толстыми нитками, намотанными на металлическое основание.

Мы поджигаем наш импровизированный факел. Он нещадно коптит, но Коля подносит его снизу под бак и начинает равномерно водить факелом по днищу бака.

– Ты посматривай, – говорит он мне, – на цвет топлива в баке. Когда потемнеет, скажешь.

Время от времени я поглядываю в горловину бака, чтобы контролировать цвет солярки. Коля продолжает водить факел под днищем бака.

Через время фильтр полностью сгорел, но топливо слегка потемнело. Я сказал об этом Коле.

– Что ж, пробуем заводить, – был ответ.

Запуск проблем не доставил. Мотор завёлся, как говорят, с полтыка.

– Пробуем ехать? – говорит Николай.

– Давай! – соглашаюсь я.

Поехали. МАЗ довольно уверенно пошёл в гору. Выбрались наверх. Дальше дорога представляла собой спуски и подъёмы. Машина вела себя нормально. Видимо, тепла обратки уже хватало, чтобы не дать топливу замёрзнуть вновь.

Теперь я понимаю, почему так произошло. На нефтебазе в Чугуеве, где нас выручил мужичок, топливо в емкостях хранилось как обычно, безо всякого подогрева, то есть, какой была температура на улице, такой же была и температура топлива. О зимнем сорте солярки в то время слышали, пожалуй, только жители Крайнего Севера. А в наших краях был всего один сорт – дизельное топливо. Просто дизельное топливо. И всё. Безо всякого выбора… К тому же, несмотря на наши южные широты, природа частенько нам преподносила суровые зимние сюрпризы. Поэтому при морозах, чтобы солярку не прихватывало, шофера разбавляли её керосином, тогда было немного полегче. Практически во всех автобазах был запас керосина на случай сильных морозов. А когда мы залили 190 литров подзастывшей солярки в практически пустой и холодный бак, обратка не смогла прогреть такой объём, и топливо просто запарафинило фильтр грубой очистки. Из-за этого пропускная способность фильтра упала, соответственно двигатель не получал достаточного количества топлива и не развивал мощности.

Ну, а мы уже продолжали движение к дому. Нам осталось немного. В итоге часам к трём дня мы прибыли на завод. Нас там ждали. Завгар лично вышел встречать. Поздоровались, коротко расспросили, что и как. Мы так же коротко отвечали. В разговоре выяснилось, что у нас осталось талонов на триста литров топлива, ведь их нам дали с запасом. К тому же 190 литров мы брали за деньги, поэтому не была использована часть талонов. Завгару не хотелось, чтобы они пропали. Он попросил нас и ещё одного водителя на КрАЗе съездить на городскую заправку, реализовать талоны. Пока мы ехали от Чугуева домой, мы сожгли около ста литров топлива, так что место в баке было. Также и на КрАЗе, который с нами поехал, бак был почти пустой.

Поехали, заправились. На нашей городской заправке топливо было. Без ограничений. Вернулись в гараж. Я забрал свою Пепси-Колу и замёрзшую до состояния камня свиную колбасу, попрощался со всеми и ушёл.

Сон – дело хорошее. Иногда…

Пришёл домой. Дома уже не было никого. Родители ушли в гости к родственникам отмечать Новый Год. Собаки дома тоже нет. Скорее всего, к родне с пёсиком ушли. Мы тогда его дома держали. Я был уставший до чёртиков. Хотелось немногого – перекусить, принять ванну и спать. Но ведь Новый Год! Решил поесть, помыться, поспать до десяти вечера, а потом идти встречать с друзьями Новый Год.

Покушал, после чего залез в ванну. Меня тут же начало клонить в сон. Найдя в себе силы, решил не нежиться в ванне, а сразу начать мыться. Помылся, вытерся, пошёл к себе в комнату. Завёл будильник на 22:00, и, в половине шестого вечера как подкошенный рухнул спать. Вырубился мгновенно, усталость от моего путешествия дала о себе знать в полной мере.

Спал, как убитый… Просыпаюсь, смотрю – за окном как-то подозрительно светло… На будильник глянул – твою дивизию! 8:00! Проспал Новый Год! Как так-то? Часы хвать – завод будильника на нуле. Значит, он по-честному отработал. Как же крепко я дрых, совершенно не слышал его звона. Будильник был механический. Звук громкий – мёртвого разбудит.

Никогда я ещё не пропускал его звонка. А тут… Прикинул время сна – я проспал четырнадцать с половиной часов! Ни разу не проснувшись! Ничего себе! Рекорд! Да толку-то с таких рекордов… Праздник проспал! Блин!

Так… Чем заняться? Родителей дома так и нет. Видимо, у родственников с ночёвкой остались. Встал. Помылся. Решил спуститься к соседу. Прихожу, звоню в дверь. Открывает сосед. Пьяненький, но в адеквате:

– О! Пропащий! Заходи! Где был, что видел?

– С Новым Годом! – говорю, – Наливай!

Ну, и пошло, поехало.

Дальнейшее описывать не буду. Не имеет это дальнейшее никакого отношения к моему рассказу. Но тогда я впервые в жизни понял, что бывает такая усталость, когда ты спишь так крепко, что будь за окном хоть война, ты всё равно будешь дрыхнуть…

Но Новый Год я больше не просыпал!

Первый самостоятельный…

Фраза, которой назван этот рассказ, применима ко многим родам деятельности. Первый самостоятельный полёт за штурвалом самолёта, первый самостоятельный выход в море, первый самостоятельный шаг ребёнка. Применительно к моему рассказу эта фраза будет означать мой первый самостоятельный рейс на седельном тягаче.

Вот как всё это было. 1987 год. Я работал водителем в углепромовской автобазе на Донбассе. Грузовик ЗИЛ-130, на котором я работал, являлся автоцистерной для перевозки ГСМ. А у меня была одна мечта. Я хотел работать в АТП международных перевозок «Совтрансавто». Одним из требований к кандидату в водители-международники был стаж работы на большегрузных дизельных автопоездах. Его у меня не было, поэтому я надеялся со временем перейти в бригаду междугородников в нашей автобазе, чтобы наработать требуемый стаж.

И такой случай представился. В ноябре 1987 года наша автобаза получила новый седельный тягач MAЗ-5433. Ребята его в шутку называли «Полусупер». В то время семейство MAЗов-5432  и его модификаций получило в народе прозвище «СуперМАЗ». На них стояли восьмицилиндровые ярославские дизеля, а кабина имела спальное место.

Но МАЗ-5433 был оборудован кабиной без спальника, а мотор на нём был шестицилиндровым. Потому и «Полусупер». На эту машину уже был кандидат. Николай его имя. Хороший человек и опытный, грамотный водитель. Мы с ним до сих пор общаемся. До получения новой машины Коля работал на седельном тягаче МАЗ-504В. А я, ведомый своей мечтой о «Совтрансавто», загорелся идеей пересесть со своего ЗИЛа на старую Колину машину.

– Колёк, – обратился я к коллеге, – на твой старый МАЗ есть кандидаты?

– Да пока, вроде, нет, – пожал плечами Коля, – начальство молчит. А что?

– Я хотел бы на твой старый МАЗ пересесть.

– А чем тебе ЗИЛ не нравится?

– На большие машины тянет. Нравятся они мне.

– Ну, пойдём к начальнику колонны сходим, – предложил Коля, – если он не против, то и я не против.

Мы направились в кабинет нашего руководителя.

– Григорьич, – обратился Коля к начальнику, – есть желающий на мой старый МАЗ.

– Робик, ты, что ль? – удивился руководитель, – Тебе что, на бензовозе плохо?

– Мечтаю о больших машинах, – ответил я, – давно мечтаю.

– А на твой ЗИЛ я кого посажу?

– Саню Рыжего, – тут же ответил я. Был у нас подменный водитель, Саня.

– Позови его ко мне, – распорядился начальник, – если он согласится, то пойдёшь на МАЗ.

Я понёсся за Шуриком. Нашёл его, всё рассказал, Саня был не против. Мы пошли к начальству.

После короткой беседы руководитель распорядился, чтобы сегодня мы разъезжались по работам на своих машинах. После смены я должен был передать своего ЗИЛа Шурику, а на следующий день, 1 декабря, идти на стажировку к Николаю.

Так и получилось. Утром первого дня зимы, Саня уехал на моём бывшем бензовозе по своему наряду, а я, оформив стажировочный лист, отправился к Николаю.

Вы скажете – кто же в зиму на седельный тягач пересаживается? Верно, человеку, не имеющему опыта работы на автопоезде, весьма рискованно переходить на более сложную технику. Но я не хотел упускать свой шанс. Понимал, что меня ожидают трудности, но мечта заставила рискнуть. Надо сказать, что первая зима на МАЗе научила меня многому, хотя очень уж тяжёлые ситуации обошли меня стороной. Да, бывало и подъёмы шлифовал, и лопатой махал, но всё это не выходило за рамки обычных затруднений. Так что мой переход на автопоезд в первый день зимы не принёс мне много проблем. Но вернёмся в автобазу.

Нам с Колей предстояла поездка на Лисичанский нефтеперерабатывающий завод. Нужно было привезти бензин в нашу автобазу.

Пока я оформлял свою стажировку, Коля сцепился с цистерной и подготовил автопоезд к выезду. Когда я подошёл к машине, мой наставник позвал меня в кабину.

Для начала Коля решил показать мне, что, где и как включается, и начал инструктаж.

MAЗ-504В простая машина. Колины объяснения заняли не больше пяти минут. После чего мой наставник сообщил мне, что до выезда из города за рулём поедет он. А там, за городом, за руль пересяду я. А пока Коля за рулём, я должен присматриваться к тому, как он управляет машиной, и запоминать все действия.

Мы тронулись. В процессе движения Коля рассказывал мне о различных тонкостях управления автопоездом. Я старался всё хорошенько запомнить. Но вот городская черта за спиной. Мы выехали на автодорогу «Ростов-на-Дону – Харьков», проехали путепровод над железной дорогой и остановились у поворота на карьер. Я должен был сменить пассажирское кресло на водительское.

Не без трепета я уселся за руль MAЗа. По сравнению с ЗИЛом наш автопоезд был громадиной. Но ведь я и хотел громадину!

Помня Колин инструктаж и свои наблюдения, я тронулся с места и поехал. На удивление легко получалось ехать. Коля даже удивлялся.

– Ты что, раньше работал на МАЗах? – спрашивал он.

– Нет, – отвечал я, – ты ведь знаешь, что я на ЗИЛах ездил в нашей автобазе.

– А раньше?

– А раньше в гараже при заводе на ГАЗонах баранку крутил.

– А в армии? – не унимался Коля.

– Там я не был водителем.

– А до армии? – Николаю не верилось, что я до этого на МАЗах не работал.

– А до армии я вообще на железной дороге электромонтёром после училища работал.

– Хм, – хмыкнул Коля, – у меня такое впечатление, что ты всё-таки раньше ездил на большегрузах. Хорошо едешь.

– Спасибо, конечно, – ответил я, – только я честно говорю, что стажа у меня на таких машинах нет.

Нет, я не расхвастался, как может кому-то показаться. Я просто рассказываю о том, что было. Да, действительно, сложностей в управлении МАЗом я не испытывал. Для своего времени эта машина была достаточно комфортна. Подчёркиваю – для своего времени. Плюс движение по простой для управления дороге. Хоть и зима, но снега не было. Асфальт сухой, редкие населённые пункты, да несложные спуски с подъёмами. Сложности появились на следующий день, но об этом чуть позже.

А в тот день мы прибыли на Лисичанский нефтезавод, загрузились и погнали домой. За рулём всё время находился я. Время от времени Коля говорил:

– Что-то ты от меня скрываешь!

– Ты о чём?

– Где-то ты ездил на большегрузах…

– Коля, вот честно, – уверял я наставника, – сегодня первый раз.

Николай качал головой, не веря до конца моим словам.

Но вот и наш город.

– Ты пересядешь? – спросил я Колю, – Или я сам?

– Давай ты сам, – ответил наставник, – а я посмотрю.

Сам, так сам. Доехали без проблем. Приехали на нашу AЗС, слились, заехали в автобазу. Отцепили цистерну, МАЗа поставили в ряд и разошлись по домам.

С утра начальник колонны пригласил нас с Колей к себе.

– Как стажёр? – спросил он у Николая.

– Не нужно ему больше стажироваться, – ответил мой наставник и, уловив недоумённый взгляд руководителя, пояснил, – он сам, кого хочешь, отстажирует.

– В смысле? – не понял начальник.

– Отлично ездит, – разъяснил Коля, – как будто сто лет до этого на МАЗе работал.

Сейчас я понимаю, что Николай хотел побыстрее начать обустройство своего нового тягача. Каждый день стажировки со мной отдалял его от новой машины. Потому он и расхваливал меня.

– Так что, ещё пару дней, и пускай сам газует? – улыбнулся начальник.

– Зачем? – Коле было невтерпёж, – Пусть уже сегодня сам едет! У него всё прекрасно получается.

– Сможешь сам? – обратился ко мне руководитель.

– Смогу, – ответил я.

– Тогда так, – решил начальник, – бери путёвку на себя, цепляй бортовой полуприцеп, поедешь в Родаково за металлом от УМТС. А ты, Коля, занимайся своим новым МАЗом. Стажировочный лист закроем задним числом. Вопросы?

– Вопросов нет!

– Вперёд, по машинам!

Мы вышли из кабинета руководителя. Подошли к диспетчерской. Немного удивлённая кадровыми перестановками диспетчер выдала мне путевой лист. Мы с Колей направились к МАЗу. Там мой коллега взял кое-что из своих вещей и, пожелав мне удачи, пошёл к своей новой машине.

А я, выполнив обычный набор предрейсовых манипуляций, сцепился с бортовым полуприцепом и выдвинулся на базу УМТС. (УМТС – управление материально-технического снабжения нашего производственного объединения).

Ах, какое чувство гордости переполняло меня, когда я ехал по городу. Вчерашний мальчишка, неполных двадцати четырёх лет от роду, я еду за рулём такого солидного автомобиля! Хотелось, чтобы это видели все мои знакомые! Приятное чувство, скажу я вам.

Вы иронично хмыкнете, мол, расхвастался. Ну, может и расхвастался, но только самую малость. А по большому счёту, я просто рассказываю о своих чувствах и ощущениях в тот момент. Ну да ладно, к делу.

Прибыл я в УМТС. В этой организации я был частым визитёром, так как наша автобаза была основным транспортным предприятием, обеспечивающим базу автотранспортом. Ведомство ведь одно. Диспетчер УМТС уже была осведомлена о том, что отныне на Колином МАЗе буду работать я. Поздравив меня с переводом на большегруз, она сообщила мне, с каким экспедитором я поеду в рейс. После этого я отправился в машину. Там дождался экспедитора и двинулся в путь.

Посёлок городского типа Родаково в Луганской области, а ныне в ЛНР, является, в основном, местом жительства железнодорожников. Но в Родаково в то время ещё находилась и крупная металлобаза. Она была целью нашего рейса. Хотя, слово «рейс» в нашем случае слишком громко звучит. Поездка одного дня по межгороду, точнее будет сказать. Ехать недалеко, около семидесяти километров.

До поворота с дороги «Красный Луч – Луганск», ехалось отлично. Потом качество дороги захромало. Тут я и понял, что МАЗ, оказывается, жёстче ЗИЛа. Что ж, будем привыкать. Поковыляв по колдобинам от города Лутугино до села Белое, мы выехали на хорошую дорогу, ведущую из Луганска в Донецк. Немного проехав по ней, мы свернули в сторону Родаково. Tут передо мной нарисовался очень крутой подъём. Как я позже узнал, перепад высот в этом месте был чуть более ста метров. А сто метров, это худо-бедно 35 этажей стандартной хрущёвки. А длина этого подъёма была меньше километра. Вот и представьте себе эту крутизну.

Асфальта на подъёме не было. Дорога была вымощена брусчаткой. Отступая от темы поездки, сообщу, что во время снегопада или других неблагоприятных погодных условий, эта дорога перекрывалась. Для объезда слишком крутого подъёма был построен объездной путь. Дорога была извилистая, словно в горах и разбитая. Длина её составляла немногим более двух километров. Мне не раз приходилось по ней ездить, но из-за качества покрытия, а вернее, из-за полного отсутствия качества, водители предпочитали ездить напрямую.

Поехал напрямую и я. Нет, не поехал. Пополз. Брусчатка тоже не отличалась гладкостью. Вторая передача не выключалась до самого конца подъёма.

Наконец-то он позади. Третья, четвёртая, пятая передачи. И вот я уже на металлобазе. Экспедитор пошла оформлять бумаги, а я задумался о спуске. Сюда я ехал пустой, а назад мне предстояло тащить 14 тонн металла. Я решил посоветоваться с одним из водителей большегрузов, стоящих на стоянке возле базы. Одним из автопоездов был такой же МАЗ, как у меня. Я направился к нему.

– Добрый день! – поздоровался я с водителем этого МАЗа, седовласым солидным мужчиной в годах.

– Привет! – ответил коллега.

– Вопросик один к вам, как к опытному водителю, есть.

– Рассказывай!

Я поделился с мазистом тем, что меня смущало. Он мне подробно рассказал, как вести гружёную машину на крутом спуске. Я принял информацию, поблагодарил коллегу, и пошёл к своей машине, так как моя сопровождающая уже ожидала меня с документами на загрузку.

И тут началось самое смешное. Нет, это сейчас смешное, а тогда мне было не до смеху. Я должен был загнать автопоезд под кран задом. Ох!…

Сейчас я бы загнал автопоезд под этот кран, глядя одним глазом, и вращая руль одним пальцем. (Фигурально выражаюсь, если что). Условия такие – сухой асфальт на базе, загонять надо с левого угла, то есть, проще только прямая езда задним ходом. Места – валом! А я…

Ох и пропотел я, пока загнал машину на загрузку. Ещё рулевое туговатым было, что тоже поспособствовало усиленному потоотделению…

Убелённые сединой водители других большегрузов со снисходительной улыбкой взирали на мои потуги. А от меня пар валил, как от паровоза, несмотря на лёгкий морозец.

– Паренёк, тебе помочь? – не выдержал один из шоферов.

– Я должен сам, – ответил я, –  надо привыкать, учиться.

– А  ты что, раньше не ездил с полуприцепом?

– Сегодня первый самостоятельный выезд.

– О, ну тогда учись! Только не забывай, что за тобой очередь.

– Понял, постараюсь!

Но вот я и заехал под кран. Минут пятнадцать, по моим ощущениям, я упражнялся. Из-за тугого рулевого гудели мышцы, а на лбу выступил пот. Протерев лоб рукавом, я накинул куртку и вышел из кабины. Нельзя при загрузке сидеть в машине.

– Паренёк, – услышал я оклик одного из шоферов, наблюдающих за моим заездом, – подойди сюда.

Я подошёл.

– Первый раз в первый класс? – спросили меня.

– Ага, – кивнул я.

– Тяжело?

– Есть немного.

– Ничего, привыкнешь.

Начался разговор. Опытные водилы наперебой давали советы. Я впитывал их, словно губка.

Загрузка окончилась, грузчики крикнули мне, чтобы я выезжал. Я поблагодарил ветеранов трассы и пошёл к своему МАЗу. Завёл двигатель, выехал из-под крана. Потом забрался в полуприцеп, осмотрел груз и его крепление. Всё было в норме.

Экспедитор села в машину, мы подъехали к проходной, отдали пропуск и двинули домой.

Но нас ждал спуск. Помня беседу со старшими товарищами, я решил перестраховаться. Мне советовали спускаться на второй передаче. Но мои МАЗ и полуприцеп были оборудованы старой однопроводной тормозной системой. А эта система отличается от двухпроводной тем, что во время торможения воздух в ресиверы полуприцепа не поступает. Это чревато истощением давления в тормозах полуприцепа и тогда – ой! Поэтому я включил первую передачу и пополз вниз.

Но, даже несмотря на это, мне приходилось притормаживать. Страшновато было, признаюсь. Я вспотел ещё раз, покуда спустился.

Всё обошлось. Спуск прошёл без проблем.

А дальше? А дальше путь домой, выгрузка, автобаза.

– Как съездил? – спросил меня начальник колонны.

– Нормально, Григорьич! – ответил я.

– Не жалеешь, что с ЗИЛа ушёл?

– Ни в коем разе!

– Ну ладно, тогда работай.

– Спасибо!

Поделился я и с Колей впечатлениями от поездки, посетовал на тугое рулевое. Коля ответил, что он и сам собирался заняться ремонтом, после чего подсказал мне, в чём может быть проблема. Со временем я разобрался с рулевым управлениям. Рулить стало легче.

Проработал я на своём МАЗике шесть с половиной лет. Научился заезжать на нём в такие дебри, что самому страшно. Опыта набрался более чем достаточно.

И мечту свою я осуществил – устроился на работу в «Совтрансавто»! Немалая заслуга в этом принадлежит моему МАЗ-504В, госномер 39-93 ВГЖ. Спасибо ему!

Как не нужно разгружать металл

Это были мои первые шаги на большегрузном автопоезде. 1 декабря 1987 года я пересел с автомобиля ЗИЛ на седельный тягач МАЗ504В. За мной закрепили два полуприцепа. В зависимости от нужд заказчиков я ездил то с одним, то с другим полуприцепом. Одним из них была цистерна для перевозки топлива, другим был безбортовый плитовоз, или, как в нашей автобазе его называли – площадка.

Длина его была 12 метров, грузоподъёмность 10 тонн. Такая малая грузоподъёмность объяснялась тем, что полуприцеп был одноосным, и ось находилась практически возле заднего свеса площадки.

11 декабря этого же года, (даже до сих пор дату помню), получил я задание перевезти с базы снабжения нашего объединения 10 тонн листового металла на ремонтно-механический завод. Сцепился с площадкой, взял путевой лист, оформился и поехал. Поездка была по месту. От автобазы до базы снабжения 3 километра, а оттуда до получателя 12. Всё рядом.

Прибыл на базу снабжения, отметился, взял документы и поставил машину на площадку погрузки. Как оказалось, везти мне предстояло три листа металла. Листы были нестандартные, изготовленные по спецзаказу. Толщина их была 10 мм, ширина 2 метра, а длина целых 12. По весу это было как раз 10 тонн.

На базе снабжения технология погрузки и выгрузки металла была отработана до мелочей.

Для подъема металла служил гусеничный передвижной кран МКГ -25 БР на электрическом ходу. Цифра 25 в его обозначении равнялась его грузоподъёмности, следовательно, мои 10 тонн он брал с лёгкостью. К тому же грузчики были многоопытными и имели в своём арсенале самые разные виды строп, грузозахватных приспособлений и всякой другой всячины.

Но двенадцатиметровый листовой металл поднимать для загрузки и выгрузки не так-то просто именно из-за его длины. Листы имеют свойство изгибаться под своим весом. А это может привести к тому, что металлическая стропа (чалка) может соскользнуть по кромке металла, как по лезвию ножа, и порваться. А это уже чревато… Чтобы такого не случилось у грузчиков был особый набор строп. Канат этих строп был затянут в резиновый шланг, благодаря которому исключалось скольжение. А ещё у крана была высокая стрела, которая благоприятствовала тому, чтобы угол между ветвями так называемого «паука», был не сильно велик.

Началась погрузка. Меня выгнали из кабины – не положено, опасно. Стою, наблюдаю. Ребята подвели чалки под металл, развели их на необходимое расстояние, после чего зацепили их на крюки паука. Крановщик начал поднимать груз. В процессе подъёма листы начали прогибаться под своим весом. Когда груз был поднят, то сбоку прогиб листов напоминал своеобразную синусоиду. Края и середина провисали, а места, под которые были подведены чалки, оказались вверху. После того, как металл подняли на достаточную высоту, крановщик подвёл груз к машине и аккуратно положил листы на площадку. Сработано было мастерски. После загрузки кладовщик оформил документы, отдал их мне, и я поехал к получателю, где и началось веселье…

По приезду на завод выяснилось, что никаких специальных строп для выгрузки металла такой длины нет. Кран обычный мостовой, типа тельфера, с кнопочным управлением на конце кабеля, притом не очень высокий. Это тоже не было плюсом при выгрузке. Не захватишь листы так, как на базе. Я предложил было снимать листы по одному, но грузчики не захотели, мол, долго возиться. Снимем, говорят, за один подъём. Меня это насторожило, какое-то нехорошее предчувствие появилось. Попробовал было настоять на своём, но кто меня, молодого-зелёного станет слушать. Ну да, ладно, если что произойдёт – сами будут виноваты. Знал бы, что из этого выйдет, настоял бы на своём, вплоть до выхода на их начальство. Но…

Подогнал машину под кран, вылез из кабины, отошёл подальше. Грузчики подвели чалки под металл, подцепили к пауку, начали поднимать. Листы начали прогибаться. Но прогиб получался уже не такой, как на базе. Он стал похож на параболу с верхней точкой между ветвей паука.

Это ещё больше напрягло меня. Но первая попытка у грузчиков не увенчалась успехом. Не хватило подъёма крюка. Тот упёрся в верхнюю точку, выше было некуда. Середина листов поднялась примерно на метр от пола площадки, а края листов ещё плотно лежали на полуприцепе. Опустили груз на место.

Тут я снова выступил со своим предложением, чтобы листы снимать поодиночке. Меня чуть не послали по известному адресу. Они, мол, уже седые опытные волки, а я тут, зелень зелёная лезу с советами. Ладно, снова отошёл в сторонку.

Вижу, тащат более короткие чалки. Подводят их под металл, снова поднимают. И это не помогло. Середина в полутора метрах от пола, а края всё так же плотно лежат на площадке. Слышу, как грузчики советуются, типа, развести чалки подальше друг от друга и поднимать. Потом один подходит ко мне и предлагает сесть в машину, типа, они поднимут максимально высоко, а я попробую выехать из-под металла.

Эх, дурак я молодой был… Сейчас бы ни за что на это не пошёл. А тогда… Да что говорить?

Залез я в кабину, завёл двигатель, готовлюсь в нужный момент поехать. Через заднее стекло наблюдаю за действиями грузчиков. Для тех, кто не в курсе – на МАЗах пятисотой серии есть задние окна. Так вот – вижу, развели грузчики чалки ещё шире. Опасно, однако… Начали подъём. Метр… Полтора… Два!… Металл уже очень опасно прогнулся! Вот передний край листа уже приподнялся – видно, что груз спереди закачался. Но задний край листов ещё на полу. Я выжал сцепление, готовый включить передачу, чтобы выскочить из-под груза, когда задний край листов оторвётся от пола.

И тут!!! Из-за широкого расположения чалок и прогиба металла стропы поехали навстречу друг другу, края металла, как нож разрезали их и – БАБАХ!!! Все десять тонн металла падают обратно на полуприцеп! С высоты не менее двух метров! От удара я в кабине подлетел к потолку, словно мячик, к тому же треснулся башкой о потолок. Снова плюхнулся на сиденье. В кабине всё поразлеталось, даже откуда-то пыль пошла. Кошмар!

Я вылетаю из машины, смотрю на полуприцеп и вижу – что-то не так с колёсами его оси. Им положено стоять перпендикулярно земле, а они под наклоном! Что за ерунда? Подбегаю поближе – обалдеть! Ось полуприцепа, эта круглая мощная штука диаметром миллиметров 130, а может и больше – пополам! Как раз посередине! Твою ж дивизию!

Тут же бегу осмотреть рессоры. Целые! Не полопались. Уже легче. Смотрю на грузчиков, а они стоят, чешут у себя в затылках. Вот тут у меня и сорвало планку! Как я на них вызверился! Матом крыл пятиэтажным, не меньше. Один попытался было огрызнуться, типа – молодой ещё на дядечек орать, но тем самым ещё масла в огонь долил! Мой пятиэтажный в десятиэтажный превратился!!! Им крыть нечем, понимают, что я прав, да ещё ущерб машине нанесён, стоят, молчат.

Я немного подостыл, говорю:

– Так, я пошёл к вашему руководству, потом буду звонить в автобазу, сообщать о случившемся. Не вздумайте тут что-нибудь трогать!

Грузчики:

– Да подожди, давай мы сейчас по одному листу снимем, не надо к начальству.

– А ехать я как буду, вы подумали? Или поломку оси на себя брать? Нет уж, не хотели меня слушать, хотя я совет хороший давал, теперь будете расхлёбывать сами!

Пошёл я к начальству завода. Да не к кому-нибудь, а к самому директору. Секретарь не хотела меня пускать, но после того, как я сказал, что на заводе крупное ЧП, махнула рукой и пропустила.

Зашёл к директору, коротко рассказал о том, что случилось. Попросил телефон, чтобы позвонить в автобазу. Директор предоставил аппарат. Я позвонил, всё рассказал, в ответ получил указание оставаться на месте. Также мой руководитель сказал, что скоро приедут наши представители, будут беседовать с руководством завода. Разговор окончился.

Директор завода сделал пару звонков своим службам, после чего мы вместе пошли к моей машине.

Там уже были некоторые руководители заводских подразделений. Вместе с директором осмотрели повреждения. Дали хороший втык грузчикам. Те стояли, опустив головы. А что они скажут?

После осмотра заводским начальством места происшествия, директор завода сказал мне:

– Будь здесь. А когда ваши представители приедут, скажи им, что я подойду. Охрану на въезде я предупрежу, чтобы ваших людей пропустили. К тому времени я снова подойду сюда.

– Понял, буду ждать.

Руководство завода ушло. Подходят грузчики:

– Что там наш, сильно злой был?

– Не заметил, по крайней мере, при мне не гневался, – отвечаю.

– Что теперь нам будет? – беспокоятся мужики.

– Не знаю… – говорю, – Сейчас наши приедут, будут вместе думу думать.

– Да, дела… – сокрушаются грузчики.

Что ж, ждем. Через полчаса приехали наши. Главный инженер, начальник технического отдела и заместитель по безопасности дорожного движения. Посмотрели, покачали головами, расспросили меня о случившемся. Я коротко рассказал, не вдаваясь в подробности. Почему-то мужиков жалко стало. Сказал только, что стропа лопнула и груз упал.

Тут подошли и руководители завода. Пообщались с нашими представителями, да и решили, что ремонтировать полуприцеп будет завод. Мне сказали, чтобы я отцеплял площадку прямо под краном и ехал в гараж. Я так и сделал.

Прошло два месяца. Ровно. Почему-то помнятся даты… 11 февраля мой начальник колонны даёт мне указание ехать за отремонтированным полуприцепом. А перед этим я стоял на ремонте, с МАЗом возился. Как раз был первый выезд после ремонта. Как обычно взял путёвку, да и поехал.

Прибыл на завод. Доложился на охране. Меня впустили и сказали, чтобы я дождался их директора, не забирая полуприцеп. Тут же при мне сообщили директору, что я приехал.

Я заехал в завод, проехал к полуприцепу и начал его осматривать. Да, сделали отлично. Не знаю, то ли они покупали новую заднюю ось, то ли сами на заводе изготовили, но собрано было качественно.

Тут подошёл и директор завода с парой своих подчинённых. Поздоровались, директор и говорит:

– Ты давай, осмотри, всё ли в порядке, а потом решай, забираешь или нет.

– Да я уже осмотрел. Всё нормально.

– А, ну тогда цепляйся и счастливого пути!

– Спасибо!

Начальство ушло, а я начал сцепляться. Но сказано же – молодой, зелёный! Заехал под прицеп, и не удостоверился – защёлкнулся ли замок седла. Подключил воздух, электрику, поднял лапы и поехал. БАБАХ! Что такое? Глядь в зеркало – прицеп лежит на земле! Что за дела?

Вылез. Первым делом посмотрел на сцепной шкворень прицепа. Думал, что с ним проблема. Всё ж таки, когда металл упал, удар был мощным, и у меня возникла мысль, что при этом шкворень треснул, а когда я начал трогаться, он до конца и лопнул.

Но нет. Шкворень цел. Странно…

Надо поднимать прицеп. А лапы (по-научному – опоры, или опорные устройства), на этом полуприцепе были примитивные. В сцепленном состоянии они вручную поднимались параллельно раме полуприцепа и фиксировались пальцем.

Когда надо было расцепиться, палец вынимался, лапа становилась перпендикулярно земле и снова фиксировалась пальцем. Вот поэтому прицеп самому не поднять, так как это делается на современной технике. Пошёл искать погрузчик, чтобы приподнять передок полуприцепа. Нашёл, попросил, погрузчик подъехал, поднял. Я лапы выставил, погрузчик уехал.

Я снова подъехал на сцепку. Щёлк! Вроде упёрся в шкворень. Вылез посмотреть, лапы решил не поднимать. Вижу – замок седла не застегнулся. Что за дела? Залез в кабину и снова – щёлк! Вылез – опять замок не защёлкнут! Да что такое? Седло сломалось, что ли? До ремонта ведь было всё нормально! Решил выехать из-под полуприцепа, посмотреть. Смотрю и вижу – какой-то нехороший человек, редиска, скажем так, вставил в самый центр седла футорку от колеса! (Футорка – разновидность колёсной гайки грузовика). Вот заразы! Это значит, когда я стоял на ремонте, какой-то змей гремучий мне в седло её воткнул! Вот гад! И сама футорка удержалась ведь, не вылетела, пока я одним тягачом ехал!

Схватил я эту футорку, да со злости зашвырнул её подальше в кусты!

Снова подъехал сцепляться. Щёлк! Вылез, смотрю – замок защёлкнулся. Залез в машину, дёрнул чуток. Нормально. Только после этого поднял лапы и подключил коммуникации. Чуть проехался, опробовал тормоза. Нормально. Фонари все горят, всё как положено. Только собрался ехать, как подходит ко мне один из давешних грузчиков:

– Привет!

– Привет!

– Видел, сделали тебе прицеп!

– Молодцы, что сказать, – говорю, и спрашиваю, – что вам было-то за тот случай?

– Да по выговору влепили за нарушение техники безопасности, на том и всё.

– Материально не наказали?

– Нет, обошлось.

– Ну и хорошо, – отвечаю, и продолжаю, – но только, мужики, на будущее – прислушивайтесь к водилам, несмотря на их молодость. А то вы меня в тот раз посылали подальше, а видишь, как оно получилось…

– Да ты прав оказался, – говорит грузчик, – мы потом по твоему совету по одному листу снимали и всё нормально прошло.

– Ладно, что было, то было, – подвожу итог разговору, – я погнал, удачи вам!

– Давай, и тебе удачи!

Попрощались, я выехал с завода и поехал в гараж.

Прибыл в автобазу, доложил начальству. А из этой истории извлёк пару уроков. Может быть, эти мои уроки и вам пригодятся. Первый – контроль погрузки-разгрузки с соблюдением правил ТБ. Второй – проверка замка седла при сцепке с полуприцепом. Как-то так…

А потом… А что потом? С новыми силами в работу, в путь, в дорогу, в которых всегда есть много интересного!

Сбежавший рельс

Эта история о моём разгильдяйстве. Да, самокритично, не спорю. Но я признаю свою ошибку. Поэтому и предаю свою историю огласке, дабы предостеречь причастных к перевозкам специалистов от подобных проблем.

В конце восьмидесятых я работал на седельном тягаче МАЗ-504В. В то время за мной были закреплены три полуприцепа, одним из которых была двенадцатиметровая безбортовая площадка. В тот день моим заданием была перевозка бывших в употреблении рельсов Р-38 с базы снабжения на строительство частного дома. Рельсов было десять штук.

В присутствии клиента рельсы были загружены и мы выдвинулись в путь. Хозяин груза ехал впереди на легковушке. Ехать предстояло из города Красный Луч Луганской области в городок Штергрэс. Это совсем рядом, чуть более десяти километров. Груз я увязывать не стал. Чё тут ехать-то?

Прибыли на объект. Автокран нас уже ждал. Хозяин рельсов вылез из своей машины, я тоже. Работники стройки приступили к строповке. Вдруг хозяин груза крикнул:

– Стоп!

– Что такое? – не поняли стропальщики.

– Одного рельса не хватает!

Действительно, на площадке было всего девять рельсов. Но мы ведь грузили десять! Вместе их считали!

Тут возле нас остановилась какая-то легковушка.

– Парни, не ваш рельс на мосту валяется?

Блин! Мы, оказывается, потеряли один рельс!

Крановщик быстренько снял груз, и мы с хозяином понеслись к месту утери.

Наш рельс мирно лежал прямо на мосту через протоку ГРЭСовского водоёма. Рядом никого не было, следовательно, никому наша пропажа не навредила. И, что интересно – я совершенно не почувствовал тот момент, когда потерял рельс. Вроде и по зеркалам посматривал, а вот поди ж ты…

Я поехал разворачиваться, подъехал к рельсу и остановился.

Надо загружать железяку на площадку. А как? Рельс –  двенадцатиметровый, марки Р-38, где цифры означают вес погонного метра. Следовательно, весь рельс весит 456 кг. Вдвоём не поднимем. Звать крановщика не вариант. На мосту он не станет работать.

Я нашёл выход из положения. Достал трос, зацепил его за рельс и поволок на стройку. Недалеко было тащить, меньше километра. Дотащил, оставив на асфальте длинную царапину.

Инцидент был исчерпан.

Но я, с тех самых пор, стараюсь более тщательно относиться к закреплению груза. Крепче вяжешь – лучше едешь!

Коленвал и землетрясение

Землетрясение… Казалось бы, что может быть общего между коленчатым валом двигателя и этим грозным, разрушительным явлением? Да ничего! Ничего, кроме даты. Именно землетрясение, а конкретно – катастрофическое землетрясение в Армении отложило в памяти точную дату моей крупной поломки на трассе. И природный катаклизм, и моя история с коленвалом произошли 7 декабря 1988 года…

Теперь к подробностям. В тот злополучный день я выполнял перевозку дизельного топлива с Лисичанского нефтеперерабатывающего завода в свою автобазу, в город Красный Луч на Донбассе. Работал я в то время на седельном тягаче МАЗ-504В, таскал за собой полуприцеп-цистерну румынского производства. Был вечер, начало десятого. Почему так поздно? Да потому, что в то время на Лисичанском НПЗ были постоянные и длинные очереди на загрузку. Даже не раз приходилось ночевать на стоянке у завода.

Так вот, еду я с грузом дизтоплива. Полная масса автопоезда была довольно внушительной. Считайте сами – 7,5 тонн весил тягач, 12 тонн – пустая цистерна и плюс 18 тонн топлива. Нагрузочка на двигатель неплохая, скажем так. Нет, по ровной дороге ехалось нормально, раскочегарил и наваливай. Но вот подъёмы были все мои. Как правило, третья, а то и вторая передачи были моими подружками на подъёмах. И это несмотря на то, что на моём МАЗе стоял мотор-восьмёрка, ЯМЗ-238. Восемь цилиндров и 240 лошадиных сил.

Ладно, хватит теории.

Еду. Подъезжаю к городу Дебальцево. Трасса проходит по самой окраине города и пересекает железную дорогу. Пересекает по путепроводу, а это значит, что впереди очередной подъём. На четвёртой передаче этот подъём с таким весом не возьмёшь, поэтому я, чтобы не насиловать двигатель, заранее переключился на третью и пополз.

И вот уже когда основная крутизна была преодолена, подъём стал более пологим перед самой конструкцией путепровода, я начал разгоняться, чтобы переключиться на четвёртую передачу. И тут!

Тут что-то как загремит! Мотор взвыл, словно исчезла вся нагрузка, машина затряслась, как в лихорадке и стала замедляться.

Что такое? Я совершенно ничего не понял, но инстинктивно затормозил и заглушил мотор. Первой мыслью было предположение, что мотор вывалил так называемую «руку дружбы». На водительском сленге так называется поломка, при которой шатун с поршнем проламывает блок цилиндров. Чтобы убедиться в этом, я, поставив машину на ручник, схватил фонарик и выпрыгнул из кабины. Чёртова спешка! Из-за неё я уронил фонарик, который тут же не замедлил разбиться об асфальт. Зараза! Пришлось доставать переноску. Переносную лампу. Она у меня за кабиной, в инструментальном ящике лежала. Достал, теперь её надо подключить. А чтобы это сделать, нужно открыть крышку аккумуляторного ящика. А она прикручена двумя болтами. И их нужно открутить. Что ж, полез и за ключами. А на улице, как вы помните, декабрь. Мороз и ветер. Сильный ветер, прямо кинжальный, если можно так выразиться. К тому же я стоял на самом верху путепровода, где для ветра не было препятствий. И пока я откручивал крышку, да подсоединял переноску, успел поймать нешуточного дубака.

Но вот лампа засветилась, и я вместе с ней нырнул под машину. К моей радости блок цилиндров оказался цел. Я тщательно осмотрел мотор, но ничего криминального не увидел. Я отсоединил лампу, поставил крышку аккумуляторного отсека на место и залез в уже начинающую остывать кабину. В ней, по крайней мере, ветра не было.

Давай размышлять – что же это было? Оборвало маховик коленвала? Вполне возможно. Чтобы это проверить, я вытянул на себя привод остановки двигателя, чтобы он не завёлся, когда я включу стартер.

Техническое пояснение – на таких МАЗах, как у меня, остановка двигателя осуществлялась вручную с помощью тросика. Он шёл от скобы останова на топливном насосе высокого давления до рукоятки в кабине. Вытягиванием троса двигатель глушился, а перед запуском нужно было отбить рукоятку назад. Не очень удобно. Но был и плюс в такой конструкции. При вытянутой рукоятке можно было стартером вращать коленвал двигателя, не боясь, что мотор запустится.

Так вот, вытянул я рукоятку останова и включил стартер. Эх… Как легко он крутился! Было такое впечатление, что стартер крутит один лишь маховик, что ещё больше укрепило меня в подозрении на его обрыв. Как позже выяснилось, я ошибался, но об этом потом. А пока…

Пока попадалово… Но что-то надо делать, ведь я стою на самом путепроводе. Нужно убирать машину с дороги. Мне пришла в голову одна мысль. Дело в том, что после путепровода начинался спуск, за которым был большой перекрёсток с постом ГАИ. А сразу за перекрёстком была стоянка. Я решил скатиться к этой стоянке. Решил и тут же приступил к исполнению задуманного. Снял с ручника и… И ничего… Машина не покатилась. Тут же созрело новое решение. Я врубил первую передачу и включил стартер. Тот с натугой сдвинул тяжёлый автопоезд. Просунувшись таким образом метров пять, я выжал сцепление и выключил стартер, надеясь, что машина покатится. Но нет… Автопоезд остановился, видимо, спуск ещё не начался. Покурив минут пять, чтобы стартер остыл, я вновь проделал ту же процедуру. В этот раз она увенчалась успехом. Постепенно набирая скорость, мой МАЗ покатился под горку. Скучающий гаишник у поста проводил меня подозрительным взглядом, но останавливать не стал.

А я, скатившись до стоянки, зарулил на неё и поставил автопоезд на стояночный тормоз. А так как стоянка была с уклоном, то мне пришлось принимать дополнительные меры для того, чтобы машина не укатилась. Я достал два противооткатных башмака, подложил их под колёса цистерны. Немного поразмыслив, опустил «лапы» (опорные стойки) полуприцепа до самого асфальта, прижав их к дорожному покрытию, тем самым предприняв дополнительные меры безопасности. После этого полез сливать воду с двигателя. Антифризы для грузовиков в то время практически не применялись.

После всех этих процедур я забрался в кабину и задумался о дальнейших действиях. Перспектива ночёвки в холодной кабине меня не прельщала. Да и толку в такой ночёвке? Добираться в автобазу придётся по любому. Звонить не вариант, в то время это было затруднительно. Это нужно идти в сам город Дебальцево, чтобы найти междугородный телефон. И идти нужно только утром потому, что сейчас поздний вечер, фиг в это время что-либо подобное найдёшь…

А мне до дома около пятидесяти километров…

Подумал, поразмышлял и решил добираться домой. Попутками. Да вот только кто попутчика в одиннадцатом часу ночи возьмёт? Решил я к гаишникам за помощью обратиться. Взял в машине документы, замкнул кабину и отправился на пост.

– Добрый вечер, товарищ инспектор! – поприветствовал я стража дорог.

– Добрый! – ответил тот.

– Помощь ваша требуется.

– Какая?

– Да проблема образовалась, – пожаловался я, и рассказал инспектору о своей беде.

– Так это ты на МАЗе мимо поста крался? – догадался гаишник.

– Да, я…

– А я и думаю, чего он крадётся? Думал остановить, да поленился.

– И правильно сделали, что не остановили, иначе пришлось бы оставлять машину у поста.

– Почему? – не понял гаишник.

– Воздуха в системе оставалось, только чтобы до стоянки докатиться, – пояснил я.

– А, понятно, – кивнул инспектор, и спросил, – так, а что от меня требуется?

– Подсадите меня на попутку до Красного Луча. Я сам из этого города. А дома я сообщу в автобазу, организую техпомощь и приеду за машиной.

– Да не вопрос, – сказал гаишник, – сейчас изобразим.

И действительно, не прошло и трёх минут, как из-за путепровода появился КамАЗ. Гаишник его тормознул и разъяснил водителю ситуацию. Тот согласился подвезти меня. Я поблагодарил инспектора и полез в КамАЗ. Минут через сорок я был уже на перекрёстке у своего города. Поблагодарив коллегу и пожелав ему хорошей дороги, я пошёл домой.

Дома первым делом позвонил в автобазу дежурному механику, рассказал о проблеме. Тот принял информацию. А я, перекусив на скорую руку, бухнулся спать.

Поутру я прибыл в родную автобазу. Руководство быстренько организовало спасательную экспедицию в составе другого седельного тягача и КрАЗа-самосвала. По пути мы заехали на одну из шахт. Надо было загрузить КрАЗ пустой породой для того, чтобы увеличить вес буксирующего автомобиля. Таким образом буксировка становилась более безопасной.

Загрузили самосвал и погнали.

Прибыли на место. Мой МАЗик сиротливо стоял на стоянке. Я подошёл к нему, осмотрел. Всё было в порядке. Мы принялись за работу. Первым делом накинули буксировочную трубу. Потом подключили  воздух от КрАЗа, закачали его в пневмосистему моего бедолаги-МАЗа. После этого, установив рычаг седельно-сцепного устройства в положение отцепки, выдернули мой тягач из-под цистерны. Коля, водитель другого МАЗа тут же сцепился с бочкой, подключил коммуникации и поднял опорные стойки. Всё было готово. Мы выдвинулись в сторону дома.

Поездка на трубе далась мне тяжеловато. Из-за конструктивной особенности автомобилей МАЗ, водителю буксируемого автомобиля нужно было находиться в кабине и рулить. А учитывая то, что мотор не работал, то и гидроусилитель рулевого управления бездействовал. А без него рулить тяжеловато. Весьма. Плюс холод в кабине. От моего дыхания окна потеют. Открыть форточку для того, чтобы стёкла не потели? Можно. Но дубак! Хотя я, всё-таки, время от времени открывал окно, терпел холод, ибо из-за запотевающих стёкол я вообще ничего не видел. И ещё засада – Сашке, а именно так звали кразиста, так вот, Сашке хорошо, КрАЗ гружёный, идёт мягко. А я в жёстком МАЗе, в одиночном седельном тягаче… Швыряет немилосердно…

Ну, да ладно. Доехали. Сразу же загнали МАЗика в ремзону и оставили отогреваться.

Пока МАЗ грелся, мы с Колей слили из цистерны топливо на нашей АЗС, заправщица его оприходовала, перевозка была завершена.

Тем временем мой МАЗик отогрелся, я переоделся и принялся за ремонт.

Вскрытие поддона показало, что я ошибся в своём предположении. Выяснилось, что  на двигателе лопнул коленчатый вал. Лопнул на самой задней коренной шейке. А это значит, что надо снимать двигатель и менять коленвал. Чем я в дальнейшем и занялся.

А коллеги и слесаря шутили. Типа, очень сильным было землетрясение в Армении. Тряхнуло так, что аж на Донбассе на МАЗе коленвал лопнул. Неуместная шутка, я так думаю. Неуместная, в первую очередь, по отношению к пострадавшим, от этого удара стихии, людям. Ну, да ладно, пусть это будет на совести шутников.

А я… А я со временем перебрал двигатель и снова впрягся в работу. В нелёгкую, порой выматывающую, но такую интересную и затягивающую водительскую работу.

Калмыцкий рейс

В качестве информации

Город Красный Луч, Ворошиловградской, ныне Луганской области. Автобаза Минуглепрома. Грузовая автоколонна. Я – водитель в этой колонне. Автомобиль – МАЗ-504В с полуприцепом-цистерной румынского производства для перевозки топлива. Иногда вожу горючее для нужд автобазы, иногда для сторонних заказчиков.

31 августа 1989 года. Кабинет зама по перевозкам. Задание – съездить в Калмыкию за дизельным топливом. Заказчик – одна из шахт нашего объединения. Экспедитор будет сопровождать в поездке, и оформлять груз. Экспедитор – женщина. (Заранее сообщаю для любителей клубнички – ничего пикантного, только работа). Знакомство с ней тут же, в кабинете. Имя – Вера. Договор о месте и времени встречи. Выезд 1 сентября.

Оформление командировки, маршрута, путевого листа. Заправка топливом, сборы в путь.

Такое, несколько суховатое предисловие получилось. Но это только в порядке, так сказать, исходной информации. Дальнейшее повествование будет более красочным.

День первый

Как и договаривались, встретились с Верой в условленном месте и выдвинулись в путь. Погода прекрасная, несмотря на первый осенний день. На небе ни облачка, теплынь. Дорога ровная, едем, беседуем с Верой.

А путь наш лежал в Калмыкию, в то время она называлась Калмыцкая АССР. Пунктом прибытия у нас значилось село Виноградное, в котором располагался колхоз «Пролетарская победа». Этот колхоз находился рядом с границей Ростовской области. Расстояние составляло примерно четыреста километров. Не так уж и далеко.

Почему нас туда командировали? Да всё просто – шахта, на которой работала Вера, заключила бартерный договор с колхозом. Меняли уголь на дизельное топливо. Угля на шахте много, а с фондами на топливо туго… Да, в то время с горючим для автотранспорта были проблемы, и многие предприятия искали выход из положения. Перестройка была, кто постарше, тот помнит. Уже начинался бардак перед девяностыми годами. Вот и выкручивались, кто как мог.

В беседе выяснилось, что Вера уже один раз была в том месте, куда мы едем. Но частенько у женщин бывают проблемы с топографией. Не у всех, конечно, но у моего экспедитора эти проблемы были. Именно они не позволили нам прибыть в конечный пункт в этот же день.

Основную часть дороги я спланировал без участия Веры. Посмотрел по атласу, через какие основные пункты нам нужно будет ехать. Получилось так: Красный Луч – Новошахтинск – Аксай – Ростовская объездная – Егорлыкская – Сальск. Остальной участок я надеялся пройти с помощью подсказок моего экспедитора.

В пути всё проходило гладко. Доехали до Аксая, там пообедали, двинулись дальше. К вечеру подъехали к Сальску. На улице уже были сумерки, пришла пора включать фары. Мы заехали в город, говорю Вере:

– Давай, веди меня дальше.

– Ты знаешь, я точно не помню, как ехать, – огорошила меня экспедитор, – помню только, что название первого населённого пункта после Сальска имело калмыцкое название.

Хмм… Интересное положение. Если Вера не помнит, то я вообще не знаю ничего. Первый раз ведь в этих краях. Остановился, спрашиваю:

– Визуально не помнишь дорогу?

– Не-а… Тем более темно. Мы в прошлый раз ехали, светло было…

– Что делать будем?

– Ну, давай проедем немного дальше, может быть, что-то увижу, да и вспомню…

Ладно, трогаюсь. Через время вижу указатель «Городовиковск – прямо, Яшалта – налево».

Снова останавливаюсь, говорю:

– Вера, смотри, указатель!

– А, значит тут налево! Яшалта по-калмыцки звучит, а Городовиковск по-русски.

Налево, так налево. Повернули, едем. На улице темно, машин практически нет, ни попутных, ни встречных. Проехали порядка 25 километров. Дорога хорошая, видно, что свежий слой асфальта уложен. Похоже, что идёт реконструкция. И тут асфальт кончился. Сначала шло покрытие из свеженасыпанного щебня, а потом и оно кончилось. Осталась старая дорога, как её в те времена называли – «грейдер» или «насыпуха». Показались огни какого-то населённого пункта. И тут Вера выдаёт:

– Мы тут в прошлый раз не ехали…

Нормально, да? Ехали, ехали и не туда…

– Подожди, – говорю, – ты ведь сама сказала, что на Яшалту надо сворачивать.

– Сказала, но здесь мы не были в прошлый раз. Сама не знаю, в чём дело…

– Ладно, – отвечаю, – давай сейчас заедем в этот населённый пункт, который у нас впереди, и там спросим.

– Давай.

Подъезжаем к селу, снова появился асфальт. Правда, не новый, но тем не менее… Вижу знак с наименованием села – «Новый Егорлык».

– Вера, такое название было?

– Нет! Точно нет!

Весело! Решаю где-нибудь остановиться. Переехали мостик через речку, вижу – справа что-то вроде сельсовета. Площадка возле здания. Заехал на неё. Народу – никого. У кого спросить дорогу? Не знаю… Говорю Вере:

– Что, подождём кого-нибудь? Может быть, кто-то появится, чтобы дорогу разузнать?

– Подождём, что ещё остаётся.

– Вера, так ты точно уверена, что ты здесь не была? – решаю ещё раз уточнить.

– Теперь точно уверена. Не была я здесь, однозначно, – отвечает моя сопровождающая.

– Но ведь других поворотов не было, только один на Яшалту. Свернуть ещё куда-то мы не могли. А прямо был Городовиковск.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.