Не сдаётся душа

Дед Мороз

…Зима. Владимирская область. Посёлок Андреево – последний пункт, куда можно было доехать в «пазике» с замершими окнами, без печки. Дальше до карьера, где должна грузиться бутовым щебнем наша метростроевская железнодорожная вертушка, двадцать четыре километра грунтовой, наезженной тяжёлыми самосвалами, лесной дорогой или по шпалам железки. Вертушка – это сцеп нескольких ж.-д. полувагонов, в данном случае их было двадцать два, и теплушка для проводников, которые потом возвращаются по месту приписки, в нашем случае, на станцию «Петряевка» Горьковской железной дороги.

Работники карьера добираются утром туда и вечером обратно служебным автобусом. Утренний уже ушёл, ждать следующего дня нет времени, да и негде – я пошёл пешком, лесом… Не дошёл километров десять до управления карьера, когда меня подобрал БелАЗ. Спасибо ему смог выразить только пожатием руки, потому что язык был на плече… Думаю, найдётся немного городских людей, катавшихся на такой машине. Это был один из небольших БелАЗов. Высота кабины над землёй около пяти метров. Едешь как на горе, которая к тому же и покачивается из стороны в сторону. Место предусмотрено только для водителя, поэтому я ехал на движке, как на МАЗе-«восьмёрке». Нормально. Удачно решив вопрос по отгрузке, засмотрелся на автоматизированную погрузку. Порожний состав с моими вагонами медленно проходил под широким транспортёром. С него равномерно и красиво, наполняя полувагоны до нужного уровня объёма, сыпался бутовый щебень необходимой нам фракции двадцать-сорок. Едва я дошёл до железной дороги, полностью гружёный состав уже пошёл, набирая скорость.

Остаться на ночь в практически безлюдном карьере мне не улыбалось. Пришлось вскочить на подножную скобу последнего вагона. Просунув руку за скобу лесенки и держась изгибом локтя, а другой рукой держа ручку дорожной сумки, на изрядно болтающемся из стороны в сторону «транспортном средстве», с великим грохотом и скрипом и с хорошим ветерком доехал до следующего перегона, там состав ненадолго остановился. «Дедом Морозом» я ввалился в теплушку проводников, где меня отогрели. Хорошо, что у них «с собой было»… Домой добрались без дальнейших приключений.

Навстречкин

Дальние дороги… Вы как мозоли. Свести или вылечить которые никогда не удастся. Вы всегда со мной. В моей памяти. Помню почти каждую кочку. И чем больше километров намотано, тем они твёрже. Как теперь я понимаю и уважаю труд водителей-дальнобойщиков… Выматывающая тряска в кабинах советских автомашин. Стук колёс и частенько боковые полки плацкартных вагонов. Очереди в билетные кассы и ожидание лётной погоды. Взлёты и посадки. «Метеоры» и «ракеты». Подножки товарных вагонов и кабины БелАЗов. На чём только не приходилось ехать. Да и география командировочных поездок широка. От Архангельска, города с высокими деревянными тротуарами, до Одессы. И от Риги, где русскую речь «не понимали» уже в то время, до Приморского края. От самой северной станции Свердловской железной дороги «Полуночное». Название, которого не знал никто, кроме местных жителей и конвойных УИТУ. И где в одной из зон в тех местах сидел, ожидая своего конца, Чикатило. И до села Шушенское на Алтае, название которого известно не только в России. Ехал, летел, ходил на теплоходах, шёл пешком. Много шёл…

На нашей метростроевской автобазе было много хороших и надёжных водителей. Лёша Конкин, Коля и Володя Волковы, Миша Минеев, Женя Дуденков, Виктор Навстречкин, Володя Фролов – разве всех перечислишь. Со всеми мы были в командировках, спали бок о бок, вместе ели. Понимали друг друга с полуслова. Каждого можно было посылать отдельно – всё сделают как надо. Мы так впоследствии и делали. Но в первые поездки или когда надо было решать отгрузку срочно, в главке или в сторонних организациях, где надо проявить выдумку, смекалку, может быть, даже наглость или хитрость, ехал я – и такое случалось частенько. Бланки УПТК, управления строительства, доверенности всегда были с собой.

Иногда, зная, что я в Москве, вдогонку мне звонили коллеги из Горького или даже из Главтоннельметростроя, прямо на участок Мосметростроя или на базу, где я грузил наши метростроевские машины.

«Забери наряд на оборудование, или мрамор, или что-то ещё». И я ехал, подписывал заявки, письма за начальников УПТК, за кого угодно, лишь бы выдали наряд, команду на отгрузку. И в Горьком об этом все знали, и в главке тоже. Но все закрывали на эти «несущественные мелочи» глаза, зная, что цель оправдывает средства. Время дорого. Оформляя «как положено», теряли бы каждый раз не меньше недели. В один такой момент я получил наряд на шпунтовыдёргиватели. Это такие большие железные штуки, при помощи которых, вибрацией, ими создаваемой, вытаскивался из земли шпунт Ларсена или балки большого размера. При этом экономились весьма значительные средства. Ведь ту же балку или шпунт можно было использовать неоднократно. И не надо защищать дополнительные фонды. Получить эти самые штуковины было давней мечтой нашего управления. Меня нашёл начальник ОМТС главка Алексей Носаев: «Приезжай, забери распоряжение на отгрузку через Мосметрострой. Один – для вас, другой – для Мосметростроя».

Получив московскую доверенность, я позвонил в Горький. Там мне сказали: «Будет возможность увезти домой оба, вези. Москва себе ещё сделает. Нет – так ладно». Проблема была ещё и в том, что вес у каждого из них был пять с половиной тонн. Общий вес – одиннадцать. Машина у меня была – старенький восьмитонный бортовой КамАЗ Виктора Навстречкина. Пришлось обманывать всех.

«Витя, – говорю, – что, твой старичок увезёт восемь с половиной, девять тонн?» – «Тяжело, конечно, но увезёт». – «Берём обе чушки?» – «Хрен с ним, берём», – ответил он. Представителя и машины с Мосметростроя в Люберцах на заводе-изготовителе не оказалось. Обе чушки аккуратно легли в кузове КамАЗа. Тот под их тяжестью присел. «Здесь, наверное, больше девяти тонн», – заметил Виктор. Машина с трудом и тяжёлым воем медленно разгонялась. Виктор вспотел и напрягся. «Везёт как на себе», – подумал я. Поездка эта была долгой и тяжёлой. По дороге дважды, на выстрел, лопалась старая резина. «Здесь ни хрена не девять тонн, – повторял он, – наверное, девять с половиной или даже десять. Ты, наверное, точно знаешь, сколько здесь?!» Я понуро молчал. Мне было жалко Виктора. Жалко его старого «Татарина», расплющенного по дороге тяжёлым грузом, которого он по-своему любил и за которым следил и, как за своим, ухаживал. Но на кого же мне ещё было надеться и положиться, как не на Виктора и его машину. Однажды он уже спас мне жизнь, когда на этом же КамАЗе сломался замок дверки с моей стороны. На левом повороте я, заснув, «пошёл на выход». Виктор правой рукой успел схватить меня за запястье левой руки… Остановившись, привязал дверку резиновым жгутом из аптечки. Всё, никуда не денешься. Но я уже до конца дороги не спал. Разгрузившись и отогнав с Виктором машину на автобазу, мы достали купленную по дороге бутылку. Виктор сильно устал. Закусив, я признался, что «вес был немного другой». Выпучив чёрные глаза, он перекусил свою вечную спичку в зубах: «Я чувствовал, что здесь что-то не так! Убью! – И, успокоившись, сказал: – Если бы ты сказал мне это в Люберцах, я бы не повёз. А может и повёз. А?» Я промолчал. Его чёрные узкие восточные усики затряслись от смеха, и мы пожали друг другу руки. Приехав на следующий день в управление, я был встречен на лестнице главным диспетчером, который затащил меня к себе. «Слушай, я сам прохиндей, видал прохиндеев, но такого не видел. – Он открыл свой дипломат. – Ты в главк и Мосметрострой пока не езди. Из Москвы звонили…»

С Носаевым мы потом помирились. У него день рождения 8 марта. В ОМТС главка он был единственный мужчина. Принимая от всех цветы, он заметил меня: «У, зараза, и ты здесь?.. Пойдёшь ко мне работать? Мне такие, как ты, нужны. Ха-ха-ха». А вот с Мосметростроем отношения долго были натянутыми. Нам никак не могли этого простить.

«Краска» и ГАЗ

Кроме основных материалов метрострою было много чего нужно. Шурупы и гвозди, болты и шайбы, пакля и мыло, рукавицы и каски, самоспасатели и слесарно-столярный инструмент и много, много всякой другой всячины. Этим кто-то должен был заниматься. Появлялись новые люди и у нас в управлении, и в подразделениях. Например, в Тоннельном отряде появилась Оксана. В СМУ-2 Валя Подсытник стала в основном составе помогать Гансу. В СМУ-1 к Мише Жаку и Серёге Городнянскому пришёл Семёныч. А у нас – сначала Галя Лучинкина, или «Лучок», как мы ласково её называли. Затем Валя Баранова, Валя Проценко – мои помощницы, Нина Лялина, Юра Шеленков, Николай Норенков – помощники Степаныча, всем работы хватало. Все работали хорошо, но по-разному. Например, Валя – Валентина Фёдоровна Проценко, или просто Фёдоровна, моя «сестрёнка», как она сама себя называла, была моего возраста. Работала очень чётко, грамотно и профессионально. У неё всегда всё было на карандаше. Она всегда всё помнила и при моём отсутствии всё делала правильно. Чего не скажешь о двух других, Барановой и Ульяничевой. Те были себе на уме. Однажды, уезжая ненадолго в Москву, я предупредил Баранову: «Валюшка, смотри, укажи в заявках все размеры, большие особенно. Ребята у нас все крепкие, широкоплечие. И не вздумай покупать рукавицы у заезжих чернокожих усачей – беды не оберёмся!» Перед этим они предлагали рукавицы по три рубля, и по рублю сверху за каждую пару – нам. За наличный расчёт. Без документов. Да и качество на вид было неважным. Я отказался. Мы имели достаточные фонды и получали их регулярно с УЗ-62/9. Приехав, увидел в складских остатках лишних десять тысяч пар. И всё понял. «А что я? – Она сделала удивлённое, с большими чёрными глазами, длиннущими часто хлопающими ресницами лицо и губки бантиком. – Начальник приказал…» Я ей не верил, конечно. Рукавицы оказались – дрянь. Их не хватало на один день работы – расползались. Через месяц пришёл контейнер с фуфайками. Все одного размера – сорок второго. Маленькие, как на детей, и сшиты из рук вон. Ватин торчал наружу. Контейнер отправили назад производителю. Те возмущённо слали телеграммы: «Вы так заказали!» Был большой скандал. Но почему-то ей всё сходило с рук.

Справедливости ради надо сказать, когда было необходимо что-то выпросить, получить, посылали её – зубами выдерет, но привезёт. В особенности это касалось мелочных поставок. Мелочи отнимали много времени и людей.

Иногда надо было «рукавицу» болтов, но срочно. Таких типоразмеров можно найти только на «Красной Этне». Но процедура оформления там была такая… Можно потерять весь день – и машина простаивала. Этого «рукавица» не стоила. Причём потребности свои участки выдавали через день и всякий раз разные. На «Красную Этну» ездили регулярно. И чтобы не терять зря время на оформление, начальники цехов стали даром отдавать метизы. Время дороже! И брали уже не «рукавицами» – ящиками! На проходной видели наши машины, с буквой «М» и крыльями, часто и уже привыкли, как к своим. Мы заезжали и выезжали без досмотра и оформления. И, да простит нас тогдашнее руководство завода и ОБХСС, но всё шло на метро – себе никто не взял ни болта, ни проволочки. «Катанку» или «Катеньку», как ласково её называл Степаныч, с «Краски» («Красной Этны») получали в большом количестве, и, конечно, всё оформлялось правильно.

Большую помощь метрострою оказывал и ГАЗ – Горьковский автомобильный завод. Листовой прокат оттуда брали десятками тонн. То, что не шло на конвейер: отбраковка (слегка пожелтевший и поржавевший от попадания влаги лист), верхний лист, упаковка пачек листовой стали – всё было годно у нас.

Но, в отличие от «Краски», с ГАЗа ничего так не вывезешь, всё оформляли официально и правильно. И теряли очень много времени. Как специально – раньше девяти часов утра туда не заедешь, надо оформлять пропуск на въезд в шестой проходной, а въезд-выезд только через седьмую. Ползавода объехать надо, а это десять тысяч га. А дальше пошли обеды. ПДБ, ОТК, склад, канцелярия цеха, главная бухгалтерия – и находятся они в разных концах завода. И у всех обед один за другим, у одних заканчивается – у других в это же время начинается. И так до двух часов дня. Раньше выехать с завода ни у кого не получалось. Привыкшие всё делать быстро, наши ребята ездили на ГАЗ с большой неохотой. Но здесь уже ничего не поделаешь, специфика местного производства.

Квадратные колёса

В очередной, уже несчетно какой, раз едем в Москву. МАЗ-504В с девятиметровым полуприцепом небыстро, но уверенно поглощал километры трассы. Январский мороз пытался заморозить окна кабины, и ему это отчасти удавалось. Градусник, прикреплённый на большом боковом зеркале заднего вида, показывал минус двадцать семь, пока сам не замёрз и его показаний не стало видно.

Отъехав километров сто, водитель Саша Костюнин остановил машину. «Надо посмотреть уровень масла», – произнес он негромко и вылез из машины. Я последовал за ним. Подняв кабину, он залез на двигатель. Невысокого роста, щупленький, он контрастно смотрелся верхом на большом и горячем двигателе. «Чёрт, чуть краник от системы не потеряли, на последней ниточке держался!» «Вот это интуиция!» – подумал я. Посмотрев по другим местам, он опустил кабину, и дальше мы доехали до Москвы, базы Мосметростроя без приключений. Как обычно, приехали пораньше, чтобы пораньше загрузиться и быстрее вернуться домой. Но не тут-то было. Большой «блин» электрического магнита не двигался. Он был подвешен на старом двадцатипятитонном автомобильном кране с длинной, нарощенной стрелой.

Причины мы не знали, да и незачем нам было знать – быстрее загрузиться бы. А время-то идёт. «Сломался, занимаются им, занимаются, сидите и ждите», – зная и меня, и зачем я приехал, сказала кладовщица Валентина. Видимо, все кладовщицы – Валентины, и все одинаковые, подумали мы с Саней одновременно и вслух. Стоять над душой у неё только хуже. Специально грузить не будет. Путевые шурупы, подкладки и накладки – все они были увесистые, и их было много. Руками грузить невозможно – они лежали с другой стороны магнита. И подъезда с той стороны нет. Сидим, ждём. Машинист крана пришёл только около четырёх часов вечера. Запустил двигатель и начал погрузку. «Починили», – опять вместе сказали мы. Хотя за это время никто к крану не подходил. От нас просто отмахнулись, как от назойливых мух. Машинист крана был один, а грузить надо всех. И своя рубашка ближе к телу. А мы кто – чужие.

«Сколько везём? Почему не взвесили?» – спросил Санёк. «Весы у них не работают». – «А как мы узнаем, сколько чего взяли и какой общий вес?» – донимался он. «Один подъём „блина“ – около трёхсот пятидесяти кг, вот и считай». Подсчитали – получилось около двадцати тонн. «Тяжеловато, а…» – «А у нас весов вообще нет, – ответил я. – Потом будут укладывать пути, если не хватит – ещё приедем. Их никто и никогда не считает».

Машина потихоньку, тяжело набирала скорость. Кабина почему-то подпрыгивала, хотя дорога была ровной. Выехав на Горьковское шоссе, остановились у магазина. Надо было купить что-нибудь в дорогу поесть и домой. С продуктами в те годы было сложно. Выйдя из магазина, машину мы не увидели. «Угнали?» – был первый вопрос. «Да вон она, внизу, у железнодорожного моста стоит, видишь, „иконка“ мигает». В темноте были видны лишь три лампочки верхних габаритных огней, определяющих длинномер. «Машина тяжёлая, сошла с ручника и скатилась под уклон. Хорошо, что колёса были вправо вывернуты». Машина стояла у самого быка моста, метрах в ста от нас. С ней ничего не случилось. А если бы колёса прямо стояли?..

Затарившись, мы поехали дальше. Но в чём дело? – чем выше скорость, тем чаще прыгает машина, причём не только тягач, но и прицеп! Можно подумать, что колёса квадратные! «Они действительно квадратные, – сказал Сашок и объяснил: – когда ехали в Москву, они нагрелись от трения с дорогой. Пока стояли, долго стояли, мягкие колёса „сползли“, стали неправильной формы и замёрзли. Мороз-то нешуточный. А теперь, при вращении, колёса неправильной формы прыгают! Подождём немного, колёса нагреются и прыгать перестанут». Так и получилось. Примерно через сто километров движение стало ровным, без кочек. Но это было не последнее приключение нашей поездки.

На подъёме к мосту через реку Клязьма, на выезде из Владимирской области, раздался громкий скрежет – и машина встала. Мотор работал, но двигаться вперёд мы не могли. Саня потихоньку сдал назад, спустился и встал машиной к левой обочине дороги. «Провернуло ступицу на левой полуоси тягача, надо разбирать». Побросав старых тряпок и налив немного солярки в ведро, он разжёг костёр, поставил домкрат, снял колёса и вынул полуось. «Смотри!» На её конце была развальцованная, как срезанная резцом, но неровно конечно, шестерня шириной более десяти сантиметров. От неё осталось менее одного сантиметра «зубов»! «У меня нет ни шестерни, ни нигрола, ни прокладки, что будем делать?» Время было уже около трёх ночи, и мороз ниже тридцати. Полная луна, как могла, освещала окрестности. Металл прилипал к рукам. Редкие проходящие мимо машины, не останавливаясь, взлетали на мост. Все торопятся домой. Никто не остановится! «А что, если перевернуть шестерёнку другой стороной?» – предложил я. «А что положим вместо масла?» – «Солидол!» – «А прокладка?» – «Корку книжки, что детям купили, пожертвуем!» Так и сделали. Провозились часа два, вымазались, а замёрзли!.. Прежде чем ехать дальше, грелись в кабине минут пятнадцать. «Ну, давай, родимая, потихоньку», – словно живой лошади, прошептал Саня. И машина пошла. Сначала осторожно, медленно, затем, видя, что всё идёт хорошо, Саня прибавлял газу, всё быстрей и быстрей. Больше шестидесяти, конечно, не рискнули. Доехали, когда уже рассвело.

«А шестерёнку-то совсем развальцевало», – увидев меня через неделю, сказал, улыбаясь, Саша. Но ведь доехали же!

Кабель, колбаса, дыня и молоко

Почему кабель? Потому что его возили много. Нет, не много – очень много. Весь освобождающийся транспорт тут же отправляли в Москву. Названиями можно заполнить не одну страницу. Это и силовой, и телефонный, и сигнальный, и бронированный. Разных сечений и диаметров, самые большие барабаны достигали 2,6 метра и весом до 8—10 тонн каждый. Возить такие барабаны проблемно. «Стоя» их везти нельзя, а специальных прицепов для перевозки не было. И «лёжа» их на бортовой машине не повезёшь, они шире бортов. Ухитрялись возить их «стоя» поперёк бортов со специальными крепежами – шпалами. Шпалы пришивали металлическими скобами к деревянному полу кузова. Сверху ставили барабан. Везли осторожно, с небольшой скоростью, так как барабан своей массой мог легко перевалиться через борт.

В Москве кабель брали с нескольких мест. Где был необходимый, там и брали. Иногда сразу по нескольку штук, одна за другой, шли машины с огромными барабанами, обращая на себя внимание. Ввиду того, что и погрузка, и передвижение занимали много времени, ночь заставала в неподходящем месте. А возить такой груз ночью… сами понимаете. Поэтому, выехав из Москвы, искали подходящую площадку и засветло вставали на стоянку. В основном это было в Киржаче. За посёлком, немного в стороне от дороги была незаметная асфальтированная стоянка. На ней-то мы и ночевали. Для нескольких человек ужин приготовить не проблема. Кто заготавливает дрова, кто чистит картошку, кто манипулирует горелкой и посудой. Но всегда всё получается быстро и вкусно, с дымком. У некоторых бампера были переделаны наращенными широкими швеллерами и встроенными ящиками для разной всячины. Получались и стол, и кухня. Удобно. Как-то раз в вечной спешке не успели купить в Москве продукты. Взяли, что было в ларьках у дороги. Варёную колбасу, молоко и всем понравившуюся жёлтую, длинную, пахнувшую мёдом дыню. Все были голодные, съели всё. О смелости такого поступка пожалели утром, только выехав со стоянки. Как по команде, встали одна за другой машины, и ещё на ходу, не закрывая дверок, все попрыгали в лес… Больше мы ни колбасу, ни молоко, ни дыню в дорогу на обочине не покупали.

Шабаны

Только прибыв из очередной командировки, я зашёл к начальнику с авансовым отчётом. «Собирайся в Минск, – сказал он, подписывая отчёт не глядя. – В Минске найдёшь две машины с Богородской фабрики хромовых кож. Они уже там. Заберёшь газовые трубы с базы УПТК Минскметростроя, вот необходимый сортамент и количество. Договорённость есть. Самолёт ночью, билеты в кассе, всё».

В бухгалтерии уже привыкли к таким оборотам. Сам зарегистрировал в книге учёта выписанные доверенности, получил денежный аванс, командировочное удостоверение в кадрах, в полчаса у себя в отделе узнал все новости, и в аэропорт – за билетами.

Но билетов нет… Позвонив с таксофона на работу, услышал от своей помощницы Вали Барановой: «Ах, я забыла!» Мысленно высказав всё, что я о ней думаю, понял, что надо работать как обычно. Соседство нашей базы в Стригино, тесное общение с лётным ОМТС и частое посещение аэровокзала сделали своё дело. Улетел «на подножке», нормально.

В Минск прибыл поздно ночью. Автобус остановился у Московского вокзала около двух часов. Найти фабрику игрушек «Мир» (туда должны прийти машины) было просто. Людей, гуляющих тёплой июльской ночью в парке около вокзала, было много. Молодые ребята и девушки, сидевшие на лавочке вдоль аллеи, не вдаваясь в расспросы, зачем, мол, мужику ночью фабрика игрушек, и, что странно, не спрашивая закурить, смеясь, объяснили дорогу. Это было рядом, двадцать минут ходьбы. В проходной никого не было. В чёрной тьме фабричного двора свет горел только в одном здании на первом этаже. Там дребезжала движущаяся поточная линия половинок пластмассовых игрушек и находился один наладчик. Он объяснил мне, где найти руководство. Открыв дверь с табличкой «мастера», я увидел около десятка в разных позах сидящих, лежащих и стоящих, пьющих чай и спящих девушек в белых халатах. В небольшой комнате у них было тепло и уютно. Про машины они, конечно, ничего не знали. Появление нового человека – мужчины, ночью, в их женском обществе, очень развлекло и развеселило. Мне предложили еду, чай, «сиделку», но, разомлев от тепла, я отказался и сказал, что мне сейчас даже «лежалка» не нужна – хочу спать. И меня уложили спать в котельной. Рано утром разбудили, объяснили, что машины пришли на головную фабрику, она находится в центре города, а здесь только филиал. Засунули меня в грузовой отсек служебного «каблука», попрощались и отправили куда мне надо. Молодцы, хорошие девчата! В дальнейшем в Беларуси мне встречались только хорошие, положительные люди.

Машины, уже разгруженные, готовились уехать на УТЭПО для попутной загрузки. Узнав, что груз уже есть, водители, замявшись, сказали: «Хорошо, но нам надо заехать ещё в одно место – с нами третий водитель, по его делам. Потом, после загрузки». Я не возражал.

База УПТК Минскметростроя находится в посёлке Шабаны на краю города. Рядом и депо минского метро. С самого начала строительства наши метрострои, Минский и Горьковский, участвовали в так называемом «социалистическом соревновании». Начав почти на год раньше, они вызвали нас на соревнование, кто раньше построит. Но не в этом дело. Обеспечение в Минске было на очень высоком уровне. Техника, материалы, люди – всё выделялось по первой заявке и в полном объёме. И деньги там лились рекой в необходимом количестве. Столица Белоруссии все-таки, как-никак. В противоположность, нам (я обобщаю, имея в виду всех работников снабжения Горметростроя) приходилось каждый раз доказывать необходимость и всё выбивать с боем. Мы героически проиграли…

К тому же метро там построили «детское». Короткие, игрушечные платформы и поезда, очень компактное депо, тесные переходы и станции. Но это моё личное, так сказать, субъективное мнение. Минчане, конечно, могут сами оценить архитектуру, пропускную способность и размеры.

База Минского метростроя, без преувеличения, шикарная. Полностью асфальтированные площади, пути и подъезды, склады, погрузчики, краны. Склад металла и труб на открытой площадке в рогах металлических стеллажей. Двадцатитонные козловые краны и двадцатипятитонные КС-25 на автомобильном ходу. Мостовые краны в крытых складах. Везде порядок, всё ровно, чисто и аккуратно. И спокойно. Никто никуда не спешит, не торопится, не бежит. А некуда торопится. Везде всё есть. Мечта, а не база! И тоже компактная. И нас там не ждали…

Сделав очень круглые глаза и пожав плечами, начальник УПТК, очень серьёзный и вежливый человек, сказал: «У нас есть, конечно, любая газовка, но не про вас, извините». В прозвонах в Горький, управление строительства в Минске и главк в Москве прошёл весь день. К концу рабочего дня вопрос решился положительно, и мы загрузились. «Прозвон» – громко сказано. В те восьмидесятые годы связь, тем более междугородняя, была только заказная, автоматики не было. На каждый заказ уходило около часа времени. А люди на месте не сидели. Многие вообще не понимали, о чём идёт речь. «Нужна газовка? Машины из Горького в Минске? Почему в Минске? С кем договорённость? Кто послал? Нужна команда?» Поэтому решить вопрос положительно в течение одного дня – это был хороший результат. А на таких механизированных складах погрузка с подбором сортамента разных диаметров заняла по тридцать минут на каждую машину. «Десятка, пятнашка, двадцатка, ладно, „сябрам“ надо помочь», – и нам пожелали доброго пути.