Михаил Гавлин
«Честнейший слуга царю и отечеству». /Строитель железных дорог, меценат и благотворитель Н. К. фон Мекк/

Строитель железных дорог, меценат и благотворитель Н. К. фон Мекк.

Москва, 2024

Николай Карлович фон Мекк с женой Анной Львовной

Предисловие

Герой этой книги личность крупная, незаурядная, масштаб которой еще недостаточно оценен. Его образ может служить примером подвижнической, целеустремленной жизни и деятельности, направленной на благо своего отечества. И трагизм его судьбы заключался в том, что смутное время и разрушительные события, постигшие Россию, не дали ему возможности реализовать все широко задуманные им масштабные планы и проекты, оборвав его деятельность и жизнь на самом взлете. В предисловии к книге его дочери Галины Николаевны фон Мекк «Как я их помню» справедливо отмечается в связи с этим, о мотивах, руководивших Н.К. фон Мекком в последние годы его жизни: « Ему ничего не стоило уехать из России, что ему и советовали сделать друзья. Но он остался, заявив, что нельзя бросить родину в тяжелые для нее дни, и продолжал работать на железной дороге, кем бы ему ни доверили там быть». Добавим к этому, что не мог бросить он и свое дело, которому отдал большую часть своей жизни. «Уже после многочисленных арестов, обысков, конфискаций имущества», за две недели до расстрела на свидании в тюрьме с женой и дочерью, «этот благородный человек сказал навестившей его Галине Николаевне: «Дочка моя, не надо за всё это ненавидеть свою страну».

Вместо вступления /созидательная династия/

Николай Карлович фон Мекк (16.04.1863, Москва – 22.05.1929, Соловки? расстрелян) происходил из прославленной своими трудами на пользу России династии железнодорожных строителей, меценатов и общественных деятелей, получившей широкую известность в истории нашего отечества. Жизнь семьи фон Мекк, судьбы отдельных ее представителей нашли отражение во многих воспоминаниях современников, в письмах, дневниках и произведениях самих членов семьи, в различных исследованиях, документальных и публицистических материалах, и даже в художественной литературе¹. Интерес этот вызван выдающейся предпринимательской, благотворительной, культурной деятельностью представителей созидательной династии. История ее созвучна и нашему времени.

Семейство фон Мекк стремительно выдвинулось в ряды богатейших семей России на волне «железнодорожной горячки» (бума) в период лихорадочного железнодорожного строительства 1860-х – 1870-х гг. Начиная с этого времени и вплоть до 1917 года, многие представители династии занимали заметное место, как в экономической, так и в общественной и в культурной жизни страны. Но конечно более всего известно имя фон Мекков, как выдающихся строителей железных дорог и меценатов.

Отец Николая Карловича, основатель знаменитой династии – Карл Федорович (Карл Оттон Георг Фридрих) фон Мекк (22.06.1821 – 26.01 (7.02).1876, Санкт-Петербург) внес большой вклад в строительство первых железных дорог в России. Он родился в имении Шлимпен Тукумского уезда Курляндской губернии и был выходцем из старинного дворянского рода остзейских (прибалтийских) немцев, представители которого в течение многих десятилетий достойно проявляли себя на русской службе, верой и правдой служа новой родине.

Первые десятилетия после «Великой реформы» выдвинули ряд крупных организаторов железнодорожного строительства в России (концессионеров и подрядчиков), ставших затем владельцами построенных ими железных дорог. С.Ю. Витте писал о них: «Во главе частных обществ, стояли несколько лиц, про которых можно сказать, что они представляли собой железнодорожных королей». К этой группе он относил и Карла Федоровича фон Мекка, наряду с такими железнодорожными деятелями, как Губонин, Кокорев, Поляков, Блиох, фон Дервиз, Мамонтов и др.

История строительства железных дорог, посредством частной инициативы, развернувшегося в России вскоре после отмены крепостного права, может быть впервые, в истории нашей страны обнаруживает такую драматическую, по-бальзаковски мощную картину человеческих судеб и страстей, столкновений и конфликтов на почве частных интересов. Это было время появления крупных состояний и первых предпринимателей – монополистов той поры – «железнодорожных королей». Это было время, когда Россия, ценою больших материальных жертв и усилий, создавая у себя сеть железных дорог, впервые столкнулась с таким масштабом строек, деловых и финансовых операций в этой области. Появился новый слой частных лиц, которые, хотя и не без помощи государства, но вместе с тем, проявляя незаурядную инициативу и целеустремленность, деловые качества и знания, сумели стать крупнейшими предпринимателями и богатейшими людьми страны.

К.Ф. фон Мекк, ставший одним из пионеров частного железнодорожного строительства в России, положил начало многомиллионному состоянию семьи. Личность его была, во многом уникальна среди избранного ряда крупных железнодорожных подрядчиков и концессионеров, будущих «железнодорожных королей», так как соединяла в себе в одном лице не только крупного организатора и предпринимателя, но и талантливого инженера-путейца, строителя. Такое сочетание в среде железнодорожных концессионеров, где, в основном было немало дельцов, с большим организаторским опытом, но почти не было представителей технической интеллигенции, обладающих профессиональными знаниями и опытом, являющихся крупными специалистами в своей области, было большой редкостью и стало одним из главных слагаемых его успеха.

Мать, Николая Карловича, Надежда Филаретовна фон Мекк, урожденная Фраловская (Фроловская), выросла в небогатой, но культурной помещичьей семье. Она родилась в селе Знаменском Ельнинского уезда Смоленской губернии 29 января (10 февраля) 1831 года. Детские годы ее прошли в усадебном доме имения Старое Сырокоренье, где в деревне Новоселки, бывшей слободе имения, на околице, на месте когда-то стоявшего помещичьего дома её отца установлена уже в наше время, в 1998 году, колонна с памятной надписью. Родители ее смогли дать своим детям, хотя и домашнее, но прекрасное, разностороннее образование и воспитание. Главой семьи была мать, Анастасия Дмитриевна (урожденная Потемкина, дочь отставного подполковника, смоленского дворянина Дмитрия Демьяновича Потемкина, дальнего родственника знаменитого екатерининского фаворита) – женщина энергичная, деловая.

С самого детства Наде было привито родителями стремление не отступать перед трудностями, жить в согласии с нравственными, религиозными принципами. Отец ее, Филарет Васильевич, страстный любитель музыки, отстранился от хозяйства и большую часть времени отдавал «музицированию», игре на скрипке и виолончели. Под влиянием отца у молодой девушки рано выработался тонкий музыкальный вкус. С ранних лет Надю стали обучать игре на фортепиано. Серьезно занимаясь музыкой, она стала очень умелой пианисткой с прекрасным знанием репертуара. Еще девочкой она целыми часами могла слушать игру отца на скрипке или аккомпанировать ему. А с годами, когда отцу стало трудно брать в руки инструмент, они вместе с сестрой часто играли в четыре руки произведения великих немецких композиторов (Бетховена, Шумана, Шуберта), чтобы доставить ему удовольствие. Благодаря этому она приобрела серьезные познания в музыкальной литературе. Не менее начитанной Надя была и в художественной литературе, благодаря прекрасной библиотеке, доставшейся ее матери по наследству. По отзывам современников, она на достаточно серьезном уровне познакомилась с литературой и историей, овладела иностранными языками, высоко ценила изобразительное искусство. Позднее Надежда Филаретовна также читала философские труды, в том числе Артура Шопенгауэра, русского философа–идеалиста Владимира Соловьева и др.

Еще в юности в Наде отмечали редкое сочетание романтической мечтательности с трезвым мужским расчетом. Если от отца юная Надя унаследовала любовь к музыке, то от матери – волевой и энергичный характер, пытливый ум и деловитость, твердость и решительность. Очень рано (ей не было еще и 17 лет), выйдя замуж за военного инженера путей сообщения государственной службы К.Ф. фон Мекка, она, тем не менее, оказалась вполне подготовленной к трудностям практической жизни. В этот период проявились во всей силе ее энергия и готовность к жизненной борьбе. Любящая жена и мать одиннадцати детей, она сумела стать настоящим помощником, советчиком и другом мужа, опорой семьи.

Впоследствии Н.Ф. фон Мекк получила широкую известность своей меценатской деятельностью, поддержкой и помощью Московской консерватории, Петру Ильичу Чайковскому, другим выдающимся музыкантам и композиторам своего времени (Н. Г. Рубинштейну, Генрику Венявскому, юному Клоду Дебюсси…).

Яркими личностями, крупными деятелями, продолжателями славных традиций семьи в служении России показали себя и многие из их детей и представителей последующих поколений династии фон Мекк.

1. Для блага отечества: Н.К. фон Мекк и его «железнодорожное» дело.

1.1. Детские и юношеские годы. Выбор своего пути

Многогранной, даровитой и яркой личностью был и Николай Карлович фон Мекк, который не только стал талантливым продолжателем дела своего отца, одним из крупнейших железнодорожных деятелей, видным промышленником дореволюционной России конца Х1Х – начала ХХ вв., но и человеком, проявившим себя во многих сферах общественной и культурной жизни страны. Масштаб и многосторонность его интересов привлекали к нему пристальное внимание современников. …Портреты его и членов его семьи писали выдающиеся художники «серебряного века» Б.М. Кустодиев, В.А. Серов, К.А. Коровин (?) С деятельностью Николая Карловича связан и новый взлет железнодорожного предпринимательства и общественной активности семьи фон Мекк.

Родился он 16 апреля 1863 г. в Москве. У него было 11 братьев и сестер. Николай был четвертым ребенком (вторым сыном) в семье. Воспитывался, в основном, вместе с младшим братом Александром, который родился на год позже. Мать много внимания уделяла воспитанию обоих мальчиков, которых обучали даже музыке: Колю – игре на скрипке, а Сашу, проявлявшего, по словам матери, больше прилежания и любви к музыке – игре на фортепьяно. К ним были приставлены учителя, гувернеры–англичане. Дети часто болели. Рассказывают, что Коля в детстве опасно заболел дифтеритом. Врачи опасались худшего, и мать пошла на отчаянный шаг: смертельно рискуя, она отсосала дифтеритные пленки из горла ребенка и тем спасла его.

Первоначальное образование маленький Коля получил в частном московском пансионе, где был первым учеником. В 1877 г., после обучения в приготовительном классе, поступил вместе с братом Сашей, в императорское училище правоведения в Петербурге. В училище он не отличался большими успехами как, впрочем, и его брат, что вызывало беспокойство Надежды Филаретовны, писавшей Чайковскому: «Петр Ильич, меня очень беспокоит начало карьеры моих мальчиков в училище правоведения… До поступления туда они учились очень хорошо, в особенности старший… . Но как только поступили в Правоведение, пошли хуже и хуже. И теперь старший сидит во втором десятке». Но дело было, по-видимому, в том, что профессия юриста или карьера судебного чиновника не слишком привлекали юношу. После окончания училища он решил посвятить себя семейному железнодорожному делу. По словам Надежды Филаретовны он даже просил ее разрешить ему не сдавать выпускные экзамены. Не имея специального инженерного образования, Николай на практике овладевает всеми тонкостями нового для себя дела, начав работать в этой области с самых низших ступеней: кочегаром на паровозе, машинистом в депо, конторщиком службы движения, стрелочником, таксировщиком, кассиром, смотрителем, ревизором, затем начальником станции на Николаевской железной дороге и т.д. Это было решение, совсем не типичное для выходца из семьи крупного предпринимателя. Он последовательно и целеустремленно прокладывает свой путь в жизни.

1.2. Женитьба на племяннице П.И. Чайковского: знакомство и вступление в брак.

К этому времени относится женитьба Николая Карловича на Анне Львовне Давыдовой (родилась 9 декабря 1864 г.) из известного дворянского рода декабристов, племяннице П.И. Чайковского по матери. Кстати, сам Николай, как и его брат Александр, с юности хорошо знал и любил Чайковского и часто переписывался с ним. Да и сама женитьба была не случайна. Еще задолго до нее возможность родственного брака между семьями обсуждалась в письмах Н.Ф. фон Мекк к композитору и вначале речь шла вовсе не об Анне, а о младшей сестре ее – Наташе. Впервые эту идею выдвинула Надежда Филаретовна в письме к нему 23 августа 1879 г.: «Мне пришла в голову мысль и, вследствие ее, и желание соединить наших детей – Вашу Наташу и моего Колю».²

Крайне смущенный Чайковский писал в эти дни своему брату, Анатолию: «Не говори этого Саше (сестре Чайковского – М.Г.), может показаться просто смешно, что строят планы о женитьбе 16-летнего мальчика на 11- летней девчонке».³ Это были первые переговоры о сватовстве Н.К. фон Мекка и одной из племянниц Чайковского. Но жизнь распорядилась по-своему. Через несколько лет они привели к женитьбе Николая Карловича на Анне Львовне.

Некоторые обстоятельства их знакомства и последующего бракосочетания художественно передает (приводит) в своей книге воспоминаний их дочь Галина Николаевна фон Мекк. «Однажды, – пишет она, – в будуаре своего большого дома на Рождественском бульваре моя бабушка, сидя за письменным столом в стиле Людовика XVI, который я унаследовала, написала Чайковскому письмо. В нем она предложила, чтобы её сыновья Николай и Александр, студенты училища правоведения в Петербурге, встретились с племянницами Чайковского на предмет возможной женитьбы. Выбор моей бабушки приходился на младшую из девочек Давыдовых Наталью, но этому не суждено было случиться».

Приведем по этому случаю довольно обстоятельный и любопытный отрывок из той же ее книги воспоминаний. «Во время рождественских каникул 1882 года, – пишет она, – девочки Давыдовы недолгое время гостили в Киеве, приехав туда из Каменки. Мой отец и его брат Александр, который был годом младше, были отправлены в Киев, чтобы познакомиться с девушками. Был организован бал-маскарад. Мальчики прибыли как раз вовремя. Моя мама Анна должна была одеться в костюм швейцарской девушки-крестьянки. Юноши Мекки представились Давыдовым. Поскольку это был вечер накануне бала, в доме царили возбуждение и шум. Сомневаюсь, что молодые люди хорошо рассмотрели друг друга в первый день встречи. Утром в день бала молодые Мекки снова пришли к Давыдовым и предложили свою помощь. Они попали в нужный момент и услышали от мадам Давыдовой, что не хватает принадлежностей для котильона на последнюю часть бала. Молодые люди были посланы в город, чтобы купить как можно больше лент, живых и искусственных цветов, бонбоньерок, карманных зеркалец и открыток. Мекки отправились и, будучи Мекками, сделали более чем щедрые закупки всего необходимого. Танцы имели большой успех. И по крайней мере одно сердце решило, чего оно желает. Когда мой отец вернулся в училище в Петербург, он написал матери письмо о своих чувствах к Анне Давыдовой. Затем он написал её родителям и попросил разрешения снова навестить их. Летом 1883 года он с надеждой отправился в Каменку и там уговорил мою маму. Свидания часто происходили в “Пушкинском гроте”, где Николай фон Мекк сделал предложение Анне Давыдовой. 11 января 1884 года мои родители поженились в Москве» ⁴.

«Моя мама, – пишет Галина Николаевна далее, – часто рассказывала нам, как после помолвки отец купил ей не только кольцо, но из поездки в Киев вернулся с толстой золотой цепочкой для домашних ключей и гарнитуром изумрудных и бриллиантовых украшений, включая серьги. Уши у мамы не были проколоты для серёг, и бабушка Александра тут же это устроила. Уже на следующий день в обед мама вышла с сережками. Зелёный шнурок, на котором раньше держались ключи, она заменила цепочкой, но зелёный шнурок не выбросила, а завернула в мягкую бумагу».⁵

По свидетельству Г.Н. фон Мекк ее мать получила хорошее образование, окончила школу – пансионат «Патриотический институт» в Петербурге с отличием, «завоевав высшую награду, так называемый «Шифр» – большую золотую монограмму царствующей императрицы на бледно–голубом шелковом Андреевском банте».⁶ Бракосочетание состоялось 11 (30) января 1884 г.* Интересно отметить, что Надежда Филаретовна и в этом случае лично с родителями своей невестки никогда не встречалась, поддерживая с ними отношения только письменно. В переписке П.И. Чайковского и Н.Ф. фон Мекк, как и в дневнике самого Чайковского встречаются частые упоминания об этой молодой супружеской паре.

1.3. Взаимоотношения молодой супружеской пары с П.И. Чайковским. Неизвестное письмо Н. К. фон Мекка.

После бракосочетания молодых П.И. Чайковский стал близким родственником, по сути дела членом семьи фон Мекк. Он часто бывал у молодой пары, обедал, заходил в гости, интересовался их жизнью, остро переживал за них, если у молодых возникали ссоры или трудности. Однажды, придя к ним в гости, Чайковский сочинил и преподнес Анне, как «подарок от дяди» балетную музыкальную тему, позднее развернутую им в балете «Щелкунчик». Причем о Николае фон Мекк он отзывался даже с большим сочувствием, чем о своей племяннице. Так, в письме к своему брату Модесту 2 января 1885 г. Петр Ильич с грустью замечает: «Помнишь этого добряка Колю, который носился с карточками членов семьи? Что из него сделала Анна».⁷ Перед близившимися родами у своей племянницы он 15 сентября 1886 г. с беспокойством записывает в дневнике: «У Мекков. Мое сомнение и страх на счет Анны. Все благополучно покамест». 26 сентября того же года другая запись: «Телеграмма. От Н. Мекка. Слава богу – у них родилась дочка». Теперь тональность его записей стала более светлой «Что за прелесть, как человек, этот добряк Коля» – отмечает композитор уже через два месяца, 17 декабря, во время одного из посещений семьи. Опасения его по поводу взаимоотношений молодых супругов рассеялись.⁸ Брак оказался очень прочным. У супругов было шестеро детей: три сына и три дочери. Но второй ребенок (Андрей) умер, когда ему был всего год.

Николай Карлович, будучи близким родственником П.И. Чайковского, конечно же, хорошо знал (во всяком случае, лучше многих) о перипетиях взаимоотношений его матери и композитора, помощи ему со стороны матери и долговременной переписке между ними, об обстоятельствах прекращения этой переписки. Возможно, этим объясняется появление его письма от 3 февраля 1903 г. (уже почти через 10 лет после их смерти) к Н.К. Кашкину, музыкальному критику, в прошлом близкому другу П.И. Чайковского, в котором Николай Карлович вынужден опровергать многие домыслы, и объяснять реальные причины прекращения переписки Надежды Филаретовны с композитором.⁹ В письме он приводит две причины этого: «сильнейший упадок сил» у его матери «после перенесенного в зиму 1889 – 1890 гг. воспаления легких» и «причину чисто нравственного свойства». Последняя – заключалась в «смертельной болезни» его старшего брата, Владимира – сына Н.Ф.фон Мекк, последовавшей за ее собственным недомоганием. «Эта болезнь, – пишет Николай Карлович, – так потрясла мою мать, что для нее все и вся отошли на задний план, и она вся отдалась заботам об облегчении последних дней брата. Вместе с тем моя мать усмотрела в этой болезни брата наказание свыше за то, что она смела иметь и собственную жизнь в виде переписки и дружеских отношений к Петру Ильичу, а не отдаваться вся своим детям и заботам об них»¹⁰. Здесь же Н.К. фон Мекк сообщает и об имевшем место (по просьбе Чайковского, переданной через него) разговоре его жены, Анны Львовны (приходившейся племянницей композитору – М.Г.) с его матерью в котором Надежда Филаретовна «просила передать Петру Ильичу, что чувства ее к Петру Ильичу нисколько не изменились…».¹¹ Как писала в своих воспоминаниях сама Анна Львовна, Надежда Филаретовна тяжело переживала разрыв с композитором: «Я знала, что я ему больше не нужна и не могу больше ничего дать, я не хотела, чтобы наша переписка стала для него обузой, тогда как для меня она всегда была радостью. Но на радость для себя я не имела права».¹²

Николай Карлович, кроме того, отвергает в письме распространенное мнение о душевной болезни своей матери, как причине ее смерти. «Считаю нужным заметить, – пишет он, – что мать моя скончалась от туберкулеза легких, а не от нервной болезни, как пишет М.И. Чайковский (Модест Ильич, брат композитора – М.Г.) в биографии».¹³

Надо добавить к этому, что родственные отношения и духовная внутренние связь с композитором и его семьей в дальнейшем нашли отражение (проявились) и в предпринимательской деятельности (в деле железнодорожного предпринимательства) Николая Карловича, когда он стал председателем правления общества Московско-Казанской железной дороги. Так, у него на службе долгое время находились, занимая ответственные посты, родные братья Петра Ильича Чайковского – Ипполит и Николай. Проявились эти отношения и в продолжении традиций меценатства династии в музыкальной области («музыкальные среды» Н.К. фон Мекка и т.п.)

1.4. Судьбоносное избрание. Приход к руководству Обществом Московско-Казанской железной дороги

В том же 1884 г., когда состоялось бракосочетание, у Николая Карловича происходит и другое знаменательное событие. 29 апреля он избирается кандидатом в члены правления Общества Московско–Рязанской железной дороги. Начинается его активная деятельность в железнодорожном предпринимательстве.

Нельзя не отметить, что немалую роль в этом сыграл его старший брат Владимир Карлович фон Мекк, помогавший матери, Надежде Филаретовне, после смерти отца, в руководстве семейными предприятиями. Владимир Карлович был видным железнодорожным деятелем, вхож в дворцовые сферы, имел звание камер-юнкера высочайшего двора и умел при случае использовать свои связи.

Именно Владимир помог своему младшему брату, Николаю, укрепить позиции семейства фон Мекк в руководстве их самой старой и доходной железной дорогой – Московско–Рязанской, введя его в состав правления и тем самым, положив начало новому этапу истории предпринимательства семейства «железнодорожных королей». Указание на это мы находим опять-таки в письмах Надежды Филаретовны Чайковскому. Благодаря старшему брату, Николай вначале вошел в состав правления в качестве кандидата в его члены, а позднее стал и членом правления дороги. С деятельностью Николая Карловича связан новый взлет железнодорожного предпринимательства семьи фон Мекк.

Он, правда, пробует еще заниматься и другими делами. По неудачному совету своего тестя, отца Анны, Льва Васильевича Давыдова, приобретает за 150 тыс. руб. имение в Киевской губернии, чтобы превратить его в высокодоходное сельскохозяйственное предприятие. Но ничего кроме убытков этот по юношески скоропалительный эксперимент ему не принес. Необдуманно приобретенное полуразрушенное имение требовало слишком больших капитальных затрат. Однако эта неудача послужила ему хорошим уроком на будущее. Он научился быть более осмотрительным, более тщательно обдумывать и взвешивать свои действия в последующей своей, имевшей гораздо большие масштабы, предпринимательской деятельности на железных дорогах.

С начала 1890-х годов российское правительство вновь приступило к активному железнодорожному строительству. Инициатором его выступило министерство финансов во главе с С.Ю. Витте. Для активизации строительства был взят курс на создание крупных железнодорожных монополий на базе тех частных железнодорожных обществ, которые успешно действовали и доказали свою жизнеспособность. В ряде случаев при организации железнодорожных монополий в это время министр финансов сам активно содействовал расширению железнодорожных предприятий. Так было и с Обществом Рязанско–Козловской железной дороги, укрупненном в 1891 – 1892 гг. в Общество Рязанско–Уральской дороги, и с Обществом Московско–Рязанской железной дороги, преобразованным в Общество Московско–Казанской дороги. В обоих случаях, как свидетельствуют официальные источники, инициатива принадлежала не столько обществам, сколько лично С.Ю. Витте, «который в этом отношении оказал на компании прямое, им самим не отрицавшееся воздействие». Именно с этим воздействием была связана и смена руководства правления общества Казанской железной дороги, приведшая к приходу в 1892 году молодого и энергичного руководителя, Николая Карловича фон Мекка, готового к реализации намечавшихся обширных планов нового железнодорожного строительства. Избрание Н.К. фон Мекка на пост председателя правления общества Московско – Казанской железной дороги, по мнению современников (например, инженера и железнодорожного деятеля Н.А. Кислинского), произошло не без влияния С.Ю. Витте.¹⁴

Надо сказать, что весь предшествующий период Общество Московско–Рязанской железной дороги действовало достаточно успешно. Эксплуатация дороги за период со дня ее открытия в 1863 г. до 1893 года дала весьма хорошие результаты. Валовой доход составлял в среднем около 70 млн. руб., расход эксплуатационный – около 30 млн. руб., т. е. коэффициент эксплуатации составлял от 38 до 40. Это означало, что размеры коэффициента эксплуатации, определявшие степень успешности ведения железнодорожного хозяйства были такие, какие не встречались не только на русских, но и на иностранных железных дорогах. Дивиденд, выплачиваемый за этот период, колебался в размере от 22 руб. до 30 руб. за акцию. Московско–Рязанская железная дорога одной из первых стала развивать приобретшее популярность у населения дачное и пригородное сообщение. Введены были от Москвы скоростные пригородные поезда, понижены тарифы на проезд до ближайших подмосковных пунктов, устроены остановочные платформы на участке от Москвы до станции Быково. Эта местность с тех пор стала одним из излюбленных дачных районов для московских жителей. Такое прочное положение дел Общества уже в это время создало ему репутацию одного из самых солидных и богатых железнодорожных обществ России. Акции Общества в большей своей части были сосредоточены в немногих и прочных руках (главным образом, семейства фон Мекк и близких к ним людей – М.Г.) и потому почти не служили предметом спекуляции.

Когда Надежды Филаретовны не стало в 1894 году, ее состояние было оценено в астрономическую по тем временам сумму – 12,5 млн. руб. Но главное – она дожила до второго расцвета династии – времени, когда к делам пришел один из ее детей – 33-летний Николай. С приходом Николая Карловича фон Мекка к руководству компанией в ее истории наступил новый период. С этого времени предприятие Московско-Казанской железной дороги стало неуклонно расширяться и вместе c тем крепнуть и улучшаться в отношении оборудования, с технической и коммерческой стороны. С его именем связано вступление компании на путь активного нового железнодорожного строительства, интенсивного расширения предприятия, превращение ее в одну из (семи) крупнейших железнодорожных монополий России начала ХХ века.

Уже отмечалось, что с 1884 г. (29 апреля) Н.К. фон Мекк – кандидат в члены правления Общества Московско–Рязанской железной дороги. В 1890 году 25 апреля (по другим сведениям 1 ноября) Николай Карлович становится членом правления Общества вместо выбывшего из состава правления А.П. Вилимбахова и, одновременно, исполняющим обязанности председателя правления Общества Рязанской дороги. А уже в следующем, 1891 г., оно переименовывается в Общество Московско–Казанской железной дороги, и 1 мая 1892 г. колл. секр. Н.К. фон Мекк еще совсем молодым человеком переизбран председателем правления нового общества (с годовым вознаграждением – 7500 руб.), а брат Александр – его заместителем и одним из директоров от акционеров. Позднее он вошел в состав членов Ревизионной комиссии Правления МКЖД. С момента своего избрания Николай Карлович бессменно руководит обществом Московско–Казанской железной дороги в течение 27 лет, вплоть до национализации компании после революции, в сентябре 1918 года. Все это время он стоит во главе дороги, которая под его управлением превратилась в одну из крупнейших железнодорожных сетей России. Его отличали, по отзывам, чрезвычайная работоспособность, ясность мышления, деловые качества и исключительная энергия в достижении цели. К этому времени мать его и старший брат Владимир, уже отошли от дел, и он всецело берет управление в свои руки.

1.5. Перестройка работы компании. Профессиональные кадры решают все.

Став руководителем Казанской железной дороги, Н.К. фон Мекк весь свой ум, энергию, практический опыт, да и придворные связи семьи направил на ее развитие. Как умный и дальновидный руководитель, фон Мекк оказывал максимальную поддержку инженерной мысли, видя в высоком современном техническом оснащении магистрали основу ее мощи и конкурентоспособности. Встав во главе дороги, он постоянно выявлял творческих людей. Не случайно многие ее предприятия стали своеобразными лабораториями, полигоном для ее технической модернизации и оснащения, опробования нового оборудования, более современных систем связи, более совершенных схем погрузочно-разгрузочных операций.

Эти его свойства справедливо подмечает в своих воспоминаниях и его дочь, Галина Николаевна фон Мекк. «Обладая острым умом, отец часто поражал людей пониманием сути вещей, изученных им не по книгам, особенно технических вопросов. У него была репутация блестящего инженера. Я вспоминаю несколько случаев, когда пытались подвергнуть сомнению подобное мнение на том основании, что отец учился в Училище правоведения, но никому это не удавалось. Всякое изобретение или какая-либо новинка им тщательно изучались, и отец никогда не стеснялся учиться или просто сказать, что о чем-то ничего не знает. Под его руководством семейный концерн (позднее выросший до таких размеров, что несколько важнейших банков стали держателями его акций) развивался от одной небольшой дороги Москва – Рязань до крупнейшей частной железной дороги в России».

Н.К. фон Мекк собирает у себя лучших инженеров своего времени. В его проектах участвовали выдающиеся инженеры-путейцы Александр Ливеровский, Григорий Будагов, мостостроители Николай Белелюбский, Лавр Проскуряков. Достижения компании были в немалой степени обусловлены проводимой фон Мекком технической политикой обеспечения профессионализма кадров. Вообще работа с персоналом железной дороги была одним из его главным козырей (коньков). И в этом он продолжал и развивал давние традиции, существовавшие в истории железной дороги, еще при его отце.

Рассказывали, как Николай Карлович, любил собственноручно принимать машинистов на работу, устраивая им свою особую проверку. Он ставил на стол перед ними полный стакан с чаем и просил тронуть его (сдвинуть с места). Если чай не проливался, значит проверка прошла успешно.

Для подготовки железнодорожных кадров Обществом было открыто в 1900-е гг. крупнейшее в Москве Московско-Казанское техническое железнодорожное училище ведомства путей сообщения с 3-годичным сроком обучения, после окончания, которого и прохождения (сдачи) экзаменов выдавался аттестат. Обучение было поставлено на высоком уровне. Кроме практики железнодорожного дела, курс включал, как обучение практическим специальностям (обработка металла и дерева, мастерство, начала строительного искусства, землемерие, практическая топография), так и более общие знания и теоретические предметы (математика, физика и электротехника, механика, черчение, чистописание, Закон Божий). На значение, которое уделялось подготовке кадров в училище, указывает тот факт, что председателем экзаменационной комиссии был назначен один из директоров Общества, ближайший сподвижник Н.К. фон Мекка, выдающийся инженер Е.Е. Нольтейн.

На линиях Московско-Казанской железной дороги проходили практику и стажировку многие студенты – путейцы. Например, как свидетельствует удостоверение студента Московского Института Инженеров Путей Сообщения Имп. Николая П Льва Владимировича Анзимирова, он состоял на службе общества Московско-Казанской железной дороги в должности инженера – практиканта 1-й дистанции с 22 апреля 1914 г. «Во все время службы г. Анзимиров все возлагаемые на него обязанности исполнял аккуратно и с полным знанием дела и отличался безукоризненным поведением, что Управление дороги удостоверяет». Удостоверение подписано 31 марта 1916 г.

Многие сотрудники трудились на дороге десятки лет, на различных должностях, начиная с самых низших (с которых, как мы помним, начинал свой путь и сам Н.К. фон Мекк), и выросли позднее в крупных специалистов, сделав замечательную карьеру. Примером могут служить (кадровые) справки (или досье) о службе многих сотрудников дороги. Так, в одной из них мы читаем: «Беэр Дмитрий Алексеевич,…состоял на службе: с 1871 по 1877 г. на Москов.-Рязанской ж.д., пом. машиниста, обер-машиниста,, токарного мастера, начальником вагонной службы»… с 1877 по 1880 г. он уже – «в должности главного инженера в т-ве нефтяного освещения и отопления: «фон Мекк и Ко». В конце своей трудовой деятельности, он последовательно занимал крупные должности: с 1889 г. – начальника Московско-Брестской ж.д.; с 1894 по 1896 г. занимал высокую должность фабричного инспектора Витебской губ. Умер в 1897 году.

Другой яркий пример: служебная биография Александра Александровича Бубликова – депутата последней 1V Государственной Думы Российской империи. «Родился в 1875 году. После окончания Института инженеров путей сообщения отправился для усовершенствования заграницу, а затем посвятил себя деятельности по изысканию новых железных дорог. В последние три года состоял заведующим изысканиями новых линий общества Московско – Казанской железной дороги, одновременно участвуя в совещаниях при совете съездов представителей промышленности и торговли, в котором состоит членом совета и комитета. Он являлся также товарищем председателя комиссии Думы по железнодорожным вопросам, автором многих статей».

Представителем в Государственной Думе от Казанской губернии в 1906 г. являлся еще один служащий, работавший в прошлом, на Московско-Казанской ж.д., Яков Абрамович Абрамов, из крестьян, чуваш. Согласно справке о нем он «родился в 1873 г., в Ядринском уезде. Окончил министерское двухклассное училище, занимается сельским хозяйством, с 1895 по 1902 г. служил на Московско-Казанской жел. дороге. Принадлежит к «трудовой группе». Как видим, работа на железной дороге у Николая Карловича фон Мекка была хорошей школой не только трудовой, но и общественной жизни.

И это далеко не единичные примеры блестящей карьеры сотрудников и служащих дороги, большинство которых трудились с полной отдачей и были заинтересованы в успехе порученного им дела.

1.6. Первые достижения и трудности

За первые девять лет управления Московско-Казанской железной дорогой Николаем Карловичем протяженность ее увеличилась в девять раз – с 233 верст до 2,1 (2606?) тыс. верст. А за 50 лет существования Общества (начиная, с 1863 г.) протяженность линий увеличилась в 13 с лишним раз.

Этот период отмечен прокладкой дороги до Казани. Уже в 1893 году дорога пришла в Казань от Рязани через Рузаевку, появляются ветви к Зарайску и Егорьевску, Симонову и Озерам. Строятся и открываются линии Рузаевка – Сызрань, Рузаевка – Пенза, Рузаевка – Батраки с ответвлением на Симбирск, Кустаревку – Земетчино и линия Тимирязево – Лукоянов к Нижнему Новгороду. Фактически в Поволжье была создана новая разветвленная железнодорожная сеть, охватившая многие города: Рязань – Казань, Рузаевка – Пенза – Сызрань – Батраки, Инза – Симбирск, Тимирязево – Нижний Новгород.

Сооружение Казанской линии обошлось, по оценкам экономистов, весьма дешево – 32 тыс. руб. с версты. Работы по сооружению новых линий шли быстрыми темпами. Уже 1 сентября 1893 г. было открыто движение по Озерской ветви (37 верст) и на участке от Рязани до Сасова (172 версты). Затем к 22 декабря 1893 г. открыто движение на участке Сасово – Свияжск (578 верст), а на завершающем Заволжском участке – от Зеленого Дола до Казани (35 верст) – 15 июня 1894 г. Движение по Симоновской ветке открыто 1 сентября 1894 года.

1.6.1. Железная дорога приходит в Симбирск

Еще одна важная линия, построенная Обществом Московско – Казанской железной дороги, как ответвление от магистрали Рузаевка – Батраки, в начале 1899 года пришла в Симбирск – крупный губернский и торгово-промышленный центр на Волге. Это долгожданное очень значимое для его жителей событие и торжества по этому случаю, получили, как и во многих других городах, куда приходил рельсовый путь, красочное освещение в местной прессе. Так, издание «Симбирские губернские епархиальные ведомости» в номере 31 от февраля 1899 г., в разделе «Известия и Заметки» сообщала по этому поводу: «В воскресенье 17 января, в 2 часа дня состоялось освящение вокзала Симбирской станции. К назначенному времени небольшой, но очень мило отделанный, зал 1 и П классов ст. Симбирск стал заполняться избранною публикою местного общества. Как внутри, так и снаружи здание, а также и сформированный поезд, стоящий у дебаркадера станции, были убраны национальными флагами и гирляндами из зелени, что, в общем, представляло довольно красивую картину».¹⁵

На освящении присутствовали, сообщает газета далее: «г. губернатор, г. губернский предводитель дворянства, г. вице-губернатор, г. председатель окружного суда, г. председатель правления общества Московско-Казанской железной дороги фон-Мекк, г. управляющий дорогой Павлов и др. железно-дорожные служащие, представители правительственных, сословных и общественных учреждений, чины военного и гражданского ведомств, гласные думы, местное купечество, приглашенные лица и масса посторонней публики. … Перед началом молебствия Его Преосвященством, Епископом Симбирским и Сызранским Никандром, была произнесена речь». …

«По окончании молебствия, городской голова П.С. Балакирщиков, поднося хлеб-соль председателю общества Московско-Казанской железной дороги Н.К. фон-Мекк, обратился к нему с приветствием: «Милостивый государь, Николай Карлович. Обращаюсь к Вам, как к представителю общества Московско-Казанской железной дороги, и выражаю благодарность за проведение Вами к нам линии, которой Вы соединили нас со всеми местами, где только пролегают железные дороги. Городская дума постановила благодарить Вас и по древле принятому русскому обычаю поднести Вам хлеб-соль, каковой и прошу принять на благополучие и счастие и вместе с тем пожелать дальнейшего успеха». На деревянном блюде вырезано: «Обществу Московско-Казанской железной дороги – от Симбирской городской думы «Добро пожаловать»!»…

«Затем М.А. Волков от Симбирского купечества также поднес Н.К. фон-Мекк хлеб-соль на серебряном блюде, на котором вырезано: «Обществу Московско-Казанской железной дороги Симбирское купечество» и обратился к нему с речью: «Симбирское купеческое общество через настоящую депутацию искренне и горячо приветствует представителей Общества Московско-Казанской железной дороги и по старинному на Руси обычаю подносит хлеб-соль. Добро пожаловать, дорогие гости, к нам по новому пути, который Вы так быстро соорудили и тем открыли нам искусственный железный путь. Соединили Симбирск с сетью железных дорог России. Скорейший путь ускорит обмен товаров на главных рынках России и тем разовьет силы местной производительности и торговли. Просим принять нашу хлеб-соль, как дар Божий, залог благополучия и искренней симпатии и благодарности симбирского купечества».¹⁶

На эти «русские» приветствия», – сообщается далее в издании, – «Н.К. фон-Мекк ответил, что он искренно благодарит за радушный прием, за сочувствие к нему и правлению Московско-Казанской железной дороги и от души желает дальнейшего процветания промышленности и торговли в Симбирске. Председатель правления Н.К. фон-Мекк на вокзале же железной дороги передал в распоряжение г. губернатора Н.В. Акинфова 1500 руб. Деньги эти г. губернатором направлены в местное управление общества «Красного Креста» для устройства бесплатной столовой имени «Правления общества Московско-Казанской железной дороги». Кроме того г. фон-Мекк передано, также в пользу бедных, в распоряжение г. губернского предводителя дворянств В.Н. Поливанова 1500 руб. и г. городскому голове П.С. Балакирщикову 500 руб.». «Нам также известно, – сообщает репортер, – что на бывшем в тот же день обеде, в зале дворянского собрания, местным купечеством собрано, по подписке, в пользу бедных г. Симбирска и Дома Трудолюбия 615 руб.; таким образом, всего пожертвовано 4115 р.». В заключение издание также сообщало: «Все приглашенные на освящение станции «Симбирск» получили любезное предложение гостеприимного хозяина Н.К. Мекк почтить своим присутствием обед, который в 5 час. вечера, 17 января, состоялся в зале дворянского собрания».¹⁷

Приведенная нами в качестве примера заметка с кратким печатным освещением этого радостного события, одного из многих, показывает, какое большое внимание и значение придавали местные общества провинциальной, глубинной России строительству железных дорог в эти годы. Быстрое сооружение и расширение железнодорожной сети, проводимое правлением общества Московско-Казанской железной дороги, во главе с Николаем Карловичем фон Мекк, в большой мере отвечало этим ожиданиям и требованиям времени.

Не забывал Николай Карлович о г. Симбирске и в дальнейшем. В 250-летие города была послана приветственная телеграмма следующего содержания: «Принося городу Симбирску свои сердечные поздравления со знаменательным днем двухсот-пятидесятилетнего юбилея, правление общества Московско-Казанской железной дороги, отныне чувствуя тесную связь с городом Симбирском, как с одним из важнейших пунктов на линиях общества, просит принять его искреннейшие поздравления и пожелания к дальнейшему развитию и процветанию города». Правление общества Московско-Казанской железной дороги. Н.К. фон-Мекк, С.Г. Ростовцев, Е.Е. Нольтейн».

1.6.2. Н.К. фон Мекк и паломническая поездка императорской семьи в Саровский монастырь.

Одна из выстроенных в эти годы линий МКзЖД, Нижний Новгород – Тимирязево (Ромоданово), прошла невдалеке от знаменитой Саровской пустыни. Русская церковь канонизировала Серафима Саровского, и его мощи были открыты для поклонения публики. Вскоре после сооружения линии, при торжественном открытии «мощей почившего в названной пустыни преподобного старца Серафима», царь Николай П со всей семьей и множество других людей из разных краев России совершили паломничество в Саров. Император с семьей посетил. Саровскую пустынь в 1903 г, прибыв по новой, недавно построенной ветке. Н. К. фон Мекк, как председатель Правления Московско–Казанской железной дороги, отвечал за организацию паломнической поездки императорской семьи в Саровский монастырь. Как вспоминала (отмечала) его дочь, Галина Николаевна, «отец был не только ответствен за поездку императора в Саров по железной дороге, но и за его семидесятикилометровый переезд от станции Сасово до монастыря по очень плохой дороге. На станции Сасово по этому случаю был сооружен павильон, сверху донизу покрытый свежими маргаритками, маками и васильками. На большом расстоянии от открытого места в прекрасном сосновом лесу, где находился монастырь, был слышен звон колоколов, призывающих к вечерней службе. Был уже вечер, – вспоминает она рассказ отца, – когда почетные паломники с отцом подъехали к монастырю, и перед ними предстала великолепная картина. Сотни людей стояли лицом к открытым воротам. Каждый держал в руке зажженную свечу».¹⁸

Железная дорога в значительной мере облегчила доступ в Саровскую пустынь многочисленным богомольцам, направлявшимся со всей России на поклонение мощам святого старца.

Новая линия, вместе с тем, «сильно оживила обширный район Нижегородского, Арзамасского и Лукояновского уездов, до того, лишенных удобных путей сообщения, и потому, испытывавших большой экономический застой». С проведением дороги стали разрабатываться лесные богатства края, значительно оживилась торговая и промышленная деятельность городов Арзамаса и Лукоянова, осуществлено кратчайшее соединение Нижнего Новгорода с Юго-Востоком России.

* * *

Если оценивать роль выстроенной железнодорожной сети в этот период, то нельзя не отметить, что значение Московско-Казанской железной дороги в экономической, торгово-промышленной жизни страны, особенно, центральных ее районов уже тогда было очень велико. К середине 1890 гг. МКзЖД занимала одно из ведущих мест в общем грузообороте товаров и изделий, отправляемых из Москвы и центрально-промышленного округа на восток и юг России. Экономисты того времени, составители сборника «Торгово-промышленная Россия» свидетельствовали: «Москва работает, преимущественно, для востока и юга; из общей своей отправки в 1895 г. в 7, 973 т.п. по Моск.– Каз. ж.д. она направила 2, 853 т.п., т-е. около 36%, в том числе в Челябинск – 332,8 т., Оренбург – 141,8 т., Саратов – 116,4 т. По этому пути значительная часть товара идет в Сибирь. Часть его, передаваемая на юг, в Армавир – 101 т., Екатеринодар – 72,2 т., Ростов – 164,3 т.п., – расходится по Кубанской области, и вообще по Северному Кавказу и частью по Закавказью – 80,8 т.п. В третьем направлении по тому же пути идет через ст. Волжскую – 111 т., Царицын – 89,9 т., Узун-Ада – 231,5 т. и Мешедессер – 16 т.п., в Закаспийскую область, наши Средне-азиатские владения и в Персию».¹⁹

Надо признать, вместе с тем, что качество первых выстроенных линий отнюдь не было высоким. На это указывают многие свидетельства. И тому есть объяснения. Большей частью это происходило из-за спешности при скорости их постройки, на которой настаивало правительство, и многих проблем, возникающих в частности, в связи с нехваткой материалов, рельс, оборудования, плохого снабжения, трудными и зачастую суровыми условиями строительства. В жертву приносилось качество. Не хватало на первых порах и управленческого опыта, умения отстаивать интересы дела. В целях «экономии» постройка дорог велась на «особо облегченных технических условиях». Железнодорожные мосты строились только через судоходные реки, а в остальных случаях – деревянные. На многих вновь выстроенных линиях были уложены старые рельсы, снятые с главных путей Московско–Рязанской дороги, что впоследствии потребовало коренной «перешивки» железнодорожного полотна на всем протяжении Московско–Казанской железной дороги. Для этого правление общества обратилось к правительству с ходатайством о дополнительных ассигнованиях. «Легкие рельсы, деревянные мосты, холодные, наспех построенные тесовые здания, – отмечали очевидцы, – неприятно удивляли всех на этих линиях. А еще – низкие скорости и скромные размеры движения, четыре – пять пар поездов в сутки». Все это вызывало порой довольно резкие отзывы в адрес строителей. Гласный городской думы Казани Дмитрий Образцов, например, весьма критически отзываясь о построенной дороге, писал в 1908 году: «Общество исходатайствовало право строить дорогу на неимоверно выгодных и облегченных условиях. Благодаря дарованным такого рода льготам построена от Рязани до Казани препаскудная железная дорога, большею частью из старых материалов, оборудованная таким же подвижным составом, так что товарные вагоны нередко по дряхлости ломаются… . Пассажиры жалуются, что вагоны Казанской дороги грязны и не дезинфицируются». Правда по поводу последнего замечания, автор тут же добавляет: «но давать веру этому нельзя; г-н Леви, главный доктор дороги, по слухам получающий 12000 рублей в год, родственник сиятельного графа Витте». Об «ужасных условиях» поездки, низкой скорости рассказывал и отправившийся из Нижнего Новгорода в Арзамас писатель Леонид Андреев.

Однако, как справедливо отмечалось другими современниками, альтернативой было бы отсутствие железной дороги. До ее постройки в течение двух десятилетий вообще не было сквозного пути до Казани, а Волгу приходилось пересекать на паромах, которые приносили эксплуатирующей их компании до 200 тыс. рублей прибыли в год. Хотя и строившиеся второпях на первых порах, и даже слишком поспешно, чему были свои объяснения, о которых говорилось выше, но линии возили и пассажиров и грузы и, имели реальную перспективу к своему совершенствованию, развитию и обустройству, что постепенно и происходило.

1.7. «Дранг нах остен» (путь на восток)

«Продвижение на восток» на этом не закончилось. В 1902 г. общество Московско-Казанской железной дороги представило проект линии от Люберец через Муром, Сергач до Шихраны. Линия протяженностью 602 версты предполагала наличие мостов через реки Оку и Волгу. Когда проект дороги обсуждался в правительстве, министр финансов С.Ю. Витте выступил в поддержку проекта: «Железная дорога, – заявил он, – убыточная как отдельное предприятие, является частью весьма выгодною с точки зрения общей экономики государства ввиду того влияния, которое она оказывает на производительные силы страны, а за ними и доходы казны». В 1903 году проект дороги был окончательно утвержден и в период 1903 – 1912 гг. компания под руководством фон Мекка осуществило прокладку линии Люберцы – Муром – Арзамас, бывшей головным участком грандиозной будущей магистрали Москва (Люберцы) – Казань – Екатеринбург. Строительство новой железнодорожной линии планировалось начать уже в 1903 году, с тем, чтобы завершить работы к 1907 году, но война с Японией и революционные события 1905-1907 гг. надолго задержали начало строительства. Только 1 мая 1910 года приступили, наконец, к самой прокладке дороги. Главным инженером строительства был назначен титулярный советник инженер путей сообщения Александр Александрович. Фраловский (родственник фон Мекков – М.Г.). Так был начат новый великий, как его называли «дранг нах остен» («путь на восток») – строительство громадной широтной магистрали от Москвы через Муром, Арзамас, Казань, через Уральские горы в Екатеринбург, с проектировавшимися огромными виадуками, мостами и тоннелями и в наше время поражающими воображение. В частности проектировался уникальный тоннель под Волгой и Окой, чтобы превратить в единый железнодорожный узел Нижний Новгород и повести дорогу далее на Котельнич.

Журнал «Железнодорожное дело» отмечал в марте 1914 года «…ветка Люберцы-Муром-Арзамас является началом огромной задачи – соединения Москвы с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком по кратчайшему направлению. Эта магистраль Высочайше разрешена 14 мая 1913 г.».²⁰

С 1911 года разворачивается уже и строительство линии по заволжским лесам. Но из всех этих дорог к началу Первой мировой войны открыть удается меньше 400 верст – от Москвы до Арзамаса. Дальше – война, революция, безвременье, разруха в стране.

Существуют, однако, сравнительные цифры, которые дают некоторое представление о той громадной работе, которая была уже проделана, строителями-железнодорожниками, несмотря на все трудности, и о том, что успело ввести в строй Общество под руководством Н.К. фон Мекка, в соотношении с использованием современной железнодорожной сети этого направления. Эти данные относятся к советскому периоду. Так, из современных линий «Горьковской магистрали» обществом Московско-Казанской железной дороги были построены: Красный Узел – Казань, Красный Узел – Мыза, Черусти – Арзамас (913 км); начаты, но не завершены: Арзамас – Канаш, Юдино – Екатеринбург, Казань – Дербышки, Нижний Новгород – Моховые Горы – Котельнич (1415 км). Их общая доля среди действующих сейчас линий «Горьковский железной дороги» составляет около 37% протяженности. Таковы достаточно впечатляющие цифры, в частности и того вклада в создание современной российской железнодорожной сети, который успел внести председатель правления Общества Московско-Казанской железной дороги Н.К. фон Мекк.

Строительство шло быстрыми темпами. Уже в декабре 1911 года открылось временное движение на участке Люберцы – Муром, а в августе следующего года завершено длившееся два года (июнь 1910 – август 1912) строительство моста через реку Оку у г. Мурома. В сентябре 1912 года об окончании постройки дороги было доложено Министру путей сообщения С.В. Рухлову, который тотчас отдал распоряжение о ее освидетельствовании. Комиссией, работавшей с 8 по 10 октября, были осмотрены станции и разъезды с жилыми и вспомогательными помещениями, мосты, топливные склады и переезды, проверена работа персонала, телеграфных аппаратов, поворотных кругов, стрелок, семафоров и водокачек. По результатам работы комиссии был составлен детальный, объемом в тридцать с лишним страниц «Журнал освидетельствования линии Люберцы – Арзамас Общества Московско-Казанской железной дороги по окончании ее сооружения на предмет открытия по ней правильного движения». На страницах Журнала «Комиссия отмечает, что все отдельные сооружения на линии исполнены солидно, прочно и хорошо, и, вообще, построенная дорога производит прекрасное впечатление». Эти оценки свидетельствуют о высоком качестве строительства компанией новых железнодорожных линий, о росте ее авторитета и влияния, управленческого и технического опыта руководителей компании.

Газета «Московские ведомости» за 7 декабря 1911 года сообщала: «10 декабря открывается временное движение пассажирских и товарных поездов на участке Люберцы-Муром вновь сооружаемой Люберцы-Арзамасской линии Московско-Казанской железной дороги. Поезда будут отходить из Москвы с Рязанского вокзала, причем первый пассажирский поезд отправится в 7 час. 30 мин. утра 10 декабря. Для обеспечения порядка на линии  штабом Корпуса жандармов учрежден полицейский надзор в составе 10 унтер-офицеров. Первые остановки: Гжель (керамические фабрики Кузнецова, Гарднера), Куровская (ткацкая фабрика Балашовых), Запутная (рядом проходит сухопутная дорога из Владимира в уездные центры – Егорьевск, Коломну), Кривандино (рядом проходят сухопутные дороги из Владимира – в уездные центры Егорьевск, Коломну и из Владимира через Бордуки, Дуреевскую и Инюшинскую в уездный центр Рязань), Черусти (паровозное депо)».²¹

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

В книге использованы так же сведения, любезно предоставленные Д.А. /Себенцовым/ фон Мекком – руководителем благотворительного фонда имени Надежды Филаретовны фон Мекк.

Вернуться

2

Чайковский П.И. Переписка с Н.Ф. фон Мекк. В трех томах. – М.; Л., 1934 – 1936. – Т. 1. 1876-1878. С. 184.

Вернуться

3

Там же. Примечания. С. 615.

Вернуться

4

Галина фон Мекк. Как я их помню. Часть 1-я. Фонд им Сытина, 1999. С.18

Вернуться

5

Там же.

Вернуться

6

Там же

* По некоторым источникам – 30 января 1884 г.

Вернуться

7

Чайковский П.И. Переписка с Н.Ф. фон Мекк. В трех томах. – М.; Л., 1934 – 1936. – Т. 3. С. 631.

Вернуться

8

Дневники П.И. Чайковского. 1873 – 1891. – Спб., 1993. – С. 95,98,118.

Вернуться

9

Копия письма опубликована в: Гавлин М.Л. Семья предпринимателей и меценатов фон Мекк и П.И. Чайковский.//Конференции, дискуссии, материалы.2004: Сборник научных трудов кафедры истории России РУДН. – М.,2004. – С.3-15. Приложение – С.14-15.

Вернуться

10

ГЦММК им. М.И.Глинки, ф.35, ед.хр. 215, л.7

Вернуться

11

ГЦММК им. М.И.Глинки, ф.35, ед.хр. 215, л.7.

Вернуться

12

Мекк–Давыдова А.Л. Из моих воспоминаний о П.И. Чайковском /Воспоминания о П.И. Чайковском. – Л., 1980. – С. 231

Вернуться

13

ГЦММК им. М.И.Глинки, ф.35, ед.хр. 215, л.7.

Вернуться

14

Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам Архива Комитета Министров. – Спб., 1902. – Т.3, с.252.

Вернуться

15

Известия и Заметки. //«Симбирские Губернские епархиальные ведомости». Отдел неофициальный. №31/36 февраля/ 1899, с.148

Вернуться

16

Известия и Заметки. //«Симбирские Губернские епархиальные ведомости». Отдел неофициальный. №31/36 февраля/ 1899, с.148-149

Вернуться

17

Симбирские Губернские епархиальные ведомости. Отдел неофициальный. №31/36 февраля/ 1899, с.148-150

Вернуться

18

Галина фон Мекк. Как я их помню. Часть 1-я. Фонд им Сытина, 1999. С. 72

Вернуться

19

Торгово-промышленная Россия. Сборник, 1895.

Вернуться

20

Журнал «Железнодорожное дело» №3, 1914 г.

Вернуться

21

Газета «Московские ведомости» за 7 декабря 1911 г.

Вернуться