- -
- 100%
- +
Ночные полёты
Командир экипажа, участник боевых действий в Афганистане, лётчик-испытатель Н. Данилов
У некоторых командиров есть свои поведенческие черты, появившиеся, очевидно, в результате пережитых ими стрессовых ситуаций. Кавалер нескольких боевых орденов, ветеран боевых действий в Афганистане Николай Иванович Данилов в тёмное время суток любит, чтобы в кабине на приборных панелях световая сигнализация была убавлена до минимума, видимо, в затемнённой кабине он чувствует себя как на боевом вылете, спокойнее. И чтобы на борту обязательно находились стояночные колодки, тоже след неприятного случая на одном высокогорном аэродроме, когда необходимо было заменить пробитое пулей колесо, а самолёт стоял на наклонном участке полосы Я специально выставляю колодки в отсеке рядом с входом в кабину экипажа, чтобы они сразу бросались в глаза, и перед полётом выкручиваю колпачки лампочек световой сигнализации влево до отказа. Душевное равновесие командира прежде всего.
Командир экипажа, лётчик-испытатель Н. Задериенко
Николай Задериенко, проходя в кабину, всегда спрашивает меня:
– Как заправка, Саша?
– Под пробки, командир.
Или уходя от самолёта после полёта:
– Саша, заправку через верх, под пробки.
Заправка через верхние горловины топливных баков даёт возможность залить ещё несколько сот литров керосина иногда так необходимых для спокойного завершения полёта.
Таких командиров, как Ш. Сайфутдинов, С. Зайцев, Н. Данилов, И. Самсонов, Н. Задериенко, С. Урядов, буду помнить, пока буду жить.
И высота отступит перед ними,
И небо их по-дружески обнимет…
И, облака раздвинув, словно шторы,
Откроет им Земля свои просторы…
(С.И. Зайцев, «Избранная лирика»)
Есть ещё различные риски, когда сложной обстановке можно противопоставить мастерство командира. Показательный пример такого риска приходит на память с бортом Ан-12, пилотировал который командир майор А. Сыров, штурманом в экипаже был подполковник Бобошко, на борту в качестве пассажира возвращался на аэродром базирования в Шперенберг командующий 16-й Воздушной армией. На аэродроме плотный туман с нулевой видимостью. Командир делает проход над полосой по приборам. В результате, пока делали заход на второй круг по «коробочке», над полосой в массиве тумана образовался большой тоннель, в котором стала видна полоса, а этого Сырову уже достаточно для обеспечения посадки
Выходя из самолёта, командующий, который за всё время посадки не произнёс ни одного слова, также молча пожал руку Сырову.
Командир экипажа Ан-12 А. Сыров
Смотрел передачу о Майе Кристалинской – это певица моей юности. Сегодня серьёзно зацепила в её исполнении песня «Нежность», заставила подумать о следующем. Почему одну и туже песню в исполнении разных певцов воспринимаешь по-разному. Или она накрывает тебя всего, причём иногда даже не вслушиваясь в текст или оставляет равнодушным. Думаю, эффект в исполнителе если он в данный момент живёт этой песней, диффузирует в песню и вместе с ней растворяется в тебе. Называется это искренностью. Вот так актёры театра и кино обречены на успех если искренне играют свои роли. И вот отсюда хочется провести параллель к лётчику, командиру корабля. Кто-то, возможно, знает назубок параметры полёта, внешние факторы, технические характеристики корабля и складывает из них, условно говоря, мелодию полёта. Это как игра на музыкальном инструменте, высший пилотаж – виртуозная игра. Но есть пилоты, которые чувствуют самолёт в полёте как себя, собственную душу. Существует физическое состояние плоти и духа, когда самолёт и лётчик сливаются друг с другом. Таких пилотов немного и один из них, в экипаже которого мне приходилось летать – С. И. Зайцев. Подтверждение тому получил читая книгу Сергея Ивановича «Воспоминаний дух небесный», часть 2 (СПб, 2022).
«…Мой самолёт «приболел». Я пойму это не сразу. Пытаешься держать машину на посадочном курсе, крутишь штурвалом, а она реагирует как-то нехотя. Всё чаще замечаешь, что приноравливаешься работать ногами, то есть подключаешь руль управления, чтобы удержать нужный курс. Тоже самое происходит при выполнении разворотов что влево, что вправо. Вот что значит: вжился в родной аэроплан. Но немало приходится работать на автопилоте, что мешает увидеть медленно развивающиеся симптомы недуга крылатого собрата. Тайные изменения в управлении его элеронами…
В Кустанае, где жара и сильный боковой ветер организовался такой бедлам в воздухе, что, наконец то, мне открылась истина на происходящее с самолётом. Если раньше все свои действия я выполнял на натренированной интуиции, то в этот раз на предпосадочной прямой к ней подключилась не только голова, но и внутренний дух. Его стал захватывать, как я назвал, «элеронный дефицит». И только осознано подключаемый вовремя руль управления помогал мне твёрдо держаться на курсе. Всё говорило об одном: болезнь продолжает медленно, но верно прогрессировать…»
И далее диалог С.И. Зайцева с исполняющим обязанности командира части замполитом подполковником Карловым:
«– Вот тебе день на осмотр самолёта. Если мало, есть ещё суббота и воскресенье.
– А если трёх дней не хватит чтобы убрать неисправность?
– Какая ещё неисправность?
– Валентин Константинович, что-то происходит неладное с управлением элеронов.
– Смотрите, устраняйте, но что бы в понедельник как штык – вы летели на задание!
– Товарищ подполковник, вы понимаете, что это серьёзно, что с неисправностями управления не шутят!
– Я понимаю одно, товарищ капитан, что вы не хотите выполнить мой приказ. Пока не выполните задание об отпуске и не мечтай.
Карлову ответил:
– Это вы мечтаете убить меня и мой экипаж, но у вас это не получится. Я буду выполнять воинский приказ, но только до той границы, когда это не будет грозить моим подчинённым.
А границу я для себя определил – до неё оставалось 15 градусов отклонения штурвала до вертикального положения.
На первой же предварительной подготовке я поставил вопрос ребром: машине необходима тщательная профессиональная подготовка. Командир эскадрильи согласился:
– Зайцев, тебе после отпуска нужна проверка? Нужна! Вот и слетаешь с Виктором Тихоновичем. Ты ему покажешь недостатки, а он даст объективную оценку.
К моему удивлению майор Менщиков на разборе полётов сделал убийственный вывод:
– Товарищ командир, самолёт по сравнению с другими очень лёгкий в управлении. Ничего опасного я не вижу.
На меня начали косо поглядывать другие лётчики:
– Что-то выдумывает наш Косой… а может он летать боится? Может его на партбюро вызвать?
Тут не выдержал командир эскадрильи:
– Вот что… запланируйте меня на следующие полёты с командиром звена! На всю смену: и день, и ночь…
Летая дневную смену при минимуме погоды, я ещё держался. Показал шефу, что машина совершенно не реагирует на энергичные движения штурвалом. Но командир ничего не почувствовал. И когда пришло ночное время, я попросту отказался от дальнейшего продолжения полётов.
– Владимир Сергеевич, я на такой машине летать не буду! Разрешите убыть домой…»
По дороге домой Сергея Ивановича окликнул Заместитель командира по инженерно-авиационной службе майор Пигулевский Владимир Георгиевич:
– Сергей Иванович, почему вы отказались продолжать полёты? Мы же самолёт несколько раз тщательно осматривали и ничего не нашли…
Я всё откровенно ему рассказал.
– Спасибо за информацию, только и сказал в ответ инженер и мы попрощались…
А на следующее утро вся эскадрильская столовая гудела и лётная её половина и техническая!
Пришла срочная телеграмма из Киева, Святошино, от Главного конструктора Антоновского КБ на имя командира: «Все полёты прекратить до особого распоряжения, к вам первым рейсом вылетают наши специалисты». К обеду восемь самолётов из десяти были отстранены от эксплуатации до полного устранения нарушений аэродинамической компенсации элеронов. Оказывается, технический состав мыл узлы крепления элеронов керосином, который разъел весь пенопласт, являющийся необходимой внутренней принадлежностью в элеронах поперечного управления. Мы победили с майором Пигулевским! … Ведь это он сумел посреди ночи дозвониться до нужных людей в Киеве и вызвать к нам знающих своё дело специалистов. Данная неисправность нарушала необходимые требования к системам управления летательным аппаратом. Мне удалось это почувствовать… Лётные аксакалы скромно отмалчивались. А мне собственно ничего от них и не надо было. Главное: самолёты в части были приведены в порядок».
Вот ещё одна, определяющая отношение командира к самолёту черта характера. Её описывает А.И. Шахурин, нарком авиационной промышленности, когда рассказывает об особенно запомнившейся ему встрече с начальником лётно-исследовательского института, известным лётчиком, Героем Советского Союза М.М. Громовым, который на работу в институт летал на самолёте. Времени, как казалось наркому, он выигрывает немного, зато напрасно рискует жизнью, и поэтому попросил передать, чтобы Громов на работу ездил как все, на машине. Когда Громов пришёл к Шахурину с этим вопросом, нарком сказал, что хотя он и опытный лётчик, но всё же самолёт не автомобиль, риска в полёте больше.
– Понимаю, – отозвался Михаил Михайлович, – но я вам, Алексей Иванович, со всей ответственностью докладываю и могу написать официально, что со мной в полёте ничего не случиться.
– Почему вы так уверены? Несчастья бывают даже с самыми опытными лётчиками.
– Тут вот какая разница, – охотно пояснил Громов, – сколько бы я ни летал, какой бы ни накопил опыт, я всегда обращаюсь с самолётом на «вы». Ни при каких обстоятельствах я не забываю, что должен делать лётчик перед тем, как сесть в самолёт, и во время полёта. У меня замечательные механики, которых я знаю давно. Но всё равно я всегда сам тщательно осматриваю всё перед вылетом, проверяю готовность и, когда сажусь в самолёт, вытираю ноги (помните, Гагарин, снял ботинки, когда ему первому из отряда космонавтов С.П. Королёв разрешил осмотреть кабину космического корабля).
Слова Громова: «Я вытираю ноги, прежде чем сажусь в самолёт», – крепко запомнились. За всю свою долгую лётную биографию Михаил Михайлович не совершил ни одной сколь-нибудь серьёзной ошибки. С ним и в самом деле никогда и ничего не случалось («Крылья победы», Политиздат, 1985).
Всю жизнь я видел Землю с высоты,
Но не взглянул ни разу свысока…
(С.И. Зайцев, «Избранная лирика»)
ГЕОМЕТРИЯ КРЫЛА
Сохрани мя, Господи, яко зеницу ока,
в крове крилу Твоею покрыеши мя
(Пс. 16,8)
Командир эскадрильи лётчик-испытатель Р. Писарев
И ещё яркий пример. В канун ноябрьских праздников объявилась нужда срочно забросить несколько ящиков секретного груза на аэродром Староконстантинов Хмельницкой области. Рейс на контроле командующего воздушной армией. Командир эскадрильи Рэм Фёдорович Писарев принимает решение лично пилотировать Ан-26 с левого сиденья. Штурманом командира эскадрильи по принципу совместимости почти всегда был опытнейший штурман капитан Евтушенко, не помню помощника командира, радист Борис Петров, борттехник Юра Рыков. Перед вылетом небольшой конфликт между командиром и сопровождающим груз. Сопровождающий вооружён пистолетом ПМ. В полёте сопровождающему-пассажиру иметь при себе оружие не полагается. Сопровождающий не против сдать пистолет, но только поместив его в оборудованное место хранения. Сейфа на самолёте нет. Инцидент исчерпан. Полёт, заход на посадку. Моё место в корме у иллюминатора. Необходимо докладывать о выходе и уборке закрылков, шасси и наблюдать за задней полусферой.
МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла
На аэродроме Староконстантинов базировались истребители МиГ-23, обращаю внимание, с изменяемой геометрией крыла. Идут полёты. Нам разрешают посадку, садимся и сворачиваем с полосы на рулёжку. Ан-26 в окружении маленьких МиГов кажется серьёзным самолётом. По репликам, слышимым в СПУ, чувствуется бравадный тон, который задаёт командир. Скорость руления лиховатая. В начале рулёжки в иллюминаторе справа проплывает баннер «Лётчик! Убери крыло». К нам это напрямую не относится, поэтому надпись, к сожалению, не цепляет глаз и мысли, сидящих в кабине, и мои тоже. Вообще-то существует команда «Экипаж, усилить осмотрительность!» Вдруг чувствую лёгкий толчок со стороны левого борта, выпадающего из обычного ряда движений самолёта на рулении. В иллюминатор левого борта наблюдаю крыло, на котором лежит, свисая концами, бетонный столб, верхняя часть которого с фонарём свисает с крыла, середина, на которую пришёлся удар крыла, выкрошена и представлена в виде шести толстых арматурных прутьев, врезавшихся в крыло. Нижняя часть, выдернутая из земли на 2-3 метра, волочится по земле. Комментариев из кабины никаких. Заруливаем на стоянку. Прохожу к открытой двери в кабину, останавливаюсь на пороге, после остановки винтов мне нужно будет открыть дверь и выставить стремянку.
Вообще говоря, зона осмотра поделены между членами экипажа и закреплена даже какой-то инструкцией, у меня перед глазами чертёж со схемой самолёта в плане и радиальными сферами зон ответственности. Левое крыло с висящим на нём столбом находится в зоне командира и штурмана. Но штурман в полёте, находясь в своей кабине, раскладывает столько своих принадлежностей – карты, линейки, ветрочёт, – что его Г-образный стол буквально завален. Капитан Евтушенко, сидя спиной к блистеру, собирает портфель, этим он, похоже, занят с момента посадки, да ещё надо будет выключить навигационные приборы. Радист Боря Петров, сидя в закутке с правого борта за спинкой сиденья правого лётчика, при желании не мог бы ничего увидеть по левому борту, к тому же обязан наблюдать за энергетикой самолёта, подготовиться и выключить электропитание самолёта. Наконец борттехник, сидящий на откидном кресле в середине кабины, робко замечает: «Командир, у нас что-то на левом крыле». Командир поворачивает голову влево и весь его гнев обрушивается на голову радиста, почему он не смотрел и не предупредил на рулении. Только успел поставить стремянку и не успел отойти в сторонку услышал уже в свой адрес: «И ты тоже посматривать должен».
Кабина штурмана Ан-26
Затем подошёл кран, снял столб с крыла. Собрался консилиум из местных инженерных специалистов. Один из них показал нам на два стоящих в сторонке истребителя, один из
которых, Су-24, с покорёженным крылом – не мы де первые. В крыле нашего самолёта зияет дыра, в которой видны смятые лонжероны, стрингеры и нервюры. Подогнали ПАРМ (передвижная авиационная ремонтная мастерская). Инженеры покачали головами и разошлись. Ремонту крыло не подлежит. К тому же на ОЧК (отъёмная часть крыла) видна небольшая складка. Может быть, правильно было бы оставить с самолётом технический состав экипажа и возвращаться домой, заказать ОЧК, перебросить его в Староконстантинов и заменить его на разбитую. Получается довольно ковыристо. Да как ещё посмотрит на это командующий. А хочется отрапортовать о выполнении спецзадания.
Штурман эскадрильи, штурман-испытатель А. Евтушенко
Принимается командирское решение. Прапорщику ПАРМа наливается трёхлитровая банка спирта. Он, в свою очередь, вырезает кусок дюраля, закрепляет его винтами-саморезами снизу кромки крыла, огибает вокруг кромки, закрывая пробоину и закрепляет сверху на крыле, придавая крылу вполне приличный вид снаружи.
Поздно вечером летим обратно, в облачности турбулентность. Когда самолёт встряхивает и крылья размашисто раскачиваются, немного неуютно. Вопрос, зачем рисковать жизнями экипажа и сопровождающего офицера, когда задание уже выполнено, пришёл в голову только сейчас.
СРЕБРОЛЮБИЕ
Но Бог сказал ему: безумный!
В сию ночь душу твою возьмут у тебя;
кому же достанется то, что ты заготовил?
(Лк. 12:20)
Убо образом ходит человек,
обаче всуе мятется: сокровиществуй,
и не весть, кому соберет я
(Пс. 38,7)
В качестве реплики добавлю, что есть в человеке ещё одна пагубная страсть – жадность. Она, как наркоз, одурманивает людей, устраняя чувство самоконтроля, чувства меры и осторожности. Пример тому – катастрофа пассажирского лайнера над Донецком 22 августа 2006 года, когда экипаж, чтобы сэкономить немного топлива и получить какие-то премиальные, принял решение перелететь над облаками грозового фронта. В результате самолёт свалили в плоский штопор и не смогли из него выйти, по-видимому, не зная, как это делается. Командир Ту-134 нашей эскадрильи Игорь Самсонов, много летавший в Пулковском авиаотряде пилотом-инструктором, считает, что спасти жизни пассажиров и экипажа было можно, переведя самолёт боковым скольжением в пикирование, набором скорости и восстановлением управляемости, потеряв при этом 1-2 тысячи метров высоты. А высота у потерпевшего катастрофу самолёта была больше 10 тысяч метров, и падали они долго. К сожалению, пилотов гражданской авиации, по утверждению М. Толбоева, выводить самолёт из подобных ситуаций не учат.
По курсу – гроза! И ещё есть время для принятия решения
Полная картина развёртывания катастрофической ситуации полностью проиллюстрирована радиообменом экипажа, сохранившимся в записях «чёрного ящика». Ещё в 11:03:52, во время получения разрешения на взлёт, была понятна сложная грозовая обстановка по курсу. Некоторые самолёты уходили на запасные аэродромы, откладывали вылет, кому позволяли запас топлива, обходили грозовой фронт стороной. Что подвигло командира экипажа Пулково 612 лететь в грозу? В 11:08:24 в радиообмене впервые появились тревожные нотки. Штурман докладывает о засветках (т.е. грозовых облаках насыщенных электричеством) на экране локатора по курсу. Мотивацию КВС на принятие решения объясняет реплика штурмана в 11:11:01: «Одно радует – экономия». Дальше экипаж оживлённо обсуждает, сколько, когда, кому заплатили за экономию. Здесь уместно было бы задать вопрос, на чём можно сэкономить для компании перевозчика, в данном случае Пулково. Сэкономить топливо, отказавшись от обхода грозового фронта, лезть на него, надеясь на что? На авось? Отказаться от посадки на запасной аэродром, уйдя от выплаты за обеспечение взлёта-посадки, обслуживания. Так на чём можно сэкономить без ущерба для обеспечения безопасности полёта? Может быть, в Пулково имеются методические рекомендации по борьбе за экономию? Или дело, судя по заинтересованности экипажа в, по-видимому, немалых деньгах, стимулирующих экипаж на любые действия, которые сберегут компании побольше денег? По рассказам пилотов только эта доплата составляла примерно 30 тысяч рублей в месяц. Созвучно с Евангельскими 30 сребрениками.
Кабина самолёта Ту-154
В 11:12:20 диспетчер информирует о фронтальных грозах по курсу, с градом, высота облаков 13 тысяч метров.
Штурман: «Мы знаем».
Попасть в град для самолёта с реактивным двигателем с вращающимися лопатками турбины смертельно опасно.
Начиная с 11:16:19 командир экипажа принимает решение набрать максимальную высоту, чтобы пройти над грозой. Подписан эшелон 10 100. В 11:23:07 самолёт занял высоту 9600. В кабине царит благодушное настроение, никак не отражающее внешнюю обстановку. Тон задают командир и штурман, пересыпая свою речь отборным матом. В 11:29:29 командир, видимо, почувствовал тревогу, вставляет реплику: «Чуть бы повыше». В 11:33:07 он нервно требует от штурмана запросить эшелон 390 или 400.
В 11:33:23 командир упрямо лезет вверх, чтобы пройти над грозой: «Ещё соточку, прибавляй. Ещё сто приберём», – видимо, пытаясь добавить еще и ещё по сто метров высоты.
В 11:33:49 гроза под самолётом на эшелоне 380, но уже через минуту самолёт всё-таки влетает в грозу, и в 11:34:47 командир спрашивает штурмана, есть ли возможность отойти в сторону. Ответ отрицательный. Следует отметить: Ту-154 имеет заднюю центровку, дополнительно мощная турбуленция от грозовых облаков – под самолётом, всё способствует сваливанию самолёта в плоский штопор.
С 11:34:59, через 10 секунд, ситуация становится неуправляемой. В течение 1 минуты в кабине прозвучало 16 звуковых сигналов.
В 11:35:49 бортинженер докладывает о помпаже двигателя. Избегая слова штопор говорит: «Снижаемся, Ваня, помпаж».
11:36:58. «Пулково 612-й SOS»
11:37:42. Второй пилот-стажёр: «Так мы падаем?»
11:37:43. «Помпажирует второй двигатель».
Всё это время – полная рассогласованность действий экипажа. На протяжении последних двух минут полёта слышны противоречивые команды:
– Я не знаю, по-моему, влево надо.
– Влево, Ваня.
– Шасси выпускать?
– Угол атаки.
– Нормально.
– Помогай, чтоб курс не крутился, давай, дави.
– Выводи, выводи.
– Плавно выводи.
– Крути больше.
– У нас всё работает? Генераторы все?
– У нас две тысячи.
– Так, влево, влево.
– На себя, на себя, на себя, на себя, Андрюха тяни на себя.
То-есть командир приказывает задирать нос самолёта вверх, что способствует сваливанию в плоский штопор и делает невозможным запуск двигателей.
– Взлётный режим давай.
– Левая нога, крен убери.
– Не убивайте.
– Андрюха не паникуй.
– Не убивайте, ну не убивайте.
– Земля.
– Крик.
Богатство аще течет,
не принимайте сердца.
(Пс. 16:11)
Подтверждением этой человеческой пагубы является вылет грузового варианта Ту-134 нашей эскадрильи с военного аэродрома в Домне. Самолёт перелетал из Пушкина на Камчатку.
Конец 1980-х, времена перестройки, надо было как-то выживать. В Домне, несмотря на сухую жаркую погоду, уменьшающую тягу двигателей, в загруженный самолёт командиром принимается решение взять ещё дополнительный коммерческий груз. В итоге самолёт на разбеге после отрыва от полосы не смог набрать необходимый минимум высоты и зацепил стойкой шасси за трос АТУ (аэродромное тормозное устройство, поднятый на стойках трос с натянутыми лентами для удержания выкатившегося за пределы полосы самолёта в случае отказа тормозов, высота не более 4-5 метров). Дальше начинается полоса везения. Трос оказывается соединённым из двух кусков болтами и разрывается, но один кусок захлёстывается на крыло. Выводили из крена самолёт, навалившись на штурвал всем экипажем.
Аэродромное тормозное устройство (АТУ)
Представьте прямоугольный треугольник с длиной гипотенузы (размах крыла) 29 метров, вертикальный катет 4-5 метров, горизонтальный катет – земля. Если бы такой треугольник построился, а для этого достаточно было бы 15 градусов крена, у экипажа – полный рот земли.
***
Сеть уготоваша ногам моим и слякоша душу мою,
ископаша пред лицем моим яму и впадоша в ню.
(Пс. 56:7)
Самолёт чудом выровнялся и совершил посадку.
Взлетает Ту-134
Однако, история на этом не завершилась. АТУ в тот же день опустили, но «грабли» остались неубранными. Поскольку груз, в рамках реализации программы «Энергия-Буран», необходимо доставить на Камчатку, из Пушкина в Домну для продолжения маршрута вылетел Ан-12 с командиром экипажа майором А. Литвиновым.
Учитывая погодные условия, вылет запрошен на раннее утро, но та же тягомотина с вылетом и добро получено от должностных лиц только к обеду. Опять жара, сухой разреженный воздух. У Ан-12 конечно не два двигателя как у ТУ-134, а четыре, но и профиль и, следовательно, лобовое сопротивление много больше.
Лётчик-испытатель Командир экипажа Ан-12 Андрей Литвинов