АВИАГОРИЗОНТЫ

ПИЛОТ

...бросься вниз; ибо написано: Ангелам Своим заповедает

о Тебе, и на руках понесут Тебя, да не преткнёшся

о камень ногою Твоею

(Мф. 4:6,7)

Пытаясь исследовать роль человеческого фактора в причинах возникновения авиакатастроф, нельзя обойти мнение Героя России, заслуженного военного лётчика, заслуженного лётчика-испытателя генерал-майора Магомеда Омаровича Толбоева. Свой взгляд на эту проблему М. Толбоев высказывает как профессионал высочайшего класса на примере недавней катастрофы на взлёте самолёта Ан-148 «Саратовских авиалиний», унесшей жизни 71 человека 11 февраля 2018 года.

Я внимательно прочёл все высказывания на форуме, относящиеся к интервью М. Толбоева главному редактору еженедельника «Аргументы недели» (видеоролик размещен в Интернете 16 февраля 2018 года). Достаточно большое число оппонентов М. Толбоева на форуме упрекает его за часто упоминаемое «я»: «я летал на всём, что можно поднять в воздух…, я имею допуск к полётам на почти всех типах самолётов…, я имею сертификат…, я имею лётный минимум…, я…, …я.» и т.д. и т.п. Но при этом отмечу, что Магомед Омарович имеет право так говорить.

Третий справа командир экипажа летающей лаборатории Ту-134, командир базы ВВС г. Пушкин, полковник В. Михно

Экипаж летающей лаборатории Ту-134 нашей эскадрильи во время испытательных полётов по программе «Энергия-Буран» на Байконуре тесно общался, как с кандидатом в командиры экипажа в первом пилотируемом полёте «Бурана» лётчиком-космонавтом И. Волком, так и лётчиком-испытателем ЛИИ им. М.М. Громова, отрабатывающем различные этапы автоматической посадки «Бурана» на специально переоборудованных летающих лабораториях на базе самолётов Ту-154ЛЛ, МиГ-25, Су-7, М. Толбоевым. Он поднимал в воздух над Байконуром и нашу «Тушку» и был знаком с её экипажем, ребятами нашей эскадрильи. От них я впервые услышал слова восхищения этим пилотом. Штурман-испытатель нашей эскадрильи В. Проява, сидящий в носовой части кабины Ту-134, рассказывал, как Магомед Омарович закладывал виражи на «Тушке» на малых высотах, удивляясь при этом невозмутимости И. Самсонова, уступившего Толбоеву своё место на левом командирском сиденье, в то время как, по его рассказу, в результате пилотирования, в кабине звенели и мигали все сигналы и табло. При этом следует заметить, что контроля за обстановкой в кабине и параметрами полёта, готовый в любую секунду вмешаться в действия экипажа, И. Самсонов не оставлял даже на правом кресле. Это называется – человек на своём месте. По мнению, летавшего в экипаже ТУ-134 бортового механика Алексея Лукьянова, Толбоев способен взлететь даже на АПА если её разогнать до нужной скорости. Профессионал высочайшего класса. Таких людей невозможно подготовить никакой школой, тренировками, вывозами. В них вложена искра Божия. Таким людям дано чувство полёта, умение не просто держаться в воздухе, но управлять летательным аппаратом как собственным телом. Чего стоит спуск М. Толбоева на истребителе с выключенным двигателем с высоты 24 километра. Насколько надо органично слиться с самолётом, чтобы на огромной скорости создать для него воздушную подушку и держаться на ней до момента посадки.

Автограф командира отряда пилотов «Бурана» космонавта

И. Волка

Вспоминаются слова В. Чкалова: «В воздухе везде есть точка опоры». Но воздух и не прощает ни малейшей ошибки. Не простил и Валерию Павловичу, в какой-то момент перешедшему в общении с самолётом на «ты».

1937 год. Возвращаясь с испытательного полёта на одномоторном истребителе И-16 с двигателем воздушного охлаждения, на посадочной прямой, видимо, почувствовав самолёт ниже глиссады, решил его «подтянуть» по горизонту. Пилот не учёл сильный мороз, переохладивший работавший на малых оборотах двигатель и, по-видимому, резко отжал от себя ручку сектора газа. Мотор встал, ни высоты, ни скорости, чтобы опереться о воздух, ни ровной площадки впереди не было. Самолёт упал, пилот В. Чкалов погиб. Есть работа профессионала, есть ошибка профессионала. Нет нужды перечислять все экстремальные ситуации в воздухе, из которых М. Толбоев выходил победителем. В одной из книг я прочитал интересную фразу: «Сказать, что я лётчик, значит, ничего не сказать, я – испытатель». М. Толбоев – космонавт-испытатель многоразового космического корабля «Буран» Министерства авиационной промышленности Лётно-испытательного института имени М.М. Громова, заместитель командира отряда космонавтов-испытателей ЛИИ.

***

На высоте около 8 км с кораблем сблизился МиГ-25 Магомеда Толбоева. Интрига была в том, что бортовой вычислительный комплекс вел корабль по «своей» траектории выхода в контрольную точку, а МиГ-25 наводился на корабль по командам, выдаваемым с земли на основании ожидаемой траектории. Поэтому МиГ-25 выводился не в реальную, а в расчетную точку перехвата, и в итоге самолёт М. Толбоева и «Буран» встретились на встречных курсах! Для того чтобы не упустить «Буран», М. Толбоев был вынужден «свалить» самолет в левый штопор (времени на выполнение обычного разворота уже не оставалось), и после выполнения полупетли (разворота по курсу на 180°) выводить машину из штопора и на форсаже догонять корабль.

В кабине МиГ-25 М. Толбоев

Как пилота я поставил бы М. Толбоева в ряд пилотов-испытателей, являющихся гордостью российской, а затем советской авиации: П. Нестеровым, К. Арцеуловым, В. Чкаловым, Амет-ханом Султаном, С. Анохиным, М. Галлаем, Ю. Гарнаевым и другими.

Кроме военного профессионального мужества, этот человек имеет высокие показатели мужества гражданского. Возвращаясь к интервью М. Толбоева «Аргументам недели», отмечу, что Магомед Омарович почти сразу после катастрофы Ан-148, ещё до официального объявления результатов расследования, правильно оценил её причины и не побоялся их озвучить. Насмотревшемуся за свою службу смерти в глаза профессионалу нет смысла врать, а правда о состоянии подготовки пилотов в России вызывает мороз по коже, и вот об этом говорит М. Толбоев.

Не только случай с Ан-148, но и катастрофа Боинга-737 в Казани 17 ноября 2013 года, о причинах которой стыдно читать (фальшивые пилотские документы, неподготовленность экипажа к уходу на второй круг), катастрофа Боинга-737 в Ростове-на-Дону 19 марта 2016 года с неподготовленным экипажем получили принципиальную оценку, кажется только Магомеда Омаровича. По утверждению М. Толбоева, беда в том, что пилотов в указанных случаях нет. Есть операторы, которые тычут кнопки. М. Толбоеву хорошо знакома машина Ан-148, созданная для сложных северных условий взлёта и посадки: «Не понимаю, как можно убить этот самолёт».

Кабина самолёта Ан-148

Однажды встретив своего сослуживца, перешедшего после увольнения в запас летать пилотом на «Боинге» в коммерческую авиакомпанию, я спросил, сколько он зарабатывает в месяц.

«– А ты как думаешь?

– Тысяч двести?

– По-о-бо-о-льше.»

Но Игорь – профессионал, получивший фундаментальные навыки пилотирования в ВВС. А вот в разъедаемые кислотными дождями коррупции небеса России на лёгкие, как им кажется, хлеба потянулись бывшие стриптизёры и стюарды. Красивая форма, комфортабельная кабина, нажатием кнопок выполнил карту взлёта, оторвал машину от полосы, на высоте 200 метров включил автопилот, кофе… И об этом говорит только М. Толбоев.

В итоге по недосмотру, из-за не включения обогрева приёмника воздушного давления (ПВД) отказался работать далеко не самый главный прибор в самолёте. Но если, образно говоря, жизнь отдельных представителей современного общества заканчивается с разрядкой аккумулятора в мобильном телефоне или отключением электричества в доме, офисе, катастрофа с участием членов экипажей, указанных выше самолётов может быть ожидаемой.

Приёмники полного давления указателей скорости самолёта Ан-148

Немного про ПВД. На Ан-26, на котором мне приходилось летать, ПВД расположен слева вверху от входной двери на правом борту самолёта. На предполётной подготовке специалисты группы авиационного оборудования (АО) специальным прибором, нагнетая давление воздуха в ПВД, проверяют его работу. Убедившись в исправности, надевают на ПВД заглушку – выкрашенный в красный цвет отрезок резинового шланга, закрытый с одного конца и имеющий красный отличительный флажок. В летнее время в отверстие трубки ПВД могут залезть осы или другие насекомые, в зимнее время может попасть снег или влага, поэтому указанная заглушка не снимается до прибытия экипажа на вылет. По неписанному порядку, «крайним» на борт заходит помощник командира – правый лётчик, который и снимает заглушку с ПВД. Я, бортовой механик, уже не выглядывая наружу, убираю вовнутрь лестницу-стремянку от порога, захлопываю дверь и ставлю её на защёлку.

В тот лётный день мы выполняли упражнение – взлёт, полёт по кругу на высоте 600 метров и посадка. Выруливаем на полосу мимо расположенного слева от полосы контрольно-диспетчерского пункта (КДП), наверху которого в застеклённом помещении визуально сопровождает нас руководитель полётов (РП). ПВД с неснятой заглушкой находится на правом борту, и РП её не видит. Экипаж обнаруживает неработающий прибор и неснятую заглушку уже на взлёте.

Заслуженный военный лётчик-испытатель, Герой России М. Толбоев

Ситуация, аналогичная сложившейся на взлёте Ан-148. Никакой истерики, полёт по кругу, заход на посадку – всё в штатном режиме. На пробеге по полосе, опять же КДП слева от самолёта, открываю входную дверь, не помню, за что держусь одной рукой, второй, высунувшись из самолёта, снимаю заглушку с ПВД. Прокатываемся в начало полосы, получаем добро на следующий вылет. Полёты продолжаются. Ещё раз убеждаюсь в справедливости вопроса М. Толбоева: кто же сидел в кабине Ан-148, чтобы с отказавшим указателем скорости, причём не единственным, можно было убить нормально работающий самолёт.

Не всем нравится прямая и резкая манера разговора правдоруба и профессионала М. Толбоева, в котором с болью в душе вскрываются истинные причины авиационных катастроф, происходящих в России в последние годы. Их можно отослать к комментарию первого лица нашего государства на гибель атомной подводной лодки «Курск»: «Она утонула». Отсутствие какой-либо реакции власть предержащих на неоднократные обличительные высказывания М. Толбоева о причинах указанных авиакатастроф, подтверждённых к тому же выводами официальной комиссией МАК, дают основания к тому, чтобы на вопрос, что случилось с Ан-148, предположить получение точного, лаконичного, с вежливой улыбкой ответа: «Он упал».

Наверное, М. Толбоев – это уходящее поколение пилотов, может быть, таких уже не будет. Эти пилоты чувствуют самолёт изнутри и, если ситуация пойдёт не по алгоритму, они сделает всё, чтобы посадить самолёт. Очень жаль, что время настоящих пилотов уходит безвозвратно. На смену им, по мнению М. Толбоева, с благословения нынешнего руководства Росавиации приходят другие ребята и берут в руки штурвал самолёта как джойстик, а проигрывая в такой электронной игре, погибают, забирая с собой невинных людей.

КОМАНДИР ЭКИПАЖА

Аще и пойду посреде сени смертныя,

не убоюся зла, яко Ты со мною еси.

Пс. 22:4

И буду непорочен с ним,

и сохранюся от беззакония моего.

Пс. 17:24

На каждой ежегодной встрече ветеранов эскадрильи, посвящённых дню её образования – 21 мая 1961 года, звучат слова благодарности инженерным службам, техникам за подготовку самолётов к вылету. Бывший инженер эскадрильи подполковник Винник на одной из встреч подытожил работу её инженерных служб словами: «За всё время существования эскадрильи – испытательной! – не произошло ни одного серьёзного происшествия и катастрофы». Отдавая дань мастерству пилотов – командиров кораблей в сложных условиях полётов, которых было множество, звучат слова шуточного и в тоже время серьёзного тоста в адрес командиров экипажей: «Спасибо, что не убили!».

Одна из ежегодных встреч

Авиационная катастрофа чаще всего начинается с какой-нибудь нештатной мелочи, которая затем по принципу цепной реакции вдруг начинает быстро разрастаться и приводит к трагическим последствиям. Значит, именно мы, готовящие самолёт к вылету и поднимающие его в воздух, имеем реальную возможность исключить возникновение таких ситуаций или устранить их на начальном этапе, когда это действительно какая-то мелочь. А если мы не замечаем или не придаём значения таким мелочам?

И, тем более, когда лётный и наземный состав, обеспечивающий вылет, не знаю в силу каких причин, утрачивая свою принципиальность, идёт на нарушения в угоду начальнику, возможно некомпетентному в авиационных делах.

Сайфутдинов Ш.Б. Лётчик испытатель, командир эскадрильи

Страшный пример тому – катастрофа ТУ-104 на аэродроме города Пушкин ЛенВО с командованием ТОФ на борту 07 февраля 1981 года. Мне рассказывал офицер нашей эскадрильи, бывший ДСЧ (дежурный по стоянке самолётов части), в расположении которой находился так называемый «литерный борт». Ему пожаловался бортовой техник ТУ-104 на то, что приходится по нескольку раз в день вскрывать опечатанный самолёт для загрузки багажа офицеров, сопровождавших командующего ТОФ, ящики с апельсинами, подвесные лодочные моторы и многое другое, что можно было в те годы купить только в Ленинграде и перебросить самолётом на Дальний Восток. При этом следует отметить, а при загрузке учитывать, что в ТУ-104 задняя центровка, то есть центр тяжести самолёта, смещена назад конструктивно.

К этому добавилась перегрузка багажной части самолёта, расположенной в корме, требующая такого распределения груза в самолёте, при котором обеспечивалась бы горизонтальная устойчивость и управление самолётом на всех этапах полёта. Помимо вопиющих нарушений расположения груза, ещё до вылета, при посадке на борт, основная часть офицеров, проходя к своим местам через салон командующего, оставляла свои вещи при входе, то есть в кормовой части самолёта. Реальная возможность оставить всех в живых находилась в руках бортового техника и командира корабля ещё до вылета. Решительных действий в рамках исполнения своих обязанностей, указанных в пунктах 33, 34 НПП (Наставления по производству полётов), не последовало.

В перестроечные годы появилась ещё одна версия, видимо с целью опорочить партийно-политические органы. Дескать кто-то из политуправления приказал загрузить большой и тяжёлый рулон бумаги, который на взлёте покатился в корму в результате чего самолёт потерял центровку. Хочется пояснить – рулон газетной бумаги имеет форму цилиндра с одинаковыми размерами во всех проекциях и положить его на бок в самолёте может только сумасшедший. Во всех самолётах, перевозящих грузы имеется так называемая швартовочная сеть, не позволяющая грузу даже шевельнуться.

Материалы расследования этой катастрофы, так же как и гибели Гагарина, засекречены. Официально была озвучена скромная версия – человеческий фактор.

***

По свидетельству очевидцев катастрофы и знавших командира экипажа, также участвовавших в обеспечении вылета, проясняются некоторые детали, объясняющие этот самый человеческий фактор.

Инженер базовой части аэродрома Пушкин докладывал руководителю полётов, что самолёт перегружен. Командир приехал на самолёт перед вылетом отдельно от экипажа. Самолёт был закрыт, ему доложили, что экипаж уехал на обед. В это время к самолёту подъехал командующий и спросил у командира о готовности к вылету. Командир, может быть не зная обстановки на борту, вынужден был сказать, что да, готовы. Тогда полетели. В это время подъехал экипаж и что-либо изменить уже стало невозможно.

Первый в мире реактивный пассажирский самолет Ту-104

Сослуживцы, знавшие командира, отмечают его почерк взлёта: после отрыва круто ставить самолёт по отношению к горизонту, что внешне выглядит красиво – самолёт, подобно ракете, почти вертикально набирает высоту. В тот злополучный день при положенной скорости отрыва от полосы в 210 км/час командир оторвал шасси от полосы на скорости 180 км/час. Затем задрал нос самолёта вверх. Порыв бокового ветра…

Свидетельство очевидца:

– Я смотрел на взлетающий самолёт и, как обычно, ожидал увидеть пятно самолёта, по мере удаления превращающегося в точку. И вдруг увидел на небе силуэт самолёта в виде креста, который сваливается вбок.

Та же причина, боязнь отстоять своё решение, диктуемое обстановкой перед командованием или начальством, – послужила причиной катастрофы Ту-154 под Смоленском 10 апреля 2010 года с гибелью президента Польши и членов правительства.

Так называемые «литерные борта» с представителями высшего командования – это вообще отдельная глава темы человеческого фактора, только уже не со стороны лётного состава, который предпочитает рискнуть и не портить дальнейшую службу. Тот чванливый начальник, в чьём распоряжении оказывается самолёт, считает, что грозным окриком можно привести в норму все взлётные параметры, центровку, снять обледенение, развеять тучи и прочее. Я видел, как готовили к вылету Ту-134 командующего в то время войсками Приволжско-Уральского военного округа генерала А. Макашова. Самолёт на стоянке после дождя в зимнее время полностью обледенел. В метеоусловиях Пушкинского аэродрома также на взлёте была угроза обледенения. Машин с противообледенительной жидкостью на нашем аэродроме не было. Из Пулково привезли 2-3 канистры с такой жидкостью. Бортинженер с механиком шприц-насосом обречённо брызгали эту жидкость на крыло и злобно ругались. Смотреть на это было грустно, но ребятам повезло: самолёт взлетел.

Не могу объяснить поведение заместителя командира нашей эскадрильи майора Сергея Савенкова. Ан-26 с установленной на нём аппаратурой для испытаний может поднять не более двух тонн груза. Вылет в командировку на Ахтубинск. Загружается самолёт. Не знаю, соблюдается, где-нибудь правила загрузки, говорящие о том, что на грузе должен быть обозначен центр тяжести и его вес, мне видеть такое не приходилось. В порядке предполётной подготовки в круг моих обязанностей входит осмотр шасси. Мне знакома высота зеркального штока, не утопленного в амортизационной стойке. Здесь бросилось в глаза почти полное отсутствие зеркального участка стойки, что говорит о большой степени перегрузки самолёта. Это так же, как у грузовика, рессоры были бы выгнуты в обратную сторону. Подошёл к Савенкову:

«Командир, самолёт перегружен, посмотрите на стойку». В ответ услышал раздражённо-риторическое: «Вызывай ТЗ, скачивай топливо». Понял, нарушается план полёта, согласования, посадка для дозаправки и т.д. Сижу на взлёте в хвосте самолёта, в иллюминатор наблюдаю за шасси. Взлетели с самого конца последней бетонной плиты аэродрома, длина которого 2500 метров позволяет набрать взлётную скорость самым большегрузным транспортным самолётам «Руслан» и «Мрия». Спрашивается, тоже риторически, что за груз мы перебрасывали в мирное время в район Ахтубинска, чтобы рисковать жизнью шести членов экипажа и сотрудниками ВНИИРА?

Бортовой механик ст. прапорщик Чупрак. Подготовка к вылету

Летать приходилось со многими командирами кораблей. Я не хочу осуждать их за риски, на которые они идут в силу различных обстоятельств, но в те времена я даже не задумывался о тех последствиях, которые могли повлечь за собой принятые командиром решения. Потому что у членов экипажа к командирам доминировало отношение как к высококлассному пилоту, способному быстро и решительно исправить любую ситуацию. Мы верили своим командирам.

В других родах войск я видел много командиров подразделений явно не на своём месте, глупых и самодуров, встречал вырожденцев – политработников. Авиация – это действительно особый род войск.

Разрушились незримые препоны:

Разный возраст и служебный стаж…

Вот тогда, пожалуй, я и понял,

Что такое лётный экипаж.

(С.И. Зайцев «Избранная лирика»)

Находясь в командировке вне аэродрома, вместе отдыхаем, пьём спирт, отношение друг к другу членов экипажа почти родственные. Но стоит только оказаться в самолёте для выполнения полётного задания, как картина взаимоотношений резко меняется, причём совершенно естественно, как ритм дыхания, которое не замечаешь. Обращения друг к другу остаются по имени, имени отчеству, но к командиру экипажа уже обращение только «Командир». Все действия экипажа подчинены только одному – обеспечению выполнения поставленной задачи. Дисциплина на борту сознательно самоустановившаяся.

Поэт и авиатор Феликс Чуев говорит о том, что только авиация сплачивает людей особенно крепко:

У лётчиков все звания равны,

На лётном поле мало козыряют,

А в воздухе погоны не нужны –

У лётчиков и маршалы летают.

Для меня шоком было прочитать переговоры между КВС (командиром воздушного судна) и ВП (вторым пилотом) пассажирского Ан-148 «Саратовских авиалиний», к ним вернусь ниже, где ВП берёт инициативу на себя и при бездействии КВС быстро приводит самолёт с 71 человеком на борту к катастрофе.

Не знаю, какими аттестационными фильтрами руководствуется командование, назначая на должность командира корабля, отряда, эскадрильи, но я не видел ни одного командира, который не обладал бы умением пилотировать самолёт в самых неблагоприятных условиях, вытаскивая его из катастрофических ситуаций, в сочетании с умением поддерживать в экипаже ту самую сознательную дисциплину.

Командир экипажа, лётчик-испытатель, Самсонов Игорь

Игорь Самсонов начал службу в нашей эскадрильи якобы с мощной протекции. Если это так, то я за такие протекции. Много летая вместе с Игорем на Ан-26, могу сказать: отроду не видел я пилота более блистательного. На спор с борттехником Валентином Чёрным, который ставил на приборную панель стоймя коробку спичек, сажал самолёт не уронив коробка. Переучившись на Ту-134, выполнял испытательные полёты по программе космического корабля многоразового использования «Энергия-Буран». После увольнения в запас продолжил лётную работу в Пулково лётчиком-инструктором.

Командир экипажа, лётчик-испытатель С. Урядов

Иногда достаточно одного маленького поведенческого штриха, чтобы понять, достоин ли человек звания командир. Заходим на посадку в Пушкине на самолёте Ан-26, командир экипажа Сергей Урядов. Полёт проходит в условиях жуткого обледенения на высоте круга. Как выяснилось после посадки, на кромке стабилизатора, участок которого примыкает к хвостовой части самолёта, наросла огромная глыба льда, существенно ухудшившая аэродинамические свойства самолёта. Визуально этот участок стабилизатора не просматривается и не обогревается. При выпущенных закрылках на 15 градусов эти свойства не проявлялись. На четвёртом развороте, после команды «Закрылки 38», я даже не успел понять, что произошло с самолётом, ему стало плохо, его встряхнуло, и началось неуправляемое падение. В какую-то долю секунды высота была, наверно, не более 100 метров. Урядов отреагировал резкой командой: «Закрылки 15». Самолёт послушно завершил посадку.