Проклятье Центральной Африки. Шесть лет среди людоедов

Серия порогов не позволяет использовать на реке пароходы. Стоимость переноски грузов носильщиками из Матади в Леопольдвиль по старому караванному маршруту была оценена в 40 фунтов стерлингов за тонну, и по этой непомерно высокой цене железнодорожная компания установила свой тариф. По такой же ставке стоимость отправки одной тонны картофеля из Сан-Франциско в Нью-Йорк составила бы 480 фунтов стерлингов! Однако, в Конго никакого сопротивления столь высокому тарифу не последовало. Как только железная дорога достигла Стэнли Пула, власти перестали привлекать местных жителей к переноске грузов.

Как и в настоящее, эта железная дорога будет полностью отвечать всем требованиям торговли на долгие годы, однако, если движение в отдаленном будущем примет большие масштабы, значительную часть линии необходимо будет реконструировать. Его чрезвычайно узкая колея в 29 дюймов (74 см) даже сейчас является серьезным недостатком ввиду непрерывных поворотов пути, а уклоны вверх или вниз достигают пяти футов на сто футов (3 угловых градуса). Это настолько опасно, что запрещено движения поездов по ночам, а сходы паровозов и вагонов с рельсов очень частые. Организовать перевозку тяжелых грузов по такой ненадежной железной дороге невозможно.

Три или четыре груженых вагона – это максимум, на что способен локомотив, а пассажирские поезда состоят из одного вагона первого класса, одного вагона второго класса и багажного вагона.

Тумба – станция на полпути, и здесь поезда, идущие вверх или вниз, «отстаиваются» на ночь. За пределами пустынь Аризоны или Сахары вряд ли можно найти более мрачное место с худшими условиями для путешественников. На следующий день поезд добирается до Стэнли Пула и Леопольдвиль показывается рядом с первым из серии порогов, простирающихся вниз по течению от этого места до Матади.

Из моего второго путешествия на пароходе вверх по реке Конго, довольно короткого по сравнению с тем, которое было предпринято тремя годами ранее в качестве государственного служащего, нет ничего, заслуживающего описания. Монотонное движение день за днем между островками, покрытыми зеленью, варьировалось только случайной остановкой на каком-нибудь миниатюрном посту с целью взять на борт полусгнившую древесину, которая является топливом пароходов реки Конго. Ни одна из этих стоянок не была столь же приятной, как в Болобо, где аккуратное здание миссии расположено среди тенистых деревьев, а на берегу расположился рынок для продажи продуктов для проходящих судов.

Вероятно, в настоящее время на акватории Верхнего Конго и его притоков курсирует более ста пароходов, больших и малых. Большинство, конечно же, принадлежит государству по той простой причине, что последнее обладает монополией на транспортный бизнес. Этот речной флот укомплектован почти исключительно скандинавами, и именно благодаря этим выносливым и добросовестным работникам так мало аварий, которые сопутствуют открытию новых и неизведанных водных путей. В Леопольдвиле и соседней Киншасе, находятся верфи для ремонта судовых корпусов и машин, отправленных из Европы. Неисправные и аварийные суда иногда буксируются сюда из мест, находящихся за тысячу миль вверх по реке. Здесь, опять же, наиболее эффективными работниками являются скандинавы, хотя все работы выполняются под наблюдением офицера бельгийской армии, чей опыт судоремонта и представления о технике, кажется, не заслуживает большого уважения.

Почти все речные пароходы оборудованы кормовыми гребными колесами, а самые большие могут перевозить около 150 тонн груза. Однако совсем недавно к флотилии было добавлено несколько несамоходных барж грузоподъемностью по 300 т, но это никоим образом не доказало ожидаемый успех, поскольку их трудно тащить при быстром течении или сильном ветре. За каждой из барж закреплен буксир большой мощности, но этот тип водного транспорта так никогда и не продемонстрировал своего превосходства над более ранним классом судов. Все пароходы имеют очень малую осадку. Самая большая достигает всего пять футов (1,5 м), и даже тогда они иногда садятся днищем на песчаные отмели. На многих из них вибрация, вызванная механизмами, настолько велика, что невозможно писать или даже читать, пока они находятся в движении.

Судя по всему, правительство Конго чрезмерно гордится своим речным флотом, и особенно тем пароходом, который официально называется «экспресс-почтовым катером». Это судно было описано как «действительно красивая яхта», но фактически напоминает один из тех траулеров, которые голландские рыбаки использовали в погоне за скумбрией в Северном море. Единственная каюта (или как ее называют – салон) «яхты» расположена под палубой, и только тонкая перегородка отделяет ее от котельной. Естественно, пассажиры подвергаются постоянной жаре, как в турецкой бане. Как и на всех этих речных лодках, на борту есть котлы, предназначенные для обогрева помещений, и они являются источниками тепла, конкурирующими с палящим тропическим солнцем.

На борту была установлена электрическая световая установка (прожектор), чтобы проливать «лучи цивилизации» на темные воды дикой реки, но поскольку на закате пароходы останавливаются до утра, а дневные туманы здесь неизвестны, эта установка вряд ли когда-либо используется. Прожектор был установлен впереди рубки, чтобы выполнять какую-то изумительную службу, но он никогда не был способен проникать в темные воды и обнаруживать бесконечные препятствия и песчаные отмели. Пулемет вальяжно стоит на носу судна, готовый послать свой град смерти в джунгли, если конечно, на борту есть какие-либо боеприпасы для этой цели. Судно имеет два винта и, очевидно, построено для скорости, но обычно ему удается прибыть в пункт назначения на день позже, чем у любого из пароходов с кормовым гребным колесом, и это несмотря на то, что «катер» не везет ни груза, ни толпу цветных пассажиров.

Пароходы, как правило, настолько неудобны и плохо устроены, насколько это возможно. На больших судах архитектор приложил максимум усилий, чтобы превзойти себя, в результате чего создал превосходный дискомфорт, и продемонстрировал, что он никогда не путешествовал в жарких странах. Каюты плохо обставлены и грязные, и я могу упомянуть в качестве характерной детали жилья, представленного в «Эно» то, что спальный матрас, выделенный мне, был абсолютно несгибаем по причине засохшей на поверхности корки грязи. Нижние палубы этих речных пароходов почти всегда арендуются зловонной толпой чернокожих. Это, однако, незначительное неудобство по сравнению с кухней, которой заправляет татуированный с головы до ног негр-бангала. Я не более брезглив, чем обычный европеец, но признаюсь, что вид кулинарных операций неизменно лишал меня аппетита. Меню – это отдельный болезненный предмет: диета из несвежей козлятины, риса, кванги (тесто из корней маниока) и твердого печенья была, по меньшей мере, чрезвычайно неполезна для желудка. На протяжении всего этого путешествия на пароходе «Эно» я следовал своему почти неизменному обычаю – во время путешествия по Конго спать в кресле на палубе, чтобы избежать насекомых, дурных запахов и грязи, оставляя в каюте свой багаж и соседа-бельгийца, страдающего лихорадкой.

Я много слышал о черствости и бесчувственности китайцев, но, безусловно, их безразличие к человеческим страданиям не превышает равнодушия среднего конголезского бельгийца: больной лежал в бушующей лихорадке, когда ни один из его соотечественников не помог или даже не обратил на него внимания. Бельгийский врач, который, как оказалось, путешествовал в Верхнее Конго, никогда не испытывал беспокойства, даже не обращал на больного внимания, пока я не выразил решительный протест.

Врач обнаружил, что бедняга умирал, поэтому поспешно залил немного вина в горло пациента, но облегчение наступило слишком поздно, и на следующее утро в военном лагере в Юмби состоялось захоронение. Это странное равнодушие, которое я часто замечал среди бельгийцев в Конго, вполне согласуется с их слишком эгоистичным и трусливым характером.