Юрий Бокщанин
Учимся водить
Настольная книга начинающего водителя

Все права защищены.

Ни одна часть данного издания не может быть воспроизведена или использована в какой-либо форме, включая электронную, фотокопирование, магнитную запись или какие-либо иные способы хранения и воспроизведения информации, без предварительного письменного разрешения правообладателя.

© Бокщанин Ю. Ю., текст, иллюстрации, 2024

© Бокщанина М. С., фотографии, 2024

© ООО «Издательство АСТ», 2025

Предисловие автора

Здравствуйте, дорогие друзья!

Почти полтора десятка лет я работаю инструктором по вождению автомобиля.

Правильно моя профессия называется так: мастер производственного обучения вождению автомобиля категории «В».

Я помню свое собственное обучение вождению. Помню практически во всех деталях – достижения, ошибки. А это значит, что смогу и другим рассказать.

На написание этой книги меня побудило то обстоятельство, что в профессии автоинструктора стало появляться все больше «случайных» людей – таких, которые считают, что для того, чтобы управлять автомобилем, надо всего лишь научиться «топтать педали» и не ездить на красный свет.

Среди моих учеников в последние годы, по большей части, те, кто уже прошел или оканчивает обучение в какой-нибудь автошколе. И у многих из них я видел одни и те же ошибки. Ошибки либо намеренно привитые «автошкольным» обучением, либо просто проигнорированные инструктором.

С теми, кто попал ко мне на «перековку», мы эти ошибки исправляем, ведь если не исправить ключевые ошибки сразу, они могут сопровождать человека очень долго и в конце концов привести к беде. А как же остальные?

Я решил изложить свои соображения для вас. Честно говоря, сначала планировал все это просто как контент для своего интернет-сайта учимсяводить. рф, но, начав, увидел, что это становится полноценной книгой.

В принципе, этот материал сформирован в виде этакого обобщенного практического занятия.

То есть, как если бы мы с вами сели в автомобиль и прошли весь курс обучения.

Я рассмотрел такие вопросы:

– как правильно начать движение;

– как правильно разогнаться;

– что такое передачи;

– для чего и когда их надо переключать;

– как правильно снизить скорость и остановиться;

– как правильно выполнять различные маневры на стоянке и на дороге.

И самое главное – куда и как правильно смотреть, чтобы сделать нашу езду безопасной!

Те, кто читал черновик этой книги, сказали, что это уже похоже на самоучитель. Но, конечно же, самостоятельно учиться вождению автомобиля нельзя – рядом обязательно должен быть тот, кто поможет избежать трудных и опасных ситуаций.

Я намеренно старался обходить разговоры о правилах дорожного движения: сегодня они такие, завтра – другие, а книга не об этом. Без чего-то, конечно, обойтись не удалось, но это такие требования ПДД, которые, я уверен, в ближайшие годы останутся неизменными. Также я не углублялся в технические подробности, особенности различных двигателей и прочая. Старался избегать цифр и формул – для этого существует специальная литература. А те общие технические моменты, о которых всё же необходимо было рассказать, я постарался изложить максимально просто – так, чтобы любому человеку было понятно, о чем идет речь.

Добавил несколько исторических фактов и кое-что из своего водительского опыта. Кое-где позволил себе немного пошутить.

Все рисунки, которые вы увидите здесь, сделаны мной в специальной чертежной программе со строгим соблюдением размеров и пропорций. Я по образованию инженер и умею обращаться с такими штуками.

Читайте книгу, мотайте на ус, применяйте приобретенные знания на практике и старайтесь на все возникшие вопросы найти ответ сами. Такое обучение – самое продуктивное.

Вступление

Большинству учеников, которые еще никогда не сидели за рулем автомобиля, совсем не понятно и даже, бывает, немного страшно: как же заставить эту здоровенную железяку поехать, да еще туда, куда нужно? Как вообще заставить ее слушаться?

Это кажется чем-то невообразимым, где-то сродни укрощению тигра.

Возможно, что-то общее с работой укротителя тигров здесь и есть, но главное и решающее отличие состоит в том, что вы, укротив железного зверя, уже не будете сомневаться в его послушании. Он будет полностью в ваших руках, и его поведение будет зависеть только от вас. В отличие от тигра, который в плохом настроении запросто может откусить что-нибудь от своего укротителя.

Не надо думать, что управление автомобилем – какой-то особый вид искусства. Естественно, при таком отношении в голове сразу сидит страх: ой, у меня не получится, ой, тут талант нужен! И естественно, с этим страхом человек не в состоянии научиться нормально обращаться с автомобилем.

Почему медведь в цирке спокойно обучается этому «искусству»? Потому что он не подвержен подобным страхам.

Автомобиль – инструмент. Всего лишь инструмент, созданный для выполнения определенных задач.

Такой же, как компьютер, отвертка или адронный коллайдер. И научиться им пользоваться – всего лишь дело техники.

Попробуем понять, что же нас пугает.

Страх № 1 – первобытный, отсекающий саму идею – «У меня не получится»

Но здесь и самый крутой контраргумент: а вы, когда в детстве учились ходить, говорить, держать ложку, тоже боялись, что у вас не получится?

Вам нужно понять, что автомобиль создан не для того, чтобы усложнить вам жизнь, а, наоборот, чтобы упростить ее. В современном автомобиле все продумано для вашего максимального комфорта, и управлять им совсем не сложно. Просто нужно этому научиться. Есть, конечно, люди, которые совершенно не дружат с техникой, но… вспоминаем про медведя в цирке! Уж он-то прирожденный технарь, верно?

Страх № 2. «А вдруг я попаду в ДТП?»

Да, статистика аварий на дорогах заставляет задуматься, но почему вы не боитесь пострадать в ДТП, находясь, например, в автобусе или маршрутке, где вы – пассажир и от вас вообще ничего не зависит? Когда вы сами за рулем – вы управляете автомобилем, а не он управляет сам собой и вами. И если вы хорошо усвоили ПДД и водите, не нарушая Правила, внимательны за рулем, то вероятность попасть в ДТП значительно ниже. Разумеется, стопроцентной гарантии вам никто не даст, но в жизни вообще нигде и никогда не бывает стопроцентных гарантий.

Страх № 3. «Все непонятно и куча вопросов по содержанию и обслуживанию автомобиля»

А именно: как следить за исправностью моего автомобиля, где и как часто надо проводить техническое обслуживание, как менять резину на зимнюю/летнюю, как разобраться в видах страховки и выбрать, какая нужна, и т. д. Также сложно прикинуть, сколько на все это будет уходить денег и потяну ли я? Мы теряемся, думая, что все это слишком сложно для нас.

Но если вы справились с первыми двумя страхами – этот третий и все остальные для вас уже не существуют!

Однако посмотрим на них: как ездить по бесконечным пробкам? А куда я буду ее ставить, ведь в наших дворах места совсем нет? Везде платные парковки, а это безумно дорого…

Уже не пугает, правда?

А теперь я сам попробую вас испугать: АВТОМОБИЛЬ МОЖЕТ УБИТЬ ЧЕЛОВЕКА! А его поведение зависит от ВАС!

Это значит, что именно вы, управляя автомобилем, можете стать виновником человеческого горя.

Это накладывает огромную ответственность. И очень жаль, что некоторые водители этого не понимают!

Если теперь вы испугались и не хотите брать на себя такую ответственность – просто закройте эту книгу. И все. Пусть это бремя несет кто-нибудь другой.

Если же вы по-прежнему стремитесь овладеть этим мастерством, то добро пожаловать в мир железной свободы!

Теперь о приятном: вы укротили автомобиль – вы стали свободны! Вы можете ехать, куда вам вздумается, когда вздумается, и ни от кого не зависеть! Расписание автобусов, которое не соблюдается, а на улице минус двадцать? Приятель, который вчера пообещал вас отвезти, но сегодня страдает от похмелья? Такси, которое вы вызвали и полчаса бегаете вокруг дома, не понимая, где оно вас ждет? Давка и духота в метро? Маршрутки – о, это отдельная песня! Как все это знакомо, правда? И теперь это в прошлом.

Поздравляю, вы приняли верное решение!

Теперь надо понять одну вещь, очень важную: НИ ОДИН ИНСТРУКТОР НЕ НАУЧИТ ВАС ВОДИТЬ АВТОМОБИЛЬ! Научиться этому вы можете только сами. Инструктор – это ваш помощник, проводник, он не учит вас, а помогает вам НАУЧИТЬСЯ! Чувствуете разницу?

Инструктор – это человек, который объяснит вам непонятное, расскажет, куда и как надо смотреть, как правильно выполнять те или иные механические действия, поможет разобраться с Правилами Дорожного Движения и, конечно, при необходимости исправит ваши ошибки.

Любое обучение – это работа двоих человек, и в первую очередь – именно ваша.

Иногда мне попадались такие ученики: дескать, я плачу деньги – давайте, учите меня. Я ничего не буду слушать, ничего не буду делать, но в результате я должен все уметь!

Увы, так не бывает: чтобы уметь, надо учиться. К счастью, за всю мою практику таких было совсем немного – пальцев на одной руке хватит, чтобы пересчитать. И, конечно, наши отношения с ними не сложились. Не знаю, что с ними потом стало, но надеюсь, что они осознали свою ошибку и это не было больно.

Ну что же, надеюсь, я вас достаточно мотивировал и мы можем начинать!

Техническая увертюра

Двигатель. Самое, пожалуй, главное в автомобиле, то, что создает движущую силу и наполняет смыслом само понятие «автомобиль», то, что заставляет его двигаться, – это, как вы догадались, двигатель. Сердце автомобиля.

Двигатели бывают разные по принципу действия, по источникам энергии, которые они используют. Паровоз видели когда-нибудь? Там стоит паровой двигатель (отсюда и название), в котором кипящая вода, преобразуясь в пар под большим давлением, толкает поршни в цилиндрах и посредством передающих элементов заставляет крутиться колеса. А нагревает и кипятит эту воду открытый огонь, который горит снаружи двигателя – прямо под котлом с водой.

Такой двигатель называется двигателем ВНЕШНЕГО сгорания. Именно потому, что огонь горит снаружи.

Даже не знаю, хорошо или плохо, что человечество не пошло по пути технологии паровых машин – это был лишь краткий эпизод в истории машин и механизмов.

Хотя… Все знают, что такое АЭС. Так вот там тепло, образующееся в результате ядерных процессов, используется для нагревания и кипячения воды, пар от которой крутит турбину генератора!

Так что не совсем мы ушли от паровых технологий!

В 1876 году Николаус Аугустин Отто запатентовал абсолютно новый тип двигателя – двигателя, который не требует внешних источников огня: огонь горит внутри! То есть это был двигатель ВНУТРЕННЕГО сгорания. А основополагающий механический принцип его работы такой же: внутри цилиндра, за счет сгорания в нем топлива, возникает большое давление, которое толкает поршни, а те, в свою очередь, через передающие элементы и механизмы приводят в движение колеса.

Именно двигатель внутреннего сгорания установлен в автомобиле.

Конечно, история создания такого двигателя простирается в прошлое несколько дальше и участвовали в нем разные инженеры по всему миру, но Отто создал именно то, что сейчас используется повсеместно, – четырехтактный поршневой двигатель с искровым зажиганием топлива.

Рудольф Кристиан Карл Дизель (эта фамилия вам наверняка известна!) в 1897 году создал похожий двигатель, но без принудительного зажигания топлива – немного другой принцип в части термодинамики, но механический принцип тот же самый.

Пора приступать к основной части. Знакомство с органами управления автомобилем.

Конечно же, рулевое колесо. С его помощью мы изменяем или сохраняем направление движения автомобиля.

Педали. В автомобиле с механической трансмиссией их три. Левая – педаль сцепления. Это вспомогательная педаль, которая нужна для того, чтобы при ее нажатии выполнить некоторые основные действия. Какие именно – расскажу чуть позже.

В середине находится педаль тормоза – думаю, подробные разъяснения здесь не требуются: все ясно из названия.

Третья педаль – справа – педаль акселератора (газа). С ее помощью мы регулируем скорость движения.

Рукоятка переключения передач. Передачи мы переключаем для того, чтобы при разной скорости движения обороты нашего двигателя оставались в допустимом диапазоне, то есть, чтобы он крутился не слишком медленно и не слишком быстро.

Стояночный тормоз, он же ручной тормоз, он же «ручник».

Из названия понятно, что он нужен для того, чтобы удерживать на месте стоящий автомобиль. Использовать его для того, чтобы остановить движущийся автомобиль, нельзя: человеческого усилия не хватит, чтобы остановить такую массу, а механизм испортите. Чтобы включить этот механизм, надо просто потянуть рукоятку вверх. Чтобы выключить – нажать на кнопку на торце рукоятки и опустить до упора вниз.

Очень часто происходит так, что ученик пытается нажать кнопку, а она не нажимается. И что тогда делает человек? Он рефлекторно начинает давить на рукоятку, пытаясь ее опустить, одновременно нажимая на кнопку! И ничего не получается. Почему?

На рисунке – так называемый храповой механизм. Его так назвали потому, что при срабатывании он издает звук, похожий на храп.

Я постарался сделать очень простой рисунок, чтобы любой смог разобраться в нем.

Посмотрите – что держит наш ручник в поднятом положении? Это язычок, кончик которого упирается в один из зубьев зубчатки. Эти зубья имеют такую форму, что при поднятии рукоятки язычок «прощелкивается» по ним, а вот обратно – нет. Чтобы выключить ручник, мы и нажимаем на кнопку. Но посмотрите внимательно: если на кнопку просто нажать, получится оттянуть язычок от зубьев? Может быть – но это будет очень трудно: ведь он сильно прижат к зубу! А если еще и давить сверху на рукоятку, как многие делают? Тогда задача становится невыполнимой.

А как же тогда? А просто: слегка потянуть рукоятку вверх, одновременно нажимая на кнопку – язычок «отщелкнется» и все получится!

Храповой механизм

Язычок храпового механизма

Идем дальше.

Передающие механизмы, о которых я говорил, называются трансмиссией.

Это просто группа механизмов, которые служат для передачи движения от двигателя к колесам.

В классическом варианте трансмиссия состоит из механизма сцепления, коробки переключения передач и еще одного нехитрого устройства, стоящего непосредственно перед колесами: на заднеприводных автомобилях это редуктор заднего моста, на переднеприводных, которых сейчас большинство среди легковых, это так называемые шарниры равных угловых скоростей (ШРУС). Но, поскольку у нас не глубокотехническая книга, вдаваться в описание и подробности работы последних двух, наверное, не стоит. Они просто принимают вращательное движение и передают его дальше – к колесам, ничего принципиально не меняя.

А вот о коробке переключения передач и о сцеплении мы поговорим, потому что это нужно для того, чтобы вы смогли правильно освоить управление автомобилем.

Что выбрать: «автомат» или «механику»?

Решать, конечно, вам. Я опишу, какие плюсы и минусы, с моей точки зрения – точки зрения не автоинструктора и не инженера, а обычного водителя, имеют тот и другой тип трансмиссии.

«Механика». Первые автомобили имели именно механическую трансмиссию. Она была простенькая – не сравнить с современной. Но и мощности двигателей и скорости автомобилей тогда были совсем невелики. Со временем «механика» развивалась попутно с развитием двигателей, и современная механическая коробка – чудо инженерной мысли по сравнению со своими «пращурами».

Несомненный плюс такого типа трансмиссии – вы всегда чувствуете и понимаете автомобиль, понимаете, насколько нагружен двигатель, что надо сделать, чтобы ему стало легче (а вам – безопаснее).

Второй очень важный плюс: если вы освоили управление таким автомобилем, то легко сможете управлять и «автоматом». Наоборот – нет!

Очень сомнительный минус – управлять такой трансмиссией сложнее, чем «автоматом». Но этот минус вы будете ощущать только в начале своего обучения вождению: когда водительские навыки более или менее улягутся в голове, вы и думать об этом забудете!

А вот один несомненный минус – пробки. Дорожные пробки. При движении через них на автомобиле с «механикой» надо делать довольно много движений для переключения передач, начала движения и остановки. Это, конечно, утомляет. Новичкам бывает трудно. В больших городах это особенно актуально.

«Автомат». Этот тип трансмиссии придумали еще на заре ХХ века – всего лишь немногим позже, чем сам автомобиль, но из-за технических сложностей, преодолеть которые было непросто, массовое распространение он получил только в середине века.

Плюс такой трансмиссии в том, что с ней становится проще начать движение. При обучении, когда вы будете пытаться поехать, вы можете не беспокоиться о том, что двигатель заглохнет. В пробках, конечно, становится легче: нет необходимости совершать столько телодвижений, как на «механике». Ну и, пожалуй, все.

Из минусов, конечно, надо в первую очередь сказать о том, что, научившись управлять автомобилем с «автоматом», вы не сможете, в случае необходимости, пересесть на «механику»: просто не будет нужных навыков управления.

Известный забавный случай: популярная американская исполнительница Тина Тернер однажды приобрела автомобиль Lamborghini LM002 – весьма дорогой драндулет, который комплектовался только механической трансмиссией. Но вот незадача – управлять им она не умела! И ей пришлось переоборудовать его – установить «автомат» вместо «механики», что повлекло и замену двигателя, и все это обошлось ей более чем вдвое дороже, чем сам автомобиль!

Второй минус – вы, скорее всего, так и не поймете свой автомобиль. Он будет для вас игрушкой, а не инструментом.

Еще один минус – автоматическая КПП намного дороже обходится при необходимости ремонта.

Мое мнение: если уж и учиться водить автомобиль, то только на «механике»! Научиться, закрепить навыки практикой – так, чтобы уже не забыть, – а потом можно ездить на любом типе трансмиссии.

Коробка переключения передач (КПП)

Мы сейчас рассматриваем механическую КПП. Это просто набор шестерен (зубчатых колес), которые находятся в зацеплении друг с другом в разных вариантах – в зависимости от того, какая передача у нас включена.

Включаем первую передачу – и у нас ведущая шестеренка (та, что со стороны двигателя) самая маленькая, а ведомая – самая большая. Так двигателю легче всего начать тащить нашу большую и тяжелую железку – автомобиль, трогаясь с места.

Это принципиальная схема взаиморасположения основных механизмов автомобиля:

Приведенная схема, конечно же, не является детальным описанием устройства показанных механизмов. Это именно принципиальная схема, которую я упростил, насколько было возможно, для того, чтобы человек, не близко знакомый с техникой, тоже сумел в ней разобраться и понять, какие взаимодействия происходят в автомобиле.

Расположение основных механизмов автомобиля

Чтобы ускоряться, мы нажимаем педаль акселератора (ее чаще называют педалью газа) – двигатель крутится быстрее – автомобиль едет быстрее. Но двигатель не может ускорять свое вращение до бесконечности – есть же предел! Что делать? Правильно: надо изменить соотношение вращений двигателя и колес. Для этого мы включаем следующую передачу. Там уже ведущая шестерня чуть побольше, а ведомая чуть поменьше. И получается, что при той же собственной скорости вращения двигатель заставит крутиться колеса, а значит, и ехать автомобиль уже с большей скоростью!

Дальше – опять добавляем газ, следующая передача, газ, следующая… Мы едем все быстрее…

НЕ ПРОВЕРЯЙТЕ АВТОМОБИЛЬ НА МАКСИМАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ! Поверьте, скорее всего, это не приведет ни к чему хорошему!

Хотя, должен быть честен, сам я несколько раз так делал. Но я для этого всегда выбирал такие условия, при которых это было безопасно, и я уже имел очень значительный опыт управления автомобилем!

Новичку такое делать – не дай бог!

Очень важно понимать, что не скорость зависит от передачи, а передача – от скорости.

Большинство учеников поначалу думают, что чем выше передача, тем лучше автомобиль будет разгоняться. А еще и инструктор, бывает, заставляет ученика поскорее повышать передачу, чтобы звук двигателя был тише, ошибочно уверяя, что, когда двигатель громко гудит, то работает он с большой нагрузкой.

Увы, в профессии автоинструктора, как и в любой другой, к сожалению, попадаются «случайные» люди.

Когда я слышу такое от учеников, которые приходят ко мне после автошколы или параллельно с «автошкольным» обучением, (а в сущности – от инструктора, у которого они учились или учатся), я начинаю ругаться. Бывает, вслух, но чаще – про себя. А потом говорю ученику так:

«Нет ничего плохого в том, что двигатель громко гудит – гораздо хуже, когда он молчит! Это значит, что гудеть у него уже сил нет: он из последних сил тащит автомобиль, надрывается!»

Представьте, что вы, очень уставший, вынуждены делать что-то физически – вы будете шутить, шуметь, кричать, ругаться? Нет, вы будете делать дело молча – чтобы сэкономить силы. Вот и мотор ведет себя так же.

Я, когда устаю, а дело еще не сделано, как раз начинаю громко говорить, и даже не всегда прилично – это стимулирует. Но это уже вопрос психологии – а психология к двигателю неприменима!

Посмотрите технические характеристики любого автомобиля. Там есть такая строчка:

Максимальный крутящий момент – столько-то Н·м (при таких-то оборотах в минуту).

Это число оборотов означает, что на них двигатель работает с наибольшей эффективностью, а значит – с наименьшей нагрузкой для себя! На таких оборотах ему легче всего тащить автомобиль! А слишком раннее включение высокой передачи заставляет его работать на оборотах гораздо ниже оптимальных.

Конечно, езда на высоких оборотах приведет к повышению расхода топлива. Поэтому мы «раскручиваем» двигатель до этих оборотов, по большей части, для интенсивного разгона или при движении на подъеме с большой нагрузкой.

При равномерной езде по горизонтальной дороге это, конечно, излишне, так что мы принимаем разумный компромисс между большой нагрузкой на мотор и высоким расходом бензина.

А где этот компромисс?

Для автомобилей среднего класса – смело крутите движок до трех тысяч оборотов! Эта «универсальная» цифра применима к таким машинам.

Нужно быстро разогнаться – крутите еще больше.

Очень показательный пример: несколько лет назад я отправился в поездку из Москвы в Казань на автомобиле среднего класса. Ехал со скоростью, предписанной правилами дорожного движения: для населенных пунктов – 60, вне таковых – 90. Не буду врать: немного превышал, но в рамках приличий.

А населенных пунктов на той дороге довольно много, поэтому снижать и увеличивать скорость приходилось довольно часто. Расход топлива для этого автомобиля «по паспорту» составлял 4,6 л/100 км. А «паспортный» расход считается в принципе недостижимым в реальных условиях, потому что производители указывают его, исходя из условий очень жесткой экономии – лишь бы цифру поменьше написать.

Так вот, в той поездке расход топлива у меня составил 4,8 – почти идеал. А обороты двигателя я практически всегда держал в пределах 2500–3000!

Сколько я смог бы сэкономить, если бы заставлял двигатель работать на пределе его возможностей, добиваясь «паспортного» расхода? Нетрудно подсчитать: всего 1,6 литра за 800 километров пути. Но при этом я изнасиловал бы двигатель!

На занятиях по вождению автомобиля, в качестве эксперимента, попробуйте на второй передаче разогнаться до 60 километров в час, и вы увидите, как бодро и резво машина будет ускоряться – только не стесняйтесь нажимать на педаль газа.

А потом попробуйте на скорости 20–30 км/ч включить третью передачу и так же разогнаться. Ничего не получится: как бы сильно вы ни нажимали на педаль газа, автомобиль будет наращивать скорость очень неторопливо, потому что очень трудно двигателю при таком соотношении скорости, массы автомобиля и оборотов быстро сделать работу, которую вы от него требуете.

И если вам попался толковый инструктор, то первое он сделать разрешит, а вот второе – сомнительно.

Ну а скорость реакции автомобиля на ваши действия, конечно, очень часто бывает жизненно важна.

На высоких оборотах двигатель гораздо охотнее выполняет ваши приказы!

Я на своих занятиях сам предлагаю ученикам провести такой эксперимент. Но, конечно, насиловать двигатель не даю: попробовал – и хватит.

Для лучшего понимания приведу такой пример: представим, что наш автомобиль проедет какое-то расстояние, ну, скажем, 1 километр, со скоростью, допустим, 60 км/ч, и при этом обороты двигателя будут 1500 в минуту. А в другом случае он проедет тот же километр, с той же скоростью, но обороты будут 3000 в минуту. Понимаете, о чем речь? Двигатель выполнит одну и ту же работу, но в первом случае он сделает для этого 1500 оборотов, а во втором – 3000. То есть в первом случае за каждый оборот он будет выполнять вдвое больше работы!

Теперь давайте попробуем понять, что чувствует двигатель, выполняя свою работу: представим, что нам надо перенести небольшую кучку кирпичей – скажем, тысячу штук. Будем носить по четыре кирпича или по восемь?

По четыре – придется сбегать туда-обратно 250 раз: мы сделаем 250 «оборотов».

По восемь – придется сходить всего 125 раз: вдвое меньше «оборотов», но вдвое больше работы за каждый «оборот»!

И в каком случае мы скорее сорвем себе спину?

Двигатель чувствует себя точно так же: при меньшем количестве оборотов он испытывает бо́льшую нагрузку!

Давайте посмотрим на картинку.

Большие обороты

Малые обороты

Никаких цифр – это просто сравнительная схема сил, которые действуют на поршень нашего двигателя.

Зеленая стрелка – сила, которая нам нужна: именно она заставляет наш автомобиль ехать.

Желтая стрелка – это сила, с которой наш автомобиль сопротивляется усилию двигателя. А как же ему не сопротивляться – он ведь тяжелый и не хочет!

Силу, обозначенную желтой стрелкой, мы, по законам механики, разложим на две составляющие: вертикальную и горизонтальную (синяя и красная стрелки).

Та часть силы, которая показана красной стрелкой, – это и есть та зловредная составляющая, что портит наш двигатель! Именно она создает нагрузку на стенку цилиндра, из-за нее на стенке появляются царапины, а потом и вовсе глубокая выработка – получается, как говорят автомеханики, «цилиндр яйцом».

Он и правда принимает овальную форму.

Когда двигатель выполняет работу при 1500 оборотах, сопротивление автомобиля при каждом обороте вдвое больше, чем если он будет делать ее со скоростью 3000 оборотов в минуту, то есть наша желтая сила и ее красная составляющая тоже будут вдвое больше!

Что при этом чувствует двигатель, можно понять, если вы проведете еще один небольшой эксперимент.

Почешитесь. Да-да, я не шучу: почешите, например, руку.

«Три дела, однажды начавши, трудно кончить: а) вкушать хорошую пищу; б) беседовать с возвратившимся из похода другом и в) чесать, где чешется».

К. Прутков.

Итак, вы сделали несколько «чесательных» движений. А теперь сделайте одно такое же движение, но надавите на кожу очень сильно. Но лучше сделайте это мысленно – вы же понимаете, что произойдет: вы сильно оцарапаете себя.

К металлу, из которого сделан двигатель, это тоже применимо. При небольшом усилии и при должной смазке наша красная стрелка его просто «почесывает», а увеличиваясь в размерах, начинает его царапать. И эти царапины уже никогда не заживут – так и останутся навсегда, будут увеличиваться и в конце концов приведут к серьезному и дорогостоящему ремонту.

Вот именно поэтому нам и нужны достаточно высокие обороты – чтобы снизить сопротивление автомобиля, именно для этого мы и нажимаем на педаль газа.

Не бойтесь нажимать на газ – это нужно для нормальной езды! Но всегда будьте готовы его отпустить – это тоже очень важно.

Сцепление

Рассмотрим расположение основных механизмов автомобиля на рис. ниже.

Сцепление – самый непонятный и «трудноусвояемый» для новичка механизм. На самом деле, ничего в нем страшного нет.

Это просто два диска, которые прижимаются друг к другу с помощью очень сильной пружины. Один диск соединен с двигателем, второй – с КПП. Они не имеют никаких зубчатых зацеплений – они просто трутся друг о друга. И от силы, с которой они друг к другу прижимаются, зависит то, как наш автомобиль слушается двигатель.

Расположение основных механизмов автомобиля

Диски сцепления

Если прижаты не сильно, между ними происходит трение – то есть один диск крутится, а второй, слегка касаясь его, тоже начинает потихоньку крутиться вслед за ним, но с проскальзыванием, как бы догоняет его в своем вращении – так и передается движение.

Когда мы нажали педаль сцепления – диски разомкнуты совсем, они не касаются друг друга. Для того чтобы они пришли в соприкосновение, мы отпускаем педаль сцепления. Когда отпустили педаль полностью – диски в полном контакте и крутятся с одной скоростью.

Все, что между этими двумя крайними положениями педали, означает неполное прижатие и проскальзывание дисков относительно друг друга – и это хорошо, это именно то, что нам нужно, чтобы начать движение плавно, без рывков. Главное – не злоупотреблять, а то от слишком долгого трения диски начнут перегреваться.

Теперь небольшое физическое, и где-то даже физиологическое, отступление (в отличие от предыдущего, лирического).

Представьте, что вы пришли в большой супермаркет – например, строительный. Берете тележку, катите ее перед собой, а ваша жена (муж, мама, теща, свекровь) понемногу складывает в эту тележку всякие товары. Вы идете себе, не останавливаясь, а груз в тележке все больше. А вы идете, как ни в чем не бывало, тележка катится, в ней уже почти полцентнера – любит вас ваша родня! – но останавливаться вы и не думаете. Потому что нагрузка растет ПЛАВНО.

А теперь представьте, что ваша спутница ухнула вам в пустую тележку сразу два мешка цемента (сильная какая!) – как раз на полцентнера! Что произойдет? Правильно: вы остановитесь. А почему? Потому что нагрузка возросла резко! И вы, как двигатель этой системы, с нагрузкой не справились.

Вы заметили, что я назвал вас двигателем? И был совершенно прав: вы и являлись двигателем в приведенном примере – ведь именно вы двигали свою тележку.

Как обращаться с педалью сцепления. Двигатель автомобиля реагирует на нагрузку так же. Если его нагрузить резко, а именно это и происходит, когда мы резко отпускаем педаль сцепления, он скажет: «Не хочу, не буду!» и остановится. То есть, попросту говоря, заглохнет.

Чтобы этого не произошло, мы отпускаем педаль сцепления… пла-а-а-авно. Правда ведь? Да, так учат в большинстве автошкол. Но при этом не объясняют, что это значит: «пла-а-а-авно». Или даже говорят «пла-а-а-авненько». Ну и куда деваться бедному студенту? Как понять, что это означает? Насколько «пла-а-а-авненько» надо отпускать педаль?

Постараюсь объяснить просто, как это сделать.

Если вы при прочтении будете двигать ногой «в воздухе» так, как описано ниже, то облегчите себе дальнейшую практику: мозг уже начнет понемногу привыкать к правильному управлению ногами.

Конечно, вам уже известно, что педаль сцепления нажимается и отпускается только левой ногой. А если до этого момента не было известно – ну что ж, теперь вы об этом узнали. Да, и еще: на педаль нажимаем не кончиками пальцев и не серединой стопы, и уж тем более не пяткой, а той областью, откуда растут пальцы – так называемая подушка стопы. Это во-первых.

Во-вторых: ПЯТКА СТОИТ НА ПОЛУ! Не отрываем пятку от пола, когда отпускаем педаль сцепления!

Просто представьте: вот вы сидите в авто, попа – на сиденье, спина удобно опирается на спинку сиденья, обе ноги пятками стоят на полу. Надо трогаться, вы начинаете левой ногой отпускать сцепление – и теряете одну из точек опоры! Это та самая точка, которой была ваша левая пятка. Тело начинает перегруппировываться, искать новое равновесие…

А у него в это время другая задача – ему надо автомобилем управлять. Не усложняйте ему задачу – не лишайте его этой точки опоры!

Лучше всех это объяснение поняла моя ученица Катя Константинова – олимпийская спортсменка, конькобежец, в шорт-треке выступает. Уж в этом-то виде спорта вопросы равновесия и группировки тела очень важны, потому она и поняла меня с полуслова! Спросите у нее при случае.

Попробуйте тоже понять это прямо сейчас, сидя в кресле дома или на сиденье в вагоне метро или в автобусе. У вас есть точки опоры: попа, спина и две ноги – точно так, как в автомобиле. Уберите руки с подлокотников, если они есть: в машине руки будут лежать на руле. Теперь поднимите левую ногу – не обязательно высоко, а то в транспорте могут неправильно понять – просто оторвите ее от пола. Да, вы уже поняли: сидеть стало неудобно! А о каких плавных движениях может идти речь, когда сидеть неудобно?

В-третьих: никогда не пытайтесь отпустить педаль сцепления сразу до конца! Вам нужна так называемая «точка схватывания» – то положение педали, когда автомобиль уже немножко поехал. И вот в этом самом положении ваша левая нога замирает. Три-четыре секунды – и можете хоть вовсе бросить педаль: вы уже едете! Это обусловлено именно тем свойством механизма сцепления, о котором я говорил ранее: второй диск «догоняет» первый, и трех-четырех секунд для этого вполне достаточно.

Как переключать передачи

«Да просто: берешь и переключаешь!» Такое объяснение можно услышать от самых близких людей – папы, мужа, товарища, который, как он думает, уже овладел водительским мастерством, и взялся посвятить вас в это таинство. И они по-своему правы: для них же это так просто! Но как же они матерятся, когда у вас не получается!

Пусть для вас это будет так же просто! На рукоятке переключения передач размещена картинка – схема переключения передач. Для легковых автомобилей там все всегда одинаково, за исключением задней передачи, но об этом чуть позже.

Просто запомните: все движения этой рукоятки должны быть только под прямым углом.

Влево-вправо, вперед-назад. Не допускайте никаких движений наискосок – и все получится!

Третью передачу найти не старайтесь: ОНА НАЙДЕТСЯ САМА!

На фото вы видите изображение рукоятки КПП. На ней изображена схема с подсказкой, куда надо переместить рукоятку, чтобы включить ту или иную передачу.

С нумерацией передач, думаю, вопросов у вас не возникнет. А что такое «R»? Это реверс – задняя передача.

Изначально примем, что наша КПП стоит в нейтральном положении, то есть у нас не включена никакая передача.

Это положение между третьей и четвертой передачами. На картинке оно обозначено буквой N.

Чтобы в этом убедиться, можно потянуть рукоятку вправо или влево – вы сразу почувствуете, что рукоятка под действием возвратной пружины стремится вернуться назад, на «нейтралку». Значит, это она и есть.

Нормальный, серьезный водитель именно так и делает при необходимости. Не стоит «мелкими» движениями дергать ручку вправо-влево, пытаясь нащупать какое-то ее перемещение: небольшое перемещение обязательно будет на любой передаче – оно обусловлено люфтами в механизме! Нужно ощутить именно действие пружины, которая возвращает нашу рукоятку на свое место.

Теперь запоминаем алгоритм (крайне желательно повторять движения «в воздухе» – так, опять же, легче подготовить свой мозг к последующей практике).

Рукоятка КПП

Первая передача: влево —> вперед. Глядя на фото, не бойтесь включить заднюю передачу вместо первой – она просто так не включится, потому что ее еще надо разблокировать.

Вторая: двигаем ручку назад, но придерживаем ее небольшим усилием сбоку, чтобы на «нейтралку» не убежала. Потому что если не придержать и она убежит на «нейтралку», то какая передача включится вместо второй? Правильно: четвертая.

Третья: просто выталкиваем ручку со второй передачи на «нейтралку», и она сама встает под третью. Просто толкаем ее вперед. Никаких боковых усилий. Никаких. Открытой ладошкой толкаем ручку вперед.

Зачем я столько раз говорю одно и то же о третьей передаче?

Затем, чтобы потом, на практике, вы не начали «искать» ее!

Обращаю на это внимание именно потому, что большинство учеников, привыкнув на первых занятиях пользоваться только первыми двумя передачами, потом, при необходимости включить третью, теряются, начинают, обхватив ручку и судорожно сжав ее в руке, пытаться найти третью – и попадают, как правило, в пятую. Это, конечно, для двигателя хоть и вредно, но не смертельно, но на дорожную обстановку может повлиять очень сильно, причем не в лучшую сторону.

У вас скорость уже больше 40 км/ч – а для вас это уже довольно много – и вы занимаете свой мозг ненужными поисками, в то время, как ему надо тратить свое «процессорное время» на действительно важные задачи.

Потренируйтесь сейчас, «виртуально», в воображении: рукоятка КПП – гладкая, округлая, она у вас под правой рукой, стоит на второй передаче. Движением вперед вы толкаете ее, она слушается – и при небольшом усилии сама сдвигается вправо под рукой. Еще вперед – все: третья передача.

Когда будете за рулем – тоже попрактикуйтесь, пока стоите.

Про четвертую надо объяснять?

О пятой передаче говорить вообще не буду – для города она не нужна и вам, как начинающему водителю, она тем более не нужна.

Но как она включается, вы можете понять сами, посмотрев на картинку.

Задняя передача, реверс, R.

Включение задней передачи на разных автомобилях различается. Например, на приведенном фото мы видим, что для включения реверса надо переместить рукоятку влево и вперед. То есть еще больше влево, чем для включения первой передачи. Просто так это сделать не получится – иначе постоянно возникала бы путаница: где здесь первая, а где – задняя.

Чтобы этого не произошло, на рукоятке установлено блокирующее устройство, которое не дает перепутать первую и заднюю передачи. Суть его работы состоит в том, что для того, чтобы включить заднюю, надо сделать еще одно движение, которое при включении передних передач не требуется. На рукоятке может быть расположена клавиша, которая разблокирует заднюю передачу, или, бывает, вокруг рукоятки, чуть ниже основной области, находится рельефное кольцо, которое надо потянуть вверх.

Или надо нажать на ручку сверху вниз. На нашем фото – ручка КПП автомобиля «Шкода». Там это реализовано именно так.

Очень важно: в современных автомобилях передачи включаются очень легко, буквально одним пальцем! Поэтому не надо изо всех сил сжимать рукоятку и налегать на нее всем своим весом – достаточно легкого движения расслабленной руки.

Потренируйтесь переключать передачи на стоящем автомобиле. Не смотрите на ручку КПП! Смотрите вперед, на дорогу. Включили первую – убрали руку, вторую – убрали руку, снова первую – убрали руку и так далее.

По-хорошему, конечно, надо наработать устойчивый навык, но для этого придется сделать слишком много повторений. Сейчас ваша задача – просто немного привыкнуть к этим движениям для того, чтобы во время езды мозг не очень много думал об этом.

Что такое навык? Это те действия, которые мы совершаем без участия сознания. То есть то, что доведено у нас до автоматизма, что мы выполняем на уровне рефлексов. Это записано у нас «на подкорке», мы делаем это не задумываясь!

Например, посмотрите на столяра: как он держит рубанок, куда его направляет? Он думает об этом? Нет – он просто берет рубанок и делает работу, думая о результате и стремясь к нему. И делает безошибочно. Это и есть навык.

Или посмотрите на боксера на ринге: когда он наносит удар, думает ли он о том, как правильно повернуть кисть руки, как правильно отставить локоть, повернуть корпус или расположить ноги? Нет, это все он многократно отработал на тренировках и теперь думает только о том, куда нанести удар. Это и есть навык.

Или посмотрите на водителя автомобиля: думает ли он о том, как правильно включить нужную передачу и какие педали при этом надо нажать? О том, как нужно действовать при торможении? Что сделать, чтобы быстро разогнаться? Нет, это он делает автоматически, а думает о результате! Это и есть навык.

В любом виде деятельности требуются определенные навыки – даже дворнику при работе с метлой они нужны!

Ну а пока навыки управления автомобилем вы не приобрели, все ваши действия, все движения придется пропускать через мозг – это неизбежно. Разумеется, для этого требуется больше времени, чем для выполнения действий «на рефлексах». Из-за этого у некоторых учеников и возникает порой желание все бросить: кажется, что это дело настолько сложное, что никогда не удастся овладеть этим мастерством!

Поверьте, через короткое время вы сами будете с улыбкой вспоминать о своих сомнениях – когда необходимые движения будут доведены до автоматизма, а это обязательно будет, мозгового ресурса будет хватать на все, потому что мозг не будет занят обдумыванием, как правильно «топтать педали».

Ну вот, и с КПП вроде немного разобрались.

Вернемся к сцеплению

Важно понять, что это вспомогательный механизм, который мы включаем и выключаем при необходимости. Делаем мы это для того, чтобы выполнить некоторые основные действия.

Ранее я сказал, что эти наши диски размыкаются, когда мы нажимаем на педаль. То есть, нажимая на педаль сцепления, мы его выключаем.

Отпускаем – включаем.

Здесь у большинства учеников в голове срабатывает обратный триггер какой-то. Логика и жизненный опыт подсказывают, что если нажать, то это значит – включить. Нет.

Здесь наоборот: нажать – это выключить!

Сейчас попробуйте проверить себя: ответьте, в каких случаях мы выключаем сцепление, то есть нажимаем на педаль? Их всего три, этих случая.

Просто возьмите лист бумаги и напишите. Не подглядывайте. Потом проверьте. Ответ – ниже.

1. Нам надо переключить передачу, то есть соединить какие-то две шестерни. Но они сейчас находятся в разных состояниях, у них разные скорости вращения и, если мы попытаемся их просто так состыковать, они начнут биться зубьями друг о друга и могут разрушиться!

Чтобы этого не произошло, нам надо как-то уравнять их скорости, а для этого необходимо, чтобы ведущая шестерня была отвязана от двигателя.

Именно для этого мы выключаем сцепление.

После чего внутри КПП специальное устройство – синхронизатор – уравняет скорости вращения, и мы сможем безболезненно соединить наши шестеренки.

2. Нам надо остановиться. Что мы для этого делаем? Да: нажимаем тормоз. Педалью тормоза мы замедляем и останавливаем колеса. Посмотрите на схему: когда у нас все в этой схеме соединено, то вместе с колесами мы остановим и двигатель – он заглохнет.

А чтобы этого не произошло, надо его отсоединить от всей остальной механики – жмем сцепление.

3. Как почти любой механизм, двигатель требует смазки для безотказной работы. Когда он работает, моторное масло, находящееся внутри двигателя, с помощью масляного насоса циркулирует по специальным масляным каналам и поступает в те точки, где оно необходимо.

А что произойдет, когда мы заглушим двигатель и он некоторое время простоит? Правильно: масло стечет вниз, в поддон двигателя. И теперь, когда мы будем запускать двигатель, первые несколько секунд, пока масло протечет по всем каналам, он будет работать без смазки, то есть «насухую»! Понятно, что при этом износ деталей двигателя увеличивается очень сильно.

А теперь посмотрите еще раз на картинку.

Двигатель начинает работать, диски сцепления прижаты друг к другу, первичный вал КПП тоже начинает крутиться – и при этом масло, находящееся внутри КПП (да, там тоже масло – я же говорил: почти любой механизм требует смазки), тоже начинает подниматься по механизму КПП и смазывать его.

То есть двигатель при запуске, работая фактически в экстремальном режиме, испытывая масляное голодание, выполняет еще и работу по смазке КПП! Не лучше ли снять с него эту нагрузку? Как это сделать? Правильно: отсоединить от него КПП, нажав педаль сцепления.

Летом это еще не очень критично. А вот зимой, в мороз, масло в механической КПП становится очень густым, вязким, и провернуть все это хозяйство становится очень трудно.

Не будем нагружать двигатель без нужды, когда ему и так тяжело!

У меня в сильный мороз случалось и так, что, запустив двигатель, выждав несколько секунд, я отпускал педаль сцепления – и двигатель глох! Настолько масло в КПП становилось густым, что мотор не мог с ним справиться.

Ну и не забываем, конечно, что при запуске двигателя у нас может быть включена передача. И что произойдет, когда мы попытаемся его запустить, то есть будем его проворачивать? Автомобиль внезапно поедет!

Потому что запуск двигателя – это принудительное его проворачивание с помощью стартёра. Стартёр – это маленький, но очень сильный электромоторчик.

Когда-то, чтобы запустить двигатель, надо было проворачивать его коленчатый вал вручную, с помощью специальной пусковой ручки, которая вставлялась в двигатель. Это требовало хорошей физической подготовки и было сопряжено с довольно высоким травматическим риском. Такая ручка в просторечии называлась «кривой стартёр», потому что имела s-образную форму.

Несмотря на то, что электростартёр был изобретен на рубеже XIX–XX веков, пусковую ручку использовали еще очень долго – даже в советских «Жигулях» первых лет выпуска она использовалась как запасной вариант – если электрическая часть подведет. О грузовиках и говорить нечего. Даже была такая шуточная загадка: какой инструмент у хорошего шофера всегда ржавый? Ответ: ручка запуска. Это было связано с тем, что автомобиль приходилось постоянно обслуживать и ремонтировать, чтобы он работал безотказно, и ему не требовался этот инструмент.

15 июня 1911 года американский инженер Чарльз Кеттеринг продемонстрировал первый работоспособный электрический стартёр. Этот электромотор обладал небольшими размерами, что позволяло разместить его под капотом автомобиля, но в то же время имел мощность, достаточную для того, чтобы раскрутить коленчатый вал двигателя так, чтобы тот запустился. Работал он от электрического аккумулятора, а после запуска двигателя не останавливался, а продолжал работать, но выполнял уже обратную функцию: он становился генератором, который заряжал аккумуляторную батарею – ту самую, от которой только что питался. Хитро, правда?

В современных автомобилях стартёр и генератор – разные устройства, каждое из которых стоит на своем месте и выполняет свою узкую задачу: так оказалось надежнее.

Генри Лиланд, основатель и глава автоконцерна «Кадиллак», был первым, кто по достоинству оценил это новшество. Он запустил производство автомобилей Cadillac Model Thirty с рекламным слоганом:

«Абсолютно любой человек, независимо от физической силы или материального достатка, может легко запустить автомобиль с двигателем внутреннего сгорания без заводной ручки».

Результат его дальновидности вам известен.

Итак, если у нас включена передача, то при запуске двигателя автомобиль внезапно начнет движение. Чем это может грозить, думаю, объяснять не надо.

Это еще один аргумент в пользу выключения сцепления перед запуском двигателя. Надо сказать, что во многих современных автомобилях стоит защита: пока не выключишь сцепление, стартёр не заработает. Но пока не во всех.

Резюмируем.

Сцепление выключается в трех случаях:

1. Переключение передач.

2. Остановка автомобиля.

3. Запуск двигателя.

Всё, больше никогда мы эту педаль не трогаем.

Едем мы, например, со скоростью 30 км/ч, у нас включена вторая передача, и возникает необходимость снизить скорость до 20 км/ч. Такая скорость тоже в пределах второй передачи. То есть мы не будем останавливаться, не будем менять передачу – значит, и педаль сцепления мы не трогаем. Просто нажимаем педаль тормоза, снижаем скорость до необходимых нам двадцати – и продолжаем движение, поддерживая эту скорость с помощью педали газа.

Или так: едем по шикарной дороге со скоростью 130 км/ч – и вдруг пункт оплаты, шлагбаум, надо останавливаться. Нажимаем тормоз, снижаем скорость примерно до 20–30 км/ч – и только тогда нажимаем сцепление и дальнейшим нажатием на педаль тормоза останавливаем автомобиль.

Вы не поверите, но при таких действиях двигатель будет помогать нам тормозить, даже если включена самая высокая передача!

Возможно, вы уже слышали термин «торможение двигателем» – так вот это оно самое и есть: просто убираем ногу с педали акселератора и двигатель, замедляясь сам, начинает замедлять наш автомобиль.

Или вы не отпустили педаль акселератора? А чем же тогда вы нажимаете на педаль тормоза? Неужели левой ногой?

Если так, то немедленно встаньте, сделайте несколько глубоких вдохов и выдохов и скажите:

«Я НИКОГДА не буду нажимать на тормоз левой ногой! Обещаю и торжественно клянусь!»

Запомните: левая нога – только для педали сцепления! Педали газа и тормоза мы нажимаем только правой ногой, поочередно! Так мы делаем именно для того, чтобы избежать одновременного нажатия на обе этих педали.

Иначе, в самом деле, что же это получится: одной ногой мы будем заставлять автомобиль ехать, а другой – удерживать его. Ну куда же это годится? Тянитолкай какой-то будет!

Кстати, то же самое касается и автоматической трансмиссии: несмотря на то, что там всего две педали – газ и тормоз – и ног у нас тоже две, обе эти педали мы нажимаем только правой ногой, поочередно.

При езде на «автомате» левая нога в управлении автомобилем вообще не участвует. Нет педали сцепления – нет левой ноги. Можете ее хоть вовсе в окно выставить.

Про окно – это шутка была, конечно: про точку опоры помните? Да и зеркало себе закроете.

Несколько слов об автоматической коробке передач (АКПП)

Как я уже говорил, обращаться с такой коробкой намного проще. Просто потому, что в ней передачи за вас будет переключать автоматика. И механизм сцепления там устроен иначе – не требуется нажимать педаль, чтобы его выключать.

Представьте, что у вас есть два вентилятора. Вы ставите их вплотную «лицом» друг к другу, включаете один, а второй при этом под напором воздушного потока начинает вращаться. Это аналог дисков сцепления, только они никогда не соприкасаются. А если поместить их в герметичную емкость и наполнить ее жидкостью, то передача вращения станет более эффективной. В случае же, если мы принудительно остановим второй, ведомый, вентилятор, то с первым ничего не сделается: он просто будет гонять жидкость сквозь лопасти второго. Эта штука, заменяющая механизм сцепления, называется гидротрансформатором.

А переключением передач займется электронный блок управления. Но, конечно, ему все равно надо будет дать команду: ехать вперед или назад.

Для этого у нас есть рукоятка селектора – устройства, которое и позволяет нам дать нужную команду электронике.

Посмотрите на фото. На нем вы видите уже знакомые вам пару букв – R и N. Они означают то же самое, что и на механике: реверс и нейтраль.

Также есть и еще пара основных позиций:

P – паркинг, то есть стоянка.

D – драйв, то есть, в переводе с английского, «ехать».

В положении «Паркинг» коробка передач сама зафиксирует автомобиль в неподвижном состоянии. Собственными средствами.

Рукоятка селектора

Для включения нужного нам режима потребуется нажать на кнопку, чтобы разблокировать селектор. Без этой кнопки могла бы случиться очень большая неприятность: например, двигаясь вперед, случайным движением мы задели рукоятку и перевели КПП в положение «Назад»

Педалей – всего две: газ и тормоз. Когда у нас включен режим «Драйв», он же «Поехали», автомобиль начнет движение сразу, как только мы отпустим педаль тормоза.

Это обусловлено как раз особенностью наших «вентиляторов», заключенных в корпус гидротрансформатора.

Существуют и иные конструкционные варианты автоматической трансмиссии – например, то, что называется роботизированной КПП. Такая коробка в принципе не отличается от «механики» – там есть такие же диски сцепления, – но все действия, связанные с переключением передач и выключением сцепления, выполняются автоматикой.

Существует и такой тип трансмиссии, в котором вообще нет обособленных передач – это называется «вариатор».

Но все эти типы трансмиссии объединены общим обозначением: АКПП. Управляются они одинаково, поэтому для простого водителя, «немеханика», различий мы не станем делать.

Педали

Посадка в автомобиль. Настройка органов управления

Настройка сиденья

Как думаете, уже пора садиться в автомобиль? Ну давайте попробуем!

Садитесь, располагайтесь, чувствуйте себя как дома!

Для начала надо сделать так, чтобы вы не чувствовали себя в «прокрустовом ложе», когда всё вокруг очень тесно и требуется срочно укоротить ваше тело, чтобы поместиться в этом мизерном пространстве (вспомнилось про тигра из начала повествования, который может что-нибудь откусить), или, наоборот, маленьким Гулливером в стране великанов: всё на виду, но ни до чего дотянуться невозможно.

Современные автомобили позволяют разместиться в салоне так, чтобы вам было максимально удобно. Между прочим, от этого в огромной степени зависит безопасность движения!

В первую очередь надо настроить сиденье.

После того, как вы сели в автомобиль и закрыли дверь, нажмите на педаль сцепления (левой ногой, мы же помним, да?). Нога при этом должна быть немного согнута в колене. Не допускайте, чтобы нога была полностью вытянута – тянуться ногой к педали очень вредно для здоровья. Во всех смыслах.

Но и чрезмерный изгиб ноги в колене тоже недопустим, потому что так вы не сможете нормально оперировать педалью: ход педали довольно велик и, чтобы ее отпустить, придется сильнее согнуть ногу в колене, а если она у вас уже и так сильно согнута, то дальше она просто упрется коленом в рулевую колонку или приборную панель. Да и голеностопный сустав не резиновый.

Я слышал и читал рекомендации держать изгиб ноги под углом примерно в 120 градусов. И в автошколе, где вы учитесь или только собираетесь, наверняка есть плакат с картинкой на эту тему и этим «обязательным» углом. Сев в автомобиль, вы будете измерять этот угол? Интересно, чем?

Давайте попробуем по-другому: нажмите на педаль сцепления. Нога немного согнута в колене? Хорошо. Теперь пробуйте, не отрывая пятку от пола, плавно отпустить педаль.

Заметили, что педаль сползает по стопе вниз? Это нормально.

Когда вы при движении отпустите педаль сцепления, не беспокойтесь, что она сползла: ведь вы ее уже отпустили и спокойно можете переставить ногу обратно в правильное положение.

Итак, двигаем сиденье вперед-назад, чтобы выставить оптимальное расстояние до педалей. В разных автомобилях сиденье двигается по-разному: где-то с помощью электропривода, где-то – простая механика. В нехитрых автомобилях среднего класса за это обычно отвечает металлическая скобка, которая находится впереди сиденья, внизу: тянете ее вверх, сиденье разблокируется – и выставляете его, как вам нужно.

Теперь – спинка сиденья. Вы, конечно, ставите ее как можно выше – обычно это так происходит у новичков. Поздравляю: вы только что обрекли себя на быструю усталость спины, излишнее напряжение в членах и, как следствие, излишнее напряжение всего вашего тела в целом, включая даже глаза!

Причиной такой установки спинки сиденья является подспудное желание видеть то, что находится непосредственно перед носом автомобиля, а это очень вредно: когда вы увидели что-то перед носом, вы уже опоздали: ничего сделать и никак отреагировать уже не получится.

А такая настройка спинки сиденья как раз и провоцирует вас смотреть туда, куда смотреть уже поздно. Вот такой порочный круг.

Регулировка сиденья вперед-назад

Попробуйте поставить спинку сиденья так, чтобы вы сидели слегка откинувшись, даже, в некоторой степени, вальяжно (не переборщите!). Не надо пытаться увидеть нос своего автомобиля: вы должны увидеть опасность гораздо раньше, чем она появится перед носом – и у вас будет время на принятие решения! А значит, и смотреть нужно дальше вперед – нечего рассматривать капот. Вы его потом рассмотрите, когда успешно приедете, куда собирались. И увидите, что ничего нового там не появилось. Разве что птицы могли внести дополнения в виде пятен, но это уже не вопрос безопасности.

Сиденье настроили. Теперь можно настроить руль, если в автомобиле такая функция есть. Обычно сбоку или снизу на рулевой колонке расположен фиксатор: разблокируем, руками выставляем руль, как нам нужно, блокируем обратно.

Руль может регулироваться как по высоте, так и вперед-назад. Он не должен закрывать нам обзор дороги и не должен закрывать приборы.

Какие такие приборы?

Приборный щиток автомобиля

А те самые, что мы видим на приборном щитке, – это то, что находится непосредственно за рулевым колесом (да, его еще так называют). Там у нас: спидометр – показывает скорость движения, тахометр – показывает количество оборотов двигателя, обязательно должен быть прибор, показывающий уровень топлива в баке, прибор, показывающий температуру двигателя. И еще разные символы, говорящие о состоянии различных систем автомобиля. Они бывают желтого цвета – предупреждают о возможных проблемах, и бывают красного цвета – говорят о проблемах, которые уже наступили и при которых дальше ехать нельзя.

Конечно, вы не сможете на первых порах постоянно следить за приборами, но хотя бы иногда на них поглядывайте! Например, стоя на светофорах.

Регулировка спинки сиденья

Ремарка: стоя на светофоре, смотреть на спидометр не имеет смысла!

На картинке ниже вы видите приборный щиток.

Тахометр (красивый круглый прибор слева) показывает нам, что скорость вращения двигателя – примерно 700 оборотов в минуту.

Спидометр (не менее красивый и не менее круглый прибор справа) говорит, что наша скорость равна нулю: ну конечно, ведь фотография была сделана на стоянке – а как же иначе!

Температура двигателя – 90 градусов. Это нормальная рабочая температура для среднего автомобиля с четырехцилиндровым двигателем. Выше она подниматься не должна. Если такое произошло – у нас проблема в системе охлаждения двигателя!

Бывают двигатели, у которых рабочая температура выше – это уже моторы иных конфигураций и тепловых характеристик материалов, из которых они изготовлены: например, у меня был автомобиль с расположением цилиндров не в ряд, а V-образно. И рабочая температура его двигателя была 105 градусов.

Ладно, все, не отвлекаемся.

Уровень топлива – примерно половина бака.

Включен стояночный тормоз, не пристегнут ремень безопасности водителя и открыта левая передняя дверь.

Приборный щиток автомобиля

Еще есть текущее время, температура воздуха, пробег – но об этом, думаю, подробности не нужны.

Обозрение приборов можно считать состоявшимся. А обозреваем мы их СКВОЗЬ руль – он сконструирован таким образом, чтобы не закрывать их.

Ну хорошо, и руль настроили. Можно ехать? Давайте попробуем.

СТОП! А что вы видите, сидя в автомобиле? Все, что впереди – отлично. Но вы уверены, что этого достаточно?

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.