Макроэкономическое регулирование развития промышленности в контексте модернизации пространственной экономики Российской Федерации. Сборник материалов Межвузовской научно-практической конференции
- -
- 100%
- +
3) при сертификации и стандартизации продукции, работ и услуг;
4) при осуществлении контроля и надзора за текущей предпринимательской деятельностью;
5) при межрегиональном товарообороте;
6) во время размещения заказов для государственных и муниципальных нужд.
Нижеперечисленные варианты административных барьеров различаются по сути, но несут в себе одну и ту же форму излишнего государственного вмешательства в деятельность предпринимательства:
• административные барьеры на местном уровне – вид административных барьеров, с ним сталкиваются, в основном, представители малого бизнеса;
• административные барьеры на региональном уровне – возникают при барьеры на международном уровне. С ускорением глобализации вопрос о выходе на международные рынки стал особенно важным для многих отечественных предприятий. взаимодействии бизнеса и власти на уровне субъектов Российской Федерации;
• административные барьеры на федеральном уровне оказывают наибольшее влияние на представителей среднего и крупного бизнеса;
• административные
В условиях современной российской действительности возникает необходимость реформирования законодательства в области борьбы с административными барьерами. Для этого государство реализует ряд мер законодательного характера, направленных на снижение административных барьеров. В частности, можно отметить такие нормативно-правовые акты, как распоряжение Правительства Российской Федерации от 10 июня 2011 г. № 1021-р «Об утверждении Концепции снижения административных барьеров и повышения доступности государственных и муниципальных услуг», Долгосрочная целевая программа Московской области «Снижение административных барьеров, повышение качества предоставления государственных и муниципальных услуг, в том числе на базе многофункциональных центров предоставления государственных и муниципальных услуг на 2012–2015 годы» (с изменениями на 13 марта 2013 г.).
Государство применяет активные меры по борьбе с административными барьерами, а наличие и развитие правовой базы в области борьбы с ними является шагом на пути к поставленной цели. Следует отметить определенные положительные сдвиги в направлении борьбы с административными барьерами, однако проблема забюрократизованности государственного управления так и не решена. Задача нынешних органов власти – выработать реальный алгоритм решения сложившихся в нашем государстве проблем. Только в таком контексте вопрос административных барьеров в стране может быть решен.
Список литературы1. Кокаев З. А., Бутова Т. В. Роль инноваций в устойчивом развитии экономики Российской Федерации // Вестник Академии. 2013. № 2. С.123–125.
2. Мусорин П. В. Влияние административных барьеров на развитие конкурентной предпринимательской среды. 2011. Издание УГТУ.
3. Рагулина Ю. В. О конкурентоспособности отечественной экономики // Научное обозрение. 2011. № 5. С. 486–491.
Роль инвестиционной активности в развитии транспортной инфраструктуры
Барышева И. Ю.,
аспирант кафедры «Государственное и муниципальное управление» ФГОБУ ВПО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации»
Summary. The article discusses the role of investment activity in the development of transport infrastructure projects by the example of public-private partnership.
Keywords: investment, investment activity, transport infrastructure, public-private partnership.
Инвестиции в инфраструктуру оказывают значительное влияние на экономическое развитие страны, рост производительности и уровень занятости. В соответствии с признанным расчетам Марка Занди – главного экономиста компании Moody’sEconomy, государственные капиталовложения в инфраструктуру стимулируют частные инвестиции; при этом каждый доллар, потраченный на инфраструктурные проекты, вызывает мультипликационный эффект в размере 1,59 долл.
В настоящее время в Российской Федерации развитие инфраструктуры отстает от многих стран мира. Согласно обзору 2011/2012 WEF GlobalCompetitivenessreport по качеству инфраструктурного обеспечения Российская Федерация занимает 100 позицию среди 142 стран мира. России ежегодно необходимо вкладывать в инфраструктуру порядка 75 млрд долл., при этом дефицит инвестиций составляет 15 млрд долл. Именно на преодоление этого дефицита и должны быть сконцентрированы усилия государства.
Термин «инфраструктура» начал широко использоваться в экономической литературе с 50-х гг. XX в. Под «инфраструктурой» стали понимать совокупность отраслей и видов деятельности, обслуживающих как производственную деятельность, так и непроизводственную сферу экономики с целью создания основы (фундамента) для нормальной деятельности главных отраслей материального производства и развития производительных сил страны. Инфраструктурные отрасли, прежде всего транспортная отрасль, включающая транспортную инфраструктуру, адаптируются к требованиям производства, вытекающим из характерных для него процессов специализации, концентрации, кооперирования, углубления территориального разделения труда.
Развитая транспортная инфраструктура ведет к сокращению транспортных издержек в цене товара, повышая тем самым прибыль предприятий и способствуя развитию бизнеса. Недостаточно развитая инфраструктура тормозит процессы углубления международного разделения труда и развития экономического обмена на глобальном экономическом пространстве. Промышленные предприятия и компании частного бизнеса вынуждены закладывать увеличенные транспортные издержки в стоимость своей продукции, а транспортные компании вынуждены искать альтернативные пути доставки товаров, что снижает конкурентоспособность российского бизнеса в целом. Мировая торговля и международное движение капитала в значительной степени зависят от плотности и транспортной, и коммуникационной инфраструктуры.
Транспортная инфраструктура лежит в основе процесса промышленной агломерации, при котором новые отрасли концентрируются вокруг уже сложившихся индустриальных кластеров. Формирование автомобильного кластера вокруг Санкт-Петербурга было бы невозможно при отсутствии близлежащего порта, достаточно густой дорожной сети и надежного энергоснабжения.
Минтранспорта России рассчитывает, что до 2020 г. объем инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры России составит около 12,3 трлн руб. Из них государственные инвестиции – 7,3 трлн руб., средства, привлеченные за счет различных механизмов внебюджетного финансирования государственно-частного партнерства, – 5 трлн руб.
По данным федерального портала «Инфраструктура и государственно-частное партнерство в России», на начало 2013 г. было запущено и реализовано порядка 300 проектов ГЧП, наибольшее число из которых приходится на развитие транспортной инфраструктуры, что свидетельствует о том, что государству необходима помощь частного сектора в разработке и реализации проектов по развитию транспортной инфраструктуры.
В 1999 г. было начато строительство железнодорожной магистрали «Белкомур» и приостановлено в 2002 г. из-за недостаточного финансирования. В настоящее время проект планируется осуществить на принципах ГЧП по схеме заключения концессионного соглашения. Реализацией проекта занимается ОАО Межрегиональная компания «Белкомур», созданная решением трех субъектов федерации – Республики Коми, Архангельской области и Пермского края. Проект «Белкомур» реализуется в рамках Комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского Края и Архангельской области и включает строительство новой железнодорожной магистрали (Архангельск – Сыктывкар – Пермь – Соликамск общей протяженностью 1155 км. Новое строительство составит 715 км, остальное – реконструкция и усиление действующих линий. Общий объем инвестиций составит 176 000,0 млн руб., из которых частные инвестиции составят 126 000,0 млн руб.
Проект «Белкомур» состоит из двух участков: Северный, проходящий по территории Архангельской области и Республики Коми и Южный, проходящий от Сыктывкара по территории Республики Коми и Пермского края. Для Российской Федерации новая магистраль имеет стратегическое значение, так как свяжет Урал, Республику Коми с незамерзающими портами Архангельска, Мурманска и Северной Европы. В перспективе новая дорога обеспечит кратчайший путь в Северную Европу и регионы Сибири, Казахстана и Средней Азии, создавая хорошие условия для транзита грузов через Россию, и позволит рассматривать организацию внутренних и международных интермодальных перевозок.
В рамках связанного проекта по схеме ГЧП планируется строительство нового района Архангельского глубоководного порта, который будет располагаться на участке общей площадью около 180 га в 60 км к северу от Архангельска в северо-восточной части губы Сухое море и на западном берегу острова Мудьюгский. Планируемый объем инвестиций составит 37 000,0 млн руб., из которых 30 % берет на себя государство.
В новый район войдут четыре самостоятельных перегрузочных комплекса: нефтеналивной, универсальный, угольный и контейнерный терминалы. При его создании предполагается строительство подходного канала, операционной акватории, объектов обеспечения безопасности мореплавания, общепортовых сооружений и 17 грузовых причалов (двух – нефтеналивных, двух – для перегрузки угля, восьми – контейнерных и пяти – универсальных). Кроме того, планируется, что дополнительно будет построено 45 км автомобильных и 55 км железной дорог, а также четыре моста.
Планируемый грузооборот нового участка порта составит до 30 млн тонн в год с перспективой увеличения до 35 млн тонн. Исходя из своего планируемого местонахождения порт позволит осуществлять навигацию через Белое море судам с небольшим ледовым классом и принимать суда с большой грузоподъемностью, составляющей 75–100 тыс. тонн. Строительство нового глубоководного района Архангельского порта включено в генеральную схему территориального планирования Российской Федерации и транспортную стратегию России с горизонтом планирования до 2030 г.
Применение механизма ГЧП способно обеспечить реализацию приоритетных направлений развития российской транспортной инфраструктуры, увеличив объем инвестиций за счет внебюджетных источников, включающих частный капитал российских и иностранных инвесторов.
Список литературы1. Gramlich E. Infrastructure Investment: A Review Essay // J. of economic Literature, Vol. XXXII, September. P. 1176–1196.
2. The Global Competitiveness Report 2011–2012 // World EconomicForum. Geneva, September 2011.
3. Шарипова Е. Аналитические материалы «Как запустить конвейер долгосрочных инвестиций в инфраструктуру? Роль институциональных инвесторов». Внешэкономбанк банк, доклад. 2013 г.
Бизнес как субъект взаимодействия с властью
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «ЛитРес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.