Александровcкая колонна в русле времени
Часть III
Взор

© Взор, 2025

ISBN 978-5-0065-9535-4 (т. 3)

ISBN 978-5-0065-8532-4

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

К читателям

«… великолепная колонна Александрийская, остановляя взор, приковывает к себе невольно мысль; мощная дочь полуночи, единственная, как тот, чьё имя она носит; из недр собственной земли собственными руками добытая и воздвигнутая; великая, чистая, целая, блестящая, прочная; – колонна Русская не во всём ли подобна Русской славе? Когда в гигантской тени её скрываются остальные чудеса света, она склоняет величественную главу свою под знамением креста, превыше себя вознося веру и смирение!» – Башуцкий «Панорама Санкт Петербурга» 1834 г.

Здравствуйте, уважаемые читатели!

Перед вами материалы публикаций 19 века и документы, в которых нашла отображение история воплощения в камне замечательнейшего замысла человеческого и произведения рук человеческих.

Более восьми лет время от времени обращалась я к теме создания Александровской колонны, можно сказать, в противостоянии множественным вымыслам и недоумениям альтернативщиков. Тогда для меня самой даже так называемая «официальная версия» истории сего памятника была знакома лишь поверхностно. Потому каждая новая находка становилась открытием «века», так продолжается и поныне, потому я частенько радуюсь, узнавая всё больше деталей, порой совсем неожиданных. А, поскольку, есть я человек с технарским складом ума (или попросту инженер-строитель), то особо привлекательными для меня были, есть и будут, естественно, технологические подробности.

Шутка ли – перед нами непревзойдённая операция по масштабам и весу добываемых монолитов, их обработке, доставке и установке в первой половине 19 века.

«Набережная Мойки у Полицейского моста (Санкт-Петербург, Россия).»

В те времена, когда работой каменотёсов и камнерезов горожане могли любоваться ежедневно прямо на улицах городов, и у них не возникало даже мысли о том, что вручную камни обрабатывать «нивазможно»¹, столь грандиозное, на грани технических возможностей того времени дело вызывало живейший интерес, изумление и восхищение как у простых обывателей, так и у специалистов. И, естественно, оно заслужило величайшее уважение к тем, кто его совершил.

Мы не будем уподобляться невеждам, а будем пополнять сокровищницы знаний наших сведениями о способах и приёмах, порой весьма простых и неожиданных, рождённых смекалкою созидателей того времени.

Те, кто ранее читал первые две части книги, уже ознакомились с деталями сооружения, описанными Монферраном и полковником Экеспарре. И нам остаётся собрать известное, добавить ещё не упомянутое и разобраться с различными операциями подетально.

Кстати, о первых двух «томиках» и этом их продолжении. Задумывалась эта «эпопея», как познавательная книга (одна, а не несколько «серий»). Но, поскольку первым появилось название, а оно, как водится, значительно определяет всё дальнейшее, то обойтись чисто описанием одной колонны не получилось. Ключик кроется в словах «в русле времени». И действительно, невозможно рассматривать историю колонны вне контекста происходящего в те времена.

Надеюсь, вам будет интересно прочитать не только эту, но и две предыдущие книжечки.

I. Сакральные знания – народу!

А не начать ли нам с транспорта?

Погрузка ролкерного судна

Ведь, как известно, камень в городе не растёт, его туда снабженцы завозят: о)

Для загрузки обелиска в трюм, Генри Горринг удалил часть обшивки корабля, после закатки борт отремонтировали. То же проделали при выгрузке

Любое сооружение, имеющее в составе своём монолиты, будь то Стоунхендж, Саксайуаман, Баальбек, Стена плача, различного рода колонны и обелиски вызывает в среде альтернативщиков колоссальные волны и водовороты недоумений и вымыслов, ибо, без современной техники (впрочем, некоторые заявляют, что и ею) доставка и установка гигантов такого веса невозможна.

Погрузка-выгрузка гром-камня, колонн для Исаакиевского собора и монумента Александру, разработанные на основании уже имеющегося у человечества опыта и добавившие в технологию свои новшества, не остались безвестными для последующих инженеров, механиков, технологов… В любом деле удачный опыт применяется и развивается. Так и тут.

Через 110 лет опытом транспортировки гром-камня с помощью шариков воспользовался Генри Горринг, которому было поручено перевезти из Александрии в Нью-Йорк египетский обелиск Игла Клеопатры.

С некоторыми изменениями способ перемещения «верхом на шариках» был применён даже в 20-м веке:

Сама закатка округлых предметов на палубу, конечно, не была новой, про весьма распространённую во всех портах погрузку бочек на палубу закатыванием их по сходням, можно было бы и не упоминать, если бы не альтернативщики, которые физику и законы механики, видимо, прогуливали в школе. Механика гласит, что округлые предметы легче катить, чем тащить, и что при подъёме (в случае вкатывания) наклонная плоскость значительно уменьшает прилагаемые усилия, и можно поднять то, что не всегда получится сделать краном.

Чтобы не возвращаться к этому вопросу ещё раз, предлагаю сразу выполнить расчёт, который по силам школьникам.

Известно, что:

Александровскую колонну катили с помощью кабестанов и полиспастов, о чём говорят и рисунки, и тексты. Катили по настилу из деревянных балок (отёсаных сверху и снизу), обмотав монолит канатами с прикреплёнными к ним подвижными блоками. Каждый блок крепился к своему канату, обвитому вокруг колонны, при указанном числе кабестанов, таких «обёрток» было: при погрузке на баржу – 10, при подъёме на эстакаду – 14.

Вес колонны – 600 тонн, берём с запасом – 700 т или 6864655 ньютонов. Диаметр её (больший – 12 футов или 366 см, меньший – 10 футов, 6 дюймов, или 320 см) принимаем средний – 343 см.

К сожалению, не нашла коэффициента трения качения камня по дереву. Но из таблиц следует, что чем более мягок материал поверхности, по которой катится ролик, по сравнению с материалом ролика, тем значения коэффициента выше. Помня, что дерево гораздо мягче гранита, я для запаса взяла коэффициент, который принимают для качения чугуна по пашне – 0.85. Для начала откидываю силу трения, возникающую в канатах (по случаю понедельника).

Теперь надо решить задачу – каковой должна быть сила тяги для качения колонны без ускорения.

По условиям задачи:

σ = 0.85 см (коэффициент трения качения)

G = mg = 6864655 Н (вес колонны, который 700 т)

2R = 343 см (или средний диаметр колонны)

Изображаем все силы, действующие на цилиндр. (см. схему).

Поскольку скорость движения принимаем постоянной, сложение сил, действующих вдоль осей X, Y принимаем равными нулю. Отсюда уравнения предельного равновесия принимают следующий вид:

– по оси Х (∑Fx=0): F – Fсц = 0 (1)

– по оси Y (∑Fy=0): G – N = 0 (2)

– сумма моментов относительно точки р (∑Mp=0): F х 2R – N х σ = 0 (3)

Далее решаем уравнения:

Из уравнения 2: N = G

Из уравнения 3: F = σN: 2R = 0.85 x 6864655: 343 = 17011.535 Н, или 1734.7 кгс.

Делим на количество кабестанов или канатов (10 при качении по горизонтали), получаем: 173.5 кгс (менее тонны). Чуете, какой запас? Тут даже сила трения в канатах большой роли не сыграет.

Возвращаемся к возможностям и законам механики относительно погрузки-выгрузки. Ясен пень, что чем ниже находится палуба судна, тем положе наклонная плоскость, следовательно, тем меньшие усилия требуются для погрузки. Потому и старались размещать пристань и палубу судна на одной высоте, а борта транспортного средства делать съёмными или откидными.

Ролкер

Оказывается, и поныне способ безкрановой погрузки длинномерных и тяжеловесных грузов имеет ту же основу и те же принципы.

Некоторым знакомо, другим, возможно, будет интересно узнать, что есть нынче среди всевозможных судов и суда типа ро-ро (от сокр. англ. roll on – roll off – вкатывай-выкатывай)

«Ролкер (также: судно типа ро-ро) – судно с горизонтальным способом погрузки и выгрузки. Ролкеры подразделяют на специализированные и универсальные. К специальным ролкерам относят железнодорожные паромы, пакетовозы и суда для перевозки легковых автомобилей. Универсальные ролкеры могут перевозить различные грузы в средствах укрупнения (контейнерах, контейнерных тележек, полуприцепах, трейлерах и платформах, поддонах и строп-лентах), а также грузов на поддонах или европаллетах, которые завозятся на грузовые палубы ролкера вилочными погрузчиками.» Источник

Естественно, появились такие суда не сразу в готовом виде, появились они в результате развития технологий. Собственно, роднит их с теми судами, на которых перевозили гром-камень и колонны для Петербурга то, что погрузка на них осуществлялась без помощи подъёмных кранов, а именно – накатом.

В принципе, нужно было решить главные задачи: не только сделать судно нужной грузоподъёмности, но и обеспечить безопасную и успешную погрузку-выгрузку.

Опыт перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов нашими предками решался в указанных случаях по разному. Про погрузку гром-камня читаем Бакмейстера:

«Как скоро достигли берега, то начали опускать камень на построенную подле реки плотину. Адмиралтейство приняло на себя дальнейший по воде провоз оного и приказало на сей конец построить судно 180-ти футов в длину, 66-ти в ширину и 17-ти в вышину.

Погрузка гром-камня (из альбома Карбури)

Построенное по сему показанию судно, конечно, было бы в состоянии снести гораздо большую тяжесть, но только не тяжесть камня. Мелкие места в реке, в коих она на восемь только футов глубиною, отчего судно не могло бы глубже идти, сделали показанную длину и ширину судна необходимыми. Высота также не могла быть иная, поелику от края плотины до дна реки было только 11 футов глубины. Нагруженное камнем судно хотя только на 8 футов могло опуститься в глубину, но чтоб взвезти на оное камень, должно было оно стоять неотменно на твердой земле, дабы одна сторона судна не возвысилась, а другая не погрузилась, и следовательно, естли бы судно потеряло свое равновесие, то камень подвергнулся бы опасности падения в воду. И так впущено было в судно столько воды, что оно даже до дна погрузло. Поелику плотина тремя футами была ниже судна, то отворили одну сторону оного, и 28-го августа стащили камень помощью двух на другом судне поставленных воротов с плотины на находящуюся посреди судна решетку, коей обоюдные высоты составляли ровную поверхность. Открытая в судне сторона была опять надлежащим образом закрыта.»

Для закатки гром-камня судно притопили, опустив его на дно. Тем самым обеспечили устойчивость самого судна во время погрузки. Для выгрузки же камня, судно опустили на специальную «постель» из забитых деревянных свай рядом с набережной.

Выгрузка гром камня

С погрузкой колонн дело обстояло несколько иначе. Вместо того, чтобы устанавливать кабестаны на втором судне, построили тарас, чем обеспечили возможность размещения нужного количества кабестанов и их крепления. Нагружаемое судно не притапливали.

Эти новшества появились при строительстве Казанского и Исаакиевского соборов, когда для них начали выламывать гранит в Питерлаксе и в других финских каменоломнях. Во-первых, изготовление колонн было поставлено «на поток», а потому и место погрузки-выгрузки колонн на судно потребовалось не одноразовое, причём, обустроенное надёжно и основательно. Во-вторых, кораблестроители изменили конструкцию судов, предусмотрев продольное размещение на палубе сразу двух колонн. Баржу нагружали их поочерёдной накаткой. Колонны для Казанского собора и часть колонн для Исаакия поставлял Самсон Суханов². Другую часть колонн для Исаакиевского собора неподалёку от него добывал подрядившийся купец Архип Шихин. В третьих, для перекатывания вчерне обтёсанных, т.е. округлённых колонных заготовок было устроено, так называемое, верхнее строение дамбы и пристани.

В п. 2 говорится о подъёме блока постамента колонны

Конструкцию пристаней проектировали в Петербурге. Позже, с учётом уже имеющегося на тот момент опыта, была разработана и конструкция судна «Святой Николай», и пристани для погрузки Александровской колонны, и технология самой погрузки.

«Подрядчик Яковлев, которому была поручена операция погрузки и выгрузки колонны, приступил к работе, располагая четырьмястами человек. Для осуществления погрузки колонны я распорядился выстроить мол, выдающийся в море на 30 сажен. Мол был сооружен из осколков гранита, отколовшихся при разработке скал. Заканчивался он портом длиною в 105 футов, шириною в 80. Сооружение это состояло из поставленного на сваи сруба, брусья которого, скрещиваясь, создавали подобие клеток; клетки эти заполнялись гранитом.

Сверху клетки перекрывались брусьями на близком расстоянии, а поверх брусьев укладывались доски в два слоя, что составляло мостовую порта, у окончания которого был выстроен поперек него выдающийся в море мол. Это создавало фарватер для судна. На молу были установлены кабестаны для погрузки колонны.

Мол, как и порт, имел 106 футов длины. Что же касается фарватера, то он был только 44-х футов ширины, чтобы создать устойчивость судна во время погрузки.

Чистка фарватера производилась двумя бригадами, работавшими посменно день и ночь. Этот форсированный темп расчистки дна был предпринят во избежание задержки работ.

Чтобы получить 10 футов глубины, необходимой для погрузки, потребовалось извлечь со дна два фута глины чрезвычайной плотности.» (из книги Монферрана)

Обстоятельнее конструкция судна, пристани и технологии погрузки-выгрузки Александровской колонны была изложена в книге «Александровская колонна в русле времени. Часть II»

Возвращаемся к транспортным решениям разных времён, а их было предостаточно, ибо как по суше, так и по морю тяжёлых грузов перевозили всё больше и крупнее, всё тяжелее и весомее. Нынче, например, транспортируют и устанавливают различные промышленные колонны-агрегаты весом 1000 тонн.

После Монферрана, был опыт транспортировки обелиска «Игла Клеопатры» Генри Горрингом. О нём у меня на канале Дзен имеются отдельные статьи: Гром-камень научил американцев и Генри Горринг, Игла Клеопатры и гром-камень

О транспортировке обелиска в 1880-х годах

Операцией вывоза обелиска из Александрии и доставкой его к месту установки руководил военно-морской инженер Генри Горринг (Henry Honychurch Gorringe). Просто здорово, что он написал об этом книгу со множеством фотографий и схем. Благодаря ей, мы можем узнать, как был учтён и использован опыт прошлых транспортировок, в том числе и доставки гром камня.

Горринг сообщает, что египетский обелиск находился посреди сооружений старинной арабской крепости, выстроенной на руинах древнего города – второго Рима начала христианской эры. Берег там усеян огромными гранитными валунами, глыбами сиенита и мрамора, многие из которых покрыты египетскими иероглифами, а также греческими и римскими надписями. Обломки зданий этого города лежат не только на берегу, но и загромождают морское дно, что делает затруднительным приближение к обелиску со стороны моря ближе, чем на полмили, даже на лодочке. Когда море спокойно, с поверхности воды можно увидеть на дне капители колонн и сломанные колонны, основание большого здания… Это часть королевских дворцов, в которых была библиотека, спортивный зал, музей и др. Проседание земли в этой части Северной Африки, привело море почти к самому обелиску. Берег размывал прибой.

Обелиск для Нью-Йорка на понтоне (вверху) и обелиск для Парижа (внизу)

Низкий уровень воды и загромождённость дна близ обелиска добавили сложности в задачу, решаемую Горрингом: ему пришлось выбирать между использованием длинного объездного пути к удобному месту причаливания и сооружением «подхода» к обелиску со стороны моря. Американский инженер выбрал второй вариант. Попутно замечу, что «объездной вариант» ему с обелиском всё-таки понадобился, только на завершающем этапе пути. В Нью-Йорке они долго и муторно «колесили» по городу.

Для переведения обелиска из вертикального в горизонтальное положение было спроектировано и построено специальное устройство

Опыт двух предшествующих транспортировок обелисков (из Египта в Париж и в Лондон) продемонстрировал негативные стороны доставки морем подобных грузов на буксире, ибо вследствие этого в обоих случаях наблюдалась очень сильная болтанка. Поэтому Горринг решил осуществлять транспортировку на судне с собственным двигателем. Но сначала предстояло обелиск уложить и доставить к месту его погрузки на судно. О том, как обелиск переводился в горизонтальное положение, нужно писать отдельно. Скажу только, что обелиск был опущен и уложен на специальную раму. Поскольку Горринг выкопал заодно и постамент обелиска до уровня высоты уровня моря, то в образовавшийся котлован начала поступать морская вода. Чтобы этого избежать, была выстроена защитная каменная стенка скреплённая цементным раствором, а для транспортировки обелиска был изготовлен специальный деревянный кессон.

Показана форма кессона и способ крепления в нём обелиска

«После того, как фундамент был убран с дороги, завершение кессона и опускание в него обелиска заняло совсем немного времени. Кессон с обелиском в нём нужно было разместить на спусковых путях, которые были проложены под уклоном в семь процентов и простирались на расстояние в сто десять ярдов от линии отлива у берега до глубины семь футов. Кессон представлял собой не что иное, как большую коробку длиной восемьдесят три фута, шириной двадцать два фута на одном конце, шириной тридцать футов на другом конце и глубиной/высотой одиннадцать футов снаружи. Он имел два киля и два кильсона; первые служили направляющими при спуске, последние образовывали ложе для обелиска, на котором он мог бы покоиться, и оба придавали ему дополнительную прочность. Размеры определялись весом самого кессона с обелиском в нм и глубиной воды в конце спусковых путей, которая составляла около семи футов на среднем уровне прилива.»

Общий вес кессона и его содержимого составил 317 тонн.

Для спуска кессона на воду, Горринг соорудил наклонную эстакаду. Работа по расчистке дна и устройству эстакады затруднялась штормовой погодой, порой полностью за несколько часов сметающей результаты многодневного труда. На эти работы ушло более 4 месяцев.

После того, как обелиск опустили, защитную стенку разобрали. Постамент транспортировали так же, как и гром-камень – на шариках, уложенных в желоба (операция прошла легко и просто). С кессоном проблем у Горринга было больше. После удаления из котлована камней постамента, появилась возможность опускания обелиска с опор, установки самого кессона и заключения в него обелиска. Все пути следования ценного груза были проверены, в том числе и водолазами. Эстакада имела длину около 110 ярдов (от линии малой воды у берега до глубины 7 футов) и уклон 7 градусов. Все эти пути были чистыми и обильно покрыты смазкой. Кессон понемногу начали подвигать при помощи гидравлических домкратов. Конструкция начала скольжение. Поначалу кессон двигался медленно, затем несколько ускорился и затормозился. У берега поджидал буксир, готовый немедленно включиться в транспортировку. Попробовали подтянуть кессон дополнительно ещё и буксиром, вставшим на якори. Но дело не пошло. Начало подниматься море, и буксир был вынужден уйти в порт. Море потемнело и заволновалось. Все попытки подвинуть кессон были прекращены. На следующий день кессон пришлось толкать гидравлическими домкратами дюйм за дюймом. И так продолжалось несколько дней с перерывами на время прибоя. Как потом обнаружилось, во время шторма море покрыло пути каким-то вязким густым веществом.

Чтобы избежать болтанки и биения во время морского волнения, кессон частично заполнили водой, которую потом откачали. По воде отбуксировали кессон в порт к плавучему сухому доку, в который уже было заведено купленное судно, в борту его было проделано отверстие для погрузки обелиска в трюм накатом, а в доке были сделаны пути для накатки обелиска.

В общем-то, погрузка обелиска в трюм судна проходила без неожиданностей, так, словно всё это делалось на берегу. Единственное затруднение возникло перед этим, когда в порту не нашлось ни одного крана грузоподъёмностью 60 тонн (вес постамента). Но мы не рассматриваем погрузку крановую.

Схема погрузки обелиска в трюм судна с помощью домкратов

Из истории погрузки обелиска Горрингом, видно, что по ряду причин, и технология была сложнее, чем технология погрузки на борт гром-камня и наших колонн, и препятствий было много больше. Но, как я уже сказала, опыт накапливается, находятся и опробуются новые решения.

Ещё пример:

Кроме транспортировки обелиска Игла Клеопатры, из Египта морем были вывезены обелиски в Париж и в Лондон.

Парижский и Лондонский обелиски были перевезены на судах, построенных специально для этой цели. Судно «Люксор» было построено из дерева в Тулоне, и отплыло в Египет; судно «Клеопатра» было построено из железа в Лондоне, и отправлено в разобранном виде до Александрии.

Погрузка Луксорского обелиска на борт «Луксора». Мастерская моделистов Морского музея в Лувре в 1847 году

Схема погрузки обелиска в трюм

Ни одно из этих судов не имело достаточной собственной движущей силы.

«Многолетней операцией по погрузке, перевозке, разгрузке и установке Луксорского обелиска руководил французский инженер Аполлинер Леба. С его помощью был разработан специальный механизм с системой лебедок, позволяющих уложить обелиск горизонтально и погрузить на судно «Луксор». Конструкция корабля отличалась достаточно плоским дном: плыть нужно было и по Нилу, ибо Луксор находится в верховьях реки, и по Средиземному морю, и по Сене, чтобы, не разгружая лишний раз поклажу, довезти обелиск прямо до площади Согласия в Париже. Мачты у «Луксора» были съемные, чтобы проходить под мостами, корма – разборная, чтобы загрузить обелиск прямо в трюм. 9 месяцев с декабря 1831 года по август 1832 года экспедиция дожидалась подъема уровня реки Нил. Впрочем, время даром не теряли: некоторые отправились путешествовать по Египту, своими находками обогащая знания французских египтологов.

Добравшись до Александрии, снова несколько месяцев ожидания, пока не успокоятся шторма. Возможно, самое удивительное в перевозке обелиска по морю – то, что его везло не одно, а сразу два судна. В ходе путешествия по Средиземному морю и Атлантике функцию траулера для парусного «Луксора» выполняло паровое судно «Сфинск», двигатель которого пожирал 230 тонн угля ежечасно. То есть несколько месяцев по морю плыл этакий дымящий «паровоз» под названием «Сфинкс», к которому канатами привязали «вагончик» под названием «Луксор» с обелиском в трюме. Поистине, невероятная картина!»

Източник parisguide.narod.ru

Таким образом, погрузка луксорского обелиска на судно осуществлялась путём втяжения его в трюм при помощи кабестанов и полиспастов. Упакованный обелиск перемещался по специально укладываемому для него пути.

Англичане к решению погрузки-выгрузки подошли по-своему: о)

Они сделали иначе (фото на следующей странице).

Так что, как мы можем видеть, вариантов решения задачи может быть множество.

Если кто-то думает, что всё уже решено и найдено в погрузочных делах такого рода, то он ошибаться изволит: о)

В наше время тоже есть, над чем «поломать голову».

Например, мне встретилась такая работа:

«Технология погрузки-выгрузки крупнотоннажного оборудования накатным способом при транспортировке водным транспортом» Кузнецов А. Ю.

«Упаковка» обелиска для доставки в Лондон

Она про осуществление погрузки на плавсредство, «посаженное» на дно, способом накатывания и о решении той проблемы, которая называется «присасыванием» днища судна ко дну.

Читаем начало статьи: «Актуальность темы исследования. Перевозка тяжеловесных и групногабаритных объектов во все времена представляла собой решение комплекса сложных технических задач. Довольно значительное количество уникальных объектов, созданных в древности, сохранилось до наших дней. Их возведение требовало перемещения каменных элементов строительных конструкций и готовых изделий, веса которых порой достигали сотен тонн, на значительные расстояния. К сожалению, о применявшихся нашими предшественниками транспортных технологиях мы можем строить предположения, так как, за редким исключением, описаний не сохранилось.

Из менее отдалённых во времени периодов до нас дошли некоторые документальные свидетельства деятельности предков на этом поприще. К примеру, сохранились гравюры, довольно наглядно иллюстрирующие процесс транспортировки каменного пьедестала «Гром-камня» для памятника Петру или подъём каменной колонны Александрийского столпа на Дворцовой площади.»

Далее автором обрисовывается проблема:

«Кроме того, при использовании в песчаной постели мелкозернистых грунтов в момент подъема судна с постели при откачке балласта наблюдается явление «присоса» днища к постели, что требует дополнительных усилий для отрыва судна от постели.

Объяснение данного явления заключается в консолидации грунта в песчаной постели в ходе погрузки тяжеловесов на судно, т.е. отжатием воды из пор песчаного грунта.

При откачке балласта из балластных отсеков судна подъемных усилий может быть недостаточно для его всплытия, т.к. требуется время, чтобы в поры между частицами грунта песчаной подушки произошло поступление воды (явление деконсолидации).

…процесс деконсолидации задерживает подъем судна с постели. Известны случаи, когда после погрузки тяжеловеса на судно и откачки балласта судно оторвалось от постели и всплыло только через 12 часов.» www.freepatent.ru.

Интересно решается автором эта непростая задача: поверхность постели делается ребристой, а не плоско-выровненной. То есть, делаются специальные гряды, при опускании на них днища судна вода легко вытесняется в стороны, а затем, так же легко всасывается при подъёме судна.

Не все читатели – инженеры и механики, потому не буду продолжать разговор об этой статье далее.

Вернусь к тому, с чего начала – к ролкерам.

Первые суда Ro-Ro, по факту, были построены для перевозки… поездов. Перед развивающейся с 1830-х годов железнодорожной сетью Великобритании уже в 40-х годах встала проблема в виде рек, уж слишком широких для тогдашнего строительства железнодорожных мостов. Для временного решения её были построены суда, имеющие на своих палубах рельсовые пути, что позволяло поездам на одном берегу заезжать на такой паром, а на другом – съезжать с него, следовательно, не требовалось разгружать из вагонов грузы, а затем вновь производить их погрузку уже в другие составы.

Хорошим ранним примером был «Левиафан», построенный в 1849 году Эдинбургской, Лейтской и Ньюхейвенской железной дорогой. Компания строила железнодорожную линию от Данди до Абердина и нуждалась в способе доставлять поезда через Ферт-оф-Форт (расстояние около пяти миль). Чтобы решить проблему, пригласили инженера Томаса Буша. Выходом из затруднения, который предложил Буш, был «Левиафан». Первоначально «Левиафан» проектировался только как временное решение, пока не будет построен мост, но задержки в мостостроении «позволили» парому в конечном итоге прослужить в течение 40 лет.

К началу 20-го века железнодорожный паром уже хорошо зарекомендовал себя, но именно Первая мировая война позволила ему действительно «взлететь», ибо железнодорожные паромы использовались для перевозки из Англии во Францию тяжёлой артиллерии, военных транспортных средств, а чуть позже – и танков (всё это погружалось в железнодорожные вагоны). Специально для этой цели в Ричборо в графстве Кент был построен секретный порт, и к концу войны каждый месяц таким путём переправлялось более 250,000 тонн военных грузов.

Большим плюсом этих судов было то, что для их обслуживания требовалось на много меньше рабочих рук, что, очевидно, было немалой проблемой, поскольку много молодых людей находилось на фронте. Одно из основных преимуществ накатной технологии – возможность использования для грузовых операций практически любых причалов и портов. Широкое применение в перевозках грузов ролкеры получили в 60-х годах.

И, как водится, с меня интересная история: о)

«На неделе в четверг с большим успехом был открыт этот новый и очень и интересный участок железной дороги Эдинбург, Перт и Данди, простирающийся между Грантоном и Бернтислендом. В испытательном проходе в Бернтисленде были завезены на борт более двадцати гружёных железнодорожных вагонов и один пассажирский, в котором находились несколько директоров компании и их друзья. Они были переправлены через Форт и выгружены с большой лёгкостью и скоростью на берег в Грантоне. Судно, или корабль, было загружено только наполовину, так как для погрузки на борт больше не было вагонов. При сильном ветре с северо-запада и, в результате этого, сильном волнении вниз по Форту ожидались некоторые неудобства; но плавучая железная дорога шла так же гладко и устойчиво, как если бы море было спокойным и тихим.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

Здесь и далее прошу простить мне применение таковых словечек, появившихся вместе с альтернативщиками

Вернуться

2

При строительстве Исаакиевского собора Суханов не был подрядчиком, ибо состоял тогда в штате Комиссии, занимавшейся перестройкой собора.

Вернуться