Властители Индийского океана. Становление морских связей между Европой и Азией

Предисловие

Cхематичное изображение карты, показывающее упомянутые в тексте места

Несколько лет назад друг дал мне копию отчета, составленного в семидесятых годах для использования в министерстве по делам Индии, о главных событиях в португальской истории на Востоке, которые были установлены из подлинных документов, использованных с разрешения правительства Португалии. Это было краткое изложение важных инцидентов, причем далеко не полное. Но источником информации являлись подлинные документы, и простое изложение фактов не только подчеркивало почти на каждой странице военно-морскую сторону замечательной летописи национальных деяний и стремлений, но и, несмотря на некоторые пробелы, оказалось более полным и связным, чем в ранних трудах. К счастью, большинство пробелов можно заполнить, а также добавить подробности из других источников, касающихся отдельных эпизодов и предприятий. Речь идет о «Комментариях» Албукерки[1], трудах Коррейры[2] и других португальских хроникеров.

После внесения соответствующих дополнений получилась поразительно впечатляющая драма, описывающая становление морских связей между Европой и Азией, которая интересна не только тем, что дает картину начала контактов между Востоком и Западом. (Далее в примечаниях будет показано, что знания автора в этой области неполные. – Ред.) Главное, что это были контакты между двумя цивилизациями, в течение более двух столетий опиравшимися во взаимоотношениях друг с другом на разные факторы. Ничто не привлекает внимание больше, чем тот факт, что в каждой важной операции, мирной или военной, европейцы сознательно фигурируют как основной хозяин на море, а азиаты – на суше, хотя, конечно, в отдельных второстепенных эпизодах их роли могли на время меняться.

Здесь также можно найти решительное опровержение теории о том, что господство на море есть неотъемлемая черта господства на земле, и убедительное доказательство, если таковое необходимо, того, что главным является природная предрасположенность того или иного народа к морю. Например, шах Ирана Аббас Завоеватель (Аббас I Великий Сефевид (1557–1628), шах Ирана в 1587–1628 гг. – Ред.) долгие годы откладывал захват крупного островного торгового центра Ормуз, где было полдюжины португальских каравелл, каждая размером с современный паровой траулер, и, в конце концов, был вынужден для достижения своей цели призвать на помощь несколько кораблей недавно образованной компании лондонских купцов, торговавших с Востоком. (Английская Ост-Индская компания помогла в 1622 г. изгнать португальцев из Ормуза – типично английская практика вытеснения и уничтожения конкурентов. – Ред.) Или взять, например, представителей этой группы английских бизнесменов, торгующих с величайшим из Великих Моголов (династия, правившая в Индии в 1526–1858 гг. (в 1803–1858 гг. формально). Среднеазиатского происхождения – основана Бабуром, потомком Тимура. – Ред.) – командующим грозной армией и властителем страны, в которой жителей в двадцать раз больше, чем в Англии. Англичане, бессильные на земле, имели против него сильный козырь – только они могли защитить его многочисленных подданных на воде против нападений других белых людей. Даже среди обитателей Востока можно увидеть в действии тот же принцип, но в меньших масштабах. Ни один перс не смог научиться управлять кораблем. (Это безапелляционное заявление не соответствует действительности. – Ред.) Поэтому маленькое арабское племя рыбаков и мореплавателей, жившее на краю пустыни с центром в «адски горячем» Маскате, где скалы круто обрываются к морю, закрывая поселение со всех сторон естественной стеной, держало берега великой Персидской монархии под постоянной угрозой, пока не было подавлено более сильными европейцами. (Иран, если ему было очень нужно, мог захватить не только Маскат, но и, например, далекий Йемен, что он и сделал в 572 г. В результате был перекрыт торговый путь между византийским Египтом и Индией, а также Индокитаем и Южным Китаем. Последствия оказались чудовищными, в том числе и для самого Сасанидского Ирана. Рухнула не только веками складывавшаяся торговля, а также такие гособразования, как Аксум. К власти в Аравии, которая тоже кое-что имела от древнего торгового пути, пришли последователи Мухаммеда. Дальнейшее известно. – Ред.)

Располагая этим материалом, я поставил перед собой задачу изложить в форме последовательного повествования историю периодов господства в Индийском океане различных противоборствующих морских держав. Насколько мне известно, ранее никто ничего подобного не делал. За исключением последней главы, результаты сначала появились в виде серии статей в «Маринерс миррор», ежеквартальном журнале Общества морских исследований, и эти статьи теперь воспроизведены как главы в книге. Приводя описание влияния, оказанного конкретным фактором на формирование той или иной страницы истории, автор нередко с трудом избегает переоценки его важности, утратив чувство пропорции единственно из-за своей увлеченности предметом. Но я всячески старался не допустить этого, постоянно давая понять, что статус морской державы, как бы он ни был необходим в данной ситуации, – это не самоцель, а средство достижения цели. Я уделил этому вопросу особое внимание, когда анализировал ситуацию в крупных англо-французских конфликтах за Индию, явившихся темой 12-й и 13-й глав.

Переходя от эпохи португальского господства к периоду доминирования голландцев, я полагался в основном на португальские источники, потому что основное содержание истории Индийского океана в первой половине XVII века составляет долгая и ожесточенная борьба между этими двумя нациями. Но отчеты и описания международных событий – официальные или личные, – вышедшие из-под пера авторов, живущих в странах – непосредственных участницах событий, редко бывают беспристрастными. Поэтому я, насколько это оказалось возможным, сравнил португальскую версию с голландскими историческими материалами, имеющимися в библиотеке Британского музея. Более того, мне посчастливилось получить неоценимую помощь сэра Уильяма Фостера, историографа министерства по делам Индии и признанного эксперта по этому региону. Он, отрицая наличие квалификации, достаточной для высказывания мнения по военно-морским вопросам, любезно согласился отредактировать историческое содержание глав с 6-й по 11-ю. Пользуясь возможностью, я приношу ему глубокую благодарность за это. Что может быть лучше, если твоя книга получает одобрение признанного авторитета в отношении представления многих исторических фактов, на которые в существующей литературе есть только редкие ссылки.

Перейдя к более поздней стадии, когда Британия и Франция стали главными соперниками в Индийском океане, я повторил рассказ, который уже до меня изложили многие военно-морские историки, однако его никак нельзя было пропустить, поскольку тогда предмет оказывался освещенным не полностью. Но я его изложил так, как понимаю сам, то есть в свете своей сорокалетней морской службы.

В написании восточных названий я придерживался старого стиля, чтобы облегчить сравнение с документами, на которых основана книга, если читатель пожелает это сделать. Как уже говорилось, все главы, кроме заключительной, печатались ранее на страницах «Маринерс миррор». Иными словами, они подверглись разбору компетентных критиков, но вопросов к точности изложения не возникло, за исключением двух моментов. Первый – моя идея о том, что путешествие Неарха было самым ранним примером морской транспортировки крупных военных сил (не самый ранний пример – были и другие, более древние. Например, переброска войск «народами моря» около 1200 г. до н. э. – к устью Нила, в район Трои и др. Или переброски морем персидских войск Дария I и Ксеркса, а также карфагенян. – Ред.), о чем существует полный и, безусловно, аутентичный рассказ из первых рук. Второй – повторение мною утверждения многих историков периода о том, что возвращение Луисберга (на о. Кейп-Бретон в Канаде. – Ред.) Франции после Войны за австрийское наследство (1741–1748. – Ред.) было произведено в обмен на Мадрас.

Что касается первого момента, я, проведя дополнительные исследования, все же склонен придерживаться первоначального мнения. Дело в том, что рассказы о подобных перевозках, относящихся к более раннему периоду, которые, безусловно, имели место, дошли до нас только из вторых, а то и из третьих рук, а значит, существенно возрастает вероятность ошибок. В то время как судовой журнал Неарха остался без изменений.

Относительно второго момента, касающегося Луисберга и Мадраса, я признаю, что в заключенном после окончания войны соглашении действительно не упоминается ни один из этих портов. В нем говорится о возвращении завоеванной территории обеими сторонами. Но многие авторитетные авторы предполагают, что британское правительство никогда бы не спровоцировало недовольство американских колонистов, сдав Луисберг, не имея очевидного и реального возмещения. А так как Мадрас был единственным важным британским владением в руках французов, многие авторы считают, что его возвращение под британское господство стало решающим фактором в деле передачи Луисберга, даже если об этом не упоминалось в мирном договоре. Однако мне известно, что оригинальные письма лорда Сэндуича, бывшего в тот период первым лордом адмиралтейства, объясняют, что истинной целью британцев, возвративших Луисберг, было желание побудить Францию прекратить свое военное наступление в Европе. Таким образом, идея, что был произведен обмен морскими портами, лишь внешне правильна, хотя настолько широко распространена, что ее приемлют даже в некоторых кругах историков. (Это всего лишь рядовой эпизод подковерной дипломатии в ходе Войны за австрийское наследство – поскольку связан он с английским участием. – Ред.) И это, конечно, дает ответ на вопрос, почему британцы не вернули себе такой слабо укрепленный морской порт, как Мадрас, иначе как посредством обмена, если они смогли захватить такую первоклассную крепость, как Луисберг.

В заключение я хочу выразить мою искреннюю признательность всем, кто оказывал мне помощь в работе.

Дж. А. Баллард

Кореем

13 марта 1927 года

Глава 1 Мореплаватели в Индийском океане до начала эры европейского господства

Историки продолжают спорить, в каком из множества морей впервые появилась плавучая конструкция, изобретенная человеческим разумом. Большинство авторов отдают предпочтение Средиземному морю. Но существует ряд весомых аргументов в пользу другого вывода, который считает местом возникновения обеих отраслей мореплавания – прибрежного и глубоководного – третий по величине океан, а именно Индийский. В доисторические времена перемещения людей в основном были связаны с поиском пищи, и мы имеем право предположить, что в какой-то момент они столкнули в соленую воду бревно, чтобы поймать рыбу. Там, где изобилие рыбы, а других запасов пищи мало, стимулы для этого особенно велики. Ни в одной части света, за исключением полюсов, контраст между дарами моря и земли не столь разителен в пользу первого, как на пустынных берегах Аравии и Ирана, выходящих к Индийскому океану. Здесь человек быстро погибнет среди песка и камней, если отойдет от берега, где столько рыбы, что на мелководьях вода буквально кипит. В Средиземноморье все совсем наоборот. Окружающие его земли в основном очень плодородны, а рыбы намного меньше, чем у берегов Южной Азии и Аравии. Так что у доисторических жителей средиземноморских берегов не было сильного искушения покидать свою естественную среду обитания, и, если мореплавание началось с рыболовства, как мы предполагаем, велика вероятность, что оно зародилось именно в Индийском океане.

Аргументы в пользу того, что и глубоководное море-плавание зародилось в Индийском океане, еще более убедительны, во всяком случае для моряка. Они имеют тройственную природу и учитывают астрономию, физическую географию и метеорологию. Астрономические аргументы подчеркивает тот факт, что древние обитатели Востока, насколько известно, были первыми астрономами. А среди многих человеческих занятий океанская навигация всегда занимала особое место, поскольку являлась единственным делом, которое так же сильно зависит от знания небесных тел, находящихся в миллиардах и миллиардах километров от Земли в безграничных пространствах космоса, как и от знания самой Земли. Давая правильный ключ к определению направления, когда не видно берега, небесные тела делали возможным плавание вдали от берегов, даже когда еще не был изобретен магнитный компас. Жители Востока составили карту северной части неба за тысячи лет до того, как обитатели Запада составили карту Северного полушария Земли. И хотя второе из этих достижений было бесконечно выше, оно стало возможным только благодаря успеху первого. Не раньше, чем люди составили карту звездного неба, они стали глубоководными мореплавателями, и не раньше, чем они стали глубоководными мореплавателями, у них появилась возможность составить карту своей среды обитания во вселенной. За много веков до того, как европейские народы поднялись от примитивного варварства в своем облачном климате, где наблюдения за звездами относительно сложнее, жители Востока уже знали о звездах достаточно, чтобы уверенно использовать их для пересечения морей. Среди развалин многих древних вавилонских городов существуют руины обсерваторий, и сложность этих сооружений доказывает хорошее знакомство их строителей с небесными телами. В Египте угол понижения первой секции входной галереи на великую пирамиду настолько точно соответствует широте места, что, если ночью смотреть на небо изнутри, видна только Полярная звезда. Поскольку установлено, что древние жители Востока имели глубокие знания предмета, на котором основано океанское мореплавание, разумно предположить, что они первыми и применили свои знания, выйдя в открытое море.

С географической точки зрения аргументы в пользу первенства Индийского океана над другими тоже довольно сильны. Его конфигурация предлагает больше стимулов для выхода в открытое море, чем конфигурация Атлантического или Тихого океана. Последние являются транспортными магистралями от Северного полярного круга к Южному. Эти океаны разделяют континентальные массивы суши, находящиеся на противоположных берегах. Поскольку не существует никаких наземных путей вокруг оконечностей этих океанов, вдоль которых могли бы следовать каботажные суда, древние люди не имели ни малейшего представления о том, что находится дальше. Они не знали, какой длины путь придется проделать исследователю, который рискнет пересечь неизвестные просторы, прежде чем он обнаружит сушу, если, конечно, ему вообще повезет наткнуться на нее. А Индийский океан имеет форму гигантского залива или мешка, окруженного сушей с трех сторон, с относительно малыми заливами в северной части, известными как Аравийское море и Бенгальский залив. После многих веков плавания вдоль изрезанной линии побережья ранние мореплаватели накопили достаточно знаний о маршруте и, должно быть, осознали, что путешествия на Запад или на Восток можно существенно сократить, следуя напрямую между пунктами отправления и назначения, если, конечно, людей не пугала возможность провести несколько дней или недель, не видя землю. Навигация осуществлялась по солнцу и звездам. И когда к прочим побуждающим мотивам добавились экономические, несомненно, самые предприимчивые торговцы пошли на этот риск.

Опять же метеорологические аргументы в пользу первенства Индийского океана необычайно сильны. Ветры в северной части предлагают специальные условия для плавания в открытом море, вследствие регулярности, с которой они меняют свое направление на противоположное, в зависимости от сезона. Это давало мореплавателю определенное преимущество – уверенность, что он попадет именно к побережью Китая (очевидно, все же Индии (или Индокитая). – Ред.), а не в любое другое место, что имело решающее значение в дни, когда искусство мореплавания не шло дальше плавания под парусом с попутным ветром. В ранний период было очень важно иметь возможность полагаться на западный муссон, который постоянно дует все лето и доставит мореплавателя к месту назначения, и на восточный муссон, который зимой вернет его обратно домой. Эти муссоны не были легкими бризами, которые могли отнести корабль от берега и бросить на произвол судьбы. Если выйти в море в нужное время, муссоны гарантированно доставляли мореплавателя на другую сторону Индийского океана.

В самом центре северной части Индийского океана в южном направлении выступает большой сухопутный язык полуострова Индостан. Это очень плодородный и густонаселенный полуостров, продукция которого с незапамятных времен пользовалась большим спросом в других странах. Его население никогда не демонстрировало ни стремления, ни склонностей к морским путешествиям. (Автор заблуждается, например, сингалы, арийское племя из нынешнего Пенджаба, в VI–V вв. до н. э., пройдя по морю, захватили о. Шри-Ланка. А задолго до этого, еще в 3-м тысячелетии до н. э., представители доарийской культуры хараппы и мохенджодаро (индская цивилизация) первыми освоили прибрежное судоходство по Аравийскому морю и Оманскому заливу, используя муссоны, с целью торговли с Шумером и его наследниками в Месопотамии. – Ред.) Однако в древние времена, как и сейчас, оно всегда было готово к бартеру и с большой охотой обменивало излишки своей продукции по прибытии покупателей из других стран, занимавшихся заморской торговлей. В результате уже в далекие времена возникло относительно регулярное сообщение между Индией и Аравией, которое почти наверняка (абсолютно точно – еще с 3-го тысячелетия до н. э. – Ред.) было хорошо развито еще до времени правления Соломона (около 965 – около 925 до н. э. Третий царь Израильско-Иудейского царства, хорошо известный благодаря Библии (как и его предшественники Давид и Саул). При Соломоне, который пользовался поддержкой, в том числе военной, своего тестя, последнего фараона XXI династии в Египте, небольшое государство, возникшее после захвата древнего культурного Ханаана кочевниками-евреями, окрепло и даже использовало корабли (финикийские, греческие, филистимлянские) для плаваний не только в соседний Ливан (за кедром для строительства храма и др.), но и в «страну Офир» (очевидно, Индию) и другие земли. Однако в Египте сменилась династия, и новый фараон Шешонк I (из ливийских наемников предыдущего фараона) около 929 г. до н. э. разграбил Иерусалим, после чего началась другая, весьма тяжелая история распавшегося еврейского государства (см. Библию и др.). – Ред.). Первоначально оно велось вдоль длинной береговой линии с большой потерей времени и значительными затратами труда, но зато при этом обеспечивалась сравнительная безопасность и полная уверенность в направлении движения. Однако постепенно все же начался переход к более коротким водным маршрутам. Представляется несомненным, что первоначально единственной частью путешествия, происходившей вне видимости земли, был короткий отрезок между северо-восточной оконечностью Аравии и противоположным берегом Персидского залива (современный Иран), позволявший избежать очень длительного обхода Персидского залива. Чтобы пересечь этот отрезок, было достаточно дня или двух. Но по мере приобретения опыта древними мореплавателями они стали сворачивать от побережья Аравии в точках, расположенных все южнее и южнее. В конце концов, с появлением более крупных судов в период благоприятных муссонов стало обычной практикой следовать в открытом море примерно от Адена, куда они прибывали после двенадцати или пятнадцати дней пути, к западному побережью Индостана, ведя корабли по солнцу и звездам. Плавание в открытом море с использованием астронавигации было обычным делом для купцов Мекки задолго до того, как в Индийский океан вошел первый корабль, построенный европейцами. (Еще в 517 г. до н. э., когда персидский царь Дарий I захватил правобережье р. Инд, он организовал экспедицию под руководством грека Скилака, морехода и военачальника. Скилак построил суда, пригодные для плавания как по реке, так и по морю. Экспедиция спустилась от нижнего течения р. Кабул по Инду, затем через Аравийское море, вдоль Аравии и в 514 г. до н. э. достигла вершины Суэцкого залива, пройдя 9000 километров. На Суэцком перешейке уже в наше время обнаружена наскальная надпись об этом плавании, сделанная по приказу Дария I. – Ред.)

У жителей Аравии, однако, были соперники в лице китайских мореплавателей, приближавшихся к Индии с другой стороны. (Первоначально именно индийцы-арии были активной стороной. Еще в VII в. до н. э. зафиксирован факт посещения индийским кораблем китайского порта. Во второй половине 1-го тысячелетия до н. э. и начале нашей эры индийцы осуществили великую колонизацию полуострова Индокитай и островов Малайского архипелага, где возникли первые государства, основы культур которых заложены индийскими переселенцами. – Ред.) Никто не знает, когда там высадились первые люди с желтой кожей, но не приходится сомневаться, что это произошло в глубокой древности. Китайцы плавали в Индию на протяжении многих столетий, но их визиты определенно прекратились в позднем Средневековье. Джонки[3] не были обнаружены в индийских портах, когда туда пришли первые европейцы, но индийские предания сохранили рассказы о крупных судах этого класса, которые произвели большое впечатление своими размерами. Эти древние труженики моря с бамбуковым рангоутом, парусами из циновок и нарисованными на носу глазами, должно быть, являлись отлично приспособленными для плавания и легко управляемыми, если на них совершались столь длительные и рискованные путешествия. Впрочем, этому вряд ли стоит удивляться, потому что современные джонки в полной мере обладают этими качествами, несмотря на свою непрезентабельную внешность, и, судя по дошедшим до нас изображениям и другим свидетельствам, почти не отличаются от своих ранних предшественниц.

Как и арабы Аравии, китайцы впервые попали в Индию, следуя вдоль берега, но столкнулись с более серьезными проблемами, поскольку плавание вдоль береговой линии Бенгальского залива включает в себя ряд весьма сложных в навигационном отношении участков, от которых избавлено плавание вдоль побережья Аравийского моря. Океанские берега Аравии и Ирана, вдоль которых следовал аравиец, направляясь к Индии со своей стороны, удобны и практически не содержат навигационных опасностей, особенно мелей, сформированных аллювиальными отложениями рек, – самых страшных преград для прибрежного судоходства. В некоторых морях именно мели делают прибрежное судоходство вообще невозможным. Отмели иногда тянутся так далеко в море, что выброшенные на них суда оказываются вне видимости земли и гибнут. Их довольно много в Бенгальском заливе, в который впадает несколько крупных рек. Здесь отмели выступают в море на тридцать, а иногда и на сорок миль. Прокладывая себе путь вдоль этих огромных подводных ловушек, китайским морякам приходилось промерять глубину специальными шестами, а поскольку в этих местах очень сильные течения, до места назначения, должно быть, добирались далеко не все. Судовождение по замерам глубины было хорошо знакомо китайцам по плаванию у своих берегов, поэтому достаточно многие мореплаватели справлялись с задачей обхода гигантского залива, изучив его форму и опасности. Мало-помалу они поняли, что, воспользовавшись преобладающим муссоном, путь можно сократить на две трети, но только в случае готовности к плаванию по звездам вне видимости земли. Китайцы, как и аравийцы, имели возможность пользоваться постоянно дующими ветрами, с той лишь разницей, что сезон выхода в море для джонки был сезоном возвращения домой для дау[4] с Красного моря и наоборот. Так что прибытие в индийские порты судов с одного направления более или менее совпадало с уходом из них судов другого направления.

Постепенно, однако, торговцы из Мекки проложили на своих судах путь восточнее Индии и вторглись в сферу влияния китайцев. К IX–X векам они добрались до Малайского архипелага, оттуда до самого Китая (первыми это сделали греческие мореплаватели из эллинизированного Египта, подчиненного Риму, во II в. н. э. – Ред.) и, наконец, поглотили всю морскую торговлю восточной и западной части Индийского океана (а за несколько столетий до этого, в начале нашей эры, она большей частью контролировалась греками из римского Египта. – Ред.). Эта торговля перешла в их руки настолько полностью и окончательно, что, хотя китайских товаров на индийских рынках оставалось достаточно много, когда первые белые люди (европейцы. – Ред.) появились там в роли покупателей (например, тверской купец Афанасий Никитин в 1471 г. (находился в Индии до начала 1474 г.). – Ред.), все они были привезены на арабских судах. И хотя истинная причина перемен остается тайной, возможно, она связана со скоростью транспортировки. Джонка легче управляема, чем дау, если идти против ветра, но значительно медлительнее, когда ветер попутный. А в морях, где вся торговля поворачивается то на восток, то на запад с регулярностью маятника, в зависимости от времени года, преимущество имеет более быстроходное при попутном ветре судно.