Олег Шахов
Теоретические и методические основы системы взимания платы с владельцев грузового автомобильного транспорта. Монография

Введение

Транспорт наряду с другими инфраструктурными отраслями (энергетикой, связью и др.) обеспечивает условия жизнедеятельности и хозяйствования в обществе, являясь инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других государственных целей. Автомобильный транспорт – ключевой элемент транспортной системы, на него приходится почти весь конечный спрос населения на грузоперевозки, им выполняется около 50 % объемов грузо- и пассажироперевозок в стране. С другой стороны, темпы развития автомобильных дорог не соответствуют темпам автомобилизации (парк автомобилей растет на 4 – 5 % ежегодно) и объемам автотранспортных грузоперевозок (абсолютный рост грузопотоков, перевозимых автомобильным транспортом, только с 1990 г. по 2002 г. – в 12 раз)¹.

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденная приказом Минтранса России от 12 мая 2005 г., предусматривает расширение элементов платности при использовании транспортной инфраструктуры, в частности, введение платы за пользование федеральными автомобильными дорогами общего пользования (принцип «пользователь платит»). В связи с чем возникает вопрос о правовых основаниях и формах взимания платы за пользование автодорогами в Российской Федерации.

Краткая история автомобильных дорог

История искусственных дорог с твердым покрытием и проблема их содержания насчитывают не одно тысячелетие. Наиболее известная из них – Аппиева дорога (312 г. до н.э., Via Appia, общей протяженностью около 350 км), которая строилась в военных и политических целях после поражения римской армии в Кавдинском ущелье в ходе 2-й самнитской войны (327-304 гг. до н.э.). Римские дороги разделялись: на военные или государственные дороги (viaе), состоявшие в ведении государства, на малые дороги (viae vicinales), которыми заведовали общинные магистраты, и на частные и полевые дороги (itineres). Государственные дороги сооружались на счет казны, нередко с использованием труда солдат или с привлечением товариществ публиканов (последние далее отвечали за содержание дороги). Дороги служили военным целям и находились в тесной связи с почтовыми учреждениями, то есть являлись преимущественно общественным благом. Административные функции строительства, содержания и ремонта дорог распределялись между государственными органами: эдилами, цензорами, квесторами и дорожными инспекциями (кураторами дорог). Цензоры распределяли казенные подряды на строительство и ремонт государственных дорог между товариществами откупщиков-публиканов (publica – государственные доходы), с которыми от лица республики заключались откупные договоры², являющиеся, по сути, договорами аренды дорог³.

Римские дороги предоставлялись в свободное пользование гражданам и служили для перевозки торговых грузов, за проезд по дороге взималась государственная пошлина (portoria), предназначенная для строительства новых и ремонта существующих дорог (право ее взимания и откупалось публиканами). Римский правопорядок был первым, обратившим внимание на проблему правового регулирования поддержания исправного состояния дорог общего пользования. Римское право допускало сочетание публично – и частноправового регулирования отношений по содержанию и использованию дорог общего пользования.

Средние века знаменовались регрессом. Только Крестовые походы и расцвет торговых республик Италии, средне- и нижненемецких городов вызвали потребность в дорогах. Содержание дорог было обязанностью территориального владельца (синьора), который в возмещение расходов взимал различные проезжие пошлины (Droit de pèage, droits de passages, acquits, travers), однако состояние дорог не соответствовало размеру этих пошлин. Помимо злоупотреблений при взимании пошлин некоторые институты феодального дорожного права прямо способствовали плохому состоянию дорог, например, институт Grundruhr (применявшийся до XIV веке в Германии), в силу которого, если повозка опрокидывалась или ломалась на дороге или лошадь падала, вся кладь поступала в пользу синьора.

Значительно улучшились дороги лишь в XVI веке, в связи с возобновлением государственной почты. Например, во Франции в течение 1662 – 82 гг. только королевская казна израсходовала 4360 млн. ливров на мосты и шоссе. С 1683 до 1700 г. ежегодный расход на мосты и шоссе составлял 771 000 ливров, из которых на долю королевской казны приходилось 368 000 ливров.

При Людовике XV ежегодно тратилось 3-4 млн. франков на сооружение мостов и дорог, одновременно широко использовались дорожные натуральные повинности (corvées), вызывавшие всеобщее недовольство, в 1787 г. они были заменены денежными сборами.

Перед революцией протяженность государственных дорог во Франции достигала 40 000 км. В 1811 г. главные дороги были разделены на императорские (routes nationales – ширина 16 м) и департаментские (routes départamentales – ширина 12 м). Первые состояли в собственности государства, строились и содержались на счет государственной казны. Вторые были собственностью департаментов, которые несли расходы по постройке и содержанию этих дорог.

К 1830 г. сеть дорог этих двух категорий была почти закончена, в отличие от сети местных дорог, поэтому появилась новая категория дорог: малые проселочные дороги (chemins vicinaux). Закон 21 мая 1836 г. разделил их на 3 класса: 1) chemins vicinaux ordinaires (ширина 7 м), имевшие значение для одной общины; 2) chem. v. d'intérêt commun (ширина 8 м) – имевшие значение для нескольких общин, размеры участия которых в издержках по дороге определялись префектом; 3) chem. v. de grande communication (ширина 10 м) – имевшие более общее значение. Проселочные дороги состояли в собственности и ведении общин: для управления ими была создана особая администрация, зависимая от префекта (agents voyers). Сооружение и содержание проселочных дорог для общин было обязательным, им разрешалось устанавливать особые денежные сборы и натуральные повинности в отношении местного населения, максимальный размер натуральной повинности (3 рабочих дня) был установлен законом. Всякий мог освободиться от натуральной повинности путем взноса соответствующей суммы денег.

В 1885 г. Франция насчитывала 670 025 км дорог (37 593 национальных, 29 901 департаментских, 602 531 проселочных). 20 августа 1881 г. был издан закон о полевых и частных дорогах. Под полевыми дорогами (chemins ruraux) подразумевались общественные дороги, состоявшие в ведении общины, которые не были отнесены к проселочным дорогам. Для сооружения и содержания их общины могли вводить специальные денежные сборы и натуральные повинности (не более 1 рабочего дня), если же этих средств было недостаточно, то заинтересованные лица могли образовать синдикат, участие в котором было обязательным для всех, кому данная дорога могла быть полезна. Частные дороги (chemins и sentiers d'exploitation) – это пешие тропинки и проезжие дороги, соединявшие различные имения и служащие их хозяйственным целям; содержания их лежала на владельцах имений, которые одни только и пользовались ими: споры между ними относились к ведению гражданского суда.

Таким образом, во Франции XIX века отношения в связи с государственными и департаментскими дорогами относились к сфере публично-правового регулирования, а отношения в связи с местными дорогами – к сфере частно-правового регулирования. Содержание дорог было бременем государства и департаментов, взимавших налоги, а также натуральной повинностью местного населения, поскольку считалось, что все граждане в равной степени пользуются благом дорог.

Французское законодательство послужило образцом для Италии, Бельгии, Голландии и повлияло на законодательства германских государств. Особенность Австрии, Пруссии и некоторых государств Германии заключалась в отсутствии общегосударственного законодательства в дорожной сфере. Каждая провинция руководствовалась своими особыми уставами. В Пруссии все дороги разделялись на искусственные (шоссе) и не искусственные. Сооружение и содержание искусственных дорог было делом государства и частных предприятий, получавших в первой половине XIX века поверстные премии из казны.

Основной принцип всех западноевропейских законодательств в дорожной сфере заключался в стремлении соразмерить участие в тяготах и издержках с благом, извлекаемым в результате пользования дорогой теми или другими общинами и предприятиями. Первоначально это приобрело форму специального налогообложения крупных промышленных предприятий и образования дорожных союзов или округов (в Австрии – Koncurrenzen), обладающих большей или меньшей самостоятельностью в области дорожного хозяйства. Этот принцип в конце XX века послужил основой принципа «пользователь платит».

В России постройка шоссейных дорог была начата правительством в 1817 г. и осуществлялась в рамках преимущественно публично-правового регулирования, хотя в сфере строительства железных дорог получили распространение договоры концессии с привлечением частного капитала. Преобладало ошибочное (как потом выяснилось) представление о вспомогательном характере шоссейных дорог, как подъездных путей к железным дорогам. До 1840 г. в среднем ежегодно открывалось не более 34 верст шоссе, с 1840 до 1860 г. эта цифра возросла до 258 верст. С 1860 г. деятельность правительства по постройке шоссе стала ослабевать (около 105 верст в год) и к 1867 г. совершенно прекратилась. После 9-летнего перерыва вновь приступили к сооружению шоссе, но до 1883 г. ежегодно строилось не более 15 верст в год; во второй половине 1880-х годов на средства казны строилось приблизительно 60 верст шоссе в год. В 1890 г. в ведении Министерства путей сообщения состояло 10 792 верст шоссе, 146 верст каменных мостовых и 2 343 верст грунтовых дорог. 12 135 верст управлялось Министерством через посредство правлений округов путей сообщения, а 1 145 верст находились во временном заведовании земств: московского (531,7 верст), тульского (284,5 верст), калужского (221,9 верст), ярославского (83 верст) и санкт-петербургского (47,8 верст). К этому нужно прибавить 605 верст шоссе, построенных правительством, но переданных в собственность земств и городов, 4 499 верст земских шоссе Царства Польского и 3 200 верст шоссе, построенных земствами, городами и частными лицами. В 22 губерниях Европейской России и Кавказа, занимающих пространство в 3 097 665 кв. верст с населением в 34 млн. жителей, шоссейных дорог вообще не существовало.

Ничтожное развитие сети русских шоссейных дорог было особенно заметно, если сравнить его с западноевропейскими шоссейными дорогами. Так, даже в тех русских губерниях, где имелись шоссейные дороги, на 1 кв. версту приходилось около 6 саженей шоссе, а на 100 жителей – около 19 саженей, тогда как во Франции на 1 кв. в. приходилось 490 саженей шоссейных дорог, а на 100 жителей – 609 саженей; соответствующие цифры для Бельгии – 444 и 207, для Англии – 338 и 265, для Пруссии – 64 и 72, для Австрии – 80 и 116, для Швеции – 64 и 553. Всех почтовых трактов в Европейской части России было (1887 г.) всего 111 999 верст; в том числе 7 808 шоссейных, 82 368 грунтовых и 21 823 проселочных; плюс 15 305 верст грунтовых почтовых дорог Финляндии. В это время Европу буквально «захлестнула» волна дорожных концессий. В России особый дорожный (поверстовой) сбор взимался за проезд по шоссе, состоящей в непосредственном ведении Министерства путей сообщения (сбор поступал в государственное казначейство) или во временном заведовании земств (поступал в пользу последних). Местами этот сбор сдавался в арендное содержание (на откуп). В 1890 г. он дал всего 398 409 рублей. В Царстве Польском (Привислинский край) в пользу казны взимался особый сбор на мостах и переправах; в 1890 г. он был сдан в арендное содержание за 135 806 рублей.

Вышеприведенный исторический экскурс свидетельствует, что развитие российского гражданского законодательства в области дорожного хозяйства (в частности, автомобильных дорог) отстает, например, от развития гражданского законодательства Франции, более чем на 100 лет. С другой стороны, известна взаимосвязь системы нравственных ценностей и существующей в обществе правовой системы (проблема морализации права и проблема формирования правовой морали).

В современном российском обществе «буксуют» оба этих процесса: первый – по причине отсутствия сколько-нибудь серьезной идеологии, второй, – в результате коррупции (дискредитирующей правовое регулирование как таковое) и низкого качества законодательной деятельности (что стало платой за управляемость системы). Соответственно, на тот же период отстает и развитие системы нравственных ценностей: в сознании большинства граждан государственные дороги являются общими (общественными), наши граждане живут понятиями социалистической эпохи.

Любопытно, что многие представители государства это заблуждение поддерживают, несмотря на то, что именно общинная психология проявила себя в 1917 г. (то есть вопрос этот более политический, нежели правовой). В конце XIX – начале XX вв. несмотря на отмену крепостного права в России (1861 г.), крестьянская община сохранилась, ее «разложение» началось со столыпинской реформы 1906 – 1911 гг., пролетариат формировался на базе обнищавших крестьян, имевших общинные (почти «советские») представления о социальной справедливости. Попытка форсированной индивидуализации традиционно общинной психологии с развитием капитализма в аграрной стране совпала с расцветом социалистических идей в Европе, под влиянием которых, обратная реакция приобрела известную идеологическую форму. Имея экономические предпосылки развития буржуазного капитализма, российское общество не имело соответствующей такому развитию системы ценностей. В результате оказалась востребованной коммунистическая идеология, предполагавшая, хотя и основанные на иных посылках, но аналогичные установки и стереотипы. Различие посылок стало очевидным лишь в начале 1920-х годов, что послужило причиной крестьянских волнений и вынудило Советскую власть легализовать общину в форме колхоза (наряду с совхозами).

В Советском Союзе источником развития дорожной системы были бюджетное финансирование и «натуральные повинности» государственных предприятий. В соответствии с Указами Президиума Верховного Совета РСФСР 1958, 1959 и 1968 гг. хозяйствующие субъекты, независимо от их ведомственной подчиненности, должны были участвовать в дорожных работах в объеме 0,5 % (а с 1968 г. – 2 %) от стоимости производимой ими плановой продукции. Дорожные работы могли выполняться либо хозяйственным способом (то есть в виде натуральной повинности), либо подрядным способом, – в форме оплаты работ, выполненных специализированной дорожной организацией.

Следует отметить, что граждане СССР не имели законного права использовать личный, а тем более государственный автотранспорт «в целях личной наживы» (п. 4 Указа Президиума ВС РСФСР от 19 июня 1968 г. предусматривал за частный извоз наложение административного взыскания в виде лишения водительских прав и штрафа в размере 30 рублей, см. также глава 2 и ст. 153, ст. 162 УК РСФСР). Автомобильные дороги в СССР не могли использоваться в рамках предпринимательской деятельности для извлечения личных доходов и являлись средством производства. Личного грузового транспорта в принципе не было, а грузовой транспорт колхозов составлял ничтожную долю грузового трафика. Дачи граждан, хотя и являлись личной собственностью, но были расположены на государственных землях и использовались в целях рекреации, а не проживания, причем сами граждане были работниками государственных предприятий, постольку вопрос их рекреации имел государственное значение (ст. 41 Конституции СССР 1977 г.). Основной поток граждан в дачный период приходился на общественный транспорт.

При этом Конституция СССР 1977 г. не предусматривала свободы передвижения, это было совсем другое государство, имевшее иной общественно-экономический уклад. Из работ классиков марксизма-ленинизма трудно определить кому, в конечном счете, принадлежали средства производства, в частности, автомобильные дороги в СССР, то есть сами «классики» не имели на этот счет определенного мнения. Например, в работе «Экономические проблемы социализма в СССР» И. Сталин писал, что «владелец средств производства – государство, при передаче их тому или иному предприятию ни в какой мере не теряет права собственности»⁴. В другой его работе читаем: «…социалистический тип производства, где нет эксплуатации, где средства производства принадлежат рабочему классу…»⁵.

В сфере экономики И. Сталин рассматривал государство то в качестве представителя интересов сособственников общей собственности, то в качестве собственника, не делая между ними разницы. Средства производства принадлежали бы рабочему классу, если бы социалистическая собственность была формой общей, то есть частной собственности, если бы политическая власть, хотя бы в форме диктатуры правящей партии, выражала бы интересы трудящихся. Политические права граждан в отношении государственной власти являются гарантией реализации этой властью их социально-экономических прав в отношении социалистической собственности, только в этом смысле последняя является общественной (а вообще она принадлежит государству, однако государство как субъект права есть юридическая фикция).

При государственном капитализме граждане лишены, прежде всего, политических прав в отношении государства, без которых иллюзорны основанные на социалистической собственности их социально-экономические права.

Определенно в пользу государственной собственности говорил В. Ленин в письме «О задачах Наркомюста в условиях новой экономической политики»: «Мы ничего «частного» не признаем, для нас все в области хозяйства есть публично-правовое, а не частное»⁶. Советское государство было построено почти в строгом соответствии с этим тезисом (если не считать колхозов): частной собственности «в области хозяйства» не было (в советском праве отсутствовало понятия юридического лица частного права, следствием чего в российском праве стало отсутствие понятия юридического лица публичного права, так как оно традиционно было «одно на всех»).

С изменением общественно-экономического уклада и политического режима изменился характер правовой связи гражданина с государством (формально, эта связь, называемая гражданством, не изменялась в силу правопреемства Российской Федерации).

Гражданин обрел известную независимость от государства, но еще не осознал цены обретенной свободы, – пользуясь автомобильной дорогой посредством личного транспорта, гражданин присваивает благо, удовлетворяет личный интерес, умаляя полезные свойства дороги (вызывая ее износ), составляющей не общую (форма частной собственности) и не общественную (муниципальную), а государственную собственность (см. ст. 8 Конституции РФ).

С появлением коммерческих грузоперевозок, связанных с осуществлением предпринимательской деятельности (в процессе которой используется не только грузовой, но и легковой автотранспорт), это несоответствие стало очевидным.

С правовой точки зрения, бесплатный проезд иностранного грузового транспорта по федеральным дорогам общего пользования, если он обусловлен взаимными обязательствами Российской Федерации и иностранного государства как субъектов международного публичного права имеет больше правовых оснований (в отсутствие взаимности бесплатный проезд не имеет оснований).

Всех пользователей автомобильных дорог в Российской Федерации можно условно разделить на две категории по целям использования:

• использующие автомобильные дороги для личных нужд, включая перевозки личного имущества;

• использующие автомобильные дороги для коммерческой перевозки грузов в рамках предпринимательской деятельности. При этом подавляющее число перевозчиков, осуществляющих коммерческую перевозку грузов, используют тяжелые грузовики марок КАМАЗ, УРАЛ, КРАЗ, МАЗ, МАН, ВОЛЬВО и т.п., автопоезда с тягачами ЗИЛ, КАМАЗ, МАЗ, МАЗ-МАН, ВОЛЬВО, ИВЕКО, СКАНИЯ, РЕНО, МЕРСЕДЕС и т.п.

По международной классификации вышеперечисленные автомобили относятся к КАТЕГОРИИ № 3 (автомобили разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн). В Российской Федерации эта категория автомобилей не охвачена какими-либо экономическими инструментами, направленными на компенсацию фактического износа, причиняемого дорогам. Вместе с тем, по данным зарубежных исследований и ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» воздействие, одного грузового автомобиля на дорожное покрытие эквивалентно воздействию 50 – 60 тыс. легковых автомобилей. Интенсивный износ дорожной «одежды», по данным РОСДОРНИИ начинается при полной массе автомобиля более 20 тонн и затем растет экспоненциально.

В этой ситуации существующее распределение бремени финансового обеспечения деятельности государства в части содержания дорожной инфраструктуры является несправедливым и требует изменения. Размер платы должен быть дифференцирован в зависимости от разрешенной массы или количества осей, от экологических норм, которым соответствует транспортное средство.

Проблема правовых и иных (экономических, этических и др.) оснований взимания платы за пользование объектами дорожной инфраструктуры связана не только с изменением социально-экономической функции автомобильных дорог, то есть с превращением дорог из средства общественного производства в средство извлечения прибыли при осуществлении предпринимательской деятельности в сфере коммерческих грузоперевозок. С ростом объема трафика при ограниченной пропускной способности дорог возникла необходимость в избирательной системе управления транспортным поведением частных пользователей и перераспределения грузопотоков между различными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным, водным и др.), а также задача увеличения объема средств, необходимых для содержания, реконструкции и развития дорожной сети. Система избирательного взимания платы за пользование объектами дорожной инфраструктуры в соответствии с принципом «пользователь платит» преследует несколько основных целей:

• покрытие внутренних и внешних расходов транспортной системы, компенсация дефицита средств на содержание и развитие транспортной инфраструктуры;

• справедливое распределение бремени содержания транспортной инфраструктуры между государством, гражданами и организациями;

• управление транспортным поведением пользователей дорог и снижение дорожных заторов;

• перераспределение грузопотоков между различными видами транспорта;

• привлечение дополнительных источников формирования бюджетов различного уровня, финансовых ресурсов, необходимых для содержания, реконструкции и строительства дорог общего пользования;

• компенсация экологического ущерба, наносимого грузовым транспортом.

В рассматриваемой сфере существует разнообразный зарубежный опыт, который должен быть правильно понят и адаптирован применительно к российским реалиям.

Различие правовых и организационных форм взимания платы за пользование объектами дорожной инфраструктуры в различных странах мира (Аргентине, Испании, Франции, Германии, Японии и др.) обусловлено различием культурно-исторических традиций и особенностями национального законодательства этих стран. Например, различие правового статуса концессии в нормах европейского, российского и американского законодательства может порождать трудноразрешимые проблемы при переносе опыта в другую систему законодательства и служит причиной видоизменения функциональных форм.

Другая проблема связана с терминологическими расхождениями, например, понятие «дорожный сбор» в одних странах означает обязательный платеж (Чехия, Венгрия, Румыния, Германия, Дания, Швеция и др.), неисполнение которого влечет наложение административного взыскания, а в других – плату за проезд в рамках публичного договора (Франция, Италия, Испания, Португалия и др.), предполагающего гражданскую ответственность. При этом форма взимания платежей в том и в другом случае может быть одной и той же (например, в Польше, Швеции и Германии одинаковые по природе платежи (дорожный сбор) взимаются в различной форме, а в Польше и Испании различные по своей природе платежи взимаются одинаково).

Существует и проблема правосубъектности при взимании обязательных платежей (сборов): в Германии такие платежи (LKW-Maut) взимаются в соответствии с п.(2) § 4 закона ФРГ «О взимании сбора за пользование федеральными автобанами с тяжелых грузовых транспортных средств с учетом пройденных расстояний» от 5 апреля 2002 г. (ABMG) частным консорциумом «Toll Collect» GmbH, использующим спутниковую технологию, в Австрии – в соответствии с Федеральным законом Австрии «О компании ASFINAG» от 1997 г. и Федеральным закон Австрии «О платных дорогах» от 2002 г. (BStMG) – государственной компанией «ASFINAG» (Autobahnen-und-Schnellstaßen-Finanzierungs-AG) и его дочерним предприятием («ASFINAG Maut System» GmbH), на базе микроволновой технологии DSRC, однако, в соответствии со ст.9 Налогового кодекса РФ, и то, и другое в принципе невозможно в России.

Проблематика

А) Системы взимания платы за пользование автомобильной дорогой. Актуальность проблемы

Возникновение платных дорог было вызвано ростом благосостояния населения и расширением парка личного и коммерческого (легкового и грузового) автотранспорта, объективным и существенным изменением структуры транспортного потока, что сделало возможным эксплуатацию сугубо общественного блага предпринимателями.

Этот процесс воспринимается как превращение автомобильных дорог из публичного в частное благо, хотя сущность этого процесса не такова, в основе своей он представляет легальное перераспределение и присвоение общественных благ, опосредованное использованием транспортных средств. Противостоять этому явлению возможно, переосмыслив услуги транспортной инфраструктуры не как государственные, а как публичные услуги, в силу чего предоставлять их могут негосударственные организации на коммерческой основе.

С этой точки зрения, концессионное соглашение является формой изменения правового режима объектов государственной собственности (совмещенное с улучшением их эксплуатационных свойств), адекватной качественному изменению структуры транспортного потока. Нельзя одновременно признавать незаконным извлечение личных выгод из использования чужого (в частности, государственного) имущества и признавать законным бесплатное использование государственных автомобильных дорог предпринимателями при перевозке коммерческих грузов. С правовой точки зрения, это – нонсенс.

С точки зрения бытовых представлений о справедливости (но никак не с позиции права) можно возразить, что транспортный налог платят все владельцы автотранспортных средств, однако, его платят (в сравнимом объеме) владельцы воздушных судов, вертолетов, пароходов, яхт, парусных судов и барж, которые не используют автомобильных дорог.

Существует ряд специфических факторов, которые необходимо учитывать при создании системы взимания платы:

• введение платности в отношении отдельных категорий транспортных средств, использующих автодорогу в связи с осуществлением предпринимательской деятельности (прежде всего грузовой автотранспорт разрешенной максимальной массой более 12 тонн, осуществляющий коммерческие грузоперевозки), то есть система должна допускать введение платы в отношении отдельных участников транспортного потока и предполагает реализацию принципа «свободный поток» (без пунктов сбора платы);

• в соответствии с законодательством автомобильные дороги являются собственностью Российской Федерации, субъектов Федерации, муниципальных образований и частных лиц. Грузовые автотранспортные средства вправе передвигаться свободно и перевозить грузы по всем дорогам, то есть единство транспортного пространства Российской Федерации предполагает расширение принципов и механизма платности на всю дорожную сеть и централизованную систему, построенную по территориальному принципу. Технически это может быть реализовано средствами спутниковой системы ГЛОНАСС;

• концентрация в системе стратегической информации (грузовые и транспортные средства по территории РФ) и персональных данных всех участников дорожного движения, использование технологий двойного назначения (спутниковая система ГЛОНАСС) предполагает государственный контроль за функционированием системы (а не просто финансово-экономический контроль);

• в связи с основным назначением системы платности (компенсация издержек содержания инфраструктуры) взимаемые платежи носят компенсационный характер.

Высокая интенсивность движения грузового автотранспорта, крайне неравномерна и характерна для федеральных автомобильных дорог общего пользования и крупных мегаполисов, то есть платность дорог не может быть повсеместной.

Платежи за пользование объектами транспортной инфраструктуры могут быть разделены на две различные по своей правовой природе части:

Постоянную часть, основу которой составляют налоги (обязательные платежи), взимаемые в виде индивидуально-безвозмездных платежей (транспортный налог (глава 28 Налогового кодекса РФ), акцизы на ГСМ (п.7-10 ч. 1 ст.181 Налогового кодекса РФ), акцизы на легковой автотранспорт (п.6 ч.1 ст.181 Налогового кодекса РФ). Никакого встречного удовлетворения для налогоплательщика эти платежи не предполагают и не могут учитывать фактическую интенсивность использования транспортной инфраструктуры, так как взимаются по формальному признаку владения транспортным средством (автомобилем, самолетом, вертолетом, пароходом и т.п.) или приобретения ГСМ (например, для электрогенератора или газонокосилки). Следует отметить, что вопреки распространенному мнению⁷, уплата налогов не означает универсального права каждого налогоплательщика на равный доступ к объектам государственной транспортной инфраструктуры, поскольку гражданские права и обязанность платить налоги вытекают не друг из друга, а непосредственно из Конституции РФ (ст. 17 и ст. 57 Конституции РФ).

Переменную часть, основу которой составляют:

а) Сборы (обязательные взносы), уплачиваемые в связи с пользованием автомобильной дорогой пропорционально объему потребленных благ. По своей характеристике сборы внешне похожи, но не родственны платежам гражданско-правового характера, отличаются от них обязательностью и публичностью правового регулирования. Введение дорожных сборов, например, в европейских странах связано с гармонизацией правовых систем стран ЕС и эволюцией доктрины государственного управления. Таких сборов в Российской Федерации нет, и возможность их введения противоречит существующим налоговому законодательству и доктрине государственного управления.

б) Платежи гражданско-правового характера, уплачиваемые пользователями автомобильных дорог на платных дорогах.

Переход к принципу «пользователь платит» предполагает сокращение постоянной части платежей за счет увеличения переменной. Например, Директива Европейского парламента и Совета Европы от 17 июня 1999 г. № 1999/62/ЕС предусматривает введение на трансъевропейских магистралях дорожных сборов, взимаемых в зависимости от расстояния и дифференцируемых в зависимости от ряда дополнительных факторов (класса дороги, экологичности, грузоподъемности, количества осей и т.п.). В мировой практике получили распространение различные системы взимания платы за пользование автомобильными дорогами, представляющие собой различные сочетания вышеперечисленных правовых форм платности.

В большинстве развитых стран системы дорожных сборов и платных дорог применяются одновременно и являются инструментом транспортной политики (инструментом управления транспортным поведением пользователей, перераспределения транспортных потоков между видами транспорта и дорогами и т. п.), а также способом компенсации издержек государства на оказание услуг публично-правового характера (относится к дорожным сборам) и способом компенсации дефицита средств на содержание и развитие транспортной инфраструктуры (относится к платным дорогам). Помимо различий правовых форм, платежи за пользование автомобильными дорогами могут исчисляться в зависимости от

• времени нахождения на определенной территории (система «Eurovignette», Швеция, Чехия, Венгрия и др.)⁸.

• протяженность пройденного пути по дороге между пунктами взимания платы (Франция, Италия, Польша, Белоруссия и др.);

• протяженность пройденного пути и количества осей транспортного средства (системы компаний «Toll Collect» GmbH (Германия), «ASFINAG» (Австрия));

• расстояния и веса перевозимых грузов (Швейцария).

Различные системы взимания платы действуют в настоящее время более чем в 40 странах мира (Германия, Австрия, США, Франция, Италия, Греция, Португалия, Китай, Испания и др.). С другой стороны, «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года», утвержденная приказом Министерства транспорта РФ от 12 мая 2005 г. № 45, определяет, что по мере развития транспортной системы все более широкое применение в России должен получить принцип «пользователь платит», что предполагает расширение элементов платности в использовании существующей транспортной инфраструктуры. В целях реализации данного принципа планируется: на первом этапе – внедрение системы взимания сборов за пользование автомобильными дорогами с иностранных перевозчиков в качестве ответной меры, обеспечивающей равные конкурентные условия на рынке международных транспортных услуг, на последующем этапе, – распространение системы взимания платы на все грузовые транспортные средства разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн (а в последствии и 3,5 тонны). В связи с чем, необходимо:

во-первых, определить принципы построения системы, правовые основания платности и оптимальную правовую форму взимания платы за проезд по федеральным автомобильным дорогам общего пользования федерального значения, включая определение связанных с внедрением системы изменений нормативно-правовых актов;

во-вторых, оценить социально-экономические эффекты от внедрения системы взимания платы за проезд по федеральным автомобильным дорогам общего пользования федерального значения;

в-третьих, определить принципы финансирования и организационно-правовую (организационно-договорную) и имущественную (финансовую) схемы взимания платы с владельцев (пользователей) грузового автотранспорта за проезд по федеральным автомобильным дорогам общего пользования.

Б) Обоснование основных принципов построения системы платности автомобильных дорог в Российской Федерации.

Требуется сформулировать и обосновать общие принципы платности и основные функциональные схемы взимания платы с владельцев (пользователей) грузового автомобильного транспорта разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн за проезд по федеральным автомобильным дорогам общего пользования.

В) Разработка концепции создания в Российской Федерации системы взимания платы с владельцев (пользователей) грузового автотранспорта за проезд по федеральным автомобильным дорогам общего пользования.

При наличии многообразного зарубежного опыта необходимо выявить общие подходы к решению задачи введения платности и адаптировать их к реалиям российского законодательства.

Цели

Основными целями настоящей работы являются:

1) обоснование выбора системы взимания платы с владельцев (пользователей) грузового автотранспорта разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн за проезд по федеральным автомобильным дорогам общего пользования;

2) оценка социально-экономических эффектов от внедрения системы «пользователь платит» в отношении платы за пользование дорожной инфраструктурой;

3) определение принципов финансирования, функциональной и организационно-правовой схем системы взимания платы за пользование дорожной инфраструктурой в Российской Федерации.

Глава 1. Анализ зарубежного опыта взимания платы за пользование объектами дорожной инфраструктуры

Практически во всех европейских странах на континенте, а также в странах северной Европы автодороги финансируются из налоговых фондов. В конце 90 – х гг. ХХ в. многие из этих стран ввели разрешения для грузовых автомобилей сроком на год, месяц, неделю или день. В условиях постоянного увеличения международного трафика, в том числе и транзитного, справедливой представляется схема тарификации иностранных автомобилей пропорционально использованию ими государственных дорог, что обеспечит поддержку и развитие дорожной сети в каждой стране.

Швейцария и Австрия первыми ввели плату за использование дорог грузовым автотранспортом. При относительно стабильном потоке транзитных грузовых автомобилей в обеих странах была введена система с использованием марок оплаты, которая не только позволила обеспечить интернализацию расходов на инфраструктуру, но и уменьшила негативное воздействие на окружающую среду в экологически восприимчивом районе Альп, стимулировав переход от автомобильных грузоперевозок к железнодорожным.

В Австрии продажа разрешений на определенное время была введена вместе с Ecopunti схемой, предназначенной для распределения квот трафика, позволяющих контролировать вредные выбросы в различных областях страны. Начиная с 1995 года, когда Австрия вступила в ЕС, Ecopunti стала темой для переговоров между Австрией и Комиссией. Положительное влияние на окружающую среду было необходимо соотнести с негативными последствиями квот для австрийских компаний и их коммерческих партнеров в периоды острой нехватки товаров. Решение по Ecopunti было отложено на 2004 год, когда вступила в силу EUROPASS – система сбора платы в зависимости от расстояния, пройденного по австрийским дорогам.

Согласно Директиве 99/62 от 17 июня 1999 г. «О налогообложении большегрузных транспортных средств за пользование отдельными объектами инфраструктуры» (EU Road Charges Directive 1999/62/EC) получение Евромарки обязательно для всех грузовых автомобилей, которые следуют транзитом по дорогам Германии, Голландии, Бельгии, Люксембурга, Дании и Швеции.

В Швейцарии, Австрии, Германии разработано новое поколение систем тарификации в зависимости от расстояния, а не от времени пути. По причине отсутствия площадей для строительства пунктов сбора платы за использование старых магистралей важно подобрать наиболее эффективную технологию, реализующую дорожные сборы.

Как отмечено выше, общее развитие систем взимания платы за пользование автомобильными дорогами в Европе определяется содержанием директив, принятых Европейским парламентом и Советом Европы в период с 1992 г. и первоначально направленных на гармонизации налоговых систем (директивы ЕП и СЕ 92/81/ЕЕС и 92/82/ЕЕС от 19 октября 1992 г., № 93/89/ЕЕС от 25 октября 1993 г. и др.). В настоящее время основным документом, определяющим развитие систем платности, является директива ЕП и СЕ №1999/62/ЕС от 17 июня 1999 г. «О налогообложении большегрузных транспортных средств за пользование отдельными объектами инфраструктуры» (EU Road Charges Directive 1999/62/EC) с учетом изменений, внесенных директивой 2006/38/EC и другими директивами, а также директивы, принятые в ее исполнение или связанные с ней, например, директива ЕП и СЕ №2004/52/ЕС «О взаимодействии электронных систем взимания дорожных сборов» от 29 апреля 2004 г.

В системах платности, существующих в Германии и Австрии, используются различные подходы, предполагающие различную идеологию построения системы, что обусловлено различием базовых технологий:

• микроволновая технология (microwave technology, Dedicated Short-Range Communications (DSRC) 5,8 GHz systems) в соответствии со стандартом Европейского Комитета по Стандартизации (CEN TC 278) (Австрия);

• спутниковая технология (satellite positioning technology, GSM-GPRS systems), получившая распространение в Германии.

Использование указанных технологий предполагает различный уровень затрат на создание и техническое сопровождение системы, что и было отмечено в директиве ЕП и СЕ №2004/52/ЕС наряду с проблемами согласования технических стандартов этих систем. В частности, в п.(8) указанной директивы прямо сказано, что технологии, использующие спутниковую навигацию, выгодно отличаются отсутствием дорогостоящей наземной инфраструктуры, которая является необходимой для коротковолновой системы (ввиду ограниченного радиуса действия ее технических средств).

Принципы работы и организация системы платности в значительной степени определяются технологией работы технических (аппаратных) средств, хотя сама процедура расчетов одинакова. Рассмотрим эти системы подробнее.

1.1. Германия

В Германии действует система под управлением оператора «Toll Collect» GmbH, использующая спутниковую технологию GSM-GPRS. Правовую базу системы образуют:

• Закон ФРГ «О взимании сбора за пользование федеральными автобанами с тяжелых грузовых транспортных средств с учетом пройденных расстояний» от 5 апреля 2002 г. (Gesetz uber die Erhebung von streckenbezogenen Gebuhren fur die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen (Autobahnmautgesetz fur schwere Nutzfahrzeuge – ABMG)), вступивший в силу 12 апреля 2002 г.

• Постановление «Об установлении размера дорожной пошлины на автобанах для тяжелых грузовых автотранспортных средств» от 24 июня 2003 г. (Mauthoheverordnung – MautHV);

• Постановление «О взимании, подтверждении надлежащей уплаты и возмещении дорожного сбора» от 23 июня 2003 г. (LKW-Maut-Verordnung-LKW-MautV)

Указанный закон ФРГ является комплексным нормативным актом, осуществляющим регулирование по всем вопросам, смежным с взиманием платы (например, в отношении регистрационных и иных данных о транспортных средствах). По своей правовой природе взимаемый дорожный сбор является налоговым платежом. В соответствии с указанным Законом ФРГ плательщиком дорожных сборов (§2) является лицо, которое во время пользования платными федеральными автобанами:

1. является собственником или владельцем транспортного средства с мотором, или

2. устанавливает, как используется транспортное средство с мотором, или

3. управляет транспортным средством с мотором.

Несколько должников дорожного сбора несут ответственность как солидарные должники. В соответствии с п.(2) §1 указанного закона дорожным сбором не облагаются:

1. автобусы,

2. транспортные средства вооруженных сил, полиции, служб защиты граждан от катастроф, пожарной охраны и других аварийных служб, федерации, а также транспортные средства, используемые исключительно для поддержания дорог в надлежащем состоянии, в том числе уборки улиц и зимней службы, или для проведения выставок и циркового дела.

Условием освобождения указанных транспортных средств от оплаты дорожного сбора является их распознаваемость для вышеуказанных целей. В случае состава транспортных средств определяющим является транспортное средство с мотором. Также дорожный сбор не уплачивается на отдельных федеральных автобанах:

1. на федеральном автобане А6 от немецко-французской границы до съезда Забрюкен-Фехинген в обоих направлениях;

2. на федеральном автобане А5 от немецко-швейцарской границы и немецко-французской границы до съезда Мюльхайм/Ноенбург в обоих направлениях;

3. на участках федеральных автобанов, за пользование которыми взимается дорожный сбор согласно § 2 Закона о частном финансировании строительства магистральных дорог от 30 августа 1994 года (Fernstra.enbauprivatfinanzierungsgesetz) в его действующей редакции.

В соответствии с п.(4) §1 указанного закона ФРГ Министерство транспорта, строительства и жилья ФРГ уполномочено расширять сеть платных дорог с предварительным согласованием с Комиссией Европейского Сообщества в соответствии с положением «i» буквой «б» ч. 2 ст. 7 директивы ЕП и СЕ №1999/62/ЕС и с согласия Бундесрата, если это необходимо из соображений безопасности. В этом случае необходимо подходящим способом указать на то, что эти участки дорог являются платными.

В соответствии с п.(1) §3 величина дорожного сбора определяется в зависимости от пройденного транспортным средством (или составом транспортных средств) расстояния по платным участкам дорог, количества осей транспортного средства или состава транспортных средств, а также класса транспортного средства по выбросу вредных веществ. Величину дорожного сбора за 1 км. устанавливает Федеральное Правительство (Постановление «Об установлении размера дорожной пошлины на автобанах для тяжелых грузовых автотранспортных средств» от 24 июня 2003 г.). В соответствии с п.2 §3 средняя оценка объема дорожного сбора должна быть ориентирована на затраты на строительство, содержание, дальнейшее расширение и эксплуатацию сети федеральных платных дорог. При этом необходимо учесть положения частей 9 и 10 статьи 7 Резолюции 1999/62/ЕС.

В соответствии с п.(1) § 4 закона плательщик (должник) дорожного сбора обязан оплачивать дорожный сбор Федеральному агентству грузовых перевозок до начала пользования платной дорогой или в определенный в отсрочке срок. Дорожный сбор оплачивается в отношении конкретного транспортного средства в соответствии с предоставленным ему обозначением. В случае просрочки в уплате налагается пеня в размере на 5 % годовых выше ставки рефинансирования (исходной процентной ставки в отношении суммы задолженности), которая должна быть оплачена по истечении пятого дня со дня наступления срока оплаты дорожного сбора. В соответствии с п.(4) §4 сумма сбора полностью или частично возмещается в том случае, если поездка, за которую была произведена оплата, не состоялась или была проведена не полностью (возмещение дорожного сбора). Министерство транспорта, строительства и жилья уполномочено регулировать процедуру возмещения дорожного сбора в форме постановления с согласия Бундесрата. Величина сбора за обработку одного требования о возмещении дорожного сбора не может превышать 20 евро (плата за рассмотрение требования).

Пунктом (2) § 4 закона допускается, что Федеральное агентство грузовых перевозок может передать установку и управление системы взимания дорожного сбора частному лицу (оператору дорожного сбора). Федеральное агентство грузовых перевозок должно опубликовать сообщение о передаче или поручение в официальном издании «Федеральный вестник или электронный Федеральный вестник». В случае, если оператор дорожного сбора обязуется в адрес Федерального агентства грузовых перевозок производить безусловную оплату суммы в размере величины дорожного сбора, которую должен оплатить должник дорожного сбора (п.(5) §4 закона), то должник освобождается от оплаты дорожного сбора в Федеральное агентство грузовых перевозок, если он:

1. докажет, что между ним и оператором дорожного сбора заключен договор, согласно которому должник должен оплатить или оплатил оператору каждое пользование платными федеральными автобанами, и

2. обеспечит выполнение обязательств по договору.

Доказательства в смысле положения вышеуказанного п.1 должны быть предоставлены в надлежащей форме. При этом плательщик дорожного сбора по требованию Федерального агентства грузовых перевозок обязан доказать, что он правильно оплатил дорожный сбор. В целях управления системой взимания дорожного сбора оператор дорожного сбора может собирать, обрабатывать и использовать следующие данные:

1. величина дорожного сбора,

2. участок, за проезд по которому был оплачен дорожный сбор,

3. время и место оплаты дорожного сбора,

4. при оплате дорожного сбора до пользования платными федеральными автобанами: допустимый для совершения поездки срок и номер квитанции,

5. номерной знак транспортного средства или состава транспортных средств,

6. необходимые для установления величины дорожного сбора характеристики транспортного средства или состава транспортных средств.

Эти данные могут быть обработаны и использованы исключительно для реализации целей указанного закона. Передача, использование или изъятие данных на основании положений других нормативных актов не допускается.

В соответствии с § 6 закона оператор дорожного сбора по согласованию с компетентными территориальными органами дорожного строительства земель должен установить оборудование, необходимое для управления системой взимания дорожного сбора и для определения фактов пользования федеральными автобанами (п.(1) § 6). Оператор дорожного сбора также отвечает за приобретение, установку, содержание и демонтаж необходимых для взимания дорожного сбора дорожных знаков и оборудования. Он должен своевременно получить необходимые для этих целей распоряжения дорожных управлений, в подчинении которым он в этом отношении находится. Оператор имеет право эксплуатировать необходимые для проведения дорожного сбора дорожные знаки и оборудование в соответствии с распоряжениями дорожных управлений (п.(2) § 6).

В соответствии с § 7 «Контроль» закона органом, контролирующим исполнение закона является Федеральное агентство грузовых перевозок (п.(1) § 7). При этом таможенные органы могут в рамках таможенного контроля следить за соблюдением положений закона. Федеральное агентство грузовых перевозок и таможенные органы могут в целях контроля оплаты дорожного сбора пользоваться помощью оператора. Для реализации этих целей на оператора может быть возложена функция выявления пользователей платных федеральных автобанов и установление факта оплаты ими дорожного сбора.

В соответствии с п.(2) указанного параграфа Федеральное агентство грузовых перевозок, таможенные органы и оператор дорожного сбора имеют право в рамках проведения контроля собирать, сохранять, использовать и передавать друг другу следующие данные:

1. фотографию транспортного средства;

2. имя водителя транспортного средства;

3. время и место пользования платными федеральными автобанами;

4. номерной знак транспортного средства или состава транспортных средств;

5. необходимые для определения величины дорожного сбора характеристики транспортного средства или состава транспортных средств.

Эти данные могут быть обработаны и использованы исключительно в целях контроля и соблюдения положений закона. Передача, использование или изъятие этих данных на основании положений других нормативных актов не допускается.

Кроме того, оператор передает Федеральному агентству грузовых перевозок данные об оплате дорожного сбора для проведения контроля (п. (3 § 7). По запросу таможенных органов оператор передает им указанные данные, если они необходимы для проведения соответствующего контрольного мероприятия. Федеральное агентство грузовых перевозок имеет право обрабатывать и использовать переданные ему данные, в том числе и для контроля оператора дорожного сбора. В соответствии с п.(4) § 7 сотрудники Федерального агентства грузовых перевозок и сотрудники таможенных органов, ответственные за контроль и соблюдение положений закона, могут останавливать транспортные средства в целях контроля оплаты дорожного сбора. Проводящие контроль лица наделены административными полномочиями и вправе давать распоряжения в целях проведения контрольных мер. Наличие контроля не освобождает участников дорожного движения от их обязанности проявлять осмотрительность.

Если должник дорожного сбора оплатил пользование федеральными автобанами до совершения поездки и получил квитанцию, то он должен предъявить ее по требованию уполномоченных для проведения контроля лиц (п.(5) § 7). Он обязан также предъявить документы на транспортное средство, документы, касающиеся груза, и водительское удостоверение уполномоченным для проведения контроля лицам. Водитель транспортного средства должен по требованию предоставлять все данные, необходимые для проведения контроля.

Автовладельцу (плательщику дорожного сбора) в соответствии с п.(6) § 7 запрещается давать распоряжения или допускать, что бы водитель транспортного средства не имел при себе или не предоставлял уполномоченным сотрудникам контроля

1. квитанцию об оплате дорожного сбора, или

2. другие документы об оплате дорожного сбора.

В соответствии с п.(7) § 7 уполномоченные сотрудники контрольного органа имеют право взимать дорожный сбор на месте. Они вправе запретить продолжение поездки до оплаты дорожного сбора, если дорожный сбор, несмотря на требование, не будет оплачен на месте и имеются подозрения, что дорожный сбор не будет оплачен впоследствии.

Параграф 8 закона предусматривает возможность взимания дорожного сбора задним числом по предъявлению требования. Проведение взимания дорожного сбора задним числом может быть поручено оператору, при этом жалобы пользователей направляются в Федеральное агентство грузовых перевозок (п.(1) § 8). Если при взимании сбора задним числом не может быть установлено расстояние, пройденное транспортным средством по платным федеральным автобанам, то величина дорожного сбора соответствует 500 километрам. Взимание дорожного сбора задним числом не проводится, если должник дорожного сбора сможет доказать, что он выполнил все обязанности, связанные с оплатой дорожного сбора.

Закон также регулирует порядок обращения и уничтожения персональных данных, фиксируемых в системе в процессе взимания дорожных сборов (§ 9). Оператор дорожного сбора обязан удалить персональные данные плательщиков дорожных сборов, если заявление на проведение процедуры востребования дорожного сбора не было подано в установленные сроки. Если заявление на проведение процедуры возмещения дорожного сбора было подано своевременно, то данные стираются незамедлительно после проведения процедуры возмещения (п.(1) § 9). В соответствии с п.(2) § 9 Федеральное агентство грузовых перевозок также должно удалить персональные данные по истечении трех лет с окончания календарного года после момента пользования сетью платных федеральных дорог. Прочие данные удаляются по истечении шести лет после их получения. Персональные данные, полученные таможенными органами, стираются после взимание дорожного сбора, но не позже окончания процедуры дополнительного взимания. Пункт (3) § 9 требует, чтобы персональные данные быть удалены незамедлительно после

1. установления факта оплаты дорожного сбора и при недопустимости проведения процедуры возмещения оплаченного дорожного сбора или если требование о возмещении оплаченного дорожного сбора было подано несвоевременно,

2. окончания процедуры возмещения дорожного сбора.

Если будет установлено, что дорожный сбор не был оплачен, то данные удаляются (п. 4 § 9)

1. оператором дорожного сбора и таможенными органами после завершения процедуры дополнительного взимания,

2. Федеральным агентством грузовых перевозок по истечении двух лет с момента первого сохранения данных.

В соответствии с п.(5) § 9 фотографии и данные, собранные и сохраненные в рамках контрольных процедур, удаляются непосредственно после проведения контрольной процедуры в случае, если транспортное средство не должно оплачивать дорожный сбор. В соответствии с п.(6) § 9 сохраненные персональные данные могут быть использованы для коммерческой статистики при условии соблюдения анонимности.

Закон дает определение правонарушению, связанному с неуплатой дорожных сборов, что подтверждает комплексный характер указанного нормативного акта (§ 10). В соответствии с параграфом 10 (п.(1)) считается, что противоправно действует тот, кто умышленно или по неосторожности

1. не оплачивает или несвоевременно оплачивает установленный дорожный сбор, или

2. действует вопреки требованиям о проведении контроля, или

3. не имеет при себе квитанции или несвоевременно ее предоставляет, или

4. не предоставляет требуемые сведения или же предоставляет их не полностью, неправильно или несвоевременно, или

5. даст распоряжение или допустит, что квитанции при водителе не окажется или она не будет предъявлена.

Противоправное действие может наказываться штрафом в размере до 20 000 евро, а в прочих случаях – до 10 000 евро (п.(2) § 10). Административным органом власти уполномоченным налагать соответствующие штрафы является Федеральное агентство грузовых перевозок (п.(3) § 10).

В соответствии с параграфом 11 поступления от дорожных сборов зачисляются в бюджет Федерации, их большая часть должна использоваться на развитие дорожной инфраструктуры. Соответствующие расходы и доходы бюджета представляются и распределяются отдельно.

Технически система представляет собой комплекс аппаратных средств спутникового позиционирования и функционирует по нижеприведенным схемам.

Использование системы предполагает установку бортового устройства (On-Board Unit – OBU), которое является собственностью оператора (депозит от 100 до 200 евро), и регистрацию пользователя в системе.

Пользование системой предполагает возможность оплаты с электронных банковских карт, с депозитного счета плательщика у оператора или наличными деньгами через терминалы и кассы на объектах придорожной инфраструктуры (заправки, станции технического обслуживания и т.п.). Систему кратко можно описать следующим образом:

• система представляет собой комбинированную систему с позиционированием на местности по системе GPS/Galileo (определение выезда на платную магистраль), измерением пройденного расстояния по одометру (с дублированием GPS) и с передачей информации по каналам GSM (в виде SMS), теоретически могут использоваться и другие каналы связи;

• ограничений по территории для позиционирования нет, точность позиционирования 10 – 20 м. Нет необходимости в ограждении дорог;

• процент охвата транспортных средств в потоке до 99,6 %, принцип «свободный поток»;

• наличие на транспортном средстве приемо-передающего устройства (ППУ/OBU), с функцией учета числа осей, номера рейса, номера машины, номера шоссе и участка шоссе, класса токсичности;

Рис. 1. Функциональные схемы спутниковой системы «Toll Collect» (Источник: www.toll-collect.de)

Рис. 2. Внешний вид терминала ручной оплаты и карточка системы «Toll Collect» (Германия) (Источник: www.toll-collect.de)

Рис. 3. Внешний вид бортового устройства, устройства DSRC и контрольного устройства системы «Toll Collect» (Германия) (Источник: www.toll-collect.de)

• развитая система наземных станций GSM (система, в принципе, может передавать информацию в любом диапазоне радиочастот, включая частотные диапазоны транковой (транкинговой) связи, с любым протоколом, заложенным в память OBU, что снижает требование к частотному диапазону и плотности сети). Требования о наличии сети GSM не являются обязательными, так как система функционирует и без контроля на местности;

• система контроля включает около 300 контрольных рамок (Mautportal) на 12500 км дорог (рамки с инфракрасными считывающими (стандарт Infrared DSRC, 5,8 GHz) и визуальными документирующими устройствами), подвижные патрули дорожной инспекции (BAG) и Контрольный центр, выполняющий функции по обработке и пересылке данных, составлению отчета. Стоимость оборудования контрольной рамки составляет от 400 тыс. евро (2 полосы) до 700 тыс. евро (4 полосы). Стоимость оборудования подвижного патруля составляет около 20-40 тыс. евро;

• оплата производится по числу осей независимо от загрузки. Контроль числа осей может осуществляться по лазерному лучу (сравнивается с данными OBU и номером машины, при расхождении данных машина документируется средствами визуального контроля).

Рис. 4. Транспортное средство дорожной инспекции и оборудование контроля (Германия) (Источник: www.toll-collect.de)

Система взимания платы, основанная на спутниковой технологии, обладает рядом преимуществ по сравнению с системой, использующей микроволновую технологию, в частности, система:

• позволяет охватывать значительную по размеру территорию;

• имеет меньшее число технических средств и обладает большей надежностью;

• дешевле в эксплуатации;

• предполагает эффективные средства контроля и правовой ответственности за повреждение OBU;

• основные элементы системы расположены или на подвижном транспортном средстве, или на стационарной орбите, поэтому защищены от вандализма, что имеет существенное значение для российских условий.

Системой охвачены 25 000 км автомобильных дорог Германии, ее стоимость оценивается около 2 млрд. евро. Собираемые системой сборы составляют около 3,5 млрд. евро, стоимость эксплуатации системы – около 600 млн. евро.

1.2. Австрия

В Австрии действует система «Go-Box» под управлением государственной компании-оператора ASFINAG (Autobahnen-und-Schnellstaßen-Finanzierungs-AG) и его дочернего предприятия («ASFINAG Maut System» GmbH), использующая микроволновую технологию DSRC. В соответствии с Федеральным законом Австрии «О компании ASFINAG» от 1997 г. ASFINAG наделена правом взимания дорожных сборов со всех водителей по всем автострадам (федеральным шоссе) и скоростным автомагистралям Австрии.

Правовую базу системы образуют:

• Федеральный закон Австрии «О компании ASFINAG» от 1997г. (ASFINAG Authorisation Act 1997, BGBl (Federal Official Gazette № 113/1997));

• Федеральный закон Австрии «О платных дорогах» от 2002 г. (Bundesstraßenmautgesetz или сокращенно BStMG) (Federal Road Tolls Act 2002, BGBl (Federal Official Gazette №109/2002));

• Постановления и другие нормативные акты Министерства транспорта, инноваций и технологий Австрии, например Постановление, устанавливающее размер платы на различных участках дорог (Mauttarifverordnung BGBl. II Nr. 406/2002 i.d.F. BGBl. II Nr. 124/2008);

• Инструкции компании ASFINAG, принимаемые в соответствии с законом «О компании ASFINAG» и законом «О платных дорогах».

Основным документом, регулирующим отношения по уплате дорожных сборов, является «Инструкция компании ASFINAG», принятая в соответствии с ч.(1) и (2) ст. 14 Закона «О платных дорогах» (BStMG), утвержденная декретом Министерства транспорта, инноваций и технологий Австрии и согласованная с Министерством финансов Австрии (GZ: 325.009/1-I/K2-2003 (последняя редакция GZ: 323.540/0036-I/K2/2008)), далее именуемая «Инструкция».

В соответствии с Преамбулой указанной Инструкции в Австрии существуют две различные по технологии и принципам взимания платы системы:

для автотранспорта разрешенной максимальной массой менее 3,5 тонны, (мотоциклы, легковые автомобили и малые грузовики) действует повременная система оплаты на основе виньеток двух типов: обычные виньетки с различными сроками действия (1 год, 2 мес., 10 дней) и виньетки типа «KorridorVignette», действительные в отношении отдельных маршрутов в течение 24 часов. На нижеприведенной карте показаны автомобильные дороги, на которых действуют виньетки. Работа указанной системы регламентирована частью А Инструкции;

для автотранспорта разрешенной максимальной массой свыше 3,5 тонн действует система оплаты по расстоянию на базе микроволновой системы «Go-Box» стандарта DSRC (5,8 GHz). Работа указанной системы регламентирована частью В Инструкции

Из-под действия обеих систем выведены следующие автотранспортные средства (постоянное освобождение, п. 2.3.1, части А Инструкции, аналогичный пункт в части В):

– служебные транспортные средства с проблесковым световым сигналом синего цвета, транспортные средства европейских международных организаций (ОБСЕ, ЕП и СЕ и др.). При этом, если для поездок в интересах этих организаций используются негосударственные или невоенные транспортные средства, то они уплачивают дорожный сбор, который потом возвращается;

– транспортные средства Министерства обороны Австрии и транспортные средства вооруженных сил стран НАТО. Причем, если для перевозки военных грузов используются транспортные средства не вооруженных сил, то с них взимается дорожный сбор;

Рис. 5. Автомобильные дороги, на которых действует система виньеток и внешний вид виньеток (годовая, 10-дневная и маршрутная) (Австрия) (Источник: www.asfinag.at)

Рис. 6. Автомобильные дороги, на которых действует электронная система «Go-Box» (Австрия) (Источник: www.asfinag.at)

– транспортные средства общественных сил безопасности, налоговой службы и полиции, не имеющие проблесковых световых сигналов;

– транспортные средства, принадлежащие иностранным службам по чрезвычайным ситуациям, иностранным пожарным службам и спасательным службам, которые не используют световых сигналов в соответствии с национальным законодательством этих государств.

Эти транспортные средства не обязаны иметь виньетку. Специально освобождаются компанией «ASFINAG» от дорожных сборов транспортные средства, перевозящие гуманитарную помощь (п. 2.3.2.2 части А Инструкции). Не обязаны иметь виньетку транспортные средства частных лиц, действующие по заданию чиновников, дорожных инспекций, дорожных служб, пожарные команды, аварийные службы и т. п., часть маршрута которых проходит через платную дорогу. Эти транспортные средства должны покидать магистраль на ближайшем съезде (п. 2.3.2.1 части А Инструкции).

Виньетки выдаются бесплатно инвалидам, которые вынуждены пользоваться транспортными средствами в связи с инвалидностью и не могут по тем или иным причинам пользоваться общественным транспортом (раздел 6 части А Инструкции). В случае, если виньетка куплена, то ее стоимость инвалиду возмещается. Инструкция устанавливает, какие документы должны быть предъявлены.

Для транспортных средств, совершающих систематические поездки по платным туннелям (например, туннель Karawanken) могут выдаваться многоразовые карточки (на 10 поездок). Местным жителям могут выдаваться постоянные (карта местного жителя), годовые (действует только на шоссе A13) или месячные карточки для проезда по отдельным автострадам (например, автострада A13 Brenner), ведется учет регистрационных номеров транспорта местных жителей и ряд типов карт не может быть выдан иногороднему транспорту (ч. 3.4 Инструкции).

Наряду с виньетками, на отдельных скоростных автострадах, где плата взимается на месте, для предварительной оплаты используются видеокарты (на дорогах А9 Pyhm, А10 Tauern, А13 Brenner и S16 Arlberg).

1.2.1. Система взимания платы с использованием виньеток (транспорт с разрешенной максимальной массой до 3,5 тонн)

Системе виньеток посвящена часть «А» Инструкции. Система виньеток предназначена для использования в отношении местных жителей и транзитного легкового автомобильного транспорта и мотоциклов. В Инструкции с немецкой педантичностью подробно описывается: кому, для проезда по каким дорогам, при каких обстоятельства и по каким документам выдаются какие виньетки. Часть положений части «А» приведена выше при общем описании виньеток.

Инструкция возлагает на пользователей обязанность приобретать виньетку и размещать ее в соответствии с требованиями Инструкции. Виньетка размещается на лобовом стекле транспортного средства в удобном для наружного осмотра месте. Не допускается размещение виньеток на боковых стеклах салона автомобиля. Инструкция подробно регламентирует размещение виньеток на мотоциклах, транспортных средствах, не имеющих лобовых стекол. Если виньетку не видно в движении или она не может быть обнаружена при наружном осмотре, то это приравнивается к попытке уклонения от уплаты дорожного сбора.

Контроль за использованием виньеток в соответствии со ст. 17 и ст.29 BStMG осуществляется офицерами (служащими) дорожной инспекции и общественными инспекторами, назначенными «ASFINAG» и приведенными к присяге местными районными администрациями. Общественные инспекторы обязаны иметь при себе удостоверение установленной формы и передвигаться на машинах со специальной окраской и надписью на борту «ASFINAG» или «Mautaufsicht» (принудительное взимание сборов), или «Service – und Kontrolldienst der ASFINAG». Раздел 9 части А Инструкции подробно регламентирует действия сотрудников при проверке автотранспорта. В частности, указанные сотрудники наделены полномочиями конфисковывать виньетки и другие карты, если они используются на другом транспортном средстве.

Рис. 7. Удостоверение сотрудника и специальный автотранспорт общественной инспекции компании «ASFINAG» (Австрия) (Источник: www.asfinag.at)

Существенным является оговорка раздела 7 части А Инструкции о подсудности и применимом праве: претензии против «ASFINAG» могут быть поданы исключительно в районный суд 1-го района г. Вены и в процессе судебного разбирательства применяется национальное законодательство Австрии (за исключением коллизионных норм международного частного права). Инструкция по существу является административным договором (такой тип договоров возможен в Австрии в силу принятой в этой стране правовой доктрины) установленной формы, условия которого согласованы с заинтересованными ведомствами, поэтому приобретение виньетки является конклюдентным действием, то есть способом выражения согласия с условиями договора. Особенности и история появления такой правовой формы подробно описываются в разделе 3.2.3 настоящей работы.

1.2.2. Система взимания платы с использованием Go-Box (транспорт с разрешенной максимальной массой более 3,5 тонн)

Электронная микроволновая система «Go-Box» предназначена для взимания платы соразмерно пройденному расстоянию и использует стандарт DSRC на частоте 5,8 GHz, в связи, с чем сигнал частично отражается металлизированными лобовыми стеклами автотранспортных средств. Поэтому используются два вида устройств: простое, которое крепится на внутренней стороне лобового стекла (Go-Box), и двухкомпонентное – с вынесенным наружу приемопередатчиком (Split Go-Box).

Платная автомобильная дорога разделена на отдельные контролируемые участки. Расположенные на участках металлоконструкции с техническими средствами контроля (контрольные мостики – Mautportal) соединены кабелем с антенной, находящейся между контролируемыми участками автомобильной дороги. В общей сложности система разбита на 800 участков и имеет около 500 мостиков при относительно небольшой протяженности платных дорог Австрии (на 2006 г. общая протяженность федеральных дорог в Австрии около 16 тыс. км, местных – 30 тыс. км⁹, но платные дороги составляли около 2 035 км (из них скоростные автодороги около 1 600 км)).

Когда машина приближается к контрольному мостику, расположенные на мостике технические средства считывают информацию бортового устройства и начинается процедура оплаты.

Придорожная инфраструктура системы обошлась Федеральному правительству Австрии в 54 млн. евро. Следует отметить, что общая протяженность только федеральных трасс в Российской Федерации –47 000 км, путем несложных расчетов можно установить, что стоимость аналогичной придорожной инфраструктуры может составить около 1,3 млрд. евро.

Правовое регулирование при использовании бортовых устройств определяется частью «В» Инструкции. Состав участников движения, освобожденных от уплаты дорожных сборов, такой же, как в части А.

Рис. 8. Контрольный мостик (Mautportal) и антенна системы «Go-Box» (Австрия) (Источник: www.asfinag.at)

Рис. 9. Внешний вид бортового устройства и контрольного мостика микроволновой системы «ASFINAG» (Австрия) (Источник: www.asfinag.at)

В соответствии с ч. 8(1) BStMG владельцы и пользователи (арендаторы) транспортных средств с разрешенной максимальной массой свыше 3,5 тонны обязаны оборудовать транспортное средство бортовыми устройствами Go-Box. Бортовые устройства предоставляются бесплатно в качестве ссуды в соответствии со ст. 971 Гражданского кодекса Австрии (ABGB) и являются собственностью «ASFINAG Maut Service GmbH». Устройство выдается клиенту при его регистрации в системе и внесения в депозит суммы 30 евро. В случае поломки устройства оно обменивается бесплатно (п. 5.6.2 части В Инструкции), в случае утери пользователь возмещает стоимость в зависимости от количества лет пользования утерянным устройством (60/200 евро (GB/Split GB) при утере в течение первого года, и далее 48/160, 36/120, 24/80 и 12/40 евро в период от 2-х до 5-ти лет). Об утере устройства пользователь обязан сообщить в сервисную службу для дезактивации устройства (п. 5.6.3 части В Инструкции). При регистрации в системе пользователь сообщает следующие данные, которые фиксируются в системе:

• страна, где зарегистрировано транспортное средство;

• регистрационный номер транспортного средства;

• тип транспортного средства (грузовое с указанием «автопоезд», автобус и т. п.);

• категория транспортного средства (в зависимости от количества осей);

• способ оплаты, который будет использоваться (дебетовый или кредитовый);

• идентификационный номер, указанный на корпусе устройства Go-Box;

• номер персонального счета в системе Go-Box;

• имя, фамилия или наименование компании-владельца транспортного средства, которые будут уплачивать дорожные сборы;

• адрес зарегистрированного владельца;

• идентификационный номер налогоплательщика (VAT number);

• номер банковской, дебетовой или бензиновой (топливной) карточки, с которой будет списываться дорожный сбор за пользование автомобильной дорогой;

• имя и фамилия лица для контактов;

• телефонный номер плательщика или контактного лица;

• е-mail плательщика или контактного лица;

• язык, используемый для переговоров (стандарт: немецкий, дополнительно: английский, итальянский, хорватский, венгерский, чешский).

Эти сведения хранятся в базе данных «ASFINAG» и записываются в память устройства Go-Box. Пользователь обязан незамедлительно сообщать «ASFINAG» об изменении своих реквизитов (регистрационных данных) и несет бремя неблагоприятных последствий несвоевременного уведомления в случае неправильного списания средств со счета или если банковский счет оказался закрыт. Инструкция ничего не сообщает, что дальше происходит с персональными данными, однако в Австрии действует специальный закон о защите персональных данных («Bundegesetz uber den Schutz personenzogerer Daten» (Datenschutzgesetz 2000 или DSG2000), Federal Official Gazette №165/1999 с изменениями, опубликованными в № 13/2005)

Инструкцией предусмотрены два способа оплаты пользования дорогой: дебетовый и кредитовый, которые выбирает пользователь при регистрации в системе. Дебетовый (предварительная оплата) предусматривает, что на счету пользователя находятся некие средства (от 75 до 500 евро), которые списываются (дебетуются) по мере пользования автомобильной дорогой. Кредитовый способ (постоплата, пользование в кредит), предусматривает, что пользователь оплачивает дорожные сборы ежедневно (фактически средства списываются через банк с банковского счета пользователя или со счета пользователя у продавца бензина (бензиновые карты)). «ASFINAG» в приложениях к Инструкции указывает типы платежных карт и платежные системы, которые принимаются к оплате. Номер карты сообщается при регистрации в системе.

Поскольку в системе «Go-Box» учитываются данные транспортного средства и данные владельца, регистрационный номер закрепляется не за транспортным средством, а за владельцем, и устройство легко отделимо от транспортного средства, то существует необходимость в подробной регламентации процедуры передачи транспортных средств другим владельцам (смены владельца), например, иностранным, которые не планируют эксплуатировать его на дорогах Австрии. В Инструкции предусмотрены 6 случаев:

• продажа транспортного средства без устройства и без переоформления регистрационного номера на нового владельца (п. 5.5.3.1 части В);

• продажа транспортного средства без устройства, но с перерегистрацией регистрационного номера в системе на нового владельца (п. 5.5.3.2 части В);

• продажа транспортного средства с устройством, но при сохранении регистрационного номера за бывшим владельцем (п. 5.5.3.3 части В);

• продажа транспортного средства с устройством и перерегистрацией регистрационного номера на нового владельца (п. 5.5.3.4 части В);

• аренда транспортного средства без устройства (п. 5.5.3.5 части В);

• аренда транспортного средства с устройством (п. 5.5.3.6 части В).

Оговаривается порядок перевозки активного устройства (п. 5.6.5 части В Инструкции), например, в случае транспортировки (буксирования) транспортного средства, и описываются проблемы, которые при этом возникают (автоматическое срабатывание устройства и проведение оплаты дорожных сборов), специально оговаривается порядок изоляции устройства и то, что в случае его срабатывания ответственность несет владелец (списанные суммы не возвращаются).

Инструкция описывает процедуру взимания платы на участках дорог, где находятся пункты оплаты наличными и применяется система регулирования движения. Специально оговаривается случай буксирования неисправного транспортного средства, которое в этом случае освобождается от уплаты дорожного сбора, но должно покинуть автостраду на ближайшем съезде.

Инструкция предусматривает использование на территории Австрии других устройств (например, устройств «Tripon» системы взимания сборов Швейцарии – LSVA), указывается порядок регистрации (активации) и адаптации таких устройств к условиям Австрии (установка специального чипа), а также порядок диагностики его правильной работы.

Специальный раздел Инструкции (раздел 8, часть В), посвященный обязанностям водителей транспортных средств, содержит подробное описывание процесса установки устройства и порядка его диагностики до и в течение поездки, внешние признаки дисфункции устройства. Раздел 9 часть В посвящен контролю за наличием, правильной установкой и эксплуатацией устройств, а также правильностью его срабатывания уполномоченными лицами (дорожной инспекцией и сотрудниками общественной инспекции «ASFINAG»). Указываются их административные полномочия. Например, в случае неуплаты дорожных сборов, если судебное преследование представляется невозможным или затруднительным, указанные лица вправе в соответствии со ст. 28 BStMG прервать поездку транспортного средства, конфисковать документы на транспортное средство, ключи зажигания, заблокировать транспортное средство или поместить транспортное средство на штрафную стоянку.

Систему кратко можно описать следующим образом:

• система представляет собой переходную систему от виньеток к системе позиционирования на местности с привязкой к контрольным точкам – наземным микроволновым станциям и контрольным мостам. Позиционирование осуществляется в одномерной системе, связанной с дорогой (линейный объект);

• в силу ограниченного радиуса действия системы (см. ранее причины введения Split Go-Box) она не позволяет собрать информацию о движении транспортных средств вне контролируемых дорог, тогда как система «Toll Collect» позволяет охватить всю территорию страны, то есть все дороги;

• при использовании виньеток и визуального (видео) контроля относительно невысокий процент охвата транспортных средств в потоке – около 60 % (немецкая система «Toll Collect» – до 99,6 %), на грязных дорогах он будет еще ниже;

• необходимость ограждения автомобильных дорог в связи с возможностью объезда контрольных мостов или увеличение числа контрольных мостов;

• наличие на транспортном средстве микроволнового приемо-передающего устройства (ППУ/OBU – «Go Box»), с функцией учета числа осей. Оплата по числу осей производится независимо от загрузки;

• развитая система наземных станций микроволнового диапазона «Toll road network» (около 500 станций при протяженности платных дорог 2 035 км);

• система контроля включает контрольные мосты (рамки с микроволновыми считывающими и визуальными документирующими устройствами), подвижные патрули и систему стационарных постов;

Как видно из функциональной схемы возможности системы «ASFINAG» (1-мерное позиционирование вдоль дороги) уступают возможностям системы «Toll Collect» (3-мерное позиционирование на местности), при этом общий объем обрабатываемой информации является практически одинаковым.

Рис. 10. Функциональная схема микроволновой системы «ASFINAAG» (Австрия)

1.3. Италия. Система Telepass

Италия является первой страной, применившей систему электронной тарификации для автодорожной сети. Сеть состоит из междугородных автомагистралей, кольцевых городских дорог и альпийских туннелей, а управление ею осуществляется 24 концессионными компаниями.

Управление автодорожной сетью регламентируется конвенцией между Государственным автодорожным органом (ANAS) и единой концессионной компанией. Конвенции устанавливают срок действия концессии в отношении времени возврата капиталовложений и структуры тарификации (логики и динамики оплаты). В последние годы CIPE были предприняты многочисленные меры, направленные на пересмотр критериев адаптации систем оплаты на автодорогах. Резолюцией CIPE 319/96 были установлены действующие обязательные нормативы.

Рис. 11. Карта платных дорог Италии

Начиная с 1987 года, Autostrade S.p.A. постепенно внедряла систему TELEPASS в масштабе всей своей сети и последовательно, с помощью соглашений со всеми итальянскими концессионерами, распространила свои службы по всей итальянской автодорожной сети. В декабре 1996 года документ UNI 10607 установил спецификации TELEPASS в качестве стандартов для Италии в отношении систем DSCR для EFC.

В настоящее время 220 станций сети, находящихся под контролем Autostrade S.p.a., и 120 станций сети, подконтрольных другим концессионерам, оснащены новейшей версией системы TELEPASS, довершая, таким образом, взаимосвязанность основной сети.

Это означает, что на каждой станции оплаты в итальянской автодорожной сети существует как минимум одна полоса, специально отведенная для системы TELEPASS, или бимодальной системы, обеспечивающей непрерывность действия службы. Системы OBU и TELEPASS первоначально были реализованы в двух различных версиях: с использованием или без использования смарт-карт, с возможностью применения технологии TELEPASS не только для сбора оплаты на автодорогах.

Устройства предыдущего поколения были оснащены приспособлением для размещения смарт-карты, и многие из более поздних систем, использующих технологию TELEPASS, могут действовать на всей территории: одной из наиболее поздних является TISM (комплексная система мобильных услуг в области Флоренции), с использованием карт VIAPASS, с помощью которых может оплачиваться использование автомагистралей, общественного транспорта и парковка.

Эксплуатационные аспекты

Договор, заключаемый между пользователем и администратором, обеспечивает дополнительные преимущества, связанные с использованием карты VIACard Plus, позволяющей пользователю оплачивать не только дорожные сборы, но также и счета в ресторанах, отелях и станциях обслуживания, входящих в инфраструктуру автодорожной сети.

Система TELEPASS, тем не менее, не вполне соответствует стандартам CEN; различные возможности для управления этим курсом преобразования перечислены ниже в порядке повышения сложности:

• система, оснащенная только смарт-картами;

• использование второго бортового устройства для взаимодействия с системой EFC;

• использование сдвоенного бортового устройства для работы в обеих сетях;

• специализированные полосы для включения антенн CEN.

1.4. Франция. Система TIS

Управление французской автодорожной сетью осуществляется несколькими концессионными компаниями среди, которых могут быть выделены шесть полугосударственных компаний (AREA, ASF, ESCOTA, SANEF, SAPN и SAPRR), одна частная (COFIROUTE) и две концессионных компании, осуществляющие международное сообщение через альпийские туннели (ATMB и SFTRF).

Начиная с конца 80-х годов ХХ века, ассоциация концессионных компаний (ASFA) провела исследования, предшествовавшие созданию системы TIS (Telepeage Inter Societe), запущенной в эксплуатацию в 2001 году.

Структурные и функциональные механизмы

a) Администратор

Каждая из автодорожных концессионных компаний может независимо предлагать собственный вариант подписки на систему TIS. А именно, можно определить два различных типа подписки:

• национальная подписка: пользователь может использовать систему в любой точке французской автодорожной сети в рамках одной и той же системы сбора платы;

• местная подписка: для простого перехода от существующей системы к системе TIS, было решено, что бортовые устройства TIS могут распространяться автодорожным оператором исключительно для местного использования.

b) Поставщик услуг

Поставщик представляет собой оператора, управляющего сбором платы с проходящих транспортных средств; пользователи, проезжающие большое расстояние, во время поездки могут контактировать с множеством поставщиков.

Рис. 12 Карта платных дорог Франции

c) Эксплуатационные аспекты

Физическим инструментом взаимодействия между пользователем и системой оплаты оператора является бортовое устройство; этот аспект указывает на определенную проблему системы, поскольку не распространяется на случайных пользователей, будь то иностранные или французские, которые используют французскую автодорожную сеть, к примеру, во время отпуска. В качестве решения этой проблемы рассматриваются следующие альтернативы:

• введение дополнительного бортового устройства для обеспечения совместимости системы и активации, ограниченной периодом подписки;

• введение дополнительного бортового устройства для обеспечения совместимости системы и оплаты на основе талонов или жетонов;

• смарт-карты.

Администрирование национальных подписок осуществляется одновременно всеми операторами; внесение или исключение пользователей, а также механизмы безопасности управляются с помощью обновляемой централизованной базы данных.

Ассоциация концессионных компаний избрала систему DSCR в качестве инструмента связи между транспортным средством и сетью, исходя из следующих соображений:

• простота доступа к множественным ресурсам и, как следствие, низкий уровень цен;

• надежность модели OSI, предоставляющей возможность независимой разработки приложений системы связи и производителя оборудования;

• в будущем совместимость может достигаться с большей легкостью в среде продуктов с общими характеристиками.

1.5. Португалия. Система VIAverde

Длина португальской автодорожной сети составляет 1018 км. Первую автодорожную концессию получила компания BRISA в 1972 году (www.brisa.pt); вторая концессия была присуждена компании LUSOPONTE в целях создания моста Vasco de Gama. Между 1998 и 1999 годами еще две концессии были предоставлены Auto-Estradas do Atlantico и AENOR, протяженность участков составила 165 и 190 км соответственно. В настоящее время совокупная протяженность платных автомагистралей и инфраструктур составляет 938,5 км.

В португальской системе ViaVerde используются DSRC LCR-типа вместо DSCR MDR, как в стандартах CEN (сокращения LDR и MDR обозначают два типа частот, используемых для передачи сигналов DSCR).

Проект VASCO (Аттестация систем связи малой дальности – DSRC) демонстрирует возможность сосуществования LDR – и MDR-устройств в рамках системы EFC.

В частности, это сосуществование подразумевает следующее двойное значение:

• отсутствие помех при эксплуатации LDR – и MDR-оборудования при правильной их установке на таком расстоянии, в отношении которого их взаимное влияние может считаться несущественным. В эксплуатационном отношении устройство этого типа может устанавливаться на станциях сбора платы вдоль автомагистрали;

• отсутствие помех при эксплуатации обоих устройств, установленных на одном объекте (к примеру, на одной полосе) и их взаимная связь (сдвоенное функционирование).

Рис. 13. Карта платных дорог Португалии

Оценка, осуществляемая в рамках проекта VASCO, направлена на изучение вопросов взаимодействия с двух точек зрения:

• в отношении внешних пользователей для системы, принятой компанией BRISA;

• в отношении пользователей BRISA, переходящих к другой системе CEN.

Что касается внешних по отношению к LDR-системе компании BRISA пользователей, то они могут выбирать из различных альтернатив, представленных ниже в порядке повышения сложности:

• использование только смарт-карт;

• дополнительное бортовое устройство, обеспечивающее совместимость с EFC;

• усовершенствование полос сбора платы для включения антенн CEN.

И наоборот, если пользователь BRISA переходит к системе, работающей по стандартам CEN, рассматриваются следующие альтернативы, опять же в порядке повышения сложности:

• использование только смарт-карт;

• дополнительное бортовое устройство, обеспечивающее совместимость с EFC;

• усовершенствование полос для обеспечения функционирования LDR-системы;

• замена кода BRISA новым кодом в соответствии со спецификациями BRISA и CEN.

1.6. Испания. Система VIA-T system

Плата за проезд в Испании – это оплата при использовании определенной инфраструктуры. Доход от нее идет напрямую независимому по закону юридическому лицу, ответственному за:

• финансирование, строительство, обслуживание и управление инфраструктурой платных испанских автомагистралей;

• обслуживание и управление инфраструктурой А-8.

По некоторым концессиям строятся как платные, так и бесплатные автодороги. В этом случае доходы от платных дорог используются для финансирования бесплатных. По этому принципу строится новое платное Мадридское кольцо, вместе с которым должно быть построено бесплатное кольцо M-50. На двух участках в Испании введена теневая плата. Это:

• М – 45: автомагистраль на юге и западе Мадрида длиной 37,1 км, в концессии на 25 лет;

• А – автострада на востоке Испании длиной 62,4 км, в концессии на 26 лет.

Система теневого сбора платы состоит из концессии, присуждаемой частному подрядчику, который затем должен проектировать, строить, финансировать и управлять участком дороги в оговоренный период времени. Одна из ее особенностей заключается в том, что администрация будет платить подрядчику ежегодно в зависимости от прошедшего трафика. Термин «теневой сбор платы» был введен в связи с отсутствием видимых пропускных пунктов, где пользователи платят операторам.

Концессии выставляют счета непосредственно органам власти. Плата за пропущенный трафик рассчитывается следующим образом: Количество автомобилей × км × плата за проезд. Ввод теневой платы за использование автомагистралей планируется и в других регионах, таких как Наварра и Кастилла ля Манча.

Концессии регулируются в соответствии с гражданским правом. Под контролем государства находится только одна группа (Grupo ENA), которая управляет четырьмя автострадами, но и она будет вскоре приватизирована. Все другие концессии в Испании на 100 % частные и имеют право выплаты дивидендов. На сегодняшний день максимальная длительность концессии составляет 75 лет (включая продление).

От концессий требуется строить, содержать, улучшать дороги и управлять инфраструктурой. Они не обязаны расширять и оптимизировать инфраструктуру в зависимости от объема трафика.

Система сбора платы. Плата – это оплата за использование, которая облагается НДС в размере 16 %. Размер платы зависит от:

• количества осей;

• пройденного расстояния;

• времени (тарифы на некоторых платных автострадах меняются в зависимости от времени суток, когда был осуществлен проезд);

• количества проходов за определенный период времени (обычно за месяц);

• места проживания (тарифы некоторых платных автострад изменяются в зависимости от места проживания пользователя) и способа оплаты (на некоторых платных автострадах предусмотрены скидки для различных способов оплаты).

Размер платы связан с издержками на строительство и управление и определяется рыночными механизмами. За сбор платы отвечают концессии. Внедрение автоматических «проездов» уменьшает эти расходы.

Рис. 14. Карта платных дорог Испании

Производить оплату можно следующими способами:

• наличными: на полосах, обслуживаемых операторами, плата принимается наличными или большинством типов кредитных карт;

• кредитными картами: для оплаты кредитной картой пользователи могут выбрать эксклюзивные полосы для кредитных карт, которые называются «VIAS AUTOMATICAS» и отмечены знаком в виде магнитной карты или смешанные полосы с тем же знаком;

• c помощью электронной системы оплаты VIA-T.

Система VIA-T

VIA-T – это самая современная система оплаты, использующаяся на платных автострадах. Эта система позволяет производить оплату без остановки автомобиля. Оплата совершается посредством небольшого устройства, так называемого «Бортового оборудования» (OBE), информация с которого считывается на расстоянии сигнальными маячками. Эти маячки установлены на специальных, отмеченных соответствующим знаком полосах.

Существует два вида полос, где для оплаты можно использовать систему ETC (систему электронного сбора платы):

• выделенные полосы, где принимается только оплата ETC;

• смешанные полосы, где вкупе с оплатой ETC применяются другие способы оплаты.

Оборудование автомобилей

Для того чтобы совершить ETC-платеж, автомобиль должен быть оборудован небольшим бортовым устройством, размером приблизительно с пачку сигарет. Это устройство связано с банковским счетом, который используется для оплаты всякий раз, когда пользователь пересекает полосы ETC. Бортовое устройство легко устанавливается на лобовое стекло автомобиля по описанной производителем инструкции. Однако если на автомобиле установлено атермальное ветровое стекло, его металлические компоненты препятствуют корректной передаче микроволн. На таких стеклах бортовое устройство можно установить в небольшой области напротив зеркала заднего вида.

Пользователь может запросить бортовое устройство у финансового учреждения, с которым он обычно проводит банковские операции.

Использование системы ETC

Система ETC проста, безопасна и оперативна в использовании. После оборудования автомобиля корректным транспондером пользователь просто проезжает через полосу ETC, соблюдая предписанный скоростной режим, и не беспокоится ни о чем другом. Если на платной дороге для въезда необходимо приобрести билет, а пользователь желает оплатить проезд электронно, он должен въехать и выехать с платной автодороги по полосе со знаком ETC. При этом ему не нужно останавливаться на въезде и выезде с автострады.

1.7. Норвегия. Система AUTOpass

В Норвегии государство не только планирует, но также строит и содержит сеть автодорог, включая автострады. Компании отвечают только за сбор платы и финансирование определенной инфраструктуры на определенных участках. Основным держателем акций этих компаний является местная администрация, хотя в минимальном объеме могут присутствовать и частные акционеры. В настоящее время существуют два проекта, основанные на партнерстве государства и частных компаний, где роль последних заключается в финансировании и строительстве инфраструктуры.

Есть три вида инфраструктуры, частично финансируемой от сборов:

• туннели и мосты, соединяющие острова с континентом, или как отдельные проекты;

• дорожная сеть крупных городов (например, Осло, Берген и Тронхейм);

• автострады и скоростные дороги.

Основными держателями акций этих компаний являются местные или региональные органы власти, хотя в минимальном объеме могут присутствовать и частные акционеры. Эти организации сгруппированы в рамках Norske Vegfinansieringsselskapers Forening (Норвежская ассоциация компаний по финансированию автодорог) (Norvegfinans). Концессии регулируются гражданским правом, в составе акционеров в основном присутствуют частные лица.

В Норвегии плата за проезд называется BOMPENGER. Она не облагается НДС.

Пользователь платит в соответствии с массой и длиной своего автомобиля. Тем не менее, размер платы определяется в соответствии с ценой строительства :

• для дорог крупных городов: размер платы устанавливается государством как баланс между общей стоимостью всего проекта и длительностью сбора платы (обычно от 10 до 15 лет). Плата также должна быть приемлема для жителей. Въехать в город, не заплатив за использование дорог, невозможно;

• для автомагистралей и скоростных дорог: размер платы устанавливается государством как баланс между общей стоимостью всего проекта, длительностью сбора платы (обычно от 10 до 15 лет) и преимуществами для водителей от улучшенного качества дорог;

• для отдельных туннелей и мостов: размер платы устанавливается государством и определяется ценой использования парома, с учетом отсутствия бесплатных альтернатив.

Отвечать за сбор платы в каждом проекте могут различные некоммерческие организации. Однако они переводят собранные средства оператору концессии. Внедрение автоматических пропусков снизило расходы на сбор платы. Организации по сбору платы финансируют только часть общих расходов. Объем разнится от проекта к проекту и зависит от общих затрат, объема трафика и т. д. Разница (остаток общих затрат) покрывается государством.

Производить оплату можно следующими способами:

• наличными: на полосах, обслуживаемых операторами, плата принимается наличными. Также пользователь может заплатить наличными в монетных автоматах;

• кредитными картами: большинство платных автодорог оборудовано приспособлениями для приема платежей с помощью кредитных карт;

• с помощью электронной системы сбора платы AUTOpass.

Система AUTOpass

AutoPASS – это норвежская технология электронного сбора платы (EFC). Всего в Норвегии 45 проектов платных автодорог, 23 из которых собирают плату электронным образом. В качестве пользователя AutoPASS вы получаете скидку на использование платной дороги. Концепция AutoPASS принадлежит и находится под управлением Норвежской администрации дорог общего пользования (NRPA). Концепция охватывает все марки AutoPASS и все оборудование AutoPASS в пунктах сбора платы (придорожное оборудование AutoPASS). Концепция также описывает характеристики марок, придорожного оборудования, центральных систем, интерфейсов между элементами системы, логотип и торговую марку AutoPASS, контрактную сеть AutoPASS и архитектуру безопасности AutoPASS. Служба AutoPASS включает в себя как транспортные услуги, так и услуги по оплате (EFC).

Примерами транспортных услуг является использование инфраструктуры, такой как мосты, туннели, автомагистрали, сети автодорог, схемы сбора платы и паромные перевозки.

Услуги по оплате состоят из выделенных систем оплаты, основанных на марках AutoPASS, сооружениях на пунктах сбора платы, например, станций оплаты, и центрального счета под управлением компании, которая несет ответственность за способы платежей и контракты с пользователями.

Рис. 15. Карта платных дорог Норвегии

Для использования AutoPASS вам необходим контракт AutoPASS и бортовое устройство AutoPASS (OBU). OBU представляет собой электронное устройство, устанавливаемое внутри автомобиля, например, за зеркалом на лобовом стекле. Контракт AutoPASS можно получить в компаниях, управляющих системами EFC, то есть компаниях сбора платы. Если пользователь хочет использовать AutoPASS на нескольких платных дорогах, он должен заключить соглашение с каждой управляющей компанией. Это неудобное для него решение. Поэтому 1 февраля 2004 года в Норвегии была введена скоординированная услуга AutoPASS на базе EFC. Основной ее целью было упрощение оплаты транспортных услуг. Теперь пользователю нужен только один контракт, один способ и средство оплаты. В результате пользователи смогут путешествовать по различным платным автодорогам и платить за их использование без лишних остановок. Это стало возможным благодаря AutoPASS OBU (устройству связи и носителю информации о платежах). Предоставляющие AutoPASS системы будут отмечены знаком AutoPASS.

1.8. Хорватия. Система HAC ETC

Управление автодорогами в Хорватии было введено в 2001 году и представляло собой серьезный виток развития для всей дорожной индустрии.

В соответствии с Законом о дорогах общего пользования строительство и обслуживание автомагистралей было передано компании Hrvatske autoceste d.o.o. (HAC – Croatian Motorways Ltd). Кроме того, было введена законная возможность уступки прав строительства и управления дорогами. Под управлением таких компаний сейчас находятся следующие участки дорожной сети:

• Autocesta Rijeka – Zagreb d.d. (ARZ)

• Autocesta Zagreb – Macelj d.o.o. (AZM)

• Bina – Istra d.d. (BI)

Плата за проезд в Хорватии – это оплата использования определенной инфраструктуры или сети. Доход от нее направляется независимому юридическому лицу, ответственному за финансирование, строительство, обслуживание и управление инфраструктурой.

Система сбора платы

На автострадах республики Хорватия используются две системы сбора платы: закрытая и открытая. На дорожных конструкциях (тоннелях, туннелях) и коротких участках автодорог применяется открытая система, в которой станция оплаты является одновременно точкой въезда и выезда, что позволяет мгновенно собирать плату в соответствии с типом транспортного средства. На автострадах с несколькими въездами и выездами применяется закрытая система. При этом пользователь автомагистрали на въезде получает карточку, которую оплачивает при выезде. Плата за проезд взимается с пользователя. Пользователь платит за определенные объекты инфраструктуры, остальные для него бесплатны. Размер платы определяется по политическим соображениям, независимо от рыночной обстановки. Затраты на сбор платы составляют 10 % от оборота. Благодаря дешевой рабочей силе внедрение автоматических средств не уменьшает эти издержки. В такой ситуации отсутствуют вариации тарифов.

Проезд можно оплачивать следующим образом:

• наличными в местной или иностранной валюте;

• кредитной картой;

• билетами: предоплаченными билетами, которые выдаются на месяц или год и позволяют экономить средства, поскольку не ограничивают количество проходов за это время. Их можно приобрести физическим и юридическим лицам на конкретное транспортное средство и конкретный участок дороги. При покупке билета на месяц предоставляется скидка 10 % для транспортных средств I и II категории;

• смарт-карты: оплата смарт-картами предполагает скидку 10 %. Они не ограничены по времени и не привязаны к определенному автомобилю или участку дороги. Минимальный размер взноса на карту составляет HRK 100, пополнять средства можно в любое время по желанию пользователя. Карты доступны как физическим, так и юридическим лицам. Смарт-карты используются для оплаты при выезде с автомагистрали передачей ее кассиру вместе с карточкой, которую выдал автомат при въезде;

• ETC – электронный сбор платы.

Электронный сбор платы

Электронный сбор платы – это способ оплаты, исключающий личные контакты для пользователей. Транзакции происходят автоматически. При этом автомобиль должен быть оборудован работающим от батарей транспондером и специальным выделенным передатчиком малой дальности, который связывается с антенной, расположенной на платной полосе. Владельцем устройства ETC может стать физическое или юридическое лицо. Для этого необходимо подписать заявление, заплатить за устройство, подтвердить его получение своей подписью и подать в HAC (Croatian Motorways Ltd) документы, перечисленные в вышеупомянутом заявлении. На больших площадках оплаты для электронных платежей выделена, по крайней мере, одна полоса. На небольших пунктах оплаты предусмотрены смешанные полосы, где информация ETC считывается антенной, а также возможно использовать и другие способы оплаты. Если на крыше пункта оплаты не установлена внешняя антенна, то используется настольная антенна, с помощью которой оператор вручную считывает/передает информацию о платеже. Настольная антенна компактна и предназначена для использования в закрытых помещениях.

Рис. 16. Карта платных дорог Хорватии

Полосы на небольших пунктах оплаты, оборудованных ETC, называются гибридными. Когда к гибридной полосе приближается автомобиль с устройством ETC, он обнаруживается антенной на крыше, после чего фиксируется вся необходимая информация (время и точка въезда на автомагистраль). Оператор не выдает карту с магнитной полосой, а если она уже была подготовлена – откладывает ее в специальный контейнер. Если к гибридной полосе подъезжает транспортное средство, не оборудованное устройством ETC, или антенна на крыше по какой-либо причине не обнаружила ETC, оператор выдает карту с данными, которые должны были быть записаны в устройство ETC.

Пользователь может использовать устройство ETC для оплаты проезда по автодорогам в течение неограниченного периода времени. Устройства ETC можно использовать на следующих автомагистралях: автомагистраль «Zagreb-Split», автомагистраль «Zagreb-Rijeka», автомагистраль «Bregana-Zagreb-Lipovac», автомагистраль «Zagreb-Varaždin-Goričan», пункт оплаты «Krk Bridge» и автомагистраль «Rupa-Rijeka».

1.9. Другие страны

В других европейских странах существуют различные системы взимания платы за пользование автомобильными дорогами (мостами и туннелями) с пунктами сбора платы, полосами оплаты и полосами электронного сбора платы (EFC) на базе микроволновой технологии (Франция, Испания, Португалия, Норвегия), виньеток (Швеция, Венгрия, Румыния, Дания). Швейцария имеет систему LSVA, использующую двойную технологию (спутниковую и микроволновую) c устройством «Tripon», совместимую с системой ASFINAG (системы совместимы, так как используют один стандарт DSCR). Простота систем в основном связана с незначительным количеством транспортных средств и отсутствием значительных транзитных потоков, не требующим унификации расчетов.

Рис. 17. Количество транспортных средств в европейских странах

Другой причиной использования простых систем является их относительно низкая капиталоемкость, используются они в небольших странах, при этом в ряде стран число владельцев платных дорог достигает 20 – 30. Например, в Дании на каждого из двух владельцев платных дорог в среднем приходится по 17 км, а в Нидерландах на каждого из 37 владельцев по 21 км дорог.

Использование относительно простых форм связано с особенностями возникновения системы платности, например, в Испании, Италии, Франции и Португалии развитая сеть платных дорог формировалась в 70 – 90-е годы ХХ века на базе существовавшего тогда уровня развития техники, что обусловило идеологию всей системы. В дальнейшем система модернизировалась за счет внедрения в устаревшую идеологию новых способов оплаты (автоматизация сбора платы и переход к электронным расчетам) и организации движения (выделенные полосы движения и ограничение скорости).

Рис. 18. Число владельцев и общая протяженность платных дорог в европейских странах.

Рис. 19. Способы оплаты, используемые в европейских странах

Относительно простые системы имеют низкую степень защищенности от злоупотреблений: при возврате виньеток в Румынии было установлено, что 80% из них являются фальшивыми, в Венгрии – 70 %, Системы сбора платежей в Италии и Франции и других странах с использованием автоматических шлагбаумов не защищены от заблокированных банковских карт, так как их проверка требует времени, которым система не располагает (без установления временного лимита проверки карт образуются пробки на пунктах взимания платы). Существуют и другие недостатки. В таких случаях, эффективность системы зависит от платежной культуры населения, которая не всегда соответствует представлениям разработчиков.

Рис. 20. Территории, на которых используются различные системы взимания платы (данные на 2004 г.)

Рис. 21. Пункты взимания платы

1.10. Новые технологии

К разряду новых технологий можно отнести систему eTicket («Электронный билет») с использованием средств визуального контроля (камеры высокого разрешения с интеллектуальной обработкой изображения – ANPR (Automatic Number Play Recognition) могут регистрировать номера машин на скорости до 225 км/ч). Камеры ANPR используются в комплексе с мощными программными средствами обработки изображения. Существует большое число разработчиков камер с использованием технологии ANPR (например, канадская фирма Genetec, компания Autonomy Corp. и др.). Система на базе ANPR подходит для широкого диапазона приложений: видеонаблюдение на автостоянке, обеспечение правопорядка на транспорте, управление доступом, мониторинг платежей на дорогах, контроль границы и идентификация угнанных транспортных средств. Высокие характеристики оптического распознавания образа позволяют системе распознать автомобильный номер на скорости в плотном транспортном потоке и записать этот номер. Полный набор средств поиска и выборки системы включает в себя поиск по номеру, части номера, телекамере, дате и времени. Это позволяет идентифицировать транспортные средства.

Система включает в себя контрольные мостики с осветительным оборудованием и видеокамерами (стоимость оборудования мостика около 250 тыс. евро), подвижные контрольные пункты (стоимость оборудования пункта около 20 – 40 тыс. евро) и контрольный центр. Особенностью системы является использование расширенного диапазона электромагнитного излучения, близкого к видимому (инфракрасного и ультрафиолетового), что позволяет увеличить степень защищенности при использовании модернизированных виньеток, а также за счет использования специальной обработки видеоизображения. Система имеет придорожную инфраструктуру с высокой ценой приобретения и относительно низкими эксплуатационными затратами. Бортовые приборы не требуются (как в случае с виньетками).

Система уже получила широкое распространение для бытовых нужд в системах ограничения доступа.

Рис. 22. Система eTicket. Контрольный мостик с камерами ANPR и оборудование передвижного контрольного пункта

Рис. 23. Видеоконтроль за движением автотранспорта

Недостатком системы является невысокий процент охвата транспортных средств в потоке вследствие эффекта перекрывания (до 60 %) и высокие требования к чистоте лобового стекла при считывании виньетки или номера транспортных средств, а также объектива камеры, в конечном счете – к чистоте дороги. Система предполагает наличие мощных программных средств и обработку информации на месте (вследствие большого объема видеоинформации ее передача по каналам связи затруднительна и требует наличия широкополосных каналов), использование системы целесообразно на стационарных постах, поэтому охват большой территории связан с увеличением их количества. Одной из основных проблем является вандализм.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

1

Доклад рабочей группы президиума «О транспортной стратегии Российской Федерации»// www.kremlin.ru/text/docs/2003/10/60268.shtml;

Вернуться

2

Колотинский Н.Д. История римского права. Казань, 1912, С. 83-84.

Вернуться

3

Барон Ю. Система римского гражданского права. Обязательственное право. СПб., 1910, С. 222-223.

Вернуться

4

Сталин И. Экономические проблемы социализма в СССР// Интернет-сайт www.communist.ru;

Вернуться

5

Сталин И. Соб. Соч., т. 7, 305 С.

Вернуться

6

Ленин В.И. Полн. собр. соч. т. 44. 398 С.

Вернуться

7

Блинкин М., Сарычев А. Российские дороги и европейская цивилизация// www.polit.ru.

Вернуться

8

Наметилась тенденция к переходу европейских стран от взимания платы по времени нахождения на территории к взиманию платы по пройденному расстоянию (Австрия, 2004 г.) или перевозимому весу (Швейцария, 2001 г.).

Вернуться

9

www.ausrostorg.com/main/econom2.shtml

Вернуться