Осьмушка жизни. Воспоминания об автобиографии

Сертификат «Ллойда»

Чтобы быть не только компанией-посредником на рынке перевозок, а стать настоящей авиакомпанией, нужно иметь свой (или хотя бы взятый в длительную аренду) самолёт и соответствовать системе требований, предъявляемых к безопасной эксплуатации воздушных судов (аэропорт базирования, технические специалисты и пр.). Иначе государственные органы авиакомпанию не зарегистрируют, не выдадут так называемое «Свидетельство эксплуатанта», не присвоят международный код IATA и т. д.

Наш руководитель-учредитель Ф. Золотарёв с самого начала был нацелен на приобретение собственных самолётов. Своих средств на это, разумеется, не было: самолёт – штука дорогая. Да и покупать «основные фонды» за счёт собственных средств не считалось правильным с точки зрения бизнеса, как мы тогда его понимали. Предполагалось получить кредит под залог приобретаемых изделий.

В этом замысле было слабое место: стоимость самолётов. Для оформления такого залога нужна была не цена, по которой мы купили в Саратове самолёты за российские рубли (курс которых по отношению к доллару изменялся в режиме гиперинфляции), а объективная оценка стоимости Як-42 на мировом рынке.

На мировом рынке Як-42 представлен не был, поэтому у него не было цены, которую банк мог бы принять в расчёт. В мировой практике документом, на который в подобной ситуации банки могли ориентироваться, был оценочный сертификат, выпущенный авторитетной страховой компанией. В советской и российской практике ничего подобного не существовало: никто никогда не пытался получить зарубежный кредит под самолёты. Мы стали первой компанией, которая пошла этим путём, и я с гордостью вспоминаю свою роль в этом.

Во-первых, я предложил написать запрос в самый крупный и авторитетный центр такого рода услуг – Лондонскую компанию «Ллойд», занимавшуюся страхованием и, соответственно, оценкой морских судов и самолётов. Эта моя идея вызвала скептическое отношение в нашей компании, потому что никто никогда ничего подобного не делал, а люди чаще всего действуют по аналогии. Все считали, что нам вообще никто не ответит. Тем не менее письмо было подготовлено, и ответ пришёл довольно быстро. «Ллойд» был готов оказать такую услугу, и вскоре мы встречали в Москве Бернарда Гарнета – заместителя главного инспектора и оценщика авиационного департамента «Ллойда».

В дальнейшем я и Виктор Борисов сопровождали Бернарда, в том числе в ходе его инспекционной поездки на Саратовский авиазавод.

Бернард оказался, как мне тогда казалось, старичком, сухоньким, весьма дружелюбным и общительным. Всю свою жизнь он проработал именно в этом департаменте, объездил весь мир, много раз участвовал в расследовании авиакатастроф. Причастность к катастрофам повлияла на его супругу: она стала бояться его командировок, требовала почаще звонить домой и сообщать о себе. Тогда, как поделился Бернард, пришлось выработать жёсткое семейное правило: он никогда не будет звонить домой, находясь в командировках. Пусть жена к этому привыкнет и терпеливо ждёт возвращения. Так прошло уже несколько десятилетий. Рассказывал он об этом, давая как бы совет поступать так же: мол, жить после этого станет легче.

Бернард сказал, что за годы – десятилетия – работы в «Ллойде» не было ни одного обращения из СССР или России, связанного с авиационной техникой. Мы – первые!

Удивил он меня тем, что с собой у него были толстенные тетради большого формата, содержащие таблицы с подробнейшими сведениями о каждом советском и российском самолёте. «Ллойд» годами скрупулёзно вёл такой учёт, собирая все данные о каждом самолёте и его эксплуатации. Были туда вписаны и наши Яки: их технические характеристики, регистрационные номера.

Бернард был очень рад возможности увидеть не только сами самолёты, но и их производство: оценка технологического уровня и системы контроля качества была важным звеном в его работе.

Живя вместе в гостинице САЗ – Саратовского авиазавода, – мы, включая Бернарда, который и в этом смысле оказался истинным англичанином, довольно крепко выпивали и обсуждали в том числе такие вещи, пересказывать которые неприлично. И политические тоже.

В результате этой работы на свет появился первый в отечественной истории авиационный сертификат «Ллойда», выданный на самолёт Як-42Д. Его стоимость оценивалась в 21 миллион долларов, но при этом указывалось, что рыночная цена, учитывающая реальный спрос, на первых порах может быть ниже: около 18 миллионов. Отмечу, что мы купили свои самолёты на заводе по цене около 700—800 тысяч долларов США за штуку.

Получение сертификата «Ллойда» было сенсацией, настоящим прорывом. Причём не столько для нас, сколько для Саратовского завода, получившего возможность выхода на мировой рынок, имея столь весомое обоснование стоимости. Однако судьба САЗ оказалась не просто трагичной, а унизительной – даже на фоне тотального разграбления отечественной промышленности.

Тогдашний директор завода, А. В. Ермишин, впоследствии стал одиозным персонажем многолетних эпизодов криминальной журналистики. А тогда он был нашим близким партнёром, дорогим гостем, чья широкая натура побудила меня наградить его прозвищем Ераст Громилов – по имени персонажа пьесы Островского «Таланты и поклонники».

Он был, несомненно, натурой яркой: высокого роста, фактурной мужской внешности, с густым голосом, уверенным поведением, умением убедительно говорить. Он не только «производил впечатление», но и умел целенаправленно оказывать влияние на собеседника.

В компании друзей он превосходно исполнял под гитару песни Высоцкого. Поверьте: я очень сдержан в позитивных оценках самодеятельных исполнителей, но в этом Саша Ермишин был на высоте. От его «Протопи ты мне баньку, хозяюшка», «Кони привередливые», «Купола» и других песен Высоцкого действительно мурашки шли по спине.

Он отлично играл на бильярде – однажды пришлось ему проигрывать. Умело рассказывал анекдоты – в общем, мог быть обаятельным «своим парнем».

Но что касается материальной стороны жизни и неизбежных в тогдашней деловой среде финансовых конфликтов, он превращался в жёсткого, алчного, непримиримого сквалыгу.

Не буду касаться здесь его всероссийской «славы» в деле уничтожения Саратовского авиационного завода – она многократно описана и продолжает описываться по разного рода «вновь вскрывшимся обстоятельствам».

В истории компании «Даконо» его роль была неоднозначна: одной рукой он помогал становлению компании, другой – тормозил, проявляя не всегда оправданную несговорчивость. Однако в том, что компания в конце концов накрылась, большой его вины не было.

«Даконо Эйр»

Ещё до получения кредита компания начала развиваться. Напомню, что структурно «Даконо» состояла из двух разных «Дакон»: первая, родительская, основанная на Кипре – Dacono Trading Ltd, вторая, российская – «Даконо Лтд». И там, и там был один директор: Феликс Золотарёв.

Первым длительным контрактом на перевозки стал договор с камбоджийской компанией Kampuchea Airlines, заключённый в октябре 1992 года. По нему мы предоставляли в лизинг самолёты Ан-12 и Ан-26 с экипажами. Контракт был заключён от имени кипрской Dacono Trading. Добыть его помогли связи Виктора Борисова, имевшего опыт работы за рубежом и полезные знакомства. Самолёты были арендованы у российской авиакомпании. В этом проекте мы выступили как компания-посредник.

28 июня 1993 года, то есть спустя год после появления ООО «Даконо Лтд», на свет появилась авиакомпания «Даконо Эйр». Ей было выдано «Свидетельство эксплуатанта».

Её учредителями стали две ранее возникшие «Даконы»: «Даконо Лтд» и Dacono Trading Ltd. В «Свидетельство эксплуатанта» были вписаны самолёты Як-42 и Ил-76, которые мы после получения кредита в октябре 1993 года смогли приобрести в собственность. Три самолёта Як-42Д были куплены у Саратовского авиазавода, Ил-76-ТД – в подразделении Военно-транспортной авиации ВВС. Подробнее о них в параграфе «Наши самолёты».

Феликс Золотарёв стал президентом компании, генерал-полковник Н. И. Москвителев (1928—2020) – генеральным директором. Николай Иванович был внешне весьма импозантным, обаятельным – украшение любого застолья. Он занимал в своё время высокие должности, прошёл достойный путь, начав службу курсантом в 1943-м и завершив её в 1990-м.

Москвителев помогал регистрировать компанию, подключив свои связи, и продолжал в ней работать, отвечая за важное направление – инженерную службу безопасности полётов.

Вице-президентом авиакомпании стал Виталий Курочкин. Я тоже стал вице-президентом и финансовым директором. Ещё одним вице-президентом, отвечающим за международные связи, был Виктор Борисов. Его знание языков и опыт работы за рубежом стали очень важным ресурсом нашего дальнейшего развития.

А для меня Виктор Борисов стал другом на всю оставшуюся жизнь. Он оказался близок мне идеологически и нравственно. Он поддерживал меня и мою жену, понимая ту жизненную неустроенность, в которой мы оказались. Я очень благодарен ему за это.

Бизнес-план

В 1993 году нами был подготовлен бизнес-план стратегического развития компании. Бизнес-идея заключалась в следующем: за счёт запрашиваемых кредитных средств на Саратовском авиазаводе приобретается шесть самолётов Як-42 по цене 3,5 млн за борт. Предварительный договор продажи, подписанный САЗ, уже имелся. Самолёты, по плану, сдавались в аренду в Иран. Условия договора аренды (а они были согласованы с иранской стороной) позволяли в течение трёх лет выплачивать проценты по кредиту, нести все расходы по эксплуатации самолётов и аккумулировать к концу третьего года сумму 27,6 млн долларов США, достаточную для возврата банку основной суммы долга (20 млн долларов).

К бизнес-плану прилагался договор с иранской авиакомпанией «Киш Эйр», готовой начать эксплуатацию трёх Як-42 на указанных условиях в ближайшее время, а в течение 1994—1995 годов ввести в коммерческую эксплуатацию до 30 самолётов Як-42Д.

Все расчёты по движению средств с учётом расходов на обслуживание и ремонт самолётов, страхование, регламентные работы, выплату процентов по кредиту, зарплат экипажу и прочее, а также расчёт ежемесячных доходов по договорной ставке с учётом роста месячных налётов для этого бизнес-плана подготовил я. Поскольку, как уже подчёркивал, я пишу воспоминания о самом себе, а не документированную историю компании, похвастаюсь: за очень короткий срок я сумел войти в курс дела совершенно новой для меня отрасли, разобрался в непростой внутренней кухне организации работы авиапредприятия и уверенно оперировал финансово-экономическими показателями. Спустя десятилетия могу говорить об этом с удовлетворением и отметить, что обладал способностью быстро осваивать новые профессии. Нередко встречал подобное у людей с базовым физико-математическим образованием: видимо, изучение физики и математики формирует навык быстрого освоения и обработки новой информации, незнакомого понятийного аппарата и т. п.

Для подготовки бизнес-плана на английском языке по зарубежным стандартам была привлечена специализированная команда, и на свет появился солидно оформленный альбом, содержащий и мои расчёты, и многое другое, включая оценочный сертификат «Ллойда» и копии договоров на перевозки, подтверждающие текущее положение компании как успешно работающей.

Однако этому проекту не суждено было сбыться, он так и остался рабочим эпизодом, элементом накопления опыта. Хотя различные шаги в этом направлении предпринимались. Так, в октябре 1993 года в Германии, в Висбадене, мы встречались с потенциальными партнёрами, обсуждали перспективы нашей бизнес-идеи. Развития эти (как и многие другие) контакты, однако, не получили.

Кредит в «Инкомбанке»

Получить кредит в зарубежном банке не удавалось, а вот в отечественном – получилось. Получение кредита под залог самолётов, которые собирались купить на эти же кредитные деньги, в любом случае было делом непростым, а в российских условиях – почти нереальным. Коммерческие банки возникли в стране недавно, и у них не было подобного опыта. Пришлось терпеливо обхаживать банкиров, чтобы добиться нужного результата.

Кредит в размере 3 млн долларов США мы получили в «Инкомбанке», основанном примерно за пять лет до этого. Мне было поручено заниматься подготовкой кредитного договора. Мы с Феликсом часто ездили в тогдашний офис банка на ул. Наметкина для бесконечных согласований на уровне среднего звена, встречались также с уже тогда легендарным создателем и руководителем «Инкомбанка» Владимиром Виноградовым. Важную роль в положительном решении сыграли связи второго лица в компании, Виталия Курочкина: один из вице-президентов банка был его приятелем и сослуживцем по прежней работе. А прежняя их работа была связана с представительскими функциями советских внешнеторговых органов за рубежом.

Кредитный договор №392/К-93 был подписан 15.09.93 г. Подписывал его я – уже как генеральный директор ООО «Даконо Лтд»: в связи с появлением авиакомпании «Даконо Эйр» Феликс Золотарёв решил эту должность передать мне. Зачисление средств на наш счёт состоялось чуть позднее. Произошло это судьбоносное для компании событие по символическому стечению обстоятельств в тот самый день 1993 года, когда начали стрелять из танков по Дому Советов: 4 октября. И это тоже было судьбоносным – для страны и всего мира – событием.

Расстрел Белого дома

Об этом событии вспомню чуть подробнее.

Накануне, в воскресенье 3 октября, мы всей семьёй (я, жена, сын 13 лет и восьмилетняя дочь) отправились гулять по городу. Побродили по Арбату, зашли в недавно открывшуюся квартиру-музей Андрея Белого на углу Арбата и Денежного переулка. Потом направились в сторону Садового кольца. Я, разумеется, следил за ходом противостояния Ельцина и Верховного Совета, но не знал, что сторонники Верховного Совета в этот день начали собираться на митинги в разных местах Москвы, а к тому моменту, когда мы с семьёй выходили с Арбата, несколько тысяч манифестантов шли по Садовому кольцу, стремясь к Дому Советов. Милиция попыталась их остановить, шла потасовка, слышались хлопки выстрелов.

Мне было бы, конечно, интересно понаблюдать и, быть может, поучаствовать, но со мной были жена и дети. Мы быстро развернулись и через подземный переход перешли на другую сторону Садового кольца, потом по Плющихе пришли в наш офис на Большом Саввинском. Оттуда на машине вернулись в Жуковский.

События того дня сегодня в исторической хронике описаны буквально поминутно: захват мэрии, штурм «Останкино», блокада Белого дома, первые погибшие, введение чрезвычайного положения. За всем этим мы следили уже дома, по телевизору. А утром, в понедельник 4 октября, – на работу.

Из окон нашего офиса на Большом Саввинском хорошо было видно здание Дома правительства на Краснопресненской набережной. Была слышна стрельба, а примерно в половине десятого «ухнули» танки: начался артиллерийский обстрел Белого дома, стали видны первые клубы дыма…

Наилучший вид открывался из крайней комнаты нашего этажа – кабинет Москвителева. Мы вместе смотрели на происходящее. Реакция Николая Ивановича Москвителева на зрелище расстреливаемого и горящего Белого дома удивила меня. «А нечего властью баловаться», – сказал он, одобряя действия Ельцина, не выражая сочувствия тем, в кого стреляют, не взвешивая целесообразность и оправданность творящегося насилия. Но ещё более он удивил и даже огорчил меня, когда спустя несколько лет написал мемуары, в которых вспомнил в числе прочего и о своей работе в нашей компании. Написанное им далеко не во всём соответствует действительности. Впрочем, писать мемуары сложно: мир окрашен в разные цвета и оттенки, а не только в чёрный и белый. Сложить полноцветную картину, оперируя упрощённой палитрой «плохих» и «хороших» людей, – невозможно.

Я был на стороне тех, кого расстреливали. Ельцин для меня был законченным негодяем, как и Горбачёв. Мои политические взгляды к тому времени вполне сформировала моя судьба – русского беженца из Молдавии. Более глубокое понимание происходящего давали такие источники, как газета «День», журнал «Наш современник» и другие патриотические (или, как их тогда называла официальная пресса, «красно-коричневые») издания. Среди тех, с кем я общался в нашей компании, людей с такими взглядами было, прямо скажем, немного: кроме меня, наверное, только Виктор Борисов, ставший мне другом на долгие годы. Остальные, включая руководителей, были «за перестройку», «за Ельцина» и, главное, – против «коммуняк» и «совков». Я своих взглядов не скрывал, но Феликс относился к этому терпимо-прагматично, его жена – иначе.

Стрельба и штурм Дома Советов продолжались, а я поехал в «Инкомбанк». С кредитным договором и платёжкой на 3 миллиона долларов я вернулся в офис. Помнится, что водителю Мише пришлось проявить своё особое знание города и его проходных дворов: многие улицы были перекрыты, транспорт не только разворачивали, но кое-где и досматривали.

Наши самолёты

Итак, в октябре 1993 года мы получили по кредиту 3 млн долларов. Этой суммы хватило на приобретение трёх новеньких Як-42Д на Саратовском авиазаводе и половины одного «почти нового» Ил-76.

Покупка трёх Як-42 на Саратовском авиационном заводе вполне могла бы стать частью истории в жанре фантасмагории – то есть исполненной всяческих странностей, алогизмов, необъяснимых поступков. Дружеские отношения с директором завода, его заместителями и главным инженером, постоянное и тесное неформальное общение не отменили, например, необходимость платить посредникам. В процесс покупки и в «волны вокруг него» было вовлечено немало людей, в том числе из конструкторского бюро, где эти самолёты проектировались, из военной приёмки, курировавшей завод, и т. п. Фантасмагорией, однако, была пропитана вся тогдашняя жизнь, на глазах лишавшаяся ещё недавно казавшихся незыблемыми устоев. Сделка затягивалась, но в конце концов состоялась.

Ил-76ТД (RA-76421) приобретался при содействии генерал-полковника Н. И. Москвителева через коммерсантов, получивших авиатехнику из военно-воздушных сил. Оставшихся после оплаты трёх Як-42Д средств на покупку Ил-76 не хватало. Пришлось привлекать партнёров. Партнёром – и совладельцем – этого самолёта стала государственная компания «Росвооружение», вскоре преобразованная в «Оборонэкспорт». Этот результат – привлечение столь влиятельного партнёра – был достигнут в ходе длительной бизнес-дипломатической работы Феликса, Виталия, В. Б. Скворцова и привлекаемых ими знакомых. Переговоры начались ещё при С. А. Караогланове, а затем с теми, кто пришёл ему на смену (С. Н. Осликовский). Сотрудничество, тем более партнёрство, с «Росвооружением» открывало завидные перспективы, в том числе и потому, что у этой организации всегда имелся большой объём грузов для перевозок по всему миру. Забегая вперёд, скажу, что сотрудничество не сложилось так, как могло бы. Какой-то объём грузов нам перепадал, но постоянного партнёрства не было.

Покупка самолёта состоялась на основании договора о совместной деятельности между «Даконо Лтд» и ВО «Оборонэкспорт». Стороны договорились объединить средства для приобретения самолёта (стоимостью 2,5 млрд руб.). Вклады сторон составляли: ООО «Даконо Лтд» – 1347 млн руб., или 52,16%; ВО «Оборонэкспорт» – 1153 млн руб., или 47,84%. (Для наглядности напомню, что курс доллара тогда был около 1170 руб. за 1 долл.)

Вот краткие справки о наших самолётах.

Як-42Д (RA-42425 / 4520423303016). Дата выпуска САЗ: август 1993 г. В 1993 году – в лизинге у компании Kish Air (Иран) через «Даконо Лтд». С ноября 1993 года – в собственности «Даконо Лтд», в эксплуатации «Даконо Эйр». В сентябре 1995 года продан авиакомпании «Тулпар» (РФ, Казань).

Як-42Д (RA-42426 / 4520423304016). Дата выпуска САЗ: июль 1993 г. В 1993 году – в лизинге у компании Kish Air (Иран) через «Даконо Лтд». С ноября 1993 года – в собственности «Даконо Лтд», в эксплуатации «Даконо Эйр». В марте 1995 года продан авиакомпании «ДнепрАвиа» (Днепропетровск, Украина).

Як-42Д (RA-42441 / 4520421402018). Дата выпуска САЗ: январь 1994 г. В 1994 году – в лизинге у компании Kish Air (Иран) через «Даконо Лтд». С 1994 года – в собственности «Даконо Лтд», в эксплуатации «Даконо Эйр». В 1996 году переделан в самолёт-салон по заказу МЧС РФ и в феврале 1997 года передан заказчику.

Ил-76ТД (RA-76421 / 4520421402018). Дата выпуска ТАПОиЧ: 30 июня 1993 г. Передан ВВС РФ в 1993 г. С января 1994 г. – в совместной собственности «Даконо Лтд» и ВО «Оборонэкспорт», с февраля 1994 г. – в эксплуатации «Даконо Эйр». 18 февраля 1997 года право собственности на судно перешло к кипрской компании Dacono Trading Ltd в счёт уплаты задолженности, что было внесено в обновлённое свидетельство о регистрации №4618 от 5 мая 1997 года, выданное ФАС (Федеральной авиационной службой). Продан по договору №23 между ООО «Даконо Лтд» и АОЗТ «Авиазаказ» от 19 сентября 1997 года и в тот же день передан по приёмо-сдаточному акту с технической документацией и комплектом наземного оборудования 1:1. Далее самолёт был перепродан и «всплыл» в Конго (Браззавиль), где оказался зарегистрирован в компании Ghostbuster.

Три «Даконы» и кредит

Бизнес-схема, к разработке которой я тоже приложил руку, состояла в следующем. Авиакомпания «Даконо Эйр» осуществляет перевозки, подряд на которые может брать как она сама, так и её «папа и мама»: кипрская Dacono Trading Ltd или российская «Даконо Лтд».

«Даконо Эйр» платит своей материнской компании «Даконо Лтд» арендную плату за самолёты. «Даконо Лтд» должна ежемесячно платить «Инкомбанку» проценты по кредиту за самолёты. Схема – и это моя вишенка на торте – предусматривала элегантную особенность: кредит ООО «Даконо Лтд» «Инкомбанку» погашала кипрская компания Dacono Trading Ltd, родительская по отношению к ней, формируя тем самым растущую задолженность.

По замыслу, когда кредит будет выплачен и доля партнёра («Оборонэкспорт») тоже возвращена, сумма долга перед Кипром достигнет некоего значения, достаточного для того, чтобы самолёт был передан кипрской компании «в счёт погашения долга». И тем самым собственность оказывалась бы выведенной из российской юрисдикции и системы налогообложения. Схема сработала, но частично. Компания к тому времени, когда кредит был выплачен, уже была полностью разрушена, сотрудники уволены, деятельность прекращена. Подробнее об этом в следующих главах, посвящённых продаже наших самолётов. В первый год деятельности будущее представлялось светлым, до бесславного конца авиакомпании, наступившего в 1997 году, ещё предстояло прожить три очень насыщенных года.

Перевозки

Приобретённые пассажирские самолёты Як-42Д были отданы в аренду иранской авиакомпании «Киш Эйр». Наши представители приняли участие в создании нового иранского аэропорта на острове Киш в Персидском заливе. Непросто было решать проблему взаиморасчётов, осложнённую санкциями, наложенными на Иран, который не мог расплачиваться в долларах или какой-то иной международной валюте. На первом этапе нам приходилось ввозить из Ирана в Россию наличные доллары. С точки зрения нашей таможни в этом не было ничего незаконного, надо было просто оформить декларацию. А вот с точки зрения иранского законодательства подобная попытка каралась пожизненным заключением. Не вдаваясь в подробности, скажу, что наш коллега шёл в этой связи на исключительный риск, но сумел так хорошо организовать и провести операцию, что пойман не был. Позднее удалось наладить взаимодействие через бизнесменов арабских стран Персидского залива, с которыми у Ирана были налажены неофициальные отношения. Вспомогательную роль сыграло то, что Виталий Курочкин, работая в Дубае как представитель «Совфрахта», сотрудничал с крупной местной компанией Sharaf Shipping Agency. Эти связи позволили выстроить финансовый инструментарий, установив отношения с местными банками и компаниями.

Ещё одним успешно действовавшим направлением стал уже упомянутый контракт с камбоджийской компанией Kampuchea Airlines, по которому на местных линиях летали Ан-12 и Ан-26. Контракт был заключён от имени кипрской Dacono Trading Ltd.

На грузовом Ил-76ТД мы выполнили немало рейсов по перевозке гуманитарной помощи Армении по заказу американской компании Trident International, перевозили грузы и по другим направлениям. Летали в Нидерланды и Данию, на Кипр и в Египет, во Францию и в Африку, в Индию и Дубай, в ЮВА и Китай. Китайское направление по грузоперевозкам выходило на одно из первых мест. Немало летали и по родной стране. Одной из специфических особенностей полётов по России, да и по странам СНГ, была необходимость иметь на борту большие суммы наличных денег. Без этого самолёт могли не только не заправить топливом или отказаться от разгрузки-погрузки, но даже не дать посадку, несмотря на согласованные полётные задания. Причём разговоры об этом нередко велись в прямом эфире открытым текстом. Командиры экипажей заранее получали мешки денег: суммы из-за инфляции были астрономическими.