Павел Агафонов
Транзитная стратегия России от Рюрика до Десятого

Завет Рюрика

Потомку моему далекому,
правителю будущему,
дыхание мое уходит, но слово тебе шлю!
Главная сила – в путях.

Они – наши дороги к богатству и силе.
Кто их держит, тот и хозяин.
Будут враги и друзья.
Будь мудр, отличай правду от кривды.

Оставляю тебе землю, ждущую твердой руки.
Верю, что кровь наша умножится.
Помни о единстве. Пусть купцы твои не знают преград.
Где путь – там жизнь. Будь справедлив и тверд.
Слушай, но решай сам. Пусть дело наше продолжится.

Введение

Вглядываясь в карту мира, невозможно не поразиться уникальному положению России. Огромная страна, раскинувшаяся на одиннадцати часовых поясах, занимает центральное положение на величайшем суперконтиненте планеты – Евразии. Она словно гигантский мост, самой природой предназначенный соединять Европу и Азию, Север и Юг. Это географическое положение – не просто строка в энциклопедии, это фундаментальный фактор, определяющий судьбу страны на протяжении всей ее истории. Это одновременно и щедрый дар, предоставляющий колоссальные возможности для взаимодействия, торговли и культурного обмена, и суровый, непреходящий вызов, связанный с необходимостью освоения, защиты и управления этими необъятными пространствами.

Понимание этой географической данности – ключ к осмыслению многих поворотных моментов российского прошлого: от путей древних торговых караванов до маршрутов современных трубопроводов, от вековой борьбы за выходы к морям до логистических трудностей военных кампаний. История России неразрывно связана с ее географией, с постоянными попытками преодолеть расстояния, связать воедино разрозненные территории и использовать свое транзитное положение во благо государства. Но география – это не только прошлое. В ней же, в этом уникальном положении на стыке миров, заключен и колоссальный, во многом еще не раскрытый, потенциал для будущего России в XXI веке.

В современном мире, где идет сложная перестройка международных отношений, нередко звучат упреки в адрес России. Ее критики утверждают, что страна, оспаривая существующие модели глобального управления и влияния, сама не предлагает внятную и привлекательную экономическую альтернативу. Они говорят об отсутствии у России масштабного, конструктивного проекта, способного объединить ее партнеров, особенно на пространстве бывшего СССР, на основе понятных и взаимовыгодных экономических интересов, а не только опираясь на общую историю или силу. Такие голоса[1] сетуют на дефицит позитивной повестки, которая могла бы стать основой для долгосрочного сотрудничества и совместного процветания.

Эта книга призвана аргументированно ответить на подобные заявления. Ее главная цель – показать, что такая стратегия у России в действительности есть, и она становится особенно актуальной и перспективной сегодня. Более того, изложенные здесь идеи можно рассматривать как своего рода экономический план для тех политических сил, которые видят будущее страны в сильном, активном государстве, способном реализовывать масштабные национальные проекты, – иными словами, для этатистов. Перед страной открылся уникальный исторический шанс, связанный со стремительным экономическим взлетом Китая: его экономика, буквально за одно поколение (с 2000 по 2025 год), выросла в 15 раз. Это время колоссальных возможностей, когда Россия, при наличии государственной воли и стратегического планирования, может выступить не просто транзитным мостом, но и своего рода мощным «электрическим кабелем» Евразии, через который потечет созидательный ток между двумя крупнейшими экономиками мира – Европейским союзом и Китаем, – наполняясь при этом новыми идеями, передовыми технологиями и ценными знаниями.

Предлагаемая стратегия не выдумана в тиши кабинетов, а вытекает из самой сути географического положения и исторического опыта России. Она основана на полной и всесторонней реализации этих уникальных возможностей – миссии, которая приобретает особое звучание и исключительный потенциал в XXI веке благодаря соседству с экономическими гигантами и шансу выстроить с ними высокоэффективное и взаимовыгодное взаимодействие. Переосмысленная на современном технологическом уровне, отвечающая требованиям времени, она способна стать мощным двигателем развития не только для самой России, но и для всех стран, вовлеченных в евразийское взаимодействие, формируя новые, взаимовыгодные связи.

В связи с этим, на страницах книги вы неоднократно встретите формулировку о «ключевых исполнителях вечного транзитного плана». Важно подчеркнуть, что это не означает фаталистического взгляда на историю как на заранее предписанный сценарий. Данный стилистический прием служит для создания определенного нарративного настроя, соответствующего публицистическому жанру книги, цель которой – не только анализ, но и формирование общественного интереса к масштабным инфраструктурным проектам, подобным описанному.

При рассмотрении исторического пути России следует учитывать ее имперский характер. Несмотря на преобладание славянского населения (около 80 %), историческая экспансия России часто следовала логике имперского расширения в стиле «пара»: движение до естественных географических рубежей или до столкновения с сопоставимой по силе державой. В связи с этим, некоторая приподнятость тона в описании отдельных событий и личностей является авторской оценкой, и ее восприятие может быть субъективным. Это отражение стремления подчеркнуть величие замысла и потенциал предлагаемой стратегии, способной, на мой взгляд, определить будущее России на десятилетия вперед.

Положение России на карте Евразии – это не просто географический факт, это ее изначальная, природная данность, определившая во многом ход ее истории. Она естественным образом оказалась связующим звеном, мостом между цивилизациями, культурами и торговыми мирами. И на заре своей государственности, во времена Древней Руси, этот потенциал был блестяще реализован. Молодое государство не просто занимало территорию, оно активно осваивало и контролировало ключевые транспортные артерии, выступая в роли динамичного экономического и цивилизационного интегратора обширных пространств Восточной Европы и Северной Евразии.

Центральную роль в этом процессе играли легендарные «русы-гребцы» – предприимчивые воины и торговцы, чье имя, согласно одной из версий, стало основой для названия народа и страны. Они, не страшась трудностей и опасностей, проложили и освоили сложнейшую сеть водных путей, используя великие реки – Днепр, Волхов, Ловать, Волгу, Дон – как дороги. Эти маршруты, вошедшие в историю под названиями «путь из варяг в греки», связывавший Балтику с Черным морем и Византией, и «путь из варяг в персы», ведший по Волге к Каспию и рынкам Востока, стали кровеносной системой Древней Руси.

По этим речным артериям текли не только разнообразные товары – драгоценные меха из северных лесов, мед и воск, зерно, оружие, рабы, а в обратном направлении – византийские и арабские серебряные монеты, шелка, специи, предметы роскоши. Вместе с товарами перемещались люди, идеи, технологии, культурные образцы. Ключевые города Руси, такие как стольный Киев на Днепре и вольный Новгород на Волхове, превратились в крупные, процветающие международные центры торговли и ремесла. Это были не просто крепости или княжеские резиденции, а шумные, многолюдные хабы, где сходились купцы и интересы из Скандинавии, Византии, Хазарского каганата, Волжской Булгарии, Арабского халифата.

Древнерусское государство буквально жило транзитом. Доходы от контроля над торговыми путями, от пошлин и прямой торговли составляли основу княжеской казны и богатства формирующейся элиты капиталистических купцов. На эти средства строились первые каменные храмы, укреплялись города, содержалась дружина, укреплялась государственность. Русь предлагала окружающим племенам и государствам понятную и выгодную модель взаимодействия, основанную на совместном использовании и защите великих речных путей. Этот ранний исторический опыт наглядно демонстрирует, что транзитная роль была не просто одной из возможностей, а фундаментальной основой существования и процветания Древнерусского государства.

Однако история редко движется по прямой линии, и транзитная судьба России не стала исключением. Блестящий рассвет Древней Руси сменился периодами упадка и забвения ее ключевой роли. Череда исторических событий – разрушительное монгольское нашествие, последовавшая за ним эпоха раздробленности, смена глобальных торговых путей и геополитических центров силы – на долгие века оттеснили русские земли на обочину мировых коммуникаций. Некогда оживленные речные артерии мелели в экономическом смысле, а сама страна, замыкаясь в себе или устремляя ресурсы на другие, не всегда стратегически выверенные направления, упускала выгоды своего уникального положения.

Конечно, были и мощные, хотя и не всегда успешные, попытки вернуть Россию в большую игру мировых транзитных потоков. Упорное, но в конечном счете неудачное стремление Ивана IV Грозного пробиться к Балтийскому морю и получить прямой выход к европейской торговле стало одним из первых таких сигналов. Позже реформы Петра I, с его знаменитым «окном в Европу», прорубленным через Балтику, и строительство Транссибирской магистрали в конце XIX века, ставшей подлинным чудом инженерной мысли и связавшей европейскую часть страны с Тихим океаном, – все это были решительные шаги по восстановлению и наращиванию транзитного потенциала. Однако эти титанические усилия, изменившие облик страны, так и не превратились в последовательную, сквозную национальную стратегию, пронизывающую все аспекты государственной политики.

Более того, история не раз преподавала России горькие уроки, наглядно демонстрируя, чего стоит пренебрежение логистикой и транспортной инфраструктурой. Катастрофические провалы в снабжении армии во время Крымской войны середины XIX века и Русско-японской войны начала XX века стали трагическим подтверждением простой истины: даже самая большая армия, даже беспримерный героизм солдат и офицеров оказываются бессильны, если нет надежных путей для переброски войск, подвоза боеприпасов, продовольствия и эвакуации раненых. Логистический коллапс дважды за полвека приводил к унизительным поражениям и глубоким внутренним кризисам.

Мировая история неумолима в своих выводах: контроль над торговыми путями – это ключ к процветанию, влиянию и долгосрочной стабильности. Великие державы прошлого и настоящего, от Финикии и Венецианской республики до Британской империи и современного Сингапура, строили свое могущество не только, а зачастую и не столько на обладании природными ресурсами, сколько на умении контролировать потоки товаров, финансов и информации. Транспортное преимущество – это тот мощный рычаг, который позволяет экономике динамично расти, культуре – обогащаться за счет обмена идеями, а государству – занимать достойное и влиятельное место на мировой арене. Сидеть на перекрестке мировых путей, не взимая плату за проезд, не развивая инфраструктуру и позволяя новым технологиям и торговым потокам проходить мимо – это непозволительная роскошь, которую Россия, увы, слишком часто себе позволяла на протяжении своей истории. Уроки прошлого должны быть усвоены, чтобы не повторять ошибок в будущем.

Эта книга предлагает читателю отправиться в путешествие сквозь бурное и многогранное прошлое России, взглянув на него под особым углом – через призму использования или неиспользования ее уникального транзитного потенциала. Мы проследим эту сквозную тему через эпохи правления девяти ключевых фигур, чьи решения и действия оказали наиболее существенное влияние на формирование транспортных артерий страны и ее роль как моста между цивилизациями.

В основе нашего анализа лежит гипотеза о том, что у России временами возникали объективные исторические и географические возможности для успешной реализации своей транзитной роли. Однако сами по себе возможности еще не гарантируют результата. Для их претворения в жизнь требовались лидеры, способные эти возможности увидеть, осознать их стратегическое значение и, что самое главное, мобилизовать ресурсы и волю для их использования. Можно сказать, что России иногда везло с такими правителями, которые, отвечая на вызовы своего времени, вольно или невольно становились реализаторами этого потенциала.

В нашей галерее таких исторических фигур – девять правителей, от Рюрика до Сталина. Мы увидим, как Рюрик и Вещий Олег заложили основы государственности, взяв под контроль ключевые речные пути и создав маршрут «из варяг в греки». Князь Владимир Святославич не только крестил Русь, интегрировав ее в византийскую цивилизацию, но и расширил зону контроля, добавив к днепровскому и волжскому «зубцам» стратегически важный Донской путь. Позже, после веков упадка, Иван III Великий начал собирать русские земли и восстанавливать торговые связи, а Иван IV Грозный силой оружия вернул России контроль над Волжским путем, открыв ворота на Восток. Петр I и Екатерина II Великая с неукротимой энергией пробивались к Балтийскому и Черному морям, превращая Россию в империю с морскими амбициями. Император Николай I, осознав мощь пара, дал старт железнодорожной эре в России, а Иосиф Сталин, уже в советскую эпоху, сделал стальные магистрали основой форсированной индустриализации и становым хребтом экономики огромной страны.

Примечательно, что многие из тех, кто оставил глубочайший след в истории и развитии России, включая и выдающихся правителей, и гениев культуры, и полководцев, не были этническими славянами в чистом виде. Так, правитель Иван Грозный, по некоторым предположениям, имел в своих жилах татарскую и литовскую кровь; великая императрица Екатерина II была чистокровной немкой; Иосиф Сталин, возглавлявший страну в переломный период, – грузином. Но и за пределами высшей власти мы видим ту же картину: солнце русской поэзии Александр Пушкин гордился своими африканскими корнями; великий полководец Михаил Кутузов, по одной из версий, имел финно-угорских предков; гениальный писатель Федор Достоевский происходил из рода литовских татар; а в родословной Николая Гоголя переплелись казацкие, польские и, возможно, молдавские линии. Даже в более ранние эпохи, по некоторым исследованиям, у такого знакового правителя, как Дмитрий Донской, можно проследить тюркские корни. Их преданность России, их неустанные труды на ее благо – свидетельство уникального, наднационального характера российского цивилизационного проекта, его исторической способности объединять и интегрировать разные народы и культуры вокруг общих целей. Этот исторический опыт показывает, что любовь к России и стремление к ее процветанию не имеют национальных границ. Россия исторически была и остается пространством взаимодействия и дружбы разных народов, плавильным котлом, где рождается особая евразийская идентичность. И этот пример приглашает каждого, независимо от его происхождения, полюбить Россию и внести свой вклад в ее будущее.

Каждый из упомянутых девяти лидеров, сознательно или интуитивно, с разным успехом и с разными последствиями, решал задачу использования транзитного потенциала страны в условиях своей эпохи. Их решения – удачные и ошибочные – формировали сложную траекторию развития России как моста между цивилизациями. Обращение к этому историческому опыту необходимо не для простого перечисления фактов, а для глубокого понимания: у России есть свой путь, свой огромный, объективно существующий потенциал, который на разных этапах истории ждал и находил своих реализаторов. Понимание того, как и почему это удавалось или не удавалось в прошлом, поможет нам лучше оценить условия и перспективы реализации этого потенциала в настоящем и будущем.

Сегодня Россия вновь находится в точке бифуркации[2], переживая период глубокой трансформации. Ее современное положение на мировой арене представляет собой сложнейший узел, где туго сплетены нити уникальной географии, многовековой истории, текущих военно-политических реалий, серьезных экономических вызовов и богатейшего, но неоднозначного культурного наследия. Все эти факторы находятся в динамике, определяя не только контуры будущего самой страны, но и ее место и роль в формирующемся, все более сложном и многополярном миропорядке.

Определение этого места – задача далеко не академическая, это фундаментальный вопрос выживания и развития нации. Особенно остро он ощущается сейчас, когда этап восстановительного роста, последовавший за потрясениями 1990-х годов и во многом представлявший собой лишь отскок с крайне низкой базы, объективно подошел к своему исчерпанию. Этот период закончился, обнажив глубинные структурные проблемы российской экономики и общества. Страна вновь оказалась перед насущной необходимостью поиска новых, устойчивых источников развития, процветания и влияния.

Возникает ключевой вопрос, от ответа на который зависит будущее поколений: сможет ли Россия, опираясь на свое уникальное наследие, географическое положение и накопленный опыт, найти собственный, эффективный путь к обновлению и силе? Или же она рискует оказаться в ловушке устаревших стратегий и инерционных моделей, не отвечающих вызовам нового времени?

Книга попытается вас убедить: именно сейчас, а может быть даже еще лет 15 назад, на фоне глобальных изменений в мировой экономике и логистике, для России вновь открылось окно объективных возможностей для реализации своего транзитного потенциала на качественно новом уровне. Однако сами по себе эти возможности не превратятся в реальность. Для запуска масштабного проекта, способного изменить траекторию развития страны, требуется наличие дееспособной политической силы – будь то сильный и дальновидный лидер или влиятельная «партия развития», – которая осознает этот шанс, возьмет на себя ответственность и будет обладать достаточной волей и ресурсами, чтобы последовательно претворить в жизнь предложенную в этой книге амбициозную транзитную стратегию. Момент для решения и действия настал.

При обсуждении необходимости масштабных проектов развития для России важно учитывать один существенный нюанс, который может показаться контринтуитивным на фоне текущих экономических трудностей. Анализ долгосрочных исторических тенденций, в частности данные авторитетного Maddison Project, который реконструирует динамику ВВП на душу населения для разных стран мира на протяжении столетий, показывает любопытную картину. Согласно этим данным, Россия, несмотря на все свои революции, войны и кризисы, на протяжении последних двух веков демонстрирует, пусть и очень медленный, прерывистый, но все же устойчивый тренд на сокращение разрыва в уровне экономического (подушевого) развития с ведущими западными странами, например, с США.

Сценарий конвергенции ВВП на душу населения России и США (1800–2100 гг.) с 97.5 % доверительными интервалами (обозначены пунктирами). По данным Maddison Project.

Этот процесс конвергенции настолько растянут во времени, что практически незаметен глазу обывателя, живущего в масштабе нескольких лет или десятилетий. Более того, обывательское суждение о прогрессе в стране часто ошибочно формируется на основе внешних, легко наблюдаемых факторов, таких как архитектура или удобство и эстетика улиц. Особенно это заметно при сравнении с некоторыми европейскими городами, чья многовековая история и иной подход к городскому планированию создают привлекательный образ. Однако здесь важно помнить, что облик многих российских городов, особенно в части массовой жилой застройки, во многом является наследием решений, принятых еще во времена Никиты Хрущева. Тогда, столкнувшись с острейшим жилищным кризисом, государство сделало ставку на скорость и массовость строительства, сознательно экономя на «архитектурных излишествах» и индивидуальности проектов. Красота и эстетика приносились в жертву функциональности и необходимости быстро обеспечить миллионы людей отдельным жильем. Это утилитарное наследие, где типовые решения превалировали над уникальностью, до сих пор во многом определяет визуальную среду российских городов и может создавать у обывателя обманчивое впечатление отсутствия прогресса или даже отставания, особенно при поверхностном взгляде. Между тем, за этой, возможно, не всегда выигрышной «картинкой» могут скрываться глубинные экономические сдвиги и реальное, пусть и медленное, улучшение фундаментальных показателей, которые и отражает статистика конвергенции.

Историческая статистика говорит о том, что, если не произойдет каких-либо глобальных катастроф и существующие долгосрочные тенденции сохранятся, Россия имеет шанс догнать уровень ВВП на душу населения сегодняшних развитых стран где-то к концу XXI века, просто двигаясь по своей исторической траектории.

Из этого наблюдения можно сделать вывод, который может показаться привлекательным для сторонников консервативного подхода к развитию. Если страна и так, пусть медленно, но верно движется в правильном направлении, если исторический тренд на догоняющее развитие существует, то зачем рисковать, затевая грандиозные, чрезвычайно дорогие и сложные прорывные проекты? Возможно, достаточно просто «плыть по течению» этой долгосрочной тенденции, не перенапрягая силы и ресурсы нации?

Однако такой взгляд вызывает закономерные возражения со стороны тех, кто ориентирован на более динамичное развитие и стремится к прогрессу здесь и сейчас. Зачем ждать десятилетиями или даже до конца столетия того, чего можно достичь гораздо быстрее, используя имеющиеся возможности и реализуя смелые стратегические инициативы? Жизнь одного поколения слишком коротка, чтобы удовлетворяться перспективой процветания лишь для далеких потомков. Если существуют реальные проекты, способные значительно ускорить экономический рост, повысить уровень жизни и укрепить позиции страны в мире уже в обозримом будущем, то отказ от их реализации под предлогом наличия медленного исторического тренда выглядит как упущенная возможность.

Именно в этой точке, где пересекаются исторические возможности, современные вызовы и дискуссия о темпах развития, данная книга выдвигает свое центральное предложение – концепцию нового, современного транспортного коридора через Евразию, который мы сможем назвать «Технологическим путем». В книге утверждается, что Россия не только способна сформулировать и предложить миру такой масштабный и прорывной проект, но и что именно эта стратегия способна стать тем самым национальным проектом XXI века, который объединит общество и обеспечит стране устойчивое процветание.

Более того, «Технологический путь» – это стратегия, потенциально способная удовлетворить запросы как сторонников постепенного развития, так и приверженцев решительных реформ. Для первых она служит подтверждением способности России генерировать амбициозные, но при этом реалистичные и глубоко укорененные в ее географических и исторических особенностях проекты, реализация которых может быть поэтапной, без немедленного «надрыва» всех сил нации. Для вторых же – это конкретный, тщательно просчитанный план действий, амбициозный проект, нацеленный на достижение быстрого экономического роста, технологического скачка и качественного повышения роли России в мире.

Важно подчеркнуть, чем предлагаемый «Технологический путь» отличается от других масштабных инфраструктурных инициатив, обсуждавшихся ранее или реализуемых сейчас. Следует вспомнить амбициозный проект «Трансевразийский пояс RAZVITIE» (ТЕПР), предложенный в 2012 году. При всей грандиозности замысла, он страдал от недостаточной проработки и содержал ряд фундаментальных просчетов. Ставка на высокоскоростные грузовые магистрали (300–350 км/ч) была экономически нереалистичной из-за астрономической стоимости таких перевозок. Кроме того, ТЕПР не предлагал внятного решения проблемы «конфликта колеи» (1520 мм в России против 1435 мм в Китае и Европе), что сводило на нет идею бесшовного транзита.

Предлагаемый в этой книге «Технологический путь» строится на иных, более прагматичных принципах. Почему «Технологический»? Потому что он ориентирован на перевозку грузов XXI века – высокотехнологичной продукции, электроники, автомобилей, фармацевтики, требующих быстрой и бережной доставки. И для этих грузов критически важен баланс скорости и стоимости. «Технологический путь» – это не фантастическая сверхскоростная линия, а выделенная, высокоскоростная, но реалистичная (порядка 140 км/ч на прямых равнинных участках для грузовых составов) и экономически эффективная магистраль. Ключевым отличием является использование международного стандарта колеи 1435 мм на всем протяжении нового коридора, что обеспечивает подлинную унимодальность[3] и бесшовность транзита без потерь времени и средств на перегрузку или смену колесных пар. Такой маршрут способен реально конкурировать с морскими перевозками по цене для многих категорий товаров (за счет более короткого расстояния) и радикально – по скорости, изменяя привычную логистическую карту мира.

Отличается этот подход и от китайской инициативы «Один пояс, один путь». При всей ее важности для развития евразийских связей, эта инициатива преследует прежде всего геополитические и экономические интересы Пекина. Россия в рамках этого проекта часто оказывается в роли постороннего или сталкивается с новыми рисками и зависимостями. «Один пояс, один путь» демонстрирует глобальный запрос на сухопутные коридоры, но России нужен свой собственный, суверенный проект, опирающийся на ее исторический опыт организации транзита и современные технологические возможности.

«Технологический путь» – это именно такой проект. Это не просто шанс вернуть утраченные позиции в евразийской торговле или получить дополнительные доходы от транзита. Это возможность создать новую экономическую реальность для России и всего континента. Реализация этой стратегии способна обеспечить устойчивый рост ВВП, привлечь многомиллиардные инвестиции, создать миллионы современных рабочих мест и совместных предприятий, дать мощный импульс развитию регионов Сибири и Дальнего Востока, вдохнуть в них новую жизнь. Это возможность вспомнить заветы и умения наших предков, «русов-гребцов», прокладывавших пути там, где их не было. Пришло время снова налечь на весла – только весла эти будут стальными, а реки – рельсовыми, несущими через просторы Евразии потоки технологий, процветания и взаимовыгодного сотрудничества.

Чтобы всесторонне раскрыть предложенную тему – транзитную стратегию России от ее истоков до перспектив XXI века – книга построена по четкой логической структуре. Она состоит из двух основных частей: исторической и технико-экономической.

Первые три главы представляют собой исторический экскурс. Мы последовательно рассмотрим, как девять ключевых правителей России, от Рюрика до Сталина, использовали (или упускали) транзитный потенциал страны на разных этапах ее развития. Этот анализ охватывает период от зарождения Древнерусского государства на великих речных путях до создания единой транспортной сети в индустриальную эпоху Советского Союза. Цель этой части – не просто пересказать известные факты, а выявить закономерности, уроки и исторические предпосылки для современной транзитной стратегии.

Четвертая, заключительная глава посвящена уже непосредственно будущему – детальному описанию и обоснованию проекта «Технологический путь». Здесь мы с вами рассмотрим его концепцию, предлагаемые технологические решения, возможные маршруты, проведем предварительное технико-экономическое обоснование, оценим потенциальный экономический, демографический и цивилизационный эффект для России и Евразии. Эта часть книги носит прогностический и проектный характер.

В связи с этим необходимо сделать важное методологическое предупреждение. При оценке перспектив «Технологического пути», особенно при прогнозировании будущих объемов перевозок и возможного перераспределения грузопотоков между морским и железнодорожным транспортом, в параграфе § 4.3 я опираюсь на две обнаруженные мной эмпирические математические модели. «Модель А» описывает гипотетическую зависимость объема перевозок от их стоимости, а «Модель В» – зависимость интенсивности торговли от скорости доставки. Читателю следует иметь в виду, что эти модели являются авторскими гипотезами, основанными на анализе существующих данных и тенденций. Они представляют собой инструменты для оценки потенциала и сравнительного анализа различных сценариев, но не могут претендовать на статус неоспоримого и точного предсказания будущего. Мировая экономика и логистика – слишком сложные системы, подверженные влиянию множества непредсказуемых факторов. Поэтому представленные в § 4.3 расчеты и прогнозы следует воспринимать как обоснованные предположения и оценки порядка величин, а не как окончательные и гарантированные цифры.

Эта книга задумана не как сиюминутная тактическая подсказка для решения текущих проблем или как попытка грубо скорректировать сегодняшнюю политику страны. Скорее, она представляет собой нечто более фундаментальное: попытку сформулировать и формализовать долгосрочную стратегию, нацеленную на полную и всестороннюю реализацию уникального транзитного, логистического и интеграционного потенциала России в масштабах Евразии. Эта стратегия опирается на глубокие исторические корни, объективные географические преимущества и современные технологические возможности. Однако, как и любой масштабный замысел, она требует для своего воплощения значительной политической воли и последовательных усилий на протяжении длительного времени.

Идея этой книги родилась не на пустом месте. Она является результатом систематизации и переосмысления многовекового исторического опыта России, критического анализа ранее предложенных инфраструктурных инициатив, таких как проект «Трансевразийский пояс RAZVITIE» (ТЕПР), и оценки глобальных проектов, подобных китайской программе «Один пояс – один путь». Собрав воедино исторические факты, уроки древних цивилизаций с их транзитными проектами, и современные экономические расчеты, я стремился сформулировать тот самый, возможно, подспудно существующий, но еще не до конца сформулированный «план» для России XXI века.

В этом, как представляется, и заключается одна из важных миссий интеллектуальной части общества, интеллигенции – анализировать прошлое и настоящее, осмысливать глубинные тенденции и предлагать пути развития, помогая тем, кто принимает решения, видеть долгосрочную перспективу и выбирать оптимальные стратегии. История России, как мы увидим далее, убедительно показывает, что великие свершения и поворотные моменты редко рождаются из ниоткуда, в голове одного человека. Они, как правило, являются воплощением давно вызревавших идей, ответом на глубинные запросы общества или геополитические императивы. А великие лидеры часто оказывались не столько изобретателями совершенно новых концепций, сколько теми, кто обладал проницательностью и волей, чтобы распознать, выбрать из предложенного и с решимостью реализовать уже существующий, объективно назревший запрос времени.

Предложенная в этой книге стратегия не рассчитана на немедленное и буквальное воплощение, особенно учитывая сложные геополитические реалии и комплекс санкционных ограничений, с которыми Россия столкнулась в 2022 году. Прежде чем проект такого масштаба сможет перейти в стадию практической реализации, предстоит проделать огромную работу по разрешению этих накопившихся проблем и созданию благоприятных внешних условий. Возможно, данной концепции, как и многим другим фундаментальным идеям, предстоит «полежать на полке» – десять, а может быть, и все двадцать лет. За это время должно произойти глубинное осознание истинной, исторически обусловленной роли России как трансъевразийского моста, которое достигнет необходимой зрелости в обществе и в умах тех, кто будет определять будущее страны. Подобно тому, как другие концепции десятилетиями оставались достоянием узкого круга специалистов, прежде чем лечь в основу реальных преобразований в совершенно иную эпоху, так и предложенный здесь проект возрождения России через создание современной высокоскоростной транспортной артерии может ждать своего часа – и той политической силы, которая будет готова взять на себя ответственность за его реализацию, преодолев существующие вызовы.

Для реализации столь масштабного плана, как «Технологический путь», Россия сегодня обладает целым рядом фундаментальных активов, но одновременно сталкивается с серьезными вызовами, которые необходимо учитывать.

Главным и незыблемым активом остается ее уникальное географическое положение. Россия – крупнейшая по территории страна мира, занимающая более 17 миллионов квадратных километров в сердце Евразии. Она обладает колоссальными запасами природных ресурсов, занимая лидирующие позиции по газу, нефти, лесу, пресной воде и многим другим полезным ископаемым. Ее стратегическое расположение как моста между Европой и Азией, с выходами к трем океанам – Тихому, Атлантическому (через Балтийское и Черное моря) и Северному Ледовитому – делает саму идею трансконтинентального транзита через ее территорию логичной и привлекательной. Освоение Арктики и Северного морского пути открывает дополнительные перспективы. Именно это географическое положение является естественной основой для предлагаемого проекта.

Вторым важным активом является богатое историческое наследие. Современная Российская Федерация – прямая наследница Древней Руси, Российской Империи и Советского Союза. Она вобрала в себя их достижения, противоречия и травмы. Победа во Второй мировой войне остается краеугольным камнем национальной гордости. Но история России – это не только имперское строительство, но и опыт глубоких трансформаций и модернизаций, который учит, что именно прагматичное взаимодействие с миром, открытость и интеграция, а не самоизоляция, часто становились путем к успеху.

В военно-политическом аспекте Россия сохраняет статус великой державы, одной из двух крупнейших ядерных держав, с мощными вооруженными силами и правом вето в Совете Безопасности ООН. Ее внешняя политика декларирует курс на построение многополярного мира, что может способствовать формированию новых альянсов для реализации крупных инфраструктурных проектов.

Однако на пути реализации этого потенциала стоят серьезные вызовы. Экономическое положение страны остается сложным. Структура экономики все еще характеризуется значительной зависимостью от экспорта сырьевых товаров, что делает ее уязвимой. Несмотря на определенные успехи, российская экономика сохраняет догоняющий характер развития по отношению к ведущим странам. Хотя долгосрочные тренды (как показывают данные проекта Мэддисона) указывают на возможность постепенной конвергенции, для ее ускорения необходима четкая стратегия, основанная не на автаркии[4], а на принципах разумного глобализма: активном импорте технологий, привлечении инвестиций и интеграции в мировые производственные цепочки на выгодных условиях. При этом нельзя игнорировать и фундаментальные косвенные показатели, такие как объемы выработки электроэнергии и общий грузооборот, по которым Россия стабильно входит в число мировых лидеров (3–4 место), что свидетельствует о наличии мощной промышленной и транспортной базы.

Серьезнейшим вызовом являются введенные санкции, ограничивающие доступ к технологиям, рынкам и требующие болезненной переориентации экономических связей. В этих условиях критически важно не поддаваться попыткам навязать России концепцию «буферного государства», направленную на ее изоляцию и фрагментацию евразийского пространства. Напротив, реализация транзитного потенциала отвечает коренным интересам многих стран континента, заинтересованных в эффективных сухопутных маршрутах.

В сфере культуры и общества Россия обладает огромным вкладом в мировую цивилизацию, русский язык остается языком межнационального общения. Однако существуют и острые социальные проблемы: «утечка мозгов», демографический кризис, сложности с интеграцией мигрантов.

Все эти факторы сходятся в точке современных вызовов. Конфликт на Украине кардинально изменил отношения с Западом. Заявленный «поворот на Восток» усилил связи с Азией. Однако символ России – двуглавый орел – не случайно смотрит и на Запад, и на Восток. Это отражение ее исторической миссии быть связующим звеном. Вместо жесткого выбора одной ориентации, России, возможно, предначертано быть гибким мостом, взаимодействующим с различными центрами силы. Но реализация этого потенциала невозможна без решения острых внутренних проблем: преодоления технологического отставания, диверсификации экономики и развития эффективных институтов.

Таким образом, Россия сегодня действительно находится на перепутье, где пересекаются уникальные исторические возможности и беспрецедентные современные вызовы. Обладая колоссальным потенциалом, страна сталкивается с необходимостью принимать стратегические решения, которые определят ее будущее на десятилетия вперед. Простое следование инерционным сценариям, опора на прошлые достижения или надежда на медленное, «естественное» развитие могут оказаться недостаточными для реализации национальных амбиций и обеспечения достойного места в быстро меняющемся мире.

История самой России, как мы стремились показать, изобилует примерами того, как именно смелые интеграционные проекты, основанные на использовании уникального транзитного потенциала и взаимодействии с миром, становились локомотивами развития, модернизации и укрепления государства. От речных путей Древней Руси до имперских морских амбиций и стальных магистралей – каждый успешный этап был связан с освоением и контролем над коммуникациями.

Эта книга предлагает взглянуть на будущее России через призму одного такого потенциально великого проекта – возрождения страны в качестве ключевого транспортно-логистического моста Евразии, но уже на совершенно новом технологическом уровне. «Технологический путь» – это не просто инфраструктурный проект, это амбициозная и комплексная стратегия, способная стать тем самым национальным проектом XXI века, который может объединить общество, дать мощный импульс экономическому развитию и укрепить реальное, а не декларируемое, место России в мире.

Задача эта, безусловно, чрезвычайно амбициозна. Ее реализация потребует колоссальной политической воли, стратегического видения, мобилизации всех национальных ресурсов и организационных усилий, сопоставимых с деяниями великих правителей прошлого, которые умели распознавать назревшие исторические задачи и находить пути их решения.

Данная книга не претендует на то, чтобы быть готовым, универсальным рецептом или пошаговой инструкцией. Скорее, это обоснованная стратегическая гипотеза, приглашение к размышлению и дискуссии, попытка сформулировать путь использования объективно существующих у России возможностей. Это тот «план», который, возможно, ждет своего часа и той политической воли – будь то воля одного лидера или консолидированные усилия «партии развития», – которая осмелится мыслить по-настоящему масштабно и действовать решительно, опираясь на уроки истории и уникальные преимущества своей страны. Реализация такого плана, безусловно, потребует значительных ресурсов – по моим авторским предварительным оценкам, до 19 % ВВП России (эквивалентно 37 трлн. рублей в ценах 2025 года), – однако важно понимать, что строительство может и должно быть поэтапным, распределяя нагрузку во времени. Путь к процветанию через реализацию транзитного потенциала открыт, но пройти его можно лишь совместными, целенаправленными усилиями.

Путеводитель по ключевым идеям этой книги

Дорогой читатель!

Публицистика, на мой взгляд, тем и хороша, что позволяет не только анализировать прошлое и настоящее, но и заглядывать в будущее, формулируя порой смелые идеи и ставя вопросы, которые, возможно, лишь со временем станут предметом глубокого научного анализа и публичной повестки. В этой книге я постарался не просто изложить факты, но и предложить свое видение транзитной судьбы России, выдвинув ряд гипотез, которые красной нитью проходят через весь текст и формируют его основную аргументацию.

Чтобы вам было легче ориентироваться в этих идеях и, возможно, возвращаться к ним по ходу чтения, я подготовил этот небольшой путеводитель. Он перечисляет ключевые тезисы и указывает, где в книге они раскрываются наиболее полно.

1. Непрерывный «транзитный план» России: моя ключевая гипотеза заключается в том, что на протяжении всей своей истории у России существовал своего рода «предначертанный» или объективно обусловленный географией и геополитикой «транзитный план». Этот план – максимальное использование своего положения как моста между цивилизациями. В XXI веке у страны появилось окно возможностей – она стала вновь находиться между двумя мощными экономическими центрами мира, в данном случае речь про Европу и Китай, и теперь, при наличии политической воли и движения в нужном направлении, страна вновь может реализовать транзитную карту. Эта смелая трактовка истории, рассматривающая ее через призму единой, сквозной миссии, прослеживается через все главы книги, но особенно акцентируется во Введении, при описании каждого из девяти правителей в Главах 1, 2 и 3, а также в Заключении при обсуждении роли возможной новой политической силы (условно – «десятый лидер»).

2. Знаки Рюриковичей – это карта речных путей: я предлагаю оригинальную и, на мой взгляд, убедительную гипотезу о семантике княжеских знаков (двузубцев и трезубцев). Вместо традиционных трактовок (родовые тамги, символы власти, изображения птиц или сакральных объектов), я выдвигаю версию, что эти знаки представляют собой схематическое изображение ключевых речных артерий (Днепр, Волга, Дон), контролируемых первыми русскими князьями, и отражают их геополитические и экономические претензии. Это переосмысление известного исторического материала подробно изложено в § 1.2.4.

3. Исторический прецедент – основа для повторения: успешный транзитный опыт Древней Руси («из варяг в греки/персы») и проход английских купцов в XVI веке дают России историческое основание и «право» претендовать на лидерство в евразийском транзите сегодня, предлагая альтернативу/дополнение китайскому «Одному поясу – одному пути». Развивается во Введении, § 1.2, § 1.3.2, Главе 4 и Заключении.

4. Грузооборот и стоимость: гиперболическая зависимость («Модель А»): на основе мировых данных выдвигаю гипотезу: выбор транспорта подчиняется обратному степенному закону (гиперболе). Если стоимость перевозки снижается в X раз, грузооборот этим транспортом увеличивается также в X раз. Основа расчетов эффекта «Технологического пути», подробно – в § 4.3.1 (анализ влияния стоимости).

5. «Парная открытость экономик» и скорость доставки: гиперболическая зависимость («Модель В»): ввожу понятие «парной открытости экономик» (товарооборот пары стран, разделенный на их среднеквадратический номинальный ВВП). Утверждаю, что этот показатель гиперболически зависит от «экономического расстояния» (времени доставки): чем меньше расстояние, тем выше открытость. Сокращение времени доставки Китай-ЕС увеличит их товарооборот. Ключевая гипотеза для прогноза роста торговли, подробно – в § 4.3.1 (анализ влияния скорости).

6. «Технологический путь» как замечательная стратегия прорыва: я не просто предлагаю идею новой транспортной магистрали, но позиционирую ее как почти безальтернативную мирную стратегию для экономического и цивилизационного прорыва России в XXI веке. Утверждаю, что именно этот проект (со специфическими параметрами: колея 1435 мм, скорость 140 км/ч, 8-дневный транзит, 14 путей, беспилотные поезда) способен обеспечить России доминирующую роль в евразийском транзите. Эта центральная идея книги формулируется во Введении, подробно раскрывается в § 4.2 «Перспективное российское предложение: проект «Технологический путь» (особенно в § 4.2.1 и § 4.2.2) и подчеркивается в Заключении.

7. Унимодальный «Технологический путь» как конкурентное преимущество: я считаю, что предлагаемая преимущественно унимодальная схема доставки по высокоскоростной железной дороге между оптовыми складами внутри Евразийского континента окажется не просто альтернативой, а более дешевым и эффективным решением для значительной части грузов (особенно высокотехнологичных и скоропортящихся) по сравнению с существующими морскими и даже оптимизированными мультимодальными маршрутами. Этот аспект обсуждается в § 4.1.1 при сравнении с недостатками других коридоров и в § 4.2.1 при описании концепции «Технологического пути».

8. Колоссальный мультипликативный экономический эффект[5] и конвергенция экономик: я прогнозирую, что реализация «Технологического пути» приведет к огромному экономическому росту: ежегодный прирост ВВП России на 1–1,5 % (и до +86 % ВВП за 50 лет с учетом подключения Индии), создание миллионов совместных предприятий и качественный технологический скачок. Эти расчеты и прогнозы детально представлены в § 4.3.3 «Экономические затраты и срок окупаемости китайского направления» и § 4.3.4 «Гипотетическая индийская ветка…». Важнейшим следствием такого роста станет конвергенция экономик – процесс постепенного сближения уровня экономического развития России с показателями ведущих развитых стран. Под конвергенцией я понимаю не просто количественный рост ВВП, а качественное сокращение разрыва в уровне жизни, производительности труда и технологическом развитии. В книге я показываю, как такой скачок позволит России по ВВП на душу населения (по ППС)[6] достичь уровня таких стран, как США, Дания, Нидерланды, поднявшись из шестого десятка мирового рейтинга в первую двадцатку-тридцатку.

9. Создание новых городов-миллионников и демографический сдвиг: я утверждаю, что магистраль приведет к возникновению новых крупных городов-хабов (Кяхта, Рубцовск, Брест, Дербент) в ранее малоосвоенных регионах и вызовет существенное перераспределение населения России, решив многие демографические проблемы. Этот смелый урбанистический и демографический прогноз изложен в § 4.4.1 «Новые города-хабы: Кяхта, Рубцовск, Брест, Дербент. Развитие регионов и перераспределение населения».

10. «Гребцы нового времени» и трансформация русской идентичности: я выдвигаю идею, что проект привлечет новую волну квалифицированных мигрантов, которые, интегрируясь через общее дело и язык, сформируют новую, функциональную «русскую» идентичность, основанную не на этничности, а на причастности к общему цивилизационному проекту. Эта социокультурная гипотеза раскрывается в § 4.4.2 «Миграционная политика и русская идентичность: привлечение кадров, интеграция, «гребцы» нового времени».

11. Россия – сердце Евразии и интегратор континента (включая Кореи, Японию и Индонезию): моя очень далеко идущая гипотеза о том, что «Технологический путь» не только возродит цивилизационную миссию России как моста, но и позволит в будущем интегрировать в единую сухопутную транспортную сеть даже островные государства вроде Японии и Индонезии, окончательно утвердив Россию в роли центрального хаба и «сердца Евразии», представлена в § 4.3.5.

12. Нужен десятый гребец: я предполагаю, что для реализации столь масштабного и долгосрочного проекта потребуется либо чрезвычайно эффективный и долго правящий лидер, либо патриотическая политическая сила («партия развития»), для которой транзитная стратегия станет основной программой. Политическая гипотеза, вынесенная в заглавие книги, становится отправной точкой во Введении, затем, подобно красной нити, пронизывает все главы, последовательно раскрываясь в повествовании, и достигает своей кульминации и обобщения в самом конце Заключения.

Эти гипотезы, безусловно, требуют дальнейшего осмысления, критики и проработки. Но именно они, на мой взгляд, придают книге остроту и выходят за рамки простого пересказа фактов и математических расчетов. Надеюсь, этот путеводитель поможет вам в путешествии по страницам «Транзитной стратегии».

Моей целью было представить материал максимально аналитически, системно и, насколько это возможно, сжато. Из глубокого уважения ко времени читателя я стремился уместить все основные идеи, исторические экскурсы и экономические выкладки на трех сотнях страниц, чтение которых, надеюсь, не займет у вас более двенадцати часов. Таким образом, при желании, с книгой можно будет управиться за два-три дня, получив при этом, как я надеюсь, пищу для размышлений.

В данный момент будет нелишним вновь просмотреть Оглавление, пролистать всю книгу. Для ваших личных записей и размышлений в конце книги предусмотрен раздел «Для заметок».

С уважением,

автор.

Глава 1. Речные артерии и рождение транзитной державы (IX–XVI вв.)

§ 1.1. Мировые цивилизации на торговых путях: уроки истории

Прежде чем погрузиться в перипетии российской транзитной судьбы, стоит оглянуться назад и шире – на карту мировой истории, а точнее – на историю самого человеческого обмена, которому уже не менее 40 000 лет. Его первые формы зародились еще в эпоху охотников-собирателей, когда древние племена обменивались жизненно важными или редкими ресурсами – будь то кремень для орудий, обсидиан для лезвий или ценные украшения, служившие знаками статуса. По сути, именно с возникновением этого обмена как такового и следует вести отсчет истории капитализма, ведь в своей основе капитализм – это и есть обмен, пусть и требующий порой справедливой корректировки для гармоничного развития общества.

Ведь стремление контролировать пути сообщения, быть мостом или перекрестком – не уникальная российская черта, а фундаментальный закон развития цивилизаций. И Древняя Русь, как государство, изначально образовавшееся как объединение транзитных купцов, блистательно реализовала этот принцип. Она находилась в самом ядре тогдашней мировой торговли, и ее центральное положение определялось тем, что через ее земли проходили важнейшие международные торговые пути, связывавшие Скандинавию с Византией и Арабским халифатом. Однако впоследствии, из-за смещения этих глобальных торговых артерий, Русь, а затем и Россия, постепенно превратилась в систему периферийного капитализма, чья роль в мировых экономических процессах стала менее значительной. Именно наличие или отсутствие активных международных торговых путей, проходящих через территорию государства, и определяет его положение – в центре или на периферии мирового экономического взаимодействия. В этом параграфе я вам это наглядно покажу на примерах других государств, которые когда-то или прямо сейчас являются центрами мировой торговли.

История человечества, если отбросить шелуху дат и имен, во многом сводится к борьбе за логистику. Эта борьба вызвана не просто жаждой наживы, а глубоким стремлением какого-либо региона получить преимущество перед остальными, стать более осведомленным, более интегрированным в мировые процессы, и в конечном счете – завоевать признание и занять лидирующие позиции, условно говоря, «встать на призовую тумбочку почета». Древняя Русь, к слову, однажды уже находилась на этой самой «тумбочке» в самом начале своей истории, и впоследствии ее правители, как мы увидим, неоднократно пытались вернуть стране это почетное место. Ведь кто контролирует дороги – водные или сухопутные, – тот контролирует торговлю. Кто контролирует торговлю – тот контролирует финансы. А кто контролирует финансы – тот, зачастую, и правит миром, или, по крайней мере, своим его уголком.

Природа щедро, но неравномерно раздала географические карты. Одним достались полноводные реки, впадающие в теплые моря, и удобные гавани, словно приглашающие строить порты. Другим – суровые горы, безводные пустыни или ледяные просторы, превращающие любое перемещение в подвиг. Но география – лишь стартовый капитал. Подлинный успех приходил к тем, кто умел превращать имеющиеся преимущества в работающую систему или, вопреки неблагоприятным условиям, создавать транспортные коридоры искусственно. История – это кладбище некогда процветавших цивилизаций и городов, чье географическое положение перестало быть козырем из-за смены торговых маршрутов. И одновременно это галерея триумфов тех, кто понял: истинное богатство – не в недрах земли, а в контроле над потоками. Изучение этого глобального опыта – от речных долин Древнего Востока до морских империй Нового времени – позволяет лучше понять и вызовы, стоявшие перед Россией, и те колоссальные возможности, которые открываются перед ней сегодня.

1.1.1. Реки как колыбели цивилизаций: Месопотамия, Египет, Инд, Ганг, Хуанхэ, Янцзы

Реки – это первые дороги, проложенные самой природой. Они несли не только живительную влагу, необходимую для земледелия, но и служили транспортными артериями, по которым перемещались люди, грузы и идеи. Неудивительно, что величайшие цивилизации древности зародились именно в речных долинах.

Одной из первых таких колыбелей стала Месопотамия, цивилизация, возникшая в плодородных долинах Тигра и Евфрата. Начиная с низовьев этих рек, сменявшие друг друга культуры и государства – Шумер, Аккад, Вавилония, Ассирия – последовательно расширяли свои границы, осваивая все новые участки речных артерий.

Реки здесь были не просто источником воды для орошения, но и главными путями сообщения, способствуя торговле, обмену идеями и консолидации этих ранних государств. Древний город Вавилон, например, расположенный в сердце Междуречья, стал одним из первых великих городов мира во многом благодаря своему положению на пересечении как речных, так и караванных путей, связывавших Персидский залив со Средиземноморьем, Малую Азию с Эламом. Кодекс Хаммурапи уделял большое внимание регулированию торговли и логистики. При Навуходоносоре II Вавилон стал не только политической и религиозной, но и крупнейшей торговой столицей Древнего Востока, чьи рынки ломились от товаров. Контроль над этими путями был основой могущества Вавилонской империи, пока новые завоеватели не перехватили инициативу.

Территория Аккадского царства

Практически одновременно с Месопотамией, в долине Нила расцвела древнеегипетская цивилизация. Нил, с его предсказуемыми разливами, был не просто источником плодородия, но и главной транспортной магистралью, объединявшей Верхний и Нижний Египет. По нему перевозили камень для строительства пирамид и храмов, зерно, скот и другие товары, обеспечивая единство и процветание государства на протяжении тысячелетий.

Несколько позже, в III тысячелетии до н. э., в долине Инда расцвела удивительная Хараппская цивилизация. Ее процветание было бы немыслимо без Инда и его притоков. Реки обеспечивали не только ирригацию для обширных полей пшеницы и хлопка, но и дешевый транспортный путь для торговли с Месопотамией (что подтверждается археологическими находками), Персией, Средней Азией.

Территория Хараппы

Хараппцы были искусными градостроителями (Мохенджо-Даро, Хараппа с их четкой планировкой и канализацией – тому свидетельство) и организаторами логистики. Порт Лотхал, с его доками и складами, был сложным инженерным сооружением, настоящим международным хабом, где речные и морские пути сходились с караванными тропами. По рекам в долину Инда «приплывали» не только товары, но и технологии – металлургия, гончарный круг, возможно, письменность. Река была каналом связи, обеспечивающим интеграцию региона в тогдашнюю «ойкумену». Смещение центра индийской цивилизации в долину Ганга после упадка Хараппы лишь подтвердило роль рек. Ганг, более полноводный и предсказуемый, стал основой для развития рисоводства, способного прокормить огромное население. На его берегах возникли могущественные государства (империя Маурьев, Гуптов), расцвели религии – индуизм, буддизм, джайнизм. Ганг превратился не просто в транспортную артерию, но и в священную реку, что придало особую устойчивость городам вроде Варанаси. Паломничество стало постоянным фактором экономической жизни, сравнимым по значению с торговлей. Цивилизация Ганга, в отличие от, возможно, слишком самонадеянной Хараппы, продемонстрировала большую адаптивность, постоянно развивая и поддерживая речные коммуникации как основу своего существования.

Китайская цивилизация также неразрывно связана со своими великими реками – Хуанхэ и Янцзы, хотя их освоение и включение в хозяйственный и политический оборот происходило постепенно, на протяжении многих веков. Хуанхэ, «Желтая река», часто называемая «колыбелью Китая», была источником жизни, но и постоянной угрозой из-за своих разрушительных разливов. Если древнейшее государство Ся (ок. 2070 – ок. 1600 гг. до н. э.) контролировало преимущественно среднее течение Хуанхэ, то сменившая его династия Шан (ок. 1600–1046 гг. до н. э.) расширила свой контроль над Хуанхэ и начала частично осваивать территории в бассейне Янцзы.

Территория Шан

Уже следующая династия Чжоу (1046 – 256 гг. до н. э.) уверенно контролировала как среднее, так и нижнее течение обеих великих рек. Именно этот обширный и плодородный регион, орошаемый Хуанхэ и Янцзы, со временем превратился в наиболее плотно заселенную часть страны, известную сегодня как Великая китайская равнина. «Укрощение вод» Хуанхэ путем строительства масштабных ирригационных систем и дамб стало одной из главных задач и символом легитимности императорской власти на протяжении веков. Контроль над рекой означал контроль над урожаем, а значит – над стабильностью государства. Янцзы, «Длинная река», более спокойная и судоходная, стала стержнем Южного Китая, центром рисоводства и внутренней торговли. Спустя почти тысячелетие после расцвета Чжоу, подлинным триумфом китайской логистики стало строительство Великого канала. Важно отметить, что Китай начал реализовывать масштабные проекты по соединению речных бассейнов более чем за тысячу лет до того, как Петр I в России догадался инициировать строительство Вышневолоцкой водной системы, связавшей реку Волгу с Балтийским морем. Хотя первые участки Великого канала начали прокладывать еще в V веке до н. э., именно при династии Суй (581–618 гг. н. э.) он достиг своего расцвета и превратился в единую систему, являющуюся и по сей день самым крупным гидротехническим сооружением в мире. Этот грандиозный водный путь, протянувшийся почти на 2000 км, соединил бассейны Хуанхэ и Янцзы, связав политический север с экономически развитым югом. По каналу перевозили зерно для снабжения столицы и армий, соль, шелк, фарфор. Это была жизненно важная артерия, обеспечивавшая единство и процветание огромной империи на протяжении столетий. Китайский опыт наглядно демонстрирует, как целенаправленные инвестиции в инфраструктуру могут стать основой долгосрочного государственного могущества.

Древняя Армения, хотя и не являлась цивилизацией великих рек подобно Египту или Месопотамии, также умело использовала водные артерии, такие как Аракс и Кура, в своей сложной системе транзитных путей.

Расположенная на высокогорье между Черным и Каспийским морями, Армения оказалась на перекрестке цивилизаций, зажатая между великими империями – Римом, Парфией, Персией, Византией. Выживание и процветание армянских царств (начиная с Урарту в IX в. до н. э. и далее) во многом зависело от их способности контролировать участки транзитных путей, включая северную ветку Великого шелкового пути, где реки играли роль важных транспортных сегментов. Армянские купцы славились своей предприимчивостью и создали разветвленную сеть торговых колоний по всей Евразии. Стратегическое положение и дипломатическое искусство позволяли Армении лавировать между гигантами, извлекая выгоду из своего транзитного статуса.

1.1.2. Морские торговые республики и империи: Финикия, Византия, Венеция, Генуя, Ганза

Море открыло человечеству путь к дальним горизонтам и глобальной торговле. Народы, первыми освоившие искусство мореплавания и сумевшие поставить под контроль ключевые морские пути, обретали невиданное богатство и влияние.

Территория Великой Армении

Финикийцы, обитавшие на узкой прибрежной полосе Ливана, стали первыми «королями логистики» Средиземноморья. Не имея возможности для экспансии на суше, они сделали море своим полем.

Их кипарисовые корабли, знаменитые своей прочностью и вместимостью, доминировали в морской торговле более тысячи лет. Они перевозили всё – от строительного леса и металлов до вина, оливкового масла и драгоценных тканей, окрашенных знаменитым пурпуром. Финикийцы создали сеть торговых колоний по всему Средиземноморью – от Кипра до Испании (Кадис) и Северной Африки (Карфаген). Эти колонии были не плацдармами для завоеваний, а торговыми факториями, центрами обмена и накопления капитала. Именно финикийцы, из практической нужды вести торговые записи, создали первый фонетический алфавит – гениальное изобретение, ставшее основой для большинства современных письменностей. Их история – ярчайший пример того, как народ без территории может доминировать в экономике благодаря контролю над коммуникациями.

Финикия на пике развития

Византийская империя, наследница Рима, просуществовала тысячу лет во многом благодаря своему контролю над морскими путями Восточного Средиземноморья и Черного моря. Ее столица Константинополь, расположенная на стратегическом проливе Босфор, была главным торговым перекрестком мира. Через нее проходили маршруты из Азии в Европу, из Черного моря в Средиземное.

Империя взимала огромные пошлины, контролировала торговлю шелком (долгое время сохраняя монополию на его производство в Европе), зерном, специями. Византийский золотой солид был самой стабильной валютой средневековья. Это богатство, основанное на транзите, позволяло содержать армию, флот, пышный двор и вести активную дипломатию. Утрата контроля над морскими путями (сначала арабами, затем итальянскими республиками и турками) стала одной из главных причин упадка Византии.

Византия на пике развития

Венеция и Генуя – два бриллианта итальянского средневековья – построили свои морские империи исключительно на торговле. Венеция, возникшая на островах лагуны, стала главным посредником в торговле Европы с Левантом и Востоком. Ее флот господствовал в Адриатике и восточной части Средиземного моря. Генуя, ее главный конкурент, контролировала западное Средиземноморье и Черное море, основав колонии от Крыма до Гибралтара. Обе республики развили передовые для своего времени финансовые инструменты – векселя, банковское дело, страхование. Их соперничество было жестоким, но стимулировало инновации. Они пали жертвами изменения глобальных торговых путей после Великих географических открытий, когда центр мировой торговли переместился из Средиземноморья в Атлантику.

На севере Европы схожую роль выполнял Ганзейский союз – уникальное объединение торговых городов (Любек, Гамбург, Бремен, Данциг, Рига, Новгород и др.), которое доминировало в торговле на Балтийском и Северном морях с XIII по XVII век. Ганза контролировала торговлю ключевыми товарами – зерном, сельдью, солью, лесом, мехами, воском. Союз имел свои конторы[7] (фактории) в других странах (Лондон, Брюгге, Берген, Новгород), свой флот и даже вел войны для защиты своих интересов. Ганза продемонстрировала силу кооперации и организации в международной торговле, но ослабла с усилением национальных государств и смещением торговых акцентов.

1.1.3. Сухопутные торговые державы, страны-перекрестки и горные транзитеры: Согдиана, Древняя Армения, Монгольская империя, Швейцария и Германия

Хотя морские пути часто обеспечивали больший объем перевозок, контроль над ключевыми сухопутными маршрутами также мог принести огромное богатство и влияние. Даже отсутствие прямого выхода к морю или сложный горный рельеф не были непреодолимым препятствием для стран и цивилизаций, сумевших мастерски использовать свое транзитное положение.

Согдиана, страна оазисов в Центральной Азии (современные Узбекистан и Таджикистан), стала сердцем Великого шелкового пути. Ее города – Самарканд, Бухара, Пенджикент – были не просто перевалочными пунктами, а крупнейшими центрами торговли, ремесел, культуры и науки. Согдийские купцы фактически монополизировали караванную торговлю между Китаем, Индией, Персией и Византией на протяжении нескольких веков (примерно с IV по VIII в. н. э.).

Согдийский язык был международным языком общения на всем пути. Согдиана стала плавильным котлом, где встречались и взаимодействовали разные цивилизации. Ее упадок был связан с арабским завоеванием и последующим изменением маршрутов.

Территория Согдианы

Древняя Армения, как уже говорилось, выживала и процветала, контролируя горные перевалы и участки Шелкового пути на Кавказе, лавируя между великими империями.

Монгольская империя, созданная Чингисханом и его потомками, охватила большую часть Евразии. Установив единую власть и порядок (Pax mongolica[8]), монголы создали условия для беспрецедентного расцвета трансконтинентальной торговли по суше. Великий шелковый путь заработал с новой силой.

Монгольская империя на пике развития

Монголы создали эффективную систему дорог, почтовых станций (ям) и обеспечивали безопасность караванов. Это позволило европейцам, таким как Марко Поло, добраться до Китая. Хотя империя была создана силой оружия, ее экономическое единство во многом держалось на контроле над сухопутными коммуникациями. Распад империи привел к угасанию этой системы.

Швейцария, страна Альп, с давних времен контролировала важнейшие перевалы (Сен-Готард, Сен-Бернар, Симплон), связывающие Италию с Северной Европой. Через эти перевалы шли потоки товаров, паломников, армий. Швейцарские кантоны извлекали доход из пошлин, содержания дорог, предоставления услуг проводников и охраны. Развитие банковского дела также во многом было связано с необходимостью обслуживания международных торговых потоков. Строительство грандиозных альпийских железнодорожных туннелей в XIX–XX веках лишь укрепило транзитную роль Швейцарии, которая остается важным транспортным узлом, финансовым центром и символом надежности, несмотря на свое внутриконтинентальное положение.

Германия, расположенная в самом центре Европы, является ярким примером страны, которая смогла максимально эффективно использовать свое географическое положение. Удобный доступ к океану через Северное и Балтийское моря, наличие крупных незамерзающих рек, таких как Рейн и Эльба, а также значительные инвестиции в транспортную инфраструктуру, включая знаменитые немецкие автобаны, сделали Германию важнейшим транзитным узлом Европы. Это позволило стране не только стать крупнейшей экономикой континента, но и укрепить свое влияние на международной арене. Пример Германии показывает, как целенаправленные инвестиции в инфраструктуру могут стать основой долгосрочного государственного могущества.

1.1.4. Островные и прибрежные торговые державы: Великобритания, Нидерланды, Бельгия, Япония, Сингапур

Особую роль в мировой торговле играли страны, которым география даровала островное или выгодное прибрежное положение, позволяющее контролировать морские коммуникации или служить воротами для целых континентов.

Великобритания, защищенная проливом от континентальных войн, смогла сосредоточиться на создании лучшего в мире военно-торгового флота. Это позволило ей построить огромную колониальную империю и стать «мастерской мира» в эпоху промышленной революции. Лондон превратился в главный финансовый и торговый центр планеты. Контроль над морскими путями был основой британского могущества на протяжении двух столетий.

Нидерланды, небольшая страна, значительная часть которой лежит ниже уровня моря, в XVII веке пережили свой «Золотой век», став ведущей торговой державой мира. Голландский флот доминировал на морях, Ост-Индская компания контролировала торговлю специями, а Амстердам стал финансовой столицей Европы. Успех Нидерландов был основан на инновациях в кораблестроении, финансах, эффективной организации торговли и выгодном расположении у устьев Рейна, Мааса и Шельды.

Бельгия, расположенная между крупными европейскими державами, всегда играла роль важного транзитного узла. Ее средневековые города Фландрии (Брюгге, Гент) были центрами текстильной промышленности и торговли. В Новое время порт Антверпен стал одними из главных морских ворот континентальной Европы, сохраняя свое значение и по сей день. Бельгия – пример того, как можно успешно использовать положение «перекрестка».

Япония, долгое время изолированная островная страна, после реставрации Мэйдзи[9] в XIX веке и особенно после Второй мировой войны совершила экономическое чудо, став одной из ведущих индустриальных и торговых держав. Используя свое положение и союз с США, Япония превратилась в ключевой узел для торговли между Азией и Западом, а ее порты и корпорации стали символами глобальной экономики.

Сингапур – самый поразительный современный пример. Город-государство на крошечном острове у Малаккского пролива, не имея никаких природных ресурсов, стал одним из богатейших мест на планете исключительно благодаря своему стратегическому положению и умной политике.

Япония и ее главные торговые партнеры – США и Китай

Создав лучший в мире порт[10], аэропорт, финансовый центр и привлекая инвестиции, Сингапур превратился в незаменимый глобальный хаб посреди торгового пути Восток-Запад.

1.1.5. Уроки современности: США как пример пассионарной торговой сверхдержавы

Соединенные Штаты Америки представляют собой уникальное сочетание факторов, определивших их глобальное лидерство: огромная территория, богатейшие природные ресурсы, стратегический выход к двум океанам и, что крайне важно, динамичное общество, сформированное волнами пассионарной иммиграции.

Сингапур посреди торгового пути

Территория США и их главные торговые партнеры – Европа и Китай

С самого начала своей истории США активно осваивали и интегрировали свои пространства, во многом заимствуя и творчески переосмысливая опыт предшествующих торговых держав. Так, от финикийцев с их кипарисовыми кораблями американцы унаследовали идею вместимости и крупнотоннажности своего торгового флота – их огромные суда сегодня торгуют по всем морям, перевозя колоссальные объемы товаров. От морской империи Великобритании была взята на вооружение концепция мощного военно-морского флота, который не только защищает торговые коммуникации, но и способен проецировать силу по всему миру. Строительство каналов, а затем и разветвленной сети железных дорог, включая трансконтинентальные магистрали, способствовало созданию крупнейшего в мире единого внутреннего рынка. Одновременно шло интенсивное развитие портов на Атлантическом и Тихоокеанском побережьях, превративших страну в ключевого игрока морской торговли.

После двух мировых войн, существенно ослабивших традиционных европейских конкурентов, США заняли доминирующее положение в мировой экономике, технологиях и военно-политической сфере. Американский флот получил возможность контролировать ключевые морские пути, а доллар США отобрал у британского фунта стерлингов роль главной мировой резервной валюты. Американские корпорации во многом начали определять глобальные рынки. Успех США основан не только на географии и ресурсах, но и на их способности генерировать инновации, привлекать таланты со всего мира и активно продвигать свои экономические интересы, используя как торговлю, так и инструменты «мягкой» и, временами, «жесткой» силы.

Интересно отметить, что США выстроили глобальную торговлю таким образом, что она вращается вокруг них: восточное побережье активно торгует с Европой, а западное – с Азией. В этом смысле, по аналогии с Россией, гербом США вполне мог бы быть двуглавый орел, символизирующий это двунаправленное взаимодействие. Соединенные Штаты, по сути, организовали вокруг себя центр мировой торговли, превратив остальные страны, во многом, в свою периферию. Это стало возможным благодаря их военному и торговому контролю над ключевыми морскими путями.

Экономическое влияние США, как следствие, часто распространялось на окружающие страны, формируя своего рода «воронку процветания» для тех, кто оказался в их орбите. Если представить карту мира с США в центре, то можно увидеть, как их экономическая мощь и инвестиции способствовали развитию как непосредственных соседей, таких как Канада и Мексика, так и стран, оказавшихся в их сфере влияния на других континентах. Исторически, США порой действовали весьма решительно, обеспечивая себе доступ к новым рынкам и возможностям, как это было, например, с Японией в середине XIX века, что вписывается в логику установления своего контроля над торговыми путями. Впоследствии, особенно после Второй мировой войны, значительные американские инвестиции и технологии способствовали экономическому подъему Японии, Южной Кореи, Тайваня и других стран Юго-Восточной Азии, а также восстановлению Европы, интегрируя их в выстроенную США систему. Таким образом, США демонстрируют, как страна, обладающая континентальным размахом, океанским доступом и активной внешнеэкономической политикой, опирающейся на контроль над торговыми коммуникациями, может не только стать глобальным лидером, но и оказывать трансформирующее воздействие на экономику целых регионов, формируя глобальную торговую систему вокруг себя, даже если это воздействие не всегда было добровольным для всех участников.

Однако, несмотря на текущее доминирование, история учит, что ни одно лидерство не вечно. Медлительность морского транспорта, на который во многом опирается глобальная торговля США, удаленность самой страны от основного континента мира – Евразии, где сосредоточена большая часть населения планеты и где формируются новые экономические центры силы, а также относительно низкая численность населения США по сравнению с густонаселенной Евразией, – все это факторы, которые со временем могут подорвать безраздельное доминирование Соединенных Штатов. Вполне вероятно, что согласно неумолимой логике мировой истории, которую мы наблюдаем на протяжении тысячелетий, торговые пути вновь сместятся, оказавшись далеко от берегов Америки. Они могут сконцентрироваться прямо посреди Евразии, в тех регионах, где сегодня с экономикой, возможно, пока не все так благополучно, но где есть колоссальный потенциал для роста и интеграции. История неоднократно демонстрировала подобные кульбиты, и мы, возможно, являемся свидетелями начала очередного такого тектонического сдвига. И эта книга, вероятно, поспособствует этому.

§ 1.2. Зарождение Руси: путь «из варяг в греки» и первые князья

Мировая история наглядно демонстрирует: народы и государства, сумевшие оседлать и контролировать транспортные потоки, обретали ключ к процветанию и влиянию. От речных долин древности до морских империй Нового времени – логистика была и остается скрытым двигателем прогресса. Однако важно понимать, что на территорию будущей Руси и России цивилизация в ее государственно-организованных формах пришла на несколько тысячелетий позже, чем в более южные регионы. Вероятно, одной из ключевых причин этого являлось то, что ареал раннего земледелия – важнейшей отрасли древнего мира и средневековья, создававшей прибавочный продукт и условия для возникновения сложных обществ, – не мог сразу распространиться на холодные и лесистые области Восточной Европы. Зарождение цивилизаций началось в более теплых и благоприятных для жизни человека регионах мира, которые, к тому же, были связаны между собой торговыми путями, способствовавшими обмену идеями, технологиями и товарами. Именно отсутствие удобных и налаженных торговых путей, интегрирующих регион в уже существующие цивилизационные сети, долгое время было одной из причин относительного отставания будущих русских земель.

И все же, Древней Руси, в этом смысле, уже однажды исторически повезло: примерно к IX веку она оказалась в уникальном положении, сумев стать транзитным мостом между двумя мощнейшими экономиками тогдашнего мира – Византийской империей и Арабским халифатом, что во многом и предопределило ее ранний расцвет. Теперь, вооружившись этим знанием и историческим прецедентом, мы вглядываемся в туманные истоки Руси, где в IX веке на историческую авансцену выходит фигура Рюрика – персонаж, балансирующий на грани мифа и реальности, но неизменно открывающий галерею русских правителей. Летописная традиция представляет его как основателя порядка, призванного покончить с междоусобицами. Но была ли его миссия лишь в установлении власти? Или же за легендой о призвании кроется начало куда более масштабного проекта – организации великого речного транзита, ставшего экономической основой Древнерусского государства? Не был ли Рюрик первым из тех, кто взялся реализовывать вечный «транзитный план» России, подобно тому, как страна может использовать свое положение и сегодня?

1.2.1. Рюрик: легенда основания или начало организации транзита? Норманнский вопрос

«Повесть временных лет», главный источник наших знаний о тех далеких временах, рисует картину почти библейского масштаба. В 862 году племена Северо-Запада – ильменские словене и кривичи, вместе с финно-угорскими чудью и весью – изгнали варягов, которым прежде платили дань. Но обретенная свобода обернулась хаосом: «И не было в них правды, и встал род на род… и стали воевать сами с собой». В поисках выхода из анархии, они отправляют послов за море[11], к варягам племени «русь», предлагая им власть над своей «великой и обильной» землей, в которой нет «порядка». «Да поидете княжить и володети нами», – эти слова звучат как приглашение к управлению, к установлению того самого «наряда». С этого момента история России становится не историей отдельных племен или народов, границы которых впоследствии затерлись на карте, а историей Государства.

На зов откликаются три брата-варяга: Рюрик, Синеус и Трувор. Летопись размещает их в стратегически важных точках: Рюрик садится в Ладоге – ключевом порту на Волхове; Синеус – на Белом озере, контролируя водные пути на северо-восток; Трувор – в Изборске, форпосте на западных рубежах. Смерть братьев спустя два года делает Рюрика единоличным правителем. Он переносит свой центр на берега Ильменя, в Рюриково Городище, откуда начинает «раздавать мужам своим грады» – Полоцк, Ростов, Белоозеро, Муром – выстраивая первую систему управления подвластными территориями и, что важнее, ключевыми пунктами на речных путях.

История о «призвании варягов», безусловно, несет идеологическую нагрузку, легитимируя власть династии. Но экономическая подоплека событий не менее важна. «Обильная земля» – это не только пашни, но в первую очередь – бескрайние леса, источник главного экспортного ресурса эпохи – пушнины. Соболь, куница, белка, бобр, лисица – это «мягкое золото» высоко ценилось на рынках Византии и мусульманского Востока. Не менее востребованы были мед диких пчел, воск, качественный лен, а также, увы, рабы – живой товар, захватываемый в ходе набегов или межплеменных войн. Все это богатство нужно было не только собрать (в виде дани или через торговлю), но и доставить на рынки сбыта. «Отсутствие порядка» означало неэффективность сбора дани и крайнюю рискованность торговых экспедиций по рекам, кишащим не только порогами, но и разбойными ватагами.

В этой ситуации появление сильной, организованной власти, способной наладить сбор дани, обеспечить безопасность путей и централизовать торговлю, было объективно выгодно для формирующейся элиты – как пришлой варяжской, так и местной племенной. Контроль над транзитом становился главным источником богатства и политического влияния.

Именно поэтому места, связанные с Рюриком, имеют такое колоссальное значение. Старая Ладога – это не просто деревня, это процветающий международный эмпорий[12] VIII–IX веков. Раскопки свидетельствуют о высоком уровне ремесла (кузнечного, ювелирного, косторезного), наличии мощных укреплений, интенсивной торговли. Обилие арабских серебряных дирхемов, византийских амфор, скандинавских фибул и оружия, франкских мечей, стеклянных бус со всего света говорит о том, что Ладога была важнейшим пунктом на пути из Балтики вглубь континента. Это были северные ворота будущей Руси.

Рюриково Городище, расположенное в 2 км от будущего Новгорода, у самого истока Волхова из Ильменя, предстает уже не столько торговым, сколько военно-административным и княжеским центром. Здесь найдены остатки мощных деревянно-земляных укреплений, княжеской резиденции, предметы роскоши, импортное оружие, свинцовые печати, свидетельствующие об административной деятельности. Стратегическое положение Городища было идеальным для контроля над всей водной системой Приильменья. Озеро Ильмень – гигантский распределительный узел. Через Ловать и систему волоков открывался путь к Днепру. Через Мсту – к Волге. Через Шелонь – к Псковскому озеру. Контролируя Городище, Рюрик (или его дружина) контролировал ключевую узловую точку, откуда расходились пути на юг и восток. Нельзя не упомянуть и сами волоки – сухопутные участки между реками. Их преодоление было самым трудоемким этапом пути, требующим организации, рабочей силы, охраны. Контроль над волоками на Валдае был не менее важен, чем контроль над реками, и, вероятно, стал одной из первоочередных задач новой власти.

Здесь мы вновь возвращаемся к «норманнскому вопросу». Споры о том, был ли Рюрик скандинавом, славянином или кем-то еще, продолжаются. Находки скандинавского типа в Ладоге, Городище, Гнёздово многочисленны, имена первых князей и дружинников часто имеют германское происхождение. С другой стороны, присутствие славянского населения и его культуры также неоспоримо, а некоторые исследователи находят аналогии русам среди западнославянских племен. Однако, повторимся, для нашей темы важнее функция. Кем бы ни была «русь» – это была активная военно-торговая сила, обладавшая необходимыми навыками и организацией для того, чтобы взять под контроль речные пути и наладить эксплуатацию ресурсов региона. Они стали той силой, которая смогла преодолеть племенную раздробленность и начать процесс объединения земель вдоль транзитных магистралей. Возможно, как предполагают некоторые историки, Рюрик был приглашен как нейтральный арбитр, способный разрешать споры между различными племенными и этническими группами, уже присутствовавшими в регионе.

Этимология слова «Русь», связанная с греблей (др. сканд. rōþs-), остается привлекательной рабочей гипотезой, подчеркивающей изначальную «речную» идентичность и транзитную направленность формирующегося этноса и государства. Они – «гребцы», покорители водных пространств.

Важно отметить, что русы действовали на международной арене еще до летописной даты призвания Рюрика. Посольство «народа Рос» ко двору франкского императора Людовика в 839 году, где их правитель носил титул «хакан», и поход на Константинополь в 860 году свидетельствуют о наличии у русов уже в первой половине IX века серьезной организации и амбиций. Титул «каган», равный императорскому, был явным вызовом Хазарскому каганату, контролировавшему тогда Волжский путь и собиравшему дань с части восточнославянских племен. Борьба за контроль над торговыми путями началась задолго до Олега и Святослава. Рюрик в этом контексте мог быть лидером, сумевшим закрепить успех и основать династию.

Его действие по «раздаче городов мужам своим» – это не просто феодальная практика, это начало построения вертикали власти, необходимой для контроля над огромной территорией и организации сбора дани («полюдья») – основы княжеской экономики. Посаженные в ключевых пунктах (Полоцк на Западной Двине, Ростов и Муром на Волго-Окском междуречье, Белоозеро на пути в Заволочье) наместники должны были обеспечивать поступление ресурсов в центр и лояльность местного населения.

Таким образом, Рюрик предстает не просто легендарным основателем, но и первым стратегом русского транзита. Осознанно или нет, он занял ключевой плацдарм на Северо-Западе, установив контроль над истоками великих речных путей. Он начал процесс организации сбора ресурсов и управления территорией вдоль этих путей. Он заложил фундамент, на котором его преемники построят огромное государство, чья сила и богатство будут неразрывно связаны с его транзитной функцией. Рюрик – первый в ряду правителей, определявших эту судьбу, первый «гребец», направивший ладью русской истории по пути между морями и континентами. Его имя открывает историю не только династии, но и великого евразийского транзитного проекта, который продолжается и по сей день.

1.2.2. Вещий Олег: объединение торговых центров, походы на Царьград, первые договоры

Наследие Рюрика, закрепившегося у северных истоков великих речных путей, было подобно заготовке для грандиозного строительства. Был создан плацдарм, намечен вектор движения, но само здание транзитной державы еще предстояло возвести. Эту миссию взял на себя Вещий Олег – фигура, выходящая из тени легенд и действующая на исторической сцене с поразительной энергией, прагматизмом и стратегическим видением. Если Рюрик был основателем, то Олег стал собирателем и организатором, тем правителем, который не просто расширил владения, а связал их в единую систему, превратив разрозненные речные отрезки в магистральный путь «из варяг в греки» и заставив могущественную Византию признать Русь равным партнером.

Приняв власть после смерти Рюрика (около 879 г.) как регент при малолетнем Игоре, Олег не стал почивать на лаврах северных завоеваний. Его взор был устремлен на юг, туда, где Днепр нес свои воды к Черному морю и далее – к баснословно богатому Царьграду[13]. Понимая, что контроль над северным узлом недостаточен, Олег начинает методичное продвижение вдоль главной речной артерии.

Первой целью становится Смоленск (Гнёздово) – крупнейший центр кривичей на верхнем Днепре. Этот город был не просто племенным центром, а важным торгово-ремесленным поселением, контролировавшим как путь вниз по Днепру, так и волоки, связывавшие Днепр с Западной Двиной (путь к Балтике) и верховьями Волги. Взяв Смоленск около 882 года, Олег не ограничивается сбором дани, а «посади муж свои» – оставляет гарнизон и своего наместника, закрепляя контроль над этим стратегическим перекрестком. Собрав внушительные силы – летописец перечисляет варягов, словен, чудь, кривичей, мерю, весь, – он движется вниз по течению.

Следующим падает Любеч – город на Днепре, прикрывавший землю северян. Здесь повторяется та же схема: захват и установление прямого княжеского управления. Шаг за шагом Олег подчиняет ключевые пункты, превращая реку в контролируемую магистраль.

Кульминацией этого южного похода становится захват Киева. Этот город, расположенный на высоком правом берегу Днепра в земле полян, самой развитой из восточнославянских племенных групп, был жемчужиной среднего Поднепровья. Его стратегическое положение было исключительным: контроль над средним течением Днепра, близость к степи и кочевникам, пересечение путей с запада на восток. Киев уже был значительным центром, возможно, находившимся в даннической зависимости от Хазарского каганата. Правившие здесь, согласно летописи, варяги Аскольд и Дир (независимо от их точного происхождения) были препятствием на пути Олега к полному контролю над Днепровским путем.

Летописный рассказ об устранении Аскольда и Дира напоминает военную спецоперацию. Олег прибывает к Киеву под видом купца, скрыв воинов. Выманив правителей на берег, он предъявляет им наследника Рюрика – Игоря – как истинного князя, после чего Аскольд и Дир погибают. За этой, возможно, приукрашенной историей стоит жесткий политический расчет: устранение конкурентов и захват главного стратегического центра на всем пути «из варяг в греки».

Провозгласив Киев «матерью городов русских», Олег совершает акт огромного геополитического значения. Столица переносится из северной периферии в центр формирующегося государства, на главную торговую артерию, ближе к основному источнику богатства и влияния – Византии. Киев становится идеальным командным пунктом для управления огромной территорией, сбора дани и организации дальнейшей экспансии.

Далее Олег методично «примучивает» окрестные племена, включая их в свою державу. Он подчиняет древлян (883 г.), живших к западу от Киева, затем северян (884 г.) на Десне и Сейме, освобождая их от дани хазарам, и радимичей (885 г.) на реке Сож, также ранее плативших хазарам. Каждое такое подчинение – это не только расширение территории, но и укрепление контроля над речными путями (притоками Днепра), источниками ресурсов (пушнина, мед, воск) и людскими резервами. При этом Олег действует не только силой, но и дипломатией, предлагая более легкую дань, чем хазарская, и позиционируя себя как альтернативный центр силы. Это была целенаправленная политика по ослаблению Хазарии в Восточной Европе и консолидации восточнославянских племен вокруг Киева. К концу IX века путь «из варяг в греки» – от Ладоги через Новгород (Городище), Смоленск (Гнёздово), Любеч, Киев и далее вниз по Днепру через опасные пороги к Черному морю – был практически полностью объединен под властью Олега.

Этот великий речной путь был нелегкой дорогой. Он начинался в Балтийском море, шел через Неву, Ладожское озеро, Волхов, озеро Ильмень, реку Ловать. Затем следовал самый сложный участок – система волоков на Валдайской возвышенности, где лодки и товары приходилось перетаскивать по суше на несколько километров до верховьев Западной Двины или Днепра. Спустившись по Днепру через Смоленск и Киев, путники сталкивались с новым испытанием – днепровскими порогами, девятью скалистыми грядами, преграждавшими русло ниже современного Запорожья. Здесь приходилось либо проводить суда у берега, либо снова перетаскивать их волоком, постоянно опасаясь нападения степных кочевников – печенегов, контролировавших причерноморские степи. Лишь преодолев пороги, корабли выходили в Черное море и брали курс на Константинополь. Объединение пути под единой властью Олега не устраняло этих трудностей, но создавало условия для лучшей организации и охраны караванов.

Укрепив внутреннее положение, Олег переходит к решению главной внешнеполитической задачи – установлению отношений с Византией. Его знаменитый поход 907 года, независимо от степени достоверности летописных деталей (вроде кораблей на колесах), стал демонстрацией военной мощи Руси. Согласно летописным данным, огромное войско, собранное со всех подвластных племен (что само по себе свидетельствует об эффективности власти Олега), на двух тысячах ладей подошло к стенам Царьграда и вынудило императора Льва VI Философа пойти на переговоры. Результатом стал исключительно выгодный для Руси договор. Помимо контрибуции, русские купцы получили право беспошлинной торговли, бесплатное содержание в Константинополе на срок до шести месяцев, право на ремонт судов за счет казны. Это были беспрецедентные льготы, превращавшие торговлю с Византией в сверхприбыльное предприятие. Легендарный щит Олега на вратах Царьграда стал символом этого успеха.

Письменный договор 911 года, заключенный посольством Олега, подтвердил и детализировал эти условия. Текст договора, дошедший до нас, поражает юридической проработкой. Он регулировал широкий круг вопросов: от порядка пребывания и торговли русских купцов (которые должны были предъявлять княжеские грамоты) до норм уголовного и гражданского права во взаимоотношениях русов и греков (ответственность за убийство, кражу, нанесение увечий), от правил оказания помощи при кораблекрушении до условий найма русов на византийскую службу и порядка возвращения беглых рабов. Договор 911 года – это первый полномасштабный международный трактат Древней Руси, свидетельство ее признания как равного партнера могущественной Византийской империи. Он создавал прочную правовую основу для функционирования пути «из варяг в греки» и обеспечивал экономическое процветание Руси на десятилетия вперед. Византии, воевавшей на востоке с арабами и на севере с болгарами, мир и союз с сильной Русью, способной поставлять воинов-наемников, также был выгоден.

Таким образом, правление Вещего Олега стало ключевым этапом в становлении Руси как транзитной державы. Он завершил дело, начатое Рюриком, объединив север и юг вдоль Днепра, создав политический центр в Киеве и подчинив ключевые племена. Его военные и дипломатические успехи в отношениях с Византией обеспечили максимально благоприятные условия для торговли по пути «из варяг в греки». Олег предстает не просто удачливым военачальником, но и прозорливым политиком и организатором, заложившим основы могущества Древнерусского государства, построенного на контроле над великим речным путем. Он был вторым, после Рюрика, ключевым исполнителем «транзитного плана» России, и его прозвище «Вещий», возможно, лучше всего отражает точность и дальновидность его стратегических решений. Он не только «греб» сам, но и заставил грести в одном направлении огромную территорию, направив ее ресурсы на освоение главного транзитного коридора эпохи.

1.2.3. Третий «гребец»: Владимир Святославич и третья река

С уходом Вещего Олега, объединившего главные речные артерии и добившегося признания Византии, казалось, что основная работа по созданию транзитной державы выполнена. Но Русь – это проект, требующий постоянного внимания и расширения. Сын Игоря, Святослав, был блестящим полководцем, разгромившим Хазарию и Волжскую Булгарию, но его сердце лежало скорее в походах и битвах, чем в кропотливом управлении торговыми путями. Он даже подумывал перенести столицу на Дунай, поближе к византийским богатствам, но его мечтам не суждено было сбыться – его жизнь оборвалась в стычке с печенегами. И вот на авансцену выходит его сын, Владимир Святославич, фигура не менее яркая и противоречивая, но именно ему суждено было не только закрепить достижения предков, но и добавить к ним новые, стратегически важные измерения, включая цивилизационный выбор, определивший судьбу страны на тысячелетие вперед.

Владимир унаследовал огромное, но все еще рыхлое государство, контроль над которым требовал постоянных усилий. Одним из его важных деяний с точки зрения транзита стало окончательное подчинение вятичей – восточнославянского племени, занимавшего стратегически важное положение в верховьях Оки (там, где сейчас город-герой Москва), между Днепровским и Волжским бассейнами, и контролировавшего сухопутные пути к Дону. Летописи сообщают о нескольких походах Владимира на вятичей, которые долгое время сохраняли независимость и платили дань хазарам. Подчинив их и наложив дань, Владимир не только укрепил свою власть в центре русских земель, но и, что крайне важно, получил более надежный контроль над путями к Дону – третьей великой реке Восточной Европы, открывавшей выход к Азовскому морю и степному миру. Именно это расширение контроля на восток и юго-восток, возможно, и нашло свое символическое отражение в изменении княжеского знака. Если его отец Святослав использовал двузубец, вероятно, символизировавший контроль над двумя основными путями – Днепровским и Волжским, то Владимир вводит в обиход трезубец. Не является ли этот третий зубец геральдическим отображением взятия под контроль Донского бассейна? Эта «картографическая» гипотеза, как мы увидим далее, позволяет объяснить многие загадки символики Рюриковичей.

Конечно, транспортная система того времени была далека от идеала. Прямой и безопасной «прямоезжей дороги» через дремучие брянские леса, которая бы напрямую связала Киев с северо-восточными землями (Залесьем), еще не существовало – ее воспоют в былинах гораздо позже. Основными артериями оставались реки с их порогами и волоками, а также степные пути, полные опасностей от кочевников. Но Владимир сделал важный шаг, расширив зону контроля над ключевыми водными и сухопутными маршрутами.

Однако главным деянием Владимира, имевшим колоссальные долгосрочные последствия, в том числе и для транзитной роли Руси, стало Крещение 988 года. Выбор православия византийского образца был не только духовным, но и глубоко прагматичным геополитическим решением. Он включил Русь в орбиту самой развитой на тот момент европейской цивилизации, открыл доступ к ее культуре, письменности, праву, технологиям. Это был своего рода стратегический «импорт» целой цивилизационной модели. Крещение укрепило связи с Византией – главным торговым партнером и источником престижа. Оно способствовало внутренней консолидации государства на новой идеологической основе и повышению международного статуса киевских князей. Владимир, как и призывает данная книга в отношении современной России, действовал избирательно: он не закрывался от мира, а выбирал то, что считал полезным для своей страны, будь то религия из Византии, дружинники из Скандинавии или торговые партнеры на Востоке. Он воевал, когда это было необходимо (с печенегами, поляками, волжскими булгарами), но и активно развивал дипломатические и торговые связи. Его правление – это пример того, как лидер может использовать внешние контакты и заимствования для укрепления и развития собственного государства, продолжая реализацию великого «транзитного плана» через интеграцию и стратегическое партнерство.

1.2.4. Двузуб и трезуб Рюриковичей: символика власти или карта речных путей?

Вслед за Рюриком, заложившим северный плацдарм, и Олегом, прорубившим магистраль до самого Царьграда, на историческую сцену выходят их потомки. И вместе с ними появляется один из самых загадочных и дискуссионных атрибутов ранней русской государственности – личные знаки Рюриковичей, известные как двузубцы и трезубцы. Эти лаконичные, но выразительные символы, дошедшие до нас на монетах, печатях, подвесках, оружии и даже бытовых предметах, стали не просто эмблемами княжеской власти, но и полем для нескончаемых научных баталий. Что они означали? Были ли это просто личные метки, родовые гербы, заимствованные символы или нечто большее? И не скрывается ли за их геометрической простотой ключ к пониманию самой сути ранней русской государственности – ее неразрывной связи с контролем над великими речными путями?

Знаки Рюриковичей – это не эфемерная гипотеза, а вполне материальная реальность, представленная сотнями археологических находок. Их начинают активно использовать с середины X века, со времен князя Святослава Игоревича[14], и они остаются в обиходе примерно до середины XII века, постепенно уступая место более сложным геральдическим композициям.

Печать Святослава Игоревича (942–972 гг.) из Киева

Наиболее яркое представление об этих знаках дают древнерусские монеты – сребреники и златники, чеканенные князьями Владимиром Святославичем, Святополком Окаянным и Ярославом Мудрым. На этих монетах княжеские знаки выступают как неотъемлемый элемент государственной символики. Другой важной категорией находок являются княжеские печати (буллы). Самые ранние известные печати Рюриковичей принадлежат Святославу Игоревичу и несут четкое изображение двузубца. Многочисленны и находки предметов личного обихода и вооружения с княжескими знаками. Их широкое распространение говорит о том, что знак князя был символом принадлежности к его власти. География находок охватывает всю территорию Древней Руси и маркирует направления внешних связей.

При кажущемся разнообразии, вызванном индивидуальными модификациями (изменение формы зубцов, добавление отростков, точек, крестиков), знаки Рюриковичей поразительно однообразны в своей основе. Это, как правило, фигура, напоминающая перевернутую букву «П», от основания которой отходят два или три зубца. Именно это структурное единство наводит на мысль о едином смысловом ядре. Двузубец считается древнейшим вариантом княжеского знака. Самые ранние свидетельства использования этих символов, такие как граффити на арабском дирхеме, исследователи традиционно относят ко времени правления Рюрика, датируя монету 877/878 годом[15]. Однако недавние находки могут внести существенные коррективы в эту хронологию. Так, в 2012 году у бывшей деревни Большое Тимерево (IX–XI вв.) был обнаружен дирхем аббасидского халифа, отчеканенный еще в 861 году[16], то есть до гипотетического призвания варягов, и он также несет на себе изображение двузубца. Это открытие убедительно свидетельствует о глубокой древности этого символа на русских землях.

Таким образом, двузубец является более архаичной формой княжеского знака. И хотя Святослав Игоревич, правивший из Киева, также использовал именно его, трезубец традиционно ассоциируется с основной, уже христианской, киевской линией Рюриковичей, начиная с Владимира Святославича. При этом каждый князь, как правило, вносил индивидуальные модификации в знак своего отца, что позволяло демонстрировать как принадлежность к роду, так и отличать конкретного правителя. Именно эта система наследования и порождает главную загадку, известную как «аномалия Владимира»: почему Святослав пользовался двузубцем, его сын Владимир ввел в обиход трезубец, а затем многие потомки Владимира, такие как Святополк Окаянный, вновь вернулись к использованию двузубцев?

За столетия изучения было предложено множество гипотез: заимствование из Византии, Хазарии, Скандинавии, символическое значение (пикирующая птица, якорь, буквы). Однако ни одна из этих версий не дает исчерпывающего ответа на все вопросы, особенно на динамику изменения знаков.

На фоне слабых мест традиционных теорий, я предлагаю новую интерпретацию, напрямую связанную с транзитной историей Руси: двузубцы и трезубцы Рюриковичей – это геральдические, символические карты основных речных магистралей, контролируемых киевскими князьями. Для понимания схожести очертаний гидрографии Руси и двузубцев-трезубцев достаточно посмотреть на карту рек Русской равнины.

Эта «картографическая» гипотеза позволяет по-новому взглянуть на эволюцию знаков. Двузубец Святослава Игоревича мог символизировать два основных пути того времени: Днепровский и Волжский, ставший доступным после разгрома Хазарии. Оба эти пути брали начало из единого узла на Северо-Западе. Появление третьего зубца при Владимире Святославиче логично объясняется добавлением контроля над третьим важным речным путем – Донским, после покорения вятичей и укрепления позиций на юге.

Карта трех крупнейших рек Руси

Возврат к двузубцу у внуков Владимира может быть напрямую связан с геополитической ситуацией на южных рубежах. Движение половцев с востока на запад в середине XI века привело к тому, что в 1060-х годах они пересекли Волгу. Россия на несколько столетий потеряла контроль над средней и нижней Волгой, которая перестала быть безопасным путем к Каспию. Таким образом, один из зубцов «речной карты» Рюриковичей оказался фактически утраченным. В этих условиях возврат к двузубцу у князей конца XI – начала XII веков мог символизировать контроль над оставшимися двумя ключевыми артериями – Днепром и Доном.

Однако вскоре Русь потеряла и надежный контроль над Донским путем. Половецкие набеги усиливались. Тмутараканское княжество исчезает из летописей в начале XII века, а крепость Белая Вежа на Дону была оставлена русами в 1117 году. Таким образом, и второй «южный» зубец – Донской – оказался под угрозой или был потерян. Волгу же как полноценный русский путь вернул в состав государства только Иван IV Грозный в середине XVI века.

Здесь возникает одно существенное наблюдение: если попытаться наложить знаки Рюриковичей на современные карты речной сети Восточной Европы, то для совпадения очертаний их нужно перевернуть, поменяв местами условный север и юг знака. То есть, основание знака (перевернутая «П») должно указывать на юг, а зубцы – на север. Это, на первый взгляд, могло бы стать непреодолимым препятствием для «картографической» гипотезы, если бы не одна важная деталь – особенности средневековой арабской картографии.

Арабские географы и картографы IX–XI веков были одними из ведущих в мире. Русь, активно торговавшая с Востоком по Волжскому пути, несомненно, была знакома с арабской культурой и, вероятно, картографией. Ключевой особенностью многих влиятельных арабских карт мира была их южная ориентация – то есть юг изображался вверху карты, а север – внизу. Это давно известный в науке факт, и мы не станем здесь подробно останавливаться на его доказательствах или приводить многочисленные иллюстрации, чтобы не перегружать данный пункт излишними деталями и изображениями. Заинтересованный читатель без труда найдет подтверждения этому в специальной литературе или открытых интернет-источниках. Указанная южная ориентация была связана с традицией, а также с практической необходимостью для путешественников, двигавшихся из центров Халифата (например, из Багдада) на север, к землям славян, русов, булгар. На таких картах Волга, Днепр, Дон текли бы «вверх» от севера, расположенного в нижней части карты, к южным морям, находящимся «вверху».

В средневековой картографии, особенно схематической, точность изображения изгибов рек или абсолютных пропорций не была первостепенной задачей. Важнее было передать общее направление течения, связность водных путей, расположение ключевых торговых центров и морей. Если русы перенимали или адаптировали эту традицию представления географического пространства, то изображение основных речных путей в виде стилизованных зубцов, где основание знака (перевернутая «П») символизировало бы северный узел (Валдай, истоки рек), а зубцы, направленные вверх, указывали бы на южные моря (Черное, Азовское, Каспийское), выглядит вполне логичным. Сами зубцы при этом отражали бы не точное русло, а сам факт наличия и контроля над определенным речным бассейном, ведущим к тому или иному морю. Таким образом, «перевернутость» знаков Рюриковичей по отношению к современной карте с северной ориентацией перестает быть проблемой и находит свое объяснение в возможном влиянии доминировавшей в то время арабской картографической традиции. Арабские купцы, путешественники, привозившие свои товары и знания на Русь, могли познакомить местных правителей не только с дирхемами и шелками, но и со своим видением карты мира.

Интересно, что «гидрографическая мода» в геральдике, возможно, не закончилась с угасанием древнерусских княжеских знаков. После распада Киевской Руси и возвышения новых центров силы, таких как Великое княжество Литовское, которое включило в свой состав значительные западнорусские земли, появляются новые символы, которые также могут быть интерпретированы в русле этой традиции. Речь идет о так называемых «Колюмнах» или Столпах Гедимина – гербе Великого княжества Литовского и династии Гедиминовичей. Этот знак, представляющий собой три стилизованных столпа, соединенных у основания, при определенном повороте и фантазии также может напоминать схематическое изображение речной сети.

Колюмны – вероятно, югоориентированная карта рек ВКЛ: четыре северных рукава и три южных

Учитывая, что Великое княжество Литовское не просто наследовало значительные территории Древней Руси, но и активно позиционировало себя как ее продолжателя (недаром его часто называют «Литовской Русью», а старобелорусский язык был официальным языком канцелярии), можно поддержать давно известную гипотезу о том, что «Колюмны» Гедимина являются не просто заимствованием, а дальнейшим развитием, своеобразной стилизацией древнерусских княжеских эмблем. Литовские князья, стремясь подчеркнуть свою преемственность, легитимность власти над русскими землями и, что немаловажно, контроль над ключевыми торговыми путями, могли творчески переработать «гидрографическую» символику Рюриковичей. Сохраняя глубинную семантическую связь с идеей власти над речными артериями, они могли придать ей новую, более абстрактную и лаконичную форму, соответствующую собственным геральдическим традициям. Таким образом, если двузуб и трезуб Рюриковичей символизировали Днепр, Волгу и Дон, то «Колюмны», будучи перевернутыми, могли бы представлять собой эволюционировавшее геральдическое отображение рек, протекавших по территории Великого княжества Литовского и Польши и впадавших в Балтийское и Черное моря: например, Западную Двину, Неман, Вислу, Западный Буг, а также верховья Днепра и Припяти. В таком контексте, существование нескольких «Русей» и их преемников, претендующих на контроль над торговыми путями, могло порождать схожую по своей внутренней логике, но различную по форме символику, свидетельствующую о семантической преемственности.

Речная сеть ВКЛ: четыре северные реки и три южные

Итак, в пользу гидрографической теории знаков Рюриковичей говорят несколько тезисов.

Во-первых, структурное однообразие знаков при их индивидуальных вариациях, указывающее на общий смысловой стержень, которым мог быть контроль над ключевыми речными артериями.

Во-вторых, само графическое начертание знаков, особенно трезубца, при определенном уровне стилизации и учете схематичности средневековых географических представлений, обнаруживает поразительное сходство с реальной картой трех крупнейших рек Восточно-Европейской равнины – Днепра, Дона и Волги, сходящихся в своих истоках в единый узел, который мог символизироваться основанием знака.

В-третьих, логичное объяснение эволюции знаков (переход от двузубца к трезубцу и обратно) через призму реальных геополитических изменений – приобретения и утраты контроля над Волжским и Донским путями из-за натиска кочевников.

В-четвертых, разрешение проблемы «перевернутости» знаков по отношению к современным картам через возможное влияние доминировавшей в то время арабской картографической традиции с ее южной ориентацией.

В-пятых, прямая связь символики власти с главным источником этой власти и богатства Древней Руси – контролем над транзитом по речным путям, что делало знак понятным и значимым для современников.

В-шестых, возможная параллель с литовскими «Колюмнами», которая может свидетельствовать о существовании более широкой «гидрографической моды» в геральдике Восточной Европы, связанной с претензиями на контроль над торговыми путями.

Эта гипотеза, безусловно, требует дальнейших исследований и обсуждений, но она предлагает комплексное и исторически обоснованное объяснение одной из главных загадок русской символики, прочно увязывая ее с транзитной судьбой страны и, возможно, с самой этимологией ее названия. Знаки Рюриковичей в таком свете перестают быть просто абстрактными эмблемами, становясь зашифрованным посланием о том, что в основе нашей истории лежит движение и путь. Интересно, что «картографическая» интерпретация княжеских знаков также подкрепляет популярную этимологическую гипотезу о происхождении слова «Русь». Ранее в книге мы уже касались этой версии, связывающей его с древнескандинавским «róðs-» – в русской транскрипции «рофьсь». Это слово, или его аналоги, означает «гребцы», «команда гребцов». Ведь если знаки верховной власти столь явно указывают на контроль над речными артериями, то логично предположить, что и самоназвание правящего слоя, давшее имя стране, отражало их ключевую функцию – управление водными путями, что было невозможно без искусства гребли. Таким образом, знаки Рюриковичей становятся не просто картой, но и визуальным подтверждением этой «речной» и «гребной» идентичности, в основе которой лежат транзитные артерии Евразии.

§ 1.3. Собирание земель и возрождение транзита: Московское царство

После эпохи расцвета Киевской Руси, основанного на контроле над великими речными путями, и последовавших веков феодальной раздробленности, усугубленных монгольским нашествием, транзитная миссия страны, казалось, была прервана. Однако на руинах старой системы постепенно поднималась новая сила – Московское царство. Именно ему предстояло вновь взять на себя задачу собирания русских земель и возрождения торговых связей, что стало бы фундаментом для будущих имперских амбиций. Ключевыми фигурами этого сложного и многоэтапного процесса стали Иван III Великий и его внук Иван IV Грозный, чьи правления ознаменовались не только укреплением государственности, но и решительными шагами по восстановлению и расширению контроля над важнейшими торговыми артериями.

1.3.1. Иван III Великий: конец владычества, централизация, ямская гоньба, восстановление торговых связей

После блестящего, но хрупкого рассвета Киевской Руси и последовавших веков раздробленности, усугубленных разрушительным монгольским нашествием, казалось, что транзитная звезда Руси закатилась навсегда. Некогда шумные речные пути, связывавшие Балтику с Черным морем и Каспием, опустели или контролировались чужаками. Торговля, душа экономики, замерла, задавленная данью, усобицами и общей нестабильностью. Русь превратилась в совокупность разобщенных княжеств, плативших обременительную дань Орде[17] и мало помышлявших о былом величии времен Олега и Владимира. Но история, как полноводная река, способна менять русло. На историческую авансцену постепенно выходило Московское княжество, терпеливо и методично собиравшее силы, и его правитель – Иван III Васильевич (1440–1505), ставший одним из тех девяти ключевых фигур, кто не просто правил, но и воплощал в жизнь подспудный, вечный «план» России по восстановлению своего транзитного и цивилизационного значения.

Иван III унаследовал сильное, но далеко не единое государство, все еще формально зависимое от слабеющей, но все еще опасной Золотой Орды. Его правление стало эпохой титанических усилий по двум главным направлениям, неразрывно связанным между собой: централизации власти и окончательному освобождению от ордынского владычества. Оба этих процесса были жизненно необходимы для возрождения транзитного потенциала страны.

«Собирание земель русских» при Иване III – это не просто красивые слова из учебника, а жесткая политическая и военная реальность. Москва действовала как мощный магнит, притягивая или подчиняя себе другие русские княжества. Одним из самых знаковых и важных для нашей темы событий стало подчинение Новгородской республики. Новгород Великий, с его богатейшей историей, вечевыми традициями и, главное, разветвленными торговыми связями с Ганзой и Северной Европой, был давним конкурентом Москвы. Его контроль над путями к Балтике и северными промыслами делал его ключевым элементом любой транзитной стратегии. Иван III действовал решительно. После нескольких этапов давления и военных столкновений, кульминацией которых стала битва на реке Шелони в 1471 году, новгородская вольница была окончательно подавлена в 1478 году. Вечевой колокол был снят и увезен в Москву – символ конца независимости. Присоединение Новгорода означало не только политическое усиление Москвы, но и взятие под контроль важнейшего торгового узла на северо-западе, открывавшего (хотя и с ограничениями) доступ к Балтийскому региону. Вслед за Новгородом пришла очередь Твери (1485) – еще одного сильного соперника Москвы, пытавшегося лавировать между ней и Великим княжеством Литовским. Падение Твери окончательно закрепило доминирование Москвы в Северо-Восточной Руси. Централизация создавала единое политическое и экономическое пространство, устраняла внутренние таможенные барьеры и позволяла консолидировать ресурсы для государственных нужд, включая организацию и защиту торговли.

Параллельно шёл процесс освобождения от ордынского владычества. К концу XV века Орда уже не была той монолитной силой, что прежде, раздираемая внутренними усобицами. Иван III, укрепив свою власть внутри страны, счел возможным прекратить выплату дани. Кульминацией этого процесса стало знаменитое «Стояние на реке Угре» в 1480 году. Хан Большой Орды Ахмат попытался силой принудить Москву к повиновению, но встретил решительный отпор. После нескольких недель противостояния, так и не решившись на генеральное сражение, ордынцы отступили. Это событие, хотя и не было громкой военной победой, имело колоссальное символическое и политическое значение. Оно ознаменовало фактический конец ордынского владычества над Русью. Страна обрела полный суверенитет, что развязало ей руки для проведения самостоятельной внешней политики и, что не менее важно, освободило значительные ресурсы, ранее уходившие в Орду в виде дани. Эти ресурсы теперь можно было направить на внутреннее развитие, укрепление армии и, конечно, на восстановление экономических связей.

Создание единого и независимого государства требовало эффективной системы управления и связи. Огромные расстояния стали серьезным вызовом для центральной власти. Ответом на этот вызов стало развитие ямской гоньбы – государственной почтовой службы. Иван III значительно упорядочил и расширил систему «ямов» – почтовых станций, расположенных на основных дорогах страны на расстоянии 40–50 верст друг от друга. На каждой станции содержались свежие лошади, ямщики, готовые немедленно доставить государевых гонцов и чиновников к следующему пункту. Эта система обеспечивала невиданную для того времени скорость передачи информации и передвижения официальных лиц, что было критически важно для управления разросшимся государством. Хотя ямская гоньба была в первую очередь государственной службой, она косвенно способствовала и оживлению торговли, создавая более безопасные и обустроенные тракты, которыми могли пользоваться и купцы, хотя и с ограничениями. Это был первый шаг к созданию общегосударственной транспортной инфраструктуры, без которой немыслим никакой серьезный транзит.

Обретение независимости и централизация власти создали предпосылки для постепенного восстановления торговых связей. Иван III активно занимался дипломатией, стремясь укрепить международное положение Москвы и наладить экономические контакты. Его брак с Софьей Палеолог, племянницей последнего византийского императора, не только повышал престиж московского двора и подпитывал идею «Москва – Третий Рим», но и открывал каналы для взаимодействия с Европой, особенно с Италией. Итальянские мастера приглашались для строительства Московского Кремля, привнося новые технологии и архитектурные стили. Устанавливались контакты со Священной Римской империей, Венецией, Данией. Восстанавливались, хотя и с трудом, торговые отношения с ганзейскими городами через присоединенный Новгород и основанный Иваном III в 1492 году Ивангород – первую русскую крепость и порт на Балтике. Активизировалась торговля по Волжскому пути, хотя полный контроль над ним был еще впереди. Русские меха, воск, мед снова начали появляться на европейских и восточных рынках. Важным шагом к упорядочению внутренней жизни и созданию единого правового поля стал Судебник 1497 года. Он устанавливал единые нормы судопроизводства, регулировал поземельные отношения (включая знаменитый Юрьев день) и создавал более предсказуемые условия для хозяйственной деятельности, в том числе и для торговли.

Иван III Великий не успел полностью реализовать транзитный потенциал России. Ему не удалось пробиться к незамерзающим морям или взять под контроль всю Волгу. Однако его правление заложило необходимый фундамент. Он объединил страну, освободил ее от внешнего господства, создал основы централизованного управления и начал кропотливую работу по восстановлению экономических артерий. Он стал тем правителем, который после долгого перерыва вновь поставил Россию на рельсы самостоятельного развития и вернул ее на карту Евразии как силу, с которой нужно считаться. Он подготовил почву для дальнейших свершений своих преемников, продолживших дело собирания земель и борьбы за выход к ключевым торговым путям. Иван III был истинным «собирателем» – не только земель, но и предпосылок для будущего транзитного величия России.

1.3.2. Иван IV Грозный: завоевание Волжского пути (Казань, Астрахань) – Россия как мост к Востоку

Иван III Великий оставил своему внуку, Ивану IV, государство, которое не только сбросило оковы ордынской зависимости, но и заявило о себе как о сильном, централизованном царстве с возрождающимися амбициями. Фундамент был заложен: земли собраны, власть укреплена, первые шаги к восстановлению торговых связей сделаны. Но перед молодым царем, вошедшим в историю под грозным прозвищем, стояла задача не просто укрепить наследие, но и определить дальнейший вектор развития огромной страны. И хотя его имя часто ассоциируется с жестокостью опричнины и изнурительной, в конечном счете неудачной, борьбой за выход к Балтике, именно в первой половине своего правления Иван IV совершил деяния, которые имели колоссальное и долгосрочное значение для транзитной судьбы России, прочно вписав его в число ключевых исполнителей вечного «транзитного плана». Он обратил свой взор на восток, на великую русскую реку Волгу, и силой оружия превратил ее из пограничной зоны в главную внутреннюю артерию страны, открыв России путь к богатствам и рынкам Востока.

Волга, эта природная магистраль, текущая через самое сердце Евразии, давно манила московских правителей. Но на ее среднем и нижнем течении располагались осколки некогда могущественной Золотой Орды – Казанское и Астраханское ханства. Эти государства были не просто соседями; они были постоянным источником беспокойства и угрозы. Регулярные набеги татарских отрядов разоряли русские окраины, уводили людей в плен, тормозили освоение плодородных земель Поволжья. Что еще важнее для нашей темы, ханства контролировали ключевые участки Волжского торгового пути, препятствуя прямой и безопасной торговле Москвы с Персией, Средней Азией и Каспийским регионом. Любой купец, рисковавший отправиться вниз по Волге, должен был либо платить дань, либо готовиться к встрече с вооруженными отрядами. Контроль над Волгой был не просто вопросом безопасности – это был вопрос стратегического значения, ключ к экономическому росту и превращению России в полноценный мост между Европой и Азией.

Иван IV, короновавшийся царским венцом в 1547 году, осознавал эту проблему в полной мере. Первой целью стала Казань – сильное и воинственное ханство, занимавшее стратегическое положение на средней Волге. Предыдущие попытки Москвы подчинить Казань или посадить там лояльного правителя заканчивались неудачей. Иван решил действовать наверняка.

Подготовка к походу 1552 года была беспрецедентной по масштабу. Была собрана огромная армия, оснащенная мощной артиллерией. В этом контексте интересно отметить многонациональный характер русского войска и самого Ивана IV. Существуют версии, основанные на происхождении его матери, Елены Глинской (чья родословная, по некоторым данным, может восходить к татарским мурзам), и реконструкциях внешности по черепу, которые придают его облику черты, которые можно интерпретировать как татарские. Более того, в войске Ивана Грозного, в том числе и в Казанском походе, служили татары, составляя заметную часть его сил – по некоторым оценкам, от 5 до 10 тысяч воинов из общей численности армии, достигавшей 100–150 тысяч человек. Этот факт, когда татары сражались на стороне Москвы против казанских татар, а славянские воины – против других славянских народов в иных конфликтах, свидетельствует о том, что в ту эпоху государственная лояльность и политические союзы часто превалировали над узкоэтническими соображениями. Русь исторически формировалась как многонациональное государство, где разные народы могли находить свое место и служить общей цели. Инженерным чудом того времени стало строительство крепости Свияжск в непосредственной близости от Казани – заранее срубленные в углицких лесах стены и башни были сплавлены по Волге и собраны на месте всего за месяц, став надежным плацдармом для осады. Сам поход и осада Казани были тяжелым испытанием, сопровождавшимся значительными потерями с обеих сторон. Однако превосходство русской армии в организации, артиллерии и инженерном искусстве (подкопы под стены, использование «гуляй-города») оказалось решающим. В октябре 1552 года после ожесточенного штурма Казань пала.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

Например, бывший госсекретарь США Хиллари Клинтон в своих выступлениях называла Россию «региональной державой без внятной экономической стратегии».

The Economist, Financial Times и Bloomberg не раз писали, что российская экономика остается зависимой от сырьевого экспорта, а попытки создать альтернативные системы (например, СПФС вместо SWIFT) пока не могут конкурировать с западными аналогами.

Вернуться

2

Бифуркация (точка бифуркации) – разделение, раздвоение чего-либо; в данном контексте – точка выбора одного из нескольких возможных путей развития.

Вернуться

3

Унимодальный транспорт – это перевозка грузов или пассажиров с использованием только одного вида транспорта (например, только поездом, только автомобилем или только кораблём).

Вернуться

4

Автаркия – экономическая политика самообеспечения страны, направленная на максимальное ограничение импорта и опору на собственные ресурсы.

Вернуться

5

Мультипликативный эффект – это когда одно экономическое действие вызывает цепную реакцию, усиливая общий результат.

Вернуться

6

ППС – паритет покупательной способности – показатель, который учитывает, что в одних странах жизнь дешевле, а в других – дороже. Помогает корректно сопоставлять уровень жизни.

Вернуться

7

Контора (фактория) – торговое представительство, поселение купцов одной страны или города на территории другой страны.

Вернуться

8

Pax mongolica (Пакс монголика) – лат. «Монгольский мир»; период относительного мира и стабильности в Евразии, установленный в результате завоеваний Монгольской империи, способствовавший развитию торговли.

Вернуться

9

Реставрация Мэйдзи – комплекс политических, военных и социально-экономических реформ в Японии второй половины XIX века, приведший к модернизации страны и отходу от самоизоляции.

Вернуться

10

Сингапурский порт неоднократно признавался лучшим в мире: он 34 раза получал премию AFFLAS Awards и 6 раз возглавлял рейтинг Xinhua-Baltic International Shipping Centre Index.

Вернуться

11

Вопрос о реальном призвании Рюрика до сих пор остается предметом дискуссий, и стопроцентных доказательств на момент 2025 года пока нет. Однако, наверняка, у исторически зафиксированного князя Игоря был отец. как именно его отец оказался на русской земле – был ли он торжественно приглашён, родился здесь или вероломно проник, – в конечном итоге, не меняет сути дальнейших событий.

Вернуться

12

Эмпорий – в древности и средневековье – крупный торговый центр, рынок, часто портовый город, игравший важную роль в международной торговле.

Вернуться

13

Царьград – это древнерусское название Константинополя (ныне Стамбул). Название происходит от слов «Царь» (правитель, император) и «град» (город), то есть «Город Царя». Византийские императоры считались наследниками римских цезарей (Caesar), поэтому на Руси их называли «царями». Таким образом, Царьград – это «Город Цезаря», столица великой христианской империи, с которой Русь долгое время поддерживала тесные связи.

Вернуться

14

Святослав использовал знак двузубца на своих личных печатях. Однако ещё до него граффити с подобным символом наносили на арабские монеты. Таким образом, можно сказать, что Русь была знакома с двузубцем с самого своего начала.

Вернуться

15

Белецкий С. В. Древнейшая геральдика Руси / С. В. Белецкий. – Санкт-Петербург: Вита Нова, 2012. – 436 с.

Вернуться

16

Зозуля С., Шевцов А., Мурашева В. Позолоченный дирхем из Гнездова // Край смоленский. – 2020. – № 12. – С. 50–55.

Вернуться

17

«Ордынская дань была необременительной» – опасный миф. На самом деле Русь отдавала Орде 15–20 % доходов, включая: постоянный «выход», экстренные «запросы», содержание чиновников («ям»), подношения ханам, воинскую повинность. Для аграрной экономики в зоне рискованного земледелия, едва сводившей концы с концами, это было катастрофой.

Вернуться