Актуальные проблемы правового регулирования транспортировки и перевозки энергетических ресурсов

Учебное пособие

Под редакцией
доктора юридических наук, профессора
С. Ю. Морозова

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 346.7:347.763(075.8)

ББК 67.404:65.3я73

А43

Авторы:

Барков А. В., доктор юридических наук, профессор – гл. 2; Лукьяненко В. Е., доктор юридических наук, доцент – гл. 4, 5 (совместно с С. Ю. Морозовым); Морозов С. Ю., доктор юридических наук, профессор, заслуженный юрист Российской Федерации – предисловие, гл. 1 (совместно с Т. С. Нагорной и С. Г. Яшновой), гл. 3, гл. 4, 5 (совместно с В. Е. Лукьяненко), гл. 6, гл. 7 (совместно с Т. С. Нагорной); Нагорная Т. С., кандидат юридических наук – гл. 1 (совместно с С. Ю. Морозовым и С. Г. Яшновой), гл. 7 (совместно с С. Ю. Морозовым); Яшнова С. Г., кандидат юридических наук – гл. 1 (совместно с С. Ю. Морозовым и Т. С. Нагорной).

Рецензенты:

Волков А. В., доктор юридических наук, профессор кафедры гражданского и предпринимательского права Ульяновского государственного университета;

Тужилова-Орданская Е. М., доктор юридических наук, профессор, заведующая кафедрой гражданского права Уфимского государственного университета науки и технологий.

Учебное пособие отражает современное состояние юридической науки. Темы излагаются в последовательности, которая ориентирует на творческое усвоение основополагающих понятий и правовых конструкций. Материал расположен так, чтобы число преждевременных обращений к еще незнакомой проблематике и повторов было бы минимальным. В издании нашли отражение узловые проблемно-методологические вопросы современного энергетического и транспортного права, что позволяет стимулировать не только учебную, но и научную деятельность.

Законодательство приведено по состоянию на 1 сентября 2023 г.

Предназначено для студентов, аспирантов и преподавателей транспортного права юридических вузов и факультетов. Может представлять интерес для практикующих юристов и лиц, занимающихся теоретическими исследованиями в области транспортного права.

УДК 346.7:347.763(075.8)

ББК 67.404:65.3я73

© Коллектив авторов, 2024

© ООО «Проспект», 2024

ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ

1. Нормативные правовые акты

Конституция — Конституция Российской Федерации, принята всенародным голосованием 12.12.1993

ВК — Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1009 № 60-ФЗ

ГК — Гражданский кодекс Российской Федерации: часть первая от 30.11.1994 № 51-ФЗ; часть вторая от 26.01.1996 № 14-ФЗ; часть третья от 26.11.2001 № 146-ФЗ; часть четвертая от 18.12.2006 № 230-ФЗ

ГПК — Гражданский процессуальный кодекс Российской Федерации от 14.11.2002 № 138-ФЗ.

КВВТ — Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 07.03.2001 № 24-ФЗ

КоАП — Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 № 195-ФЗ

КТМ — Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗ

Закон о естественных монополиях — Федеральный закон от 17.08.1995 № 147-ФЗ «О естественных монополиях»

Закон о железнодорожном транспорте — Федеральный закон от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»

Закон о защите прав потребителей — Федеральный закон от 07.02.1992 № 2300-1 «О защите прав потребителей»

Закон о лицензировании — Федеральный закон от 08.08.2001 № 128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности»

Закон о морских портах — Федеральный закон от 16.10.2007 № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»

Закон о транспортно-экспедиционной деятельности — Федеральный закон от 30.06.2003 № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности»

Закон об особенностях управления имуществом железнодорожного транспорта — от 27.02.2003 № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта»

ТУЖД — Федеральный закон от 08.01.1998 № 2-ФЗ «Транспортный устав железных дорог Российской Федерации» (утратил силу)

2. Органы власти

ГИБДД — Государственная инспекция безопасности дорожного движения

Госгортехнадзор России — Федеральный горный и промышленный надзор России (до 2002 г.)

Ростехрегулирование — Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии

Минтранс России — Министерство транспорта Российской Федерации

Минэнерго — Министерство энергетики Российской Федерации

Росавиация — Федеральное агентство воздушного транспорта

Росавтодор — Федеральное дорожное агентство

Росаэронавигация — Федеральная аэронавигационная служба

Росжелдор — Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Росимущество — Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом

Росморречфлот — Федеральное агентство морского и речного транспорта

Ространснадзор — Федеральная служба по надзору в сфере транспорта

ФСТ России — Федеральная служба по тарифам

3. Прочие сокращения

BIMKO — Balticand International Maritime Council (Балтийский и международный морской совет)

FIATA — International Federation Freight Forwarders Associations (Международная ассоциация экспедиторских организаций)

INTERTANKO — International Associated of Independent Tanker Owners (Международная организация независимых владельцев танкеров)

абз. — абзац (-ы)

АК — акционерная компания

АО — акционерное общество

АООТ — акционерное общество открытого типа

гл. — глава (-ы)

ГОСТ — государственный стандарт

ЕГРЮЛ — единый государственный реестр юридических лиц

ЕТП — единый (-ые) технологический (-ие) процесс (-ы)

ЗПУ — запорно-пломбировочные устройства

МОГА — Международная организация гражданской авиации

МРОТ — минимальный размер оплаты труда

ОАО — открытое акционерное общество

ОАО «РЖД» — открытое акционерное общество «Российские железные дороги»

ООО — общество с ограниченной ответственностью

п. — пункт (-ы)

подп. — подпункт (-ы)

разд. — раздел (-ы)

РСФСР — Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика

РФ — Российская Федерация

СМИ — средства массовой информации

СССР — Союз Советских Социалистических Республик

ст. — статья (-и)

ПРЕДИСЛОВИЕ

Учебная дисциплина «Актуальные проблемы правового регулирования транспортировки и перевозки энергетических ресурсов» предназначена прежде всего для магистрантов юридических факультетов и предполагает наличие базовых знаний по гражданскому, предпринимательскому, земельному и административному праву.

Настоящее издание имеет структуру, обусловленную задачами учебной дисциплины. Главный акцент в учебном пособии сделан на гражданско-правовых отношениях в сфере организации процесса транспортировки и перевозочного процесса, связанных с доставкой энергоресурсов.

Материал в учебном пособии расположен так, чтобы число преждевременных обращений к еще незнакомой проблематике и повторов было бы минимальным. Избранная система изложения позволяет вводить новые понятия постепенно, на основе уже усвоенных первичных элементов транспортного и энергетического права, чтобы при первом прочтении студент как можно реже сталкивался с необходимостью забегать вперед, нарушая последовательность изучения системы в целом. Термины и понятия, необходимые для запоминания при первом же знакомстве с текстом учебного пособия, выделены жирным шрифтом. Курсивом выделены наиболее важные мысли и выводы.

Курс базируется на достижениях юридической науки и не преследует в качестве цели изложения и комментирования действующего законодательства. Поэтому содержание учебной дисциплины не повторяет систему законодательства, поскольку привитые знания и навыки не должны устаревать с появлением новых нормативных актов. Содержание тем излагается таким образом, чтобы выработать у студентов навыки решения проблемных вопросов, которых, к сожалению, в транспортном и энергетическом праве немало.

Одной из целей курса является решение задачи привития магистрантам способности правовыми средствами решать не только теоретические, но и практические проблемы. Поэтому многие темы проиллюстрированы примерами из судебной практики.

Глава 1. ТРАНСПОРТИРОВКА И ПЕРЕВОЗКА ЭНЕРГОРЕСУРСОВ КАК ОБЪЕКТЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ: МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ И ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ

1.1. Методология построения курса: система правового регулирования отношений по транспортировке и перевозке энергетических ресурсов

Важность решения задачи по доставке энергоресурсов к потребителю в современном мире трудно переоценить. Как отмечается в Указе Президента РФ от 13.05.2019 № 216 «Об утверждении Доктрины энергетической безопасности Российской Федерации», в настоящее время российская единая система газоснабжения, система магистральных трубопроводов для транспортировки нефти и нефтепродуктов, является одной из самых протяженных в мире¹. Газопроводы и нефтепроводы можно сравнить с кровеносной системой, обеспечивающей работу производственного механизма. С момента начала эпохи индустриализации в мире идет борьба за энергоресурсы и их перераспределение. Иногда употребляется такое выражение, как «война трубопроводов». Так, например, являются очевидными не только экономические, но и политические трудности, с которыми приходится сталкиваться при строительстве газопроводов «Южный поток» и «Северный поток». Вместе с тем, газопроводы и нефтепроводы являются не единственными транспортными средствами, позволяющими доставить энергоресурсы до конечного потребителя. Во-первых, нефть и газ — это еще далеко не все носители энергии. Огромные усилия во всем мире прилагаются для развития атомной энергетики. К числу альтернативных источников энергии также можно отнести ветродвигатели, солнечные батареи, этанол, метан из органических отходов, приливные турбины и т. п. Во-вторых, для доставки энергоресурсов по-прежнему используются такие самоходные транспортные средства, как корабли, поезда, автомобили и самолеты.

Вполне очевидно, что энергетика и транспорт неразрывно связаны друг с другом. Транспорт не может осуществлять свою деятельность без энергоносителей, которые, в свою очередь, не могут быть доставлены для потребления без транспорта. Недаром в распоряжении Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации» указывается на приоритетное значение экономического стимулирования использования экологически чистых видов топлива, возобновляемых источников энергии, транспортных средств с гибридными и электрическими двигателями². В свою очередь, в распоряжении Правительства РФ от 13.11.2009 № 1715-р «Об Энергетической стратегии России на период до 2030 года»³ одним из главных приоритетов развития топливно-энергетического комплекса названо развитие инфраструктуры транспорта энергоресурсов.

Эта взаимосвязь транспорта и энергетики не всегда учитывается при правовом регулировании складывающихся общественных отношений. А, как известно, право является одним из важнейших инструментов, который следует использовать для решения задач обеспечения жизнедеятельности населения, проживающего на территории России и за ее пределами. Между тем, с сожалением следует констатировать, что системное правовое регулирование транспортных и энергетических отношений в настоящее время отсутствует. В юридических вузах как на уровне бакалавриата, так и на уровне магистратуры в лучшем случае изучают параллельно две разные дисциплины «Транспортное право» и «Энергетическое право», а в худшем — таких дисциплин образовательная программа не предусматривает. Обнаружить учебную литературу, которая была бы посвящена правовым проблемам транспортировки энергоресурсов, нам не удалось.

Можно назвать разные причины, которые обусловили такое положение дел. К их числу можно, например, отнести следующие:

— и транспортное и энергетическое право не являются самостоятельными отраслями права, а представляют собой комплексные отрасли законодательства;

— несмотря на то, что довольно часто на региональном уровне в структуре исполнительной власти образуются министерства транспорта и энергетики, в целом можно наблюдать ведомственную разобщенность в данных сферах государственного управления;

— различные виды транспорта находятся в сфере интересов разных министерств: в ведении Минтранса находятся воздушный, железнодорожный, морской, внутренний водный и автомобильный транспорт, а магистральные нефте- и газопроводы находятся в ведении Минэнерго;

— система законодательства в данных сферах правового регулирования является громоздкой и не в полной мере выполняющей свою интегративную функцию.

Можно, конечно, назвать и другие причины, но дело не столько в них, сколько в необходимости построения учебного курса, который бы охватил одновременно вопросы правового регулирования как энергетической, так и транспортной сферы общественных отношений, складывающихся в процессе доставки энергоресурсов. При решении этой задачи авторы настоящего учебного пособия исходили из того, что существует масса правовых проблем, которые следует решать комплексно, а не отдельно в каждом из курсов транспортного права и энергетического права. Об этих проблемах, которые должны решать магистранты с использованием всех средств наук гражданского и предпринимательского права, мы будем подробно вести речь в каждом разделе учебника. Сейчас же, в качестве примера, можно указать на некоторые очевидные вопросы, требующие научного объяснения и обоснования.

Так, отсутствует единый подход к пониманию специалистами в области энергетического и транспортного прав термина «транспорт». Отсутствует единое понятие «транспортная организация». Положение осложняется тем, что и в самом транспортном праве нет устоявшейся точки зрения по данному вопросу. Положение осложняется тем, что на рынке, как транспортных, так и энергетических услуг появляются все новые участники, обеспечивающие доставку энергоносителей в пункт назначения. Это и различного рода операторы, и владельцы транспортной инфраструктуры, и иные лица. При этом одних операторов относят к числу транспортных организаций, а других нет.

Правовой режим объектов инфраструктуры, используемой для доставки энергоресурсов, на транспорте и в энергетике зачастую необоснованно различается. Конечно, имеются существенные технологические отличия транспортной и энергетической, отчасти обусловливающие такое положение дел. Например, в энергетике трубопровод может рассматриваться и как транспортное средство и как объект транспортной инфраструктуры. Но зачастую под маской такой специфики необоснованно маскируют те выгоды, которая каждое ведомство хочет для себя и своих подведомственных организаций приобрести и нередко за счет потребителя. При этом, вполне очевидно, что и в энергетической и в транспортной сфере такие объекты инфраструктуры, как железные дороги, линии электропередачи, трубопроводы представляют собой линейные объекты гражданских прав, которые в соответствии со ст. 133.1 ГК РФ относятся к единому недвижимому комплексу. По существу, каких-то кардинальных различий в определении правового режима данных объектов быть не должно. А потому требуется унификация законодательства в этой сфере.

На наш взгляд, необходимо определить правовое положение операторов. По сути и в транспортной и в энергетической сфере деятельность операторов имеет много общего. По другому и быть не может, поскольку применение единого наименования к различным субъектам ко многому обязывает. И в тех, и в других случаях речь идет об оказании операторских услуг, которые по своей правовой природе должны быть одинаковыми и всегда связаны с оперативно-диспетчерским управлением. Соответственно и применяемые при предоставлении данного вида услуг договорные конструкции не могут быть различными.

То же самое касается и услуг, оказываемых владельцами транспортных и энергетических инфраструктур. Суть этих услуг, которые можно обозначить как инфраструктурные, предстоит еще выяснить, однако и сейчас понятно, что их природа и в транспортной и в энергетической сферах одинакова. Следовательно, отношения между владельцами инфраструктур и перевозчиками, а также иными субъектами права, должны оформляться договорами одного и того же вида.

Это далеко не все проблемы, связанные с необходимостью унификации законодательства в транспортной и энергетической сферах на основе скрупулезного научного анализа. В этой связи и учебный курс построен таким образом, что многие вопросы и научные проблемы рассматриваются комплексно. Если рассуждать дальше о методологии построения курса, то следует отметить, что, несмотря на общность многих правовых проблем в транспортной и энергетической сферах, имеется и определенная специфика которую невозможно не учитывать. В этом нет ничего удивительного, поскольку любая правовая система основана на принципе единства и дифференциации. Именно поэтому, мы разделили темы, связанные с транспортировкой и перевозкой энергоносителей. Правовое регулирование отношений по их доставке с помощью трубопроводов настолько специфично, что требует раздельного рассмотрения от регулирования аналогичных отношений, но складывающихся уже в процессе применения самоходных транспортных средств.

Одной из проблем, связанной с построением учебного курса, явился вопрос о возможности включения разделов, связанных с доставкой электроэнергии. Выбор показался нам нелегким, поскольку, с одной стороны, электрическая энергия является одним из основных видов энергии, и вопросы правового регулирования ее доставки имеют важное значение, а, с другой стороны, при доставке электроэнергии в законодательстве в настоящее время почти не применяются термины «транспортировка» и «транспортные системы». В качестве исключения можно привести приложение № 2 к Приказу Минэнерго России от 30.06.2014 № 401 «Об утверждении Порядка представления информации об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности», в котором речь идет о предоставлении информации об энергосбережении организациями, осуществляющими транспортировку электроэнергии⁴ и распоряжение Правительства РФ от 13.11.2009 № 1715-р «Об Энергетической стратегии России на период до 2030 года»⁵. Нередко термин «транспортировка электрической энергии» применяется и в судебной практике⁶.

Следует отметить, что в ранее действующем законодательстве понятие транспортировка электроэнергии допускалось. Однако устоялось мнение о том, что электрическая энергия представляет собой материю в движении, т. е. перемещается самостоятельно при создании необходимых для этого условий. Как отмечает С. А. Свирков, «Сетевой организации не нужно предпринимать каких-либо конкретных действий по обеспечению ее транспортировке, подобных действиям транспортной организации в договоре грузовой перевозки»⁷. Если следовать данной точки зрения, то вполне очевидна разница между услугами по передаче электроэнергии и услугами по транспортировке нефти и газа через присоединенные сети. Данные обстоятельства не позволили нам включить в структуру учебника раздел, посвященный транспортировке электроэнергии.

Задание научного руководителя

Обоснуйте возможность либо невозможность правовой квалификации отношений по доставке электрической энергии сетевыми организациями в качестве услуг по транспортировке. При этом необходимо дать ответы на следующие вопросы:

— Можно ли назвать электрические сетевые компании объектами транспортной инфраструктуры? Если провести аналогию с транспортными организациями, владельцы объектов транспортных инфраструктур непосредственно перемещением грузов не занимаются. Поэтому в данном аспекте может быть безразличным источник, приводящий в движение электроэнергию.

— Если движение электроэнергии возможно при создании определенных условий, то не являются ли действия по созданию таких условий услугами по транспортировке?

— Всегда ли энергия является движущейся материей, или все-таки ее, как и любую вещь нужно принудительно приводить в движение?

— Каков субъектный состав договорных правоотношений по доставке электрической энергии сетевыми организациями? Соотнесите с его с субъектным составом договоров транспортировки.

Еще одним обстоятельством, которое обусловило содержание настоящего учебника, является сочетание частных и публичных начал в правовом регулировании отношений по транспортировке энергоресурсов. Поэтому, договорным отношениям мы посвятили второй раздел нашего учебника. В первом же разделе нашли отражение такие публичные элементы механизма правового регулирования транспортировки и перевозки энергетических ресурсов, как лицензирование, антимонопольное и тарифное регулирование техническая эксплуатация объектов энергетической и транспортной инфраструктуры и обеспечение безопасности. Также затронуты вопросы управления, в том числе оперативно-диспетчерского.

Не могли мы обойти вниманием проблемы социализации, экологизации, инновационализации энергетического и транспортного законодательства.

Разделы, посвященные договорному регулированию отношений в рассматриваемой сфере, содержат учебный материал, который посвящен договорам, обеспечивающим транспортировку энергоресурсов. В рамках таких договоров непосредственно транспортировка не осуществляется. Однако, перманентное усложнение общественных отношений в сферах энергетики и транспорта уже не позволяет осуществлять доставку энергоресурсов в пункт назначения только с помощью договора перевозки грузов либо с помощью договора транспортировки. Для этого необходимо заключить порой целый комплекс гражданско-правовых договоров. При отсутствии хотя бы одного из них перевозка либо транспортировка не состоится. Например, В. В. Витрянский справедливо указывает на то, «что само понятие «договор перевозки» носит абсолютный характер и представляет себя в целом ряде договоров, призванных регулировать различные отношения, связанные с перевозками грузов»⁸.

1.2. Объекты правоотношений по транспортировке и перевозке энергетических ресурсов

В качестве объектов правоотношений по транспортировке и перевозке энергетических ресурсов выступают услуги по транспортировке и по перевозке. Сходство этих видов услуг обусловлено тем, что в обоих случаях это действия (деятельность):

— приносящая пользу иному лицу, отличному от исполнителя;

— не сводимая к льготам и привилегиям;

— не приводящая к овеществленному результату;

— оказываемая на возмездной основе;

— имеющая необратимый (невозвратный) характер;

— направленная на перемещение энергетических ресурсов из одной точки пространства в другое.

Вместе с тем между услугами по перевозке и транспортировке имеется ряд различий. Перевозка осуществляется с использованием самоходных транспортных средств, когда груз движется вместе с транспортным средством. Транспортировка энергетических ресурсов осуществляется с помощью трубопроводов, которые остаются неподвижными.

Особенностью услуг по транспортировке и по перевозке является то, что данная деятельность связана с повышенной опасностью для окружающих.

Услугу как объект правоотношений следует отличать как от материальных объектов, подлежащих перевозке и транспортировке, так и от объектов транспортной инфраструктуры, обеспечивающей перевозку и транспортировку.

Перевозимые и транспортируемые материальные объекты являются энергетическими ресурсами, многие из которых обладают опасными свойствами. Это всегда вещи, определяемые родовыми признаками. Отмечается особый правовой режим нефти и газа при их транспортировке, поскольку данные объекты следует отнести к категории «заменимых вещей»⁹.

Объекты инфраструктуры играют важную роль как в сфере перевозок, так и в сфере транспортировки энергетических ресурсов. В энергетической сфере к объектам инфраструктуре следует отнести прежде всего сети газопроводов и нефтепроводов, охватывающие трубопроводы как линейную инфраструктуру и станции компрессоров, насосные, установленные для управления и контроля потока как точечную инфраструктуру. В соответствии с постановлением Правительства РФ от 29.10.2010 № 870 «Об утверждении технического регламента о безопасности сетей газораспределения и газопотребления» под газопроводом понимается конструкция, состоящая из соединенных между собой труб, предназначенная для транспортирования природного газа. Различают магистральные, внутренние и наружные, подземные и надземные, продувочные, сбросные газопроводы. Трубопроводы подразделяются также по своему назначению на местные, региональные и магистральные. Местные трубопроводы обычно соединяют объекты нефтедобычи в пределах промысла, нефте- и газохранилищ, нефтеперерабатывающих предприятий. Региональные трубопроводы имеют протяженность несколько десятков километров и связывают нефтепромыслы с главной станцией, с пунктами налива нефти (погрузкой) на водный или железнодорожный транспорт, магистральным трубопроводом. Магистральные — трубопроводы протяженностью свыше 50 км, диаметром труб от 200 мм до 1400 мм и выше. Расстояние, на которое может подаваться продукция по таким трубопроводам, измеряется сотнями или тысячами километров. Следует отметить, что протяженность всех магистральных трубопроводов в России (в том числе и Транснефти) составляет более 250 тыс. км. Действует крупная сеть нефте- и газопроводов, снабжающая углеводородами экономику России, а также Западную Европу, Турцию, Юго-Восточную Азию. В России преобладают трубопроводы большого диаметра (1220 и 1420 мм) и большой протяженности в широтном направлении¹⁰.

Помимо самих газопроводов, входящих в единую систему газоснабжения (ЕСГС), к инфраструктуре, обеспечивающей транспортировку газа, относятся узлы запорной арматуры, отключающие устройства, перекачивающие, наливные и технологические станции, пункты учета газа, резервные хранилища, системы управления и безопасности. Они образуют единый комплекс недвижимого имущества.

Следует отметить также, что магистральный трубопровод является опасным производственным объектом, который подлежит регистрации в государственном реестре опасных производственных объектов, а также в отношении которого необходимо установление охранной зоны и утверждение декларации промышленной безопасности¹¹.

Русский ученый Д. И. Менделеев первым предложил в 1863 г. идею использования трубопроводов для транспортировки нефти и нефтепродуктов. В 1878 г. в Российской Империи был введен в эксплуатацию первый нефтепровод протяженностью 12 км и для перекачки нефти на Апшеронском полуострове. Нефтепроводы предназначены для транспортировки светлых нефтепродуктов (автомобильный бензин, дизельное топливо, авиационный керосин). Все остальные виды нефтепродуктов перевозятся морским, внутренним водным, железнодорожным, автомобильным, а иногда и воздушным транспортом. Помимо магистральных нефтепроводов входят перекачивающие станции.

Перевозка энергетических ресурсов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью путей сообщения, систем связи, централизации и блокировки, подъездных железнодорожных путей, информационных комплексов и систем управления движением. Одним из важнейших инфраструктурных объектов является железнодорожная станция, представляющая собой пункт, разделяющий железнодорожную линию на перегоны или блок-участки, обеспечивающий функционирование инфраструктуры железнодорожного транспорта, имеющий путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, отправлению, обгону поездов, обслуживанию пассажиров и приему, выдаче грузов, багажа, грузобагажа, а при развитых путевых устройствах — выполнять маневровые работы по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами.

На воздушном грузовом транспорте к объектам инфраструктуры относится аэродром, представляющий собой участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов.

На морском транспорте в качестве основных объектов транспортной инфраструктуры выступают морские порты, представляющие собой комплекс сооружений, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях мореплавания, осуществления операций с грузами и других услуг, обычно оказываемых в морском порту. В зависимости от вида мореплавания различают торговые, рыбные и специализированные порты.

На речном транспорте используются причалы, являющиеся гидротехническими сооружениями, имеющими устройства для безопасного подхода судов и предназначенными для безопасной стоянки судов, их загрузки, разгрузки и обслуживания. Одной из основных инфраструктурных единиц внутреннего водного транспорта является речной порт.

Инфраструктура автомобильного транспорта включает в себя дорожные сооружения (мосты, путепроводы, эстакады, виадуки, тоннели, галереи и другие сооружения), элементы обустройства дорог (остановочные площадки и павильоны, площадки отдыха, стоянки транспортных средств, дорожные знаки и светофоры, сети освещения, иные обустройства), защитные дорожные сооружения, производственные объекты, включая терминалы, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, информационные комплексы, систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование.

1.3. Субъекты правоотношений по транспортировке и перевозке энергетических ресурсов

Круг субъектов, участвующих, как в транспортировке, так и перевозке энергетических ресурсов, достаточно широк. Но прежде чем охарактеризовать их в каждой из названных сфер, следует обсудить и решить некоторые общие научные проблемы. В предыдущем параграфе мы указывали, что нет единого понимания термина «транспортная организация». При этом существует ряд проблем правового характера, которые необходимо решить.

Во-первых, в сфере энергетического права данное понятие прямо не употребляется. В научной литературе предлагается под транспортирующей организацией понимать лицо, владеющее и эксплуатирующее систему нефтепроводов, посредством которой осуществляется транспортировка нефти, переданной отправителями¹². К лицам, оказывающим услуги по транспортировке нефти либо газа, применяются соответственно такие наименования, как оператор нефтепровода и оператор газопровода. В этой связи неясно, можно ли назвать договор между оператором нефтепровода и железнодорожным перевозчиком, доставившим нефть собственника для последующей закачки в трубу, договором между транспортными организациями.

Во-вторых, в транспортном праве, несмотря на то, что термин «транспортная организация» часто упоминается (например, ст. 513, 788, 790, 791, 793, 799, 923 ГК РФ), легального определения данного понятия нет. В науке также высказываются подчас взаимоисключающие мнения о том, какую организацию можно именовать транспортной, а какую нет. В настоящее время к числу транспортных организаций относятся не только компании, осуществляющие перевозочную деятельность (перевозчики), но и владельцы транспортных инфраструктур, операторы железнодорожного подвижного состава, транспортно-экспедиционные организации¹³. Процесс доставки грузов обеспечивают складские терминалы и иные организации, которые напрямую не связаны с деятельностью по перевозке. Термин перевозочный процесс сформулирован достаточно широко, как совокупность организационно и технологически взаимосвязанных операций, выполняемых при подготовке, осуществлении и завершении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом (ст. 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте»). Таким образом, любая организация, занимающаяся деятельностью, отличной от перевозки, но задействованная в перевозочном процессе, может называться транспортной. Представляется, что такое положение дел является недопустимым.

Задание научного руководителя

Дайте научно обоснованное понятие транспортной организации на основании выявленных Вами признаков. Обоснуйте, какие субъекты права могут выступать в качестве сторон договора между транспортными организациями (ст. 799 ГК РФ). Выявите при применении термина «транспортная организация» противоречия в действующем законодательстве и предложите конкретные пути его совершенствования.

Важную роль в обеспечении процесса доставки энергоносителей в настоящее время играют владельцы транспортной инфраструктуры. Однако, такие лица иногда выполняют разные роли в складывающихся договорных отношениях в процессах обеспечения перевозки и транспортировки. При перевозках самоходными видами транспорта владелец транспортной инфраструктуры и перевозчик являются различными транспортными организациями. Так, в соответствии со ст. 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте» под владельцем инфраструктуры понимается юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании договора. К числу владельцев железнодорожной инфраструктуры можно отнести владельца железнодорожного пути необщего пользования. При транспортировке нефти или газа владелец транспортной инфраструктуры совпадает в одном лице с лицом, оказывающим услуги по перевозке. Например, ОАО «АК «Транснефть» являясь собственником магистральных трубопроводов (владельцем инфраструктуры) выступает в качестве исполнителя услуг по договору транспортировки нефти. Что касается газовой сферы, то здесь под газотранспортной организацией понимается организация, которая осуществляет транспортировку газа и у которой магистральные газопроводы и отводы газопроводов, компрессорные станции и другие производственные объекты находятся на праве собственности или на иных законных основаниях¹⁴.

Задание научного руководителя

Выявите общие черты правового статуса владельцев инфраструктуры, действующих в сфере энергетики и транспорта. Дайте единое определение владельца инфраструктуры. Выявите общие черты услуг, оказываемых данными владельцами перевозчикам либо иным лицам. Какую услугу можно назвать инфраструктурной и в чем она состоит? Произведите разграничение данной услуги с действиями по передаче имущества в пользование и иными смежными правовыми конструкциями. Выявите специфические черты оказания инфраструктурных услуг при транспортировке и при перевозке энергоносителей.

Одну из ключевых ролей на рынке услуг по транспортировке и перевозке энергоносителей являются операторы. В транспортной сфере к их числу следует отнести операторов мультимодальной перевозки и операторов железнодорожного подвижного состава, контейнеров. В качестве последнего может выступать юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие железнодорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающие юридическим или физическим лицам услуги по предоставлению железнодорожного подвижного состава, контейнеров для перевозок железнодорожным транспортом (ст. 2 УЖТ РФ). В энергетической сфере широко представлены операторы магистральных нефтепроводов¹⁵, системные операторы, коммерческие операторы оптового рынка.

При транспортировке нефти и газа одно и то же лицо выступает в качестве оператора магистрального нефтепровода, в качестве владельца объекта инфраструктуры и в качестве лица, оказывающего услуги по транспортировке.

Общие черты деятельности всех операторов проявляются в том, что они осуществляют оперативное или оперативно-диспетчерское управление каким-либо процессом. К сожалению, на сегодняшний день отсутствует единое определение оператора, всесторонне раскрывающее его правовой статус.

Задание научного руководителя

Выявите общие признаки деятельности операторов, действующих в различных сферах экономики (туристической, торговой, банковской, жилищно-коммунальной, топливно-энергетической, транспортной и т. д.). На основании этих признаков сформулируйте понятие операторской деятельности. Оказывают ли операторы услуги по управлению? Какими полномочиями должен обладать оператор? Дайте авторское определение транспортного оператора.

В сфере перевозок грузов в качестве исполнителей услуг по доставке груза в пункт назначения и выдаче его управомоченному лицу выступают перевозчики и фрахтователи. Их деятельность осуществляется на основании договоров перевозки грузов, перевозки в прямом смешанном сообщении, фрахтования. В качестве перевозчиков и фрахтователей выступают лица, осуществляющие предпринимательскую деятельность на основании выданной им лицензии. Под перевозчиком понимают юридическое лицо или индивидуального предпринимателя, взявшего на себя по договору перевозки обязанность доставить груз, пассажира или его багаж из пункта отправления в пункт назначения. В качестве перевозчиков могут выступать на морском и речном транспорте судовладельцы, на автомобильном транспорте — автотранспортные предприятия и организации, на железнодорожном транспорте — ОАО «РЖД» и иные транспортные компании, на воздушном транспорте — эксплуатанты и авиационные предприятия.

Многие энергоносители относятся к числу опасных грузов, поэтому перевозчики в своей деятельности должны руководствоваться соответствующими правилами перевозок опасных грузов. Основными видами транспорта, осуществляющими перевозку энергоносителей, являются железнодорожный, морской и автомобильный транспорт. В качестве фрахтователей выступают организации морского транспорта. На долю наливных грузов приходится более половины международных морских перевозок около 2 млрд т в год. Свыше 80% этого грузопотока составляет сырая нефть. Перевозки сырой нефти контролируются крупнейшими нефтяными компаниями, которые владеют 35% тоннажа танкеров, а также фрахтуют большое количество судов на основе длительного фрахтового контракта¹⁶. В настоящее время действует ряд проформ чартеров на перевозку нефти, разработанных крупными нефтяными компаниями. В частности, к ним можно отнести такие проформы, как BPvoy, Exxonvoy, Shellvoy, Intertankvoy-76 и Asbatankvoy 1977. Для перевозок сжиженного природного газа разработана проформа LNGVOY. К числу угольных чартеров можно отнести Baltcon, Medcon, Nethcoal, Polcoalvoy и др.

На деликтно-правовой статус субъектов, осуществляющих транспортировку и перевозку энергоресурсов, непосредственно влияет тот факт, что их деятельность связана с повышенной опасностью для окружающих. Проявляется это в возможности идентифицировать владельца источника повышенной опасности как субъекта, осуществляющего деятельность, к которой предъявляются более жесткие по сравнению с другими видами деятельности требования ее совершения (наличие разрешения, допуска, лицензии и т. п.)¹⁷, а также в особенностях ответственности таких субъектов за причиненный вред. В соответствии со статьей 1064 ГК РФ вред, причиненный личности или имуществу гражданина, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившем вред. Лицо, причинившее вред, освобождается от ответственности, если докажет, что вред причинен не по его вине. Однако законом предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда. К числу случаев привлечения к ответственности независимо от вины законодательство, в частности, относит ответственность владельцев источника повышенной опасности. Статья 1079 ГК РФ определяет, что юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов, электрической энергии высокого напряжения, атомной энергии, взрывчатых веществ, сильнодействующих ядов и т. п.; осуществление строительной и иной, связанной с нею деятельности и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Как мы видим, в вышеуказанной статье отсутствует исчерпывающий перечень источников повышенной опасности. И это объективно: жизнь идет вперед, появляются новые опасные объекты и деятельность, связанная с их использованием, поэтому в каждом конкретном случае надо принимать отдельное решение об отнесении того или иного источника к источнику повышенной опасности. Аналогичный вывод содержится и в Постановлении Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 26.01.2010 № 1 «О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражданина»¹⁸.

По смыслу статьи 1079 ГК РФ, источником повышенной опасности следует признать любую деятельность, осуществление которой создает повышенную вероятность причинения вреда из-за невозможности полного контроля за ней со стороны человека, а также деятельность по использованию, транспортировке, хранению предметов, веществ и других объектов производственного, хозяйственного или иного назначения, обладающих такими же свойствами.

В связи с чем, при рассмотрении споров о возмещении вреда необходимо четко определить, является ли источник причинения вреда источником повышенной опасности. При этом надлежит учитывать, что вред считается причиненным источником повышенной опасности, если он явился результатом его действия или проявления его вредоносных свойств. В противном случае вред возмещается на общих основаниях.

Рассмотрим основные признаки источника повышенной опасности.

Еще в советском гражданском праве О. А. Красавчиков классифицировал источники повышенной опасности по предмету материального мира, взяв за основу форму энергии, выделив четыре группы:

— физические источники;

— физико-химические источники;

— химические источники;

— биологические источники¹⁹.

Из перечисленного мы видим, что энергетические объекты подпадают под все категории источников повышенной опасности, кроме четвертой. К энергетическим объектам относятся объекты нефтяного комплекса, газовой промышленности, угольной промышленности, электроэнергетики, атомной энергетики.

Однако, не всю деятельность, связанную с использованием энергетических объектов электрической энергии можно отнести к источнику повышенной опасности. Как в теории, так и на практике, часто возникает вопрос о границе, отделяющей повышенную опасность от обычной. Начиная со второй половины 90-х годов XX века, законодатель постепенно принимает нормативно-правовые акты, позволяющие правоприменителям разграничить указанные виды опасности. Одним из таких актов стал Федеральный закон от 21 июля 1997 г. «О промышленной безопасности опасных производственных объектов», которым определены категории опасных объектов, на которых получаются, используются, перерабатываются и хранятся опасные вещества, представляющие опасность для окружающей среды. Позже были приняты Федеральные законы от 21.07.2011 № 256-ФЗ «О безопасности объектов топливно-энергетического комплекса», от 23.11.2009 № 261-ФЗ «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и другие.

Задание научного руководителя

Можно ли трубопроводный транспорт отнести к источникам повышенной опасности либо в качестве такового следует считать транспортируемый по трубопроводу груз (нефть, газ)? На основе анализа различных точек зрений по данному вопросу дайте квалифицированное заключение.

По смыслу пункта 1 статьи 1079 ГК РФ, вред, причиненный источником повышенной опасности, возмещается владельцем источника повышенной опасности, то есть лицом, обладающим соответствующим правомочием в отношении источника повышенной опасности. Это может быть право собственности, право хозяйственного ведении, право, приобретенное на основании договора и т. д. Владельцем признается лишь тот собственник, который фактически эксплуатирует или иным образом использует или хранит объект, обладающий опасными свойствами. Таким образом, для определения лица, обязанного возместить вред, необходимо наличие обоих вышеперечисленных признаков (владение и использование). В связи с этим, необходимо четко различать владельца источника повышенной опасности и лицо, которое в силу трудовых отношений управляет источником повышенной опасности (водитель, оператор, машинист и т. д.). Данное лицо владельцем источника повышенной опасности не является и ответственности перед потерпевшими не несет. Особенностью является то, что требования предъявляются владельцу источника повышенной опасности, даже если вред причинен в нерабочее время или во время деятельности, не связанной с исполнением служебных обязанностей. Требования предъявляются только к владельцу источника повышенной опасности, который, в свою очередь, может предъявить регрессный иск к лицу, состоящему с владельцем в трудовых отношениях. Данная норма отражена в пункте 1 статьи 1081 ГК РФ.

Исключением из общей нормы являются те случаи, когда работник самовольно завладел источником повышенной опасности, тогда владелец источника повышенной опасности освобождается от ответственности. Но и в этом случае бремя доказывания лежит на владельце источника повышенной опасности.

В соответствии с пунктом 2 статьи 1079 ГК РФ, владелец источника повышенной опасности не отвечает за вред, причиненный этим источником, если докажет, что источник выбыл из его обладания в результате противоправных действий других лиц. При таких обстоятельствах ответственность перед потерпевшими несут лица, противоправно завладевшие источником повышенной опасности. Однако, если будет доказано, что в противоправном изъятии источника из обладания титульного владельца усматривается в том числе и вина самого владельца, ответственность за причиненный вред будет возложена как на лицо, противоправно завладевшее источником повышенной опасности, так и на владельца, пропорционально степени вины каждого. Как правило, подобная ситуация возникает при условии необеспечения надлежащей охраны источника повышенной опасности, нарушения техники безопасности и т. д.

Обязательным условием наступления ответственности за вред, причиненный источником повышенной опасности, является наличие причиненного вреда. Статья 15 ГК РФ раскрывает понятие имущественного вреда, а статья 151 — морального вреда.

Имущественный вред состоит из реального ущерба, причиненного потерпевшему, а также упущенной выгоды — неполученного дохода, который потерпевший мог получить, если бы его права не были нарушены, иных дополнительных материальных убытков. Особенность имущественного вреда состоит в том, что его всегда можно выразить в денежном эквиваленте. В связи с чем, возмещение вреда может выразиться в возвращении потерпевшему тождественного имущества или в виде денежной компенсации, эквивалентной стоимости утраченного имущества. Денежная компенсация применяется по согласованию сторон, а также в случаях, когда нет возможности предоставить имущество, тождественное утраченному.

Гораздо труднее определить сумму компенсации при возмещении пострадавшему морального вреда. Сущность морального вреда в Гражданском кодексе раскрывается весьма в общих формах — «физические и нравственные страдания потерпевшего». При определении размеров компенсации морального вреда суд должен принять во внимание степень вины нарушителя и иные заслуживающие внимания обстоятельства. Моральный вред, в частности, может заключаться в нравственных переживаниях в связи с утратой родственников, невозможностью продолжать активную общественную жизнь, потерей работы, раскрытием семейной, врачебной тайны, распространением не соответствующих действительности сведений, порочащих честь, достоинство или деловую репутацию гражданина, временным ограничением или лишением каких-либо прав, физической болью, связанной с причиненным увечьем, иным повреждением здоровья либо в связи с заболеванием, перенесенным в результате нравственных страданий, и др.

В соответствии со статьями 151, п. 1 1101 ГК РФ, компенсация морального вреда осуществляется в денежной форме. При определении размера компенсации вреда судом должны учитываться степень физических и нравственных страданий, связанных с индивидуальными особенностями гражданина, которому причинен вред, а также требования разумности и справедливости. При этом суд не связан той величиной компенсации, на которой настаивает истец.

Таким образом, при определении ответственности за вред, причиненный источником повышенной опасности, необходимым условием является наличие вреда и причинная связь между действием источника повышенной опасности. Вина причинителя вреда не является обязательным условием — владелец источника повышенной опасности обязан возместить причиненный вред независимо от того, виновен он или нет. Наличие ответственности владельца источника повышенной опасности без вины является стимулирующим фактором для принятия дополнительных мер, направленных на причинение вреда²⁰, а также обеспечения охраны интересов отдельных членов общества от той повышенной опасности, которую представляет источник повышенной опасности²¹.

Крупные аварии на объектах энергетики привели к необходимости введения обязательного страхования гражданско-правовой ответственности за причинение вреда источником повышенной опасности. 1 января 2012 г. вступил в силу Федеральный закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте», который определил условия страхования для опасных объектов. Законодатель определил четыре вида объектов, ответственность которых должна быть застрахована:

1) опасные производственные объекты, подлежащие регистрации в государственном реестре в соответствии с законодательством Российской Федерации о промышленной безопасности опасных производственных объектов;

2) гидротехнические сооружения, подлежащие внесению в Российский регистр гидротехнических сооружений в соответствии с законодательством Российской Федерации о безопасности гидротехнических сооружений;

3) автозаправочные станции жидкого моторного топлива;

4) лифты, подъемные платформы для инвалидов, эскалаторы (за исключением эскалаторов в метрополитенах), пассажирские конвейеры (движущиеся пешеходные дорожки) Федеральный закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте»²².

Страхователем по договору страхования является собственник (владелец) источника повышенной опасности, им может быть, как юридическое лицо, так индивидуальный предприниматель, владеющие опасным объектом на законном основании. Страховщиком может быть только страховая организация, имеющая лицензию на осуществление обязательного страхования.

Потерпевшим по данному договору признается выгодоприобретатель, в пользу которого заключен договор обязательного страхования. Это физические лица, жизни, здоровью и имуществу которых причинен вред на опасном объекте, а также юридические лица, имуществу которых причинен ущерб.

Потерпевшими также являются лица, имеющие право на возмещение вреда в результате смерти кормильца — нетрудоспособные лица, состоявшие на иждивении умершего, ребенок, родившийся после его смерти и так далее. При рассмотрении закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте» необходимо помнить, что четыре вида убытков не покрываются страховым возмещением, это:

— вред, причиненный имуществу страхователя;

— расходы потерпевшего, связанные с неисполнением или ненадлежащим исполнением своих гражданско-правовых обязательств;

— вред, причиненный имуществу потерпевшего, умышленные действия которого явились причиной арии на опасном объекте;

— убытки, являющиеся упущено выгодой и моральный вред.

Также следует отметить, что страховая организация в рамках вышеуказанного закона освобождается от ответственности, если вред причинен террористическим актом или диверсией. В настоящее время обязанность по страхованию гражданской ответственности владельцев объектов высокой категории опасности, возникшей в связи с террористическим актом или диверсией, прописана в статье 15 Федерального закона «О безопасности объектов топливно-энергетического комплекса». К объектам топливно-энергетического комплекса данный закон относит объекты электроэнергетики, нефтедобывающей, нефтеперерабатывающей, нефтехимической, газовой, угольной, сланцевой и торфяной промышленности, а также объекты нефтепродуктообеспечения, теплоснабжения и газоснабжения²³.

Обязанности для страхования рисков от терроризма и диверсии у владельцев опасных объектов из других отраслей не имеется, но они могут заключать договоры страхования в добровольном порядке.

Не менее важно при рассмотрении вопроса о возмещении вреда, причиненного источником повышенной опасности, определить основания для освобождения от обязанности возместить вред потерпевшему или уменьшить его объем. Действующее гражданское законодательство России определяет две группы таких оснований — непреодолимая сила и умысел самого потерпевшего.

Как правило, к явлениям непреодолимой силы относят различного рода стихийные природные явления, поскольку на сегодняшний день такие стихийные явления как землетрясения, наводнения, извержения вулканов и др. практически не контролируются человеком. При причинении вреда в результате действия стихийных сил, потерпевшие не могут рассчитывать на возмещение вреда, как владельцем источника повышенной опасности, так и страховой организацией в рамках закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте». Но бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от ответственности, лежит на владельце источника повышенной опасности.

Для признания обстоятельства непреодолимой силой необходимо, чтобы оно носило чрезвычайный и непредотвратимый при данных условиях характер. «Требование чрезвычайности подразумевает исключительность рассматриваемого обстоятельства, наступление которого не является обычным в конкретных условиях. Если иное не предусмотрено законом, обстоятельство признается непредотвратимым, если любой участник гражданского оборота, осуществляющий аналогичную с должником деятельность, не мог бы избежать наступления этого обстоятельства или его последствий»²⁴.

Решение вопроса о том, является конкретное обстоятельство непреодолимой силой или нет, может осуществляться только судом, который на основе положений закона с учетом доказательств, представленных сторонами спора, решает вопрос о наличии или отсутствии непреодолимой силы.

Наступление вреда, вызванное умышленными действиями самого потерпевшего, в правоприменительной практике встречается крайне редко. Гораздо чаще правонарушения совершаются по неосторожности.

Так, при вине в форме умысла нарушитель действует намеренно, независимо от того, желает он или не желает наступления неблагоприятных последствий. При разграничении неосторожности на простую и грубую необходимо учитывать критерий соблюдения требований осмотрительности и внимательности: при простой неосторожности соблюдаются минимальные, но не все необходимые требования, при грубой неосторожности лицо не соблюдает и минимальных требований осмотрительности. В. И. Кофман отмечал, что при грубой неосторожности лицо не предпринимает элементарных мер по обеспечению возможности исполнения обязательств, предотвращению убытков либо не предвидит результата, вероятность которого очевидна. Простая неосторожность характеризуется тем, что лицо не проявляет достаточной внимательности²⁵

Верховный Суд Российской Федерации при определении грубой неосторожности потерпевшего при причинении вреда его жизни и здоровью указал, что в каждом конкретном случае вопрос должен решаться с учетом фактических обстоятельств дела (характера деятельности, обстановки причинения вреда, индивидуальных особенностей потерпевшего, его состояния и др.)²⁶.

«Если же ответственность причинителя наступает независимо от его вины, — отмечает Г. Н. Шевченко, — то грубая неосторожность потерпевшего при отсутствии вины причинителя ведет либо к его освобождению от ответственности, либо к снижению ее размера. При причинении вреда жизни и здоровью потерпевшего, допустившего грубую неосторожность, в целях защиты его прав и интересов возможно только снижение размера ответственности причинителя, но не освобождение от нее. Следует подчеркнуть, что учитывается только грубая неосторожность потерпевшего; простая неосторожность не влияет на возмещение ему вреда»²⁷.

Таким образом, в обязательствах из причинения вреда простая неосторожность потерпевшего не учитывается, а потому и не влияет на размер возмещения вреда. В случаях нарушения обязательств (неисполнения или ненадлежащего исполнения) простая неосторожность кредитора уже учитывается и влечет за собой применение смешанной ответственности, являющейся основанием уменьшения ответственности должника²⁸.

В качестве заказчиков услуг по перевозке грузов выступают грузоотправители и фрахтователи. В качестве таковых, как правило, выступают коммерческие юридические лица, хотя транспортные уставы и кодексы не исключают участия в этой роли иных юридических и физических лиц, выступающих от своего имени, или от имени владельца груза.

В качестве третьих лиц в договоре перевозки грузов выступают грузополучатели. В договоре фрахтования в качестве третьего лица может выступать владелец груза, если он не совпадает в одном лице с фрахтовщиком.

При транспортировке нефти и газа по магистральным трубопроводам ограничен круг субъектов, которые могут выступать в качестве отправителей. Так в качестве контрагента ОАО «АК «Транснефть» при оказании услуг по транспортировке нефти может быть только ее собственник.

1.4. Источники транспортного и энергетического права. Место транспортного и энергетического права в современной системе российского права

Источник права — это совокупность нормативных правовых актов, в которых содержатся нормы права. Свое выражение правовые нормы находят в законодательстве.

Конституция Российской Федерации, а именно подпункт «и» ст. 71, относит к ведению Российской Федерации федеральные энергетические системы, ядерную энергетику, федеральные транспорт, пути сообщения²⁹.

Следующий уровень нормативно-правовых актов составляют федеральные законы. Особое место занимают среди них отраслевые и иные кодифицированные акты. В. Д. Рузанова выделяет следующие признаки кодификационного акта, обусловливающего его особенное положение в системе законодательства: 1) он носит сводный характер; 2) является новым; 3) содержит нормативные обобщения. Именно эти качества отраслевого кодекса сообщают ему определенный уровень регулирующего воздействия (юридической силы), свидетельствующий о его приоритете (определенном месте в системе горизонтальной иерархии) над другими (некодифицированными) законами³⁰. Отраслевым кодифицированным актом является Гражданский кодекс Российской Федерации. Во второй его части среди прочих сосредоточены нормы глав 40 и 41, посвященных перевозке и транспортной экспедиции, а также глава 34, в которой содержится раздел, посвященный договору энергоснабжения.

В юридической литературе подчеркивается более весомая роль отраслевых кодифицированных актов по сравнению с комплексными. С. С. Алексеев подчеркивал, что «Кодифицированному акту основной отрасли права свойственна «полнокровная» общая часть, глубокая интеграция всего нормативного материала, его прочное юридическое единство. Комплексной же отрасли соответствует кодифицированный акт, нормативные обобщения которого не идут дальше формулирования некоторых принципов, отдельных общих понятий и приемов регулирования»³¹. О. С. Иоффе отмечал, что нормы комплексных кодифицированных актов, кроме прямо установленных ими изъятий, следует применять и толковать в соответствии и в сочетании с нормами того отраслевого кодифицированного акта, к которому он примыкает по своему содержанию³².

Несмотря на то, что энергетическое и транспортное право, как совокупность правовых норм, регулирующих общественные отношения в энергетической и транспортной сфере, прочно вошли в нашу повседневную жизнь, единство мнений среди ученых по вопросу о том, что — это: отрасли законодательства или права, каково их место в современной системе российского права, отсутствует.

В юридической науке не утихают споры о возможности существования комплексных отраслей права. Одним из первых на существование комплексных правовых отраслей обратил внимание В. К. Райхер³³, точка зрения которого была воспринята неоднозначно. Одни ученые считают такие отрасли «терминологическим недоразумением»³⁴. Вместе с тем имеется ряд авторов, отстаивающих возможность выделения комплексных правовых отраслей³⁵. Некоторые ученые к числу таковых прямо относят энергетическое право³⁶ и транспортное право³⁷. Более того, делаются попытки отстоять отраслевую самостоятельность железнодорожного права³⁸, воздушного права³⁹,морского права⁴⁰, трубопроводного права⁴¹, и даже дорожного права⁴². Н. А. Духно, например, относя транспортное и энергетическое право к числу комплексных отраслей, отмечает: «Специфическими свойствами комплексной отрасли права является то, что такая отрасль образуется методом включения правовых норм из разных отраслей права. Причем каждая отраслевая норма не теряет свою правовую природу. Она воздействует на разовую группу общественных отношений в тесной и согласованной связи с нормами других отраслей права»⁴³. М. И. Лепихов полагает, что вопрос о существовании комплексных отраслей права напрямую связано с девальвацией отрасли права⁴⁴. В качестве дополнительного признака формирования комплексных правовых отраслей предлагается признать межотраслевое правовое регулирование как специальный правовой инструмент (прием)⁴⁵.

Учитывая ведущую роль энергетического сектора в экономике устойчивого развития, в первую очередь попытаемся ответить на данный вопрос, в отношении энергетического права. Однако, принимая во внимание, что энергетическое право представляет собой часть предпринимательского права, вначале следует уточнить место гражданского и предпринимательского права в российской правовой системе, их взаимную связь и соотношение. Этот вопрос является еще более принципиальным и определяющим научную позицию исследователя по многим наиболее острым дискуссионным правовым проблемам.

В настоящее время существует три наиболее обоснованные точки зрения по данному вопросу (концепции), разделяющие научную общественность на различные научные школы. Сторонники цивилистической школы (С. Н. Братусь, О. С. Иоффе, Е. А. Суханов) считают предпринимательское право частью гражданского права. По их мнению, хозяйственные отношения не могут регулироваться единой самостоятельной отраслью предпринимательского права, а регулируются разными отраслями права. Имущественные отношения равноправных товаропроизводителей, субъектов товарно-денежных отношений регулируются гражданским правом; организационные отношения по руководству хозяйственной деятельностью — административным и тесно связанными с ним налоговым, финансовым, таможенным правом и др. В соответствии с цивилистической концепцией энергетическое право является лишь одним из институтов гражданского права, регулирующим «имущественные и связанные с ними личные неимущественные отношения между лицами, осуществляющими деятельность в сфере энергетики, или с их участием (энергетические отношения), основанные на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников»⁴⁶. В. Ф. Попондопуло отмечает, что отношения по публичной организации деятельности в сфере энергетики вторичны, производны от энергетических отношений, без которых отношения по публичной организации теряют всякий смысл, поскольку исчезает предмет публичной организации⁴⁷.

Представители хозяйственно-правовой школы (концепции) В. В. Лаптев, В. К. Мамутов, В. С. Мартемьянов, полагают обоснованным регламентацию отношений по осуществлению хозяйственной деятельности (отношений по горизонтали между юридически равноправными товаропроизводителями) и отношений по руководству этой деятельностью (отношений по вертикали между органами государственной власти и управления и товаропроизводителями) единой отраслью хозяйственного (предпринимательского) права. С точки зрения хозяйственно-правовой школы, энергетическое право «является составной частью предпринимательского (хозяйственного) права»⁴⁸, которое, по мнению В. С. Белых, «нельзя отнести к самостоятельной отрасли права, даже к комплексной», «это комплексное (межотраслевое) правовое образование, сочетающее нормы публичного и частного права».⁴⁹

Третья концепция исходит из возможности отнесения предпринимательского права к самостоятельной комплексной интегрированной отрасли российского права, с тенденцией его перерастания в основную отрасль права (О. А. Городов, Е. П. Губин, В. В. Романова). В соответствии с этой концепцией энергетическое право, выделившееся из предпринимательского права, является комплексной частно-публичной отраслью права (законодательства).

Данная позиция основывается на выводах В. К. Райхера, полагавшего обоснованным существование комплексных отраслей права. Для подобного признания, по мнению ученого, отрасль должна отвечать трем условиям: «Во-первых, необходимо, чтобы совокупность правовых норм была адекватна определенному, специфическому кругу общественных отношений, т. е. имела бы в этом смысле единый и самостоятельный предмет регулирования, а, следовательно, и предметное единство. Во-вторых, регулируемый такой совокупностью норм специфический круг отношений должен обладать достаточно крупной общественной значимостью. В-третьих, образующий такую совокупность нормативно-правовой материал должен обладать достаточно обширным объемом»⁵⁰. Следуя этой точки зрения, энергетическое право имеет все основания занимать самостоятельное место в качестве комплексной отрасли в рамках российской правовой системы. В основу обоснования данного вывода могут быть положены следующие аргументы.

Первое. Ядром предметной области энергетического права, на что справедливо обращает внимание О. А. Городов, являются общественные отношения, складывающиеся в сфере энергетики, как области народного хозяйства, охватывающей энергетические ресурсы, выработку, преобразование, передачу и использование различных видов энергии. Вместе с тем, полагает исследователь, к указанной группе тесно примыкают и иные группы отношений, возникающие в связи с выработкой, преобразованием, передачей и использованием различных видов энергии, среди которых присутствуют отношения, связанные с инвестированием в энергетику, с экологическими требованиями, предъявляемыми к организации деятельности предприятий энергетики, с обеспечением безопасности в сфере энергетики, с энергоснабжением и другие⁵¹.

Как образно выразился П. Г. Лахно: «При формулировании предмета энергетического права, его содержания, мы берем «энергетический срез» основных отраслей права и законодательства. Например, в гражданском праве это договор энергоснабжения, в земельном праве — право недропользования минеральными энергетическими природными ресурсами, в уголовном праве — ответственность за совершение преступлений в сфере энергетики (приведение в негодность нефтепроводов, нефтепродуктопроводов и газопроводов), (ответственность за незаконный врез в нефтепроводы)»⁵². При этом энергетическое право проникает во все отрасли права, не теряя связь с ними, то есть свою родословную, что Ю. К. Толстой называет «двойной пропиской»⁵³.

Очевидно, что нормы, присущие энергетическому праву, регулируют специфические группы отношений в сфере энергетики, составляющие обособленный, но тесно взаимосвязанный с иными отраслями права, и прежде всего с гражданским и административным правом, единый предмет регулирования. Эти отношения, возникающие как на внутреннем рынке, так и при совершении внешнеэкономических сделок, отмечает В. В. Романова⁵⁴, складываются между лицами, осуществляющими:

— деятельность по поиску, добыче энергетических ресурсов, производству, переработке, поставке, хранению, транспортировке энергетических ресурсов, проектированию, инженерным изысканиям, строительству, модернизации, реконструкции энергетических объектов и лицами, которые приобретают различные виды энергетических ресурсов и которым оказываются соответствующие услуги (частноправовые отношения),

— вышеуказанные виды деятельности в энергетической сфере и уполномоченными государственными органами и соответствующими саморегулируемыми организациями (публично-правовые отношения).

Особенностью нормативно-правового комплекса, опосредующего регулирование данных неоднородных отношений, является органичное переплетение норм частного и публичного права, характерного в целом для предпринимательского права.

Объектами частноправовых отношений в сфере энергетики являются газ, нефть, уголь, электрическая энергия, тепловая энергия, то есть тот или иной вид энергетического ресурса, а также энергетические объекты, предназначенные для поиска, производства, переработки, транспортировки, хранения различных энергоресурсов. К объектам публично-правовых отношений, относятся действия, поведение субъектов энергетических отношений. В случае выявленных нарушений в действиях субъектов энергетических отношений установленных законом требований, предусматривается административная и уголовная ответственность⁵⁵.

Второе. «Крупная общественная значимость» энергетического права обусловлено его нацеленностью на обеспечение эффективного функционирования топливно-энергетического комплекса (ТЭК), являющегося важнейшей отраслью экономики, сферой экономических отношений по производству (добыче), транспортировке, переработке энергетических ресурсов, потреблению энергии как важнейшего блага, социально-значимого товара, пользующегося огромным спросом не только в нашей стране, но и во всём мире⁵⁶.

В настоящее время Россия, на что уже ранее обращалось внимание, по праву претендует на статус «великой энергетической державы»⁵⁷. Отмечая важнейшую роль и значение поставок энергоносителей из России в страны Европейского Союза, ближнее и дальнее зарубежье, как ключевых факторов нормального функционирования экономики и энергетической безопасности этих стран, В. В. Путин предложил Европе следующую программу действий⁵⁸.

Во-первых, «создание гармоничного экономического сообщества от Лиссабона до Владивостока», что в перспективе могло бы вести к созданию зоны свободной торговли, к «прогрессивным формам экономической интеграции».

Во-вторых, предлагалось создание совместной промышленной политики, опирающуюся на концентрацию технологических и ресурсных потенциалов России и ЕС, а также на имплементацию совместных программ развития активных в реальной экономике малых и средних предпринимателей.

В-третьих, по оценке В. В. Путина «идея совместного энергетического комплекса буквально стучится в дверь», что обусловливает необходимость введения безвизового режима между Россией и ЕС, которое «манифестировало бы начало настоящей интеграции между Россией и ЕС»⁵⁹.

В контексте программного заявления В. В. Путина органично смотрится предложение о необходимости разработки Мирового Энергетического Кодекса⁶⁰, на что обращалось внимание заместителем Председателя Государственной Думы, Президентом Российского газового общества В. А. Язев на XXIV Мировом Газовом Конгрессе — выставке WGC-2009 (Буэнос-Айрес. Аргентина). В этой связи звучащие в России предложения о целесообразности принятия Энергетического кодекса уже не выглядят утопичными. Следует согласиться с позицией В. С. Белых, о том, что «принятие Энергетического кодекса — это не только юридический акт, но и политический, и даже международно-правовой. В данном случае лучше оставить в стороне дискуссии о том, есть ли энергетическое право или нет (равно и предпринимательское). Здесь балом правят прагматизм и целесообразность!»⁶¹.

Отмечаемая социальная значимость ТЭК во всем мире, несомненно, имеет огромное не только политическое, но и социально-экономическое значение для России, что было удачно сформулировано П. Г. Лахно:

Во-первых, топливно-энергетический комплекс имеет колоссальный вес, значение в экономике. Это основа экономики, производства и жизнедеятельности людей и в настоящем, и в будущем.

Во-вторых, ТЭК имеет неразрывную связь с природой, с землей, недрами — это все народное богатство. В Конституции РФ зафиксировано, что они используются и охраняются как основа жизни и деятельности народов, проживающих на соответствующей территории. При этом земля и другие природные ресурсы могут находиться в частной, государственной, муниципальной и иных формах собственности (ст. 9).

В-третьих, ТЭК — это зачастую гигантские масштабы добычи, переработки, транспортировки, это целые национальные системы, более половины валютных поступлений в страну обеспечиваются предприятиями энергетического сектора.

Третье. Широта объема нормативно-правового материала так же не вызывает сомнений. Основу частноправового регулирования отношений в сфере энергетики составляют нормы Гражданского кодекса Российской Федерации. Наряду с кодифицированным законом специфика договорного регулирования в некоторых областях определена в специальных федеральных законах, например: в Федеральном законе от 26.03.2003 № 35-ФЗ «Об электроэнергетике»⁶²; Федеральном законе от 31.03.1999 № 69-ФЗ «О газоснабжении в Российской Федерации»⁶³, Федеральном законе от 27.07.2010 № 190-ФЗ «О теплоснабжении»⁶⁴,Федеральный закон от 03.12.2011 № 382-ФЗ «О государственной информационной системе топливно-энергетического комплекса»⁶⁵, Федеральный закон от 23.11.2009 № 261-ФЗ «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»⁶⁶, Федеральный закон от 21 ноября 1995 г. № 170-ФЗ «Об использовании атомной энергии»⁶⁷ и др.

Следует обратить внимание на то, что выше отмеченное специальное законодательство, наряду с нормами таких кодификационных актов, как Градостроительный кодекс, Налоговый кодекс, Земельный кодекс, Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях, Таможенный кодекс, Уголовный кодекс, регламентируют так же большинство публично-правовых отношений. В регулировании публично-правовых отношений важную роль играют так же Федеральный закон от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции»⁶⁸, Федеральный закон от 21 июля 1997 г. «О промышленной безопасности опасных производственных объектов»⁶⁹, Федеральный закон от 21.07.2011 № 256-ФЗ «О безопасности объектов топливно-энергетического комплекса»⁷⁰, Федеральный закон от 01.12.2007 № 317-ФЗ «О Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом»⁷¹ и другие. Многочисленные нормативные правила, относящиеся к энергетическому законодательству, расположены в правовых актах различного уровня: от Конституции РФ, федеральных законов, законов субъектов федерации, подзаконных нормативных актов до ведомственных и локальных нормативных правовых актов.

Так, среди Указов и распоряжений Президента РФ можно выделить:

— Указ Президента РФ от 13.05.2019 № 216 «Об утверждении Доктрины энергетической безопасности Российской Федерации»⁷²;

— Указ Президента РФ от 28.11.2018 № 683 «О некоторых вопросах Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом»⁷³;

— Указ Президента РФ от 13.04.2007 № 473 «Об открытом акционерном обществе «Акционерная компания по транспорту нефти «Транснефть»⁷⁴;

— Указ Президента РФ от 05.05.1999 № 544 «Об обеспечении надежного функционирования Единой системы газоснабжения при осуществлении открытым акционерным обществом «Газпром» мер по совершенствованию своей структуры»⁷⁵.

В числе многочисленных Постановлений Правительства РФ можно отметить:

— Постановление Правительства РФ от 29.03.2011 № 218 «Об обеспечении недискриминационного доступа к услугам субъектов естественных монополий по транспортировке нефти (нефтепродуктов) по магистральным трубопроводам в Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации»⁷⁶;

— Постановление Правительства РФ от 14.07.1997 № 858 «Об обеспечении доступа независимых организаций к газотранспортной системе ОАО «Газпром»⁷⁷;

— Постановление Правительства РФ от 05.02.1998 № 162 «Об утверждении Правил поставки газа в Российской Федерации»⁷⁸;

— Постановление Правительства РФ от 29.03.2011 № 218 (ред. от 16.08.2014) «Об обеспечении недискриминационного доступа к услугам субъектов естественных монополий по транспортировке нефти (нефтепродуктов) по магистральным трубопроводам в Российской Федерации» № 218⁷⁹.

Весомую значимость формированию эффективной системы правового регулирования в сфере энергетики придают документы программного характера, такие как: Энергетическая стратегия России на период до 2030 года, утвержденная Распоряжением Правительства РФ 13 ноября 2009 г. № 1715-р⁸⁰, Государственная программа Российской Федерации «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности на период до 2020 года», утверждённая Распоряжением Правительства РФ от 27 декабря 2010 г. № 2446-р, Генеральная схема развития нефтяной отрасли до 2020 года, утвержденная Приказом Минэнерго РФ № 212 от 06.06.2011; Генеральная схема развития газовой отрасли до 2030 года, утвержденная Приказом Минэнерго РФ № 213 от 06.06.2011⁸¹, Долгосрочная программа развития угольной промышленности России на период до 2030 года⁸² и др.

В настоящее время есть все основания говорить об обоснованности отнесения энергетического права к самостоятельным комплексным отраслям не только законодательства, но и права. Об этом свидетельствует не только самостоятельный предмет правового регулирования, дозволительно-разрешительный метод, специфика источников энергетического права, но и наличие правовых принципов, присущих только этой отрасли права. Принципы энергетического права нашли свое закрепление в различных федеральных законах с учетом специфики той или иной отрасли энергетики: в Федеральном законе от 21.07.2011 № 256-ФЗ «О безопасности объектов топливно-энергетического комплекса» (ст. 4); в Федеральном законе от 03.12.2011 № 382-ФЗ «О государственной информационной системе топливно-энергетического комплекса» (ст. 6); в Федеральном законе от 31.03.1999 № 69-ФЗ «О газоснабжении в Российской Федерации (ст. 4); в Федеральном законе от 27.07.2010 № 190-ФЗ «О теплоснабжении» (ст. 3); Федеральном законе от 26.03.2003 № 35-ФЗ «Об электроэнергетике» (ст. 6); в Федеральном законе от 21.11.1995 № 170-ФЗ «Об использовании атомной энергии» (ст. 2).

Наиболее широкое закрепление получил принцип обеспечения энергетической безопасности, признаваемый приоритетным в энергетической сфере во всем мире. Ст. 4 Федерального закона «О безопасности объектов топливно-энергетического комплекса» содержит следующие принципы обеспечения безопасности: 1) законность; 2) соблюдение баланса интересов личности, общества и государства; 3) взаимная ответственность личности, общества и государства в сфере обеспечения безопасности объектов топливо-энергетического комплекса; 4) непрерывность; 5) интеграция в международные системы безопасности; 6) взаимодействие субъектов топливно-энергетического комплекса, федеральных органов государственной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления; 7) обеспечение антитеррористической защищенности объектов топливо-энергетического комплекса.

В ст. 3 Федерального закона от 27.07.2010 № 190-ФЗ «О теплоснабжении» зафиксированы общие принципы организации отношений в сфере теплоснабжения, к которым отнесены: 1) обеспечение надежности теплоснабжения в соответствии с требованиями технических регламентов; 2) обеспечение энергетической эффективности теплоснабжения и потребления тепловой энергии с учетом требований, установленных федеральными законами; 3) обеспечение приоритетного использования комбинированной выработки электрической и тепловой энергии для организации теплоснабжения; 4) развитие систем централизованного теплоснабжения; 5) соблюдение баланса экономических интересов теплоснабжающих организаций и интересов потребителей; 6) обеспечение экономически обоснованной доходности текущей деятельности теплоснабжающих организаций и используемого при осуществлении регулируемых видов деятельности в сфере теплоснабжения инвестированного капитала; 7) обеспечение недискриминационных и стабильных условий осуществления предпринимательской деятельности в сфере теплоснабжения; 8) обеспечение экологической безопасности теплоснабжения.

Признание самостоятельности принципов энергетического права привело В. В. Романову к выводу о том, что принципы энергетического права могут быть классифицированы на две группы: (1) принципы энергетического права, на основании которых должен соблюдаться баланс интересов энергетических компаний и потребителей, поставляемых данными компаниями, энергетических ресурсов и оказываемых ими услуг; (2) принципы энергетического права, на основании которых должен соблюдаться баланс интересов вышеуказанных лиц и публичных интересов, принимая во внимание, что государственное регулирование в сфере энергетики осуществляется не только государственными органами, но и иными лицами, наделенными законодателем особыми публичными полномочиями⁸³.

В. Ф. Яковлев, П. Г. Лахно, определяя энергетическое право как сложный комплекс и, отвечая на вопрос, является ли энергетическое право отраслью права или отраслью законодательства, полагают возможным употреблять словосочетание «энергетическое право» аналогично тому, что подразумевается под сельскохозяйственным, промышленным, транспортным правом, то есть, рассматривать энергетическое право как совокупность норм, законодательных актов, источников права, обеспечивающих регулирование важнейшей отрасли экономики. По их определению, энергетическое право это отрасль смешанного, частно-публичного характера, и в данном случае следует говорить о том, что сформировалась единая правовая отрасль, но лишь в определенном смысле — как комплексная отрасль⁸⁴.

На наш взгляд, вполне обоснованно присоединиться к мнению О. А. Городова, в том, что «энергетическое право — это система правовых норм, регулирующих на комплексной основе дозволений, запретов и обязываний, область общественных отношений, складывающихся в связи с производством, преобразованием, передачей, продажей, использованием различных видов энергетических ресурсов, их сбережением, а также обеспечением энергетической безопасности»⁸⁵. Энергетическое право занимает самостоятельное место в системе российского права в качестве комплексной отрасли, его нормы регулируют специфические группы отношений в сфере энергетики, составляющие обособленный, но тесно взаимосвязанный с иными отраслями права предмет регулирования⁸⁶.

Таким образом, круг общественных отношений, регулируемых нормами энергетического права, их общественная значимость, огромный массив нормативно-правовых актов, регулирующих отношения в сфере энергетики, специфика источников энергетического права и наличие правовых принципов, присущих только этой отрасли права позволяют разделить вывод о том, что энергетическое право занимает самостоятельное место в системе права. На основании выше обозначенного круга общественных отношений, складывающихся в сфере энергетики, обоснованно полагать, что энергетическое право, как комплексную отрасль права, следует рассматривать как совокупность правовых норм, регулирующих общественные отношения (как частноправовые, так и публично-правовые), возникающие в связи с поиском, добычей энергоресурсов, производством, переработкой, поставкой, хранением, транспортировкой различных видов энергетических ресурсов, проектированием, строительством энергетических объектов, обеспечением энергетической безопасности.

Данные выводы, учитывая специфику и особенности, могут быть сделаны и в отношении транспортного права, которое большинством современных исследователей относится к комплексным отраслям российской правовой системы⁸⁷. К комплексным кодифицированным актам, позволяющим выразить вовне нормы транспортного права, относятся:

— Федеральный закон от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»⁸⁸;

— Федеральный закон от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта»⁸⁹;

— Федеральный закон от 30.04.1999 № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации»⁹⁰;

— Федеральный закон от 07.03.2001 № 24-ФЗ «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации»⁹¹;

— Федеральный закон от 19.03.1997 № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации»⁹².

Следующий уровень источников правового регулирования транспортных отношений составляют подзаконные нормативные акты, к числу которых относятся Указы и Распоряжения Президента РФ, Постановления Правительства РФ. Среди Указов и распоряжений Президента РФ можно выделить Указ Президента РФ от 08.11.1997 № 1201 «О совершенствовании структуры железнодорожного транспорта Российской Федерации»⁹³. В числе многочисленных Постановлений Правительства РФ можно отметить:

— Постановление Правительства РФ от 16.11.2012 № 1171 «О внесении изменения в Положение о лицензировании погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте»⁹⁴;

— Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 № 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом»⁹⁵ и др.

К числу приказов и распоряжений министерств и ведомств можно отнести:

— Приказ Минтранса России от 04.03.2019 № 70 «Об утверждении Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и Перечня грузов, требующих обязательного сопровождения в пути следования»⁹⁶;

— Приказ Минтранса России от 18.05.2017 № 190 «Об утверждении Правил категорирования автомобильных тоннелей по видам ограничения движения в них автотранспортных средств, осуществляющих перевозку опасных грузов»⁹⁷;

— Приказ Минтранса России от 07.12.2016 № 374 «Об утверждении Правил приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом»⁹⁸.

Задание научного руководителя

Свидетельствует ли наличие комплексных кодифицированных нормативных правовых актов о существовании комплексных отраслей права? Научно обоснуйте свою позицию. Каковы возможные признаки таких отраслей? Выявите элементы и стадии механизма формирования комплексных отраслей. Могут ли транспортное и энергетическое право образовать единую комплексную либо самостоятельную отрасль?

Сформулируйте принципы взаимодействия различных кодексов в сфере транспортировки и перевозки энергоресурсов.

Особое место в системе законодательства, регулирующего перевозку и транспортировку энергетических ресурсов, играют общепризнанные нормы и принципы международного права, а также международные договоры Российской Федерации, которые в соответствии с Конституцией РФ являются составной частью правовой системы Российской Федерации.

Примерами международных договоров в рассматриваемой сфере являются:

— Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (заключена в г. Монреале 28.05.1999)⁹⁹;

— Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (заключена в г. Гамбурге 31.03.1978, Россия не является участницей)¹⁰⁰;

— Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) (заключена в г. Женеве 19.05.1956)¹⁰¹.

Совокупность нормативно-правовых актов образует системное единство, обусловленное единством системы права. Система законодательства в сфере транспортировки и перевозки энергоресурсов. Одной из важнейших проблем является установление критериев соподчиненности нормативно-правовых законодательных актов. Многоструктурность российского законодательства «служит основой множественности типологий нормативно-правовых актов»¹⁰². При этом система должна строиться с учетом не только вертикальной, но и горизонтальной иерархии нормативно-правовых актов. Вертикальная иерархия предполагает соотношение нормативно-правовых актов правотворческих органов различного уровня, в то время как горизонтальная — соотношение одноуровневых нормативно-правовых актов¹⁰³. Между тем, дискуссионным является вопрос о соотношении в рамках горизонтальной иерархии источников законодательства отраслевых и комплексных кодифицированных актов. Например, вопрос о приоритете ГК РФ перед транспортными уставами и кодексами, требует научного обоснования.

Задание научного руководителя

Исходя из того, что юридическая сила нормативно-правовых актов является критерием для формирования сложной вертикальной иерархической структуры системы энергетического (транспортного) законодательства РФ, выделите и назовите в этой структуре взаимосвязанные блоки. Каким образом происходит взаимодействие элементов внутри блоков? Обеспечивает ли вертикальная структура системы транспортного (энергетического) законодательства РФ рефлекторное (обратное) влияние данной системы на систему гражданского права. Каково влияние юридической силы нормативно-правовых актов, входящих в систему транспортного (энергетического) законодательства оказывает влияние на процесс формирования институтов системы гражданского права?

Глава 2. ЭКОНОМИЗАЦИЯ, СОЦИАЛИЗАЦИЯ, ЭКОЛОГИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО И ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА КАК ЗАКОНОМЕРНОСТИ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ

2.1. Стратегия социально-экономической политики в сфере устойчивого развития энергетики и транспорта в долгосрочных государственных программах

В настоящее время стратегия социально-экономической политики в энергетической и транспортной сферах, закрепленная в долгосрочных государственных программах, ориентирована