- -
- 100%
- +
По рассказу командира корабля, если бы взлёт обеспечивался строго по инструкции – скорость отрыва, угол выпуска закрылков – то повторное касание земли было бы обеспечено, а это катастрофа. Но к счастью, а в этом особенность подготовки военных лётчиков, за плечами Андрея Литвинова большой опыт работы с высокогорных аэродромов, руководствуясь которым и был обеспечен взлёт тяжело нагруженного самолёта с вялым разбегом и отрывом от полосы на такой высоте, что после бетона полосы уже с грунта спутный след от винтов поднимает облака пыли. Но и это ещё не всё. Впереди сопки, набрать необходимую высоту до которых не получается, значит обходить стороной. Опять же практически без крена «блюдечком» как летали первые авиаторы, боявшиеся виражей. На правом сидении лётчик, перешедший в нашу эскадрилью из истребительной авиации, где совсем другие скорости и фундаментально-сложившиеся рефлекторные навыки пилотирования. Единственно правильным решением майора Литвинова была просьба к помощнику убрать руки со штурвала и ноги с педалей управления, взяв на себя всю полноту решения по обходу сопок и набору высоты.
Почти цепляясь за землю, самолёт какое-то время летит на одной высоте, но, постепенно набирая скорость, выходит с границы опасного режима обретает маневренность.
Если вам когда-либо встретится человек, имеющий лётную профессию, ещё молодой, но с сединой в волосах, можете, не спрашивая его, быть уверенным в том, что в его лётной жизни было что-либо похожее на описанный случай и, вполне вероятно, не один раз…
МЕТЕОУСЛОВИЯ
Видеша Тя воды, Боже, и убояшася:
смятошася бездны, множества шума вод,
глас даша облацы, ибо стрелы Твоя проходят.
Глас грома Твоего в колеси, осветиши молния
Твоя вселенную: подвижеся и трепетна бысть земля.
(Пс.76:17, 18, 19)
Прислушиваясь накануне очередного вылета к разговорам пилотов и штурманов о метеоусловиях в Пушкине, по трассе и в районе аэродрома приземления, я думал о метеозависимости работы пилота в небе и работы крестьянина на земле. В сельскохозяйственных работах, как в прежние времена, так и сейчас, от урожая зависели жизнь и благополучие. Обработка земли, посев, урожай целиком подчинялись погодным условиям. В давних временах сложился определённый порядок полевых работ, основанный на приметах. Великий русский писатель В.И. Даль собрал большую коллекцию таких примет, разместив их в знаменитом «Словаре живого великорусского языка». Словарю была присуждена Академией наук Ломоносовская премия, а сам В.И. Даль был избран почётным членом Академии наук.
Современный самолёт при всей его мощи зависит даже от небольших колебаний погодных условий. Попутный ветер по ВПП всего 5 м/сек существенно осложняет, а то и требует отмены вылета или посадки, боковые порывы ветра, сдвиг ветра по высотам, которые необходимо учитывать командиру и которые держат его в напряжении во время взлёта или посадки. В 1990-х годах существенно снизилось количество метеостанций и, не знаю, как сейчас, при контроле метео обстановки из космоса, но раньше картина погодных условий по трассе носила предположительный характер.
Картина неба определяется, прежде всего облаками. Кажущийся хаос облачного мира классифицирован знаменитым французским естествоиспытателем Ж.-Б. Ламарком. Сегодня в международном атласе облаков приводятся данные, близкие к градации Ламарка: нижний ярус – основание мощных кучево-дождевых облаков, порождающих грозы и град – от 800 до 1200 метров, а ледяная вершина достигает уровня тропопаузы: в средней полосе 10 000-11 000 метров. То есть высота атмосферных явлений – это область эшелонированных полётов, рабочая площадка пилотов.
Что касается строения облаков, представляющихся нам в виде дымки, клочьев ваты, пушистых гор, то люди никогда не сомневались в том, что облака состоят из воды, но думаю, мало кто представляет себе её количество в пушистых субстанциях. В 1850 году английский физик Дж. Г. Стокс рассчитал размеры капелек воды в облаках и скорость их падения. Исходя из значений этих характеристик метеорологи могут, в свою очередь, рассчитать содержание жидкой воды на различных уровнях облаков, вес облака. Данные поражают. В грозовом кучево-дождевом облаке, имеющем площадь основания несколько квадратных километров и высоту 6-8 километров, может содержаться, в зависимости от времени года и географической широты, от 50 до 360 тонн воды. Причём воды, насыщенной электричеством. При определённом распределении зарядов внутри облака или возникновении разности электрических потенциалов, как внутри облака, так и по отношению к земле или движущемуся в облаке летательному аппарату, облако прошивается электрической дугой – молнией.
На АН-26 в кабине два экрана локатора, у командира и штурмана. Оба, особенно в летний период, включают локаторы на маршруте в режим «Грозы» и постоянно просматривают кучевые облака на предмет наличия засветок от скопления электричества в облаках. Приходилось видеть, как громадных размеров облака вспыхивают изнутри ярким светом во всём своём объёме. Попади самолёт в такую плазму, она мгновенно рассыплет его на молекулы. Поэтому все здравомыслящие пилоты предпочитают обходить засветки стороной.
Штурман-испытатель, участник боевых действий в Афганистане А.Бабаян в кабине Ан-26
Однажды мы на Ан-24 пролетали между двух облаков, вершины которых уходили вверх много выше нашего полётного эшелона. В проходе между ними, как в ущелье, с той разницей, что скалы светились изнутри электрическими сполохами, пролетал наш самолёт. Зрелище впечатляющее и до сих пор стоит перед глазами.
Есть ещё одна особенность грозовых облаков, она заключается в вертикальных воздушных потоках над облаками. Весной во время таяния снега на почве образуется большое количество маленьких озёр. В солнечный день, когда идёт их интенсивное испарение, наш АН-26 на высоте 300-400 метров подпрыгивает в полёте, как телега на булыжной мостовой.
Засветки грозового фронта на локаторе
Что уж тогда говорить о воздушном пространстве, ниже которого происходит электрический разряд объёмом в несколько сот кубических метров.
Не привыкайте к чудесам, –
Дивитесь им, дивитесь!
Не привыкайте к небесам
Глазами к ним тянитесь!
За мигом миг, за шагом шаг
Впадайте в изумленье
Всё будет так – и всё не так
Через одно мгновенье
(Вадим Шефнер)
15 января 1958 года под Хабаровском произошла первая в гражданской авиации катастрофа реактивного самолёта.
Командир экипажа Ту-104 рейса 04, следовавшего по маршруту Хабаровск – Москва с промежуточной посадкой в Иркутске, Павел Барабанов устроил несанкционированный отдых в Иркутске на три с половиной часа, в течение которых погода на маршруте резко ухудшилась. На высотах 11-12 километров в верхних слоях облачности наблюдались болтанка и мощные вертикальные восходящие потоки. На участке Биробиджан – Магдагачи погода хуже, чем ожидалась: сильные восходящие потоки и мощные кучево-дождевые облака на высоте свыше 12 километров. Уже в 150 километрах от Хабаровска экипаж столкнулся с фронтальной облачностью.
Грозовой разряд в облаке
Командир запросил высоту 11 000 метров, однако и её не хватило. РП (руководитель полётов) оперативно согласовал с ВВС высоту 12 000 метров. В 22:14 Ту-104 доложил о занятии эшелона 12 000 метров, но и там его не ждало ничего хорошего. Командир сообщил, что впереди мощная кучевая облачность и, если её не удастся обойти, остаётся только возвращаться в Хабаровск. Спустя две минуты диспетчер спросил Ту-104 о ситуации. «Минутку, минутку» – ответил кто-то из членов экипажа взволнованным голосом. В 22:25 Ту-104 примерно в 215 километрах северо-западнее аэропорта Хабаровск врезался в густой лес и взорвался. Шансы выжить у 54 пассажиров и 10 членов экипажа были при условии возвращения в аэропорт Хабаровска, но командир решил прорываться, а диспетчеры не стали настаивать на возвращении самолёта. Возможно, алогичность принятого решения объяснялась тем, что причастные опасались, что в случае возвращения в Хабаровск всплывёт история с непредусмотренным дополнительным отдыхом. О самом страшном в этот момент никто не подумал. В ходе расследования катастрофу отнесли на счет человеческого фактора, как ни пытались обвинить в «капризности» самолёт.
Почему самолёт стремительно рухнул вниз? 17 октября 1958 года разбился ещё один Ту-104, который пилотировал опытный командир Гарольд Кузнецов. Кузнецов, столкнувшись с таким явлением, как «подхват», когда самолёт в течение нескольких секунд стремительно подкидывает вверх на 1-2 километра при большом росте угла атаки, то есть подъёмом носа самолёта вверх, подробно передавал в эфир, что происходит с Ту-104. Он не запаниковал даже тогда, когда стало ясно, что самолёт обречён.
Погибший лётчик предоставил неоценимую информацию, в том числе, касающуюся поведения Ту-104 на больших высотах.
Рейс 04, забравшись на высоту 12 000 метров, был выведен на критический угол атаки относительно небольшим вертикальным потоком. Была потеряна поступательная скорость, после чего произошло сваливание (плоский штопор). «Захлебнувшиеся» двигатели (помпаж) остановились, и Ту- 104 понёсся к земле.
По той же самой схеме, спустя 48 лет привёл к гибели под Донецком рейс Пулково 612 командир корабля Ту-154.
ПЕРЕГРУЗКА
Ей Господи мой и творче, не хотяй смерти грешнаго,
но якоже обратитися и живу быти ему.
(Молитва)
Иногда мастерством пилотирования командир выправляет гибельную ситуацию, которая была заложена ещё на земле. Начало 1990-х, перелёт Ан-12 Шперенберг – Санкт- Петербург. В небольшой гермокабине пассажиров человек 20, сидеть в полёте приходится по очереди. Грузовой салон забит доверху, пять легковых автомобилей, мебель, огромное количество сумок с личными вещами. Экипаж проникает в кабину через нижний аварийный люк. Добро на загрузку, в том числе и по объёму, даёт начальник КП, но сам не летит.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «Литрес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.