Актуальные проблемы транспортного права

Учебник

Под редакцией
доктора юридических наук, профессора,
заслуженного юриста РФ А. В. Габова,
доктора юридических наук, профессора,
заслуженного юриста РФ С. Ю. Морозова

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК [347.763+347.4](075.8)

ББК 67.404.2я73

А43

Рецензенты:

Гонгало Б. М., доктор юридических наук, профессор, заслуженный юрист Российской Федерации, директор Уральского филиала Исследовательского центра частного права имени С. С. Алексеева при Президенте Российской Федерации, заведующий кафедрой гражданского права Уральского государственного юридического университета;

Лаптев В. А., доктор юридических наук, доцент, профессор кафедры предпринимательского и корпоративного права Университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА), судья Арбитражного суда г. Москвы.

Под редакцией доктора юридических наук, профессора, заслуженного юриста Российской Федерации, члена-корреспондента РАН, главного научного сотрудника Института государства и права РАН, научного руководителя юридического факультета Ульяновского государственного университета А. В. Габова, доктора юридических наук, профессора, заслуженного юриста Российской Федерации, заведующего кафедрой гражданского и предпринимательского права, декана юридического факультета Ульяновского государственного университета С. Ю. Морозова.

Учебник представляет собой первую книгу, которая содержит не только систематическое изложение знаний в области транспортного права, но и ориентирована на формирование способности магистрантов квалифицированно проводить научные исследования в данной сфере, а также на приобретение навыков генерирования новых знаний.

Законодательство приведено по состоянию на 1 декабря 2022 г.

Подготовлен в соответствии с обязательными требованиями федерального государственного образовательного стандарта высшего образования и методическими требованиями, предъявляемыми к учебным изданиям, на основе новейших нормативных правовых актов.

УДК [347.763+347.4](075.8)

ББК 67.404.2я73

© Коллектив авторов, 2023

© ООО «Проспект», 2023

Авторский коллектив

Ананьева А. А. — доктор юридических наук, заведующий кафедрой гражданского права Российского государственного университета правосудия (разд. IV, гл. 1, 5–7; разд. VI, гл. 3);

Андреев В. К. — доктор юридических наук, профессор, заслуженный деятель науки Российской Федерации, член-корреспондент РАЕН, Российский государственный университет правосудия (разд. VII, гл. 1 совместно с С. Ю. Морозовым);

Арсланов К. М. — доктор юридических наук, заведующий кафедрой гражданского права юридического факультета К(П)ФУ (разд. I, гл. 3; разд. VI, гл. 2);

Бажина М. А. — доктор юридических наук, доцент кафедры предпринимательского права Уральского государственного юридического университета им. В. Ф. Яковлева (разд. I, гл. 4, гл. 5 совместно с С. Ю. Морозовым);

Белых В. С. — доктор юридических наук, профессор, заслуженный деятель науки Российской Федерации, заведующий кафедрой предпринимательского права Уральского государственного юридического университета им. В. Ф. Яковлева (разд. II, гл. 1);

Бутакова Н. А. — доктор юридических наук, доцент, доцент Северо-Западного института управления Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ (РАНХиГС) (разд. IV, гл. 3 совместно с С. Ю. Морозовым; разд. X);

Вайпан В. А. — заслуженный юрист Российской Федерации, доктор юридических наук, профессор, проректор по инновационному научно-технологическому развитию ФГБОУ ВО «Московский государственный университет им. М. В. Ломоносова», профессор кафедры предпринимательского права юридического факультета (разд. VIII, гл. 1);

Голубцов В. Г. — заслуженный юрист Российской Федерации, доктор юридических наук, профессор, заведующий кафедрой предпринимательского права, гражданского и арбитражного процесса Пермского государственного национально-исследовательского университета, заместитель председателя Семнадцатого арбитражного апелляционного суда (разд. VIII, гл. 1);

Землин А. И. — заслуженный деятель науки Российской Федерации, доктор юридических наук, профессор, заведующий кафедрой транспортного права Юридического института ФГАОУ ВО «Российский университет транспорта», руководитель направления «Транспортная безопасность» Научно-экспертного совета Центра исследования проблем безопасности Российской академии наук (разд. XI);

Иванова Т. Н. — кандидат юридических наук, доцент, доцент кафедры гражданского права и процесса Юридического факультета им. М.М. Сперанского РАНХиГС при Президенте РФ; руководитель Управления образования Инновационно-технологического центра МГУ «Воробьевы горы» (разд. II, гл. 2; разд. III, гл. 1 и 2; разд. IX);

Карпеев О. В. — кандидат юридических наук, доцент, доцент кафедры гражданского и предпринимательского права юридического факультета ФГБОУ ВО «Ульяновский государственный университет» (разд. III, гл. 2, гл. 5 совместно с Д. С. Федотовой);

Кулаков В. В. — доктор юридических наук, профессор, ректор Российского государственного университета правосудия (разд. VI, гл. 2);

Кузьмина И. К. — кандидат юридических наук, доцент, доцент кафедры гражданского и предпринимательского права юридического факультета ФГБОУ ВО «Ульяновский государственный университет» (разд. VIII, гл. 2 совместно с С. Ю. Морозовым);

Морозов С. Ю. — заслуженный юрист Российской Федерации, доктор юридических наук, профессор, декан юридического факультета ФБГОУ ВО «Ульяновский государственный университет» (разд. I, гл. 1–2, 6, гл. 5 совместно с М. А. Бажиной; разд. VIII, гл. 1; разд. IV, гл. 3 совместно с Н. А. Бутаковой; разд. V; разд. VII, гл. 1 совместно с В. К. Андреевым; разд. VIII, гл. 2; разд. XII, гл. 2);

Муратова А. М. — кандидат юридических наук, доцент Башкирского государственного университета (разд. I, гл. 7; разд. III, гл. 4);

Нагорная Т. С. — кандидат юридических наук, доцент кафедры гражданского и предпринимательского права юридического факультета ФГБОУ ВО «Ульяновский государственный университет» (разд. VI, гл. 2);

Петров Д. А. — доктор юридических наук, доцент кафедры коммерческого права Санкт-Петербургского университета МВД РФ (разд. VI, гл. 1);

Тужилова-Орданская Е. М. — заслуженный деятель науки Республики Башкортостан и заслуженный юрист Республики Башкортостан, доктор юридических наук, профессор, заведующая кафедрой гражданского права Башкирского государственного университета (разд. III, гл. 3);

Федотова Д. С. — кандидат юридических наук, доцент кафедры гражданского и предпринимательского права юридического факультета ФГБОУ ВО «Ульяновский государственный университет» (разд. III, гл. 5 совместно с О. В. Карпеевым; разд. IV, гл. 4).

Введение

Очевидно, что подготовка магистрантов должна качественно отличаться от подготовки бакалавров. И вопрос здесь не в глубине приобретаемых знаний, а, прежде всего, в развитии исследовательских компетенций. Большинство известных учебников в области права для магистрантов построены таким образом, что их трудно отличить от учебников для бакалавров, поскольку они направлены лишь на «утяжеление» знаний. Магистрант же должен уметь квалифицированно проводить научные исследования, а задача профессорско-преподавательского состава — научить этому. Благо, транспортное право предоставляет для этого поистине безграничные возможности. Пожалуй, нет такой темы в данной сфере правового регулирования, которая бы не славилась изобилием проблем. Поэтому область научных исследований в данном случае достаточно обширная. Однако, как верно отмечает Ю. Красовский, «сейчас нужны такие учебные пособия и учебники, которые являются “прорывными” и в способах изложения материала, и в структурной компоновке, и в исследовательском богатстве, и в методической обеспеченности, принципиально отличаясь от учебных пособий и учебников, списанных у американцев и являющихся образцами голого академизма»¹.

Настоящий учебник носит фундаментальный характер, поскольку аккумулирует достижения отечественной и мировой науки в рассматриваемой сфере правового регулирования общественных отношений, по крайней мере, за последние два столетия. Он является квинтэссенцией ранее накопленных и современных знаний по животрепещущим проблемам транспортного права.

Как известно, в качественном учебнике должен содержаться хорошо структурированный материал, который при этом соответствует требованиям компетентностного подхода. Авторский коллектив, выполняя эту задачу, исходил из следующих соображений.

Во-первых, следовало определить основную структурную единицу, в качестве которой в нашем случае выступает отдельная глава. Коль скоро учебник предназначен не столько для усвоения знаний, сколько для приобретения навыков научно-исследовательской работы, то каждая глава должна представлять собой отдельную научную проблему, которую магистранту следует решить самостоятельно под умелым научным руководством преподавателя. Поэтому авторы, не навязывая свою точку зрения, постарались максимально абстрагироваться от возможных вариантов решения. Поэтому одинаково объективно представлены аргументы как за, так и против каждой из точек зрения по той или иной проблеме. Бремя доказательства в пользу того или иного аргумента либо выработки иной, не предложенной в учебнике позиции, возлагается на магистранта.

Во-вторых, главы тематически должны быть сгруппированы в разделы и иметь внутреннюю разбивку на параграфы. Каждая глава должна иметь методическое обеспечение.

В соответствии с компетентностным подходом, следует формировать способности магистрантов квалифицированно проводить научные исследования в области транспортного права. Поставленная цель достигается путем развития у студентов критического и креативного мышления, аналитических навыков, позволяющих не только выработать свое собственное суждение по рассматриваемой проблеме, но и уметь аргументировать его, публично отстоять как в ходе семинарских занятий, так и на научных конференциях и на страницах научной литературы. Такой подход качественно отличается от формирования компетенций бакалавров, основанных на прочтении, запоминании и воспроизведении учебного материала.

Учебник, на наш взгляд, должен развивать у студентов научную этику, навыки уважительного отношения к вкладу конкретных ученых в получение нового знания, бережного отношения к любым заимствованиям.

Для того чтобы не нарушать каноническую последовательность познания «теория — методология — практика», в учебнике имеется раздел, посвященный методологии диссертационных исследований. Написание диссертации должно следовать выработанным наукой методологическим правилам, чтобы в результате появился труд, удовлетворяющий требованиям новизны, достоверности, внутреннего единства.

Авторский коллектив старался писать о сложном просто, не упрощая в то же время материал до уровня учебных пособий, предназначенных для бакалавриата. Студент, приходя в магистратуру, должен обладать определенным багажом знаний, накопленных на предыдущих этапах обучения. Поэтому учебник не содержит дублирующего материала, который ранее уже изучался бакалаврами и специалистами, и не содержит, например, в главах, посвященных отдельным видам транспортных договоров, таких характерных для учебников уровня бакалавриата разделов, как: определение договора, общая характеристика договора, предмет договора, его субъектный состав, форма договора, права и обязанности сторон, ответственность, порядок заключения и расторжения договора.

Учебно-методическая поддержка материала заключается в сформированных для каждой главы заданиях. Первый тип заданий — это примерные задания научного руководителя. Они сформулированы таким образом, чтобы заставить размышлять студентов о той или иной научной проблеме. Готовых вариантов решения при этом в тексте учебника найти не удастся. Второй тип заданий по своей сути представляет примерный план магистерской диссертации. Для каких-то глав он составлен достаточно подробно, для других — указаны только основные ориентировочные направления исследования. Но и в том, и в другом случае окончательный вариант плана магистерской диссертации определяется научным руководителем диссертанта.

Раздел I. ПРОБЛЕМЫ СОСТАВЛЕНИЯ ПОНЯТИЙНЫХ РЯДОВ В ТРАНСПОРТНОМ ПРАВЕ

ГЛАВА 1. Понятийные ряды как методологическая категория

В результате изучения гл. 1 магистрант должен:

знать основные научные проблемы, возникающие при исследовании понятий транспортного права; основные начала и правила построения понятийных рядов; основные методологические приемы, позволяющие проводить научные исследования понятий и категорий транспортного права;

уметь аргументировать актуальность темы, заявленной в главе; отграничивать понятие от слова и термина; различать категории и понятия транспортного права; выявлять парные категории транспортного права; строить понятийные ряды, развертываемые из той или иной категории транспортного права; выявлять проблемы, связанные с понятийным аппаратом транспортного права, решение которых потенциально обладает научной новизной; формулировать цель диссертационного исследования, формулировать и отстаивать свою научную позицию по каждой задаче, поставленной в конце главы; выполнять задания, поставленные научным руководителем;

владеть навыками выбора и использования знаний учения о понятийных рядах в сочетании с методом межотраслевого исследования в рамках заявленной темы; навыками генерации новых знаний о понятиях и категориях транспортного права; навыками научной дискуссии; навыками изложения, оформления и презентации своей научной позиции по каждой поставленной задаче.

1.1. Актуальность темы исследования

Ни одна наука, в том числе и наука транспортного права, не может обойтись без присущего ей понятийного и категориального аппарата. Научное мышление функционирует и развивается в понятийной форме². Любая научная теория может существовать только при условии, что выработанные ею знания развернуты в системно-понятийной форме. Поэтому в научных исследованиях либо используют уже существующие понятия и категории, либо пытаются обосновать и сформулировать новые. Как отмечает А. М. Васильев, «установление четкой категориальной системы позволяет не только обосновать специфическую логику структуры, развития и функционирования права, … но и выявить на этой основе пробелы и слабости в разработке ею тех или иных проблем…»³.

Кроме того, что понятия и категории для юридической науки ценны сами по себе, они еще и выполняют важную методологическую роль. Так, С. С. Алексеев видел методологическое значение общих понятий правовой науки в том, что «они являются выражением применительно к данному конкретному фактическому материалу философских законов и категорий»⁴. Л. С. Явич видел методологическую роль категориального аппарата в том, что от степени его подготовленности зависит выделение в рамках юриспруденции новых наук⁵. А. М. Васильев, разработавший учение о понятийных рядах в праве, подчеркивал, что проблема правовых категорий выступает не просто как науковедческая, а как методологическая проблема юридической науки⁶.

О важном значении понятийного аппарата для транспортного права свидетельствует Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 г. с прогнозом на период до 2035 г., утвержденная распоряжением Правительства РФ от 27 ноября 2021 г. № 3363-р⁷. В ней уделено внимание многим понятиям, в частности, понятиям дорожного фонда, умной дороги, уровней автономности автомобильного транспорта, грузовой деревни, Единой опорной транспортной сети РФ (далее — Единая опорная сеть), международного транспортного коридора, микромобильности, мультимодальной перевозки, опорной логистической инфраструктуры и др. Каждое из этих понятий может занять свое место в понятийных рядах транспортного права.

Все сказанное верно и заслуживает пристального внимания. Однако далее мы будем вести речь не столько о методологической роли правовых понятий и категорий, не об их методологическом значении и даже не столько о предметной области научного исследования, в центре которой находится проблема правовых категорий, сколько о методологии научного исследования, базирующейся на учении о понятийных рядах в праве. Делать мы это будем, конечно же, на примере транспортного права, поскольку состояние дел с понятийным аппаратом в данной сфере правового регулирования оставляет желать лучшего.

Исходя из того, что «категории и понятия, сформулированные правовой теорией, выступают в качестве инструмента познавательной деятельности, способа понимания и фиксации достигнутых правовых знаний»⁸, в рамках рассматриваемой темы необходимо определить приемы и способы получения новых знаний с помощью этих инструментов на основании правил, речь о которых пойдет в дальнейшем. Таким образом, предполагается решить задачу по формированию у магистрантов соответствующих компетенций, связанных с научными исследованиями в сфере транспортного права, в том числе решать конкретные научные проблемы и генерировать новые знания.

Как уже отмечалось, пальма первенства в разработке комплексного учения о понятийных рядах в праве принадлежит А. В. Васильеву. Его взгляды были в дальнейшем развиты в монографических трудах других ученых, в частности в докторской диссертации С. Ю. Головиной «Понятийный аппарат трудового права»⁹. Попытаемся в сжатой форме раскрыть суть данного учения.

А. В. Васильев обоснованно считал, что правовые понятия и категории всегда диалектически связаны с конкретными явлениями материального мира. Одним их исходных постулатов следует считать утверждение о том, что понятия — «высший продукт мозга, высшего продукта материи»¹⁰. Человеческие понятия отображают действительные вещи, явления. Как отмечает В. М. Сырых, «понятие есть мысль, выраженная в форме суждения, и, как всякая мысль, оно должно соответствовать отражаемой им объективной реальности»¹¹. О том, что понятия и категории — это продукт мыслительной деятельности (формы мышления) заявлялось не раз в правовой науке¹². Они отражают не все, а только существенные признаки однородных предметов. Соответственно, понятия являются ни чем иным, как моделью существующего в реальности объекта. В частности, Д. М. Жилин утверждает: «Понятие в конечном итоге есть отображение свойств объекта, а следовательно — модель»¹³. Сказанное позволяет не только применять метод правового моделирования при использовании понятийных рядов в целях исследования, но и использовать при этом законы и закономерности теории систем.

Понятийный аппарат представляет особую ценность для юридической науки, поскольку играет разноплановую роль в правовых исследованиях. Наука отражает объект познания идеально, абстрактно, в системе понятий и категорий. Научные понятия и категории выступают как результат познания человеком объективной реальности, как средство, аппарат мышления, с помощью которого происходит освоение новых объектов, их свойств и закономерностей¹⁴. Через понятия и категории раскрываются иные феномены юридической науки, а в самих понятиях фиксируется результат накопленного и выверенного знания.

Поскольку понятия являются продуктом мыслительной деятельности, субъективизм в разработке понятий неизбежен. Выбор свойств объекта, отраженных в модели, остается за человеком, за ним же остается и анализ этих свойств. Поэтому понятия формируются иногда довольно причудливым образом. Вспоминаются следующие стихи С. Маршака: «Нет, старуха, — старик отвечает, — кошка мышку со шкуркой съедает. Значит, кошка сильнее немножко! Не назвать ли нам кошку Кошкой?» В этой связи хотелось бы также отметить, что идеальных, т. е. безупречных, определений не бывает. Это вызывает некоторые затруднения при сопоставлении понятий, однако при этом появляется возможность для их уточнения. Главное, использовать правильную методологию образования понятий. Неслучайно О. С. Иоффе отмечал, что только правильно образованное понятие обладает самодовлеющей ценностью¹⁵.

Далее следует отметить, что явления, отражаемые понятиями и являющиеся их предметом, не изолированы друг от друга. С. Ю. Головина обращает внимание также на то, что и сами правовые понятия взаимозависимы, соподчинены и их значение (смысл) раскрывается друг через друга: последующее понятие включает в себя характеристику предыдущего. Если один термин обусловливает содержание другого, последний является производным. Таким образом, создается структурно упорядоченная иерархия понятий, определяющая место каждого термина в системе понятийного аппарата¹⁶. Созвучно этой мысли и высказывание В. А. Козлова о том, что все понятия «взаимно определяют друг друга и накладывают ограничения на возможные интерпретации каждого понятия в отдельности»¹⁷. При этом важно учитывать, что такое взаимное определение возможно только в случае правильной формулировки понятий. Как справедливо отмечает В. К. Андреев, «понятия, институты, термины юридической науки должны основываться на нормах действующего права и учитывать практику их применения в суде, имея в виду, что ранее высказанные мнения — удел историко-правовой науки и соответствующей учебной дисциплины»¹⁸.

Иными словами, создаются понятийные ряды, представляющие собой развертывание категорий, которые представляют собой объединения понятий и юридических ситуаций с наивысшей степенью пределов обобщения характерных черт на основе накопленных наукой знаний¹⁹. Так, по обоснованному мнению В. О. Тененбаума, «к системе категорий данной науки относятся лишь те категории, которые максимально обобщают особенное, специфическое в объекте данной науки». Категории «являются наиболее общими понятиями, характеризующими данный объект изучения», а их «степень обобщения не должна выходить за границы данного объекта»²⁰.

Развертывание категорий происходит через определения включенных в понятийный ряд юридических понятий. Например, категория «субъект права» раскрывается через определения юридического лица, физического лица, постановления и т. д. В свою очередь, категория «закон» конкретизируется в понятиях конституционного, чрезвычайного, общего, специального и других законов.

Но эта итоговая картина вырисовывается тогда, когда перед нами уже готовый понятийный ряд. Построение же понятийных рядов исследователем, напротив, идет от конкретных понятий к абстрактным²¹. Например, договор об организации перевозок грузов может выступать в качестве производного понятия «транспортный организационный договор», которое является разновидностью транспортного договора.

Одноименные правовые категории могут включаться в несколько понятийных рядов, которые включают в себя переходы и перекрещивания, создавая «понятийную сетку», в которой имеются «узлы» переходов, совпадений, различий, характеризующие основное, наиболее существенное в праве на разных уровнях²². Так, понятие транспортного договора может стоять как в правовом понятийном ряду «правовые средства», так и в понятийных рядах «правовые формы» и «юридические конструкции». Все эти понятийные ряды имеют различное наполнение, но ввиду многозначности понятия «договор» последнее является отражением их общности и точкой пересечения.

Не все понятийные ряды равнозначны. А. В. Васильев, например, выделяет основной понятийный ряд, включающий в себя правовые категории, относящиеся к главным структурным и функциональным определениям права, и примыкающие к ним предельные категории. На более низкой ступени находятся понятийные ряды, названные автором опорными. Всеобщие правовые абстракции дают наименование соответствующим опорным структурным понятийным рядам, которые их конкретизируют²³.

С. Ю. Головина предлагает иную классификацию. Она выделяет центральные понятийные ряды, используемые всеми институтами права, основные, образующие основу понятийной системы, и специальные, которые используются отдельными институтами отрасли права²⁴. Также различают структурные, исторические и функциональные понятийные ряды.

Таковы основные исходные положения учения о понятийных рядах. Следует лишь добавить методологическую установку, согласно которой на первом этапе понятие подводится под его родовое понятие. На втором этапе через ближайший род и видовое отличие формулируются особые признаки определяемого понятия, которые отличают его как от родового понятия, так и от других, сходных понятий²⁵.

Еще одним из способов применения понятийных рядов в исследовании проблем транспортного права является выявление и сопоставление парных понятий. В философском словаре под парными понимаются понятия, которые не могут существовать независимо друг от друга: правый и левый, верх и низ, объект и субъект, муж и жена, отцы и дети, информация и информационная система и т. д. Во многих случаях парные понятия являются хорошей иллюстрацией закона единства и борьбы противоположностей (закона непрерывности мира)²⁶. Так, можно поддержать Д. Е. Петрова, который пишет, что «категории “отраслевое” и “комплексное” регулирование — взаимоисключающие, противоположные по значению, как белое и черное»²⁷. Как парные понятия можно рассматривать транспортное средство и груз, отправителя и получателя, движение и простой, убытки и прибыль.

1.2. Описание научной проблемы

В транспортном праве отсутствует стройная система понятийных рядов в их смысловом единстве, иерархичности и взаимозависимости элементов (категорий, понятий). Обусловлено это тем, что не устоялся понятийный аппарат транспортного права, не выяснена его сущность, не выяснено соотношение правовых и неправовых понятийных рядов, не определены основные категории, подлежащие развертыванию, отсутствуют представления об узловых пересечениях понятийных рядов. Это препятствует логическому упорядочиванию знания и делает актуальным высказывание О. С. Иоффе о том, что именно через правильно образованные научные понятия и происходит наращивание нового знания в виде идей, теорий, обоснованных выводов и рекомендаций²⁸.

В транспортном праве практически нет исследований, которые посвящены взаимному влиянию законодательно определенных и доктринальных понятий, хотя в рамках науки теории государства и права такие попытки неоднократно предпринимались²⁹. Такое безрадостное положение дел существует, несмотря на то, что выработанные транспортным правом доктринальные понятия способны обогатить многие отраслевые науки. Представляется, что настало время «нащупать» точки соприкосновения легальных и доктринальных понятий. В настоящее время наблюдается как зашкаливающий плюрализм мнений в науке транспортного права, так и ничем не оправданный разнобой в законодательных определениях таких, казалось бы, ключевых для данной сферы правового регулирования понятий, как «транспортное средство», «транспортная организация», «транспортный договор» и т. п., что даже специалисты в области транспортного права порой говорят на разных языках.

Кроме того, отсутствуют единые методологические подходы к исследованию тех или иных понятий с помощью положений и закономерностей теории правовых понятийных рядов. Между тем с позиций методологии исследования проблем транспортного права через понятийный аппарат прослеживаются закономерности развития определенных областей реальных общественных отношений, выражаются существенные и важные признаки предметов, явлений действительности³⁰. Как отмечает Е. Г. Комиссарова, научные понятия и категории составляют структурные элементы (единицы) содержательной части юридической науки. Отсюда обнаруживается методологический аспект проблематики научных понятий. Он в исходной значимости тех задач, которые научные понятия выполняют. Таких задач четыре: отражать заявленный предмет исследования в необходимом логическом объеме и содержании; выступать в роли инструментария для углубленного постижения правовых явлений в логико-гносеологическом контексте на понятийном уровне; участвовать в моделировании правовой действительности и ее прогнозировании³¹. Мы бы также добавили к этому еще одну задачу — обеспечивать межотраслевую кооперацию знаний, основанную на едином смысловом понимании высказываемых суждений.

1.3. Возможные варианты решения проблемы

Решение обозначенных проблем может идти по двум взаимосвязанным направлениям. Первое из направлений связано с предложением вариантов применения учения о понятийных рядах при исследовании проблем понятийного аппарата транспортного права. Второе направление предполагает усовершенствование и развитие самого учения о понятийных рядах в праве вообще. Вначале остановимся на основных вариантах решения проблемы в рамках первого направления.

В первую очередь, следует выявить сущность понятийного аппарата. При решении этой задачи необходимо дать определение понятию как объекту мышления, правовой категории, соотнести правовое понятие с его «звуковой материальной оболочкой»³² — словом, с термином и юридической конструкцией, выявить связь между данными феноменами применительно к транспортному праву. Также следует определить требования, которые должны применяться к данным терминам и понятиям.

Далее необходимо провести исследование разнообразного применения одних и тех же понятий в различных источниках транспортного законодательства, выявить их общие черты и различия, провести анализ обоснованности имеющихся различий и дать правовую оценку существующему положению дел. Требуется также соотнесение легальных и доктринальных понятий. Для выработки правильного суждения относительно того или иного понятия необходимо выявить либо построить понятийный ряд, в котором соответствующее понятие выступает в качестве элемента, определить место исследуемого понятия в данном ряду и соотнести с иными элементами понятийного ряда. При этом, конечно же, рассматриваемое понятие должно обладать родовыми признаками понятий и категории, ему предшествующих в исследуемой логической цепочке. В случае необходимости потребуется соотнесение понятия и с элементами иных правовых понятийных рядов.

Понятийные ряды транспортного права могут и должны быть сопоставлены с понятийными рядами отраслевых наук. Применительно к транспортному праву это особенно актуально, поскольку последнее является комплексной отраслью законодательства. М. Ю. Челышев, отмечая это обстоятельство, призывал рассматривать проблематику выделения различных комплексных отраслей на основе использования межотраслевого метода. По его мнению, в рамках межотраслевых исследований на базе рассмотрения разных аспектов межотраслевых связей происходит, с одной стороны, установление (уяснение) единой правовой природы тех или других правовых явлений, а с другой, устанавливаются отличия однородных юридических явлений и категорий³³. Данная мысль является актуальной в условиях укрупнения научных специальностей. Нам представляется, что применение метода межотраслевых исследований в сочетании с методологией исследования посредством использования знаний теории понятийных рядов является продуктивным для комплексного анализа сущности понятий и категорий транспортного права. Если в рамках одной отрасли права или отрасли законодательства формирование понятийных рядов может происходить по горизонтали и вертикали, то наложение друг на друга сеток понятийных рядов разных отраслей формирует своеобразную объемную 3D-модель.

Так, понятие транспортного средства используется и в гражданском, и в административном, и в уголовном праве. В каждой из перечисленных отраслей можно выстроить свои понятийные ряды, в которых в качестве элемента фигурирует транспортное средство. Так, в гражданском праве можно обозначить данный понятийный ряд следующим образом: «транспортное средство» — «транспортное средство вида транспорта» — «самоходное транспортное средство» — «управляемое транспортное средство» — «пилотируемое или беспилотное транспортное средство». Сопоставление этих рядов позволяет получить комплексную всестороннюю оценку исследуемого понятия. Иногда данный прием может привести к неожиданным выводам относительно правовой природы либо сущностных признаков развертываемых в понятийные ряды категорий, принадлежащих к различным отраслям права. Сравнительный анализ таких категорий может способствовать приращению нового научного знания.

Не следует забывать о том, что при исследовании проблем транспортного права можно строить не только структурные, но и исторические и функциональные понятийные ряды. Как отмечает С. А. Соболев, особенности формирования понятийного аппарата связаны с историческими условиями развития российского права³⁴. А Д. А. Керимов подмечает, что назначение науки, чей арсенал состоит из когнитивного инструментария, еще и в том, чтобы «придать потускневшему блеск, сомнительному — достоверность, скрытому — ясность, старое заменить новым»³⁵. Действительно, при исследовании правовых проблем мы не раз сталкиваемся с ситуацией, когда новое — это хорошо забытое старое. При этом важное значение имеет в данном аспекте выявление юридических конструкций транспортного права, поскольку свойством каждой такой конструкции является устойчивость в течение довольно продолжительного периода времени, исчисляемого десятилетиями и столетиями. Так, сопоставляя между собой применительно к каждому историческому периоду законодательные определения, выработанные научные определения, можно выявить сущностные черты того или иного правового явления, которые не меняются со временем.

Имеется и другая полезная сторона использования понятийных рядов в историческом аспекте. Понятийный аппарат теории права уточняется, делается строже и вернее отражает правовую материю, когда он фиксирует достижения современного научного знания и освобождается от понятий, не имеющих реальных аналогов в правовой действительности³⁶.

Функциональные ряды позволяют выявить взаимодействие понятий, обусловленное их ролью в различных правовых механизмах. Поскольку интегративное свойство любой системы проявляется только в процессе его функционирования, то и анализ понятия того или иного элемента понятийного ряда следует оценивать с позиций динамики и того, как он взаимодействует с другими элементами, какую роль играет в правовом механизме. При этом следует выделить понятийные формы, уже найденные теорией права, для отображения движения в правовой форме, отметить сочетания и переходы юридических категорий, которые подытоживают его в функциональных понятийных рядах. В этом плане важное значение имеет учение о моделировании правовых механизмов.

Если говорить о втором направлении решения обозначенных ранее научных проблем, связанном с развитием самого учения о понятийных рядах, то можно предложить следующие варианты.

1. Методология использования понятийных рядов может быть обогащена за счет сопоставления правовых и неправовых понятийных рядов. Такой метод является одним из способов исследования парных категорий, являющихся противоположностями. При формировании правовых рядов нередко приходится анализировать неправовые понятия. Диалектика отражения объективной действительности в правовых понятийных рядах свидетельствует о неразрывности идеальных правовых понятий и их материальных прототипов. Как справедливо отмечает Е. Г. Комиссарова, «начало и последующее развитие учений обычно происходят за счет нахождения и осмысления новых фактов реальности, дающих жизнь процессу появления новых научных понятий»³⁷. Аналогичную позицию занимает и Д. В. Власов, верно отмечающий, что онтологическим источником права является обыденный опыт, опыт социальной практики, повседневных взаимоотношений между людьми. Факты, лица, их действия, предметы, ценности — все это существует в обыденном опыте. Но в юридическом контексте получает новое, правовое освещение, правовую трактовку³⁸.

Правовые понятийные ряды являются продолжением экономических, социальных и философских рядов понятий. При этом имеется в виду, что право неразрывно связано с регулированием объективно существующих общественных отношений, прежде всего в экономической и социальных сферах жизнедеятельности. Философские же категории обладают высшей степенью абстракции по сравнению с категориями других наук. Они являются началом начал категориального и понятийного аппарата. Так, категория правовой формы будет рассматриваться одним из понятий понятийного ряда, во главе которого стоит философская категория формы.

Неправовые понятия образуют неправовые понятийные ряды, которые могут оказывать влияние на формирование правовых понятийных рядов. Проявляться такое влияние может по-разному. В одних случаях правовые понятийные ряды являются продолжением неправовых рядов. В других случаях наблюдается пересечение правовых и неправовых понятийных рядов и здесь уже требуется исследование узлов пересечения как мегапонятий. Кроме того, нередки случаи, когда одни и те же объективные явления действительности имеют разное значение при их использовании в правовых понятийных рядах. В таких случаях задача исследователя — выявить эти значения и понять, в каком аспекте данное неправовое понятие используется. А самое главное — следует определить, с какой правовой категорией это понятие связано.

Примером может служить понятие транспортного средства, которое само по себе является неправовым. Вопрос о соотношении правовых и неправовых понятий в эпоху цифровизации представляется сложным, особенно в связи с появлением беспилотных транспортных средств и искусственного интеллекта. В. К. Андреев справедливо ставит вопрос о том, насколько можно включать технологические решения в норму права, влияют ли они на диспозицию и гипотезу соответствующей нормы права или перед нами иной вид правового регулирования, при котором не создаются права и обязанности сторон, а устанавливаются правоположения, не содержащие четко выраженного правоотношения без имущественной ответственности за их нарушения³⁹. Одно и то же понятие может рассматриваться в разных условиях либо как правовое, либо как неправовое. Само по себе понятие «транспортное средство» является неправовым, поскольку вполне может существовать вне правовой сферы. Но как только ему нормативно-правовыми актами придается юридическое значение, оно становится правовым. Как отмечал Ю. С. Гамбаров: «Никому не позволено игнорировать со времени Иеринга, что юридические понятия суть не простые логические категории, а живые исторические образования, которые возникают из социальных отношений и лишь после своего возникновения овладеваются юридической диалектикой, напрасно предписывающей себе привилегию творчества на эти образования»⁴⁰. Правовое понятие транспортного средства должно определяться через ближайший род, т. е. через общее (неправовое) понятие транспортного средства. При этом отпадает необходимость перечислять общие (родовые) признаки этого понятия.

Правовое понятие транспортного средства по-разному трактуется в различных нормативно-правовых актах, что создает подчас трудности в формировании того или иного понятия. Разные трактовки наблюдаются не только в различных источниках права, например в правилах дорожного движения и транспортных уставах и кодексах, но и в рамках одного нормативного акта. Так, в Гражданском кодексе РФ (далее — ГК РФ) понятие транспортного средства упоминается многократно в разных значениях (ст. 130, 257, 607, 625, 632, 633–649, 787, 791, 794, 795, 798, 1079, 1081, 1085).

Транспортное средство может рассматриваться как разновидность такой категории, как «объект права», которая разворачивается в понятие «объект гражданского права», которое, в свою очередь, применительно к транспортным средствам разворачивается в понятия таких объектов, как вещи, работы и услуги.

Если рассматривать транспортное средство как вещь, то оно может быть самостоятельным объектом гражданского права, по поводу которого складываются как вещные, так и обязательственные правоотношения. В этом случае ведут речь о правовом режиме транспортного средства, т. е. о возможности или невозможности совершения с ним каких-либо действий субъектами права. Так, по отношению к транспортному средству у субъектов права могут возникать правомочия собственника и ограниченные вещные права. Как объект права транспортное средство может рассматриваться при его продаже, дарении, сдаче в аренду, т. е. в тех случаях, когда одно или более правомочий собственника передается другому лицу в рамках обязательства. Если выявлено, что транспортное средство является объектом гражданского права, то возникает вопрос о том, может ли оно быть объектом транспортного права. Решение этого вопроса зависит уже от того, какие отношения следует включать в предмет транспортного права и что понимать под транспортными договорами. Если будет сделан вывод о том, что договор аренды транспортных средств является институтом транспортного права и транспортным договором, то и транспортное средство можно рассматривать в качестве объекта транспортного права. Для решения этого вопроса следует данный понятийный ряд сопоставить с понятийным рядом, во главе которого стоит категория «отрасль права». Постоянное сопоставление понятийных рядов и включенных в них понятий позволяют обогатить юридическую науку. Представляется уместным здесь привести слова Н. Н. Тарасова о том, что «если юриспруденция — наука, имеющая свою теоретическую область, то она обязана в том числе “играть в понятия”… Именно в процессе этой игры часто и совершаются великие открытия»⁴¹.

2. Еще одним путем совершенствования учения о понятийных рядах может быть научное обоснование структуры трехмерной геометрической модели «понятийной сетки». Мы уже упоминали о том, что сопоставление понятийных сеток различных отраслей права и различных отраслей законодательства может образовывать 3D-модели понятийных рядов. Трехмерное измерение характеризуется не только тем, что координаты соответствующей точки, а в нашем случае — координаты понятия, определяются по трем осям (абсцисс, ординат и аппликат), но и в том, что образующиеся координатные плоскости делят все пространство на восемь объемных частей, именуемых октантами (рис. 1). При этом четыре октанта имеют положительное измерение, а другие четыре — отрицательное.

Рис. 1. Трехмерная геометрическая модель «понятийной сетки»

Во-первых, это дает возможность для исследования понятий и категорий, являющихся противоположностями. Во-вторых, каждое понятие оказывается одновременно связанным с двумя другими понятиями, находящимися в разных координатных плоскостях. Это дает возможность комплексного анализа того или иного понятия. В-третьих, каждая из 12 частей координатных плоскостей позволяет рассматривать 12 различных двухмерных сеток понятийных рядов под различным углом зрения. При этом увеличивается количество так называемых метапонятий, которые, по утверждению А. М. Васильева, не фиксируют свойств самих правовых явлений, а отражают представление о звеньях и связях в логической структуре права, образующихся при группировке правовых категорий.

Наконец, следует устранить неопределенность в классификации понятийных рядов. Нами были показаны различные подходы в этом вопросе А. М. Васильева и С. Ю. Головиной, когда один предлагает выделять основные понятийные ряды, а другая — центральные. Такая неоднозначность приводит к путанице и должна быть устранена. Но это лишь часть задачи. Необходимо далее выделить и классифицировать вертикальные понятийные ряды, расположенные по оси аппликат. Специфика данных рядов проявляется в том, что в них расположены одинаковые понятия, хотя и имеющие разноотраслевой оттенок.

1.4. Задания для магистрантов

Задания для семинарских занятий

Занятие проводится в форме групповой работы. Аудитория делится на несколько команд (количество определяет преподаватель). Перед командой ставится задача представить тот или иной подход (теорию) по проблемам составления понятийных рядов в транспортном праве. Каждая из команд должна наглядным образом представить аудитории (возможно, с использованием современных технологий — Google-документ и т. д.) краткое название похода, его сторонников, суть этого подхода. Представители других команд, используя знания теории о «слабых» и «сильных» сторонах данной концепции, задают вопросы выступающей команде с целью показать «слабые» стороны конкретной теории. Выступающая команда должна аргументировано ответить на поставленные вопросы. В качестве итога семинарского занятия выбирается команда, наиболее интересно представившая свой подход с точки зрения аргументации, наглядности, доступности восприятия материала. Кроме того, по усмотрению преподавателя могут быть отдельно отмечены студенты, наиболее активно задававшие вопросы и отвечающие на них.

Вопросы для семинарского занятия

1. Основные начала учения о понятийных рядах в праве.

2. Соотношение правовых понятий со словами, терминами, определениями и юридическими конструкциями.

3. Основные методологические приемы использования учения о понятийных рядах для исследования понятий и категорий транспортного права.

4. Пути совершенствования учения о понятийных рядах в праве.

5. Основные категории транспортного права.

Задания научного руководителя

1. Определите понятие «перевозка». Составьте понятийный ряд с понятием «перевозка». Соотнесите перевозку с понятиями «транспортировка» и «перевозочный процесс». Выявите правовые понятийные ряды, точками пересечения которых является понятие «перевозка». Проведите классификацию образующихся при этом правовых и неправовых понятийных рядов.

2. Составьте исторический правовой понятийный ряд, пересекающийся с неправовым понятийным рядом, включающим понятие «груз». Определите, с какой правовой категорией это понятие связано.

3. Попытайтесь систематизировать имеющиеся классификации понятийных рядов и сделайте попытку представить свою классификацию.

Примерные задачи диссертационного исследования

1. Выявите специфические признаки понятий и категорий транспортного права.

2. Выявите основные категории транспортного права, подлежащие развертыванию в понятийные ряды.

3. Выявите факторы, влияющие на развитие понятийного аппарата транспортного права.

4. Выявите особенности лексико-семантической системы транспортного права.

5. Дайте определение понятийного аппарата транспортного права.

6. Выявите транспортные договоры, которые не являются гражданско-правовыми.

7. Определите понятия, нуждающиеся в конкретизации.

8. Выявите роль международных конвенций при разработке понятий транспортного права.

9. Выявите место и значение судебной практики в формировании понятийного аппарата транспортного права.

10. Выявите закономерности трансформации понятийного аппарата транспортного права.

ГЛАВА 2. Проблема понятия транспортного права

В результате изучения гл. 2 магистрант должен:

знать основные научные проблемы, возникающие при исследовании сущности понятия «транспортное право»; основные точки зрения, объясняющие данное понятие, и аргументы в поддержку либо опровержение соответствующих научных позиций;

уметь аргументировать актуальность темы, заявленной в главе; подбирать и анализировать источники по поставленной научной проблеме; выявлять проблемы, решение которых потенциально обладает научной новизной; формулировать цель диссертационного исследования, формулировать и отстаивать свою научную позицию по каждой задаче, поставленной в конце главы; выполнять задания, поставленные научным руководителем;

владеть навыками выбора и использования научных методов и подходов в рамках заявленной темы; навыками генерации новых знаний; навыками научной дискуссии; навыками изложения, оформления и презентации своей научной позиции по каждой поставленной задаче.

2.1. Актуальность темы исследования

Словосочетание «транспортное право» давно вошло в лексический оборот юристов, используется законодателем. Разработаны целые учебные курсы с таким названием. Однако единой позиции в отношении дефиниции понятия «транспортное право» до сих пор не выработано.

В настоящее время общепризнанно, что транспортное право может рассматриваться в трех значениях: 1) как система общеобязательных юридических норм, 2) как наука, 3) как учебная дисциплина. При этом транспортное право как учебная дисциплина аккумулирует, структурно выстраивает и использует уже сформированные наукой транспортного права знания (в том числе понятия и правовые категории) с учебной целью — подготовить специалистов в сфере транспортного права. Но, несмотря на свою значимость, особенности транспортного права как учебной дисциплины не охватываются предметом главы и в связи с этим не будут рассматриваться.

Особое внимание следует уделить транспортному праву как науке и как системе юридических норм, которые представляют собой относительно самостоятельные формы правового осознания действительности⁴².

Наука транспортного права, являясь рационально организованной познавательной деятельностью по производству и организации знаний⁴³, осуществляемой по «определенным правилам, средствами и методами, позволяющими характеризовать вырабатываемые знания как объективные, достоверные, проверяемые, обоснованные и т. д.»⁴⁴, способствует движению познания транспортного права, т. е. развитию взглядов на транспортное право, выявлению нераскрытых его явлений, свойств и отношений. Важность науки для транспортного права заключается в том, что в рамках науки транспортного права происходит глубокое и полное познание теорией правовой действительности.

Сказанное означает, что юридическая наука транспортного права как бы подготавливает, подытоживает знания для их применения в праве. Причем, несмотря на наличие в праве и правовой теории схожих моментов, между ними существуют принципиальные различия. В частности, как только знания, изложенные в виде понятий и их дефиниций, закрепляются в норме права, они получают отличительные от научных знаний свойства: 1) приобретают общеобязательный характер; 2) «прекращают» реализацию познавательной функции; 3) имеют четко определенную цель — правовое регулирование отношений.

Однако следует еще раз подчеркнуть, что правовая наука и право идут рука об руку на протяжении всей своей многовековой истории. Это объясняется тем, что наука является своего рода «поставщиком» объективных знаний о правовой действительности, их «переработчиком» для применения в праве путем резюмирования знаний для получения нового знания, выявления связей правовых явлений и отношений. Нарушение этого единства может повлечь за собой неблагоприятные последствия, которые выражаются в расширении или сужении значения понятий в области законодательства и юридической практики.

При изучении транспортного права как совокупности юридических норм требуется учитывать следующие моменты.

Во-первых, современной юриспруденции присуща тенденция к увеличению количества отраслей. Так, в настоящее время активно обсуждается вопрос об отраслевом статусе около 90 правовых образований⁴⁵. Можно говорить о том, что вновь возникающие правовые образования пытаются пробить себе дорогу среди уже сформировавшихся базовых отраслей права. Одни авторы видят в такой тенденции угрозу для целостного, системного развития правовой науки и юридической практики, полагая, что она способствует «размыванию» системы права⁴⁶. Другие считают, что появление новых отраслей права диктуется реалиями жизни, а именно развитием экономических отношений, требующих регламентации и детализации⁴⁷.

Во-вторых, дефиниция понятия «транспортное право» должна основываться на общенаучных понятиях теории права («право», «отрасль», «институт» и т. д.). Для отнесения того или иного правового образования к институту или отрасли права необходимо наличие определенных признаков или, иными словами, «объективных ориентиров». В теории права традиционно выделяется несколько таких основных критериев: предмет регулирования (те или иные общественные отношения), неразрывно связанный с ним метод правового регулирования (тот способ или способы воздействия на поведение людей как участников общественных отношений, которые применяются в каждой отрасли права), наличие кодифицированного акта, а также основополагающие принципы⁴⁸. В зависимости от наполняемости этих критериев, их сочетания между собой в каждом конкретном случае и можно делать вывод о месте какого-либо правового образования в системе права.

Как известно, на высшей ступени иерархии система права делится на отрасли права, каждая из которых характеризуются наличием своего предмета, метода и понятийного аппарата.

Правда, высказываются сомнения в объективном существовании отраслей права как элементов системы российского права. Так, сторонником того, что отраслевое строение правовой системы — это «скорее дань научной традиции, чем объективная реальность», является В. К. Андреев. Он обращает внимание на отсутствие «научно доказанного разграничения отрасли права как объективной категории и отрасли законодательства как производной от нее»⁴⁹. Оценивая данное и иные подобные утверждения, Е. Е. Тонков и В. С. Синенко утверждают: «Неоднозначность подходов даже в отношении необходимости сохранения отраслей права как правовой категории и критериев отраслеобразования во многом обусловлена отсутствием четкости и однозначности понятийного аппарата, что является критически важной составляющей любых наук»⁵⁰. Кроме того, в современных условиях цифровизации общества требует трансформации и сама парадигма права. В перечне приоритетных направлений фундаментальных научных исследований в Российской Федерации на период 2021–2030 гг. выделено направление 5.3.1, в рамках которого выделен раздел 5.3.1.1 «Трансформация парадигмы права в условиях цифровой экономики и глобальных изменений в системе международных отношений». Также обозначено направление 5.3.2 «Правовое регулирование наукоемких технологий», включающее раздел 5.3.2.1 «Персонализация ответственности при использовании беспилотных технологий в промышленности, транспорте, связи»⁵¹. Следует отметить и тенденцию укрупнения научных специальностей. Тем самым современное право столкнулось с новой задачей, связанной с ревизией уже существующих критериев определения отрасли права, института и т. д., т. е. тех «органических юридических понятий, образующих понятийное ядро предметного поля юридической науки»⁵².

2.2. Описание научной проблемы и известные варианты ее решения

С учетом вышесказанного проанализируем точки зрения ученых на сущность категории «транспортное право».

1. Транспортное право — комплексная отрасль права (В. А. Егиазаров, Н. А. Духно, Л. Н. Клепцова, В. В. Михайлов, А. А. Клепцов⁵³,
А. Г. Калпин⁵⁴, М. Ю. Челышев⁵⁵, О. В. Сиваков, В. Г. Ермолаев, Ю. Б. Маковский⁵⁶, В. Н. Гречуха). При этом особо подчеркивается, что транспортное право не является самостоятельной отраслью права.

Так, В. А. Егиазаров полагает, что появление новой, т. е. самостоятельной, отрасли права возможно лишь тогда, когда «можно создать общие положения, отражающие принципы и методы регулирования всех норм»⁵⁷. Он признает тот факт, что транспортные имущественные отношения подчинены общим началам гражданского законодательства, а договор перевозки является институтом гражданского права. При этом предмет и метод транспортного права заимствованы из гражданского, административного, трудового права и не отражают единых особенностей, характерных только для транспортного права. В связи с этим ученый определяет транспортное право как комплексную отрасль российского права, чьи нормы регулируют «разные по характеру отношения, которые возникают в процессе взаимоотношений транспортных предприятий с клиентурой, когда такие отношения нуждаются в специальном правовом регулировании из-за их особенностей»⁵⁸.

Н. А. Духно, придерживаясь аналогичной позиции, выделяет в транспортном праве Общую часть (нормы, определяющие понятие транспортного права, его источники, круг транспортных правоотношений и их участников, закрепляющие правовые основы и порядок управления на транспорте, регулирующие транспортные договоры, устанавливающие основания и виды ответственности за нарушения транспортного законодательства и др.), а также Особенную часть, в которой «нормы Общей части конкретизируются применительно к организации и осуществлению перевозок отдельными видами транспорта»⁵⁹.

В. Н. Гречуха доказывал комплексность отрасли транспортного права тем, что его предметом являются общественные отношения разных видов. Кроме того, нормы транспортного права не связаны единым методом правового регулирования. Так, имущественные отношения, входящие в состав транспортного права, подпадают под диспозитивный метод, а административные и процессуальные правоотношения — под метод властных предписаний⁶⁰.

Приведенные точки зрения объединяет то, что их авторы рассматривают транспортное право как совокупность правовых норм, находящихся в «некотором органическом единстве (едином комплексе)», тем самым образовывая новую правовую реальность, о чем в свое время писал С. С. Алексеев⁶¹.

2. Транспортное право — комплексная отрасль законодательства (В. К. Андреев, М. С. Орданский⁶², В. Ф. Мешера, С. Ю. Морозов).

В свое время С. С. Алексеев определял, что комплексная отрасль — это надсистема или подсистема правовых норм, регулирующих отношения в какой-либо сфере⁶³. В. К. Андреев говорил о том, что отсутствие в транспортных правоотношениях единообразия не позволяет ему иметь свои предмет и метод правового регулирования. В связи с этим транспортное право нужно признавать не отраслью права и не системой правовых норм, а отраслью законодательства — комплексом различных по своей природе нормативных правовых актов (административных, гражданских, земельных и т. д.)⁶⁴.

В. Ф. Мешера отвечал на вопрос о том, что есть транспортное право, через призму изучения вопроса о природе морского права. По его мнению, это комплексная отрасль права, нормы которой обеспечиваются уголовной, административной и гражданской санкцией. Необходимость же обособления морского права обусловлена риском мореплавания и разобщенностью между владельцем судна и его экипажем, которые ставят капитана судна в особое ответственное положение, требующее наделения его чрезвычайными правомочиями. Кроме того, круг общественных отношений, возникающих в связи с мореплаванием, обладает исключительной общественной значимостью. В. Ф. Мешера полагал, что выделение транспортного права как особой отрасли права поможет совершенствовать советское морское законодательство, облегчит обобщение соответствующих законодательных материалов и пользование ими, будет способствовать улучшению подготовки кадров для морского флота «в области познания морских законов, международных договоров и обычаев»⁶⁵.

С. Ю. Морозов отрицает возможность характеристики транспортного права и как самостоятельной отрасли права, и как комплексной отрасли права, потому что оно не имеет своего предмета и метода. По его мнению, лишь наличие обширного материала, регулирующего различные отношения, хотя и в одной сфере человеческой деятельности, свидетельствует о наличии комплексной отрасли законодательства. Транспортное право есть комплексное образование, обособленное в силу не существования отдельных транспортных уставов и кодексов, а наличия определенного единства юридических норм, которые имеют общие начала и приемы регулирования⁶⁶.

Думается, несомненным достоинством этой позиции является то, что ее сторонники видят обособленность транспортного права от других правовых образований, подчеркивают его самостоятельность. Однако основная проблема заключается в том, что транспортное право не получает своего места в системе права, причем этот вопрос вообще не затрагивается последователями данной точки зрения. Они рассматривают только внешнюю форму его выражения (определенный законодательный массив), при этом подчеркивая, что форма должна иметь соответствующее ей содержание⁶⁷.

3. Отдельные части транспортного права — самостоятельные отрасли права (А. Г. Гусаков, С. В. Асеев⁶⁸).

«Первооткрывателем» относительной самостоятельности отдельных частей транспортного права был А. Г. Гусаков, определявший железнодорожное право в качестве подотрасли транспортного права. По его мнению, железнодорожное право представляет собой систему частноправовых и публично-правовых норм. При этом он особо оговаривал, что железнодорожное право остается системой частноправовых норм, т. к. его ядром является перевозка⁶⁹. Это утверждение дало основание для развития той идеи, что отдельные части транспортного права являются составными частями гражданского права. В связи с этим в современной теории транспортного права воззрения А. Г. Гусакова трактуются по-разному. Например, И. А. Стрельникова относит его к сторонникам точки зрения о том, что отдельные части транспортного права есть самостоятельные отрасли права⁷⁰, а В. Г. Баукин видит его приверженцем той позиции, что транспортное право — это институт гражданского права⁷¹.

В свою очередь, С. В. Асеев полагает, что «транспортное право представляет собой совокупность норм фундаментальных и комплексных отраслей права, а также транспортного законодательства, регулирующих общественные отношения, связанные с деятельностью транспорта»⁷².

4. Транспортное право — институт гражданского права (В. Н. Изволенский, М. А. Тарасов, В. И. Троегубов, В. Г. Баукин).

Например, В. Н. Изволенский, с одной стороны, признавал за перевозкой принадлежность к гражданско-правовым отношениям, а с другой — указывал на ее центральное место в железнодорожном праве, тем самым обосновывая идею, что железнодорожное право — составная часть гражданского права. Но при этом оно может включать в себя нормы по планированию перевозок, относящиеся к административному праву⁷³.

М. А. Тарасов определял транспортное право как специальную отрасль советского права, состоящую из совокупности «юридических норм, регулирующих общественные отношения, которые возникают в связи с плановой перевозочной деятельностью организаций, использующих транспортные средства»⁷⁴. Как и иные сторонники данной концепции, он прежде всего видел превалирующее в транспортном праве договорное начало, что и давало основание считать его составной частью гражданского права.

В. И. Троегубов не признавал самостоятельного характера транспортного права как отрасли права на том основании, что оно включает в себя совокупность общественных отношений разной природы: административных, связанных с управлением транспортом, трудовых, земельных, гражданских, международных и др. Он указывал на то, что транспортные отношения подчинены общим началам гражданского законодательства, а договор перевозки является институтом гражданского права. Не давая четкого ответа на вопрос о месте транспортного права в системе советского права, он соединял в своих рассуждениях два различных по своей сути феномена: систему права и систему законодательства. Но в связи с большим многообразием и сложностью норм транспортного права он считал необходимым выделить транспортное право в отдельный учебный курс, разделенный на общую и специальную части⁷⁵.

Х. И. Шварц в целом разделял воззрения названных авторов, однако смешивал транспортное право как науку и как отрасль права⁷⁶.

В. Г. Баукин утверждает, что любые социально-экономические отношения есть объект воздействия публично-правового регулирования. Отношения в сфере транспорта (например, перевозка или иные вспомогательные отношения) не являются исключением. Однако данное обстоятельство не должно служить в пользу наличия единого комплекса частных и публичных норм в рамках транспортного права. Основываясь на таких рассуждениях, ученый отказался от комплексного подхода к определению сути транспортного права и делает вывод, что транспортное право — это институт гражданского права⁷⁷.

5. Транспортное право — самостоятельная отрасль права (В. Н. Жуков, А. И. Бобылев).

Самостоятельность транспортного права как отрасли главным образом отстаивалась в советское время наряду с обоснованием выделения таких самостоятельных отраслей права, как морское право, железнодорожное право и т. д.⁷⁸

Так, еще в 1923 г. И. С. Перетерский, указывая на единство внутренних элементов воздушного права, признавал его самостоятельным правовым образованием, включающим нормы разных отраслей советского права⁷⁹.

Чуть позже М. Я. Шептовицкий определял морское право как «систему или форму общественных отношений в области торгового мореплавания». По мнению ученого, порядок отношений морского права закреплялся в правилах, нормах права (законах, обычаях), а «их совокупность есть действующее в каждой стране морское право»⁸⁰. Считая морское право самостоятельной отраслью, М. Я. Шептовицкий выделял несколько входящих в него элементов: 1) административное морское право («публичное»), связанное с участием государства в регулировании отдельных вопросов (например, конструкция судна, пригодность его к мореплаванию, регистрация судна, определение технической пригодности судна и т. д.); 2) морское торговое право («частное»), охватывающее правоотношения между частными лицами, возникающие в связи с эксплуатацией морских судов; 3) международное публичное морское право, опосредующее взаимные права и обязательства в области морского судоходства и морской торговли, возникающие между государствами; 4) международное частное морское право, содержащее нормы, разрешающие коллизии национальных законов в области торгового мореплавания⁸¹.

А. Д. Клейн также признавал самостоятельность морского права в силу его особой значимости для государственных интересов. Каких-либо теоретических аргументов в пользу этого он не выдвигал, ссылаясь на то, что государство признает морское право самостоятельной отраслью права⁸².

В начале XXI в. с принятием новых транспортных уставов и кодексов в доктрине стали появляться предложения о выделении новой самостоятельной отрасли права, которые основывались на значимости транспортных правоотношений. Такой подход был оправдан необходимостью выработки механизмов правового регулирования в существующем массиве законодательных актов⁸³.

Так, В. Н. Жуков указывал на самостоятельный характер транспортного права в силу того, что есть «базовые» кодифицированные акты, регулирующие отношения в сфере деятельности пяти видов транспорта: автомобильного, железнодорожного, морского, речного и воздушного⁸⁴.

Однако ряд советских и российских ученых считали и считают, что, хотя транспортное право имеет собственные транспортные уставы и кодексы, оно не может быть признано отраслью права.

Так, О. С. Иоффе в отношении хозяйственного права справедливо отмечал, что существование законодательства само по себе не доказывает наличия отрасли права. Из наличия законодательства в каких-либо отраслях (например, связанных с обороной, культурой, наукой, искусством и т. д.) «вовсе не следует, что каждая такая ветвь законодательства воплощает в себе и соответствующую отрасль … права»⁸⁵.

В. А. Егиазаров также считает, что наличие «уставов и кодексов на транспорте, а также большое количество нормативного материла, регулирующего отношения на транспорте»⁸⁶, не является аргументом для выделения транспортного права как самостоятельной отрасли права. Продолжая эту идею, Н. А. Духно указывает, что большой объем законодательства — это лишь основание для выделения особого законодательного массива — транспортного законодательства⁸⁷.

6. Транспортное право — подотрасль предпринимательского права (В. С. Белых⁸⁸ и др.). Эта точка зрения созвучна с той, которая высказана сторонниками концепции транспортного права как комплексной отрасли права. Иными словами, транспортное право нужно считать комплексным образованием, сочетающим нормы публичного и частного права. Существенным отличием этой концепции является то, что ее сторонники включают транспортное право в состав предпринимательского права, которое, в свою очередь, является «гиперкомплексной отраслью права» с такими структурными образованиями, как банковское право, биржевое право и т. д.

Эта позиция во многом предопределена и анализом зарубежного опыта. Например, в Германии транспортное право является составной частью торгового права (das Handelsrecht). При этом оно направлено на регулирование перевозок грузов (die Beförderung von Gütern). Основные нормы данного правового регулирования сосредоточены в Германском торговом уложении (Deutsches Handelsgesetzbuch)⁸⁹, где они разделены на регламентирующие: 1) договор перевозки грузов; 2) договор транспортной экспедиции; 3) договор переезда.

2.3. Сильные и слабые стороны известных вариантов решения научной проблемы

Мнение о том, что транспортное право является комплексной отраслью права обязывает исследователя сопоставить такие элементы понятийного ряда, относящиеся к категории «система права», как «отрасль права» и «комплексная отрасль права». О том, что комплексные отрасли права существуют, заявляется в современной юридической науке настолько часто, что высказывать сомнения по данному поводу становится даже как-то неудобно. При этом круг таких комплексных отраслей права благодаря мыслительной активности исследователей расширяется с каждым днем. Недаром в юридической литературе отмечается, что комплексные отрасли в буквальном смысле «множатся», их перечень остается открытым и постоянно корректируется⁹⁰. Наряду с предпринимательским правом, страховым правом, банковским правом, транспортным правом, экологическим правом стали выделяться спортивное право, образовательное право, профсоюзное право, регистрационное право, ювенальное право, инновационное право, инвестиционное право, превентологическое право, право науки и т. д. Перечислить их все вряд ли возможно. Вероятно, в то время как пишутся данные строки, стараниями ученых могут быть выявлены еще несколько комплексных правовых отраслей.

Между тем целый ряд авторитетных ученых высказывались и высказываются против существования комплексных отраслей права по нескольким причинам.

Во-первых, советские ученые считали недостатком концепции использование в ней термина «комплексная отрасль права», под которым понималось некое вторичное образование в праве. Так, О. А. Красавчиков полагал, что выделение комплексной отрасли права ведет к смешению понятий «система права» и «система законодательства». В. П. Грибанов вообще отрицал необходимость использования этого понятия на том основании, что оно не может существовать в силу объективного характера системы права⁹¹. В. А. Тархов и С. Н. Братусь называли комплексные отрасли права не иначе как терминологическим недоразумением.

Во-вторых, в понятии «комплексная отрасль права» используется слово «отрасль». Но отрасль права уже имеет свою дефиницию и признаки (самостоятельные предмет и метод) в теории государства и права. Если же руководствоваться выводами сторонников данной точки зрения, то транспортное право нельзя признать самостоятельной отраслью права. То есть налицо определенное противоречие. Чтобы его ликвидировать, в литературе предлагается вообще не использовать термин «комплексная отрасль права», отойти от первичного деления системы права на институты и отрасли и обратиться к выделяемому в теории государства и права вторичному ее делению на производные комплексные межотраслевые нормативные образования — сложные межотраслевые функциональные правовые институты и их объединения⁹². Так, И. А. Стрельникова, предлагая свое решение вопроса об определении места транспортного права в системе права России, рассматривает его как вторичное многофункциональное интегрированное комплексное межотраслевое нормативное образование с ведущей в нем ролью гражданского права⁹³.

Итак, подытоживая вышесказанное, мы при всей своей любви к транспортному праву полагаем, что комплексных отраслей права как объективно существующих компонентов правовой системы не бывает. Не навязывая никому свою позицию, выскажем некоторые аргументы в ее пользу, которые, впрочем, могут быть в дальнейшем опровергнуты. От этого тоже может быть польза, поскольку снятие противоречий означает движение науки вперед. На наш взгляд, следует согласиться с Ю. К. Толстым в том, что комплексные отрасли права, в отличие от основных, никакого места в системе права не занимают⁹⁴. Те, кто ратует за существование комплексных отраслей права, обычно отталкиваются от тезиса А. А. Алексеева об удвоении структуры права и о наслоении комплексных отраслей на основные отрасли. На наш взгляд, здесь в очередной раз происходит «жонглирование» понятиями.

Во-первых, удвоение чего-либо означает, что этого чего-либо становится в два раза больше. Так, об удвоении говорят, когда объект отражается в зеркале. Что же происходит с так называемым удвоением структуры системы права? Комплексные отрасли, по замыслу авторов идеи, должны являться элементами вторичной структуры. Однако проблема состоит в том, что эти «вторичные» элементы перекрывают друг друга. Происходит наслоение не только элементов вторичной структуры на элементы основной структуры системы права, но и вторичных элементов на вторичные. Таким образом, происходит не удвоение, а умножение структуры системы права. Причем определить степень этого умножения невозможно ввиду того, что нет определенности в границах многих комплексных отраслей и в том, сколько таких отраслей в настоящий момент существует.

Во-вторых, следует решить вопрос о разграничении понятий «удвоенная структура системы» и «полисистемность». Следует отметить, что термин «полисистемность» употребляется в нескольких значениях. В. П. Кузьмин, например, говоря о полисистемном комплексе, подразумевает под ним отношения двух или нескольких объектов-систем⁹⁵. Д. А. Керимов в продолжение данной мысли под полисистемным комплексом понимает комплекс частей, компонентов системы, каждая из которых сама может рассматриваться как целостная система⁹⁶. Во втором случае значение полисистемности употребляется как пересечение структур нескольких самостоятельных отраслей⁹⁷. В обоих случаях речь идет о пересечении структур, однако мы будем употреблять данный термин во втором значении.

Наверное, при решении этого вопроса следует отталкиваться от того, что категория «система права» появляется в виде понятия при развертывании категории более высокого порядка «система». А потому необходимо руководствоваться методологическими основаниями исследования системы и отталкиваться от интегративного свойства системы, наличие которого, собственно, и позволяет говорить о системе права как о системе. Таким свойством будет являться регулирование всего комплекса существующих общественных отношений.

На самом деле никакого удвоения структуры внутри системы права не происходит. Речь идет не об удвоении совокупности норм права, а о перестановке одних и тех же норм из одной структуры в другую. При этом образуется структура уже в рамках совершенно другой системы. Для того чтобы система обладала интегративным свойством, необходимо, чтобы ее элементы были определенным образом взаимосвязаны. Поскольку все системы действуют по единым законам, проиллюстрируем данный тезис на отвлеченном примере. Представим себе груду разрозненных радиодеталей, взаимное расположение которых может быть самым разнообразным. Для того чтобы они образовали такую систему, как радиоприемник, их необходимо взаимно связать строго определенным образом. Только тогда эта система будет способна выполнять свою интегративную функцию преобразовывать радиоволны в звуковые волны. За счет новых деталей можно усовершенствовать структуру системы, например в целях усиления сигнала.

Теперь попробуем удвоить структуру, связав в ней элементы (транзисторы, резисторы, конденсаторы) по-другому. Причем в данном случае мы берем другие детали, хотя и одинаковые по свойствам с первыми. Скажем, если в первоначальной структуре мы использовали транзистор определенного типа, то и во второй структуре возможно использование точно такого же транзистора. В результате мы получим еще один радиоприемник, т. е. создадим новую систему. Он будет создан из таких же деталей, также будет выполнять интегративную функцию, но построен будет иным способом. Таким образом, вместо удвоения структуры мы создадим новую систему со своей структурой.

Если же мы будем «удваивать» структуру системы за счет элементов первоначальной структуры, то система не будет способна выполнять свои интегративные свойства и разрушится. Попробуйте убрать какой-нибудь транзистор или диод из радиоприемника. Он просто перестанет работать. Первоначальная система существовать не будет. Даже если вы будете использовать данный транзистор для конструирования нового радиоприемника, то в лучшем случае возникнет новая система — новый радиоприемник. Удвоения систем не произойдет. То же самое происходит и в праве.

Сторонники комплексных отраслей, вопреки утверждению о том, что такие отрасли «не разрушая основной структуры права, существуют в виде вторичных правовых образований»⁹⁸, пытаются удваивать структуру именно за счет правовых норм, входящих в систему права, содержащую в структуре основные отрасли. Если эту систему разобрать по кирпичикам, т. е. по отдельным нормам или даже по совокупности норм, то структура этой системы разрушится, а сама система не в состоянии будет регулировать всю совокупность общественных отношений. Из освободившихся элементов, возможно, будут созданы новые образования, называемые комплексными отраслями права, которые и будут являться компонентами структуры новой системы. Но первой системы уже не будет, удвоения не произойдет. Ни о каком объемном построении структуры здесь не может идти и речи. По этой же причине не может речь идти о полисистемности структуры. В данном случае пересекаться нечему, поскольку система права только одна.

В таком случае возникает вопрос о том, зачем пытаться конструировать систему права с новой структурой. Если даже не упоминать принцип бритвы Оккамы, сама идея выполнения такой задачи противоестественна. Во-первых, система права существует объективно, и никто, по крайней мере из людей, ее конструировать не может. Она уже существует как объективная данность. Во-вторых, следствием данного утверждения является то, что любая попытка перестроить структуру этой системы с использованием тех же самых правовых норм приведет к тому, что она не будет соответствовать системе общественных отношений и приведет к ошибкам в функционировании системы права. При этом некоторые элементы могут стать «мертвыми», бездействующими, которые, по справедливому замечанию Д. А. Керимова, как правило, «останавливают» всю систему; в результате она, сохраняя целостность, лишается качества системности⁹⁹. Также может наблюдаться отсутствие элементов, необходимых для выполнения системой интегративной функции. Кроме того, одни и те же правовые нормы как первичные элементы системы права будут относиться одновременно к нескольким комплексным отраслям. Неизбежно возникнет «нахлëст» комплексных отраслей друг на друга, и, как следствие, будет нарушен принцип единства и дифференциации системы. Элементы системы должны быть отграничены друг от друга по определенному критерию, занимать каждый свое положение в структуре системы, а между ними должны быть образованы связи. Связь в данном случае можно рассматривать не только как то, что объединяет элементы в единое системное целое, но и как элемент структуры, заполняющий пространство между элементами.

Сторонники существования комплексных отраслей права заявляют о таком их системном признаке, как единство регулируемых отношений. Здесь ключевым словом является единство. О каком единстве может идти речь, если эти отношения относятся к предмету регулирования различных отраслей? Что касается транспортного права, то в настоящее время непонятно, о каком круге отношений, образующих единство, идет речь. Все зависит от субъективного усмотрения конкретных ученых, точки зрения которых настолько разнятся, что до единства мнений или какого-то превалирующего мнения еще далеко.

Иная точка зрения, согласно которой отдельные части транспортного права — самостоятельные отрасли права, не может быть выделена в качестве приоритетной, т. к. транспортное право как правовое образование не отвечает тем критериям, которые предъявляются к отрасли права.

Позиция авторов, придерживающихся точки зрения, что транспортное право — это институт гражданского права, представляется крайне узкой и однобокой по следующим причинам.

Во-первых, ее сторонники всецело сконцентрировались на перевозочных правоотношениях, которые можно признать ядром транспортного права, но никак не единственным его элементом. Иначе говоря, они не учитывают того факта, что в транспортное право входят и административные отношения, не относящиеся к частноправовым.

Во-вторых, под правовым институтом понимается определенная совокупность самостоятельных и устойчивых норм, регулирующих относительно обособленную группу однородных общественных отношений¹⁰⁰ (специальные институты) или упорядочивающих общее во всех отношениях данного рода, независимо от их видовой принадлежности (общие институты)¹⁰¹. Следовательно, транспортное право со своим многогранным предметом регулирования не помещается в «прокрустово ложе» института. Это утверждение будет справедливо и в том случае, если создать для него некий «генеральный институт», под которым С. С. Алексеев понимал «комплекс норм, которые закрепляют общую юридическую конструкцию в преломленном виде (по сферам), выраженную в дифференцированных институтах»¹⁰². Транспортное право охватывает собой имущественные, земельные, административные, трудовые и процессуальные правоотношения, а потому должно быть выведено за ранг института.

В-третьих, признание за транспортным правом места среди институтов гражданского права означает сведение всех охватываемых им правоотношений к имущественным, частноправовым отношениям. Другими словами, это означало бы включение в транспортное право только имущественных правоотношений (договора перевозки грузов, договора фрахтования и т. д.). Однако куда в таком случае были бы отнесены отношения, которые носят публично-правовой характер, например отношения в сфере лицензирования, осуществления контроля и надзора за деятельностью транспортных организаций? Ведь транспортная сфера тесно связана с различными интересами государства: фискальными, оборонными, политическими, социальными и духовными.

При рассмотрении подхода, указывающего на то, что транспортное право — самостоятельная отрасль права, невольно возникает его сравнение с хозяйственным правом (хотя оно до сих пор признается не всеми учеными). Так, в свое время В. В. Лаптев отстаивал самостоятельность хозяйственного права как отрасли права на том основании, что оно регулирует отношения как «по вертикали», так и «по горизонтали» в государственном хозяйстве¹⁰³. Транспортное право, как и хозяйственное право, сочетает в себе разные отношения. Однако думается, что признание транспортного права самостоятельной отраслью права не представляется возможным в силу отсутствия тех критериев, которые выработаны теорией права для признания правового образования самостоятельной отраслью права.

Если все-таки попытаться признать транспортное право отраслью права, то тогда речь должна идти о существовании особого присущих для этой отрасли своих предмета, метода и о регулировании особого круга отношений с помощью обособленных в единый массив неких «транспортных» норм. Однако транспортное право не отличается наличием тех системообразующих факторов, позволяющих назвать его отраслью права. У транспортного права отсутствует специфический для него одного механизм регулирования — особое сцепление норм, правоотношений, индивидуальных актов, в котором проявляется специфика метода правового регулирования, наличие собственных средств охраны и защиты регулируемых отношений¹⁰⁴.

Высказанное мнение о том, что транспортное право — это подотрасль предпринимательского права, представляется вполне обоснованным. Так, следует согласиться с тем, что транспортное право есть часть предпринимательского права, которое предопределяет его общие начала (общие положения о субъектном составе транспортного права, регламенте деятельности субъектов, договорах, опосредующих осуществление транспортной деятельности, и т. д.). При этом транспортное право имеет свою специфику, которая не охватывается иными составными частями предпринимательского права — банковским, страховым и т. д.

Кроме того, в теории, согласно которой транспортное право есть отрасль права, неразрешенным остается вопрос о выделении внутри отрасли правовых институтов. Как оказывается, это задача не из легких. Одним из наиболее легких путей, который предлагают многие ученые-транспортники, является разграничение институтов по видам транспорта. Соответственно, по этому критерию следовало бы выделить институты морского права, железнодорожного права, автомобильного права, воздушного права, трубопроводного права. Однако при этом возникает ряд нерешенных вопросов, которые следует обозначить для читателя.

Во-первых, почему данные нормативные образования нужно считать институтами, а, например, не подотраслями транспортного права? Имеются даже предложения ученых о выделении железнодорожного права и морского права в качестве отраслей. Во-вторых, необходимо ответить на вопрос, а следует ли выделять правовой институт внеуличного транспорта? Если да, то массив входящих в него норм будет несоизмеримо мал по сравнению с другими институтами отрасли. В-третьих, следует ли отдельно выделять институт транспортных обязательств? Единства мнений по данному поводу нет.

Представленный анализ различных точек зрения ни в коем случае не является какой-либо критикой в адрес известных ученых. Наша задача заключалась в том, чтобы показать многообразие научных изысканий по вопросу определения места транспортного права в системе права, обратить внимание на отсутствие единого и обоснованного подхода в отношении предмета, метода транспортного права. При этом следует учитывать, что транспортная сфера является динамично развивающейся отраслью экономики. Именно поэтому в рамках транспортной деятельности появляются новые общественные отношения, новые субъекты на рынке транспортных услуг, что дает почву для дальнейших научных открытий.

Подводя некоторый итог сказанному выше, мы позволим себе сформулировать определение понятия «транспортное право» следующим образом. Транспортное право представляет собой совокупность правовых норм, регулирующих общественные отношения, которые возникают в связи с организацией и функционированием транспортных организаций, отношения между транспортными организациями и их клиентурой, пользующейся транспортными средствами, а также между транспортными организациями как одного, так и разных видов транспорта¹⁰⁵.

2.4. Задания для магистрантов

Задания для семинарских занятий

Занятие проводится в форме групповой работы. Аудитория делится на несколько команд (количество определяет преподаватель). Перед командой ставится задача представить тот или иной подход (теорию) по вопросу места транспортного права в системе права. Каждая из команд должна наглядным образом представить аудитории (возможно, с использованием современных технологий — Google-документ и т. д.) краткое название похода, его сторонников, суть этого подхода. Представители других команд, используя знания теории о «слабых» и «сильных» сторонах данной концепции, задают вопросы выступающей команде с целью показать «слабые» стороны конкретной теории. Выступающая команда должна аргументировано ответить на поставленные вопросы. В качестве итога семинарского занятия выбирается команда, наиболее интересно представившая свой подход с точки зрения аргументации, наглядности, доступности восприятия материала. Кроме того, по усмотрению преподавателя могут быть отдельно отмечены студенты, наиболее активно задававшие вопросы и отвечающие на них.

Вопросы для семинарского занятия

1. Назовите различные подходы по определению места транспортного права в системе права России.

2. Раскройте аргументы за и против по каждому названному подходу по определению места транспортного права в системе права России.

3. Определите, какие критерии положены авторами различных подходов в основу их выделения.

4. Выберите научный подход, который в большей степени соответствует вашему воззрению по вопросу места транспортного права в системе права. Свой ответ аргументируйте (в случае необходимости воспользуйтесь нормативными правовыми актами).

5. Основываясь на выбранном вами подходе к определению места транспортного права в системе права, сформулируйте понятие «транспортное право».

Задания научного руководителя

1. Сделайте историко-правовой анализ точек зрения по вопросу места транспортного права в системе права.

2. Выделите критерии определения места транспортного права в системе права с учетом существующих теоретических изысканий.

3. Сформулируйте авторский подход к определению понятия «транспортное право».

Примерные задачи диссертационного исследования

1. Выявите различные точки зрения в отношении места транспортного права в системе права России.

2. Выделите аргументы за и контраргументы в отношении каждой из представленных в диссертационном исследовании точек зрения.

3. Проведите соотношение содержания понятий «отрасль права», «комплексная отрасль права», «подотрасль», «институт».

4. Сформулируйте авторское видение содержания понятия «транспортное право» и его места в системе права России.

ГЛАВА 3. Транспортные средства в понятийных рядах транспортного права

В результате изучения гл. 3 магистрант должен:

знать основные научные проблемы, возникающие при исследовании и применении понятий «транспорт», «транспортное средство»; основные точки зрения, объясняющие данные понятия и аргументы в поддержку либо опровержение соответствующих научных позиций; методы, применяемые при исследовании понятий «транспорт», «транспортное средство»;

уметь аргументировать актуальность темы, заявленной в главе; подбирать и анализировать источники по поставленной научной проблеме; выявлять проблемы, решение которых потенциально обладает научной новизной; формулировать цель диссертационного исследования, формулировать и отстаивать свою научную позицию по каждой задаче, поставленной в конце главы; выполнять задания, поставленные научным руководителем;

владеть навыками выбора и использования научных методов и подходов в рамках заявленной темы; навыками генерации новых знаний; навыками научной дискуссии; навыками изложения, оформления и презентации своей научной позиции по каждой поставленной задаче.

3.1. Актуальность темы исследования

Понятие «транспортное средство» («транспорт») используется в различных значениях, что часто вызывает сложности с его применением в различных отраслях права (гражданском, уголовном, административном и т. п.). При этом само транспортное право как комплексная отрасль законодательства (права) строится на категориях «транспорт»/«транспортное право». Ст. 130 ГК машино-места определяет как части зданий и сооружений для размещения транспортных средств. В ст. 227 ГК в связи с находкой говорится о вещи в «помещении» и в «транспорте». В ст. 426 ГК упоминается для характеристики публичного договора в том числе «перевозка транспортом общего пользования». В разделе о договоре поставки используется категория транспорта в связи с описанием доставки товаров (ст. 510 ГК) и принятия товаров (ст. 513 ГК). Транспортное средство упоминается в качестве одного из возможных объектов аренды в ст. 607 ГК. Законодатель отдельно выделяет аренду транспортного средства с экипажем (ст. 632 ГК) и без экипажа (ст. 642 ГК). Транспорт становится квалифицирующим объектом для квалификации отношений по перевозке (гл. 40 ГК) и по транспортной экспедиции (гл. 41 ГК). Транспортное средство в ст. 1079 ГК относится к источникам повышенной опасности, т. е. к таким объектам, владелец которых при причинении вреда третьим лицам или их имуществу будет отвечать независимо от вины.

Научный и практический интерес к данной проблеме обусловлен тем, что от квалификации объекта как «транспорт», «транспортное средство» зависит применимость соответствующих норм о таких объектах: многие нормы содержат указание на «транспорт» или «транспортное средство». Понятия «транспорт» и «транспортное средство» используются как равнозначные. Необходимо определить, существует ли принципиальная разница в использовании этих терминов. Отсутствие законодательно определенного понятия транспорта/транспортного средства создает сложности в правоприменении¹⁰⁶.

3.2. Описание научной проблемы и известные варианты ее решения

В ст. 264 и 264.1 Уголовного кодекса РФ (далее — УК РФ) определяется круг транспортных средств. Это «автомобиль, трамвай либо другое механическое транспортное средство». Под последним понимается «трактор, самоходная дорожно-строительная и иная самоходная машина, а также транспортное средство, на управление которым в соответствии с законодательством РФ о безопасности дорожного движения предоставляется специальное право». Этим специальным правом является «право на управление транспортным средством» в соответствии с категориями и подкатегориями согласно ст. 25 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения». Вместе с тем составы ст. 264 и 264.1 УК РФ касаются нарушений правил дорожного движения, поэтому и определение транспортного средства в них подчинено конкретному составу правонарушения. Н. Н. Белокобыльский определяет в рамках указанных составов транспортное средство как «транспортное средство, предназначенное для перевозки/перемещения людей и груза либо для передвижения в иных целях. Например, машины по уборке городов, снегоуборочные машины, краны и т. п.»¹⁰⁷

В соответствии со ст. 1 Федерального закона от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» транспортное средство — устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем. Как видно, это достаточно узкое определение транспортного средства ориентируется тоже только на цели указанного федерального закона. Такой же техники придерживается законодатель при определении транспортного средства для целей Правил дорожного движения, утвержденных постановлением Правительства РФ от 23 октября 1993 г. № 1090, — «устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем».

Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» в п. 11 определяет транспортные средства как устройства, предназначенные для перевозки физических лиц, грузов, багажа, ручной клади, личных вещей, животных или оборудования, установленных на указанных транспортных средствах устройств, в значениях, определенных транспортными кодексами и уставами, и включающие в себя: а) транспортные средства автомобильного транспорта; б) воздушные суда гражданской авиации; в) воздушные суда авиации общего назначения; г) суда, используемые в целях торгового мореплавания, за исключением судов, используемых для санитарного, карантинного и другого контроля, прогулочных судов, спортивных парусных судов, а также искусственных установок и сооружений, которые созданы на основе морских плавучих платформ; д) суда, используемые на внутренних водных путях для перевозки пассажиров, за исключением прогулочных судов, спортивных парусных судов и (или) для перевозки грузов повышенной опасности, допускаемых к перевозке по специальным разрешениям; е) железнодорожный подвижной состав, осуществляющий перевозку пассажиров и (или) грузов повышенной опасности, допускаемых к перевозке по специальным разрешениям; ж) транспортные средства городского наземного электрического транспорта. Именно такое понимание транспортного средства вполне можно взять за основу определения этого средства для области транспортного права.

Как отмечает В. С. Ем в учебнике по гражданскому праву 2020 г. под ред. Е. А. Суханова¹⁰⁸, в связи с анализом аренды транспортного средства под такими средствами понимаются «технические устройства, предназначенные для перевозки грузов, пассажиров, багажа или буксировки объектов и перемещающиеся в пространстве вместе с грузом или буксируемым объектом». При этом В. С. Ем выделяет признаки транспортных средств, являющихся предметом договора аренды: «а) их использование возможно только при квалифицированном управлении ими и при их надлежащей технической эксплуатации профессионально подготовленным экипажем; б) они предназначены для перевозки грузов, пассажиров, багажа или буксировки объектов и способны к перемещению в пространстве вместе с ними; в) они обладают свойствами источника повышенной опасности». Это определение затрагивает не только транспортное средство в рамках договора аренды, но и в транспортных договорах в целом. Отличий между категориями транспортного средства в отдельных разделах ГК РФ нет.

Н. Н. Аверченко, анализируя предмет договора аренды транспортного средства, дает широкое определение транспортному средству: «транспортное средство любого вида транспорта (гужевого, железнодорожного, автомобильного, воздушного, внутреннего водного, морского и космического), способное к перемещению в пространстве»¹⁰⁹. При этом Н. Н. Аверченко критикует узкое определение транспортного средства, предлагая под такими средствами понимать и гужевой транспорт, и конную повозку, и велосипед. Он полагает, что признак источника повышенной опасности является факультативным, а не необходимым.

Возникает вопрос, каким образом можно квалифицировать так называемые беспилотные транспортные средства, которые в последние годы активно входят в гражданский оборот в результате всеобщей цифровизации и в отношении, несмотря на это, которых все еще сохраняются вопросы относительно их правовой регламентации¹¹⁰. В настоящее время рассматривается законопроект «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»¹¹¹. Наличие таких средств также должно быть учтено при развитии транспортного права.

Отсутствие законодательно закрепленного или догматически общепризнанного определения транспортного средства создает сложности в понимании и применении соответствующих составов гражданско-правовых институтов.

Вышеприведенные определения транспортного средства позволяют сделать общий вывод по его признакам, присущим всем областям транспортного права. Итак, под транспортным средством можно понимать сложное техническое устройство, отвечающее признакам источника повышенной опасности (ст. 1079 ГК), которое предназначено для перемещения (в том числе перевозки, гл. 40 ГК) людей (пассажиров) и вещей (грузов и багажа), а его использование/применение регулируется транспортными уставами и кодексами (ВК, КТМ, КВВТ, УЖТ, УАТ).

Признак «технической сложности» транспорта предполагает направленность его на безопасное перемещение людей и вещей. В этой связи делается ссылка на ст. 1079 ГК, посвященную ответственности за вред, причиненный источником повышенной опасности. В указанной статье имеется отдельная ссылка на «транспортное средство».

Признак предназначенности для перемещения (в том числе в узком смысле перевозки согласно гл. 40 ГК) говорит о назначении транспорта перемещать людей и вещи. Латинское слово transportare, от которого происходит термины «транспорт» и «транспортное средство», означает «переносить, передвигать».

Регулируемость отношений по поводу соответствующих (транспортных) средств предполагает необходимость ограниченного понимания области таких отношений. Любое правовое регулирование должно строиться на принципе четкости, четкой очерченности правовой области регулирования. Это касается и транспортного права. Признак регулируемости уставами или кодексами подчеркивает не факт наличия таких нормативных актов, а экономическую целесообразность отнесения того или иного средства к транспортным.

Можно ли космический корабль, гужевую повозку отнести к транспортным средствам? Можно ли признать существование трубопроводного транспорта? Здесь возникает вопрос о целесообразности отнесения этих объектов к средствам транспорта. Эти объекты могут опосредовать и другие, кроме транспортных, правоотношения: арендные отношения, отношения по оказанию услуг и т. п. То есть применение к подобного рода средствам перемещения норм транспортного права не является целесообразным. Эти средства перемещения в настоящее время уже не выполняют в полной мере свою изначальную экономическую функцию (гужевой транспорт, который до середины XIX столетия выполнял необходимую транспортную функцию, которая затем в глобальном масштабе постепенно существенно уменьшилась) или еще не выполняют (космический корабль).

3.3. Сильные и слабые стороны известных вариантов решения научной проблемы

В пользу позиции авторов, отстаивающих широкое понимание транспортного средства, можно сказать, что такое понимание транспортного средства позволяет избежать в силу отсутствия легального определения подобного средства сложностей в правоприменении. Чем определение шире, тем меньше возникает вопросов в отграничении конкретного понятия транспортного средства от смежных понятий. Широкое понимание транспортного средства позволяет использовать его в различного рода ситуациях, когда можно соответствующее понятие использовать с учетом иных предпосылок при квалификации того или иного правового случая.

Аргументы против данной точки зрения. Широкое понимание транспортного средства может привести к размытию границ в самой категории транспортного права. Тем самым существует опасность отнесения к области транспортного права случаев, которые могли бы квалифицироваться в рамках иных правовых областей. Такой признак, как урегулированность соответствующих отношений в пяти основополагающих транспортных уставах и кодексах (ВК, КТМ, КВВТ, УЖТ, УАТ), позволяет сузить область использования категории транспортного средства. Против широкого понимания транспортного средства говорит и то, что в этом случае многие ситуации подпадут под регулирование императивных норм, обеспечивающих, с одной стороны, бесперебойное функционирование транспортной системы, с другой стороны, усложняющих императивным регулированием гражданские правоотношения.

В этой связи оптимальным представляется решение, согласно которому для определения транспортного средства берется одно из легальных и наиболее широких его представлений. В нашем случае — это определение из Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» с учетом признаков, выработанных в правовой науке.

3.4. Задания для магистрантов

Задания для семинарских занятий

1. Найдите определения транспортного средства в нормативных правовых актах.

2. Проведите сопоставительный анализ. Выявите общие и отличительные признаки транспортного средства в различных нормативных правовых актах.

3. Объясните различия в подходах в определении транспортного средства в различных нормативных правовых актах. Покажите наиболее узкое понимание транспортного средства и наиболее широкое.

4. Выявите упоминания транспортного средства в судебных решениях. Дается ли объяснение понятию транспортного средства в этих решениях?

5. Насколько соответствует признак «повышенной опасности для окружающих» (ст. 1079 ГК) всем определениям транспортного средства.

6. Проанализируйте возможность отнесения к категории транспортного средства гужевого транспорта, трубопроводного транспорта, космического транспорта, велосипедов и электросамокатов. Насколько необходимо такое отнесение?

7. Объясните, насколько важна в праве терминологическая точность. Ответьте на данный вопрос на основе разграничения категорий «транспорт» и «транспортное средство».

Задания научного руководителя

1. Найдите определения транспортного средства в зарубежном законодательстве и правоприменительной практике и проведите сопоставительный анализ с российским правом.

2. Насколько определения транспортного средства/транспорта в зарубежном праве способны повлиять на развитие российского транспортного права.

3. Покажите развитие понятий «транспорт» и «транспортное средство» в ретроспективе, начиная с законодательных актов XIX столетия.

4. Насколько выработанное в российской науке права определение транспортного средства является подходящим для трансграничного гражданского оборота?

5. Обоснуйте необходимость, актуальность и научную новизну определения транспортного средства.

6. Покажите значение отличия категории «транспорт» от «транспортного средства».

7. Объясните научное значение категорий «транспорт», «транспортное средство».

Примерные задачи диссертационного исследования

1. Объясните потребность в выявлении четкого понятия транспортного средства для всего транспортного права, а не только для отдельных договорных конструкций.

2. Объясните зависимость понятия «транспортное право» от понятий «транспорт» и «транспортное средство».

3. Покажите потребность в терминологической точности (законодательно, догматически закрепленной или получившей разъяснения в судебной практике) для юриспруденции на примере категорий транспортного права.

4. Обоснуйте необходимость выделения видов транспортных средств.

5. Определите различия между «транспортом» и «транспортным средством» и покажите практическую значимость таких различий.

6. Выявите возможные критерии выделения общего понятия транспортного средства и специальных определений отдельных видов транспортных средств.

7. Раскройте признаки, свойства, характеристики транспортного средства для отдельных отраслей права, в том числе для транспортного.

8. Выработайте и сформулируйте авторское определение транспортного средства, наиболее полным образом отвечающее потребностям правоприменения.

9. Предложите варианты классификации и систематизации транспортных средств, имеющие теоретическое и практическое значение. Объясните такое значение.

ГЛАВА 4. Транспортный процесс, перевозочный процесс, перевозка и транспортировка в понятийных рядах транспортного права

В результате изучения гл. 4 магистрант должен:

знать основные научные проблемы, возникающие при использовании таких понятий, как «транспортный процесс», «перевозочный процесс», «перевозка», «транспортировка»; основные точки зрения, объясняющие данные понятия и аргументы в поддержку либо опровержение соответствующих научных позиций;

уметь аргументировать актуальность темы, заявленной в главе; подбирать и анализировать источники по поставленной научной проблеме; выявлять проблемы, решение которых потенциально обладает научной новизной; формулировать цель диссертационного исследования, формулировать и отстаивать свою научную позицию по каждой задаче, поставленной в конце главы; выполнять задания, поставленные научным руководителем;

владеть навыками выбора и использования научных методов и подходов в рамках заявленной темы; навыками генерации новых знаний; навыками научной дискуссии; навыками изложения, оформления и презентации своей научной позиции по каждой поставленной задаче.

4.1. Актуальность темы исследования

Понятия «перевозка», «транспортировка», «транспортный процесс», «перевозочный процесс» представляют собой основу транспортного права. Наличие четких, единообразных дефиниций данных понятий является своего рода базисом, крепким фундаментом понятийного аппарата транспортного права в целом. Именно от того, каким образом сформулированы дефиниции понятий «перевозка», «транспортировка», «транспортный процесс», «перевозочный процесс», зависит содержание различных договорных конструкций, их обособление друг от друга и от иных юридических конструкций, а следовательно, квалификация отношений, возникающих между его участниками.

В настоящее время в транспортном праве нет единого подхода к определению таких понятий, как «перевозка», «транспортировка», «транспортный процесс», «перевозочный процесс».

Исходя из анализа нормативных правовых актов, судебной практики, а также научных публикаций, можно сделать вывод о том, что отсутствует какой-либо системный подход в применении указанных выше понятий. Ярким примером «хаотичного» использования рассматриваемых понятий является следующий документ: пояснительная записка к проекту приказа Федеральной службы по надзору в сфере транспорта «Об утверждении Административного регламента Федеральной службы по надзору в сфере транспорта осуществления государственного контроля (надзора) за соблюдением юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями, осуществляющими перевозочную и иную связанную с транспортным процессом деятельность, законодательства Российской Федерации, в том числе международных договоров Российской Федерации, о торговом мореплавании, о внутреннем водном транспорте Российской Федерации», подготовленная Ространснадзором 8 мая 2020 г. Из самого наименования данного документа следует, что законодатель рассматривает перевозку как разновидность деятельности, связанной с транспортным процессом. В ином нормативном правовом акте — Уголовно-процессуальном кодексе РФ (УПК РФ) — в п. 6 ч. 2 ст. 131 при перечислении различного рода сумм, относящихся к процессуальным издержкам, понятие «транспортировка» и «перевозка» используются как синонимы.

Если определения таких основополагающих понятий отсутствуют или отличаются разрозненностью, а также не установлено их соотношение между собой, то происходит своего рода «терминологический сбой», который оказывает негативное влияние на формирование надлежащего, эффективного правового регулирования транспортных отношений. Так, в практической деятельности данные понятия получают различное содержательное наполнение ввиду самобытного толкования самими участниками правоотношений. Это приводит к разногласиям между участниками и, соответственно, к судебным разбирательствам. При этом перед судами стоит крайне сложная задача, т. к. в действующем законодательстве понятие «перевозка» раскрывается через юридическую конструкцию договор перевозки. Тем самым суды должны осуществлять системное толкование такого рода понятий, соотносить их с юридическими конструкциями и фактическими отношениями, а также выявлять (устанавливать) истинную волю сторон договора, что в ряде случаев бывает весьма затруднительным.

Проблему смешения отдельных договорных конструкций в силу отсутствия дефиниции понятия «перевозка» можно проиллюстрировать на примере соотношения договора об оказании услуг почтовой связи (ст. 16 Федерального закона от 17 июля 1999 г. № 176-ФЗ «О почтовой связи»¹¹²), договора перевозки грузов и договора перевозки почты (почтовых отправлений)¹¹³. В связи с тем, что на законодательном уровне не содержится каких-либо разъяснений об их соотношении между собой, на практике по этому вопросу часто возникают споры. Так, Президиум Высшего Арбитражного Суда РФ (далее — ВАС РФ) от 28 февраля 2006 г. рассматривал дело № А6008052/05-С5, по которому общество с ограниченной ответственностью было привлечено к административной ответственности за осуществление предпринимательской деятельности без лицензии по ч. 2 ст. 14.1 КоАП РФ. Спорным моментом в деле была квалификация факта принятия обществом конверта с вложенными в него документами и доставки его адресату. Надзорный орган (Управление Федеральной службы по надзору в сфере связи по Свердловской области) расценил действия субъекта как оказание услуг почтовой связи, на осуществление которых требуется получение лицензии. Суд первой инстанции отказал в удовлетворении требований надзорного органа, т. к. не увидел в действиях общества правонарушения. Однако суды апелляционной и кассационной инстанций удовлетворили требования надзорного органа.

Президиум ВАС РФ поддержал решение суда первой инстанции, указав на несколько обстоятельств. Во-первых, общество осуществляло только перевозку документов, тогда как в ст. 2 Закона о почтовой связи содержание услуги почтовой связи раскрывается как действия или деятельность по приему, обработке, перевозке, доставке (вручению) почтовых отправлений, а также по осуществлению почтовых переводов денежных средств, т. е. как совокупность конкретных операций. Согласно ст. 17 Закона о почтовой связи, лицензия на оказание услуги почтовой связи является разрешением на осуществление совокупности операций, составляющих единый производственно-технологический процесс оказания услуг почтовой связи, в том числе прием, обработку, перевозку и доставку (вручение) почтовых отправлений. Следовательно, осуществление лишь одного из названных действий, например перевозки почтовых отправлений, не является нарушением. Во-вторых, по договору перевозки груза почтовое отправление (например, конверт) принимается в качестве груза, и в связи с этим у перевозчика не возникает обязательство по обеспечению тайны сведений, в нем содержащихся, что требуется по ст. 15 Закона о почтовой связи. В-третьих, процессы оформления принятия почтового отправления по договору перевозки грузов и договору оказания услуг почтовой связи различаются. На доставку груза оформляется не почтовая квитанция, а транспортная накладная, содержащая на оборотной стороне условия договора доставки груза, права и обязанности сторон. В-четвертых, для целей перевозки, в отличие от целей оказания услуг связи, значение упаковки почтового отправления сводится только к одной задаче — обеспечить его сохранность.

Приведенный выше пример подтверждает то, что отсутствие четкого определения основополагающих понятий понятийного аппарата транспортного права (например, понятия «перевозка») на практике приводит к многочисленным спорам, длительным судебным разбирательствам и, соответственно, к судебным издержкам. Как следствие, снижается эффективность осуществления транспортной деятельности, что имеет колоссальное значение для экономического благосостояния нашего государства.

Тем самым возникает закономерный вопрос о соотношении таких понятий, как «перевозка» и «транспортировка», «транспортный процесс» и «перевозочный процесс», а также о взаимосвязи этих понятийный рядов между собой.

4.2. Описание научной проблемы и известные варианты ее решения

Для установления содержания понятий «перевозка», «транспортировка», «транспортный процесс» и «перевозочный процесс» необходимо проанализировать различные подходы к их трактованию.

Прежде всего, обратимся к значению понятия «перевозка».

В толковых словарях русского языка слово «перевозка» определяется через глагол «перевезти», который означает «транспортировать», «переместить», т. е. «перевозить из одного места в другое», «доставить» — «привезти к месту назначения»¹¹⁴. При этом перечисленные термины раскрываются друг через друга и, следовательно, являются синонимами. Используемые слова указывают на соответствующее действие и подразумевают активное поведение лица, выполняющего его.

Смысловая нагрузка слова зависит в большей степени от тех словообразовательных единиц, из которых оно состоит. В слове «перевозка» определяющими являются корень «воз» (поклажа, то, что необходимо переместить) и префикс «пере-» (указывает на глагол совершенного вида со значением направленности действия из одного места в другое или через что-либо, мотивированное действие)¹¹⁵. Это позволяет уточнить суть общеупотребительного значения понятия «перевозка», под которым мыслится определенное действие по изменению местоположения предмета с использованием транспортного средства.

В юридической науке понятие «перевозка» в первую очередь связано с транспортными обязательствами, направленными на перемещение материальных объектов в пространстве¹¹⁶. Это понятие используется в гл. 40 ГК РФ, которая так и называется «Перевозка». Конкретной дефиниции этого понятия в тексте самой главы не раскрывается. В ст. 784 ГК РФ, которая называется «Общие положения о перевозке», указывается на то, что перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки. Тем самым, на законодательном уровне понятие «перевозка» связано с конструкцией договора перевозки, одним из обязательных элементов которой является субъект транспортной деятельности.

Кроме того, понятие «перевозка» используется в наименовании и в самих юридических конструкциях — «договор перевозки грузов» (ст. 785 ГК РФ), «договор перевозки пассажиров и багажа» (ст. 786 ГК РФ), «договор об организации перевозок» (ст. 798 ГК РФ), а также производные от слова «перевозка» (например, слово «перевезти») употребляются в соответствующих юридических конструкциях при указании на перемещение груза или пассажира. Тем самым, именно в силу такого построения содержания ГК РФ понятие «перевозка» очень часто отождествляется именно с договорной конструкцией — договор перевозки.

Кроме того, в структуре гл. 40 ГК РФ очевидны определенные противоречия, порождающие многочисленные научные споры о системе транспортных договоров, предмете договора перевозки грузов, моменте его заключения, что опосредованно влияет на определение прав и обязанностей сторон. Так, законодатель сначала очерчивает общие положения о перевозке, а затем дает систему договоров, в рамках которой в отдельной статье указывает на обязанности по подаче транспортных средств, погрузке и выгрузке грузов (ст. 791 ГК РФ). Такая неясность в изложении норм дает основание для выделения в качестве самостоятельного договора о подаче перевозчиком транспортных средств и предъявлению грузов к перевозке¹¹⁷. Однако подобная точка зрения противоречит названию гл. 40 ГК РФ и ст. 784, 785 ГК РФ, в рамках которых действия по подаче транспортных средств, погрузке и выгрузке грузов входят в предмет договора перевозки грузов.

Принятые в соответствии с ГК РФ транспортные уставы и кодексы повторяют за главным гражданским законом механизм использования понятия «перевозка». Так же, как и в ГК РФ, в них не нашло своего закрепления понятие «перевозка». Развивая положения ГК РФ, в отдельных статьях закрепляется суть договора перевозки груза или пассажира применительно к отдельным видам транспорта.

В качестве примера предлагаем проанализировать закрепление содержания такого договора, как договор перевозки грузов. Из понятий договора (ст. 25 УЖТ РФ, п. 1 ст. 115 КТМ РФ, ст. 67 КВВТ РФ, п. 2 ст. 103 ВК РФ) следует, что у перевозчика есть несколько обязанностей, которые охватываются конструкцией одного договора — договора перевозки грузов.

Во-первых, перевозчик обязан доставить вверенный ему груз, т. е. осуществить его перемещение в пространстве. Для этого используется транспортное средство, предоставление которого тоже охватывается конструкцией договора перевозки грузов. В противном случае перевозчик не мог бы выполнить свою основную обязанность — переместить груз. Во-вторых, использование в законе словосочетания «вверенный груз» означает, что перевозчик обязан принять этот груз, взять на себя ответственность за его сохранность. Порядок же принятия этого груза перевозчиком предполагает, что грузоотправитель предъявляет его к перевозке. Так, в силу п. 1 ст. 115 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее — КТМ РФ) действия по передаче груза входят в саму конструкцию договора перевозки груза. Их невыполнение означает, что перевозка груза не состоится.

Тем самым, предмет договора перевозки¹¹⁸ составляет совокупность действий перевозчика, а именно принятие груза, его перемещение и выдачу. Иначе говоря, в наименовании договора слово «перевозка» используется не в основополагающем, а в более широком значении и означает не одно действие по перемещению, а целый комплекс действий, с ним связанных. Поэтому понятие «перевозка» в его основополагающем значении не соответствует тому значению, в котором оно используется в наименовании и предмете договора перевозки грузов (ст. 785 ГК РФ, ст. 25 УЖТ РФ). Предмет договора перевозки грузов шире, чем перевозка как действие по перемещению в общеупотребительном смысле.

Таким образом, под перевозкой следует понимать не только перемещение с использованием транспортного средства, но принятие и выдачу груза.

Дальнейший анализ российского законодательства позволяет установить саму дефиницию понятия «перевозка». Так, в п. 2.2 ГОСТ Р 51005-96 дано понятие «перевозка груза», которое определяется как услуга по перемещению груза из пункта отправления в пункт назначения с помощью транспортного средства. В п. 1 ст. 3 Федерального закона от 14 июня 2012 г. № 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» (далее — Закон об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика) под перевозкой пассажира понимается услуга, признаваемая перевозкой пассажира транспортными уставами, кодексами, иными федеральными законами. В данных актах понятие «перевозка» используется в соответствии с тем подходом, который закреплен в ГК РФ и в транспортных уставах и кодексах, а именно: договорные конструкции, содержащиеся в гл. 40 ГК РФ (в том числе и договор перевозки) являются разновидностью договора оказания услуг¹¹⁹ (п. 2 ст. 779 ГК РФ).

При этом дефиниции понятия «услуга» в указанных актах нет. В связи с этим представляется целесообразным обратиться к иным документам, где содержится понятие услуги. Так, в разделе 1 Официальной статистической методологии формирования официальной статистической информации об объеме платных услуг населению, утвержденной приказом Росстата от 17 декабря 2021 г. № 927¹²⁰, услуга раскрывается как результат производственной деятельности, осуществляемой по заказу в соответствии со спросом потребителя с целью изменения состояния потребляющих единиц или содействия обмену продуктами или финансовыми активами. Данное понятие заимствовано из п. 6.17 Системы национальных счетов (СНС) 2008 г., утвержденной Европейской комиссией, Международным валютным фондом, Организацией экономического сотрудничества и развития, Организацией Объединенных Наций и Всемирным банком¹²¹.

В юридической литературе рассмотрению сути понятия «услуга» уделяется достаточно много внимания¹²². Из всего многообразия точек зрения приведем лишь некоторые, не умаляя значение иных подходов. Так, Я. Ф. Фархтдинов, разрабатывая содержание понятия «услуга», указывал на то, что услуга — это «особая потребительная стоимость (благо), которая создается трудом»¹²³, выражающимся в особой форме — деятельности, имеющей полезный эффект¹²⁴. Д. И. Степанов указывает, что услуга — это операция (совокупность действий, последовательно сменяющих или дополняющих друг друга), исполняемая должником по соответствующему обязательству¹²⁵. Л. В. Санникова считает услугой «действия услугодателя по сохранению или изменению состояния невещественных благ (имущественных прав, информации, нематериальных благ), совершаемые им в пользу услугополучателя»¹²⁶. Е. Г. Шаблова отмечает, что «услуга представляет собой деятельность, которая имеет своим результатом удовлетворение конкретных потребностей субъекта»¹²⁷.

Таким образом, в юридическом смысле услуга есть некоторая активная форма поведения субъекта, сама по себе обладающая экономической ценностью.

Используя полученные выше выводы применительно к перевозке, можно утверждать, что обязательство по перевозке представляет собой опосредованное отношениями экономического оборота перемещение материальных благ в виде оказания услуг на договорной основе по перевозке грузов¹²⁸. При этом такое перемещение должно осуществляться непременно с использованием транспортных средств¹²⁹.

В экономической литературе перевозка понимается как вид экономической деятельности, т. е. общеполезной (социальной) деятельности¹³⁰, оказывающей влияние не только на транспортный сегмент экономики, но и на развитие государства и общества в целом.

Экономическое понимание договора перевозки грузов различными видами транспорта нацелено на выявление закономерностей обращения (перемещения в пространстве) товаров от производителя к потребителю, повышения рентабельности грузовых перевозок и их экономической результативности. Эффективное функционирование транспорта с экономической точки зрения невозможно без надлежащего правового регулирования возникающих при перевозке грузов общественных отношений. При этом на законодательном уровне должны учитываться основные признаки перевозки в экономическом смысле, а именно: «доставка грузов из пунктов отправления в пункты назначения», «перемещение в пространстве товаров от производителя к потребителю».

Следовательно, перевозка — это вид экономической деятельности, т. е. общеполезная (социальная) деятельность¹³¹, оказывающая влияние не только на транспортный сегмент экономики, но и на развитие государства и общества в целом. Такая ее роль обусловлена тем, что транспорт является не просто отраслью, в сфере которой перемещаются грузы и люди, а в первую очередь межотраслевой системой, преобразующей условия жизнедеятельности и хозяйствования; представляет собой связующее звено между всеми участниками и сегментами международного и национального хозяйственного порядка¹³². Поэтому при изучении перевозки грузов железнодорожным транспортом экономическая составляющая имеет приоритетное значение.

С точки зрения логистики перевозка означает операции по перемещению и хранению сырья, запасов, полуфабрикатов и готовой продукции из места происхождения в место потребления¹³³.

Далее обратимся к рассмотрению понятия «транспортировка».

В толковых словарях производные от слова «транспортировка» используются как синонимы производных от слова «перевозка». Так, при рассмотрении содержания понятия «перевозка» указывалось на то, что в толковых словарях понятие «перевозить» определяется через понятие «транспортировать».

В нормативных правовых актах нет единого подхода к употреблению понятия «транспортировка».

В транспортных уставах и кодексах данное понятие практически не применяется. Исключение составляет п. 3 ст. 107 КТМ РФ, в котором дается определение понятия «удаление затонувшего судна». При этом в специальных нормативных правовых актах, посвященных транспортной деятельности, используются такие однокоренные слова, как «железнодорожный транспорт» (например, в ст. 25, 27 УЖТ РФ), «транспортный устав» (например, в п. 2 ст. 784, п. 2 ст. 785 ГК РФ) и т. д. Все они происходят от отглагольного существительного «транспортировка».

Анализ нормативных правовых актов РФ, предметом регулирования которых являются иные виды экономической деятельности, а не транспортная деятельность, свидетельствует о том, что в них используется понятие «транспортировка». Так, в Федеральном законе от 13 декабря 1996 г. № 150-ФЗ «Об оружии» понятие «транспортировка» отграничивается от понятия «перевозка». В нескольких статьях (например, в ст. 6, ст. 25) законодатель в качестве отдельных, самостоятельных форм перемещения оружия перечисляет перевозку и транспортировку¹³⁴. Такая юридическая техника свидетельствует о том, что нет тождественности понятий «перевозка» и «транспортировка».

В иных нормативных правовых актах содержатся определения понятия «транспортировка». При этом дефиниции сконструированы непосредственно для целей правового регулирования этих актов. Приведем несколько примеров.

В ст. 2 п. 26 Федерального закона от 7 декабря 2011 г. № 416-ФЗ «О водоснабжении и водоотведении» понятие «транспортировка воды (сточных вод)» рассматривается как перемещение воды (сточных вод), осуществляемое с использованием водопроводных (канализационных) сетей.

В ст. 1 Федерального закона от 24 июня 1998 г. № 89-ФЗ «Об отходах производства и потребления» раскрывается содержание понятия «транспортирование отходов», под которым понимается перевозка отходов автомобильным, железнодорожным, воздушным, внутренним водным и морским транспортом в пределах территории Российской Федерации, в том числе по автомобильным дорогам и железнодорожным путям, осуществляемая вне границ земельного участка, находящегося в собственности индивидуального предпринимателя или юридического лица либо предоставленного им на иных правах.

В п. 3 Правил поставки газа в Российской Федерации, а также о внесении изменений в некоторые акты Правительства РФ и признании утратившими силу некоторых актов Правительства РФ и отдельных положений актов Правительства РФ, утвержденных постановлением Правительства РФ от 1 ноября 2021 г. № 1901, используется понятие «транспортировка газа», под которым понимается перемещение и передача газа по магистральным трубопроводам, предназначенным для транспортирования газа, и сетям газораспределения.

Согласно ГОСТ 25866-83 «Эксплуатация техники. Термины и определения», к транспортированию относится перемещение изделия в заданном состоянии с применением при необходимости транспортных и грузоподъемных средств, начинающееся с погрузки и кончающееся разгрузкой на месте назначения.

В юридической литературе понятие «транспортировка» наряду с понятием «перевозка» является предметом обсуждений. Так, В. Н. Гречуха указывает, что «транспортировка является более широким понятием, поскольку включает не только перевозку, но и перемещение груза любым способом, например, такими как перекачка нефти, подача газа по магистральным трубопроводам»¹³⁵. В. Г. Баукин дает определение такому термину, как «транспортировать», который, с его точки зрения, означает «перевезти (доставить) из одного места в другое»¹³⁶. В. А. Егиазаров справедливо отмечает то, что не всякое территориальное перемещение грузов (их транспортирование) с помощью транспортных средств можно назвать перевозкой¹³⁷. В качестве примера можно привести положения Федерального закона от 21 июля 1997 г. № 116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов». Так, в п. 2 ст. 16 данного закона указывается на то, что федеральный государственный надзор в области промышленной безопасности осуществляется за соблюдением юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями в процессе осуществления деятельности в области промышленной безопасности обязательных требований в области промышленной безопасности, в том числе при транспортировке взрывчатых материалов промышленного назначения на опасных производственных объектах. В указанном случае перемещение такого рода грузов осуществляется на территории предприятия без привлечения субъекта транспортной деятельности. Тем самым выполнение перемещения собственными силами юридического лица или индивидуального предпринимателя (без заключения договора на перевозку с субъектом транспортной деятельности), а также без использования транспортного средства свидетельствует об ином наборе признаков, отличном от признаков, характеризующих перевозку.

В логистике термины «транспортировка», «перевозка» чаще всего используются в качестве синонимов и означают операции по перемещению и хранению сырья, запасов, полуфабрикатов и готовой продукции из места происхождения в место потребления¹³⁸. Исходя из этого, основной задачей транспорта в настоящее время, как и раньше, продолжает оставаться своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках, повышение экономической эффективности его работы¹³⁹. Развитие транспортного сектора экономики создает условия для полноценного функционирования производства (т. е. материального сектора), а следовательно, и всего государства, т. к., будучи «кровеносной системой» экономики, транспорт представляет собой звено, связующее различные предприятия, а также целые регионы. С учетом сказанного при разработке понятия «перевозка» необходимо учитывать его значение с точки зрения логистики.

Рассмотрев понятия «перевозка» и «транспортировка» и их соотношение между собой, представляется целесообразным обратиться к разграничению содержания понятий «перевозочный процесс» и «транспортный процесс».

Понятие «перевозочный процесс» имеет легальное закрепление. Так, в Федеральном законе от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» перевозочный процесс определяется как совокупность организационно и технологически взаимосвязанных операций, выполняемых при подготовке, осуществлении и завершении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом.

В п. 2.12.1 раздела 2.12 «Железнодорожный перевозочный процесс» Межгосударственного стандарта ГОСТ 34530-2019 «Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения», утвержденного Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 24 сентября 2019 г. № 748-ст, дефиниция понятия «перевозочный процесс» практически полностью повторяет ту, которая содержится в вышеприведенном нормативном правовом акте. В анализируемом ГОСТ есть добавление в отношении того, что перевозится, а именно добавлены почтовые отправления.

В. Н. Гречуха определяет перевозочный процесс как достаточно сложный вид деятельности. С его точки зрения, в основе перевозочного процесса лежит перевозка, включающая комплекс действий и операций, выполняемых в определенной последовательности и объединенных в соответствующие этапы. Именно отдельные этапы перевозки (В. Н. Гречуха выделяет следующие этапы: 1) подачу заявки на перевозку груза и принятие по ней решения; 2) подготовку груза и транспортного средства к перевозке; 3) прием груза, его погрузку; 4) оформление необходимых транспортных документов, подписание транспортной накладной; 5) перевозку груза; 6) выдачу груза, его вывоз)¹⁴⁰ и составляют перевозочный процесс.

В отличие от понятия «перевозочный процесс», понятие «транспортный процесс» в большей степени употребляется в научной литературе. Среди авторов нет единого подхода в отношении трактования данного понятия. Все точки зрения можно объединить в несколько групп.

Согласно первой точке зрения, транспортный процесс представляет собой совокупность действий (например, И. С. Нестеренко¹⁴¹, Д. М. Сологуб¹⁴²) или операций (в частности, И. С. Туревский¹⁴³), а именно: перемещение грузов или пассажиров, включающее подготовку грузов к перевозке, подачу подвижного состава, погрузку грузов, оформление перевозочных документов, перемещение, выгрузку и сдачу груза грузополучателю, посадку и высадку пассажиров и другие операции.

На основании второй точки зрения (А. В. Вельможин, В. А. Гудков¹⁴⁴), транспортный процесс рассматривается как технология, в соответствии с которой происходит перемещение груза от места производства к месту его потребления.

В соответствии с третьей точкой зрения (С. И. Терешко¹⁴⁵), транспортный процесс является инженерной подготовкой перевозочного процесса и его самого.

В соответствии с четвертой точкой зрения (О. А. Харченко, О. В. Молчанова¹⁴⁶), транспортный процесс является разновидностью производственного процесса и включает операции приема, транспортировки, хранения, перевалки, сдачи груза.

С экономической точки зрения перевозочный и транспортный процессы рассматриваются как синонимы. Под перевозочным (транспортным) процессом понимается доставка грузов и пассажиров из пунктов отправления в пункты назначения¹⁴⁷.

4.3. Сильные и слабые стороны известных вариантов решения научной проблемы

Рассмотрев различные подходы к трактованию понятий «перевозка», «транспортировка», можно говорить о парадигме значений этих понятий. В каждом из представленных выше подходов содержательное наполнение указанных понятий определяется исходя из требований соответствующей сферы (общеупотребительной, логистической, экономической, юридической). Следовательно, каждая из представленных дефиниций понятий «перевозка», «транспортировка» имеет право на существование, но только в той сфере, в какой она, таким образом, определена.

Для юридической сферы, учитывая анализ действующих норм, можно сформулировать следующее определение понятия «перевозка». Под ней понимают операцию (совокупность действий) по перемещению пассажиров или различных видов грузов путем изменения их местоположения с использованием транспортного средства с привлечением субъекта транспортной деятельности, реализуемую посредствам заключения гражданско-правового договора — договора перевозки.

Исходя из этого, целесообразно выделить основные признаки перевозки, отличающие ее от иных форм перемещения, которые должны учитываться в совокупности.

Во-первых, груз или пассажир должны изменять местоположение в пространстве.

Во-вторых, перемещение груза или пассажира должно осуществляться с использованием транспортных средств.

В-третьих, перемещение груза или пассажира осуществляется на основании договора в соответствии с положениями гл. 40 ГК РФ и всеми правилами, установленными на том виде транспорта, на котором осуществляется эта перевозка.

В-четвертых, перемещение осуществляется субъектом транспортной деятельности.

Очевидно, что российский законодатель должен наделить понятие «перевозка» широким семантическим полем и, кроме фактического перемещения груза, включить в него предоставление транспортных средств и осуществление погрузки и выгрузки груза за соответствующую плату. Для этого в гл. 40 ГК РФ нужно закрепить понятие перевозки груза, определив его как вид предпринимательской деятельности по пространственно-временному перемещению грузов с помощью транспортного средства из пункта отправления в место назначения.

Исходя из вышеизложенного, можно утверждать, что «транспортировка» — это более широкое по содержанию понятие, включающее в себя не только перевозку, но и те случаи, когда перемещение грузов осуществляется субъектом для собственных нужд вне рамок договора перевозки с помощью транспортных средств или без них. Например, юридическое лицо собственными силами (с использованием собственных транспортных средств) перемещает грузы с одного склада предприятия на другой, не привлекая к этому третьих лиц¹⁴⁸, т. е. не вступая в договорные отношения по перевозке грузов.

В свою очередь, понятие «перевозка» является специальным, более узким по отношению к транспортировке, потому что используется в отношениях по перевозке транспортом в соответствии с транспортным законодательством. В отличие от «транспортировки» термин «перевозка» наделен правовым значением, т. к. используется на эквивалентно-возмездных договорных началах для обозначения действий перевозчика по перемещению кого-либо или чего-либо в пользу грузоотправителя, грузополучателя в соответствии с транспортным законодательством.

Содержание понятий «перевозочный процесс» и «транспортный процесс» основывается на ранее рассмотренных нами понятиях «перевозка» и «транспортировка» соответственно. В связи с этим подход, согласно которому понятия «перевозочный процесс» и «транспортный процесс» являются синонимами, не может рассматриваться в качестве правильного, т. к. дефиниции понятий «перевозка» и «транспортировка» не совпадают по своему объему.

Кроме того, при соотношении содержательного наполнения исследуемых понятий необходимо учитывать то, что понятие «транспортный процесс» не должно ограничиваться только определенными этапами, связанными с осуществлением перевозки (например, операциями по подготовке к перемещению, самим перемещением и т. д.). Исходя из содержания понятия «транспортировка», транспортный процесс должен рассматриваться более широко. Это некое «сквозное понятие», которое лежит в основе самой транспортной деятельности, объединяя все ее составные элементы. Этим понятием охватывается сама перевозка и иные операции, направленные на ее обеспечение, иное перемещение, реализуемые самим субъектом для собственных нужд без заключения договора с субъектом транспортной деятельности как с привлечением транспортных средств, так и без них, а также иные операции, связанные с использованием инфраструктуры как самого субъекта транспортной деятельности, так и иных субъектов.

Понятие «перевозочный процесс» должно быть унифицировано и сформулировано в общем виде, что позволит применять его к такого рода процессам с участием различных видов транспорта. Так, оно может иметь следующую редакцию: перевозочный процесс — это совокупность взаимосвязанных организационных, технических, технологических операций, выполняемых его участниками при подготовке, осуществлении и завершении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа различными видами транспорта.

4.4. Задания для магистрантов

Задания для семинарских занятий

Занятие проводится в форме групповой работы. В качестве примера предлагается игра «Мозговой штурм». Аудитория делится на несколько команд (количество определяет преподаватель). Перед командой ставится задача наглядно изобразить соотношение таких понятий, как «перевозка», «транспортировка», «перевозочный процесс», «транспортный процесс», путем выстраивания определенного понятийного ряда. Каждая из команд должна представить аудитории (возможно, с использованием современных технологий — Google-документ и т. д.) свой вариант соотношения изучаемых понятий. Ответ должен быть аргументирован примерами из нормативных правовых актов. В качестве итога семинарского занятия выбирается лучший способ соотнесения рассматриваемых понятий с обоснованием преимущественных позиций данного подхода.

Вопросы для семинарского занятия

1. Обоснуйте актуальность проблемы применения понятий «перевозка», «транспортировка», «перевозочный процесс», «транспортный процесс» и их производных.

2. Определите, какие действия должны охватываться содержанием понятия «перевозка». Свой ответ аргументируйте, ссылаясь на нормативные правовые акты.

3. Приведите аргументы (в том числе не указанные в содержании темы), свидетельствующие о возможности того или иного способа соотнесения значения «перевозка», «транспортировка», «перевозочный процесс», «транспортный процесс» и производных от них.

4. Приведите аргументы (в том числе не указанные в содержании темы), свидетельствующие о невозможности того или иного способа соотнесения значения «перевозка», «транспортировка», «перевозочный процесс», «транспортный процесс» и производных от них.

Задания научного руководителя

1. Сформулируйте авторский подход к определению понятий «транспортный процесс», «перевозочный процесс», «перевозка», «транспортировка».

2. Предложите возможные варианты трактования понятий «транспортный процесс», «перевозочный процесс», «перевозка», «транспортировка».

3. Проведите историко-правовой анализ применения понятий «транспортный процесс», «перевозочный процесс», «перевозка», «транспортировка».

Примерные задачи диссертационного исследования

1. Выявите особенности применения понятий «транспортный процесс», «перевозочный процесс», «перевозка», «транспортировка».

2. Приведите различные точки зрения в отношении дефиниции понятий «транспортный процесс», «перевозочный процесс», «перевозка», «транспортировка», используемых на законодательном и научном уровнях.

3. Проведите соотношение содержания понятий «транспортный процесс», «перевозочный процесс», «перевозка», «транспортировка».

4. Выявите значение отсутствия терминологического единства для правоприменительной практики.

5. Исходя из проведенного анализа нормативных правовых актов, предложите и обоснуйте авторский подход к трактованию понятий «транспортный процесс», «перевозочный процесс», «перевозка», «транспортировка».

ГЛАВА 5. Проблема употребления понятия «транспортная организация»

В результате изучения гл. 5 магистрант должен:

знать основные научные проблемы, возникающие при использовании понятия «транспортная организация», «транспортное предприятие»; историю происхождения данных понятий, основные точки зрения, объясняющие данные понятия и аргументы в поддержку либо опровержение соответствующих научных позиций;

уметь аргументировать актуальность темы, заявленной в главе; подбирать и анализировать источники по поставленной научной проблеме; выявлять проблемы, решение которых потенциально обладает научной новизной; формулировать цель диссертационного исследования, формулировать и отстаивать свою научную позицию по каждой задаче, поставленной в конце главы; выполнять задания, поставленные научным руководителем;

владеть навыками выбора и использования научных методов и подходов в рамках заявленной темы; навыками генерации новых знаний; навыками научной дискуссии; навыками изложения, оформления и презентации своей научной позиции по каждой поставленной задаче.

5.1. Актуальность темы исследования

Понятие «транспортная организация» достаточно часто используется в действующем транспортном законодательстве (например, в ст. 799 ГК РФ, распоряжении Правительства РФ от 30 декабря 2014 г. № 2788-р «Об утверждении программы некоммерческого лизинга наземного пассажирского и морского транспорта на территориях Республики Крым и г. Севастополя» и т. д.) и в научной литературе¹⁴⁹. В некоторых транспортных уставах и кодексах, а также в иных нормативных правовых актах используются словосочетания со словом «организация», в которых указывается на конкретный вид транспорта (например, «организация транспорта»). Так, в ст. 1 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ (далее — КВВТ РФ) при определении отношений, регулируемых КВВТ РФ, используется понятие «организация внутреннего водного транспорта РФ». В гл. 3 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте» применяется понятие «организация железнодорожного транспорта». В Правилах предоставления субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок населению и о признании утратившими силу некоторых актов Правительства РФ, утвержденных постановлением Правительства РФ от 2 марта 2015 г. № 215, применяется понятие «организация воздушного транспорта».

Наряду с понятием «транспортная организация» и его производными, а также понятием «организация транспорта» используется такое понятие, как «транспортное предприятие». При этом очень часто данное понятие используется в качестве синонима понятия «организация транспорта», т. е. они выступают взаимозаменяемыми не только в разных нормативных актах¹⁵⁰, но и в одном и том же акте. Например, в таком программном документе, как Транспортная стратегия РФ до 2030 г. с прогнозом на период до 2035 г., утвержденном распоряжением Правительства РФ от 27 ноября 2021 г. № 3363-р, одновременно используются оба понятия: «транспортная организация» и «транспортное предприятие» (или его производные — «предприятие транспортной отрасли», «предприятие транспортной сферы»).

Несмотря на употребление этих понятий в нормативных правовых актах, в настоящее время отсутствуют их легальные дефиниции. Такой пробел имеет ряд негативных последствий.

Во-первых, отсутствие дефиниции используемых понятий не позволяет установить их содержание, что препятствует определению их соотношения и, как следствие, порождает терминологическую путаницу. Как правило, в транспортных уставах и кодексах и принятых в соответствии с ними подзаконных нормативных правовых актах используются наименования сторон конкретных юридических конструкций. Так, при регламентации положений, посвященных договору перевозки, субъекты именуются как «перевозчик», «грузоотправитель», «грузополучатель» (ст. 1 УЖТ РФ, ст. 1 УАТ РФ, ст. 100 ВК РФ). В отдельных статьях транспортных уставов и кодексов, посвященных определению используемых понятий и терминов, дается дефиниция таких понятий, обозначающих данных субъектов. При этом возникает вопрос, о том, как соотносятся между собой понятия, имеющие более общий характер (например, «транспортная организация», «транспортное предприятие», «организация транспорта»), и понятия, называющие конкретных субъектов в транспортном правоотношении (например, «перевозчик», «экспедитор», «оператор» и т. д.).

Во-вторых, использование таких понятий, как «транспортная организация», «транспортное предприятие», «организация транспорта», порождает вопрос о соотношении положений общего и специального законодательства. Само понятие «транспортная организация» непосредственно связано с понятием «юридическое лицо». Содержание последнего раскрывается через понятие «организация» (п. 1 ст. 48 ГК РФ) и его видах (ст. 50 ГК РФ). Тем самым понятие «организация» используется в отношении коллективного субъекта, отличающегося организационным единством. Однако транспортную деятельность вправе осуществлять не только коллективные субъекты, но и индивидуальные — индивидуальные предприниматели (например, ст. 2 УЖТ РФ, ст. 2 УАТ РФ, ст. 3 КВВТ РФ). Несмотря на то, что в гражданском законодательстве предусмотрено, что правовое регулирование предпринимательской деятельности граждан, осуществляемой без образования юридического лица, может осуществляться на основе правил, которые регулируют деятельность юридических лиц, являющихся коммерческими организациями, если иное не вытекает из закона, иных правовых актов или существа правоотношения (п. 3 ст. 23 ГК РФ), применение понятий «транспортная организация», «транспортное предприятие», «организация транспорта» в отношении коллективных и индивидуальных субъектов транспортной деятельности не представляется корректным с юридической точки зрения.

Указанные терминологические аспекты представляются краеугольными в формировании эффективного правового регулирования. Именно понятия являются той базой (каркасом), на основе которой выстраивается все здание правового регулирования любой сферы деятельности, в том числе и транспортной.

5.2. Описание научной проблемы и известные варианты ее решения

Возникновение указанного терминологического диссонанса в наименовании современных субъектов, осуществляющих транспортную деятельность, связано непосредственно с особенностями становления нормативного правового регулирования в советский период времени.

В начале 1920-х гг. в связи с огосударствлением экономики наряду с компаниями частного сектора появились государственные организации, которые стали именоваться государственными предприятиями. При этом в дефиниции понятия юридического лица, сформулированной в ст. 13 ГК РСФСР 1922 г., указывалось только на то, что под ним понимается объединение лиц, учреждения или организации, которые могут, как таковые, приобретать права по имуществу, вступать в обязательства, искать и отвечать на суде. При этом в тексте ГК РСФСР 1922 г. понятие «государственное предприятие» встречается. Оно рассматривается как низовое звено в народном хозяйстве (в рамках государственной собственности), разновидность юридического лица, действовавшего под руководством определенного государственного органа и в соответствии с планом¹⁵¹.

В ходе реформы 1929–1930 гг. низовым звеном народного хозяйства стало предприятие, а также еще появилось понятие «хозяйственная организация», которым именовались хозяйственные образования типа треста¹⁵².

По мере развития гражданского законодательства существовавший подход к определению понятия «юридическое лицо» немного трансформировался. Понятие «организация» было привязано к понятию «юридическое лицо». Так, в ст. 23 ГК РСФСР 1964 г. понятие юридического лица давалось через понятие «организация», а именно: юридическими лицами признавались организации, которые обладали обособленным имуществом, могли от своего имени приобретать имущественные и личные неимущественные права и нести обязанности, быть истцами и ответчиками в суде, арбитражном суде или третейском суде.

В соответствии со ст. 24 ГК РСФСР 1964 г.¹⁵³ все юридические лица подразделялись на юридические лица, которые производили продукцию и находились на хозяйственном расчете (например, государственные предприятия и иные государственные организации, состоящие на хозяйственном расчете), и юридические лица, осуществляющие деятельность в управлении и социальной сфере и находящиеся на государственном бюджете (например, учреждения и иные государственные организации)¹⁵⁴. Среди различных видов юридических лиц хозяйственную деятельность, в том числе транспортную, осуществляли государственные предприятия и иные государственные организации, состоящие на хозяйственном расчете, имеющие закрепленные за ними основные и оборотные средства и самостоятельный баланс (ст. 24 ГК РСФСР 1964 г.). Тем самым государственные предприятия, с одной стороны, были органами хозяйственного управления, а, с другой, являлись организациями, на которые была возложена непосредственная хозяйственная деятельность (производство товаров, их распределение, оказание услуг и т. д.). Иными словами, они выступали в советском хозяйственном обороте в качестве самостоятельных носителей имущественных прав и обязанностей, так называемых «самостоятельных, наделенных правами юридического лица хозрасчетных единиц»¹⁵⁵. Именно поэтому понятия «государственные предприятия» и «хозяйственные организации», которые действовали на основе хозяйственного расчета, использовались как синонимы¹⁵⁶.

Исходя из вышеизложенного, в советский период понятие «хозяйственная организация» употреблялось для обозначения одним термином различных организационно-правовых форм организаций, которые занимались производством продукции и оказанием услуг, а именно государственных предприятий и иных государственных организаций. Такой подход подразумевал то, что понятие «хозяйственная организация» являлось родовым (т. е. более широким) по отношению к понятию «предприятие», которое выступало как разновидность хозяйственной организации¹⁵⁷.

Легальная дефиниция понятия «предприятие» была закреплена в ст. 1 Закона СССР от 4 июня 1990 г. № 1529-1 «О предприятиях в СССР», а затем в ст. 4 ныне уже не действующего Закона РСФСР от 25 декабря 1990 г. № 445-1 «О предприятиях и предпринимательской деятельности»¹⁵⁸, в которых предприятие признавалось самостоятельным хозяйствующим субъектом, обладающим правами юридического лица.

Применительно к транспортной сфере использовались оба понятия: «транспортное предприятие» и «транспортная организация». Так, в ст. 373 ГК 1964 г., где формулировалось понятие договора перевозки грузов, использовалось понятие «транспортная организация». При этом на практике организации, оказывающие транспортные услуги (в частности, осуществлявшие перевозки), в своем наименовании имели слово «предприятие» (например, Свердловское авиапредприятие).

Обращаясь к экономическим предпосылкам смешения рассматриваемых терминов, следует указать на то, что термин «предприятие» трактуется как эквивалент термина «организация». В экономической теории используются оба понятия: «предприятие» и «организация». В экономической литературе предприятие понимается как самостоятельный субъект, реализующий хозяйственную деятельность, т.е. субъект, который производит и реализует продукцию, выполняет работы, оказывает услуги, обладающий правами юридического лица. Тем самым в экономической теории предприятие свободно в осуществлении любой хозяйственной деятельности, допустимой в рамках закона и соответствующей его уставу для удовлетворения потребностей общества и получения прибыли¹⁵⁹. Экономисты рассматривают предприятие как основной субъект рыночного пространства, характеризующийся производственно-техническим единством, организационным единством (предполагается организованный коллектив со своей внутренней структурой, управленческими канонами), экономическим единством (общностью материальных, технических, финансовых ресурсов), территориальным единством.

В силу исторического законодательного наследия и развития экономической терминологии в действующем законодательстве также продолжают использоваться самостоятельно или в словосочетаниях оба термина: «предприятие» (например, «авиационное предприятие» («авиапредприятие»), «предприятие автомобильного транспорта», «предприятие железнодорожного транспорта») и «организация». При этом объем этих понятий не совпадает и отличается. Такой диссонанс наблюдается и в транспортном законодательстве.

В настоящее время можно выделить несколько подходов к проблеме трактования понятий «транспортная организация», «транспортное предприятие» и производных от них, о которых будет сказано ниже.

5.3. Сильные и слабые стороны известных вариантов решения научной проблемы

Прежде всего, рассмотрим различные точки зрения в отношении определения понятия «транспортная организация».

Первый подход, в соответствии с которым понятие «транспортная организация» раскрывается через перечисление конкретных субъектов, отражен в нормативных правовых документах. В связи с тем, что нет единого определения данного термина, некоторые органы дают свои разъяснения понятию «транспортная организация» применительно к той или иной сфере. Так, в Разъяснениях по вопросам определения транспортных организаций в сфере железнодорожного транспорта в рамках исполнения положений ФЗ РФ № 173-ФЗ от 10 декабря 2003 г. «О валютном регулировании и валютном контроле», утвержденных в информационном письме ЦБ РФ № ИН-014-12/2от 23 января 2019 г., понятие «транспортная организация» раскрывается путем перечисления организаций, входящих в данное понятие. Всего в данном акте названо 5 видов организаций, а именно: 1) перевозчик (ст. 2 ФЗ № 17-ФЗ от 10 января 2003 г. «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»¹⁶⁰); 2) владелец инфраструктуры (ст. 2 ФЗ № 17-ФЗ); 3) оператор железнодорожного подвижного состава, контейнера (ст. 2 ФЗ № 17-ФЗ); 4) экспедитор (п. 1 ст. 801 ГК РФ); 5) владелец железнодорожного пути необщего пользования (ст. 2 УЖТ РФ).

Несомненным достоинством данного подхода является четкая идентификация субъектного состава.

Однако существенными недостатками является то, что данное определение, состоящие из перечисления возможных видов, является перечневым и тем самым представляется крайне неудобным, т. к. не отражает общих признаков, объединяющих указанные виды в единую понятийную категорию. Кроме того, в условиях цифровой трансформации изменение наименований субъектов или появление новых приведет к тому, что содержанием данной дефиниции не будут охватываться такого рода изменения.

Второй подход сложился в юридической литературе, где также используется термин «транспортная организация». Например, С. Ю. Морозов, формулируя предмет транспортного права, указывает на то, что к нему относятся общественные отношения между транспортными организациями и их клиентурой¹⁶¹. А. И. Землин также использует понятие «транспортная организация», формулируя понятие транспортного права¹⁶².

Несомненным достоинством данного подхода является то, что в его основе лежат наработки советских ученых-транспортников. Тем самым наблюдается некоторая преемственность в современной юридической литературе, которая отражает основные подходы, сложившиеся в теории транспортного права. Кроме того, следует отметить единство различных научных школ транспортного права в использовании понятия «транспортная организация».

Однако в качестве контраргумента можно указать на то, что применение понятия «транспортная организация» не в полной мере соответствует общим положениям гражданского права. С юридической точки зрения определение понятия «перевозчик» только через понятие «организация» представляется крайне узким и не соответствующим отраслевому транспортному законодательству, где транспортную деятельность (например, перевозочную или транспортно-экспедиционную) может осуществлять и физическое лицо (ст. 2 УЖТ РФ, ст. 2 УАТ РФ, п. 1 ст. 100, п. 3 ст. 61 ВК РФ).

Тем самым, использование понятия «транспортная организация» позволяет говорить о более широкой трактовке понятия «транспортная организация» применительно к транспортной деятельности, чем той, которая предусмотрена в ст. 48 ГК РФ.

Далее перейдем к рассмотрению понятия «транспортное предприятие» в современном ракурсе.

Переход на капиталистические рельсы предопределил появление частной собственности с помощью проведения приватизации и акционирования. В связи с этим гражданское законодательство требовало внесения существенных изменений в общие положения, что и было сделано в действующем ныне ГК РФ. Государственная собственность в корпоративном секторе сохранилась путем реорганизации государственных предприятий в государственные унитарные предприятия (ст. 132 ГК РФ) и акционирования государственных предприятий.

Такие организационные преобразования происходили в разное время. Например, в сентябре 1997 г. на базе Барнаульского государственного авиационного предприятия (БГАП) было образовано АО «Авиапредприятие “Алтай”». АО «Аэропорт “Пулково”» был создан путем преобразования ФГУП «Аэропорт “Пулково”» на основании распоряжения Правительства РФ от 25 августа 2005 г. № 1306-р, приказа Федерального агентства по управлению федеральным имуществом от 21 июня 2006 г. № 152 и распоряжения Комитета по управлению городским имуществом Санкт-Петербурга от 28 декабря 2006 г. № 446-р и является его правопреемником.

Тем самым можно говорить об исторически сложившемся дуализме (двояком трактовании)¹⁶³ понятия «предприятие» в гражданском праве.

В транспортном законодательстве и в юридической литературе данное понятие используется для обозначения субъекта, осуществляющего транспортную деятельность. Однако в некоторых актах имеется иное трактование данного термина. Так, в правовом регулировании автомобильного транспорта¹⁶⁴ понятие «автомобильное предприятие» («предприятие автомобильного транспорта») используется как в отношении лиц, осуществляющих транспортную деятельность¹⁶⁵, так и для обозначения юридических лиц, которые занимаются техническим обслуживанием автомобилей¹⁶⁶. Следовательно, представляется крайне сложным установить, какой вид деятельности должны осуществлять такого рода организации.

Наиболее «несогласованным» с общими положениями гражданского законодательства видится применение понятия «предприятие» в сфере воздушного законодательства.

Во-первых, исходя из содержания ст. 61 Воздушного кодекса РФ (далее — ВК РФ) «авиационное предприятие»¹⁶⁷ (также используется понятие «предприятие воздушного транспорта»¹⁶⁸) может создаваться в любой организационно-правовой форме юридического лица и любым известным в гражданском законодательстве способом создания юридического лица для перевозки различных объектов воздушным транспортом, а также выполнения авиационных работ за плату. При этом в ГК РФ использование слова «предприятие» в организационно-правовой форме означает принадлежность к государственной форме собственности (унитарные предприятия — ст. 2 ФЗ № 161-ФЗ от 14 ноября 2002 г. «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях»¹⁶⁹) или особенности в форме создания (народные предприятия — п. 1 ст. 57 ГК РФ, п. 1 ст. 2 ФЗ от 19 июля 1998 г. № 115-ФЗ «Об особенностях правового положения акционерных обществ работников (народных предприятий)»).

Во-вторых, законодатель четко определяет вид деятельности, которым вправе заниматься авиационное предприятие, а именно осуществлять перевозки воздушным транспортом за плату и (или) выполнять авиационные работы (п. 1 ст. 61 ВК РФ). Содержащаяся в п. 1 ст. 61 ВК РФ оговорка в отношении определенного вида деятельности, которую вправе осуществлять авиационное предприятие, может стать основанием для предположения о специальной правоспособности для авиационных предприятий. Однако такое предположение не является верным, т. к. противоречит п. 2 ст. 49 ГК РФ, в которой указано, что права юридического лица могут быть ограничены только в силу закона. ВК РФ не содержит прямого запрета в отношении иных видов деятельности, указывая лишь на приоритетные направления. Единственным исключениям является тот случай, если авиационное предприятие будет создано в форме унитарного предприятия, т. к. ограничение гражданской правоспособности унитарных предприятий¹⁷⁰ осуществляется не на уровне закона, а уставом данной организации при ее создании посредством определения предмета и цели деятельности¹⁷¹ (п. 2 ст. 52 ГК РФ, п. 1 ст. 3 ФЗ «Об унитарных предприятиях»). Кроме того, ранее в воздушном законодательстве содержалось требование о получении лицензии (разрешение) на осуществление той или иной деятельности (ст. 62 ВК РФ). С принятием ФЗ № 21-ФЗ от 18 февраля 2020 г. «О внесении изменений в ВК РФ и признании утратившими силу отдельных положений ст. 12 ФЗ “О лицензировании отдельных видов деятельности”¹⁷²»¹⁷³ для осуществления коммерческих воздушных перевозок пассажиров и грузов получение лицензии не требуется. Данные виды деятельности также исключены из Закона о лицензировании. Юридические лица и индивидуальные предприниматели должны получать теперь только сертификат эксплуатанта в Росавиации. Форма и порядок выдачи данного документа устанавливаются приказом Минтранса России № 246 от 13 августа 2015 г.

Исходя из указанного выше, можно утверждать, что авиационное предприятие обладает общей правоспособностью.

В-третьих, в определении авиационного предприятия отсутствует четкое указание на то, что это предприятие относится к коммерческим юридическим лицам. Более того, в нем заложено внутреннее противоречие. Так, с одной стороны, указывается на то, что авиационным предприятием является любое юридическое лицо, т. е. коммерческая или некоммерческая организация (п. 1 ст. 50 ГК РФ). При этом во второй части рассматриваемой дефиниции констатируется, что основная цель деятельности — это осуществление деятельности (перевозок и (или) выполнение авиационных работ) на возмездной основе (за плату). Из этого следует, что основная цель авиационного предприятия — извлечение прибыли от своей деятельности, что является одним из признаков именно коммерческой организации. Тем самым, исходя из смысла второй части нормы п. 1 ст. 61 ВК РФ, авиационное предприятие не может быть создано в виде некоммерческой организации¹⁷⁴. Представляется целесообразным уточнить п. 1 ст. 61 ВК РФ, указав на то, что авиационное предприятие вправе создаваться в виде коммерческой организации.

В-четвертых, сложность в терминологическом аспекте связана еще и с тем, что организация может иметь в названии слова «авиационное предприятие» в силу дани традиции и сохранения своей деловой репутации, но не относиться к таковым в смысле ст. 61 ВК РФ. Примером может быть ОАО «Кумертауское авиационное производственное предприятие» (г. Кумертау, Республика Башкортостан), которое занимается производством вертолетов, а транспортной деятельностью не занимается вообще. В приведенном наименовании слово «предприятие» не имеет юридического значения. Однако наличие такого термина вводит в заблуждение и требует дополнительных уточнений.

С другой стороны, исходя из содержания термина «авиационное предприятие», указанного в ст. 61 ВК РФ, все перевозчики являются авиационными предприятиями. Однако представляется интересным тот факт, что многие перевозчики не имеют в своем названии указания на то, что они являются авиационным предприятием (например, ОАО «Авиакомпания “Уральские авиалинии”», АО «Авиакомпания “Россия”», ПАО «Аэрофлот», ГУП «Международный аэропорт “Оренбург”» и т. д.). Наряду с этим существуют организации, в наименовании которых указываются данные слова, например ООО «Авиапредприятие “Газпром авиа”».

В связи с отсутствием единых критериев в использовании словосочетания «авиационное предприятие» в наименованиях организаций, а также легального закрепления термина «авиакомпания» возникает терминологическая путаница. Для того чтобы определить, является ли организация субъектом транспортной деятельности, следует подробно изучить те виды деятельности, которые она осуществляет. Указанное позволяет сделать вывод о необходимости приведения в соответствие применяемых терминов.

Таким образом, использование в действующем транспортном законодательстве понятия «предприятие» вызывает определенные трудности. Во-первых, происходит расслоение понимания термина «предприятие» в юридической плоскости: отсутствует единообразие его использования в транспортном и гражданском законодательстве. Во-вторых, нет единообразия в применении данного термина в наименованиях организаций, что затрудняет понимание того, каким объемом полномочий обладает данный субъект.

5.4. Задания для магистрантов

Задания для семинарских занятий

Занятие проводится в форме деловой игры. Аудитория делится на две команды. Первая команда приводит из нормативных правовых актов случаи применения понятия «транспортная организация» и его производные (например, «организация автомобильного транспорта» и т. д.). Вторая команда должна найти в нормативных правовых актах случаи использования понятия «транспортное предприятие». Обе команды по очереди проводят анализ употребления данных понятий (в каких нормативных актах использованы, для регламентации каких вопросов и т. д.). В качестве итога семинарского занятия каждая из команд должна доказать обоснованность применения того или иного понятия или, опираясь на проведенный анализ, предложить свой способ наименования субъекта транспортной деятельности.

Вопросы для семинарского занятия

1. Обоснуйте актуальность проблемы применения понятий «транспортная организация», «транспортное предприятие» и их производных.

2. Приведите аргументы (в том числе не указанные в содержании темы), свидетельствующие о возможности применения понятия «транспортная организация» и его производных.

3. Приведите аргументы (в том числе не указанные в содержании темы), свидетельствующие о возможности применения понятия «транспортное предприятие» и его производных.

4. Приведите аргументы (в том числе не указанные в содержании темы), свидетельствующие о невозможности применения понятия «транспортная организация» и его производных.

5. Приведите аргументы (в том числе не указанные в содержании темы), свидетельствующие о невозможности применения понятия «транспортное предприятие» и его производных.

6. Определите наиболее подходящие понятия для наименования субъекта транспортной деятельности в современных условиях.

Задания научного руководителя

1. Сформулируйте авторский подход к определению субъекта транспортной деятельности.

2. Предложите возможные варианты наименования субъекта транспортной деятельности.

3. Проведите историко-правовой анализ применения понятий, обозначающих субъекта транспортной деятельности.

Примерные задачи диссертационного исследования

1. Выявите особенности применения понятий «транспортная организация», «транспортное предприятие».

2. Проведите соотношение содержания понятий «транспортная организация», «транспортное предприятие».

3. Выявите значение отсутствия терминологического единства для правоприменительной практики.

4. Исходя из проведенного анализа нормативных правовых актов, предложите и обоснуйте авторский подход по наименованию субъекта транспортной деятельности.

ГЛАВА 6. Проблема употребления понятия «транспортный договор»

В результате изучения гл. 6 магистрант должен:

знать основные научные проблемы, возникающие при исследовании и применении понятия «транспортный договор»; основные точки зрения, объясняющие данное понятие и аргументы в поддержку либо опровержение соответствующих научных позиций; методы, применяемые при исследовании понятия «транспортный договор»;

уметь аргументировать актуальность темы, заявленной в главе; подбирать и анализировать источники по поставленной научной проблеме; выявлять проблемы, решение которых потенциально обладает научной новизной; формулировать цель диссертационного исследования, формулировать и отстаивать свою научную позицию по каждой задаче, поставленной в конце главы; выполнять задания, поставленные научным руководителем;

владеть навыками выбора и использования научных методов и подходов в рамках заявленной темы; навыками генерации новых знаний; навыками научной дискуссии; навыками изложения, оформления и презентации своей научной позиции по каждой поставленной задаче.

6.1. Актуальность темы исследования

Понятие «транспортный договор» используется специалистами в области транспортного права не одно десятилетие и часто применяется в науке и практике. Вместе с тем единообразного понимания того, что представляют собой транспортный договор и транспортное обязательство до настоящего времени не выработано. Более того, имеется ряд противников употребления данных понятий.

Научный интерес к этой проблеме обусловлен тем, что ее решение является важным для систематизации гражданско-правовых договоров. К сожалению, четких критериев выделения транспортных договоров до настоящего времени не выявлено. Нет единства мнений среди ученых по поводу возможности отнесения к числу транспортных договоров, имеющих иную отраслевую принадлежность, т. е. не гражданско-правовых договоров. Речь идет, например, об административно-правовых договорах.

Часто понятия «транспортные договоры» и «транспортные обязательства» употребляются как синонимы. Между тем понятие «транспортные обязательства» представляется более широким, чем понятие «транспортные договоры». Их соотношение предстоит выявить.

Нет однозначности позиций в решении вопроса о внутренней классификации транспортных договоров (обязательств).

Все вышеперечисленное свидетельствует об актуальности темы исследования.

6.2. Описание научной проблемы и известные варианты ее решения

Первая точка зрения по данной научной проблеме заключается в том, что существует группа гражданско-правовых договоров, которые следует именовать транспортными. Причем речь идет о транспортных договорах не как о научной категории, а именно как о виде гражданско-правовых договоров, которые можно выделить в системе гражданско-правовых обязательств.

Эта точка зрения имеет немало сторонников. Она была высказана в свое время в учебниках по гражданскому праву авторских коллективов юридических факультетов МГУ и СПбГУ¹⁷⁵. По мнению А. А. Молчанова, «транспортные обязательства — обязательства по перевозке грузов, пассажиров и багажа, а также иные обязательства по оказанию транспортных услуг, связанных с перевозкой (организационных, экспедиционных, арендных и др.) либо направленных на перемещение грузов иным способом (например, буксировка)»¹⁷⁶. Такое же понятие дано К. М. Арслановым в другом учебнике гражданского права¹⁷⁷.

А. И. Хаснутдинов предлагает отнести к транспортным договорам, опосредующим отношения, имеющие целью перевозку грузов багажа и почты, еще и договоры, в которых перемещение грузов и людей выступает в качестве средства достижения иных хозяйственных целей, существующих в рамках этих договоров (например, тайм-чартер)¹⁷⁸. По мнению автора, в группу нетранспортных вспомогательных договоров должны быть включены договор транспортной экспедиции и «длительные договоры организационного характера, наиболее типичными представителями которых являются годовой договор на автомобильном, навигационный — на внутренневодном и специальный — на воздушном транспорте»¹⁷⁹. Идею выделения подсистемы транспортных вспомогательных договоров поддерживает В. В. Долинская¹⁸⁰. О системе транспортных договоров неоднократно высказывались и мы¹⁸¹.

Точку зрения, согласно которой существует система транспортных договоров, поддерживают многие ученые¹⁸². Например, В. А. Косовская отмечает, что «договор морской перевозки груза представляет собой разновидность транспортных договоров, которые являются одной из составляющих системы обязательств по оказанию гражданско-правовых услуг»¹⁸³.

Вторая точка зрения высказана в противовес первой. Суть ее заключается в том, что идея о выделении в качестве самостоятельных юридических категорий транспортного обязательства и транспортных договоров несостоятельна. Выразителями этой точки зрения являются В. В. Витрянский, В. Н. Гречуха и др.

По мнению В. В. Витрянского, понятием «транспортные договоры» охватываются различные типы договорных обязательств: перевозка, транспортная экспедиция, буксировка, аренда (фрахтование на время) транспортных средств, строительного подряда (строительство железнодорожных подъездных путей) и т. п. Такой подход, с точки зрения автора, нельзя признать верным, поскольку традиционно понимаемая категория транспортных договоров, включающая в себя различные типы договорных обязательств, не вписывается в систему гражданско-правовых договоров, а единственный объединяющий их признак — участие в указанных договорах транспортных организаций — никак не может служить критерием для выделения соответствующей классификационной группы договоров¹⁸⁴. По мнению автора, «попытки выделения категории “транспортных договоров” или “транспортных обязательств”, претендующих на собственное место в системе гражданско-правовых обязательств, представляются искусственными и ошибочными по существу»¹⁸⁵.

6.3. Сильные и слабые стороны известных вариантов решения научной проблемы

В пользу позиции авторов, отстаивающих существование транспортных договоров, можно привести следующие аргументы.

В настоящее время нет принципиальных противников употребления термина «транспортный договор» в научном плане как теоретической категории.

Если речь идет о гражданско-правовых договорах, то вряд ли кто-то будет оспаривать тот факт, что транспортным договорам, пусть даже и как теоретической категории, в ГК РФ посвящены, по крайней мере, две главы: гл. 40 «Перевозка» и гл. 41 «Транспортная экспедиция». Вполне логично предположить, что при включении тех или иных договорных обязательств в главу, посвященную перевозке, разработчики ГК РФ пользовались определенными критериями. Понятно, что система законодательства и система права не совпадают. Также ясно, что при разработке гражданского кодекса часто на первый план выходит целесообразность, которая всегда основана на субъективных взглядах и мнениях. Но тем не менее даже с учетом сказанного должно быть какое-то объединяющее начало, которое позволяет поместить правила о конкретном договоре именно в главу «Перевозка», а, например, не в главу «Аренда».

Между тем анализ договоров, помещенных в гл. 40 ГК РФ, позволяет сделать вывод о том, что понятие «перевозка» здесь не менее условное, чем понятие транспортного договора. Например, в данной главе нашли отражение договоры, хотя и связанные с перевозкой, но непосредственно услугу по перевозке не регулирующие. К их числу можно отнести договоры между транспортными организациями и договоры об организации перевозок грузов, которые направлены на организацию заключения и (или) исполнения договоров перевозки или фрахтования.

На это можно было бы возразить, что понятие «перевозка» в данном случае толкуется расширительно и объединяет обязательства, которые заключаются в рамках перевозочного процесса. Между тем возникает вопрос о пределах такого расширительного толкования. Если они существуют, то имеется и задача их однозначного определения. Если же однозначно критерии, по которым одни договоры можно поместить в главу «Перевозка», а другие нет, определить невозможно, то тогда и понятие «транспортный договор» имеет право на существование не меньше, чем все «перевозочные» договоры. Недаром В. В. Долинская отмечает: «Примечательно, что авторы, оспаривающие существование категории транспортных договоров, дают даже более разветвленную классификацию, чем предложенная вашему вниманию»¹⁸⁶.

Полагаем, что для обоснования возможности либо невозможности существования понятия «транспортный договор» небесполезным будет обоснование применения такого критерия, как связь договора с транспортным процессом. Имеется в виду, что в случаях, когда договор не имеет смысла вне рамок транспортного процесса, транспортным его назвать нельзя.

Также хотелось бы обратить внимание на то, что зачастую критика выделения транспортных договоров иногда удивительным образом сочетается с применением таких не менее условных понятий, как «транспортное право» и «транспортное правоотношение». Так, В. Н. Гречуха называет транспортное право комплексной отраслью права, представляющую собой полисистемный комплекс правовых норм, регулирующий отношения договорного, имущественного, управленческого, трудового и процессуального характера в области транспортной деятельности по организации и осуществлению перевозок¹⁸⁷. Не давая оценки этому утверждению, обратим внимание лишь на то, что по поводу существования комплексных отраслей права в правовой науке не сложилось единого мнения. Например, В. А. Тархов и С. Н. Братусь считают понятие комплексной отрасли «терминологическим недоразумением»¹⁸⁸. Против выделения комплексных отраслей выступают А. А. Молчанов¹⁸⁹.

Хотелось бы обратить внимание также на утверждение В. В. Витрянского об искусственности и ошибочности идей о выделении транспортных договоров в системе гражданско-правовых обязательств. Во-первых, нельзя однозначно утверждать, что все транспортные договоры имеют непременно гражданско-правовую природу, как утверждает автор¹⁹⁰. По крайней мере, нет однозначного мнения в отраслевой принадлежности договора об организации перевозок пассажиров. Большинство ученых и судебная практика относят его к числу административных договоров. Во-вторых, мы уже отмечали, что понятие «перевозка», используемое в гл. 40 ГК РФ не менее условно, чем понятие «транспортный договор». В-третьих, если критерии, позволяющие выделить в отдельный вид транспортные договоры не найдены, это еще не свидетельствует о том, что их нет. Поэтому заслуживает внимания позиция В. К. Андреева о том, что договор перевозки груза «вопреки мнению В. В. Витрянского, действительно становится ядром транспортных обязательств»¹⁹¹.

Если критерии для выделения категории транспортных договоров все же существуют, то следует вести речь о сочетании нескольких критериев. Вряд ли при этом можно обойтись без такого критерия, как субъектный состав. Принимая с благодарностью критику В. Н. Гречухи, все же хотелось бы отметить, что если гипотетически предположить, что транспортные договоры существуют, то они призваны удовлетворить либо имущественные, либо организационные потребности участников обязательственных правоотношений. Договоры на оказание транспортных услуг призваны удовлетворить имущественные потребности. При этом в качестве потребителей могут выступать как грузоотправители, грузополучатели, пассажиры и фрахтователи, так и перевозчики либо фрахтовщики. При этом одни являются потребителями услуг по перевозке (транспортировке), а другие — потребителями услуг по предоставлению в пользование транспортной инфраструктуры либо порожних вагонов.

Организационные договоры призваны удовлетворить организационные потребности одновременно всех участников договорных правоотношений. Например, договор между владельцами транспортных инфраструктур в равной мере удовлетворяет потребности каждого из владельцев транспортных инфраструктур, поскольку их интересы однонаправленны. Если принять за постулат, что в качестве стороны транспортного договора обязательно должен быть потребитель транспортной услуги, то явного противоречия в наших высказываниях, вызвавших дискуссию, уже не наблюдается. Объединение договоров перевозки, буксировки и транспортной экспедиции по признаку их направленности в данном случае не будет противоречить второму критерию — субъектному составу. В перечисленных договорах потребителями всегда выступают участники транспортного процесса (перевозчик, грузоотправитель, грузополучатель, пассажир).

Другим вероятным критерием, как уже отмечалось, могла бы быть связь с перевозочным процессом. «Продукция» транспортных организаций не используется за пределами транспортного процесса в гражданском обороте в отличие, например, от перевезенного груза. Однако это всего лишь наш, ни к чему не обязывающий взгляд. Поэтому для того, чтобы расставить все на свои места, необходимо провести научные исследования, выработав и обосновав собственную позицию по данному поводу.

Аргументы против данной точки зрения.

В отношении определения, данного А. А. Молчановым, могут быть высказаны следующие сомнения. Во-первых, к числу транспортных услуг он относит организационные. Но организационные договоры не относятся к группе договоров на оказание услуг. Во-вторых, не вполне определена степень связи с перевозкой, достаточная для отнесения обязательств к категории транспортных. Так, аренда транспортных средств может быть совсем не связана с обязательствами по перевозке пассажиров, грузов и багажа. В-третьих, при такой трактовке из круга транспортных обязательств выпадает транспортировка нефти и газа трубопроводным транспортом.

Кроме того, предложение об использовании для выделения транспортных договоров не одного, а нескольких критериев (например, субъектного состава и направленности договора) может привести к противоречию. Так, при объединении договоров перевозки, буксировки и транспортной экспедиции по признаку направленности не соблюдается другой критерий — субъектный состав. Например, сторонами договора буксировки являются буксировщик и отправитель, а договора транспортной экспедиции — экспедитор и клиент. Если говорить о признаке направленности транспортных договорных обязательств, то и по этому критерию не все однозначно. Имеется риск объединения в одну группу договоров с различной целевой направленностью. Так, договор транспортной экспедиции хотя и близок по целевой направленности с договором перевозки груза, но имеет отличия в предмете, который составляют экспедиционные услуги, связанные с организацией перевозки груза.

Правомерность такой позиции очевидна. Это не означает, что термин «транспортные договоры» должен быть исключен из научного оборота¹⁹².

Аргументами против того, чтобы использовать понятие «транспортный договор», могут рассматриваться следующие обстоятельства.

По договору транспортной экспедиции могут быть оказаны услуги, хотя и связанные с перевозкой грузов, но оказываемые вне рамок транспортного процесса, например упаковка или хранение груза.

6.4. Задания для магистрантов

Задания для семинарских занятий

Занятие проводится в форме деловой игры. Аудитория делится на две команды. Первая команда отстаивает позицию, согласно которой договор перевозки порожнего вагона является самостоятельным видом договора перевозки, а вторая — отстаивает противоположную точку зрения. Докладчику из каждой команды пытаются возразить соперники.

Вопросы для семинарского занятия

1. Обоснуйте актуальность проблемы по рассматриваемой теме с максимально широким освещением существующих источников.

2. Приведите дополнительные (не указанные в содержании темы) аргументы в пользу признания договора перевозки порожнего вагона самостоятельным видом договора перевозки.

3. Приведите дополнительные (не указанные в содержании темы) аргументы в пользу признания железнодорожного грузового вагона транспортным средством.

4. Приведите дополнительные (не указанные в содержании темы) аргументы против признания договора перевозки порожнего вагона самостоятельным видом договора перевозки.

5. Приведите дополнительные (не указанные в содержании темы) аргументы против признания железнодорожного грузового вагона транспортным средством.

6. Специфика формы и содержания договора перевозки порожнего вагона.

Задания научного руководителя

1. На основании выявленных признаков формулируйте авторское определение договора перевозки порожнего вагона, которое обладает признаками научной новизны.

2. Сформулируйте авторское определение договора об организации перевозок порожних вагонов и сравните его со смежными договорами.

3. Предложите возможные варианты классификации и систематизации договоров перевозки порожних вагонов.

4. Проведите историко-правовой анализ регулирования общественных отношений в сфере перевозки порожних вагонов и управления ими начиная с XIX в.

5. Выявите роль оператора железнодорожного подвижного состава при осуществлении перевозок порожних вагонов и установите его правовые связи с перевозчиком и отправителем (получателем).

6. Проведите научный анализ отличий договорных отношений, складывающихся при подаче порожних вагонов под погрузку, осуществляемую с участием оператора железнодорожного подвижного состава и без его участия.

Примерные задачи диссертационного исследования

1. Обоснуйте возможность либо невозможность выделения видов (типов) договоров, именуемых транспортными.

2. Выявите возможные критерии выделения категории транспортных договоров.

3. Выявите признаки транспортной услуги, позволяющие четко отграничить ее от нетранспортной услуги, и дайте ее понятие.

4. Выработайте и сформулируйте авторское определение потребителя транспортных услуг.

5. Соотнесите понятие «транспортный договор» с понятиями «перевозочный процесс», «транспортный процесс», «транспортная услуга», «транспортное право», «транспортное правоотношение».

6. Выявите транспортные договоры, которые не являются гражданско-правовыми.

7. Предложите возможные варианты классификации и систематизации транспортных договоров.

ГЛАВА 7. Соотношение понятий транспортного права

В результате изучения гл. 7 магистрант должен:

знать основные научные проблемы, возникающие при исследовании и применении понятия «транспортные правоотношения»; основные научные подходы, объясняющие данное понятие и аргументы в поддержку либо опровержение соответствующих научных подходов;

уметь аргументировать актуальность темы, заявленной в главе; подбирать и анализировать источники по поставленной научной проблеме; выявлять проблемы, решение которых потенциально обладает научной новизной; формулировать цель диссертационного исследования, формулировать и отстаивать свою научную позицию по каждой задаче, поставленной в конце главы; выполнять задания, поставленные научным руководителем;

владеть навыками выбора и использования научных методов и подходов в рамках заявленной темы; навыками генерации новых знаний; навыками научной дискуссии; навыками изложения, оформления и презентации своей научной позиции по каждой поставленной задаче.

7.1. Актуальность темы исследования

Как известно, в процессе осуществления транспортной деятельности возникают многообразные общественные отношения, опосредующие не только выполнение транспортом своих функций, но и адекватное обеспечение транспортного процесса. В свое время М. С. Орданский писал, что «транспортные правоотношения представляют собой различные по своему содержанию общественные отношения, урегулированные различными отраслями советского права, связанными с хозяйственной деятельностью»¹⁹³. При этом ученый выделял две основные группы транспортных правоотношений: внутренние и внешние. «Внутренние связаны с регулированием различных общественных отношений внутри транспортной системы. Внешние возникают между органами транспорта и клиентурой. Развитие внутренних правоотношений определяется содержанием внешних, а именно исполнением обязательства по перевозке грузов и пассажиров»¹⁹⁴.

В современной юридической литературе также обращается внимание на особенность организации транспортного процесса. Отмечается, что «помимо гражданско-правовых обязательств по перевозке грузов, пассажиров, багажа, транспортной экспедиции, буксировки в целях достижения эффективного функционирования транспортного комплекса большое значение имеет взаимодействие различных органов государственного управления и транспортных предприятий (регистрация транспортных средств, лицензирование большинства видов транспортной деятельности и др.), а также различных видов транспорта между собой (смешанные перевозки)»¹⁹⁵. К этому следует добавить, что осуществление транспортной деятельности невозможно без обеспечения необходимого уровня транспортной безопасности.

Вместе с тем, несмотря на частое употребление в юридической литературе термина «транспортные правоотношения»¹⁹⁶, в доктрине понятию и содержанию последних уделяется незначительное внимание. «Указанные отношения зачастую рассматриваются с позиции экономических, исторических, политических или правовых аспектов, но их правовая природа и содержание до сих пор в полной мере не исследованы и являются дискуссионными»¹⁹⁷. Кроме этого, небезынтересным является и вопрос о теоретической обоснованности существования такого понятия, как «транспортные правоотношения». Отмеченные аспекты свидетельствуют об актуальности темы исследования.

7.2. Описание научной проблемы и известные варианты ее решения

Прежде всего следует отметить, что вопрос о выявлении содержания и определении правоотношений, выражающих деятельность транспорта и именуемых «транспортными», неразрывно связан с проблемой идентификации транспортного права в российской правовой системе¹⁹⁸, от решения которой зависит поиск ответов на вопросы о правомерности существования самого понятия «транспортные правоотношения», о его соотношении с понятием «транспортное право», а также о том, может ли последнее являться определяющим для второго.

Среди ученых, занимающихся проблемами транспортного права, не сложилось единого мнения по вопросу о понятии транспортных правоотношений.

Согласно первой точке зрения, к таковым следует относить общественные отношения между транспортными организациями и клиентурой, которые возникают в связи с оказанием услуг по использованию транспортных средств для осуществления перевозочного процесса¹⁹⁹. Так, В. А. Егиазаров, ссылаясь на ст. 1 Устава железнодорожного транспорта, делает вывод, что выявленный специфический признак отношений на железнодорожном транспорте — оказание услуг, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, — характерен и для перевозок другими видами транспорта.

В соответствии со второй позицией, к транспортным отношениям относят все общественные отношения, связанные с функционированием российского транспортного комплекса, и в качестве транспортных рассматриваются не только отношения из договора перевозки и ряда других гражданско-правовых договоров, но и отношения, возникающие в процессе государственного управления транспортным комплексом страны, включая контроль и надзор за транспортной деятельностью²⁰⁰. Так, А. И. Бобылев считает, что транспортные правоотношения — это обособленная группа общественных отношений по организации и деятельности транспортных предприятий, организаций и физических лиц, включающая в себя ряд отношений, связанных с созданием транспортных организаций и с их деятельностью, трудовые отношения, отношения по государственному управлению транспортом, по рациональному использованию природных ресурсов и охране окружающей среды на транспорте и др.²⁰¹ Иначе говоря, под транспортными правоотношениями автор понимает различные по содержанию общественные отношения, возникающие в сфере транспорта, не выделяя их отраслевую принадлежность. Сходной позиции придерживается и С. В. Асеев, однако ученый, учитывая метод регулирования соответствующих общественных отношений, выделяет три самостоятельных группы: гражданско-правовые отношения, возникающие в сфере транспорта; публично-властные отношения по управлению и организации транспортной деятельности; публично-правовые отношения по обеспечению правопорядка на транспорте, способствующие эффективному и безопасному выполнению транспортом своих функций²⁰².

В специальной литературе существует и третий подход, в рамках которого отрицается необходимость обоснования и существования в науке самого понятия «транспортные правоотношения» в связи с отсутствием самостоятельной отрасли, в рамках которой они могли бы существовать. Так, А. Н. Романович отмечает, что «юридическая норма выступает как первичное звено в системе отрасли права, и ее отраслевая принадлежность не зависит от того, выражена ли правовая норма в нормативном акте, регулирующем однородные отношения единым методом, или в комплексном, охватывающем разнородные общественные отношения с разными методами их регулирования, следовательно, конкретное правоотношение всегда есть результат воздействия норм данной отрасли на поведение лиц»²⁰³. Автор приходит к выводу, что правовая норма вызывает возникновение и дальнейшее развитие правоотношений только той отрасли права, в которую эта норма входит, а значит, правоотношение не может существовать без определенной отрасли права. Подчеркивая прямую зависимость правоотношения от отрасли права, А. Н. Романович указывает, что поскольку транспортное право использует в процессе своей регламентации нормы разных отраслей права и не может рассматриваться как самостоятельная отрасль в системе права, постольку не существует и транспортных правоотношений как отраслевой категории²⁰⁴. Вместе с тем автор допускает существование данной категории и предлагает понимать под «транспортными правоотношениями» гражданские правоотношения, опосредующие основную деятельность транспорта, заключающуюся в транспортировке и обеспечивающую ее²⁰⁵. В последнем случае позиция автора идентична мнению, высказанному в рамках первого подхода.

7.3. Сильные и слабые стороны известных вариантов решения научной проблемы

Вышеуказанные подходы к определению понятия «транспортные правоотношения», безусловно, имеют научную ценность для дальнейших изысканий. Вместе с тем, следует отметить, что по обозначенной проблеме мнения разнятся, поэтому говорить о какой-то превалирующей позиции не приходится.

В пользу сторонников первой точки зрения в специальной литературе приводятся следующие аргументы. «Реализация транспортной “продукции” на возмездных началах происходит путем осуществления операций по пространственному перемещению материальных ценностей и людей. И если отношения по организации деятельности транспорта в области перевозок оформляются преимущественно как административно-правовые, то товарно-денежный характер отношений по выполнению процесса транспортировки обусловливает необходимость использования гражданско-правовой формы опосредования их и связанных с ними эквивалентно-возмездных имущественных отношений, направленных на обеспечение этого процесса. Поскольку экономический акт обмена совершается в гражданско-правовой форме, соответствующие правоотношения по своей значимости являются определяющими. Правовые отношения иных форм, в которых находят свое выражение отдельные стороны деятельности транспорта, имея непосредственную цель, в конечном счете тоже направлены на осуществление общей цели — реализации транспортной “продукции”. Но они в этом процессе не несут в себе основной нагрузки. Именно к гражданским правоотношениями, которые опосредуют как основную деятельность транспорта, заключающуюся в транспортировке, так и обеспечивающие ее, обоснованно применение термина “транспортные правоотношения”. Таким образом, отраслевая принадлежность транспортных правоотношений определяется, прежде всего, характером экономических отношений, составляющих их содержание, что обусловливает регламентацию их нормами гражданского права»²⁰⁶.

В качестве недостатков первой позиции отмечается, что авторы, рассматривающие в качестве транспортных исключительно обязательственные правоотношения, регулируемые гражданским правом, чрезвычайно сужают данное понятие, не включая в него иные отношения, возникающие в процессе осуществления транспортной деятельности²⁰⁷. Применение термина «транспортные правоотношения» в данном аспекте неизбежно ведет к постоянному выяснению принадлежности тех или иных общественных отношений, возникающих в сфере транспорта, к конкретной отрасли права. При такой ситуации сам термин теряет практическое значение и будет существовать лишь как оболочка, лишенная содержания.

Затрагивая проблему определения понятия «транспортные правоотношения» в рамках второго подхода, в юридической литературе высказывается мысль, что не совсем корректно именовать транспортными отношения, которые возникают в процессе транспортной деятельности, поскольку «механическое соединение нескольких групп разноотраслевых общественных отношений в предмете транспортного права не вызывает автоматического преобразования гражданско-правовых, административно-правовых и иных общественных отношений в специфические транспортные отношения»²⁰⁸. Таковыми (транспортными) они являться не могут, поскольку не меняют свою первоначальную отраслевую природу, оставаясь гражданско-правовыми отношениями в сфере транспорта, административно-правовыми отношениями в сфере транспорта и т. д.²⁰⁹ Кроме этого, как представляется, невозможно привести исчерпывающий перечень общественных отношений, возникающих в сфере осуществления транспортной деятельности и подпадающих под категорию транспортных правоотношений.

7.4. Задания для магистрантов

Задания для семинарских занятий

Занятие проводится в форме деловой игры. Аудитория делится на три команды. Первая команда отстаивает первую и третью обозначенные позиции, позицию, а вторая отстаивает точку зрения, высказанную в рамках второго подхода. Докладчику из каждой команды пытаются возразить их соперники.

Вопросы для семинарского занятия

1. Обоснуйте актуальность проблемы по рассматриваемой теме с максимально широким освещением существующих источников.

2. Приведите дополнительные (в том числе не указанные в содержании темы) аргументы в пользу признания рассматриваемой категории (транспортные правоотношения).

3. Приведите аргументы (в том числе не указанные в содержании темы) в пользу и против известных вариантов решения вопроса о выявлении содержания и определении правоотношений, выражающих деятельность транспорта и именуемых «транспортными».

Задания научного руководителя

1. Исследуйте соотношение понятия «транспортные правоотношения» с понятием «транспортного права».

Примерные задачи диссертационного исследования

1. Исследуйте развитие цивилистической мысли о понятии транспортных правоотношений.

2. Исследуйте гражданско-правовые отношения, возникающие в сфере транспортной деятельности.

3. Исследуйте публично-правовые отношения, возникающие в сфере транспортной деятельности.

Раздел II. ПРОБЛЕМЫ КОДИФИКАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО ПРАВА

ГЛАВА 1. Проблема создания единого транспортного кодекса

В результате изучения гл. 1 магистрант должен:

знать основные научные проблемы, связанные с «правовой инфляцией», унификацией и кодификацией транспортного законодательства; основные научные подходы, объясняющие возможность либо невозможность создания единого транспортного кодекса, и аргументы в поддержку либо опровержение соответствующих научных подходов;

уметь аргументировать актуальность темы, заявленной в главе; подбирать и анализировать источники по поставленной научной проблеме; выявлять проблемы, решение которых потенциально обладает научной новизной; формулировать цель диссертационного исследования, формулировать и отстаивать свою научную позицию по каждой задаче, поставленной в конце главы; выполнять задания, поставленные научным руководителем; владеть навыками выбора и использования научных методов и подходов в рамках заявленной темы;

владеть навыками генерации новых знаний; навыками научной дискуссии; навыками изложения, оформления и презентации своей научной позиции по каждой поставленной задаче.

1.1. Актуальность темы исследования

Соглашаясь с метким высказыванием известного правоведа С. С. Алексеева, необходимо отметить, что любые «законы являются выражением и “свидетельством” достижений культуры, цивилизации, позволяющие решать крупные задачи общества». Транспортное законодательство также олицетворяет собой уровень и степень развитости транспортной системы России. Более того, можно вывести прямую зависимость эффективности функционирования транспортного сектора экономики от сбалансированного и выверенного правового регулирования.

В настоящее время в связи с развитием цифровых технологий и их активным внедрением в различные отрасли экономики на законодательном уровне отмечаются тенденции, которым должно соответствовать современное транспортное законодательство. Так, в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 г. с прогнозом на период до 2035 г., утвержденной распоряжением Правительства РФ от 27 ноября 2021 г. № 3363-р²¹⁰, указывается на необходимость совершенствования нормативно-правового обеспечения модернизации транспортной системы и рынка транспортных услуг, связанных с развитием мультимодальных транспортных технологий и инфраструктуры для обеспечения мультимодальных перевозок, повышения скорости, надежности и полноты услуг по осуществлению грузовых перевозок, повышения уровня технологического развития транспортного комплекса, развития цифровых решений для взаимодействия с клиентами и их информационного обеспечения.

В Основных направлениях и этапах реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств-членов Евразийского экономического союза, утвержденных решением Высшего Евразийского экономического совета от 26 декабря 2016 г. № 19, особое внимание уделяется необходимости разработки такого правового регулирования, которое бы отвечало основным целям, связанным с интеграцией транспортных систем государств-членов в мировую транспортную систему, оптимизацией и упрощением видов контроля, совершенствованием логистических процессов, развитием смешанных перевозок.

В Паспорте Стратегии цифровой трансформации транспортной отрасли, утвержденном Минтрансом РФ²¹¹, подчеркивается то, что в настоящее время идет процесс создания цифровой транспортной инфраструктуры (например, интеллектуальных транспортных систем, цифровых решений для пассажирских и грузовых терминалов и др.), происходит цифровизация транспортных средств (тестирование высокоавтоматизированных транспортных средств и полностью автоматизированных транспортных средств, разрабатываются цифровые транспортные сервисы, например, решения «мобильность как сервис» (MaaS)) и т. д.

В распоряжении Правительства РФ от 21 декабря 2021 г. № 3744-р «Об утверждении стратегического направления в области цифровой трансформации транспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года» заявляется о внедрении в транспортный сектор таких цифровых технологий, как технология искусственного интеллекта, технология сбора и обработки больших данных, технология систем распределенного реестра и другие технологи и. Так, с помощью применения нескольких сквозных технологий представляется возможным использование в транспортной деятельности²¹² высокоавтоматизированных или полностью автоматизированных транспортных средств или создание системы сквозного обмена электронными перевозочными документами, использование смарт-контрактов, создание национального цифрового контура логистики экосистемы цифровых транспортных коридоров Евразийского экономического союза.

Тем самым, представленный выше анализ нормативных правовых актов свидетельствует о необходимости отражения в нормах права современных трендов, внедряемых в транспортной деятельности. Такая потребность, связанная с приведением в соответствие правового регулирования транспортной деятельности с новыми экономическо-технологическими реалиями, еще более явно обнажает уже давно назревшую необходимость по реформированию транспортного законодательства. Рассмотрим некоторые причины такого состояния транспортного законодательства.

Во-первых, «правовая инфляция»²¹³ в сфере транспортного законодательства достигла критических показаний. На сегодняшний день принят огромный массив нормативных правовых актов в сфере транспортной деятельности. В настоящий момент можно говорить лишь о некоторой совокупности нормативного массива, расположенного с учетом принятой в теории права иерархии. Однако в настоящее время разросшийся пласт транспортного законодательства не представляет собой системы, т. е. некоторой совокупности нормативных правовых актов, которая бы отличалась своей внутренней гармоничностью, последовательностью, согласованностью, единообразием используемых понятий. Действующее транспортное законодательство характеризуется противоречивостью (к примеру, уже достаточно давно существующая коллизия норм, закрепленных в ст. 796 ГК РФ и ч. 2 ст. 118 УЖТ РФ), дублированием норм (положения транспортных уставов и кодексов частично повторяются в подзаконных нормативных правовых актах), фрагментарностью (например, отдельные положения, касающиеся погрузки, приемки грузов, исчисления сроков, регламентированы не во всех транспортных уставах и кодексах), разрозненностью (положения об исчислении срока исковой давности различным образом исчисляются в транспортных уставах и кодексах, отсутствует единообразный подход в применении понятий и их дефиниций²¹⁴). Тем самым отсутствует единство нормативных правовых актов, имеющих общий предмет правового регулирования, принципы и характеризующееся единством понятийного аппарата.

Во-вторых, происходит постепенная модернизация существующего нормативно-правового пласта. Так, в сфере железнодорожных перевозок был упразднен ряд актов Министерства путей сообщения РФ (далее — МПС РФ) и приняты новые документы, изданные Министерством транспорта РФ. Так, Правила исчисления сроков доставки грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом, утвержденные приказом Минтранса РФ от 7 августа 2015 г. № 245, заменили Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом, утвержденные приказом МПС РФ от 18 июня 2003 г. № 27. При этом с содержательной точки зрения данные акты незначительно отличаются друг от друга. Тем самым в данном случае произошла механическая замена одного акта на другой.

В автомобильном законодательстве также наблюдается постепенное обновление законодательства. Так, ранее действовавшие Правила перевозки грузов автомобильным транспортом, утвержденные постановлением Правительства РФ от 15 апреля 2011 г. № 272, были заменены на Правила перевозок грузов автомобильным транспортом и о внесении изменений в пункт 2.1.1 Правил дорожного движения РФ, утвержденные постановлением Правительства РФ от 21 декабря 2020 г. № 2200²¹⁵. Изменения в значительной степени коснулись документооборота, который в соответствии с Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом 2020 г. должен быть в электронной форме. Примечательным является то, что данные правила имеют ограниченный срок действия — до 1 января 2027 г. Ограничение срока действия документов представляется некоторой новой тенденцией для транспортной сферы, что может быть объяснено необходимостью дальнейшего совершенствования законодательства.

Однако, исходя из анализа принятых за последнее время нормативных правовых актов, регулирующих транспортную деятельность, можно говорить о том, что отсутствует единая для всех видов транспорта стратегия по совершенствованию. Использование такого подхода противоречит тем началам, которые закреплены в Транспортной стратегии РФ. В данном программном документе речь идет об унификации транспортного законодательства на национальном и международном уровнях²¹⁶.

В-третьих, назрела необходимость унификации правового регулирования отношений, связанных с деятельностью всех видов транспорта. Многие отправители и получатели грузов пользуются услугами всех видов транспорта и испытывают большие затруднения в работе вследствие несогласованности транспортных уставов и кодексов. В большей степени эти неудобства обусловлены тем, что разночтения увеличивают сроки доставки грузов. Тем самым возникает некоторый диссонанс, связанный с требованиями ускорения современного грузооборота и существующим механизмом осуществления перевозочного процесса.

Одним из правовых способов сокращения сроков является приведение «к единому знаменателю» законодательства с целью развития смешанных перевозок, а именно интермодальных перевозок, в рамках которых происходит лишь перегрузка контейнера с грузом с одного транспортного средства на другое в специально оборудованных центрах, а также созданию единого транспортного пространства, отвечающего требованиям цифровизации экономики. Например, единые правила осуществления перевозок разными видами транспорта позволили бы избежать сложностей с переоформлением документов, что в значительной степени снизило бы временные затраты. При этом с юридической точки зрения существуют все основания для проведения унификации правового регулирования транспортной деятельности. Законодательство, посвященное перевозочному процессу, осуществляемому разными видами транспорта, имеет общие черты, что отмечалось еще и в советский период времени²¹⁷. В связи с этим возникает необходимость согласовать действующее законодательство в этой сфере и разработать основные положения по регулированию транспортной деятельности разными видами транспорта на основе общих принципов и однотипных подходов.

Кроме того, унификация транспортного законодательства на национальном уровне позволит интегрировать российское законодательство с международным. Такой процесс является крайне важным в силу повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков на международном рынке транспортных услуг.

Итак, сказанное свидетельствует о том, что объективно происходит сближение различных видов транспорта путем организации единого транспортного пространства. Создание единой транспортной сети требует рационализации транспортных связей путем их координации с помощью создания единого правового регулирования. Существующая в настоящее время раздельная регламентация не может быть основой для дальнейшего развития транспортного законодательства, т. к. это противоречит тенденциям унификации, наметившимся не только на национальном уровне, но и в целом во всем мире.

Прошедший период времени явно показал, что бездействие в сфере совершенствования транспортного законодательства ведет к его болезненному состоянию, «засорению», появлению огромного количества ведомственных актов. При этом большое количество нормативных актов в какой-либо сфере, в том числе и в транспортной, не является признаком успешности правового регулирования. По меткому высказыванию Вольтера, «многочисленность законов в государстве есть то же, что большое число лекарей: признак болезни и бессилия».

Думается, что на сегодняшний день назрела необходимость перестройки существующего транспортного законодательства. Необходимость по «разбору» огромного склада нормативных правовых актов, оставленных в бессистемном, хаотичном состоянии, проявляется именно сейчас, в эпоху цифровой трансформации.

1.2. Описание научной проблемы и известные варианты ее решения

Современное транспортное законодательство РФ характеризуется наличием определенной структуры, которая обусловлена комплексностью предмета правового регулирования транспортного права. При этом в системе транспортных правоотношений центральное и к тому же главное место занимают гражданско-правовые транспортные отношения, а именно имущественные отношения, направленные на оказание либо обеспечение выполнения услуг по перевозке (перемещению). В связи с этим в структуре транспортного законодательства главенствующее место занимает ГК РФ — кодифицированный акт частного права. При этом важно подчеркнуть, что в ГК РФ были включены лишь основные, принципиальные положения, регламентирующие договор перевозки. «В этом смысле положения о договоре перевозки, сосредоточенные в гл. 40 ГК РФ, представляют собой некий свод правил, вынесенных за “скобки”, подлежащих применению ко всем видам перевозки»²¹⁸. ГК РФ регулирует частноправовые (горизонтальные) отношения и приобретает для транспортных уставов и кодексов общее значение²¹⁹.

Транспортные уставы и кодексы относятся к комплексным кодифицированным актам, которые имеют своим предметом разнородные общественные отношения (горизонтальные и вертикальные), что предполагает использование различных (двух и более) юридических методов²²⁰. Наряду с транспортными уставами и кодексами соответствующие отношения в области транспорта регулируются множеством правовых актов различной юридической силы. Последние (подзаконные акты) не должны противоречить кодифицированным актам в данной сфере и могут лишь уточнять, дополнять и конкретизировать их. Однако в действующем транспортном законодательстве этот принцип не всегда выполняется.

В современных условиях развития российского государства отсутствует законодательный акт, в котором были бы объединены и систематизированы правовые нормы действующих федеральных законов в сфере транспорта.

К слову, большинство стран имеют схожую схему транспортного законодательства, в которой может быть выделен общий кодифицированный акт (Гражданский и/или Коммерческий (Торговый) кодекс)), в соответствии с которым действуют специальные транспортные законы.

Единый транспортный кодекс отсутствует в системе законодательства большинства стран. И хотя в США принят единый Транспортный кодекс, однако он далек и по форме, по содержанию от кодекса цивилизованного рынка. Транспортный кодекс США — это свод законов, объединенных предметом (объектом) правового регулирования. Этот акт является продуктом инкорпорации.

В Германии также отсутствует единый транспортный кодекс. До принятия 25 июня 1998 г. Закона о реформе транспортного права (Transportrechtsreformgesetz — TRG)²²¹ в Германии действовали различные акты, регулирующие транспортную деятельность в зависимости от вида транспорта. Так, применялись следующие законы: AGNB — закон, регулирующий местное сообщение²²²; KVO — акт, регулирующий дальнее сообщение²²³; EVO — акт, регулирующий перевозки железнодорожным транспортом²²⁴; LuftverkehrsG — закон, регулирующий воздушные перевозки²²⁵; BinnenschiffsG — закон, регулирующий речное сообщение²²⁶; GüKUM — закон, регулирующий переезд, а также отдельные положения о мультимодальных перевозках и экспедиции²²⁷.

Закон о реформе транспортного права объединил все разрозненные нормы в основном в книге 4 Германского торгового уложения (ГТУ)²²⁸. Именно с этого момента можно говорить о создании в Германии общего (единого) немецкого транспортного права (Allgemeines Transportrecht). Так, положения о договоре перевозки грузов указаны в ст. 407–450 ГТУ; положения, регулирующие переезд — в ст. 451–451 h ГТУ; правовое регулирование договора о мультимодальных перевозках грузов — в ст. 452–452 d ГТУ; нормы о экспедировании — в ст. 453–466 ГТУ. Указанные положения ГТУ не применяются к морским перевозкам грузов, т. к. такого рода перевозки регулируются положениями, содержащимися в пятой книге ГТУ. Несмотря на то что в немецком законодательстве нет отдельного акта, регулирующего транспортные отношения, — транспортного кодекса, немецкое транспортное законодательство систематизировано. Нормы, регулирующие транспортную деятельность, сосредоточены в едином акте — ГТУ и применяются к деятельности на различных видах транспорта. В отличие от ГК РФ нормы ГТУ не дублируются в иных транспортных уставах и кодексах, а сгруппированы в одном нормативном правовом акте и применяются для всех видов транспорта, за исключением морского. Именно поэтому Германское торговое уложение стало своего рода кодификацией частного транспортного законодательства, облегчающей применение и обеспечивающей более свободный доступ к соответствующим нормативным актам транспортного законодательства как для юристов, так и для практиков. Тем самым ГТУ выступает своего рода прообразом единого кодифицированного акта Германии о транспорте.

При этом транспортное законодательство Германии не ограничивается только нормами ГТУ. Например, можно назвать отдельные акты, регулирующие речное сообщение: Закон, касающийся частноправовых отношений внутреннего судоходства (Gesetz, betreffend die privatrechtlichen Verhältnisse der Binnenschiffahrt — Binnenschiffahrtsgesetz (BinSchG))²²⁹. В рамках этого нормативного акта раскрываются специфические особенности, которые относятся именно к данному виду сообщения. Так, в ст. 1 дается дефиниция понятия «судовладелец» (Schiffseigner), под которым имеется в виду владелец судна, предназначенного для плавания по рекам или другим внутренним водам и используемого им для этого. При этом данное лицо может также выступать перевозчиком в смысле ст. 407 ГТУ и быть стороной договора перевозки грузов. В этом случае к такого рода отношениям будут применяться положения ГТУ.

На постсоветском пространстве единственное, пожалуй, государство, в котором была предпринята попытка по разработке проекта Транспортного кодекса, — Республика Казахстан. В соответствии с Планом Правительства Республики Казахстан по законотворческой работе на 2005–2007 гг., утвержденным постановлением Правительства от 3 августа 2004 г. № 824, Министерством транспорта и коммуникаций в 2006 г. планировалась разработка Транспортного кодекса РК. По мнению вице-министра транспорта и коммуникаций РК Азата Бектурова, Транспортный кодекс РК должен был объединять восемь действующих отраслевых законов. В частности, предполагалось, что Транспортный кодекс РК должен был объединить положения действующих законов о транспорте, об автомобильном, железнодорожном, водном транспорте, об автомобильных дорогах, о торговом мореплавании, госрегулировании гражданской авиации, а также об использовании воздушного пространства и деятельности авиации. В проекте Кодекса были отражены нормы, регулирующие до настоящего времени нерегламентированные отношения в сфере прямых и смешанных перевозок. Однако Транспортный кодекс РК не был принят²³⁰. В настоящее время «в соответствии со ст. 9 Закона РК “О правовых актах” от 6 апреля 2016 г. сфера транспорта отнесена к отношениям, регулируемым консолидированными законами»²³¹.

Представленный зарубежный опыт свидетельствует о том, что реформирование транспортного законодательства является одним из важных вопросов во многих государствах. В силу указанных выше причин модернизации транспортного законодательства уделяется много внимания. Реформирование касается правового регулирования всех сфер транспортной деятельности, в том числе и перевозок грузов всеми видами транспорта. В связи с этим возникает вопрос о способе, который должен применяться в отношении построения системы транспортного законодательства.

В теории права используется несколько терминов, связанных с систематизацией законодательства: «кодификация» и «инкорпорация»²³². Рассмотрим сущность данных понятий более детально.

Под инкорпорацией понимается такая форма систематизации, когда законы, указы, постановления правительства и иной нормативный материал объединяются в определенном порядке в сборники без изменения содержания этих актов²³³. Примером инкорпорации из советского прошлого являются своды законов СССР и РСФСР. В современных условиях развития общества итогом инкорпорации может стать свод предпринимательского законодательства.

Под кодификацией понимают такую форму систематизации, при которой соответствующие государственные органы, исходя из общих принципов данной правовой системы, осуществляют деятельность по внешней и внутренней обработке и совершенствованию действующего законодательства в целях приведения его в единую логическую систему и создают новый объединенный законодательный акт, заменяющий ранее принятые и применявшиеся нормы и характеризирующийся стройным, внутренне согласованным изложением правовых установлений, с максимальной полнотой регулирующих определенную область общественных отношений. В этом плане можно привести множество таких актов, которые необязательно оформлены как кодексы. Роль кодифицированных актов успешно выполняют основы законодательства (например, Основы о нотариате), уставы, положения и др.

Наиболее емко разграничение этих двух способов систематизации законодательства иллюстрирует высказывание П. В. Крашенинникова, сравнившего инкорпорацию с приведением в порядок жилого дома, а кодификацию — с постройкой нового дома на месте снесенного старого с частичным использованием полученных от сноса материалов²³⁴.

Каких-либо четких критериев определения, какой именно из указанных способов систематизации должен быть выбран при совершенствовании той или иной области законодательства, легально не установлено и в науке до сих пор не выработано. В связи с этим в научной среде постоянно ведутся дискуссии в отношении возможности применения названных способов к конкретному массиву нормативных правовых актов.

Следует отметить, что ученые-транспортники единогласно высказываются за необходимость систематизации транспортного законодательства ввиду накопления «критической массы нормативного материала»²³⁵.

Однако уже на протяжении нескольких десятилетий ведется спор по поводу того, в какой форме должна проходить систематизация транспортного законодательства. Существует несколько подходов. Во-первых, возможность создания единого акта — Единого транспортного кодекса или Основ транспортного законодательства рассматривается как эффективный способ регулирования транспортных отношений. Во-вторых, некоторые ученые убеждены, что регулирование транспортной деятельности каждого вида транспорта должно осуществляться отдельными кодексами, т. е. так, как это регламентировано в настоящее время. В-третьих, высказывается позиция, согласно которой должен быть принят смешанный подход, когда уже существующие уставы и кодексы сохраняют свою силу, но в дополнение к ним принимается также отдельный акт, сосредоточивающий в себе общие положения или ряд отдельных актов, направленных на выделение общих положений. Каждая точка зрения являлась и является предметом дискуссий. Рассмотрим их более детально через призму времени в следующем параграфе.

1.3. Сильные и слабые стороны известных вариантов решения научной проблемы

В советский период времени среди авторов не было единства в отношении вопроса кодификации.

Так, М. К. Александров-Дольник²³⁶ высказывался за возможность унификации транспортного законодательства путем издания Единого транспортного кодекса. Такая возможность предопределялась тем, что все виды транспорта представляли собой единую транспортную сеть нашего государства, которая требовала унифицированного правового регулирования. Преимуществом такого подхода являлось то, что совокупность правовых институтов и правовых норм располагалась бы в строгой логической системе. Следуя образцу большинства кодексов того времени, предлагалось в Едином транспортном кодексе выделить две части: общую и особенную. В общей части можно было бы сконцентрировать те правила, которые распространяются на все или ряд правовых институтов и правовых норм особенной части этого кодекса. В особенную часть предполагалось включить правовые институты и правовые нормы, регулирующие определенные общественные отношения. Тем самым необходимость выделения указанных выше частей обосновывалась целесообразностью структурного построения данного нормативного правового акта с целью избежать повторения общих положений при изложении каждого правового института.

Несмотря на то что многие авторы высказывались за унификацию правового регулирования транспортной деятельности, идея о кодификации транспортного законодательства разделялась не всеми. Так, В. А. Егиазаров²³⁷, называя идею создания Единого транспортного кодекса «довольно заманчивой», не видел зависимости эффективности деятельности транспортных организаций от проведения унификации транспортного законодательства. Ученый, считая нецелесообразным проведение унификации в такой форме, выдвигал в качестве основных контраргументов следующие обстоятельства: 1) наличие специфики каждого вида транспорта (так, ВК СССР и КТМ СССР, в отличие от УЖД СССР и УВВТ СССР, содержали много вопросов, связанных с международными перевозками грузов); 2) чрезмерную громоздкость такого единого акта, затрудняющую правоприменение. Последний аргумент подтверждался содержательным анализом проекта Основ транспортного законодательства СССР, разработанного в 1969 г. Этот документ состоял из 104 статей и 13 разделов. Большая часть норм, регулирующих организацию грузовых перевозок, заканчивалась фразой, отсылающей к правилам, действовавшим на отдельных видах транспорта. Исходя из этого обстоятельства, В. А. Егиазаров делал вывод о том, что идея создания документа, который бы охватил унифицированное регулирование большей части вопросов транспортного процесса на разных видах транспорта, на практике себя не оправдала. Тем самым, наличие отдельных кодифицированных актов для каждого вида транспорта представлялось ему оптимальной и эффективной формой правового регулирования транспортной деятельности.

В свою очередь, Т. Е. Абова, О. Н. Садиков предпочтительной формой систематизации выделили издание Основ транспортного законодательства СССР²³⁸. В качестве аргументации указывалось на тот факт, что в то время форма единого транспортного кодекса не использовалась ни в одном из зарубежных государств.

Г. П. Савичев предлагал наряду с ранее принятыми транспортными уставами и кодексами подготовить Закон о транспорте СССР. В таком акте предполагалось однотипно изложить основные положения о правовом регулировании перевозочной деятельности транспортных предприятий²³⁹. При этом, по мнению ученого, какой-либо кардинальной переработки транспортных уставов и кодексов не требовалось. Необходимо было бы только приведение их в соответствие с нормами Закона о транспорте. Однако такой подход критиковался в связи с его нерациональностью. Во-первых, принятие закона ради небольшой корректировки транспортных уставов и кодексов виделось неэффективным. Во-вторых, разработка и принятие такого общего закона не имели смысла, т. к. на тот период времени существовал уже такого рода общий закон, содержащий общие положения о перевозках, а именно гл. 9 Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик.

В свою очередь, В. А. Егиазаров также разделял взгляды Г. П. Савичева в отношении необходимости сохранения транспортных уставов и кодексов. Однако, в отличие от последнего, он видел возможность совершенствования транспортного законодательства в виде создания системы актов, каждый из которых имел бы своим предметом унификацию и совершенствование определенных сфер нормативного регулирования, т. е. отдельных однотипных отношений, характерных для всех видов транспорта. В качестве примера В. А. Егиазаров предлагал принятие следующих актов: а) Положения о планировании перевозок грузов на транспорте, включающего в себя вопросы порядка планирования перевозок, рационального распределения общего объема перевозок по видам транспорта и т. д.; б) Положения о перевозках грузов в прямом смешанном сообщении; в) Положения об ответственности транспортных организаций за невыполнение плановых заданий²⁴⁰.

Однако ряд авторов вообще крайне критично относились к возможности унификации транспортного законодательства. Так, А. Л. Маковский полагал, что создание общих положений, подходящих для регулирования всех видов транспорта, не представляется возможным²⁴¹.

Представленная выше дискуссия о систематизации транспортного законодательства, получившей развитие в советский период времени, не привела к каким-либо изменениям в сфере транспортного законодательства. Тем самым современное законодательство, регулирующее транспортную деятельность, получило в наследство практически те же проблемы, которые были обозначены, но не разрешены в предыдущий период времени.

На современном этапе развития транспортного законодательства особенно остро чувствуется необходимость в систематизации транспортного законодательства. Связано это со следующими обстоятельствами.

Во-первых, в настоящее время накопился достаточно большой пласт нормативных правовых актов, которые необходимо упорядочить. Существующая система раздельного регламентирования работы каждого из видов транспорта в отдельности приводит к необоснованным различиям в регулировании деятельности разных видов транспорта, повторению одних и тех же норм в отдельных нормативных актах, к регулированию общих для всех или нескольких видов транспорта вопросов нормативными актами, относящимися лишь к одному из них. Тем самым можно согласить с тем, что множественность нормативных актов, регулирующих транспортные отношения, привели к так называемой «правовой инфляции»²⁴² в транспортной сфере. Большое количество нормативных правовых актов, принимаемых без детального соотношения вновь изданных актов с уже существующими, приводит к «засорению» законодательного поля чрезмерным количеством правовых норм, что, в свою очередь, вызывает коллизии и трудности их применения на практике.

Во-вторых, современные тенденции развития экономики обуславливают необходимость ускорения грузооборота, что возможно в том числе путем увеличения доли смешанных перевозок на рынке транспортных услуг. При этом успешное развитие смешанных перевозок возможно только при максимальной унификации национального транспортного законодательства. Однако действующее транспортное законодательство отличается разрозненностью. Сказанное можно проиллюстрировать на примере правового регулирования порядка документального оформления перевозочного процесса. В настоящее время в транспортных уставах или кодексах, регулирующих деятельность того или иного вида транспорта, применяется свой вид транспортного документа: на внутреннем водном транспорте — транспортная накладная, дорожная ведомость и квитанция о приеме груза для перевозки (п. 3 ст. 67 КВВТ), на морском транспорте — коносамент, который является ценной бумагой, чартер или иные письменные доказательства (п. 2 ст. 117, ст. 143 КТМ РФ), на железнодорожном транспорте — транспортная железнодорожная накладная, квитанция о приеме груза (ч. 1 ст. 25 УЖТ РФ), на автомобильном транспорте — транспортная накладная (ч. 1 ст. 8 УАТ РФ), на воздушном транспорте — грузовая накладная (п. 2 ст. 105 ВК РФ). При этом отличаются не только названия перевозочных документов, но и правила их оформления, предусмотренные в соответствующих подзаконных актах для каждого вида транспорта. Тем самым, разнородность документального оформления является еще одним препятствием для ускорения грузооборота.

При этом, несмотря на введения новых правил в отношении формы перевозочных документов с учетом процессов цифровизации, в транспортном законодательстве отсутствует тенденция по сближению нормативного регулирования разными видами транспорта. Например, в сфере автомобильных перевозок были приняты Правила перевозок грузов автомобильным транспортом и о внесении изменений в пункт 2.1.1 Правил дорожного движения РФ, утвержденные постановлением Правительства РФ от 21 декабря 2020 г. № 2200, в которых определяется порядок ведения электронной формы перевозочных документов. Однако он отличается от того, как это предусмотрено на других видах транспорта. Например, на воздушном транспорте применяется Приказ Минтранса России от 10 августа 2018 г. № 300 «Об утверждении формы электронной грузовой накладной в гражданской авиации». Возможность применения электронной накладной на железнодорожном транспорте установлена п. 113 Правил перевозок грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом, содержащих порядок переадресовки перевозимых грузов, порожних грузовых вагонов с изменением грузополучателя и (или) железнодорожной станции назначения, составления актов при перевозках грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом, составления транспортной железнодорожной накладной, сроки и порядок хранения грузов, контейнеров на железнодорожной станции назначения, утвержденных Приказом Минтранса России от 27 июля 2020 г. № 256.

В-третьих, интеграция российского транспортного законодательства с международным требует пересмотра самого подхода к построению законодательства, регулирующего транспортную деятельность. Для достижения этой цели недостаточно просто инкорпорировать международные нормы в действующее законодательство. Необходима детальная проработка всего массива отечественного транспортного законодательства, отличающегося отсутствием выверенной системы понятийного аппарата²⁴³, противоречивостью, дублированием и разрозненностью²⁴⁴.

Указанные выше обстоятельства обуславливают необходимость возобновления обсуждений о систематизации транспортного законодательства. В настоящее время среди авторов нет единого подхода в отношении формы систематизации транспортного законодательства.

В. Г. Баукин, В. Н. Гречуха поддерживают идею о необходимости объединения всех транспортных уставов и кодексов в едином кодифицированном акте с последующей отменой остальных нормативных правовых актов, содержащих нормы о транспортной деятельности²⁴⁵.

В. М. Корякин также считает, что проведение кодификации транспортного законодательства с учетом определенных принципов кодификации законодательства позволит решить проблемы, пронизывающие нормативно-правовой пласт транспортного права²⁴⁶.

В свою очередь, Н. А. Духно, А. И. Землин не отрицают возможности принятия единого кодифицированного акта, регулирующего транспортную деятельность, но с учетом необходимости формирования единой группы разработчиков, самой концепции данного акта, выработки соответствующей методологии и поэтапного ведения работ²⁴⁷.

Однако не все ученые видят перспективность в издании единого транспортного кодекса. Например, Г. И. Стрельникова²⁴⁸, А. А. Ананьева²⁴⁹ считают, что укрупнение правового регулирования может привести к снижению эффективности правового регулирования транспортной деятельности. А. А. Ананьева видит возможность совершенствования транспортного законодательства путем его унификации с переносом наиболее важных положений в ГК РФ.

В свою очередь, С. П. Мороз, рассматривая вопрос о возможности принятия единого Транспортного кодекса в Республике Казахстан, указала на утопичность самой идеи. Свою позицию она обосновывает сложившимися подходами к разработке такого рода кодексов, а именно дублированием норм других нормативных правовых актов и специальных законов²⁵⁰.

Резюмируя сказанное, очевидно, что необходимость систематизации транспортного законодательства признается научным сообществом. С учетом того, что такая потребность назрела уже в советский период времени, в настоящее время она имеет гипертрофированный характер. О современном транспортном законодательстве сложно говорить как о какой-либо системе. Речь можно вести лишь о совокупности разрозненных нормативных правовых актов, расположенных с учетом правил иерархии, разработанных теорией права. Каждый из этих актов имеет свой понятийный аппарат, принципы, которые не являются едиными для той сферы, которую они регулируют, а именно транспортной деятельности. Бессистемность проявляется уже на уровне наименования основополагающих актов, регулирующих деятельность различных видов транспорта. Исторически сложившееся наименование соответствующих нормативных правовых актов в качестве уставов и кодексов «перекочевало» в современное транспортное законодательство как некоторая дань традиции. При этом отсутствует какое-либо научно-теоретическое обоснование выбора причин такого наименования. Думается, что оно носит случайный характер. Более того, в юридической литературе высказывается мнение о том, что такого уровня нормативные правовые акты не должны иметь в наименовании слова «кодекс», т. к. не являются кодифицированными актами²⁵¹.

Не принуждая читателя примкнуть к какому-либо взгляду, представляется целесообразным представить наш взгляд на систематизацию транспортного законодательства. С нашей точки зрения, наиболее эффективным видится «наведение порядка» в накопившемся массиве нормативных правовых актов, регулирующих транспортную деятельность, путем их кодификации. Разработка единого нормативного правового акта — Транспортного кодекса РФ — позволит отсортировать, проанализировать и сгруппировать нормы, содержащиеся в многочисленных нормативных правовых актах, с учетом их специфики. Именно кодификация является единственно верным способом систематизации, т. к. при кодификации каждая отдельная норма, закрепляемая в кодексе, находится в содержательном единстве с другими нормами в силу того, что она должна подчиняться принципам того или иного правового образования (например, отрасли права)²⁵². Тем самым издание Транспортного кодекса РФ позволит достичь цели по формированию внутреннего единства распределения норм и достижению органической цельности. Принятие кодекса предполагает целостность изложения, которая достигается путем тщательно выверенной структуры изложения норм, применения единообразной терминологии, строго определенного и закрепленного смысла каждого понятия, повторяющегося в разных статьях.

Что касается кодификации транспортного законодательства, то эта работа по своим масштабам сродни разработке проекта предпринимательского (хозяйственного) кодекса. Она не под силу одному или нескольким разрозненным научным коллективам. Научные исследования по разработке проекта Транспортного кодекса России должны получить государственный статус в форме указа Президента РФ либо постановления Правительства РФ.

Основные цели, которые преследуются при разработке проекта единого Транспортного кодекса РФ, а также его принятии.

Во-первых, единый Транспортный кодекс РФ — это кодифицированный акт, в котором должны гармонично сочетаться нормы частного и публичного (общественного) права. Так, немецкие эксперты особо выделяют роль общественного (читай: публичного) права в регулировании транспортных отношений. Они задают вопрос: что понимается под общественным правом в Германии? И сами же отвечают: существуют различные определения, однако они придерживаются принятой «доктрины привилегии» (Sonderrechtslehre), в соответствии с которой такое объективное право обязательно и исключительно уполномочивает и (или) связывает по крайней мере одну сторону юридических отношений, и это регулирует ответственный орган, имеющий официальную или верховную власть. Фрагментированное на различные виды транспорта, немецкое общественное право о транспорте состоит главным образом из нормативных актов о безопасности и собственности, применяемых к каждому виду транспорта.

Во-вторых, целью законопроекта является кодификация существующего законодательства России в области транспорта, совершенствование регулирования транспортного комплекса, создание условий для равноправного развития всех форм хозяйствования, развитие рынка транспортных услуг, а также укрепление законности в области транспортных отношений.

В-третьих, принятие единого Транспортного кодекса РФ приведет к единообразной интерпретации правовых норм, посвященных регулированию транспортных отношений и, следовательно, к единообразию хозяйственной практики.

В-четвертых, с принятием единого Транспортного кодекса РФ последует отмена действующих транспортных кодексов и уставов, ряда федеральных законов, а также внесение изменений в ГК РФ (ч. 2), Бюджетный кодекс РФ, Налоговый кодекс РФ, Земельный кодекс РФ, Таможенный кодекс РФ, Кодекс об административных правонарушениях РФ и др. Иначе говоря, предстоит огромная работа по приведению в соответствие актов действующего законодательства с нормами единого Транспортного кодекса РФ.

Концептуальные основы проекта структуры единого Транспортного кодекса РФ заключаются в следующих положениях.

1. Будучи кодифицированным актом, единый Транспортный кодекс РФ должен состоять из Общей и Особенной частей. Современная законотворческая практика традиционно использует такую структуризацию при разработке законопроектов, имеющих кодексовую форму (вид). Это прямо рекомендуется таким авторитетным документом, как «Методические рекомендации по юридико-техническому оформлению законопроектов», разработанному Правовым управлением Аппарата Государственной Думы РФ.

Предполагается, что Общая часть проекта единого Транспортного кодекса РФ будет состоять из одного раздела «Общие положения», включающего восемь глав: гл. 1 «Основы транспортной деятельности», гл. 2 «Государственное регулирование в области транспорта», гл. 3 «Тарифы, сборы, плата на транспорте», гл. 4 «Перевозка пассажиров, багажа (грузобагажа) и почтовых отправлений», гл. 5 «Перевозка грузов», гл. 6 «Обеспечение транспортной безопасности», гл. 7 «Ответственность на транспорте», гл. 8 «Акты, претензии, иски». Структура Общей части проекта единого Транспортного кодекса РФ подчинена логике кодексовой формы. Поэтому в рамках Общей части размещены главы, параграфы и статьи, в которых фокусируются общие (универсальные) положения, относящиеся ко всем видам транспорта.

В Особенной части проекта единого Транспортного кодекса РФ должны быть отражены соответствующие особенности правового регулирования отдельных видов транспорта. Это гл. 9 «Особенности правового регулирования в сферах автомобильного и городского электрического транспорта», гл. 10 «Особенности правового регулирования в области железнодорожного транспорта», гл. 11 «Особенности правового регулирования в области воздушного транспорта», гл. 12 «Особенности правового регулирования в сфере внутреннего водного транспорта», гл. 13 «Особенности правового регулирования в сфере торгового мореплавания». Кроме того, в Особенную часть проекта предполагается включение разд. 3 «Прямые смешанные перевозки грузов» и разд. 4 «Заключительные положения». Всего в проекте единого Транспортного кодекса РФ насчитывалось 576 статей.

2. При разработке концепции и подробной структуры проекта единого Транспортного кодекса РФ возник вопрос, какие виды транспорта необходимо кодифицировать. Такой же вопрос был предметом рассмотрения у разработчиков проекта единого Транспортного кодекса РК.

В связи с этим интересным является мнение немецких экспертов: «Наиболее необходимым в области частного транспортного закона является то, что ответ должен быть краток: как можно больше видов и в лучшем случае в едином кодексе; если возможно, объединенные в одну всеобъемлющую гражданскую кодификацию». Поэтому было предложено включить в Транспортный кодекс РК акты космического права и трубопроводного законодательства. Учитывая энергетические ресурсы (Tengiz oil и газовые месторождения) и космический центр в Байконуре, космическое право и законодательство в области транспортировки по трубопроводу представляют особый интерес для Республики Казахстан. Однако эти разделы имеют особый характер, поэтому их включение в подробный (единый) Транспортный кодекс РК не является обязательным.

По мнению разработчиков структуры единого Транспортного кодекса РФ, включение в кодифицированный акт разделов о космическом праве и трубопроводном законодательстве является нецелесообразным и не вписывается в идеологию проекта Кодекса. Поэтому в структуре нет соответствующих разделов, хотя такие предложения иногда можно встретить в литературе.

3. Следующий вопрос заключается в том, как законодатель должен приступить к обеспечению правовой структуры, которая включала бы множество различных видов транспорта и при этом соответствовала известным принципам правовой определенности, и в то же самое время правовой гибкости, требуемой деловыми партнерами в транспортном секторе. Единство структуры проекта Транспортного кодекса РФ — это существенная связь различного. Указанное различие проявляется, прежде всего, в особенностях правового режима отдельных видов транспорта (автомобильного, воздушного, железнодорожного и др.). С другой стороны, существенное различие проявляется также в различии между транспортировкой товаров (груза) и транспортировкой пассажиров. В тех случаях, когда требуется правовая гибкость, закон должен предусматривать возможность индивидуальных соглашений (например, по общим срокам).

4. В основу формирования транспортного законодательства в целом и концепции Транспортного кодекса РФ в частности должен быть положен такой критерий, как сфера транспортной деятельности. В данной сфере возникают особого рода общественные отношения. Первая группа — отношения между субъектами транспортной деятельности. Такие предпринимательские отношения принято именовать в литературе отношениями по горизонтали. Вторую группу представляют отношения между субъектами транспортной деятельности и органами государственного и местного управления. Эти связи можно назвать отношениями по вертикали. Их удельный вес в транспортном законодательстве значительно меньше, чем отношений по горизонтали. И в последнюю группу входят внутрифирменные (корпоративные) отношения, складывающиеся между подразделениями предприятий (организаций). Добавим: не только. Эти отношения регулируются предприятиями (организациями) путем издания локальных (корпоративных) правовых актов.

Будучи разновидностью предпринимательства, транспортная деятельность характеризуется общими признаками предпринимательской деятельности, которые сформулированы в ст. 2 ГК РФ. Используя различные критерии, предпринимательство можно подразделить на отдельные формы и виды. С учетом жизненного цикла продукции необходимо выделить производственную, посредническую и финансовую предпринимательскую деятельность (предпринимательство в финансовой сфере). Транспортная деятельность — это вид производственной деятельности, в рамках которой происходит пространственно-временное перемещение товара (груза, багажа), пассажиров. С экономической точки зрения транспортная деятельность — это та часть производственного процесса, где происходит перемещение готовой продукции, сырья, материалов и т. д. Указанное перемещение происходит в гражданско-правовой форме оказания транспортных услуг.

Общие выводы и рекомендации:

1. В современных условиях развития российского государства и национальной экономики транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей. Транспорт — это не только отрасль, перемещающая грузы и людей, а, в первую очередь, межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования. Поэтому комплексное (межотраслевое) регулирование транспортных отношений предполагает разработку и принятие единого Транспортного кодекса. Единство экономическое, единство производственное должно быть обеспечено единством правовым — принятием единого Транспортного кодекса РФ.

2. Наряду с разработкой проекта единого Транспортного кодекса, предлагаем следующие (дополнительные) варианты — модели правового регулирования транспортных отношений: а) разработку Основ транспортного законодательства РФ; б) консолидацию отдельных законов, регулирующих близкие сферы транспортной деятельности (наземный транспорт, морской и речной транспорт, воздушный и космический).

3. Следует более детально изучить накопленный опыт в Республике Казахстан по разработке Транспортного кодекса РК, включая и организационные вопросы, а также кодификацию транспортного законодательства в Германии. Особо надо обратить внимание на положения Концепции Основ транспортного законодательства государств-членов ЕврАзЭС.

1.4. Задания для магистрантов

Задания для семинарских занятий

1. Занятие проводится в форме групповой работы. Аудитория делится на несколько команд (количество определяет преподаватель). Перед командой ставится задача представить тот или иной подход по вопросу систематизации транспортного законодательства. Каждая из команд должна наглядным образом представить аудитории (возможно, с использованием современных технологий — Google-документ и т. д.) краткое название похода, его сторонников, суть этого подхода. Представители других команд, используя знания теории о «слабых» и «сильных» сторонах данной концепции, задают вопросы выступающей команде с целью показать «слабые» стороны конкретной теории. Выступающая команда должна аргументировано ответить на поставленные вопросы. В качестве итога семинарского занятия выбирается команда, наиболее интересно представившая свой подход с точки зрения аргументации, наглядности, доступности восприятия материала. Кроме того, по усмотрению преподавателя могут быть отдельно отмечены студенты, наиболее активно задававшие вопросы и отвечающие на них.

2. Занятие проводится в форме групповой работы. Аудитория делится на несколько команд (количество определяет преподаватель). Перед командой ставится задача представить содержание единого Транспортного кодекса РФ.

Вопросы для семинарского занятия

1. Назовите различные подходы к систематизации транспортного законодательства РФ.

2. Раскройте аргументы за и против по каждому названному подходу по систематизации транспортного законодательства РФ.

3. Определите, какие критерии были положены авторами различных подходов при их выделении.

4. Выберите научный подход, который в большей степени соответствует вашему воззрению по вопросу систематизации транспортного законодательства. Свой ответ аргументируйте (в случае необходимости воспользуйтесь нормативными правовыми актами).

5. Основываясь на выбранном вами подходе по систематизации транспортного законодательства РФ, сформулируйте содержательное наполнение транспортного законодательства РФ (например, представьте структуру единого Транспортного кодекса и т. д.).

Задания научного руководителя

1. Проведите историко-правовой анализ точек зрения по вопросу систематизации транспортного законодательства РФ.

2. Выделите критерии систематизации транспортного законодательства РФ с учетом существующих теоретических изысканий.

3. Сформулируйте авторский подход к систематизации транспортного законодательства РФ.

Примерные задачи диссертационного исследования

1. Выявите различные точки зрения в отношении систематизации транспортного законодательства РФ.

2. Выделите аргументы за и контраргументы в отношении каждой из представленных в диссертационном исследовании точек зрения на систематизацию транспортного законодательства РФ.

3. Проведите анализ зарубежных законодательств по вопросу систематизации транспортного законодательства РФ.

4. Сформулируйте авторское видение систематизации транспортного законодательства РФ.

ГЛАВА 2. Проблемы систематизации транспортных договоров

В результате изучения гл. 2 магистрант должен:

знать основные подходы к построению системы транспортных договоров; критерии классификации транспортных договоров;

уметь аргументировать актуальность темы, заявленной в главе; подбирать и анализировать источники по поставленной научной проблеме; выявлять проблемы, решение которых потенциально обладает научной новизной; формулировать цель диссертационного исследования, формулировать и отстаивать свою научную позицию по каждой задаче, поставленной в конце главы; выполнять задания, поставленные научным руководителем;

владеть навыками выбора и использования научных методов и подходов в рамках заявленной темы; навыками генерации новых знаний; навыками научной дискуссии; навыками изложения, оформления и презентации своей научной позиции по каждой поставленной задаче.

2.1. Актуальность темы исследования

На настоящий момент в юридической науке нет разногласий относительного особой природы транспортных отношений и, соответственно, обслуживающих их транспортных договоров. Специфика транспортной функции, по справедливому замечанию С. Н. Гуржей, заключается в перемещении людей и грузов в пространстве²⁵³.

При этом важно учитывать, что не любое перемещение объектов в пространстве, как справедливо отмечает В. А. Вайпан, подразумевает непосредственно транспортировку. Транспортировка опосредует непосредственно перемещение объектов в пространстве с помощью транспортных средств²⁵⁴.

Однако сами по себе отношения по транспортировке отличаются особым многообразием и могут быть систематизированы на основании различных критериев. Вместе с тем именно систематизация способствует более глубокому изучению имеющихся различий и общих черт, имеющихся у всего многообразия существующих транспортных договоров.

Таким образом, систематизация транспортных договоров является способом, посредством которого юридическая наука может углубить знания о системе транспортных договоров в целом, в связи с чем исследуемая проблема является особенно актуальной для современной науки.

2.2. Описание научной проблемы и известные варианты ее решения

В общих чертах проблема систематизации транспортных договоров уже была описана выше. Рассмотрим ее более подробно.

В центре системы транспортных обязательств, как отмечают многие исследователи, в том числе Д. А. Медведева и В. Т. Смирнова²⁵⁵, находится обязательство перевозки; соответственно, договор перевозки находится в центре системы договоров на транспорте.

При этом следует учитывать точку зрения В. В. Витрянского, в силу которой в современных условиях нельзя говорить не только о существовании некоего единственного договора перевозки грузов²⁵⁶, но и о существовании некой системы транспортных договоров в целом. Автор указывает, что транспортные договоры не должны выделяться в качестве отдельного вида договора и, соответственно, претендовать на отдельное место в системе гражданско-правовых обязательств²⁵⁷.

И действительно, многие исследователи, в частности Лончакова Ю. А., подтверждают, что можно говорить не только о каком-то единственном договоре, но о целой системе договоров, которые опосредуют перевозку грузов, пассажиров и багажа²⁵⁸.

Однако не все согласны с тем, что в основу выделения транспортных договоров как таковых можно положить исключительно характер обязательства. В основу вычленения транспортных договоров из всей системы гражданско-правовых отношений может быть положен также и субъектный критерий. В таком случае договор будет относиться к транспортным в том случае, если одной из сторон правоотношения является транспортная организация²⁵⁹.

Таким образом, несмотря на единство мнения о том, что транспортные договоры должны представлять собой отдельную систему, тем не менее нет единой позиции относительно того, какой критерий должен быть положен в основу выделения транспортных договоров. Этим, в свою очередь, обусловлено многообразие классификаций транспортных договоров, которое будет рассмотрена в этой главе.

При этом сложно выделить какой-то один вариант систематизации транспортных договоров, соответственно, затруднительно привести также один-два варианта решения этой научной проблемы. В этой связи далее в настоящей главе мы опишем существующие в научной литературе точки зрения, тем более что они не противоречат друг другу и невозможно выделить антагонистические позиции авторов. В случае если в отношении той или иной классификации существует научная дискуссия, мы будем приводить различные освещаемые в научной литературе точки зрения.

В. В. Долинская все транспортные договоры разделяет на договоры об организации перевозок; договоры перевозки грузов, пассажиров и багажа; вспомогательные транспортные договоры. При этом у автора есть сомнения насчет возможности отнесения некоторых договоров к системе транспортных договоров. В частности, В. В. Долинская указывает, что договор перевозки багажа не имеет самостоятельного значения, т. к. он либо заключен с договором перевозки пассажира, либо, в случае если багаж отправляется отдельно от пассажира, трансформируется в перевозку груза²⁶⁰.

Неоднозначная ситуация складывается также вокруг договора фрахтования (чартера). По мнению В. В. Долинской, договор чартера занимает промежуточное место между транспортными договорами и договорами аренды²⁶¹.

Автор критикует также классификацию договоров в зависимости от вида транспорта. Выступая против целесообразности классификации договоров по указанному признаку, В. В. Долинская приводит следующие аргументы. Во-первых, она указывает, что такая классификация не носит универсального характера. В качестве примера она приводит выделяемый в настоящее время трубопроводный транспорт, который не обслуживается транспортными договорами²⁶². Во-вторых, появляются новые виды транспорта, и в системе транспорта выделяются новые транспортные средства. В-третьих, нецелесообразным автор считает разделение транспорта на морской и речной, т. к. они представляют собой водный транспорт и договорное регулирование указанных видов транспорта не отличается²⁶³.

В. А. Вайпан не классифицирует транспортные договоры, но выделяет 11 основных видов транспортных договоров, к которым относит договор фрахтования, договор о подаче транспортных средств к перевозке и предъявлении груза к перевозке; договор перевозки пассажира; договоры об организации перевозок; договоры между транспортными организациями; договор буксировки; договор транспортной экспедиции. Как видим, в отличие от В. В. Долинской, В. А. Вайпан относит договор фрахтования к системе транспортных договоров²⁶⁴.

С тем, что в системе транспортных договоров можно выделить 11 соответствующих типов, соглашаются также М. Ю. Лебедева и И. Ю. Жабин²⁶⁵.

Договор об организации перевозок В. А. Вайпан подразделяет на общие договоры об организации перевозок в зависимости от видов транспорта, договоры о подаче и уборке вагонов и договоры об эксплуатации подъездных железнодорожных путей. Договоры между транспортными организациями, по мнению автора, подразделяются на узловые соглашения и договоры на централизованный завоз и вывоз грузов²⁶⁶.

В. С. Беленко проводит дальнейшую классификацию транспортных договоров, выделяемых В. А. Вайпаном, М. Ю. Лебедевой и И. Ю. Жабиным, и указывает, что все они могут быть разделены по критерию объекта правоотношения на имущественные и организационные договоры. Автор отмечает, что имущественных договоров на транспорте большинство. Организационных договоров, наоборот, немного; они опосредуют заключение собственно имущественных транспортных договоров. Подробное исследование организационных договоров на транспорте было проведено С. Ю. Морозовым²⁶⁷. Учитывая, что настоящая глава посвящена системе транспортных договоров в целом, мы не будем углубляться в выделяемую автором систему непосредственно организационных договоров.

Однако необходимо отметить, что С. Ю. Морозов приведенную В. С. Беленко классификацию представляет несколько иным способом. Так, исходя из направленности транспортных договоров, автор, как и В. С. Беленко, предлагает выделять договоры, направленные на оказание услуг по перевозке (договор перевозки грузов, договоров фрахтования, договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, договоров перевозки грузов), однако вторую категорию договоров он именует «договоры, направленные на обеспечение процесса перевозки». Последняя, в свою очередь, включает в себя, по выражению С. Ю. Морозова, «системы более низкого уровня», к которым относятся организационные договоры и договоры на оказание услуг по оперативному управлению транспортной деятельностью²⁶⁸.

Классификация, близкая той, которая приводится С. Ю. Морозовым и В. С. Беленко, может быть найдена также в учебнике под редакцией Н. А. Духно и А. И. Землина. В разделе, посвященном системе транспортных договоров, в указанном учебном пособии приводится разделение транспортных договоров на те, которые направлены непосредственно на реализацию процесса доставки грузов, пассажиров и багажа в пункт назначения, а также на обеспечение такого процесса. К договорам, которые направлены на перевозку, авторский коллектив относит договор перевозки грузов, договор фрахтования, договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, договор перевозки пассажиров²⁶⁹.

В свою очередь, группа договоров, которая направлена на обеспечение процесса перевозки, по мнению авторов, включает в себя договор на подачу транспортных средств под погрузку и предъявление груза к перевозке, договоры об организации перевозок, договоры между транспортными организациями, договоры оказания услуг по использованию объектов транспортной инфраструктуры, договоры между владельцами транспортных инфраструктур, договор транспортной экспедиции²⁷⁰.

В. Н. Гречуха критикует разделение транспортных договоров по критерию субъекта и направленности правового регулирования, проводимое С. Ю. Морозовым. Последний выделяет в качестве транспортных договоров договоры перевозки, буксировки и транспортной экспедиции.

По мнению В. Н. Гречухи, договоры буксировки и транспортной экспедиции не могут быть отнесены к транспортным договорам, т. к. не соответствуют критерию субъектного состава; ни один из этих договоров не подразумевает в числе субъектов правоотношения транспортную организацию²⁷¹.

Договор буксировки, отмечает В. Н. Гречуха, не относится к транспортным договорам даже по критерию субъектной направленности: по мнению автора, он является самостоятельным договором, который относится к договорам об оказании услуг. Эту же позицию автор высказывает относительно договора экспедиции²⁷².

Наконец, по мнению автора, транспортные договоры как таковые в принципе не могут быть выделены; он указывает, что «транспортные договоры» — это теоретическое понятие, которое полезно исключительно с научной точки зрения, т. к. позволяет несколько глубже рассмотреть вопросы, связанные с правовым регулированием деятельности на транспорте, которые тем не менее регулируются различными договорными конструкциями, не подлежащими объединению в одну категорию²⁷³.

С научной точки зрения В. Н. Гречуха предлагает классифицировать транспортные договоры на договоры перевозки и организации ее осуществления; договоры буксировки; договоры арендного типа для водного транспорта; договоры транспортной экспедиции²⁷⁴.

Автор также выделяет определенные классификационные группы транспортных договоров, относящихся к наземному транспорту: договоры перевозок, договоры об организации и осуществлении перевозок грузов и договоры между транспортными организациями об организации работы по обеспечению перевозок грузов. При этом автор особо отмечает, что это не отдельные составляющие системы транспортных договоров, а именно классификационные группы, сформированные по критерию направленности договора²⁷⁵.

В научной литературе можно также встретить иной критерий классификации транспортных договоров: О. В. Карпеев считает, что транспортные договоры могут быть разделены в зависимости от регулирования отношений сторон «мягким правом». На основании этого критерия автор разделяет транспортные договоры на поименованные (регламентированные правовыми актами), упоминаемые (содержание которых урегулировано «мягким правом»), безымянные (не регламентированные ни правовыми актами, ни «мягким правом»)²⁷⁶.

Есть, однако, также и более консервативные критерии выделения системы договоров. Так, по виду и условиям перевозки выделяют договор перевозки грузов, пассажиров и багажа; организационные договоры; специальные договоры (фрахтования, буксировки); договор транспортной экспедиции²⁷⁷.

Проанализировав гл. 40 ГК РФ, М. Б. Лебедева пришла к выводу о том, что в сфере перевозочной деятельности указанной главой предусмотрены две группы договоров. Прежде всего — договоры перевозки, к которым относятся договор перевозки груза, а также пассажиров и багажа. Договор фрахтования, который также может заключаться для перевозки грузов, пассажиров и багажа, автор также относит к перевозочным договорам. Автор отмечает, что такой договор включает в себя элементы договора аренды.

Вторая группа отношений, которые регулируются гл. 40 ГК РФ, — организационные договоры. В указанную группу автор, со ссылкой на М. Ю. Морозова, включает договор об организации перевозок, договор об организации работы по обеспечению перевозок, договор о прямом смешанном сообщении. Из непоименованных договоров сюда входят договор о подаче транспортных средств под погрузку и предъявления груза к перевозке²⁷⁸.

На основании деления перевозок по территориальному принципу (М. Б. Лебедева предлагает различать перевозки в пределах Российской Федерации либо за ее пределами) выделяются перевозки внутригосударственные и международные²⁷⁹. В свою очередь, договорные конструкции могут быть также разделены на договоры, заключенные в целях обеспечения внутригосударственного и международного перевозочных процессов.

Система транспортных договоров, выделяемая автором, основывается на «ряде критериев». Такая система включает в себя договор перевозки, транспортные организационные договоры и договор транспортной экспедиции²⁸⁰. Вместе с тем автор не перечисляет конкретные критерии, на основании которых она формирует такую систему.

Таким образом, на настоящий момент в научной литературе существует множество критериев для классификации транспортных договоров, но единый подход не выработан до сих пор. Это — одна из задач, стоящая на настоящий момент перед наукой транспортного права.

2.3. Задания для магистрантов

Задания для семинарских занятий

1. Перечислите основные подходы к построению системы транспортных договоров.

2. Согласны ли вы с точкой зрения В. В. Витрянского об искусственности выделения категории «транспортный договор» в целом и об отсутствии оснований для выделения системы транспортных договоров? Ответ обоснуйте.

3. Насколько, по вашему мнению, оправданно выделять субъекта осуществления деятельности в качестве критерия для классификации транспортных договоров? Ответ обоснуйте.

4. Подумайте, является ли договор перевозки багажа самостоятельным договором в системе транспортных договоров? Какое место он занимает в системе транспортных договоров?

5. Следует ли включать договор фрахтования (чартера) в систему транспортных договоров? Приведите аргументы за и против.

6. Относятся ли договоры, обслуживающие трубопроводный транспорт, к системе транспортных договоров? Почему?

Задания научного руководителя

1. В главе приведено 11 типов транспортных договоров, которые, по мнению ряда авторов, представляют собой систему транспортных договоров. Является ли этот перечень исчерпывающим? Ответ обоснуйте.

2. Согласны ли вы с мнением В. Н. Гречухи о том, что договоры буксировки и транспортной экспедиции не подлежат включению в систему транспортных договоров?

3. Насколько практически применимо построение системы транспортных договоров в зависимости от регулирования отношений сторон «мягким правом»?

4. Подумайте, на основании какого «ряда критериев» выделяет систему транспортных договоров М. Б. Лебедева.

5. Приведите три подхода к построению системы права, которые не были описаны в главе.

Примерные задачи диссертационного исследования

1. Изучите точки зрения по вопросу о возможности выделения особой системы транспортных договоров.

2. Опишите существующие подходы к систематизации транспортных договоров.

3. Проанализируйте каждый из подходов на предмет их практической применимости.

4. Выделите преимущества самого распространенного подхода к систематизации транспортных договоров.

5. Выделите недостатки самого распространенного подхода к систематизации транспортных договоров.

6. Предложите собственные критерии для классификации транспортных договоров.

Раздел III. ПРОБЛЕМЫ ДОГОВОРНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ СОВМЕСТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ УЧАСТНИКОВ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА

Глава 1. Понятие и виды договоров о совместной деятельности в транспортном праве

В результате изучения гл. 1 магистрант должен:

знать определение договора о совместной деятельности, особенности договоров о совместной деятельности в транспортном праве, подходы к определению числа договоров о совместной деятельности на транспорте;

уметь аргументировать актуальность темы, заявленной в главе; подбирать и анализировать источники по поставленной научной проблеме; выявлять проблемы, решение которых потенциально обладает научной новизной; формулировать цель диссертационного исследования, формулировать и отстаивать свою научную позицию по каждой задаче, поставленной в конце главы; выполнять задания, поставленные научным руководителем;

владеть навыками выбора и использования научных методов и подходов в рамках заявленной темы; навыками генерации новых знаний; навыками научной дискуссии; навыками изложения, оформления и презентации своей научной позиции по каждой поставленной задаче.

1.1. Актуальность темы исследования

По справедливому замечанию Федотовой Д. С., актуальность темы исследования заключается в том, что, с одной стороны, само развитие транспортной системы и необходимость обеспечения комфортной смены транспорта подталкивает исследователя к более тщательному анализу договоров о совместной деятельности на транспорте, а с другой — исследуемая тема является малоизученной: не выработана единая позиция относительно предмета договора, а также не проведен анализ соотношения гражданско-правовых организационных отношений и отношений, которые складываются в процессе совместной деятельности²⁸¹.

Вопросы правового регулирования совместной деятельности, в том числе в транспортной сфере, не раз освещались на страницах юридической литературы. Так, еще в 1908 г. А. И. Каминка приводил Нарышкинские железные дороги в качестве примера простого товарищества²⁸². Сама совместная деятельность на протяжении последнего столетия в науке и в законодательстве трактовалась по-разному. Часто она связывалась только с деятельностью, осуществляемой в рамках простого товарищества. Иногда трактовалась достаточно широко, когда под совместной деятельностью подразумевалась «деятельность двух или более субъектов права, направленная на достижение общехозяйственной цели»²⁸³. В качестве основного инструмента регулирования совместной деятельности всегда рассматривались гражданско-правовые договоры.

На настоящий момент исследование Федотовой Д. С. является единственной защищенной диссертационной работой, посвященной договорам о совместной деятельности на транспорте²⁸⁴. Но и она охватывает договоры только между исполнителями транспортных услуг и только при осуществлении пассажирских перевозок.

В транспортной сфере в качестве договоров о совместной деятельности можно рассматривать: договор об организации перевозок грузов (ст. 798 ГК РФ); узловое соглашение (ст. 799 ГК РФ), договор на централизованный завоз (вывоз) грузов (ст. 799 ГК РФ), договор код-шеринга, договоры между владельцами транспортных инфраструктур, договор о предъявлении груза к перевозке (ст. 791 ГК РФ) и некоторые другие. В настоящее время на автомобильном транспорте в соответствии с федеральным законом от 13 июля 2015 г. № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»²⁸⁵ применяются договоры простого товарищества. До вступления в законную силу данного закона возникали судебные споры по поводу возможности участия нескольких перевозчиков — сотоварищей в конкурсе на организацию регулярных перевозок общественным транспортом²⁸⁶ и возникали вопросы, связанные с ограничением конкуренции²⁸⁷. На практике встречаются и иные договоры. Так, Президиум ВАС РФ рассмотрел дело, касающееся договора между железной дорогой и Демиховским машиностроительным заводом, согласно которому в целях обеспечения пассажирских перевозок в пригородном сообщении вагонами дорога осуществляла финансирование проекта по созданию мощностей для выпуска 534 вагонов²⁸⁸. В литературе нет единой позиции относительно того, какие договоры в сфере транспорта могут относиться к договору о совместной деятельности на транспорте.

1.2. Описание научной проблемы № 1 и известные варианты ее решения

Проблема соотношения договоров о совместной деятельности и договора простого товарищества не раз находилась в центре внимания цивилистов, но решалась в зависимости от позиций авторов по-разному. Одни авторы высказываются за то, что договор простого товарищества является разновидностью договоров о совместной деятельности²⁸⁹, другие полагают, что их нельзя соотносить как род с видом, поскольку это разные типы договоров²⁹⁰. Третьи считают, что простое товарищество является разновидностью договора о совместной деятельности. А. Б. Савельев, например, настаивает на том, что объединение вкладов является необходимым признаком договора простого товарищества, но не для договоров о совместной деятельности²⁹¹. М. И. Брагинский соглашается с В. С. Емом и Н. В. Козловой в том, что употребление словосочетания «совместная деятельность» в определении договора простого товарищества (ст. 1041 ГК РФ) не является поводом для того, чтобы исключить возможность существования иных видов договоров о совместной деятельности²⁹². По мнению авторов, категорию «совместная деятельность» в данном случае необходимо трактовать как совместные действия товарищей²⁹³.

Итак, главный вопрос заключается в том, ограничиваются ли договоры о совместной деятельности договором простого товарищества либо круг их гораздо шире.

1.2.1. Положительные и слабые стороны позиции, согласно которой единственным гражданско-правовым договором о совместной деятельности является договор простого товарищества

Аргументы в пользу этой позиции могут быть следующие.

Договор простого товарищества одновременно регулирует организационные и имущественные отношения²⁹⁴. Причем О. С. Иоффе полагал, что объединение имущественных вкладов характеризует любое обязательство по совместной деятельности²⁹⁵. Действительно, о том, что условие о соединении вкладов является существенным для договора простого товарищества, свидетельствуют положения ст. 1041 и 1042 ГК РФ. Из этого же исходит и судебная практика. Например, в постановлении ФАС Поволжского округа от 13 декабря 2007 г. по делу № А12-4431/07-С66 указано, что договор о совместном осуществлении пассажирских перевозок между ООО «Волтакс-2» и «Волтакс-Альянс» признан незаключенным ввиду отсутствия условия об объединении вкладов²⁹⁶. Аналогичная позиция отражена и в постановлении Федерального арбитражного суда Северо-Кавказского округа²⁹⁷. Обязанность объединить вклады, помимо прочего, может повлечь применение сторонами договора простого товарищества в целях определения существенных условий правил о договорах купли-продажи, аренды, подряда и т. п.²⁹⁸ Однако следует понимать, что обязанность по внесению вкладов должна рассматриваться как «обязательство перед самим собой»²⁹⁹. Президиум ВАС РФ указал на эту особенность договора простого товарищества, подчеркнув, что у сторон имеется обязанность соединить вклады и совместно действовать, но отсутствуют обязательства по передаче чего-либо одним товарищем другому в собственность³⁰⁰.

Договор о совместной деятельности является фидуциарным, а это является признаком договора простого товарищества. Так, О. С. Иоффе объяснял данное обстоятельство более или менее длительными связями участников совместной деятельности³⁰¹. М. И. Брагинский, указывая на фидуциарность договора простого товарищества, подчеркнул невозможность уступки требования в таких обязательствах в силу п. 2 ст. 388 ГК РФ³⁰².

Договоры простого товарищества характеризуются длительностью правовых связей, что позволяет их отграничить от иных так называемых «договоров о совместной деятельности».

Аргументы против этой позиции могут быть следующие.

Любой организационный договор является договором о совместной деятельности. Их тождество проявляется в том, что они являются общецелевыми и многосторонними и требуют объединения усилий участников.

Объединение вкладов не является обязательным признаком договоров о совместной деятельности. Имеется множество различных договоров, предусматривающих достижение единой цели, но не предусматривающих объединение вкладов. Например, договоры между владельцами транспортных инфраструктур являются многосторонними, поскольку цель участников таких соглашений одна — организация исполнения договоров перевозки грузов (пассажиров) по территории соответствующих инфраструктур. Однако такие договоры предусматривают объединение усилий участников, но не вкладов. Другими примерами подобных договоров о совместной деятельности могут служить узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов, договоры об организации перевозок грузов и др.

Согласованная цель является существенным условием любого договора о совместной деятельности. Ю. В. Романец выделяет группу общецелевых договоров, к которым относит, в частности, договор простого товарищества³⁰³. В таких договорах каждый участник одновременно является и активным и пассивным субъектом в отношении других участников³⁰⁴. Действующее законодательство не требует, чтобы цель непременно была хозяйственной. В литературе высказано мнение о том, что общей целью договора простого товарищества служит извлечение прибыли³⁰⁵. Данное утверждение является довольно спорным. В ГК РФ установлено лишь правило о том, чтобы цель не противоречила закону. Представляется, что такое правило справедливо для всех договоров о совместной деятельности.

Именно координация действий участников составляет смысл договора простого товарищества, а не созданный объект либо полученная прибыль. В конце концов цель договора может иметь неимущественный характер, тогда имущественный результат будет отсутствовать. Деятельность же по организации составляет предмет любого договора о совместной деятельности.

На личный характер взаимоотношений участников не раз указывалось в юридической литературе. Так, О. С. Иоффе объяснял данное обстоятельство более или менее длительными связями участников совместной деятельности³⁰⁶. М. И. Брагинский, указывая на фидуциарность договора простого товарищества, подчеркнул невозможность уступки требования в таких обязательствах в силу п. 2 ст. 388 ГК РФ³⁰⁷. Фидуциарность не является обязательным признаком всех договоров о совместной деятельности. Например, отмечается, что учредительный договор обладает признаками фидуциарности только до момента государственной регистрации³⁰⁸. Не имеет правового значения данный признак для узлового соглашения и договор на централизованный завоз (вывоз) грузов.

Для договоров о совместной деятельности длительность связей не играет большой роли. И. А. Покровский, например, писал: «Соглашение о товариществе может касаться одного-единственного “дела” (например, покупки сообща имения), по исполнении которого оно прекращается…»³⁰⁹.

К. Нам даже выделяет вид простого товарищества, созданного для заключения одной сделки³¹⁰. Данное обстоятельство представляется важным при решении вопроса об отнесении некоторых транспортных организационных договоров к числу договоров о совместной деятельности. Следует учитывать, что понятие деятельности отличается от понятия действия. Деятельность состоит не из одного, а из череды постоянных действий, которые, в свою очередь, состоят из операций. На это, в частности, обращает внимание А. А. Молчанов, квалифицируя предмет договора простого товарищества³¹¹.

1.3. Описание научной проблемы № 2 и известные варианты ее решения

Проблема систематизации транспортных договоров о совместной деятельности ранее не исследовалась. Поэтому предложим один из вариантов ее решения, который, впрочем, может быть подвергнут научной критике, и, соответственно, студентами могут быть предложены иные варианты систематизации.

Система транспортных договоров о совместной деятельности строится на принципах единства и дифференциации. Исходя из того, что все организационные договоры являются договорами о совместной деятельности, в качестве единой основы, объединяющей договоры в рассматриваемой сфере в целесообразное единство, возьмем гражданско-правовые организационные отношения. Данные отношения, помимо того, что всегда являются неимущественными, характеризуются еще и тем, что направлены на организацию иных (имущественных, корпоративных, личных неимущественных) отношений. Имея вспомогательный характер, гражданско-правовые организационные отношения между тем характеризуются самостоятельностью и имеют элементы, отличные от элементов организуемых отношений: содержание, объект, а иногда и субъектный состав. Однако без организуемых отношений, хотя бы потенциальных, они не имеют смысла.

Любая система, в том числе и система договоров, обладает интегративным свойством. В самом общем виде такое свойство для договоров о совместной деятельности можно было бы выразить следующим образом: это организация совместной деятельности участников транспортного процесса. Между тем совместная деятельность перевозчиков, владельцев транспортных инфраструктур, операторов морских портов, главных операторов аэропортов и морских портов, операторов подвижного состава, операторов прямой смешанной перевозки и иных исполнителей транспортных услуг не является самоцелью. Она направлена на организацию заключения и исполнения договоров на оказание транспортных услуг в сфере перевозок (перевозки, пересадки, перевалки, бронирования билетов, предоставления транспортной инфраструктуры в пользование, предоставления железнодорожного подвижного состава и т. п.).

Говоря о применении принципа дифференциации системы, следует отметить, что каждый элемент в ней призван выполнить свою функцию. Применительно к исследуемой системе функции ее элементов (договоров) зависят, прежде всего, от того, в чьих интересах осуществляется совместная деятельность. Иными словами, вначале следует определить того, кто является потребителем услуг в организуемых договорах. К числу таковых можно отнести пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, грузовладельцев, фрахтователей, перевозчиков. Соответственно, и на первом уровне дифференциация системы происходит по субъектному признаку организуемых договоров.

Например, совместная деятельность в интересах пассажира, грузоотправителей и грузополучателей, грузовладельцев, фрахтователей, осуществляется только перевозчиками. Соответственно, подсистема договоров о совместной деятельности перевозчиков включает в себя: соглашения об организации прямого смешанного сообщения, узловые соглашения, договоры на централизованный завоз и вывоз грузов, договоры о предъявления груза к перевозке, договоры простого товарищества, договоры код-шеринга, договоры об организации перевозок грузов, договоры об организации транспортно-экспедиционного обслуживания.

Совместная деятельность исполнителей транспортных услуг в интересах перевозчика характеризуется тем, что стороной договора о совместной деятельности в данной сфере непременно будет выступать владелец транспортной инфраструктуры. Соответственно, данная подсистема будет включать в себя в качестве элементов организационные договоры между владельцами транспортных инфраструктур, между владельцем транспортной инфраструктуры и оператором железнодорожного подвижного состава, между владельцем транспортной инфраструктуры и перевозчиком. При этом они, соответственно, направлены на организацию исполнения и (или) заключения договоров на оказание услуг: по предоставлению транспортной инфраструктуры в пользование; по предоставлению в пользование подвижного состава; по пересадке пассажиров; по перевалке грузов.

1.4. Задания для магистрантов

Задания для семинарских занятий

1. Выделите черты договора код-шеринга, которые близки к договору аренды и договору перевозки. Какая, по вашему мнению, конструкция является наиболее близкой к договору код-шеринга? Ответ обоснуйте.

2. Сравните договор код-шеринга и договор франчайзинга. Выделите схожие и различные черты.

3. Подумайте, какие общие черты есть у всех выделяемых разновидностей договоров о совместной деятельности на транспорте. Какая, по вашему мнению, цель выделения такой разновидности и договоров? Есть ли у этой классификации практическое применение?

4. Можно ли характеризовать договор об организации перевозок в качестве предварительного договора? Приведите аргументы за и против указанной точки зрения.

Задания научного руководителя

1. Подумайте, какие иные договоры можно отнести к договорам о совместной деятельности на транспорте. Точку зрения обоснуйте.

2. Охарактеризуйте договоры, которые, по вашему мнению, относятся к договорам о совместной деятельности на транспорте.

3. Выделите характерные черты описанных в ГК РФ договоров у узлового соглашения. Является ли узловое соглашение договором sui generis? Ответ обоснуйте.

Примерные задачи диссертационного исследования

1. Исследуйте правовую природу договора о совместной деятельности.

2. Выделите особенности правового регулирования договора о совместной деятельности на транспорте.

3. Изучите различные подходы к определению числа договоров о совместной деятельности на транспорте.

4. Проведите классификацию существующих договоров о совместной деятельности на транспорте.

5. Рассмотрите отдельные договоры о совместной деятельности на транспорте (в зависимости от приведенной классификации можно выделить под данную задачу несколько параграфов).

ГЛАВА 2. Проблема правового регулирования организации взаимодействия исполнителей перевозки в прямом смешанном сообщении

В результате изучения гл. 2 магистрант должен:

знать основные научные проблемы, возникающие при исследовании правового регулирования организации взаимодействия исполнителей услуг прямой смешанной перевозки груза; основные точки зрения, объясняющие данное понятие и аргументы в поддержку либо опровержение соответствующих научных позиций; методы, применяемые при исследовании узловых соглашений и иных договоров о совместной деятельности перевозчиков при доставке пассажиров или грузов в прямом смешанном сообщении;

уметь аргументировать актуальность темы, заявленной в главе; подбирать и анализировать источники по поставленной научной проблеме; выявлять проблемы, решение которых потенциально обладает научной новизной; формулировать цель диссертационного исследования, формулировать и отстаивать свою научную позицию по каждой задаче, поставленной в конце главы; выполнять задания, поставленные научным руководителем;

владеть навыками выбора и использования научных методов и подходов в рамках заявленной темы; навыками генерации новых знаний; навыками научной дискуссии; навыками изложения, оформления и презентации своей научной позиции по каждой поставленной задаче.

2.1. Актуальность темы исследования

В настоящее время в процессе перевозки в прямом смешанном сообщении задействовано достаточно большое количество исполнителей транспортных услуг. К числу таковых следует отнести не только перевозчиков различных видов транспорта, но и владельцев транспортных инфраструктур, операторов железнодорожного подвижного состава, операторов морских портов и операторов смешанной перевозки.

В рамках данной темы важное теоретическое и практическое значение приобретает исследование договорного регулирования совместной деятельности перевозчиков, а также перевозчиков и операторов морских портов.

Сроки доставки груза в прямом смешанном сообщении напрямую зависят от скорости их передачи в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой. В целях обеспечения взаимодействия транспортных организаций различных видов транспорта при передаче груза друг другу между ними заключаются специальные соглашения, именуемые узловыми соглашениями (ст. 799 ГК). Стороны узлового соглашения организуют исполнение обязанности перевозчика по доставке груза в прямом смешанном сообщении, причем только в части передачи груза с одного вида транспорта на другой. Правовая природа узловых соглашений обусловлена правоотношениями, возникающими из договора прямой смешанной перевозки грузов, которая осуществляется с участием перевозчиков различных видов транспорта. Выполнение единой обязанности по доставке грузов (пассажиров) в прямом смешанном сообщении осложняется необходимостью передачи груза с одного вида транспорта на другой. Именно в этой части узловое соглашение организует правовые связи между перевозчиками, а следовательно, перевозочное правоотношение в целом. М. А. Тарасов справедливо полагает, что узловые соглашения «по масштабам действия имеют в виду не исполнение перевозки в целом, а только один ее элемент, а именно порядок и условия приема и передачи транзитных грузов следующему по пути следования груза перевозчику»³¹².

Узловое соглашение (или узловой договор) упоминается не во всех транспортных законах, хотя фактически используется на всех видах транспорта. Нормативное регулирование указанного вида соглашения можно найти в КВВТ РФ³¹³, фрагментарно оно есть также и в Уставе железнодорожного транспорта³¹⁴ (далее — УЖТ), однако наиболее полное регулирование указанного вида соглашения содержится в Федеральном законе «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее — Закон о морских портах)³¹⁵.

Узловое соглашение — это гражданско-правовой договор, в соответствии с которым исполнители транспортных услуг обязуются осуществлять в интересах грузоотправителя (грузополучателя) совместную деятельность, направленную на своевременную передачу груза в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой в целях организации исполнения обязанности перевозчика по доставке груза.

В данном случае к исполнителям транспортных услуг могут быть отнесены перевозчики различных видов транспорта и операторы морских портов.

2.2. Описание научной проблемы и известные варианты ее решения

Узловыми соглашениями могут предусматриваться порядок и график работы пункта перевалки, сроки погрузки (выгрузки), фронты перевалки, расписание подачи транспортных средств, порядок приема, сдачи и взвешивания грузов, а также порядок и сроки взаимной информации о подходе грузов к пункту перевалки, места передачи груза, порядок въезда транспортных средств на территорию другой транспортной организации (грузовой двор, порт и т. п.), места оформления документов и другие вопросы, вытекающие из местных условий.

В дореволюционной (до 1917 г.) литературе приводятся примеры узловых соглашений, когда перевозчик железнодорожного транспорта, по сути, выступал оператором смешанной перевозки грузов, привлекая для ее организации гужевой и речной транспорт. Так, К. В. Николаев отмечает, что Московско-Казанская и Волго-Бугульминская железные дороги были разделены рекой Волгой. Перевозка грузов через Волгу производилась летом на баржах, а зимой — в вагонах по проложенным на льду рельсам или лошадьми через станцию «Часовня-Пристань» Волго-Бугульминской железной дороги с одной стороны и до станции «Симбирск» Московско-Казанской железной дороги с другой стороны³¹⁶.

В настоящее время узловое соглашение является одним из часто используемых транспортных договоров. В. А. Егиазаров определяет узловое соглашение как «гражданско-правовой договор»³¹⁷.

В транспортных уставах и кодексах устанавливается порядок передачи груза с одного вида транспорта на другой. Общее правило при передаче груза — возложение обязанности по проверке сохранности груза на принимающую сторону. Одним из показателей сохранности передаваемого груза является его вес. Грузы, передаваемые с железнодорожного транспорта на водный и наоборот, взвешиваются в пунктах перевалки грузов по требованию принимающей стороны на вагонных весах железными дорогами, на товарных весах — организациями, осуществляющими перевалку грузов в портах. При взвешивании грузов необходимо присутствие представителя организации транспорта смежного вида. Если нет весовых приборов, передача грузов осуществляется согласно их массе, указанной в транспортной накладной (ст. 69 УЖТ, ст. 107 КВВТ, ст. 12 УАТ). Особый порядок взвешивания установлен для тарных и штучных грузов, принятых для перевозок в соответствии со стандартом или с указанной грузоотправителем на каждом грузовом месте или пакете массой. Если такие грузы доставлены в пункт перевалки грузов в исправных таре или пакетах, то они передаются без взвешивания по количеству грузовых мест и в таком же порядке выдаются грузополучателю в пункте назначения. При наличии признаков утраты, недостачи или повреждения (порчи) грузов они подлежат взвешиванию. Передача грузов в опломбированных вагонах в пунктах перевалки грузов осуществляется с одновременной проверкой исправности установленных запорно-пломбировочных устройств (далее — ЗПУ) и соответствия сведений на них данным, указанным в перевозочных документах (ст. 107 КВВТ, ст. 69 УЖТ, ст. 12 УАТ). При передаче грузов, перевозимых в контейнерах, одновременно осуществляется проверка состояния контейнеров и исправности ЗПУ. Таким образом, принимающая сторона в необходимых случаях, помимо веса, осуществляет проверку исправности тары и упаковки груза, а также контейнеров и транспортных средств.

Факт передачи груза фиксируется в передаточных ведомостях, которые составляются в четырех экземплярах. Передаточные ведомости прилагаются к транспортной накладной и следуют дальше вместе с ней. Как отмечается в учебной литературе, передача груза представляет собой элемент перевозочного обязательства и заключается в действиях по оформлению передаточных документов, которые свидетельствуют о переходе права владения грузами от сдающего перевозчика к принимающему³¹⁸. Передачу груза не следует отождествлять с понятием перевалки, которое намного шире и, помимо оформления передаточных документов, включает в себя действия по погрузке и выгрузке грузов, проверку их сохранности и т. п. При передаче груза с речного транспорта на железнодорожный заполняются также повагонные накладные и дорожные ведомости. С момента подписания передаточной ведомости и проставления в ней календарного штемпеля принимающая сторона возлагает на себя ответственность за принятый к перевозке груз. Если же при передаче груза обнаружены факты его несохранности, то до момента проставления подписи в передаточной ведомости сдающей стороне необходимо составить коммерческий акт, копия которого передается перевозчику, который принимает груз.

При осуществлении перевалки грузов может выясниться необходимость дополнительного оборудования транспортных средств в целях обеспечения сохранности грузов при их дальнейшей перевозке. В железнодорожно-водном сообщении, согласно ст. 110 КВВТ, оборудование судов и вагонов в порту перевалки в целях обеспечения возможности многоярусного размещения грузов, размещение тяжеловесных, громоздких, длинномерных грузов и крепление их на судах и в вагонах проводятся в порту перевалки грузов организацией, осуществляющей перевалку грузов в этом порту. Это правило не в полной мере согласуется со ст. 74 УЖТ, в соответствии с которой такая работа может осуществляться перевозчиком в соответствии с договором между ним и портом. Оборудование вагонов для перевозки скоропортящихся грузов печами осуществляется железной дорогой. Стоимость таких работ, в том числе затраты на материалы, указывается в транспортной накладной для взимания их стоимости с грузополучателей.

В научной литературе нет единого подхода к решению вопроса о том, какова правовая природа узлового соглашения. Именно поэтому ниже мы предлагаем рассмотреть различные точки зрения по данному вопросу, т. к. эта проблема является фундаментальной с точки зрения исследования и правового регулирования узлового соглашения. Можно выделить три основные позиции ученых по данной проблеме.

Согласно первой из них, узловое соглашение следует рассматривать как договор подряда. Такой позиции придерживается О. Н. Садиков³¹⁹. Выразителем второй позиции является В. Н. Гречуха, полагающий, что узловое соглашение относится к договорам на оказание услуг³²⁰. Третья позиция заключается в том, что узловое соглашение является организационным договором³²¹. Сторонниками данной позиции являются С. Ю. Морозов³²², В. В. Витрянский³²³ и др. Так, с точки зрения Г. Б. Астановского, узловые соглашения носят организационный характер и регулируют внутренние отношения транспортных организаций³²⁴. Б. И. Пугинский отмечает, что организационный характер носят договоры, заключаемые между организациями различных видов транспорта об обеспечении перевозок грузов, в частности узловые соглашения³²⁵. В. В. Витрянский, подчеркивает, что цель узловых соглашений — «регламентировать организацию работы по… их перевалке с одного вида транспорта на другой»³²⁶.

2.3. Сильные и слабые стороны известных вариантов решения научной проблемы

2.3.1. Рассмотрим возможность квалификации узлового соглашения в качестве договора подряда

Аргументы в пользу данной позиции.

О. Н. Садиков, квалифицируя узловое соглашение в качестве договора подряда, исходит из того, что при перевалке груза с одного вида транспорта на другой совершаются действия по выгрузке и погрузке груза, которые следует квалифицировать как работы.

Слабые стороны данной позиции.

Следует отметить, что в диссертационных исследованиях по транспортному праву были предприняты успешные попытки обосновать правовую природу договора о погрузочно-разгрузочных работах как договора, направленного на возмездное оказание услуг³²⁷. По справедливому замечанию В. Н. Гречухи, у узлового соглашения, в отличие от договора подряда, отсутствует овеществленный результат³²⁸. В узловых соглашениях определяется лишь порядок перевалки груза на систематической основе, сама же перевалка осуществляется в рамках иного договора.

Грузоотправители и грузополучатели в таких соглашениях не участвуют. При этом ни одна транспортная организация здесь не выполняет работы по заданию другой транспортной организации.

2.3.2. Рассмотрим возможность квалификации узлового соглашения в качестве договора на оказание услуг

Аргументы в пользу данной позиции.

В. А. Егиазаров обосновывает направленность узлового соглашения в качестве договора возмездного оказания услуг, противопоставляя его организационным договорам. По мнению ученого, организационными транспортными договорами являются только договоры об организации перевозок. Как полагает автор, «основная цель организационного договора — это определение порядка, условий выполнения действий, необходимых для исполнения обязательств по перевозке грузов, вытекающих из особенностей перевозки на данном виде транспорта и предшествующих приему груза к перевозке»³²⁹. При этом В. А. Егиазаров предлагает следующее определение: «Узловое соглашение — это гражданско-правовой договор, в соответствии с которым перевалочные пункты (железнодорожные станции, порты, пристани) обязуются за плату перемещать грузы с одного вида транспорта на другой на основании обязательных технологических правил с целью продолжения процесса доставки груза»³³⁰.

Закон о морских портах квалифицирует договор перевалки груза именно как договор, направленный на оказание услуг. В соответствии со ст. 20 данного закона услуги по перевалке грузов оказываются операторами морских терминалов на основании договора перевалки груза. При этом дается следующее определение договора: «По договору перевалки груза одна сторона (оператор морского терминала) обязуется осуществить за вознаграждение перевалку груза и выполнить другие определенные договором перевалки груза услуги и работы, а другая сторона (заказчик) обязуется обеспечить своевременное предъявление груза для его перевалки в соответствующем объеме и (или) своевременное получение груза и его вывоз». Отмечается, что заказчиком по договору может выступать грузоотправитель (отправитель), грузополучатель (получатель), перевозчик, экспедитор либо иное физическое или юридическое лицо. Поскольку в договоре перевалки груза определяются объем, сроки перевалки груза и другие условия оказания услуг и выполнения работ оператором морского терминала, условия предъявления заказчиком груза для перевалки, а также иные условия, признаваемые сторонами существенными условиями для организации и осуществления процесса перевалки груза, данный договор можно рассматривать в качестве узлового соглашения.

Слабые стороны данной позиции.

Что касается суждения В. А. Егиазарова, то следует отметить, что организационные договоры достаточно разнообразны и не ограничиваются договорами об организации перевозок, а тем более отношениями, предшествующими приему груза к перевозке. Поэтому представляется некорректным противопоставлять два вида организационных договоров: договоров об организации перевозок и узловые соглашения.

Договор перевалки груза в морских портах не следует отождествлять с узловым соглашением. Об этом свидетельствует, в частности, ст. 27 Закона о морских портах, в которой предусматривается возможность заключения сроком не менее чем на пять лет договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту. Именно данный договор, а не договор перевалки груза следует квалифицировать как узловое соглашение. В рамках договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту происходит регулирование совместной деятельности оператора морского терминала и перевозчиков различных видов транспорта, осуществляемой на систематической основе.

В указанном договоре устанавливаются порядок подачи и уборки вагонов, эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования, определения платы за нахождение железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях общего и необщего пользования, места и нормы одновременной погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов с учетом производственных условий и объема перевозок, места сдачи и приема вагонов, максимальное количество одновременно подаваемых и возвращаемых вагонов, технологический срок оборота вагона на железнодорожном пути необщего пользования; нормативы времени; особые условия, которые влияют на осуществление погрузки (выгрузки) грузов в вагоны; порядок совместного планирования погрузки и выгрузки грузов. Данный договор, по справедливому замечанию А. И. Хаснутдинова, определяет лишь порядок перевалки грузов³³¹. Кроме того, договором определяется только порядок расчетов между сторонами договора, а не устанавливается обязанность произвести оплату.

Таким образом, договор перевалки груза следует рассматривать в качестве организуемого договора по отношению к узловому соглашению. О. В. Карпеев акцентирует на этом обстоятельстве внимание, подчеркивая, что передача груза осуществляется на основании договора перевозки в прямом смешанном сообщении, перевалка — на основании договора перевалки. «В свою очередь, узловое соглашение направлено на систематическую организацию исполнения договоров перевозки груза в прямом смешанном сообщении и договоров на перевалку между перевозчиками, исполняющими договор перевозки в прямом смешанном сообщении, и предприятиями, осуществляющими перевалку груза»³³². Кроме того, следует отметить, что узловое соглашение может регулировать не только порядок перевалки, но и порядок передачи груза.

Узловое соглашение ни при каких обстоятельствах нельзя квалифицировать как договор на оказание услуг, хотя бы потому, что действия перевозчиков в рамках договора совершаются на безвозмездной основе. Данные договоры следует квалифицировать как неимущественные, поскольку расчеты за перевозку производятся за счет грузоотправителя. Транспортные организации выступают не в качестве плательщиков, а в качестве «передающего звена» денежных средств. Б. Л. Хаскельберг прямо указывает на то, что «каждое транспортное предприятие получает за проделанную работу часть провозной платы…»³³³. В. В. Витрянский уточняет: «Оплата провозных платежей и сборов за перевозку и перевалку грузов, следующих в прямом смешанном сообщении, производится грузоотправителями и грузополучателями. Вместе с тем и транспортные организации различных видов транспорта, участвующие в прямых смешанных перевозках, производят между собой расчеты за перевозки грузов в прямом смешанном сообщении по счетам, выставляемым на основании передаточных ведомостей в порядке последовательности передачи груза с одного вида транспорта на другой»³³⁴. Сказанное свидетельствует о том, что «… говорить о цене договора как об обязательном условии узлового соглашения… неверно»³³⁵.

Следует также учитывать, что в данных отношениях стороны складывают свои усилия для достижения общей цели, поэтому здесь нельзя однозначно выделить исполнителя и заказчика по договору. Обращая внимание на эту особенность, М. А. Тарасов отмечает: «В данном случае, хотя несколько организаций и обязуются соединить вклады (услуги) для достижения общей хозяйственной цели, нельзя говорить о договоре простого товарищества… Это не разновидность договора перевозки, не договор субподряда или простого товарищества, а своеобразный тип договора, договор особого рода»³³⁶.

2.3.3. Рассмотрим возможность квалификации узлового соглашения в качестве рамочного организационного договора

Аргументы в пользу данной позиции.

Узловые соглашения следует считать организационными договорами, поскольку они направлены на организацию правоотношений по договору перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. Представляется обоснованной точка зрения Г. Б. Астановского: «Заключая между собой узловые соглашения, транспортные организации, участвующие в прямом смешанном сообщении, обеспечивают этим исполнение наиболее специфической из обязанностей, лежащих на них по договору перевозки грузов в данном виде сообщения, — передачи грузов с одного вида транспорта на другой»³³⁷. При отсутствии договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении узловое соглашение смысла не имеет.

В пользу признания узлового соглашения в качестве организационного высказывались многие правоведы. Так, по мнению А. Г. Быкова, Д. И. Половинчика и Г. П. Савичева, «эти соглашения являются одним из видов организационных договоров, задача которых — определить порядок взаимоотношений транспортных предприятий в пунктах перевалки»³³⁸. Авторы подчеркивают, что узловые соглашения «являются одним из видов организационных транспортных договоров, задача которых — определить порядок взаимоотношений транспортных предприятий в пунктах перевалки. В данных отношениях не регулируются отношения транспорта с грузоотправителями и грузополучателями, отправляющими и получающими грузы в прямом смешанном сообщении»³³⁹.

Цель участников узловых соглашений заключается в организации исполнения обязанности перевозчика по доставке груза в прямом смешанном сообщении. Дело в том, что регламентация организации работы по перевалке может происходить и в отрыве от организуемого правоотношения. Организационный же договор всегда предполагает наличие организуемого обязательства, хотя бы потенциального.

Характерной чертой этих соглашений является то, что стороны, участвующие в них (транспортные организации), объединяют свои усилия в целях оказания услуг другим лицам (грузоотправителю, грузополучателю). При этом речь идет об оказании услуг транспортными организациями только по отношению к третьим лицам, которые стороной соглашения не являются. Содержанием же узловых соглашений выступают действия транспортных организаций, направленные на налаживание транспортного процесса.

Договор в отличие от договоров, направленных на оказание услуг и на выполнение работ, является многосторонним, а значит, права и обязанности сторон строятся не по принципу «ты мне — я тебе».

Узловое соглашение носит неимущественный характер.

Слабые стороны данной позиции.

Возможные возражения против признания узлового соглашения в качестве организационного договора мы уже, так или иначе, освещали. Осталось только изложить их в систематизированном виде.

Итак, к таким возражениям можно отнести следующие:

1. Узловое соглашение нельзя признать организационным договором, поскольку оно не обладает необходимыми признаками договора об организации перевозок грузов.

2. Узловое соглашение носит имущественный характер, поскольку предусматривает условие о расчетах, а перевалка грузов в портах осуществляется на возмездной основе.

3. На основании узлового соглашения производятся погрузочно-разгрузочные работы, что свидетельствует о необходимости отнесения данного договора к числу договоров, направленных на выполнение работ.

2.4. Задания для магистрантов

Задания для семинарских занятий

Занятие проводится в форме деловой игры. Аудитория делится на две команды. Первая команда отстаивает позицию, согласно которой узловое соглашение является договором о совместной деятельности, а вторая — отстаивает противоположную точку зрения. Докладчику из каждой команды пытаются возразить соперники.

Вопросы для семинарского занятия

1. Обоснуйте актуальность проблемы по рассматриваемой теме с максимально широким освещением существующих источников.

2. Приведите дополнительные (не указанные в содержании темы) аргументы в пользу признания либо непризнания узлового соглашения в качестве рамочного организационного договора.

3. Приведите дополнительные (не указанные в содержании темы) аргументы в пользу признания узлового соглашения разновидностью договоров, направленных на оказание услуг либо на выполнение работ.

4. Проведите сравнительный анализ договоров перевалки грузов и узлового соглашения.

5. Проведите сравнительный анализ узлового соглашения с иными транспортными договорами о совместной деятельности.

6. Охарактеризуйте действующее гражданское законодательство на предмет системности регулирования отношений совместной деятельности транспортных организаций.

Задания научного руководителя

1. На основании выявленных признаков сформулируйте авторское определение узлового соглашения.

2. Определите возможный субъектный состав узлового соглашения с учетом современного состояния рынка транспортных услуг.

3. Предложите возможные варианты классификации и систематизации узловых соглашений.

4. Определите место узловых соглашений в системе транспортных договоров о совместной деятельности.

Примерные задачи диссертационного исследования

1. Смоделируйте систему договоров о совместной деятельности исполнителей транспортных услуг при перевалке и передаче груза с одного вида транспорта на другой в процессе исполнения договора перевозки в прямом смешанном сообщении.

2. Выявите возможность применения узловых соглашений при осуществлении мультимодальных перевозок по схеме «от двери до двери».

3. Выявите договоры о совместной деятельности исполнителей транспортных услуг, которые могли бы стать современной альтернативой узловым соглашениям при организации перевозки в прямом смешанном сообщении с участием оператора смешанной перевозки (ОСП).

4. Определите возможность использования юридической конструкции узлового соглашения при регулировании отношений по пересадке в транспортных узлах на пассажирском транспорте.

5. Выявите особенности взаимодействия транспортных организаций посредством узловых соглашений применительно к различным видам транспорта.

6. Выявите особенности предмета и содержания узлового соглашения при участии в нем операторов морских портов, операторов железнодорожного подвижного состава, владельцев транспортных инфраструктур.

7. Обоснуйте возможность либо невозможность участия в узловых соглашениях организаций трубопроводного транспорта.

8. Сформулируйте предложения по совершенствованию законодательства в данной сфере правового регулирования.

ГЛАВА 3. Проблемы правового регулирования организации взаимодействия владельцев транспортных инфраструктур

В результате изучения гл. 3 магистрант должен:

знать основные научные проблемы, возникающие при исследовании правового регулирования организации взаимодействия владельцев транспортных инфраструктур; основные точки зрения, объясняющие данное понятие и аргументы в поддержку либо опровержение соответствующих научных позиций; методы, применяемые при исследовании соглашения владельцев транспортных инфраструктур;

уметь аргументировать актуальность темы, заявленной в главе; подбирать и анализировать источники по поставленной научной проблеме; выявлять проблемы, решение которых потенциально обладает научной новизной; формулировать цель диссертационного исследования, формулировать и отстаивать свою научную позицию по каждой задаче, поставленной в конце главы; выполнять задания, поставленные научным руководителем;

владеть навыками выбора и использования научных методов и подходов в рамках заявленной темы; навыками генерации новых знаний; навыками научной дискуссии; навыками изложения, оформления и презентации своей научной позиции по каждой поставленной задаче.

3.1. Актуальность темы исследования

Транспорт — важная составная часть мировой экономики, а потому комплексное развитие государства невозможно без развития системы транспорта. Транспортный фактор влияет на размещение производства и обращение продукции промышленности, сельского хозяйства, удовлетворяет нужды капитального строительства, потребности граждан в перевозках. Транспортная деятельность по перемещению грузов и пассажиров многообразна и носит достаточно сложный характер. Это обусловлено тем, что транспортные правоотношения являются отношениями не одного вида: они включают имущественные договорные отношения по перевозкам, административно-правовые отношения, связанные с контролем и надзором за техническим состоянием транспорта, его пригодностью для осуществления перевозок, управлением в области транспорта, процессуальные отношения в связи с претензионным порядком разрешения споров по перевозкам, а также отношения по использованию транспортной инфраструктуры.

В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г., утвержденной распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р³⁴⁰, к числу общих задач, обеспечивающих реализацию транспортной стратегии, отнесена разработка научных основ построения единой транспортной системы страны, включая анализ и классификацию юридической несогласованности во взаимодействии инфраструктур различных видов транспорта. Специальными задачами, обеспечивающими достижение цели формирования единого транспортного пространства России на базе опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры, является приведение транспортной инфраструктуры в соответствие с нормативными требованиями, повышение качества для узловой пассажирской инфраструктуры, формирование и развитие Единой опорной сети, объединяющей в себе все объекты транспортной инфраструктуры для всех видов транспорта³⁴¹.

Таким образом, вполне очевидно, что законодатель придает регулированию отношений по поводу использования транспортной инфраструктуры немаловажное значение.

3.2. Описание научной проблемы и известные варианты ее решения

В литературе по экономике под инфраструктурой (от лат. infra — «под» и strukture — «строение», «устройство») принято понимать подструктуру, т. е. отдельную отрасль экономики, занимающуюся созданием внешних условий функционирования основного производства. Инфраструктура делится на две группы: производственную и непроизводственную (социальную). В первую включаются отрасли, непосредственно обслуживающие материальное производство: дороги, водоснабжение, канализация и проч. Во вторую — отрасли, опосредованно связанные с процессом производства: подготовка кадров, образование, здравоохранение и т. д. Нас интересует производственная инфраструктура, а именно транспортная.

Транспортная инфраструктура — это совокупность объектов материального мира (инженерных сооружений), которые обслуживают работу транспорта, совокупность инженерных сооружений, обеспечивающих движение транспорта. Объекты транспортной инфраструктуры включают в себя железнодорожные, трамвайные и внутренние водные пути, контактные линии, автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты, вокзалы, железнодорожные и автобусные станции, метрополитены, аэродромы и аэропорты, объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудование.

Инфраструктура автотранспорта включает в себя автомобильные дороги и дорожные инженерные устройства как комплекс сооружений, обеспечивающих безопасность и непрерывность движения транспорта, обслуживание пассажиров, водителей и автомобилей в пути следования (остановки общественного транспорта, переходно-скоростные полосы, площадки для остановок и стоянок автомобилей; площадки для отдыха водителей и пассажиров; устройства для защиты дорог от воздействия погодных явлений; линии связи и освещение и проч.).

Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования — это технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы, систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование (ст. 2 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»).

Инфраструктура водного транспорта включает в себя портовые сооружения — причалы, доки, краны, маяки и т. п.

Инфраструктура воздушного транспорта используется преимущественно для перевозки пассажиров и отдельных видов грузов на средние и дальние расстояния. Это совокупность объектов, предназначенных для приема, технического обслуживания и отправки воздушных судов и других летательных аппаратов, обслуживания воздушных перевозок и проч. Ее функционирование обеспечивают одно или несколько юридических лиц (операторов) независимо от их организационно-правовой формы и формы собственности, имеющих необходимое оборудование, авиационный персонал и других работников.

Таким образом, основной объект транспортной инфраструктуры — это недвижимость, в первую очередь, имущественные комплексы (предприятия, единый недвижимый комплекс), например железнодорожный вокзал как элемент железнодорожной инфраструктуры. Под ним понимается комплексный объект недвижимости — часть железнодорожного вокзального комплекса и железнодорожной станции (пассажирского остановочного пункта), здание или комплекс зданий и сооружений, расположенных на земельных участках, находящихся в федеральной собственности, состоящих из помещений, предназначенных для обслуживания пассажиров железнодорожного транспорта и других пользователей услуг железнодорожного вокзального комплекса, размещения служебного персонала.

Следовательно, объект транспортной инфраструктуры как имущественный комплекс включает в себя несколько однородных и неоднородных вещей, используемых с целью реализации единого производственно-технологического цикла. При этом по своим характеристикам это сложная вещь, т. к. изменение ее состава (уменьшение, увеличение) не влечет изменения сущности самой вещи. В состав объектов транспортной инфраструктуры, как правило, входят разнородные вещи (движимые и недвижимые), выполняющие единую функцию. Использование этого имущественного комплекса по назначению возможно только в целом — как единой хозяйственной единицы (сложной вещи).

Особенность любого имущественного комплекса заключается в его связанности с земельным участком, на котором этот имущественный комплекс расположен. Если говорить о железнодорожных перевозках, то это один из важнейших вопросов, т. к. все основные средства железнодорожной транспортной инфраструктуры располагаются на земельном участке, более того, они прикреплены к нему стационарно. А. С. Теплов по этому поводу пишет, что осуществление единого производственного цикла требует прочной физической привязки оборудования и сооружений к земельному участку. Неслучайно в нормах законодательства, регулирующего общественные отношения в сфере охраны природы, предусмотрены особые правила о землях железнодорожного транспорта. Такие участки неделимы, они не могут быть изъяты для иных целей³⁴².

Еще одна особенность, вытекающая из специфики использования железнодорожного технологического комплекса, — его неделимость. Речь идет о едином производственном (технологическом) комплексе в пределах одного товарного рынка, который используется одним хозяйствующим субъектом. Физическое разделение (выделение) входящих в него частей возможно, но в этом случае элементы единого имущественного комплекса железнодорожного транспорта утратят свойство и назначение первоначальной вещи.

Некоторые авторы предлагают рассматривать производственно-технологический комплекс как разновидность имущества, как самостоятельный объект гражданских прав и закрепить указание на него в ст. 128 ГК РФ, изложив ее в следующей редакции: «К объектам гражданских прав относятся вещи, включая деньги и ценные бумаги, иное имущество, в том числе производственно-технологические имущественные комплексы, имущественные права; работы и услуги; информация; результаты интеллектуальной деятельности, в том числе исключительные права на них (интеллектуальная собственность); нематериальные блага»³⁴³. Считаем, что подобное изменение законодательства излишне, поскольку производственно-технологический комплекс авторы данного предложения относят к вещам, более того — к сложным вещам. Также следует учитывать, что законодатель все-таки выделяет подобные объекты особым образом, о чем свидетельствует, например, наличие специальных правил (статей ГК РФ), где сформулированы дефиниции (понятия) этих особых вещей. Речь идет о ст. 132 и 133.1 ГК РФ. И если говорить непосредственно о едином недвижимом комплексе как сложной вещи, то его состав определяется участниками самостоятельно в зависимости от функций, которые эта сложная вещь должна выполнять. Более проблематичным, на наш взгляд, является определение этих технологических имущественных комплексов как объектов недвижимости, однако невключение их в ст. 130 ГК РФ, регламентирующую понятие недвижимости, четко дает понять, что эти вещи в чистом виде нельзя отнести к указанной категории.

Особенность имущественного комплекса, в частности используемого в качестве транспортной инфраструктуры, заключается и в том, что тот или иной входящий в него объект становится его составной частью только после подключения к единой системе. Только после этого появляется возможность для использования, потребления его полезных свойств. Так, системы сигнализации и управления движением железнодорожного транспорта будут выполнять свои функции только в качестве инфраструктуры железнодорожного транспорта. Иное их использование не даст ожидаемого эффекта. Все это свидетельствует о том, что в отношении объектов, составляющих единый производственно-технологический комплекс на транспорте, действует особый правовой режим³⁴⁴.

В данном случае и в других подобных ситуациях уместно говорить об особом виде единого недвижимого комплекса — линейном объекте, понятия которого нет в ГК РФ. В ст. 133.1 ГК РФ и ст. 1 Градостроительного кодекса содержится перечень таких объектов: линии электропередачи, связи (в том числе линейно-кабельные сооружения), трубопроводы, автомобильные дороги, железнодорожные линии и другие подобные сооружения. А. Н. Лужина считает, что линейный объект должен соответствовать требованиям, предъявляемым к сооружениям. Под сооружением она понимает «результат строительства, представляющий собой объемную, плоскостную или линейную строительную систему, имеющую наземную, надземную и (или) подземную части, состоящую из несущих, а в отдельных случаях и ограждающих строительных конструкций и предназначенную для выполнения производственных процессов различного вида, хранения продукции, временного пребывания людей, перемещения людей и грузов»³⁴⁵.

Думается, что здесь следует исходить из ст. 133.1 ГК РФ, в которой дано определение единого недвижимого комплекса как совокупности объединенных единым назначением зданий, сооружений и иных вещей, неразрывно связанных физически или технологически, в том числе линейных объектов, либо расположенных на одном земельном участке, если в Едином государственном реестре прав на недвижимое имущество зарегистрировано право собственности на совокупность указанных объектов в целом как одну недвижимую вещь.

Помимо особенностей, присущих единому недвижимому комплексу, линейный объект характеризуется протяженностью, т. е. он пересекает границы, как правило, большого количества земельных и лесных участков, территориальных зон, лесничеств и т. д. В то же время упоминание встречается не только в названных нормативных актах. В ряде Федеральных законов (ФЗ № 17-ФЗ и 18-ФЗ и др.) закреплено понятие транспортной инфраструктуры, включающей в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы, систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование инфраструктуры здания, строения, сооружения, устройства и оборудование и др.

В этой связи вполне логично появление новой самостоятельной с правовой точки зрения фигуры — владельца транспортной инфраструктуры, или, как его принято называть в мировой практике, оператора путей сообщения. Вопросам эффективного взаимодействия владельцев транспортных инфраструктур уделено большое внимание в Транспортной стратегии Российской Федерации.

Возникает вопрос: кто является или может являться владельцем транспортной инфраструктуры? На него можно дать различные варианты ответа в зависимости, прежде всего, от вида транспорта.

Так, на железнодорожном транспорте сектор перевозок в большинстве своем не отделен от сектора инфраструктуры и зачастую построен как крупный холдинг, фактически принадлежащий государству. Такой принцип регулирования железнодорожного рынка применяется в нашей стране, поскольку у нас в силу технологических особенностей отсутствует конкуренция в области перевозок железнодорожным транспортом, поэтому они осуществляются субъектом естественной монополии на основании ст. 3 Федерального закона от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ «О естественных монополиях», а также ст. 2 и 3 Федерального закона от 27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». То есть ОАО «РЖД» — естественный монополист в сфере перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом, 100% его акций принадлежат Российской Федерации³⁴⁶, ему же принадлежит и транспортная инфраструктура: железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы, системы управления движением и иные обеспечивающие функционирование инфраструктуры здания, строения, сооружения, устройства и оборудование (ст. 2 Закона о железнодорожном транспорте)³⁴⁷. Таким образом, закон сохраняет принцип единства и централизованного управления производственной инфраструктурой железнодорожной транспорта, которая может находиться только в собственности ОАО «РЖД».

В п. 2 Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом, утвержденных постановлением Правительства РФ от 14 февраля 2009 г. № 112, дано определение автовокзала. Под ним понимается объект транспортной инфраструктуры, включающий в себя размещенный на специально отведенной территории комплекс зданий и сооружений, предназначенных для оказания услуг пассажирам и перевозчикам при осуществлении регулярных перевозок пассажиров и багажа и на основании п. 106–107 Правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте, утвержденных приказом Минавтотранса РСФСР от 31 декабря 1981 г. № 200, которые предусматривают возможность учреждения хозрасчетного автовокзала, наделенного правами юридического лица, Автовокзалы как часть транспортной инфраструктуры, как правило, организационно и структурно отделены от перевозчиков.

3.3. Сильные и слабые стороны известных вариантов решения научной проблемы

Отношения владельцев транспортной инфраструктуры основываются на договоре, заключение которого в некоторых случаях является обязательным. Так, согласно ст. 11, 14 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», взаимодействие владельцев инфраструктур при осуществлении перевозок железнодорожным транспортом определяется договорами, заключаемыми между ними. Одно из основных требований, предъявляемых к владельцам инфраструктур, — обязанность заключить со всеми владельцами сопредельных инфраструктур соответствующие соглашения, которые обеспечат согласованность действий сторон при перевозках по территории нескольких транспортных инфраструктур.

Правоотношения, участниками которых являются владельцы транспортной инфраструктуры, возникают из гражданско-правовых договоров. Следует отметить, что определение договора, заключаемого между владельцами транспортных инфраструктур, в действующем законодательстве отсутствует, правовая природа его мало исследована и дискуссионна.

Действующее законодательство предусматривает возможность, а в некоторых случаях и обязательность заключения такого договора. Пунктом 2 ст. 8 Федерального закона от 27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ «Об особенностях управления имуществом железнодорожного транспорта» определен перечень имущества, которое ОАО «РЖД» с согласия Правительства РФ может передавать в залог или иным образом распоряжаться объектами транспортной инфраструктуры, что допускает наличие нескольких владельцев инфраструктур на железнодорожном транспорте. В соответствии со ст. 11 Федерального закона «О железнодорожном транспорте Российской Федерации» одно из основных требований, предъявляемых к владельцам инфраструктур, — обязанность заключить со всеми владельцами сопредельных инфраструктур соглашения, которые позволят обеспечить согласованность действий сторон при осуществлении перевозок по территории нескольких транспортных инфраструктур.

Необходимость согласования деятельности владельцев транспортных инфраструктур в настоящее время возникает на всех видах транспорта в связи с появлением частных перевозчиков. Например, частные авиакомпании не могут осуществлять свою деятельность без диспетчерских служб, которые принадлежат различным владельцам инфраструктур (аэропортов)³⁴⁸.

В соответствии со ст. 16 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» операторы морских терминалов и иные владельцы технологически взаимосвязанных объектов инфраструктуры морского порта также обязаны заключать соглашения, существенными условиями которых являются организация и обеспечение непрерывности технологического процесса оказания соответствующих услуг в морском порту, установление порядка технического обслуживания и эксплуатации объектов инфраструктуры морского порта, ответственность сторон, в том числе по обязательствам, вытекающим из договоров оказания соответствующих услуг в морском порту, перед пользователями.

Таким образом, как справедливо отмечает А. В. Расулов, при осуществлении перевозки грузов с использованием нескольких транспортных инфраструктур складываются два вида отношений: между перевозчиком и владельцами транспортных инфраструктур, строящихся на возмездной основе согласно договорам оказания услуг, а также между владельцами транспортных инфраструктур, строящихся на безвозмездной основе³⁴⁹. По договору между владельцами транспортных инфраструктур стороны организуют свою деятельность в целях обеспечения перевозки грузов. Между сторонами складываются организационные правоотношения, по своей правовой природе являющиеся неличными неимущественными³⁵⁰. С данным мнением следует согласиться.

Вполне очевидно, что отношения между владельцами инфраструктуры не носят имущественный характер, поскольку, с одной стороны, они не связаны с передачей какого-либо товара (вещей, услуг, работ, результатов интеллектуальной деятельности), т. е. передача указанных объектов на каком-либо праве (собственности, владения или пользования) не происходит, а значит, каждый владелец инфраструктуры сохраняет за собой принадлежащее ему право. С другой стороны, участники этих отношений не должны передавать друг другу эквивалентное возмещение (оплату), т. к. услуги пользования объектами инфраструктуры, как правило, оплачивает перевозчик, т. е. данные отношения не носят эквивалентно-стоимостного характера. Отношения между владельцами транспортной инфраструктуры можно считать организационными, поскольку речь идет об организации деятельности участников в целях нормального обеспечения перевозочного процесса, и безвозмездными.

Указанные отношения следует отличать от отношений по оказанию услуг, практически всегда носящих возмездный характер и предполагающих имущественно-стоимостные отношения, а формула «кредитор — должник» строго выдерживается сторонами. Оказание услуги предусматривает встречное удовлетворение от должника (услугополучателя), т. е. ее оплату. Из этого следует исходить, в первую очередь, при заключении договора по оказанию услуг или производству работ, где каждая сторона имеет свой интерес и, значит, свою цель, которая отличается от цели контрагента. Однако, отмечая организационный характер отношений между владельцами транспортных инфраструктур, необходимо учитывать, что они носят гражданско-правовой характер, т. к. напрямую связаны с гражданско-правовыми договорами оказания услуг, которые владельцы инфраструктур заключают с перевозчиками. Таким образом, как справедливо отмечает Н. А. Мостовая, отношения между должником в обязательстве по оказанию инфраструктурных услуг и третьим лицом, на которого возложено исполнение этого обязательства, являются неимущественными. Владелец транспортной инфраструктуры ни при каких обстоятельствах не может рассматриваться как получатель инфраструктурных услуг, поскольку транспортная инфраструктура и инфраструктурные услуги необходимы только для обеспечения основной деятельности транспорта — осуществления перевозок³⁵¹.

Учитывая изложенное, можно определить, что договор между владельцами транспортных инфраструктур представляет собой соглашение, по которому стороны обязуются совершать в установленном договором порядке в отношении друг друга согласованные действия, выражающиеся в предоставлении объектов инфраструктуры третьим лицам для осуществления перевозок.

Существенным условием рассматриваемого договора является предмет, который заключается в обязанности сторон обеспечить взаимодействие при оказании услуг по предоставлению их инфраструктур в пользование третьим лицам (эксплуатация железнодорожного подвижного состава, причалов, объектов энергетики т. п.) При этом, учитывая специфику отношений между владельцами транспортных инфраструктур, перечень существенных условий может дополняться. Так, согласно п. 1 ст. 11 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», при заключении договора с владельцами сопредельных инфраструктур к числу существенных условий относятся: организация диспетчерского управления перевозочным процессом; установление порядка технического обслуживания и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, объектов энергетики и других объектов; регулирование обменных парков локомотивов, вагонов, мотор-вагонного подвижного состава; ответственность по обязательствам, вытекающим из перевозок в прямом железнодорожном сообщении, перед перевозчиками.

Очевидно, что первые три условия уточняют или дополняют предмет договора между владельцами транспортных инфраструктур. По большому счету, они более детально раскрывают основную направленность соглашения по обеспечению организации взаимодействия при оказании услуг по предоставлению транспортных инфраструктур в пользование третьим лицам, связанным с перевозкой грузов или пассажиров.

Что касается условия ответственности перед перевозчиками по обязательствам, вытекающим из перевозок в прямом железнодорожном сообщении, здесь следует согласиться с мнением Н. М. Мостовой, которая полагает, что ограничение сферы ответственности владельцев транспортных инфраструктур вызывает недоумение, поскольку непонятно, почему они в обязательном порядке должны быть ответственны только перед перевозчиками и почему данное условие является существенным только в отношении перевозчиков, участвующих в прямом железнодорожном сообщении, не в отношении, например, участников прямой смешанной перевозки³⁵².

Рассматриваемый договор является многосторонним, консенсуальным, безвозмездным, публичным, а также целевым. Последняя характеристика не отражена в законодательстве. Однако, исходя из сути данного соглашения, а также принципов взаимодействия его участников (владельцев), где обязательно должны совпадать их цели и интересы, необходимо указать на столь характерную черту этого договора, отличающую его от других договорных конструкций.

Форма договора — простая письменная, поскольку субъектами являются коллективные и индивидуальные предприниматели. Основанием для заключения соглашения между владельцами инфраструктур является заявка грузоотправителя, которая подается и рассматривается в соответствии с п. 11, 12 приказа Минтранса России от 27 июля 2015 г. № 228³⁵³. Перевозчик должен согласовать поданную заявку с владельцем инфраструктуры, в расположении которого находится станция отправления, а последний в необходимых случаях согласовывает эту заявку с остальными владельцами транспортной инфраструктуры.

После согласования заявки владелец транспортной инфраструктуры заключает договор с заинтересованными лицами (перевозчиком), предметом которого является предоставление услуг по пользованию транспортной инфраструктурой. Согласно такому договору, владелец обязуется оказать перевозчику услуги по использованию инфраструктуры для осуществления перевозок, а перевозчик — оплатить их (ст. 10 Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования)³⁵⁴.

3.4. Задания для магистрантов

Задания для семинарских занятий

Занятие проводится в форме деловой игры. Аудитория делится на две команды. Первая команда отстаивает позицию, согласно которой договор перевозки порожнего вагона является самостоятельным видом договора перевозки, а вторая — отстаивает противоположную точку зрения. Докладчику из каждой команды пытаются возразить соперники.

Вопросы для семинарского занятия

1. Обоснуйте актуальность проблемы по рассматриваемой теме с максимально широким освещением существующих источников.

2. Приведите дополнительные (не указанные в содержании темы) аргументы в пользу признания соглашения между владельцами транспортных инфраструктур организационным договором.

3. Приведите дополнительные (не указанные в содержании темы) аргументы в пользу признания транспортной инфраструктуры единым недвижимым комплексом и линейным объектом.

4. Приведите дополнительные (не указанные в содержании темы) аргументы против признания транспортной инфраструктуры единым недвижимым комплексом и линейным объектом.

5. Приведите дополнительные (не указанные в содержании темы) аргументы против признания соглашения между владельцами транспортных инфраструктур организационным договором.

6. Особенности и правовая характеристика соглашения между владельцами транспортной инфраструктуры.

Задания научного руководителя

1. На основании выявленных признаков формулируйте авторское определение соглашения между владельцами транспортных инфраструктур, которое обладает признаками научной новизны.

2. Сформулируйте авторское определение транспортной инфраструктуры.

3. Предложите возможные варианты классификации и систематизации соглашений между владельцами транспортных инфраструктур.

4. Проведите историко-правовой анализ регулирования общественных отношений по поводу транспортной инфраструктуры.

5. Проведите научный анализ отличий договорных отношений, складывающихся между перевозчиком и владельцами транспортных инфраструктур, а также между владельцами транспортных инфраструктур.

Примерные задачи диссертационного исследования

1. Выявите особенности транспортной инфраструктуры как объекта недвижимости, единого недвижимого комплекса и линейного объекта.

2. Проведите соотношение содержания понятий «единый недвижимый комплекс» и «линейный объект».

3. Выявите роль и место договора между владельцами транспортной инфраструктуры.

4. Выявите особенности формы и содержания договора перевозки грузов с использованием нескольких транспортных инфраструктур.

ГЛАВА 4. Проблема правового регулирования взаимодействия перевозчиков и грузоотправителей (грузовладельцев)

В результате изучения гл. 4 магистрант должен:

знать основные научные проблемы юридической квалификации отношений по предъявлению груза и подаче транспортных средств под погрузку, в частности проблемы определения правовой природы отношений, возникающих в связи с подачей грузоотправителем заявки (заказа) на перевозку грузов и принятием ее перевозчиком, а также обязательств по подаче транспортных средств и их использованию отправителем; проблемы квалификации договора об организации перевозок грузов;

уметь аргументировать актуальность темы, заявленной в главе; определять юридические факты возникновения отношений по предъявлению груза и подаче транспортных средств под погрузку; формулировать цель диссертационного исследования, формулировать и отстаивать свою научную позицию по каждой задаче, поставленной в конце главы; выполнять задания, поставленные научным руководителем;

владеть навыками выбора и использования знаний о научных проблемах правового регулирования взаимодействия перевозчиков и грузоотправителей (грузовладельцев); навыками генерации новых знаний применительно к теме исследования; навыками научной дискуссии; навыками изложения, оформления и презентации своей научной позиции по каждой поставленной задаче.

4.1. Актуальность темы исследования

В соответствии с положениями гл. 40 ГК РФ перевозка груза осуществляется на основании договора перевозки (ст. 784 ГК РФ). Договор перевозки груза, будучи реальным³⁵⁵, опосредует лишь процесс перемещения груза в пространстве. Очевидно, что данный процесс не может быть инициирован без предшествующих ему действий грузоотправителя и перевозчика, направленных на создание необходимых условий будущей перевозки груза. Указанные действия, безусловно, предполагают наличие определенных отношений между перевозчиком и грузоотправителем. Так, чтобы перевозчик смог принять под свою ответственность груз, отправитель должен его предъявить, а в предусмотренных договором случаях и осуществить погрузку с соблюдением положений, установленных транспортным законодательством. Перевозчик же обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза (ст. 791 ГК РФ).

Таким образом, важнейшая особенность всякой перевозки груза (в том числе и по реальному договору) заключается в том, что обязательственные отношения между перевозчиками и грузоотправителями (грузовладельцами) не сводятся к договору перевозки конкретного груза, а возникают уже на стадии подачи транспортных средств под погрузку и предъявления груза к перевозке. Такие обязательства предшествуют как разовым, так и осуществляемым на систематической основе перевозкам. При этом, как справедливо отмечается В. В. Витрянским, «необходимо учитывать не только количественные, но и качественные параметры указанных обязательств: надлежащее исполнение данных обязательств перевозчиком предполагает подачу транспортных средств не только в необходимом количестве, но и технически исправных, пригодных для перевозки данного груза, а со стороны грузоотправителя, помимо предъявления груза в согласованном объеме, требуется осуществить надлежащую подготовку груза к перевозке — упаковку, обеспечение тарой и т. п., равно как правильную укладку и крепление груза»³⁵⁶.

Научный интерес к проблемам правового регулирования взаимодействия перевозчиков и грузоотправителей (грузовладельцев) обусловлен отсутствием в специальной литературе единства мнений по вопросам, связанным с юридической квалификаций отношений по подаче транспортных средств и предъявлению груза к перевозке, а также оснований их возникновения, что свидетельствует об актуальности темы исследования.

4.2. Описание научной проблемы и известные варианты ее решения

В соответствии со ст. 791 ГК РФ перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза. Как следует из указанной нормы, основанием возникновения обязательств по подаче транспортных средств и предъявлению груза к перевозке являются: 1) договоры, заключаемые путем принятия перевозчиком заявки (заказа) грузоотправителя; 2) договоры об организации перевозок (при систематических перевозках и долгосрочных отношениях сторон); 3) в иных случаях — договоры перевозки (договор фрахтования (чартер) на морском и воздушном транспорте).

1. В юридической литературе встречается несколько концепций, объясняющих правовую природу отношений, возникающих в связи с подачей грузоотправителем заявки (заказа) на перевозку грузов и принятием ее перевозчиком, а также обязательств по подаче транспортных средств и их использованию отправителем.

В рамках первого подхода заявка в отношении грузовых перевозок рассматривается в роли оперативно-регулирующего документа, с помощью которого осуществляется организация перевозок грузов³⁵⁷. Сторонники данной позиции исходят из того, что связанные с подачей грузоотправителем заявки на перевозку грузов и принятием ее перевозчиком отношения могут квалифицироваться как оперативное планирование перевозок грузов, которое и сегодня сохраняет свое значение как основание возникновения обязательств по подаче транспортных средств и предъявлению грузов к перевозке. Например, О. Н. Садиков, ссылаясь на нормативные правовые акты, изданные до введения в действие ч. 2 ГК РФ, и судебно-арбитражную практику, имевшую место до этого момента, когда ответственность перевозчика и грузоотправителя за неподачу перевозочных средств и, соответственно, непредъявление груза именовалась в транспортных уставах и кодексах как «ответственность за невыполнение плана перевозок», отмечает: «Отсутствие в ГК каких-либо упоминаний о планировании перевозок грузов не означает, что такой механизм на транспорте ныне полностью утратил свое значение»³⁵⁸. Ученый акцентирует внимание на том обстоятельстве, что заявка, как и прежде, является инструментом оперативного планирования³⁵⁹.

Согласно второму подходу, подача грузоотправителем и принятие заявки перевозчиком представляют собой так называемые организационные предпосылки договора перевозки. Так, по мнению Д. А. Медведева и В. Т. Смирнова, «заключение договора перевозки груза требует наличия организационных предпосылок. Они воплощаются во встречных действиях сторон обязательства перевозки: перевозчик должен подать под погрузку транспортные средства, а грузоотправитель — предъявить груз к перевозке (ст. 791 ГК)… При системе заявок (заказов) грузоотправители предоставляют перевозчику сведения о своих потребностях в осуществлении перевозок… Подача заявки обеспечивает завязку процесса транспортировки груза, но не считается офертой в договоре перевозки»³⁶⁰. Аналогичную позицию занимает В. А. Егиазаров, отмечающий, что «подачей заявки грузоотправитель действительно способствует выполнению перевозочного процесса. Заявка в этом случае является основанием для завязки грузоперевозочного процесса и окончательно уточняет и конкретизирует порядок выполнения перевозки грузов в данный период. Естественно, здесь можно говорить только об оперативно-регулирующих функциях заявки, с помощью которой происходит впоследствии заключение договора перевозки грузов»³⁶¹.

В соответствии с третьим подходом, основанием возникновения обязанностей грузоотправителя по предъявлению груза к перевозке и перевозчика по подаче транспортных средств является их соглашение, заключаемое путем подачи грузоотправителем заявки на перевозку грузов и ее принятия перевозчиком, которое не может быть ни чем иным, как договором, имеющим не меньшее значение, чем собственно договор перевозки конкретного груза³⁶². Так, Т. Е. Абова полагает, что принятие перевозчиком к исполнению заявки грузоотправителя практически означает достижение ими соглашения по подаче транспортных средств для перевозки грузов перевозчиком и их использованию грузоотправителем³⁶³. Аналогичной позиции придерживается Н. С. Ковалевская, которая подчеркивает, что при разовой перевозке обязательство по предоставлению транспортного средства «основывается на заявке грузоотправителя, принятой перевозчиком, т. е. имеет договорный характер»³⁶⁴. При этом авторы исходят из того, что заявка грузоотправителя включает все существенные условия обязательства по подаче транспортных средств и их использованию и отвечает всем требованиям, предъявляемым к оферте (ст. 435 ГК РФ). Принятие указанной заявки (оферты) перевозчиком может квалифицироваться как акцепт оферты (ст. 438 ГК РФ). Таким образом, обязательство по подаче транспортных средств и их использованию всегда возникает из договора³⁶⁵.

Вместе с тем правовая природа данного договора является спорной. Одни признают его как договор оказания услуг³⁶⁶, другие считают предварительным договором³⁶⁷, третьи полагают, что это договор перевозки грузов с отлагательным условием³⁶⁸, четвертые квалифицируют соответствующие обязательства как организационную предпосылку³⁶⁹.

2. Перевозчик и грузоотправитель (грузовладелец) при необходимости осуществления систематических перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок, являющиеся основанием возникновения обязательств по подаче транспортных средств и предъявлению груза к перевозке (ст. 791 ГК РФ). Сфера применения данного договора ограничена отношениями, складывающимся между перевозчиком и грузовладельцем при систематических перевозках грузов, которые носят долгосрочный характер. Все транспортные уставы и кодексы устанавливают, что данный договор заключается по соглашению сторон и не носит обязательного характера, а также подчеркивают то обстоятельство, что заключение сторонами договора об организации перевозок грузов не освобождает грузовладельца и перевозчика от необходимости соблюдать установленный порядок подачи и согласования заявок (заказов) на перевозку конкретных партий грузов. В этом случае действия сторон по подаче и принятию заявок (заказов) на перевозку конкретных партий грузов в рамках согласованных объемов перевозки составляют один из элементов предмета рассматриваемого договора. При этом, как отмечает В. В. Витрянский, учитывался опыт применения норм, содержавшихся в ранее действовавших транспортных уставах и кодексах, на различных видах транспорта: о годовом договоре — на автомобильном транспорте; долгосрочном договоре перевозки грузов — на морском транспорте; навигационном договоре — на внутренневодном транспорте; специальном договоре — на воздушном транспорте³⁷⁰.

Если говорить о значении и сфере применения договоров об организации перевозок, то необходимо отметить, что данные договорные модели являются оптимальной формой регулирования взаимоотношений между перевозчиком и грузовладельцем (грузоотправителем, грузополучателем), осуществляемых на долгосрочной основе. Ведь в договорах об организации перевозок могут детально и подробно регламентироваться порядок подачи заявки (заказа) на выделение транспортных средств; минимальные и максимальные объемы грузов, предъявляемых к перевозке ежемесячно (подекадно, ежесуточно); графики подачи транспортных средств, их типы (модели) и грузоподъемность; порядок погрузки (выгрузки); требования в отношении тары и упаковки предъявляемых грузов; порядок взвешивания отправляемых (прибывающих) грузов; сроки уведомления грузовладельца о прибытии или о подходе грузов, прибывающих в его адрес; виды механизмов, используемых при погрузочно-разгрузочных работах, и другие условия. Только в долгосрочных договорах об организации перевозок можно в полной мере учесть специфические особенности перевозимых грузов³⁷¹.

Несмотря на то что правовое регулирование общественных отношений по организации систематических перевозок было предметом исследования цивилистов еще в начале прошлого столетия, до настоящего времени единой точки зрения на правовую природу договоров об организации перевозок доктриной, к сожалению, не выработано. В ГК РФ этому виду договоров посвящена всего одна норма (ст. 798), формулировка которой явилась катализатором процесса появления совершенно различных точек зрения на предмет договора и его правовую характеристику³⁷².

Согласно первому подходу, договор об организации перевозок, предшествующий реальному договору перевозки конкретного груза, рассматривается как организационная предпосылка заключения договора перевозки груза, отличная от самого договора перевозки груза. При этом сам договор об организации перевозок квалифицируется как консенсуальный, взаимный договор, направленный на обеспечение планомерных отправок грузов. К существенным условиям договора относят объемы и сроки предоставления транспортных средств и предъявления грузов к перевозке, порядок расчетов сторон и проч³⁷³. Аналогичной позиции придерживается В. Н. Гречуха³⁷⁴, Г. П. Савичев³⁷⁵.

Согласно второму подходу, договор об организации рассматривается с точки зрения предварительного договора, на основании и во исполнение которого перевозчик и грузоотправитель (грузовладелец) заключают целый ряд конкретных однотипных (локальных) договоров. В качестве отличительных признаков такого договора называют субъектный состав, множественность заключаемых на его основе однотипных локальных договоров и, прежде всего, отсутствие принудительно осуществляемой обязанности заключения последних³⁷⁶. Аналогичной позиции придерживается А. Ю. Кабалкин³⁷⁷, В. А. Косовская³⁷⁸, Б. Д. Завидов³⁷⁹.

В соответствии с третьим подходом, договор об организации перевозок грузов является организационно-правовым договором, главной целью которого является планирование и организация перевозок грузов сторонами соглашения на продолжительный период. Благодаря заключенному договору обеспечивается четкая координация деятельности всех участников транспортного процесса³⁸⁰.

4.3. Сильные и слабые стороны известных вариантов решения научной проблемы

1. В рамках обозначенной проблемы определения правовой природы отношений, возникающих в связи с подачей грузоотправителем заявки (заказа) на перевозку грузов и принятием ее перевозчиком, а также обязательств по подаче транспортных средств и их использованию отправителем, в пользу сторонников первого подхода можно привести следующие аргументы. В. В. Витрянский справедливо отмечает, что наличие у всякого перевозчика обязательства подать транспортные средства под погрузку, а у грузоотправителя — предъявить груз к перевозке и использовать поданные транспортные средства отрицать невозможно³⁸¹. Однако ранее основанием для возникновения этих обязательств, помимо воли сторон, являлся публично-правовой акт — план. Именно из плана возникали права и обязанности сторон гражданских правоотношений. В основе таких отношений лежало не свободное волеизъявление сторон, а веление соответствующего государственного органа. Поддерживая высказывание О. Н. Садикова о том, что планирование на транспорте да и в других сферах жизнедеятельности общества не утратило значения и на сегодняшний день, Ю. С. Морозов отмечает, что «каждый уважающий себя предприниматель не может обойтись без планирования своей деятельности»³⁸². Однако в случаях, когда его деятельность затрагивает интересы и права других лиц, он обязан согласовывать с ними свои планы, поскольку в настоящее время деятельность планируется, основываясь на соглашении заинтересованных сторон, а не наоборот. В связи с этим следует различать план как основание возникновения гражданских правоотношений и план как результат согласования воли сторон о последовательности их действий. В современном гражданском праве нашлось место только для плана в его втором значении³⁸³.

Аргументы против данной точки зрения.

Данный подход полностью соответствует традициям советского транспортного права и не способен в настоящее время объяснить правовую природу отношений, возникающих из представленной грузоотправителем и принятой перевозчиком заявки. В советский период преобладала система централизованного планирования грузовых перевозок, при которой подача транспортных средств для грузоотправителей осуществлялась согласно их заявкам, основанным на планах перевозки, утвержденных государством. Заявке не придавалось самостоятельного значения, она считалась исполнением планового задания. Невыполнение плана влекло дисциплинарную ответственность перевозчиков и грузоотправителей. Поэтому в целом действия лиц, предполагающих вступить в договор перевозки, по предъявлению груза и подаче транспортных средств на железнодорожном транспорте носили не договорной, а административный характер³⁸⁴. В современных условиях экономического развития, когда отношения между грузоотправителем и перевозчиком по подаче и принятию заявки строятся по модели частноправовых отношений, в основе которых лежат автономия воли, имущественная самостоятельность и равноправие сторон, жесткая система планирования не отвечает потребностям участников рассматриваемых отношений. Более того, сам законодатель отказался от применения развернутых месячных планов перевозок, и в качестве одного из оснований возникновения обязательства по предъявлению груза и подаче транспортных средств под погрузку является принятая заявка.

В пользу позиции авторов, придерживающихся второго подхода, могут быть учтены аргументы, высказанные в поддержку первого подхода. В качестве аргументов против следует отметить, что «попытка объяснить правовую природу отношений, связанных с подачей грузоотправителем заявки и ее принятием перевозчиком, через некие “организационные предпосылки” договора перевозки или “оперативно-регулирующие функции” заявки, или с точки зрения “завязки грузоперевозочного процесса” не имеют ничего общего с определением правовой природы соответствующих отношений»³⁸⁵. Юридический анализ должен основываться на исследовании правовых аспектов указанных отношений. Из факта подачи грузоотправителем и принятия перевозчиком заявки возникает типичное двустороннее гражданско-правовое обязательство консенсуального характера: перевозчик обязан подать грузоотправителю под погрузку, а грузоотправитель — использовать транспортные средства для перевозки груза, указанного в заявке, и в срок, установленный заявкой (ст. 791 ГК РФ). Однако гражданско-правовое обязательство никак не может возникнуть ни из «организационных предпосылок», ни из «завязки грузоперевозочного процесса», поскольку таких оснований возникновения гражданских прав и обязанностей (при всем их многообразии) в гражданском праве не имеется³⁸⁶.

Вместе с тем в юридической литературе справедливо отмечается, что решение вопроса об определении правовой природы отношений, возникающих в связи с подачей грузоотправителем заявки (заказа) на перевозку грузов и принятием ее перевозчиком, а также обязательств по подаче транспортных средств и их использованию отправителем «следует соотносить с тем периодом развития гражданского законодательства, когда они были высказаны, поэтому о справедливости многих из них нельзя судить с позиций сегодняшнего дня»³⁸⁷. Важно, что общим для них является неприемлемость квалификации отношений, возникающих из факта акцепта заявки в качестве договорных³⁸⁸.

Позиция, высказанная в третьем подходе, объясняющем правовую природу рассматриваемых отношений, на сегодняшний день является превалирующей. В соответствии с п. 1 ст. 791 ГК РФ перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза. Вместе с тем п. 1 ст. 794 ГК РФ устанавливает, что перевозчик за неподачу транспортных средств для перевозки груза в соответствии с принятой заявкой (заказом) или иным договором, а отправитель за непредъявление груза либо неиспользование поданных транспортных средств по иным причинам несут ответственность, установленную транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон. Из анализа приведенных положений можно сделать вывод, что налицо гражданско-правовой договор. Под договором понимается соглашение двух лиц и более, направленное на установление, изменение гражданских прав и обязанностей (ст. 420 ГК РФ). Предмет договора включает действия грузоотправителя по предъявлению груза к перевозке и обеспечивающие их действия перевозчика по подаче транспортных средств под погрузку.

Как уже отмечалось, вопрос о юридической квалификации данного договора относится к числу дискуссионных.

Так, в пользу квалификации данного договора в качестве договора возмездного оказания услуг можно привести следующие аргументы. Так, Е. Н. Астахова, характеризуя экономические отношения, лежащие в основе договора о предъявлении груза и подаче перевозочных средств, исходит из того, что транспортная организация оказывает грузоотправителю услугу по предоставлению транспортных средств под погрузку. Указанная деятельность не сопровождается созданием новых предметов материального мира, результаты такой деятельности неотделимы от нее самой и не имеют овеществленной формы. Ценность услуги, по мнению автора, заключается в экономическом эффекте, который создается в результате предоставления грузоотправителю транспортных средств под погрузку. Правовой формой реализации этой услуги является договор о предъявлении груза и подаче транспортных средств. При этом сам договор выступает разновидностью договора о возмездном оказании услуг (гл. 39 ГК РФ). Подчеркивается, что именно услуги — совершение определенных действий или осуществление определенной деятельности (ст. 779 ГК РФ) — составляют предмет данного договора. Таким образом, экономическое значение исследуемого договора заключается в оказании перевозчиком услуги грузоотправителю посредством совершения им определенных действий по подаче транспортных средств под погрузку предъявляемого грузоотправителем груза³⁸⁹.

В качестве аргументов против такого определения юридической природы рассматриваемого договора могут быть высказаны следующие сомнения. Во-первых, предположив, что перед нами действительно договор на оказание услуг, представляется проблематичным установить, кто является заказчиком услуг — грузоотправитель или перевозчик. Как отмечает С. Ю. Морозов, стороны в равной степени заинтересованы в действиях контрагента³⁹⁰. Во-вторых, грузоотправитель не получает какой-либо экономической выгоды от действий перевозчика, поскольку перемещаются пустые транспортные средства. Услугой по перевозке грузов такие действия назвать нельзя, поскольку отсутствует сам груз. Любые другие услуги перевозчика в интересах грузоотправителя, связанные с перевозкой грузов, должны квалифицироваться как транспортно-экспедиционные, но только в том случае, если они оказываются на возмездной основе³⁹¹. Но, как справедливо отмечает Т. Е. Абова, «в обязательстве по подаче транспортных средств и использовании их отправителем нет никакой обязанности об оплате провозной платы»³⁹².

Следующая точка зрения, объясняющая правовую природу соглашения по подаче транспортных средств для перевозки грузов перевозчиком и их использованию грузоотправителем, сводится к тому, что данное соглашение рассматривается как предварительный договор. В пользу приведенной позиции Ю. В. Швецова, определяя, является ли заявка публичной офертой или предварительным договором, склоняется к последнему варианту, указывая, что если заявка является офертой, то это означает, что сторона, получившая оферту, вправе отказаться впоследствии от заключения договоров, и это не повлечет для нее имущественной ответственности в соответствии с требованиями ст. 432 ГК РФ. Иное возможно в случае, если заявка признается предварительным договором³⁹³.

Вместе с тем в юридической литературе высказываются возражения против характеристики рассматриваемых отношений в качестве предварительного договора. Так, С. Ю. Морозов, отрицая возможность такой квалификации отношений, возникающих в связи с подачей грузоотправителем заявки (заказа) на перевозку грузов и принятием ее перевозчиком, а также обязательств по подаче транспортных средств и их использованию отправителем, приводит несколько доводов: во-первых, из указанного договора не возникает обязанность сторон заключить договор перевозки грузов; во-вторых, в отличие от предварительного договора данный договор не предусматривает возможности понудить контрагента в судебном порядке заключить договор перевозки грузов; в-третьих, заключение реального договора перевозки груза всегда предполагает подачу заявки грузоотправителем, в то время как наличие предварительного договора не всегда обязательно для заключения основного договора; в-четвертых, из предварительного договора следует обязанность акцептовать оферту. Из договора о подаче транспортных средств под погрузку следует обязанность отправителя предъявить вещь (груз) с заполненной накладной (офертой). Совершить акцепт грузоотправитель не может по определению; в-пятых, предъявление груза к перевозке не равносильно его вручению перевозчику; в-шестых, следует исходить из направленности рассматриваемого договора, обусловленной его конечной юридической целью — организацией возможности заключения договора перевозки грузов³⁹⁴.

В рамках следующего подхода в пользу квалификации отношений по предъявлению грузов и подачи транспортных средств под погрузку в качестве договора перевозки грузов с отлагательным условием отмечается, что заявка включается в сложный состав оснований возникновения обязательства по перевозке груза и не является основанием возникновения самостоятельного обязательства по подаче транспортных средств³⁹⁵. По мнению А. А. Довгополова, «исполнение заявки как грузоотправителем, так и перевозчиком отодвинуто по времени и надлежащее исполнение ее условий зависит от ряда объективных причин, а именно: от подготовки к погрузке груза, от исправности подъездных путей, если погрузка осуществляется на путях необщего пользования, от исправности в коммерческом и техническом отношении транспортных средств и т. д., а это в свою очередь позволяет говорить, что заявка грузоотправителя является договором с отлагательным условием (п. 1 ст. 157 ГК РФ), заявку следует рассматривать как договор на перевозку грузов с отлагательным условием»³⁹⁶.

Аргументы против: если принять данную позицию, то следует отнести договор перевозки грузов к числу консенсуальных договоров. Кроме того, приведенные суждения не в полной мере сообразуются с ч. 1 ст. 157 ГК РФ, согласно которой сделка считается совершенной под отлагательным условием, если стороны поставили возникновение прав и обязанностей в зависимость от обстоятельства, относительно которого неизвестно, наступит оно или нет. Вместе с тем в соответствии с действующим законодательством возникновение прав и обязанностей участников обязательства, возникшего из акцептованной заявки, не отложено во времени и не зависит от наличия или отсутствия каких-либо условий. Кроме того, в случае если договор перевозки грузов по каким-либо причинам не будет заключен, нельзя ставить под сомнение самостоятельность сделки и возникшего из него обязательства по подаче транспортных средств под погрузку и предъявлению груза к перевозке³⁹⁷.

Следующий подход, объясняющий правовую природу рассматриваемых отношений, сводится к тому, что договор о предъявлении груза к перевозке рассматривается как договор, направленный на обеспечение возможности заключения договора перевозки грузов. В пользу такой квалификации можно привести следующие аргументы. С. Ю. Морозов отмечает, что данный договор не может быть отнесен ни к какому иному договорному виду, поскольку связан со стадией заключения договора перевозки грузов — передачей груза перевозчику. Остальные стадии (направление оферты, акцепт) остаются за рамками данного договора³⁹⁸. Организация заключения договора перевозки грузов осуществляется посредством установления порядка предъявления груза к перевозке. Организовать предъявление груза к перевозке