М.В. Вершинин
Porsche
История легендарного производителя

© Вершинин М.В., текст, 2025

© Оформление. ООО «Издательство «Эксмо», 2025

Предисловие

6 апреля 1950 года в Штутгарте началось производство автомобилей Porsche: первым автомобилем марки, собранным в Германии, стал спорткар Porsche 356. С тех пор город Цуффенхаузен неразрывно связан со спортивными автомобилями бренда. С 1964 года на заводе в Цуффенхаузене выпускается культовый Porsche 911, к которому впоследствии присоединились семейство моделей Porsche 718 и первый серийный электромобиль марки Porsche Taycan.

Компания Porsche начала свою деятельность в Цуффенхаузене в 1938 году как конструкторское бюро, а производство собственных автомобилей под маркой Porsche стартовало только после Второй мировой войны. После возвращения в Швабию завод Porsche был занят союзными войсками – фактический офис конструкторского бюро располагался в бараке на Швибердингерштрассе, а для производства и сборки двигателей компания арендовала помещения на заводе Reutter, через дорогу. Взамен ателье получило заказ на сборку автомобилей с кузовами, которые до 1953 года выпускались на другом предприятии Reutter, на Аугустенштрассе, в западной части Штутгарта.

Поскольку передача завода Porsche была отложена военной администрацией США, компания поручила известному штутгартскому архитектору Рольфу Гутброду спроектировать для нее новое здание. Этот сборочный цех, построенный на участке, проданном Porsche компанией Reutter, был введен в эксплуатацию в 1952 году, а к 1954 году расширился. В конце 1955 года Porsche смогла вернуться в собственное здание в Цуффенхаузене. На исторической площадке разместились отдел дизайна, сотрудники коммерческого отдела, ремонтная мастерская для корпоративных и клиентских машин, а также отдел испытаний и разработок гоночных автомобилей. Производство машин, отделы продаж и запасных частей остались на новом заводе. В 1960 году была запущена площадка по выпуску двигателей, а 1 декабря 1963 года Porsche приобрела кузовной цех Reutter и его наработки, а также наняла на работу примерно 1000 сотрудников завода, что почти удвоило ее рабочую силу. Reutter сохранила независимость в бизнесе по производству сидений – автомобильные кресла Recaro выпускало подразделение именно этой компании; в 2024 году компания Recaro обанкротилась и была продана итальянской Proma Group.

Классический спорткар Porsche в заводском музее

Еще в 1950-х Porsche в Цуффенхаузене практиковала производственный принцип, который применяется компанией и сегодня: гибкое производство различных вариантов модели на общей конвейерной линии. Купе, кабриолеты, родстеры и спидстеры Porsche 356 производились параллельно и дорабатывались по отдельности. Даже сегодня все модели и варианты 911 – от Carrera до топовых моделей GT и автомобилей Cup – выпускаются на одной производственной линии. В 1960-х производство расширили – построили новые здания, а в 1969 году появился многоэтажный сборочный цех; выпуск двигателей же передали на аутсорсинг. В 1973 году в Porsche работало около 4000 сотрудников, а к концу 1980-х на трех площадках – производство в Цуффенхаузене, научно-исследовательский центр в Вайссахе и офисы в Людвигсбурге – было занято более 8000 сотрудников. В течение следующих нескольких десятилетий площадка в Цуффенхаузене постепенно расширялась благодаря растущим показателям производства. В 1970–1980-х на заводе наряду с Porsche 911 производились модели с передним расположением двигателя, такие как Porsche 928, Porsche 944 и Porsche 968.

В 1980-х производство кузовов в Цуффенхаузене снова достигло пределов своих возможностей – растущий спрос на спортивные автомобили потребовал расширения производственных мощностей, так что в 1988 году был построен новый завод. Одним из символов предприятия стал конвейерный мост, который с тех пор перевозит изготовленные кузова автомобилей по оживленной Швибердингерштрассе на высоте около 35 метров прямо на линию окончательной сборки на заводе через дорогу. В 2019 году перед запуском в серию электромобиля Porsche Taycan были построены новые кузовной и окрасочный цехи, а также современное сборочное здание с модульной линейной структурой и второй конвейерный мост для эффективной интеграции новой производственной логистической схемы с имеющимися мощностями.

Цуффенхаузен – место, где Porsche сочетает традиции с передовыми производственными технологиями для выпуска Porsche 911, Porsche 718 и Porsche Taycan. На севере Штутгарта на двух заводах по производству двигателей выпускаются оппозитные моторы для спортивных автомобилей и ДВС V8 для четырехдверных моделей, а также электродвигатели для Porsche Taycan и Porsche Macan Electric. Кроме того, на площадке размещаются в общей сложности три производителя: Porsche Exclusive Manufaktur, где автомобили клиентов подвергаются персонализации, отдел Sonderwunsch, где создаются уникальные автомобили, и CFRP Manufaktur, где собираются вручную спортивные модели со специальной облегченной конструкцией, такие как 911 S/T и 911 GT3 RS.

Наряду с Цуффенхаузеном и Вайссахом, ключевую роль в мире Porsche играет и Лейпциг. С 2002 по 2016 год там выпускался Porsche Cayenne, с 2003 по 2006 год – суперкар Porsche Carrera GT, с 2009-го – Porsche Panamera, а с 2014-го – Porsche Macan. История марки насчитывает уже почти век, и за это время свет увидели миллионы автомобилей легендарной марки. Сегодня Porsche можно встретить на городских улицах и на бездорожье, на гоночных трассах и у модных заведений. Машины Porsche ставят рекорды и выигрывают гонки, в Цуффенхаузене рождаются новые технологии, которые задают тренды в мировом автопроме, а сама компания стала неотъемлемой частью мировой культуры и даже создает собственную. Вокруг бренда сформировались огромное сообщество поклонников и гигантская индустрия тюнинга, так что Porsche – это уже давно нечто гораздо большее, чем просто один из автопроизводителей мирового уровня.

Глава 1
Порше на пути к Porsche

Фердинанд Порше родился 3 сентября 1875 года в семье судетских немцев Анны Порше (урожденной Эрлих) и Антона Порше в Мафферсдорфе (ныне Вратиславице-над-Нисоу) на севере Богемии, которая в то время была частью Австро-Венгрии, а сегодня входит в состав Чешской Республики. Семья Порше жила в центре города, на улице Танвалдска в доме № 38. За аккуратной деревянной изгородью – ухоженный палисадник, в глубине мощеного двора – мастерская Антона Порше. Глава семейства слыл умелым жестянщиком и пользовался в городе уважением. Недостатка в клиентах у Порше никогда не было, но даже постоянная занятость на работе не мешала ему вести активную общественную жизнь. Порше-старший стоял у истоков пожарной службы Мафферсдорфа, был основателем местной ассоциации образования, возглавлял союз ветеранов и неоднократно избирался бургомистром.

Уделял глава семейства время и своим детям, но воспитывал их в строгости. У Фердинанда были старшая сестра Анна и два брата, Хедвиг и Оскар. Старшего сына отец планировал сделать наследником бизнеса и передать ему свое дело. Увы, несчастный случай в мастерской в 1888 году оборвал жизнь Хедвига Порше, так что будущее семейного дела оказалось в руках Фердинанда. Который, впрочем, не горел желанием заниматься работой с металлом – младшему Порше гораздо интереснее было электричество. Изобретение Томаса Эдисона, который смог создать не только лампу накаливания, но и работоспособную систему электроосвещения, а также разработанные Готлибом Даймлером в Каннштатте и Карлом Бенцем в Маннгейме самобеглые повозки были главными технологическими прорывами той эпохи. Одиннадцатилетний Фердинанд о прародителях автомобиля в те годы не знал, но вот электричество в провинциальный городок уже пришло. И зажгло в юном таланте интерес к новой технологии.

Отец, правда, порыв своего сына не оценил. Для Антона важно было обеспечить будущее своей мастерской, угрозу для которого Порше-старший видел в увлечении Фердинанда электричеством. Строго-настрого запретив эксперименты в этой области, глава семейства сделал все, чтобы сын погрузился в семейное дело. Четырнадцатилетний Фердинанд начинал как уборщик, потом дорос до помощника мастера и мог бы стать профессиональным жестянщиком, подобно отцу, но тяга к электричеству была намного сильнее. Тем более что мать активно поддерживала стремление сына к новым знаниям. В свободное время подросток бегал на прядильную фабрику Ginzkey, расположенную неподалеку от мастерской Порше. Самое крупное промышленное предприятие Богемии, известное далеко за пределами региона, в то время уже было электрифицировано. Это и привлекало Фердинанда, который продолжал изучать электричество и даже оборудовал небольшую мастерскую на чердаке семейного дома.

Ходили слухи, что в один из дней Фердинанд Порше появился на местном ледовом катке в светящихся коньках – мальчик своими руками собрал лампы, запитанные от аккумулятора, и установил их на свои коньки. Подтверждение этому исторические документы не сохранили, но достоверно известно, что дом семейства Порше стал первым в Мафферсдорфе, где газовое освещение уступило место электрическому. Появилось оно в качестве извинения за испорченные ботинки отца. Антон не мог не найти импровизированную электролабораторию своего сына, и в один из дней, поднявшись на чердак, глава семейства наступил в лужу вытекшей из аккумулятора кислоты. Обувь была безвозвратно повреждена, Порше-старший был в гневе. Семейный скандал, однако, завершился в пользу Фердинанда. Отец, видя, насколько сын увлечен электричеством, и прислушавшись к мнению жены, которая поддерживала начинания Фердинанда, Антон позволил ему посещать занятия в Императорском техническом училище в Райхенберге (ныне Либерец). Но от работы в семейной мастерской учеба не освобождала.

В итоге, окончив восемь классов народной школы, Фердинанд Порше продолжил свое обучение на вечерних курсах по электротехнике. Учеником он оказался способным, так что в 1893 году в доме Порше появилось электричество. Фердинанд построил установку, вырабатывавшую электроэнергию для дома и мастерской, – электрические лампы и электрический звонок настолько впечатлили главу семейства, что тот сдался. Свою мастерскую Антон решил передать младшему сыну Оскару, а среднего благословил на продолжение обучения.

Окончив четырехлетние курсы с отличием, Фердинанд Порше уехал в Вену. Работу талантливому юноше удалось найти быстро – помогли и рекомендации, полученные в училище, и жажда новых знаний. Порше получил работу в компании Bela Egger & Co. Electrical, которая сегодня известна как корпорация ABB. Учебу Фердинанд бросать не стал, поступив на заочное обучение в Высшую техническую школу Вены (ныне Венский технический университет). Совмещать работу с обучением было сложно, поэтому Порше посещал занятия от случая к случаю на правах вольного слушателя. Высшую техническую школу Фердинанд не окончил, так что формально Порше никакого образования не получил. Но даже в то время главным был не диплом, а реальные знания и умения, помноженные на инновационные идеи и неутолимое желание работать. Всего этого у талантливого юноши было в избытке.

За четыре года в компании Порше прошел путь от механика до начальника отдела испытаний, совместно с Белой Эггером разработав и построив первый электрический двигатель в ступице колеса на основе идей американского изобретателя Веллингтона Адамса. Во время одной из испытательных поездок Фердинанд попался на глаза Людвигу Лонеру, который был потомственным строителем гужевых повозок. Вместе со своим отцом, Якобом, Людвиг во Флоридсдорфе уже экспериментировал с автомобилями, а эта встреча с Порше лишь укрепила обоих в мысли, что будущее – за самодвижущимися экипажами. В 1898 году 23-летний Порше устроился на работу в компанию Jakob Lohner & Company, которая выпускала кареты для императора Австрии Франца Иосифа I, а также для монархов Великобритании, Швеции и Румынии. Отсутствие образования Фердинанду не мешало – новые знания он схватывал на лету в процессе работы, а свои идеи быстро воплощал на практике.

Для экспериментов с автомобилями была создана компания Vereinigte Electricitäts A. G., а Фердинанд Порше получил пост ее главного конструктора. 26 июня 1898 года в Вене публике был представлен Egger-Lohner (также известный как C.2 Phaeton). Похожий на карету, он оснащался двумя электродвигателями Octagon (свое название они получили от восьмиугольной конструкции корпуса) внутри ступиц передних колес, которые получали энергию от установленного в машине аккумулятора. Каждый двигатель выдавал около 3 л. с., достигая пиковой мощности до 5 л. с. Построенный из дерева автомобиль весил 1350 килограммов, а масса батареи составляла полтонны. Автомобиль мог ездить в течение трех – пяти часов, аккумуляторы обеспечивали запас хода около 80 километров, а максимальная скорость не превышала 35 км/ч. Машина была достаточно сложной в управлении – она приводилась в движение с помощью 12-скоростного контроллера, где шесть передач были предназначены для движения вперед, две – для заднего хода и четыре – для торможения автомобиля. 28 сентября 1899 года Фердинанд Порше за рулем C.2 Phaeton вышел на старт гонки в Берлине, которую уверенно выиграл с 18-минутным преимуществом над ближайшим соперником.

Первый в мировой истории электромобиль стал ярким событием в Европе. Творение Лонера и Порше активно обсуждали в прессе, а на компанию посыпались заказы, самым интересным из которых стал запрос англичанина Э. У. Харта, кузовостроителя из Лутона. Ему потребовался автомобиль, способный перевозить четырех пассажиров, который имел бы полный привод. Проблем с кузовом не возникло, с полным приводом – тоже, потому что достаточно было установить два дополнительных мотора.

Свое творение, получившее имя La Toujours Contente («Всегда довольный», что было отсылкой к рекордному электромобилю La Jamais Contente – «Всегда недовольная» – бельгийца Камиля Женатзи, который первым в мире покорил рубеж скорости в 100 км/ч), Фердинанд Порше лично доставил заказчику в Великобританию. 56-сильный электромобиль обошелся Харту в 15 000 австрийских крон, но британец оказался настолько впечатлен, что потратил еще 7950 австрийских крон на второй электромобиль, уже с приводом только на два колеса. «Всегда довольный» стал главным героем Всемирной выставки 1900 года в Париже, где получил Гран-при. Успех был ошеломительным – несмотря на высокую стоимость, отбоя от клиентов не было. До 1906 года было продано более 300 экземпляров Lohner-Porsche, причем как легковых машин для состоятельных заказчиков (среди них были, например, кофейный магнат Юлиус Майнл и банкир Натан Ротшильд), так и шасси для автобусов и грузовиков.

Интересно, что гибриды «системы Лонер – Порше» пришлись по душе и военным. Машины в качестве штабных использовали военачальники Германии и Англии, а во время военных сборов пребывавший в запасе Фердинанд Порше был водителем автомобиля собственной разработки. В 1902 году на маневрах армии Австро-Венгрии инженер Порше был шофером у Франца Фердинанда, убийство которого в Сараеве в 1914 году стало событием, спровоцировавшим Первую мировую войну. Похоронная карета для эрцгерцога была изготовлена Lohner-Werke – хотя Порше к тому времени покинул компанию, но определенный символизм в таком развитии событий можно увидеть.

Первый в истории гибрид

Все еще работая на Лонера, Фердинанд в 1901 году создал System Lohner-Porsche Mixtewagen Semper Vivus («Вечно живой» на латинском). Порше решил развить идею и сделать автомобиль последовательным гибридом. Вместо массивного блока аккумуляторов инженер предложил использовать двигатель внутреннего сгорания Daimler, который приводил в действие генератор, а уже он, в свою очередь, заставлял работать электродвигатели в ступицах колес. В качестве резервного элемента была установлена небольшая батарея. Новинка стала первым в истории гибридным транспортным средством, использующим для движения бензин и электроэнергию. В наши дни подобную схему часто используют в силовых установках локомотивов, а в целом конструкция первых гибридов и электромобилей Фердинанда Порше стала источником вдохновения для лунных вездеходов программы «Аполлон» начала 1970-х. Специалисты НАСА совместно с инженерами аэрокосмического концерна Boeing изучали творения Порше, прежде чем создать багги для поездок по Луне.

Гибридный Semper Vivus в заводском музее

Фердинанд Порше лично испытывал каждый свой автомобиль, а также охотно участвовал в гонках, побеждая и устанавливая рекорды. Все это инженер совмещал с постоянными экспериментами по улучшению своих творений. И если поначалу Лонеры охотно финансировали проекты своего сотрудника, то в какой-то момент Порше стал слишком дорогим удовольствием для компании – Якобу Лонеру конструкция уже существующих автомобилей казалась достаточной, так что выделять деньги на новые разработки фирма перестала. В 1904 году Фердинанд покинул семейное предприятие Лонеров, но долго без работы он не оставался.

К тому времени Порше уже женился на Алоизии Кез, дочери портного, а 29 августа 1904 года в Вене у пары родилась дочь Луиза, так что Фердинанд без дела не скучал и был погружен в семейную жизнь. Ее он успешно совмещал с работой: в свадебное путешествие из Вены в Ниццу пара отправилась на разработанном Порше гибриде. А в столице Австрии семейство поселилось в нескольких домах от Зигмунда Фрейда. Знаменитый психоаналитик этому соседству был не очень рад, потому что предприимчивый Фердинанд использовал улицу в качестве тестовой трассы – дорога шла под уклон, поэтому ночами, когда не было пешеходов и гужевых повозок, Порше с немалым шумом испытывал свои изобретения. Можно предположить, что недовольны были все жители улицы Берггассе, но впечатления основателя психоанализа сохранила история.

Получив в 1905 году премию Potting Prize как самый выдающийся австрийский инженер-автомобилестроитель, уже на следующий год Порше был приглашен в австрийскую компанию Daimler-Motoren-Gesellschaft (Austro-Daimler) в Винер-Нойштадте на должность руководителя отдела разработок и производства и в качестве преемника Пауля Даймлера. Немалую роль в этом сыграл предприниматель и дипломат Эмиль Еллинек, который в первую очередь известен своей дочерью Мерседес Еллинек, давшей имя автомобильной марке Mercedes-Benz. Рекомендации сыграли свою роль, и Фердинанд получил работу.

Самолет Etrich II Taube с двигателем разработки Фердинанда Порше

В новой должности Порше активно занимался разработкой легковых и спортивных автомобилей, а примерно через два года после прихода в компанию Фердинанду пришлось включиться в работу по созданию авиационных моторов и двигателей для дирижаблей. К тому моменту инженер постепенно потерял интерес к электричеству – батареи слишком тяжелые, емкость их недостаточна, поэтому конкурировать с компактными и легкими двигателями внутреннего сгорания на дешевом и доступном бензине они были не в силах. Знакомство с миром авиации сыграло важную роль в жизни Порше, поскольку он получил ценный урок от австрийского авиаконструктора Игнаца Этриха.

Etrich II Taube – первый массовый самолет – оснащался двигателем разработки Фердинанда Порше. «Голубь», как переводится с немецкого название моноплана, стал прорывом для мировой авиации и поводом для гордости Австро-Венгрии и позволил Порше познакомиться с кайзером Францем Иосифом I и Игнацом Этрихом. Авиатор и обратил внимание на то, что, если придать кузову автомобиля более выгодную с точки зрения аэродинамики форму, можно получить прибавку в скорости. Как знать, возможно, именно совет пилота и помог автомобильному конструктору выиграть престижную гонку принца Генриха в 1910 году.

Основанные в 1907 году гонщиком-энтузиастом принцем Альбертом Вильгельмом Генрихом Прусским соревнования проводил Императорский автомобильный клуб. По правилам турнир проходил в три этапа, по одному заезду в 1908, 1909 и 1910 годах – выиграли их Фриц Эрле, принц Вильгельм и Фердинанд Порше соответственно. Определять абсолютного победителя пришлось с помощью жребия. Повезло Порше, который получил в награду модель автомобиля весом 13,5 килограмма, изготовленную из чистого серебра. Справедливости ради стоит отметить, что аналогичные призы достались и двум другим победителям гонки. Но куда важнее трофея было то, что машины Austro-Daimler наглядно продемонстрировали свои возможности и преимущество над конкурентами – Фердинанд победил, а второе и третье места заняли два других Austro-Daimler.

От гоночных машин к армейской технике

Успехи в гонках повысили репутацию Austro-Daimler и обратили на себя внимание властей, которые стали привлекать фирму к выполнению военных заказов. Часть своих наработок Порше смог воплотить в реальность до Первой мировой войны, часть – уже во время. В 1912 году инженер представил «поезд Ландвера» – многосекционный автомобильный рельсовый транспорт с бензоэлектрическим двигателем. Гибридная силовая установка позволила оснастить отдельные прицепы собственными электромоторами, а устройство удержания полосы движения не позволяло всей сцепке терять устойчивость. Для управления «поездом Ландвера» требовалось всего три человека, а каждый прицеп мог нести нагрузку до 5 тонн. В состав входило до десяти прицепов, причем их можно было использовать как на железнодорожных путях, так и на обычных дорогах – переоборудование занимало всего 45 минут. Изобретение Порше оказалось настолько эффективным, что отдельные «поезда Ландвера» работали вплоть до 1945 года. В 1916 году Фердинанд представил военным генераторный поезд Austro-Daimler, в конструкции которого получили развитие идеи, заложенные в «поезд Ландвера».

Труды инженера не остались незамеченными. За заслуги перед Австрией в 1917 году Порше, не имевший высшего образования, был удостоен звания почетного доктора Венского технического университета и Офицерского креста ордена Франца Иосифа. В том же году Фердинанд был назначен генеральным директором Austro-Daimler, а в 1918-м имел все шансы стать дворянином – инженера представили к возведению в дворянское достоинство, но падение монархии Габсбургов сделало это невозможным. После Первой мировой войны Порше сосредоточил все усилия на создании легковых автомобилей, а также гоночных машин.

Представленный в 1921 году Austro-Daimler AD6–17 стал первой послевоенной новой моделью марки. В течение многих лет Фердинанд Порше использовал эту машину в качестве личного автомобиля, в том числе для поездок на охоту. В 1923 году вышел более компактный и доступный Austro-Daimler ADM, на основе которого к концу 1920-х сделали Austro-Daimler ADR. Но главным детищем Порше стал Austro-Daimler Sascha – гоночный автомобиль, построенный в 1922 году для известного автогонщика и энтузиаста графа Александра Йозефа Коловрат-Краковского. Будучи близким другом Саши, Фердинанд спроектировал для него невероятно легкую машину (менее 600 килограммов) с мощным мотором (около 50 л. с.), барабанными тормозами на всех колесах и кузовом, который без особых усилий можно было облегчить перед выходом на старт. Идею подобного автомобиля подсказал сам граф, который во время своих поездок в США побывал на заводах Генри Форда, где и увидел компактные и легкие машины, которых в Европе в то время инженеры просто не делали. В 1922 году Austro-Daimler Sascha вышли на старт культовой гонки «Тарга Флорио» на Сицилии и в классе серийных автомобилей с объемом двигателя до 1100 см³ заняли два первых места.

Austro-Daimler Sascha в заводском музее

Желание участвовать в гонках привело к смене гражданства. После распада Австро-Венгерской империи в конце Первой мировой войны Фердинанд Порше по праву рождения стал гражданином Чехословакии, что открывало ему путь на международные состязания. Австрийцы же, как представители проигравшей стороны, не имели права выезжать за пределы своей страны, что амбициозного инженера никак не устраивало. К 1922 году на счету созданных Порше автомобилей была уже 51 победа в гонках, добытая в 52 стартах. Несмотря на то что автоспорт был отличной рекламой, руководство Austro-Daimler урезало финансирование гоночного подразделения, на что Порше отреагировал уходом из компании. Безработным Фердинанд, у которого к тому времени было уже два ребенка (сын Фердинанд «Ферри» Антон Эрнст Порше родился 19 сентября 1909 года), оставался несколько месяцев, а потом получил приглашение в Штутгарт – с апреля 1923 года инженер стал начальником конструкторского бюро и членом правления Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG).

Очередной переход и начало собственного дела

В Штутгарте Порше заказал известным немецким архитекторам Паулю Бонацу и Фридриху Шолеру из бюро Bonatz und Scholer постройку виллы, которая в 1930-х была расширена и фактически превратилась в домашний офис инженера. В частности, именно там были построены три первых прототипа автомобиля KdF-Wagen, но случилось это в 1935–1936 годах, а пока инженер был полностью сосредоточен на создании двигателей с наддувом с использованием механических нагнетателей. Эксперименты Порше начал еще до прихода в DMG, но именно с Mercedes смог реализовать свои идеи в серийных моделях. В 1924 году состоялась премьера роскошного Mercedes 24/100/140 PS, который в 1926 году был переименован в Mercedes-Benz Type 630.

В 1927 году появилось семейство спортивных Mercedes-Benz W06 – мощные модели с шестицилиндровым двигателем и компрессором прославили марку. Впоследствии появились усовершенствованные модели Type SS (Supersport), Type SSK (Supersport Kurz) и Type SSKL (Supersport Kurz Leicht). Автомобили отличались длиной колесной базы и мощностью двигателя. Компрессор Roots (назван в честь американцев, братьев Филандра Хигли Рутса и Фрэнсиса Мэриона Рутса, которые в 1860 году запатентовали такой тип нагнетателя) можно было подключать и отключать, регулируя тем самым отдачу мотора. Мощность без компрессора и с активированным наддувом шифровалась в индексе модели. Например, в обозначении 24/100/140 PS первое число – налоговая мощность (24 л. с.), которая в Германии с 1906 года высчитывалась с учетом диаметра цилиндра и хода поршня двигателя; второе число – фактическая выходная мощность (100 л. с.) без наддува, а третье число – фактическая выходная мощность (140 л. с.) с подключенным нагнетателем.

Флагманская модель SSKL 27/240/300 имела 300-сильный мотор, что в сочетании со сниженной массой и уменьшенными габаритами наделяло такой Mercedes-Benz выдающимися динамическими характеристиками, которые высоко ценили гонщики. С 1927 по 1933 год модель W06 выходила на старт гонок в Германии, а также участвовала в международных соревнованиях и своими успехами ковала славу Daimler-Benz AG как производителя мощных и динамичных автомобилей. Всего было выпущено около 300 экземпляров Mercedes-Benz W06, самыми редкими из которых были модификации SSKL.

Эксперименты с наддувными двигателями принесли Фердинанду Порше звание почетного доктора технических наук Штутгартского университета. Так конструктора отблагодарили за создание Mercedes Tipo Indy 2000 120 PS. Это был первый проект инженера для нового работодателя, и он оказался успешным – автомобиль в 1924 году принес немецкой марке победу в абсолютном зачете «Тарга Флорио». Для Daimler-Motoren-Gesellschaft это было третье участие в гонке после 1921 и 1922 годов, но на этот раз команда вывела на старт автомобиль, спроектированный для участия в гонке Indianapolis 500 сезона‐1923. Особенностью машины стал двухлитровый двигатель с компрессором Roots, благодаря которому мотор выдавал 126 л. с. Немец Кристиан Вернер уверенно победил в гонке, не в последнюю очередь за счет собственной хитрости.

В те годы каждая страна имела свой фирменный цвет, в который должна была окрашивать гоночные машины. В Италии таким цветом был красный, так что местные болельщики – весьма темпераментные – легко узнавали технику конкурентов и в лучшем случае забрасывали автомобили соперников камнями, а в худшем могли перекрыть дорогу или повредить машину во время остановки на дозаправку. В 1922 году итальянец Джулио Мазетти покрасил свой Mercedes Grand Prix 1914/4.5 в алый цвет, запутав зрителей, и смог выиграть гонку. Два года спустя его примеру последовал Кристиан Вернер, который вывел на старт еще один красный Mercedes и принес марке очередную победу в «Тарга Флорио». Участвовал в гонке 1924 года и Фердинанд Порше, который был штурманом в экипаже будущего гоночного директора Daimler-Benz Альфреда Нойбауэра, но их Mercedes Tipo Indy 2000 120 PS стал только 15-м.

Фердинанд Порше (справа) с гонщиком Mercedes Альфредом Нойбауэром (за рулем)

Сотрудничество Порше с Daimler-Motoren-Gesellschaft продлилось меньше, чем рассчитывал Фердинанд. Поражение Германии в Первой мировой войне привело к проблемам в экономике, справиться с которыми многие компании самостоятельно не могли. Берлинский биржевой спекулянт Яков Шапиро с 1921 года начал скупать акции немецких автомобильных компаний. В какой-то момент он стал акционером DMG в Штутгарте, NAG в Берлине, Hansa-Lloyd в Бремене и NSU в Неккарзульме, но для этих фирм присутствие Шапиро было скорее проблемой, чем спасением. Своими сделками Яков подводил компании к грани банкротства, а затем старался извлечь из непростой для бизнеса ситуации максимальную для себя пользу. В 1924 году председатель правления компании Benz & Cie. AG Вильгельм Киссель начал переговоры о слиянии с бывшим конкурентом Daimler-Motoren-Gesellschaft, с которым они уже некоторое время сотрудничали в сбыте автомобилей. К 1925 году Киссель вошел в совет директоров DMG, а к 1 июля 1926 года Вильгельму удалось добиться слияния двух фирм в новую компанию Daimler-Benz AG со штаб-квартирой в Штутгарте.

Объединение ослабило позиции Порше внутри новой компании. Идеи конструктора о небольшом легком автомобиле Mercedes-Benz не пользовались популярностью у совета директоров Daimler-Benz (отношения подорвала и ситуация, когда построенные прототипы машины просто не завелись на глазах руководства, обвинившего Порше в ошибках при разработке двигателя, хотя сам Фердинанд утверждал, что источником проблем были недостаточно мощные аккумуляторы, закупленные даже после его возражений), зато у руководства возникли вопросы к стилю управления Фердинанда. В совокупности с неудачами на рынке грузовых автомобилей и непомерными для компании финансовыми обязательствами перед специалистом все привело к тому, что в 1928 году трудовой договор с Порше не продлили. Для Фердинанда это стало неприятным сюрпризом, поскольку он был уверен в том, что его контракт является пожизненным. Возник юридический спор, урегулировать который мировым соглашением стороны смогли только в 1930 году. В том же году Порше оставил должность технического директора Steyr-Werke AG, куда он пришел в начале 1929 года, – позиции Фердинанда в компании были достаточно слабыми, и его уволили на фоне Великой депрессии.

Если бы не увольнение из Daimler-Benz, не факт, что Фердинанд Порше созрел бы для создания собственной компании. Но, оставшись без работы, но сохранив громкое имя и уважение в профессиональном сообществе, инженер разумно счел, что настало время работать на самого себя. То, что на современном языке называется консалтинговой фирмой, Фердинанд Порше открыл 1 декабря 1930 года, а официально компанию под внушительным именем Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren und Fahrzeuge зарегистрировали в Германии 25 апреля 1931 года. Порше предлагал услуги по проектированию двигателей и транспортных средств, а также готов был консультировать всех заинтересованных в этих вопросах клиентов. Естественно, Фердинанд работал не один. Но и компанию он создал тоже не в одиночку.

Акционерами нового предприятия стали сам Порше, получивший 70 % акций, его зять, австрийский юрист Антон Пиех (в 1928 году он женился на Луизе Порше, дочери Фердинанда), и немецкий автогонщик и предприниматель Адольф Розенбергер, которые получили по 15 % акций фирмы. Первыми сотрудниками компании оказались давние знакомые и коллеги Фердинанда, которые высоко ценили его инженерный гений и готовы были оставить свои рабочие места, чтобы последовать за Порше в новую фирму. У истоков предприятия стояли Ферри Порше, инженер Карл Рабе (с Порше они познакомились в Daimler-Motoren-Aktiengesellschaft, а затем вместе работали в Steyr), получивший должность главного конструктора, специалист по двигателям Йозеф Калес, специалист по трансмиссии Карл Фрелих и специалист по подвеске Йозеф Заградник. Позднее к ним присоединились талантливый дизайнер Эрвин Коменда, специалист по аэродинамике Йозеф Микл и Франц Ксавьер Реймшписс, который проявил себя и как блестящий инженер-моторист, и как художник.

Несмотря на то что каждый из сотрудников Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH был специалистом с именем, компании приходилось бороться за каждый заказ. Особенно на фоне кризиса в стране, который не способствовал развитию нового предприятия. Первое время инженеры работали в прямом смысле за еду и крышу над головой, но и в таких непростых условиях рождались яркие инженерные решения. В 1931 году фирма запатентовала торсионную подвеску, которая позднее использовалась не только в проектах Фердинанда Порше, но и появилась на автомобилях других марок. А затем подтянулись клиенты.

Работа с клиентами и турне в СССР

Первым заказчиком стала фирма Wanderer из Хемница, которая попросила Порше разработать для них восьмицилиндровый мотор и автомобиль с шестицилиндровым двигателем. Модель Wanderer W14 12/65 PS стала первым проектом Фердинанда в собственной компании, а затем появился проект Porsche Type 7 – Wanderer W21 с 1,7-литровым шестицилиндровым двигателем и Wanderer W22 с более мощным вариантом мотора, объемом уже 2,0 литра. Интересно, что Порше пошел на небольшую хитрость. Чтобы придать своей только-только появившейся компании вес в глазах клиентов, свою первую же разработку он назвал Type 7, намекая на то, что в портфолио фирмы уже были шесть заказов. На самом же деле Wanderer стала первым клиентом, а Type 7 – первым проектом команды Порше в ее новом статусе.

Осенью 1931 года к Порше обратилась компания Zündapp из Нюрнберга, оставившая заказ на проектирование малолитражной машины. Проект, получивший обозначение Porsche Type 12, был готов к весне 1932 года, но так никогда и не был реализован из-за тяжелого финансового положения Zündapp. Для NSU из Неккарзульма спроектировали среднеразмерную модель Porsche Type 32, однако и она серийной не стала. Почти все проекты компании того времени были достаточно дорогими в производстве, а значит, и в продаже. Позволить себе такие машины в тот непростой период не могли ни автопроизводители, ни тем более покупатели. Нелегко было и Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH, на которой не могла не отразиться общая обстановка в Германии. Тем интереснее для Фердинанда Порше было предложение, поступившее из… Советского Союза!

После Первой мировой войны между СССР и Германией начали складываться экономические отношения, чему способствовал статус стран-изгоев: Россию терзала Гражданская война, а Германия никак не могла смириться с унизительными для нее условиями Версальского мирного договора. Сотрудничество двух государств после Рапалльского договора 1922 года между Веймарской Германией и Советской Россией было взаимовыгодным – Германия получила возможность втайне от стран Европы разрабатывать вооружение и готовить военных специалистов на территории СССР, а Советский Союз, помимо прочего, получил доступ к техническим разработкам немецких компаний. Это было очень важно для страны, которая взялась за индустриализацию.

В 1932 году Штутгарт посетила советская делегация – три представителя Москвы, блестяще говорившие по-немецки, были очень заинтересованы в Фердинанде Порше. Инженера пригласили в ознакомительную поездку по СССР, от которой он отказываться не стал. За две недели Порше побывал в Сталинграде, Нижнем Новгороде, Курске, Одессе, Киеве – по слухам, Фердинанд посещал не только гражданские предприятия, но и ряд военных заводов. Все было сделано с единственной целью – заинтересовать специалиста настолько, чтобы он согласился переехать в СССР и работать на советскую власть. Порше должен был получить полное содержание и высокий пост (не исключено, что Фердинанд стал бы главой одного из народных комиссариатов), но этого не случилось.

Как вспоминал впоследствии Ферри Порше, его отец был далек от политики – Порше-старшего устраивал любой режим, который не ограничивал работу. Проблемой стал языковой барьер, показавшийся 57-летнему специалисту непреодолимым. Фердинанд Порше справедливо полагал, что в его возрасте он уже не сможет выучить русский язык настолько хорошо, чтобы эффективно воплощать свои идеи в жизнь и не иметь проблем во взаимодействии с советскими коллегами. Пугала инженера и необходимость резко менять привычный образ жизни, отправляясь в страну, которая сильно отличалась от его родины. Как бы то ни было, проехав по СССР в рамках официального визита, Фердинанд Порше отклонил весьма заманчивое предложение и вернулся в Германию. Тем более что там он тоже был нужен.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.