Дмитрий Кондрашов
Boeing 737. Авионика. Подробно для симмеров

Предисловие

Хотели понять B737 по-настоящему, а толковых книг на русском не нашли?

У меня была такая же проблема. В 2021 году я решил освоить «737» в симуляторе.

Я хотел понимать не на уровне "нажми кнопку – получишь результат". Мне нужно было понять, как самолет работает изнутри.

Я искал системное руководство на русском. Хотелось, чтобы в нем объясняли не только что делать, но и почему это именно так. Оказалось, такой книги нет.

Разве FCOM – это не решение?

Но ведь есть же FCOM. Это главный документ по системам самолета. Но он:

– Написан для профессионалов, язык сложный.

– Машинный перевод искажает термины и убивает логику.

– Без базы читать его – как разгадывать шифр. Знания не усваивались.

Эта книга – мост

Эта серия книг решает ключевую проблему. Это не сухой FCOM и не поверхностный обзор «кнопок». Это глубокий разбор систем на понятном русском. Я разбил весь объем информации на 10 книг по системам (на 2025). Так вы сможете освоить их поэтапно:

1. Маяки

2. Авионика

3. Кондиционирование

4. Герметизация

5. Противообледенительная система

6. Автопилот + Радиосвязь

7. Двигатель

8. Управляющие поверхности

9. Гидравлика

10. Электрика

Именно эта книга рассказывает только о Авионике. Она вторая в порядке.

Покупайте книги в порядке их нумерации на обложках. Ведь каждая книга базируется на предыдущей. Так вы будете изучать самолет плавнее.

Покупайте всю серию книг разом, если на вашей платформе это возможно. Так цена за все книги будет ниже.

Зачем вам это «глубокое» понимание?

Чтобы не просто действовать по инструкции, а мыслить как пилот.

1. Это интеллектуальный восторг. Разобрать сложную систему как головоломку, увидеть логику инженеров – это особое, «техническое» удовольствие. Как понять шахматную комбинацию, а не просто передвинуть фигуру.

2. Это чувство настоящего контроля.

Не просто "нажал – сработало", а "я знаю, почему сработало, и что еще зависит от этого". Это власть над машиной, а не над интерфейсом. Разве вы хотели бы быть операторами, а не пилотами?

3. Это другой уровень реализма. Когда вы чувствуете пульс гидравлики, понимаете дыхание кондиционера, знаете, куда потечет ток при отказе. Именно тогда симулятор оживет. Это не графика, а ощущение живой системы.

4. Это азарт предвидения.

Вам не нужно будет ждать, пока замигает лампочка. Вы предугадаете, что может сломаться после первого отказа. Вы решите не шаги из списка, а инженерную задачу в реальном времени.

Пример: Пожар правого двигателя. И «кнопкодав», и профессионал выключат подачу топлива. Но дальше:

• КНОПКОДАВ:

«Топливо отключил. Какое следующее действие в списке?».

• ПРОФЕССИОНАЛ:

«Топливо отключил, двигатель остановился, пламя погасло. На двигателе завязано много других систем. Что отключилось, например, в системе электрики?:

– Потеря: Генератор правого двигателя отключен.

– Последствия: Нагрузка всего самолета ляжет на один генератор двигателя № 1.

– Резерв: Запущу вспомогательную силовую установку. Так заработает еще один генератор, напряжение восстановится. Батареи подстрахуют критические компоненты».

Понимая связи, вы:

– предвидите вторичные отказы,

– осознанно расставите приоритеты и

– поймете, ПОЧЕМУ процедура требует именно этих шагов.

Почему вы можете доверять этому тексту?

Я адаптировал, систематизировал и перевел профессиональные знания для вас. Основой послужили:

Официальный FCOM авиакомпании Ryanair.

Видео-курсы для пилотов а/к Thai Lion Air. Схемы и панели из этих источников позволят вам визуально ориентироваться на реальной приборной доске.

Глубокий анализ лекций Криса Брэди (Chris Brady) – инструктора-инженера B737 с 18+ годами опыта. Он автор книги и канала на YouTube "The Boeing 737 Technical Channel".

Ключевые термины и названия кнопок даны на английском. Так вы сможете уверенно ориентироваться в кабине. Все объяснения – на четком русском языке.

Если нашли ошибки или неточности: misterdi0808@gmail.com.

1. Авионика. Вступление

Часть 1. Расположение дисплеев

Это – одна из 10 книг про Boeing 737. Рекомендую приобретать их в порядке нумерации на их обложках.

В кабине есть 2 главных дисплея: основной пилотажный (PFD) и навигационный (ND). С ними мы будем знакомиться в этой главе.

Есть и другие дисплеи, в них погорим в других главах.

Так они расположены:

Рис. 1.1

✓ Элемент 1 – дисплей PFD капитана.

✓ Элемент 5 – дисплей PFD второго пилота.

✓ Элемент 2 – дисплей ND капитана.

✓ Элемент 3 – верхний DU (познакомимся в других главах).

✓ Элемент 6 – нижний DU (познакомимся в других главах).

2. PFD. Вступление

Часть 1. PFD – вступление

PFD (Primary Flight Display) / [прАймэри флАйт дисплЭй] / {основной пилотажный дисплей} – главный дисплей для пилота.

Здесь показываются высота, скорость и положение самолета в пространстве.

Рис. 2.1

Рис. 2.2

3. PFD. Авиагоризонт (ADI)

Часть 1. Авиагоризонт – главное

Рис. 3.1

ADI показывает, как расположен самолет: наклонен вбок (крен), поднят или опущен нос.

✓ Элемент 4 – линия горизонта.

✓ Элемент 7 – символ самолета.

Точка – это нос лайнера. Две перевернутые «Г» – крылья.

Правый крен выглядит как на рисунке 2.1.

Левый крен – как на рисунке 3.2.

Рис. 3.2

✓ Элемент 5 – указатель крена.

Он показывает, на сколько именно градусов самолет накренился.

Этот треугольник показывает на риски (элемент 1). Они обозначают угол крена.

Если указатель крена показывается на:

Центральный белый треугольник – крен 0 градусов.

Вторую от центра риску – крен 10 градусов.

Третью от центра риску – крен 20 градусов.

Четвертую – крен 30 градусов.

Пятую – крен 45 градусов.

Шестую – крен 60 градусов.

* Треугольник загорается желтым, если крен больше 35 градусов.

Пример: на рисунке 3.2 левый крен примерно 20 градусов.

А на рисунке 2.1 самолет летит без крена – ровно.

✓ Элемент 6 – индикатор скольжения.

Он показывает, сносит ли самолет вбок из-за ветра или других условий.

Когда самолет кренится и разворачивается – это не скольжение. Скольжение – это когда самолет «плывет» в сторону, его сдувает!

Пример: на рисунке 3.1 самолет слегка проскальзывает вправо.

На рисунке 2.1 скольжения нет.

✓ Если нос самолета поднят, символ самолета окажется на синей полусфере. Если опущен – на коричневой.

Черточки на полусферах показывают угол подъема или снижения в градусах.

На рис. 2.1 самолет летит строго горизонтально. Тангаж 0.

На рисунке 3.1 нос поднят. Тангаж положительный (4 градуса).

На рисунке 2.2 нос слегка опущен. Тангаж отрицательный (примерно -1 градус).

✓ Элемент 8 – FPV / (Flight Path Vector) / [флАйт паż вЭктор] / {вектор траектории полета}.

Самолет не всегда летит туда, куда смотрит его нос.

Нос может быть направлен вверх, но самолет будет снижаться из-за малой скорости.

Этот элемент и показывает, куда самолет движется на самом деле.

На рис. 3.1 нос поднят, но FPV на коричневой полусфере – самолет снижается.

FPV включается кнопкой FPV на панели EFIS (глава «Авионика», параграф «Панель EFIS», часть 2, элемент 8)

✓ Элемент 3 – F/D (Flight Director) [флАйт директор].

Перекрестие показывает пилоту, куда лететь.

Горизонтальная планка ориентирует самолет по высоте (вниз-вверх).

Вертикальная планка ориентирует по курсу (влево-вправо).

Пример.

Чтобы подняться, горизонтальная планка смещается вверх на синюю полусферу.

Для поворота налево вертикальная планка отклонится влево.

Насколько сильно отклонится планка, решает компьютер.

Если самолет летит по заданным параметрам, нос совпадает с перекрестием. «Поймайте» перекрестие носом.

Как настроить F/D и автопилот – расскажем в главе «Автоматический полет».

* ✓ Элемент 2 – ограничитель тангажа («усики»).

Показывает максимальный угол подъема носа. Если поднять нос выше усиков, скорость упадет, и самолет может свалиться.

Усики видны, когда:

– Закрылки выпущены.

– Самолет летит на малой скорости.

Рис. 3.3. Самолет с выпущенными закрылками

Закрылки – отклоняемая поверхность на задней кромке крыла.

Когда их выпускают, они увеличивают площадь крыла и улучшают его профиль. Это помогает маневрировать на малых скоростях.

Часть 2. Подсказки TCAS

Если два самолета сближаются, TCAS покажет на ADI, как избежать столкновения (подняться или снизиться).

✓ Элемент 1 – нос должен находиться вне красных зон, чтобы разойтись с другим самолетом.

Рис. 3.4

Часть 3. Подсказки GPWS и PWS

Рис. 3.5

✓ Элемент 1 —

Надпись «PULL UP» при опасном сближении с землей.

Надпись «WINDSHEAR» при попадании самолета в сдвиг ветра.

Часть 4. Авиагоризонт. Посадка ILS

Рис. 3.6

✓ Элемент 1 – информация об ILS.

IBFI. Это название или частота лучей ILS.

130. Это курс ILS.

DME 3.4. Это расстояние до начала полосы посадки (торца).

✓ Элемент 2 – указатель курсового луча.

LOCALISER [локолАйзэр]– курсовой луч.

Чтобы самолет летел по курсовому лучу, пурпурный ромб должен быть на центральной риске. Если планер отклонится в сторону, ромб также отклонится.

• Если самолет отклонился влево, ромб отойдет вправо.

• Если самолет отклонился вправо, ромб отклонится влево (да, я не перепутал, все действительно так).

✓ Элемент 3 – символ маркерного маяка.

ОМ (голубой) – самолет пролетает внешний маркерный маяк.

ММ (янтарный) – самолет пролетает средний маркер.

ИМ (белый) – самолет пролетает внутренний маркер.

✓ Элемент 4 – указатель глиссадного луча.

G/S / (GLIDE-SLOPE) / [глАйд слОуп] – глиссада.

Чтобы самолет летел по глиссаде, пурпурный ромб должен быть на центральной риске. Если самолет отклоняется по высоте, ромб также отклонится.

• Если самолет отклонился вверх, ромб отклонится вниз.

• Если самолет отклонился вниз, ромб отклонится вверх.

✓ Элемент 5 – символ ВПП.

Помогает пилоту лучше ориентироваться.

4. PFD. Какие скорости бывают?

В авиации 3 скорости – приборная (IAS), истинная (TAS) и путевая (GS). Сейчас разберемся, чем они отличаются.

Часть 1. IAS / (Indicated AirSpeed) /{приборная скорость}

Воздух «задувается» в трубку ПИТО (см. рисунок 7.1). Она измеряет силу подаваемого напора воздуха. После вычислений получаем приборную скорость.

Приборная скорость измеряется напором воздуха.

Рис. 4.1. Шершни свили гнездо в трубке ПИТО

Часть 2. Скорость TAS / (True AirSpeed) / {истинная воздушная скорость}

Скорость с поправкой на то, что на высоте воздуха довольно мало.

TAS – скорость с поправкой на разреженную атмосферу.

Часть 3. Скорость GS (Ground speed) {Путевая скорость}

GS – скорость относительно земли (путевая).

Самолет отбрасывает тень на землю. Вот с какой скоростью движется эта тень – это и есть GS.

На шкале скорости PFD показывается приборная скорость. Почему?

Потому что крыло держит самолет за счет НАПОРА ВОЗДУХА!

Также и шасси. Скоростное ограничение по выпуску измеряется по приборной скорости. Потому что шасси может оторваться из-за слишком сильного воздействия НАПОРА ВОЗДУХА.

Для самолета важна не столько скорость, сколько его набегающий напор.

Скорости GS и TAS видны в верхнем левом углу экрана ND (глава «Авионика», параграф «ND. Режим MAP», элемент 1).

5. PFD. Шкала скорости

Часть 1. Шкала скорости – общие данные

Рис. 5.1

✓ Элемент 3 – текущая скорость.

* Если скорость упадет до минимума, окошко станет желтым.

✓ Элемент 2 – тренд скорости.

Кончик стрелки указывает прогнозируемую скорость через 10 секунд.

✓ Элемент 1 – заданная скорость полета.

Эта скорость выбирается двумя способами:

• вручную в окошке IAS/MACH на панели MCP (на ней задают желаемую скорость, высоту, курс).

• автоматически вычисляется FMC (бортовым компьютером).

FMC на весь маршрут рассчитывает нужную скорость.

Про управление скоростью – в главе «Автоматический полет», параграф «MCP. Режимы авто-тяги».

✓ Элемент 6 – метка заданной скорости.

✓ Элемент 7.

Текущая приборная скорость по Маху (если она выше 0,4 Маха) ИЛИ

текущая путевая скорость в узлах (если она ниже 0,4 Маха).

✓ Элемент 4 – максимальная скорость (Vmo).

✓ Элемент 5 – максимальная скорость маневрирования.

Это наибольшая скорость, при которой самолет может безопасно находиться во всех пространственных положениях.

Часть 2. Шкала скорости. Взлет

Рис. 5.2

На взлете добавляются дополнительные элементы.

✓ Элемент 4 – метки контрольных скоростей взлета.

V1 – скорость принятия решения. Бывает, что, взлет продолжать небезопасно. Тогда нужно начать выполнять первое действие по прекращению взлета на или до V1.

Это точка невозврата. После V1 – только взлетать. Полосы для остановки не хватит.

VR (на ленте скорости обозначено как «R») – скорость поднятия носа.

Эти скорости рассчитывает FMC.

* Когда скорость превысит 80 узлов, метки появятся.

Метки удалятся сразу после отрыва.

✓ Элемент 3.

V2 – минимальная безопасная скорость полета с одним двигателем.

На наборе высоты идеальная скорость – V2+15 узлов.

Эта метка и указывает на V2+15.

* Элемент удаляется при первой уборке закрылков в следующее положение. После взлета закрылки убираются. Самолет разгоняется, и они ему больше не нужны.

✓ Элемент 2.

Такие метки с цифрой означают, что на этой скорости нужно убирать закрылки на угол, который обозначает эта цифра.

В этом примере на скорости 175 нужно убрать закрылки в положение «выдвинуто на 1 градус».

Задачи закрылков разберем позже.

✓ Элемент 6 – минимальная скорость. На ней самолет сваливается.

✓ Элемент 5 – минимальная скорость маневрирования.

✓ Элемент 11 – метка на 80 узлов.

Часть 3. Шкала скорости. Посадка

Рис. 5.3

✓ Элемент 2 – (двойка вышла за рамки рисунка)

метки с цифрой означают, что на этой скорости нужно выдвигать закрылки на угол, который обозначает эта цифра.

Здесь на скорости 152 выдвинете закрылки в положение «выдвинуто на 15 градусов».

На взлете был разгон. Там постепенно убирали закрылки. На посадке самолет замедляется. Теперь мы выдвигаем закрылки.

✓ Элемент 10.

Скорость захода на посадку – это VREF. Берется из FMC.

✓ Элемент 9 – визуализация элемента 10.

✓ Элемент 8 – VREF+15 узлов

6. PFD. Как самолет измеряет высоту?

Часть 1. Радиовысотомер (РВ)

Рис. 6.1

Посылается сигнал вниз. Он отражается от земли и возвращается. Аппаратура по времени задержки измеряет высоту. Получаем расстояние от земли до самолета.

Иногда РВ неудобен. Пусть самолет летит над горами. Тогда высота по РВ будет скакать. Самолет пролетает то над горой, то над впадиной.

Но все это время самолет летит в одной и той же области с определенной плотностью воздуха.

А если самолеты летят навстречу друг другу над горами? У обоих скачут цифры на высотомере. Чтобы не столкнуться, нужно занять одинаковые высоты. Но это не получится. У обоих скачут цифры на РВ.

Непонятно, как лайнеры летят относительно друг друга.

Высота по радиовысотомеру видна в нижней части авиагоризонта.

Радиоволны не суперсильны. Они дают измерение «от самолета до земли» до 2500 футов.

Часть 2. Баровысотомер. QFE

Что же делать?

Рис. 6.2

С высотой атмосферное давление падает. Изменение давления можно привязать к высоте. Это реализовано в баровысотомере. Исходя из изменения давления, он считает высоту.

Рис. 6.3

Если аэропорт находится в горах, то там давление изначально понижено. Поэтому высотомер должен знать, от какого давления отмерять высоту.

Перед взлетом пилот может установить давление QFE [кью-эф-и]. Это давление у ВПП взлета. Высотомер возьмет его за начальное давление. От него он будет отталкиваться при расчете высоты.

Высотомер будет показывать высоту относительно ВПП аэропорта.

Когда ВС будет находиться на самой ВПП перед взлетом – высотомер покажет ноль.

Часть 3. Баровысотомер. QNH

✓ QNH.

Рис. 6.4

Перед взлетом можно установить высотомеру давление QNH (кью-эн-эйч). Это давление у водной глади Балтийского моря. Давление Балтики – это эталон давления. Высотомер возьмет его за начальное давление. От него он будет отталкиваться.

Высотомер будет показывать высоту самолета относительно уровня Балтики.

Когда ВС будет находиться на ВПП перед взлетом, высотомер покажет превышение полосы над уровнем моря.

Часть 4. Стандартное давление и высота перехода

Что произойдет, если каждый самолет будет отмерять высоту относительно аэродрома вылета (QFE)? В небе начнётся хаос! У каждого самолета понятие высоты «0» будет разное.

Рис. 6.5

Проблемы также возникают, если все самолеты будут отмерять высоту относительно моря (QNH).

Атмосферное давление на уровне моря постоянно меняется. На высотомере должно быть актуальное давление.

Можно следить за изменением давления на уровне моря и переустанавливать его не раз за полет. Но разве это удобно?

Чтобы в одном пространстве летали самолёты, отмеряющие высоту от одного уровня, придумали высоту перехода. Это 18 000 футов.

Когда самолеты пролетают 18000 футов, каждый устанавливает стандартное давление на высотомере. Это 760 мм. рт. ст. или 1013 гектопаскалей.

А когда самолет будет снижаться, и снова пересекать 18000 футов (это эшелон перехода), пилотам нужно установить давление QNH или QFE.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.