Идеальное метро. Архитектурные конкурсы Московского метрополитена. 1955–1991

Исследователь искусства и архитектуры Сергей Кавтарадзе отмечал:

«Поначалу отношение к архитектуре метро было настолько малосерьезным, что ею занимался лишь скромный архитектурный отдел Метропроекта… именно эта бригада разработала все пространственно-композиционные решения станций первой очереди»3.

Таким образом, при проектировании изначально шли по зарубежному пути, где метро и его архитектура – и, шире, образные решения – развивались в другой плоскости: там исходили из конструктивных решений и функциональной необходимости. Проектированием станций за рубежом занимались прежде всего инженеры; архитекторы (нередко это были штатные сотрудники транспортных компаний) играли скорее техническую роль, привязывая типовые проекты к местности, а индивидуальные решения появлялись прежде всего в наземных вестибюлях. Поиск образности часто велся и в плоскости графического дизайна – например, в логотипе лондонского метро или в системе обозначений линий нью-йоркского метрополитена.

Основной объем работ, связанных с архитектурным проектированием и непосредственно строительством Московского метрополитена, пришелся на 1934 год. Первая половина 1930-х – это особое время для советской архитектуры: время перелома, поворота от архитектуры авангарда к освоению классического наследия. В 1932 году принимается решение о полной перестройке работы художественных организаций4 – все творческие объединения архитекторов ликвидируются, и создается единый Союз советских архитекторов. Однако в момент разработки облика метро советская архитектура еще не была приведена к единому знаменателю и в проектировании транспортных сооружений могло проявляться стилистическое разнообразие, тем более что канона архитектурного образа станции метрополитена попросту не существовало.

Инструментом поиска образа станций Московского метрополитена стал архитектурный конкурс – это достаточно распространенная в СССР в 1930-е годы практика. Дворец Советов, здание Наркомтяжпрома, здание московского отделения газеты «Ленинградская правда», Центральный телеграф, Библиотека имени В. И. Ленина, Военная академия им. М. В. Фрунзе – все эти объекты были предметом соревнований. В 1934 году объявили первый конкурс на архитектурное оформление станций Московского метрополитена. Таким образом, Москва в частности и Советский Союз в целом стали пионерами в сфере использования конкурсной практики для поиска архитектурных решений станций метро. На подготовку проектов было отведено всего 25 дней5. Перед архитекторами поставили задачу создать максимально разнообразные решения станций.

Д. Чечулин. «Комсомольская». Проект станции. Из книги Н. Колли, М. Кравец «Архитектура московского метро». М.: Издательство всесоюзной академии архитектуры, 1936. С. 59

«Помимо общего художественного разнообразия, это позволяет пассажиру метро в очень короткий срок запомнить характерные особенности оформления той или иной станции и различать их, даже не читая надписей, подобно тому как трамвайные остановки распознаются по окружающим зданиям»6.

Таким образом, в самом начале была определена двойственная природа пространства станции метро: это, с одной стороны, интерьер – для пассажиров, спускающихся на станцию; с другой, экстерьер – для выходящих из вагонов.

Первая очередь Московского метрополитена отличалась невероятным разнообразием конструктивных решений. Применение того или иного типа конструкции было обусловлено различными факторами – градостроительными, гидрогеологическими, инженерными, организационными. В случае первой очереди это стало одновременно и поиском, и отработкой оптимальных конструктивных решений. Здесь встречались практически все типы станций – глубокого и мелкого заложения, что означало соответственно закрытый и открытый (то есть с разрытием котлована) способы строительства.

И. Фомин. «Красные Ворота». Проект станции. 1934–1935. Из книги Н. Колли, М. Кравец «Архитектура московского метро». М.: Издательство всесоюзной академии архитектуры, 1936. С. 60, 65

Конструктивно станции мелкого заложения были колонными (за исключением одной), в основном с двумя рядами колонн. К ним относятся четыре станции, созданные почти по идентичному проекту, – «Сокольники», «Парк культуры», «Смоленская», «Арбатская», а также «Комсомольская» (станция дополнена балконом для более эффективного распределения потоков пассажиров) и «Красносельская» (отличалась одним рядом колонн). «Кропоткинская», обладающая значительно большим объемом, так как проектировалась для обслуживания так и не построенного Дворца Советов, конструктивно была совсем иной – с безбалочным железобетонным перекрытием.

Другой тип конструкций – пилонные станции, которые создаются на большой глубине и строятся закрытым способом. Станции этого типа фактически состоят из трех независимых залов – центрального (распределительного) и двух боковых с посадочными платформами, – отделенных друг от друга рядом пилонов (массивных опор) с проходами между ними; визуально это более тяжеловесная конструкция, требующая иных подходов, чем колонная станция. Первыми в мире пилонными станциями с тремя полностью раскрытыми залами стали «Охотный Ряд» и «Красные Ворота». В силу сложности строительства еще две пилонные станции – «Чистые пруды» и «Лубянка» – были сооружены без центрального зала, лишь с коротким аванзалом для перехода между боковыми платформами. Полноценные центральные залы появились на этих станциях только в 1970-е годы при реконструкции и создании пересадочных узлов.

И. Фомин, Н. Андриканис. «Красные Ворота». Нереализованный проект интерьера нижнего зала наземного вестибюля. 1934. Музей архитектуры им. А. В. Щусева

Н. Колли, С. Андриевский. «Чистые пруды». Проект станции. 1934. Музей архитектуры им. А. В. Щусева

Единственная односводчатая станция первой очереди, то есть та, в которой платформа и пути находятся в едином объеме, – «Библиотека им. Ленина». За стандарт приняли конструкцию станции с одной островной платформой7, на которой более эффективно распределялись потоки пассажиров. Исключением стал «Александровский сад» – станция с двумя платформами, решение о сооружении которой было принято в последний момент.

Все эти типы конструкций (естественно, в усовершенствованном виде) будут применяться в московском метро и впоследствии. Для архитекторов, которые при проектировании метро работают уже с готовой конструкцией, такое разнообразие давало достаточно большое пространство для творчества.

Перрон станции «Лубянка». 1939. Музейное объединение «Музей Москвы»

«Между всеми архитектурно-проектными и некоторыми планировочными мастерскими Моссовета был объявлен конкурс… с таким распределением заказов по мастерским, чтобы по каждой станции получить несколько вариантов в различных архитектурных трактовках»8. Таким образом, в конкурс были вовлечены архитекторы, работающие в самых разных направлениях, – от представителей различных течений авангарда (Георгий Крутиков, Николай Ладовский, Геннадий Мовчан, Илья Голосов) до идеолога «пролетарской классики»[26] Ивана Фомина. При этом архитекторы старшего поколения практически не участвовали в проектировании метро (Фомин, за несколько лет до этого переехавший из Ленинграда в Москву, скорее исключение), что дало возможность самореализации молодым авторам, в том числе сотрудникам «Метропроекта». Главным архитектором «Метропроекта» в 1933 году был назначен Самуил Кравец, один из авторов знаменитого Дома Госпрома в Харькове. Его коллеги из Харькова Яков Лихтенберг и Юрий Ревковский также стали сотрудниками «Метропроекта». Позднее туда же пришел и Алексей Душкин[27], до 1933 года тоже работавший в Харькове. Таким образом, архитекторы, принимавшие участие в конкурсе на первую очередь метро, представляли не только разные поколения и течения, но и региональные школы.

Конкурсное соревнование проходило по конкретным станциям, но призовые места распределяли в целом по всем станциям первой очереди. Некоторые из них, в частности «Кропоткинская», не стали предметом конкурса. Экспертная комиссия Моссовета отмечала «высокий качественный уровень ряда проектов», но вместе с тем не сочла возможным присудить первой премии ни одному из них. Вместо этого был составлен рейтинг архитектурных решений станций. Вторые места получили только две работы, которые и были реализованы, – проект оформления станции «Красные Ворота» Ивана Фомина, руководителя 3-й архитектурно-проектной мастерской Моссовета, и проект оформления9 станции «Чистые пруды» Николая Колли, руководителя 6-й архитектурно-проектной мастерской Моссовета. Третьих мест было присуждено семь, причем три из них – за станцию «Охотный Ряд»; четвертых мест – шесть, из них по два за станции «Библиотека им. Ленина» и «Чистые пруды». По отдельным станциям, например «Арбатской» и «Парку культуры», конкурсные проекты «не дали достаточно интересных решений в оформлении». Всего было отмечено 15 проектов по 9 станциям, из них 10 проектов в той или иной степени были реализованы на 7 станциях.

Особенность проектирования первой очереди – комбинирование различных конкурсных вариантов в рамках одной станции: наземную и подземную части могли создавать не просто разные, а работающие иногда в совершенно различной стилистике архитекторы. Самый яркий пример такого комбинирования – станция «Красные Ворота», подземную часть которой спроектировал «пролетарский классик» Иван Фомин (2-е место), а наземный павильон («ракушку») – лидер рационалистов Николай Ладовский (3-е место).

Н. Ладовский. «Красные Ворота». Макет наземного вестибюля. 1934–1935. Из книги Н. Колли, М. Кравец «Архитектура московского метро». М.: Издательство всесоюзной академии архитектуры, 1936. С. 65

Для станции «Охотный Ряд» лучшими признали три проекта: один был создан художниками Наумом Боровым и Григорием Замским (архитектурная мастерская Моссовета № 12), два других – архитекторами Юрием Ревковским («Метропроект») и Дмитрием Чечулиным (архитектурная мастерская Моссовета № 2). Первые два проекта были схожи в основных приемах трактовки пилонов и сводов10, их авторы объединились в одну бригаду, которая занималась проектированием платформенной части и подземного вестибюля. Для создания наземного вестибюля по предложению Чечулина реконструировали фасады существующего здания на Охотном Ряду, придавая им черты неоклассицизма.

Д. Чечулин. «Охотный Ряд». Проект станции. 1934. Музей архитектуры им. А. В. Щусева

Н. Боров, С. Замский, Ю. Ревковский. «Охотный Ряд». Проект станции. 1934. Музей архитектуры им. А. В. Щусева

Конкурсы являлись также профессиональным лифтом для молодых авторов, прежде всего сотрудников архитектурного отдела «Метропроекта». Конструкции станций первой очереди разрабатывались именно в «Метропроекте», его архитекторы наряду с внешними авторами (то есть проектировщиками из любых других организаций) принимали участие в конкурсе и в итоге создали ряд станций. По итогам конкурса были отмечены две работы института – уже упоминавшийся выше «Охотный ряд» Юрия Ревковского (3-я премия) и «Сокольники» Ивана Таранова и Надежды Быковой (4-я премия). На момент конкурса им исполнилось всего 26–27 лет. Их проекты были успешно реализованы: «Охотный Ряд» – частично, а на «Сокольниках» – и платформенная часть, и наземный вестибюль.

«Библиотека имени Ленина» и «Александровский сад» были спроектированы Александром Гонцкевичем (1880–1935). Он являлся единственным представителем старшего поколения в молодой команде архитектурного отдела «Метропроекта» и не дожил три месяца до открытия станций.

Все остальные станции были разработаны в творческих группах архитектурных мастерских Моссовета, куда на время проектирования в качестве соавторов входили архитекторы «Метропроекта»11 Любовь Шагурина («Красносельская»), Яков Лихтенберг («Кропоткинская») и др. Главный архитектор «Метропроекта» Самуил Кравец разрабатывает лишь один объект – скромный наземный вестибюль «Кропоткинской» станции. Ее подземная часть создается Алексеем Душкиным и Яковом Лихтенбергом.

Вторая очередь метрополитена общей протяженностью в 20,2 км была открыта в 1937–1938 годах. В нее вошли новый Горьковский радиус со станциями «Театральная»[28], «Маяковская», «Белорусская», «Динамо», «Аэропорт» и «Сокол», а также станции «Киевская» (Филевской линии), «Площадь Революции» и «Курская»[29]. Попытка организации большого конкурса с привлечением архитекторов Москвы и Ленинграда была предпринята весной 1935 года, но оказалась неудачной. Причиной называлась «несогласованность сроков работы архитекторов с очень спешной работой конструкторов, сантехников, электриков, сметчиков и пр. по составлению технического проекта всего комплекса сооружений»12. Проектирование в основном было доверено архитекторам, уже имевшим опыт создания станций: Надежда Быкова и Николай Андриканис занимались «Белорусской» (1938), Борис Виленский – «Аэропортом» (1938), Дмитрий Чечулин – «Киевской» Филевской линии (1937). Леонид Поляков, ученик и соавтор И. Фомина, работал вместе с ним над станцией «Театральная» (она открылась уже после смерти Фомина, в 1938 году) и самостоятельно проектировал «Курскую» (1938). Алексей Душкин создал две знаковые станции – тяжеловесную «Площадь Революции» и воздушную «Маяковскую» (обе в 1938 году). Кстати, несколько вариантов этой станции были также разработаны Самуилом Кравецом. Станция «Динамо» (1938) отчасти повторяла судьбу «Красных ворот» – изначально ее полностью проектировал Яков Лихтенберг, однако в итоге наземные вестибюли отдали Д. Чечулину. Для первого в Москве метромоста – Смоленского – также было разработано несколько версий, из которых к реализации приняли самый скромный вариант, созданный братьями Юрием и Константином Яковлевыми, только пришедшими на работу в «Метропроект». По их же проекту построена и станция «Сокол» (1938).

С. Кравец. «Маяковская». Проект станции. 1937–1938. АО «Метрогипротранс»

Вторая очередь московского метро, сохраняя стилистическое разнообразие, отличалась от первой большей элегантностью, проработкой деталей и высоким качеством отделочных работ.

К третьей очереди московского метро относятся станции, открытые в 1943–1944 годах на двух линиях: «Новокузнецкая», «Павелецкая» и «Автозаводская»[30] на Замоскворецком радиусе; «Бауманская», «Электрозаводская», «Семеновская»[31] и «Партизанская»[32] на Покровском радиусе. Первоначальные названия трех станций были связаны с именем Сталина: «Завод имени Сталина» («Автозаводская»), «Сталинская» («Семеновская») и «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина» («Партизанская») – с этого момента в московском метро началась топонимическая, а затем и художественная сталиниана.

И. Таранов, Н. Быкова. «Электрозаводская». Проект станции. 1938. АО «Метрогипротранс»

Я. Лихтенберг, Ю. Ревковский. «Бауманская». Проект станции. 1938. АО «Метрогипротранс»

«Метропроект» провел закрытый конкурс. В первом туре были представлены 14 вариантов – по два на каждую станцию, в рамках второго тура Всесоюзной академии архитектуры заказали еще три проекта, но та перевыполнила задание и предложила сразу 10 вариантов. Таким образом, всего в 1938 году было разработано 24 проекта13.

Значительную часть конкурсантов составляли мастера, которые уже имели опыт проектирования станций. Это сотрудники «Метропроекта», выступающие в соавторстве с другими архитекторами: Яков Лихтенберг участвовал вместе с Борисом Мезенцевым, Юрий Ревковский – с Борисом Приймарком. Владимир Ершов предложил индивидуальный проект. В конкурсе участвовали и известные архитекторы – Леонид Поляков и Дмитрий Чечулин, а также Георгий Крутиков, автор знаменитого проекта эпохи авангарда «Летающий город», в рамках создания первой очереди метро выступавший разработчиком всего станционного комплекса «Парк культуры».

Примечания