Личный пилот Гитлера. Воспоминания обергруппенфюрера СС. 1939-1945

С нунцием (кардиналом) Пачелли на представлении с изображением страстей Господних

В Мюнхене нашим главным руководителем стал директор Ангермунд. Он успешно справлялся с важной организационной работой. Открылись не только новые регулярные рейсы в Вену, Цюрих и Берлин, но и вошли в программу экскурсии в разные места и, среди прочих, полет на представление с изображением страстей Господних в Обераммергау. Надо сказать, что было не так-то легко найти подходящее место для аэродрома в Обераммергау. В этой области почва на лугах вязкая и сырая, поэтому посадка там вполне возможна, но взлет представляет собой определенные трудности, если вообще возможен. Мы стартовали из Мюнхена в семь часов утра и вылетали обратно примерно в шесть часов вечера, после окончания представления. Однажды нашим пассажиром оказался сам нунций Пачелли, позднее ставший папой Пием XII. Шнайдер, менеджер авиакомпании, сказал мне: «Герр Баур, сегодня у вас будет очень важный пассажир. Вы не только должны слетать в Обераммергау и обратно, но во время обратного полета в вечерних сумерках подлететь к вершине Цугшпитце и показать нунцию горы. Он будет очень рад». Я сразу понял, что задумал Шнайдер. В наших усилиях привлечь клиентов, мы обращали особое внимание на высокопоставленных пассажиров с капризным характером, чтобы сделать их путешествие как можно более приятным и содержательным.

Нунций Пачелли прибыл на машине в сопровождении нескольких священнослужителей. После того как он отпустил их, я был представлен особо важной персоне. Поскольку погода в тот день исключительно благоприятствовала полету, а появление грозовых облаков представлялось маловероятным, я сказал: «Нунций, сегодня вас ждет захватывающее приключение. С самолета вам откроется чудесный вид на горы. Если вы согласны, я заберу вас этим вечером с представления, посвященного изображению страстей Господних, и мы полетим к вершине Цугшпитце, а затем вдоль всей горной цепи, и я покажу вам чудесный мир баварских Альп. Я не сомневаюсь, что это произведет на вас неизгладимое впечатление». Нунций Пачелли, который с детских лет был большим любителем природы, чью любовь к красотам баварских Альп все хорошо знали, очень обрадовался моему предложению. Он кивнул мне и забрался в самолет.

Вскоре после шести часов вечера я отправился в обратный путь. Стоял чудесный ясный день, погода была безветренной. Я направился к вершине Цугшпитце. В начинавших сгущаться сумерках перед нами лежали горы, их вершины сверкали на солнце. Казалось, что их очертания сотворены рукой великого скульптора. Нунций сидел молча в кабине и сосредоточенно наблюдал за грандиозным зрелищем, созданным самой природой. Я летел обратно в Мюнхен через Гармиш. После приземления нунция Пачелли вновь окружили люди из его свиты. Он с восхищением рассказывал им о полете. Подавая мне на прощание руку, он сердечно поблагодарил за незабываемые впечатления. Для меня это также был особенный день – я перевез первого знаменитого пассажира.

Первые почтовые рейсы в Вену и Цюрих

14 мая 1923 года открылись регулярные пассажирские рейсы в Вену и Цюрих. В этот памятный день состоялись и первые почтовые полеты на этих же маршрутах. Моего товарища Кнеера назначили на рейс Мюнхен – Цюрих, а меня на рейс Мюнхен – Вена. Посмотреть на первый вылет пришел не только директор Ангермунд, но и представитель баварского правительства. Это был торжественный случай. К сожалению, имевшиеся в моем распоряжении карты оказались не совсем точными, поэтому от Мюнхена я полетел в восточном направлении, ориентируясь по компасу, пока не достиг реки Инн. От Линца я направился к Трауну; затем увидел Дунай, вдоль которого и направился. Все это время погода была ненастной, а видимость – ограниченной. Я летел вдоль Дуная над Мелком в сторону Кремса, а затем через Тулльн и Корннойбург к Вене. Аэропорт располагался на пологом речном берегу, затопляемом во время наводнений, сразу за Нуссдорфом в Едлизее. Там я приземлился прямо на букву «Х», обозначавшую место посадки.

Множество людей собрались в этот праздничный день, чтобы приветствовать нас. Со мной прилетели два газетных репортера и один пассажир. В дополнение к господам из австрийской авиакомпании, на встрече присутствовали также и представители австрийского правительства. Важность этого дня всячески подчеркивалась в длинных речах. Многочисленные газетные репортеры, фотографы и художники весьма серьезно отнеслись к тому, чтобы запечатлеть это историческое событие. На полет протяженностью 456 километров мне понадобилось всего два часа сорок минут.

После атаки репортеров и фотографов мы перекусили в открытом ресторане, расположенном недалеко от места посадки. Но и там нас доставали въедливые репортеры, которые хотели знать как можно больше о полете. Все газеты в Вене и в Мюнхене исчерпывающе осветили это событие как на словах, так и в фотографиях.

Около часа дня я вылетел обратно в Мюнхен, где нас опять торжественно приветствовали многочисленные официальные лица. После завершения всех этих церемоний, мы вылетели на наш родной аэродром в Шляйссхайме. От площади Обервизенфельд в Мюнхене пассажиров доставляли в Шляйссхайм, к ангарам, где стояли самолеты, готовые к вылету. На следующий день я вылетел по маршруту Мюнхен – Цюрих. В течение целого года я попеременно летал по этим маршрутам, ночуя то в Вене, то в Цюрихе.

После нескольких недель такой работы выяснилось, что имевшиеся в нашем распоряжении моторы «Мерседес» мощностью 160 лошадиных сил и «БМ1» мощностью в 185 сулят нам немалые проблемы. Оказалось, что они не могут долго выдерживать постоянных нагрузок. Количество вынужденных посадок увеличилось, но, к счастью, они всегда проходили удачно. Если летчик вынужденно сажал самолет из-за отказа двигателя, его не наказывали. Только когда катастрофа происходила по вине самого пилота, компания проявляла недовольство, так как в строю оставалось ограниченное количество самолетов. Чтобы уменьшить ущерб от аварий, компания платила специальные премии за безаварийную работу, которые я получал постоянно, потому что мне удавалось избегать происшествий.

Поскольку мы постоянно сталкивались с вероятностью того, что мотор может заглохнуть, то заранее определяли возможные места для экстренных посадок. Сразу же после старта мы начинали высматривать первое подходящее место. А пролетев эту точку, сразу же начали искать другое место, потом еще, и так всю дорогу до места назначения. Любой полет представлял собой нешуточное испытание, но благодаря нашему мастерству обычно все проходило гладко. Особенно неприятны были вынужденные посадки для пассажиров, которым приходилось околачиваться возле неизвестной деревушки, не представляя, когда и как они доберутся до места назначения. Но к счастью, люди в то время еще жили не в таком бешеном темпе, как в наши дни, поэтому большинство из них не впадало в отчаяние из-за непредвиденной загородной прогулки.

Встречный ветер, с которым нам часто приходилось иметь дело во время таких полетов, доставлял массу хлопот. Однажды в ветреный день мы летели из Вены в Мюнхен, и нам понадобилось целых четыре часа, чтобы добраться до Линца, а это не составляло даже половины пути. Рядом со мной сидел торговец, который хотел как можно быстрее добраться до Мюнхена, чтобы успеть на вечерний поезд до Карлсруэ, где ему предстояло заключить какую-то сделку, не терпевшую отлагательства. Когда мы пролетали над Линцем, он спросил, не Мюнхен ли это. К сожалению, я вынужден был его разочаровать. «Но это невозможно! – закричал он. – Мы летим уже больше четырех часов!» – «Встречный ветер настолько силен, что мы едва можем продвигаться вперед, – объяснил я ему. – Теперь мы должны лететь в Вельс, чтобы заправиться горючим». Торговец выглядел недовольным, но ничего не сказал.

После того как мы заправились горючим в Вельсе, продолжать полет стало небезопасно. Погода значительно ухудшилась. Бушевала буря, и самолет заливало дождем. Я пытался объяснить своему гостю, что это чистое безумство продолжать лететь сейчас. Горы уже заволокло густым туманом, а в то время еще не было надежных навигационных приборов. Нам пришлось бы лететь через долины, ориентируясь по железнодорожным путям, но даже в таком случае быть исключительно внимательными, чтобы не задеть шпиль какого-нибудь собора. Кроме того, поскольку у нас открытая кабина, стена дождя закроет нам весь передний обзор. Мужчина был безутешен. Он чуть не плакал и причитал: «Я разорен, и это все по твоей вине». Я не желал взваливать подобную ношу на свои плечи, поэтому решил пойти на риск. Вопреки ожиданиям, взлет, сам полет, а затем и посадка прошли вполне благополучно. Мы добрались до Мюнхена живыми и невредимыми. Общее полетное время в этот день составило семь часов десять минут, то есть чуть ли не такое же, как понадобилось бы, чтобы преодолеть это же самое расстояние на поезде, что составляло тогда девять часов. На следующий день, на обратном пути, мы пролетели тем же самым маршрутом за два часа десять минут, что явилось рекордом; это был не только личный успех летчика, но и своего рода наглядная реклама для компании.

В один прекрасный день в Цюрихе я принял на борт своего самолета первого венценосного пассажира, царя Бориса из Болгарии. Он летел вместе со мной из Мюнхена в Вену, чтобы оттуда продолжить свой путь на поезде. Позднее, когда мне неоднократно приходилось доставлять его к Гитлеру, выяснилось, что царь все еще помнит тот полет со мной, он часто рассказывал мне, какое сильное впечатление на него произвел тот первый в его жизни полет.

В те времена у нас возникали бесконечные проблемы с двигателями. Поскольку Германии все еще не разрешалось строить собственные самолеты, приходилось эксплуатировать сверх всякой меры имевшиеся в нашем распоряжении моторы. Пришлось приобрести английский двигатель «Пума» конструкции инженера Сиддли, который был прост в обращении и надежен в эксплуатации.

Однажды мне довелось лететь из Цюриха в Мюнхен с двумя англичанками. Леди были облачены в белоснежные одежды и носили шляпки модного тогда типа. Вскоре после взлета они начали грызть шоколад и конфеты с коньячной начинкой. Они и мне передали несколько леденцов через маленькое окошко. Я посоветовал им не есть сладости до тех пор, пока мы не приземлимся, поскольку от качки их может стошнить. Вскоре после этого одна из дам стала бледной как смерть, а затем стало плохо и ее спутнице. Поскольку у нас на борту не было специальных пакетов на такой случай, дамам пришлось высовывать голову из кабины. Через некоторое время они ослабели настолько, что были не в состоянии делать даже этого. Шоколад испачкал белые одежды – ну и зрелище! После посадки я подрулил к проходной завода «BMW». Как раз закончилась смена, и рабочие подошли посмотреть, кто будет выходить из самолета. Учитывая свой вид, дамы не захотели покидать самолет и остались сидеть на местах. Наш управляющий на земле заметил, что, пока самолет выруливал, что-то выпало из него, и бросился подобрать потерянную вещь. Это оказалась изящная белая шляпка, которая к тому времени уже стала коричневой. Управляющий оставил ее на том месте, где она лежала. Несчастным пришлось просидеть внутри самолета более получаса, пока зевак не оттеснили и они не разошлись. Только после этого удалось уговорить их покинуть самолет. Мы доставили их в номера, где они отмылись и сменили одежду. Они заверили меня, что запомнят полет на всю оставшуюся жизнь.

Маршрут становится длиннее

20 июля 1923 года протяженность наших маршрутов существенно возросла и простиралась уже до Балканских стран. Сообщение между Веной и Будапештом было поручено венгерской авиакомпании, оснащенной самолетами «Юнкерс» F-13 с понтонами. Представители «Трансъевропейского союза» в лице руководителей региональных отделений пришли на церемонию открытия линии в Вене вместе с министром доктором Шюрффом и Шнайдером. Присутствовали также венгерский посол и много других официальных лиц. Все с нетерпением ожидали самолет-амфибию. Место, предназначавшееся для его посадки, находилось всего в нескольких метрах от взлетной полосы моего самолета. Когда в конце концов он сел на воду возле меня, были произнесены обычные для такого случая речи, на нем разместились пассажиры, которые полетели в Будапешт, а я отправился обратно в Мюнхен. Самолет, принадлежавший венгерской компании «Аэро-экспресс», пилотировал лично ее директор. Жители Вены называли его «гидроплан». В течение двух лет самолет-амфибия обслуживал этот рейс. В то время для полетов над территорией Австрии иностранные летчики обязаны были иметь австрийскую лицензию; и я получил разрешение министерства торговли и транспорта под номером 3 от 7 августа 1923 года на пилотирование самолета и перевозку грузов и пассажиров. В 1924 году маршрут Мюнхен – Цюрих продлили до Женевы. Таким образом, мы летали теперь напрямую по весьма протяженной трассе Женева – Цюрих – Мюнхен – Вена – Будапешт.

В 1925 году появился новый самолет «Юнкерс» G-24, оснащенный тремя двигателями. Этот самолет вмещал в себя девять пассажиров, летчика, бортинженера и радиста. Каждый из трех двигателей развивал мощность до 220 лошадиных сил, что в общем составляло 660 лошадиных сил. Скорость достигала 160 километров в час. Для своего времени это был наиболее совершенный и комфортабельный самолет, но у него все еще не было тормозов на колесах. Как раз тогда Германии разрешили производить небольшие самолеты – на другие все еще действовал запрет. По этой причине большие самолеты поставлялись в Мюнхен из Швейцарии, а в Берлин – из Швеции, в то время как Данциг был обеспечен самолетами «Юнкерс» F-13. Эти машины изготовлялись в городе Мальмё, Швеция. У нас было три самолета этого типа с идентификационными номерами СН-132, -133 и -134. СН-134 назывался «Австрия». Это был тот самый самолет, на котором я летал в Вену на открытие регулярного авиасообщения. Там эта гигантская птица была предметом обсуждения всего города. Министр доктор Шюрфф, который всегда поддерживал авиацию, присвоил имя самолету в присутствии всего австрийского кабинета министров. Представители как австрийской, так и немецкой стороны произнесли речи. Так мы совершили первый перелет 1925 года из Вены через Мюнхен и Цюрих в Женеву. Через некоторое время доктор Шюрфф объявил об официальном государственном визите в Мюнхен – первом за всю историю отношений между Австрией и Баварией.

Наши три машины пилотировались двумя баварцами, Дольди и мной, а также швейцарским пилотом из швейцарской авиакомпании «Эд Астра», нашим партнером по бизнесу. Поскольку мы летали постоянно, и притом без аварий, люди постепенно перестали бояться самолетов и к нам стало обращаться все больше пассажиров.

Министр Шюрфф попросил директора австрийских авиалиний советника Дойтельмозера дать ему знать, когда состоится следующий испытательный полет. Дело в том, что самолет проходил технический осмотр после налета определенного количества километров, а затем его проверяли в ходе испытательного полета. На такой полет доктор Шюрфф пригласил гостей, которым он хотел продемонстрировать большие самолеты. Министр прибыл в аэропорт еще до того, как самолет был полностью готов к вылету. Во время технического осмотра сочли, что все в порядке. Поскольку я собирался взять на борт самого министра, то решил из предосторожности сделать короткий пробный разбег из ангара. Я включил зажигание на полную мощность, но машина неожиданно сделала крен вправо. Я смог ее остановить. Я не мог понять, почему ее потянуло вправо, поскольку подобное не должно было произойти. Вопреки ожиданиям, крен вправо возрастал. Мне это было весьма неприятно, поскольку за мной наблюдал сам министр. Я отрулил самолет обратно к началу взлетной полосы и сделал новую попытку. Но все повторилось опять, хотя я и уделил особое внимание нужному маневру.

После этого я обратился к техническим инструкциям, имевшимся на борту самолета, чтобы выяснить причину подобного поведения руля. Как оказалось, провода, ведущие к рулю, неправильно подсоединили во время технического осмотра. Поэтому руль двигался в противоположную от необходимой сторону. Если бы я отправился в полет, несмотря на эту ошибку, самолет наверняка разбился бы или развалился на части прямо в воздухе. Естественно, мы отрулили его обратно в ангар, где из-за этой небрежности поднялся страшный шум. На этот раз провода подсоединили как следует, и я поднял самолет в воздух. Полет прошел удачно, после посадки и полной остановки самолета министр Шюрфф и его спутники покинули борт. Я объяснил им в нескольких словах, что случилось. После этого испытательный полет продолжился над Венским Лесом в направлении Земмеринга.

Основание компании «Люфтханза»

15 января 1926 года случилось знаменательное событие. В этот день была основана немецкая авиакомпания «Люфтханза», в которой я проработал вплоть до 1934 года. Две существовавшие к тому времени авиакомпании «Трансъевропейский союз» и «Аэро-Ллёйд» слились в одну. Правительство предоставляло субсидии, поэтому не только «Юнкерс», но и некоторые другие фирмы, такие как «Рорбах», «Заблатниг» и «Фокке-Вульф», могли строить самолеты. Для начала у «Люфтханзы» были только машины, предназначенные для коммерческих перевозок, но люди стали задумываться над вопросом о строительстве авиационных заводов, началось возрождение и военной авиации. Все летчики из двух вышеупомянутых компаний были приняты на работу в «Люфтханзу», только часть наземного и управленческого персонала была уволена. В то время в авиакомпании насчитывалось всего сто тридцать летчиков и столько же самолетов. Несмотря на свои размеры, «Люфтханза» завоевала себе надежную репутацию, которая хорошо известна и непререкаема во всем мире.

Первый полет с австрийским президентом

По настоянию министра Шюрффа президент Австрии доктор Хайниш прибыл на испытательный полет. Это было знаменательное событие для Австрии, поэтому вместе с ним приехало и множество репортеров. Президент посетил механические мастерские, офисные здания и все остальное, что так или иначе в то время было связано с авиацией. Затем президент, министр Шюрфф, советник министра Кластерски, президент австрийских авиалиний Яурек, директор Хайнцхаймер и советник Дойтельмозер поднялись на борт моего самолета «Австрия». Мы полетели по направлению к Вене вдоль Венского Леса к Земмерингу, где гости, собравшиеся на террасах отеля, приветственно махали нам салфетками и полотенцами. Я сделал несколько кругов над отелем, а затем взял курс на Штайнхауз и образцовое поместье президента Хайниша. Он был очень рад представившейся возможности осмотреть свое поместье с воздуха. Оно находилось в горах к югу от Бергенланда. Там мы внезапно столкнулись со снежной бурей, но она ни в коей мере не омрачила настроение гостей.

Огибая по краю горный выступ близ Оденбурга, мы полетели прямиком по направлению к озеру Нойзидлер. С высоты 1200 метров этот уголок земли вместе с лесом и живописным озером казался невыразимо прекрасным. Мы затем направились домой через Брук и Фишаменд.

По просьбе президента мы сделали три широких круга над Веной. Она лежала под нами, сияя в лучах солнца. Четко выделялись собор Святого Стефана, как и Хофбург, ратуша, здание парламента и другие великолепные строения и городские площади. После приземления в венском аэропорту Асперн я услышал много комплиментов от своих пассажиров, благодаривших меня за то громадное удовольствие, которое они испытали во время полета. Доктор Хайниш не выказал никаких признаков волнения и не страдал приступами «воздушной болезни» в ходе этой экскурсии. Во время прощания он сказал мне: «Я благодарю вас, герр Баур, за предоставленную мне возможность на склоне лет насладиться таким прекрасным зрелищем. Этот день навсегда останется у меня в памяти».

Спустя несколько дней, 21 апреля 1926 года, я получил письмо следующего содержания из канцелярии австрийского президента:

«Дорогой герр Баур!

По просьбе президента я уполномочен отправить Вам его гравированное изображение. На оборотной стороне Вы найдете выгравированное посвящение с выражением благодарности за Вашу службу. Президент, на которого произвел большое впечатление полет, состоявшийся 18-го числа этого месяца, крайне восхищен той уверенностью и мастерством, с которыми Вы управляли громадным самолетом, и попросил меня подобным образом выразить свою искреннюю благодарность. Пользуясь случаем, он также выражает Вам свою личную признательность за крайне интересную и компетентную экскурсию в мир авиации, который до того был для него закрыт. Выполняя это поручение, я также шлю Вам свои наилучшие пожелания.

Министерский советник Кластерски (подпись)».

«Веснушки»

Было жаркое лето 1926 года. Самолеты, стоявшие на земле, раскалялись на солнце. Внутри у них все просто пылало жаром, там держалась температура до 40 °C. Но во время полета внутрь кабины попадал свежий воздух, так как боковые стекла можно было опустить вниз, подобно тому как это делается у автомобилей.

Однажды утром, когда я собирался лететь в Берлин, на борт самолета взошли девять пассажиров. Мы поднялись в воздух, оставив окна открытыми, так что прохлада могла проникать внутрь. Быстро выходивший теплый воздух вызвал завихрение, и, естественно, самолет качнуло. Один из пассажиров, который выглядел бледным уже во время посадки, скорее всего от страха, внезапно ощутил непреодолимое желание, которое заставило его высунуть голову из окна. Мой радист окликнул меня и сказал, чтобы я быстро обернулся. Я глянул через плечо со своего места и увидел, что лица у троих пассажиров, сидевших позади этого человека, покрыты «веснушками». Встречный ветер задул всю эту массу обратно в боковые окна.

Начался большой переполох. Двум другим гостям также сразу же стало плохо. Я едва смог сдержать улыбку. Радист немедленно отправился в туалет, чтобы принести воды. Он попытался успокоить пассажиров, которые были крайне недовольны возникшими неудобствами.