100 великих автомобилей мира

«Peugeot ВР1 Bebe» (Франция, 1912–1916)

У французской автомобильной компании «Peugeot» была богатая и сложная история, восходящая к XVIII столетию. В XIX веке марка «Пежо» была отлично известна таким разным категориям потребителей, как велосипедисты, любители кофе и плотники, ведь «Пежо» с одинаковым успехом выпускал и велосипеды, и кофемолки, и столярный инструмент, причем все это было дорогим и высококачественным.

В конце века фирмой «Les Fils de Peugeot Frères» управляли двоюродные братья Пежо, Арман и Этьен. Арман родился в 1849 году и получил прекрасное инженерное образование, окончив парижскую «Ecole Centralе». Именно его талант и интерес ко всему новому заставлял компанию двигаться вперед, осваивать новые технологии и прежде неизведанные сферы бизнеса. Первый автомобиль Арман Пежо построил под впечатлением от знакомства с Готтлибом Даймлером: машина 1889 года была паровой, что никакого удивления у публики не вызвало (на ранних стадиях автомобилестроения машины с бензиновыми двигателями примерно на равных конкурировали с паровыми и электромобилями). Но уже вторая модель 1890 года была с двигателем внутреннего сгорания марки «Panhard-Levassor», построенным по лицензии Даймлера. Почувствовав, что именно автомобили смогут стать «звездным билетом» фирмы, Арман предложил кузену расширить производство, но Этьен не хотел рисковать финансами. В итоге Арман покинул «Les Fils de Peugeot Frères» и основал собственную компанию – «Société Anonyme des Automobiles Peugeot». Вновь братья объединили усилия только в 1910-м.

С середины 1890-х марка приобрела широкую известность во Франции благодаря участию в автогонках: так, в первой, по маршруту Париж – Руан, «пежо» заняли второе, третье и пятое места. В 1899 году фирма продала 300 своих машин – вдесятеро больше, чем за семь лет до того; это была четверть всех проданных во Франции автомобилей всех марок. Успех был так велик, что племянники Армана, Жюль, Пьер и Робер, основали собственную компанию «Lion-Peugeot» и на протяжении шести лет небезуспешно пытались конкурировать с дядей, перетянув на себя часть его славы.

«Peugeot BP1» казался игрушкой, но это был вполне полноценный и весьма современный автомобиль конструкции Этторе Бугатти

Именно эта фирма в 1905 году представила на Парижском автосалоне автомобиль модели 69, получивший за маленькие размеры прозвище «Bebe» – «малыш, младенец». Машину отличали такие технические новинки, как карданный вал, реечный рулевой механизм и изобретение Армана Пежо – амортизаторы. «Бебе» пользовался большим коммерческим успехом (за год было продано 400 машин – 80 % всего объема продаж), экспортировался в Великобританию, и после объединения «Лион-Пежо» с «Пежо» было решено повторить его схему. В качестве конструктора Арман Пежо пригласил человека «со стороны» – молодого, но уже известного итальянского инженера и гонщика Этторе Бугатти, чья собственная фирма только набирала обороты.

Несмотря на то что уже первые две машины, построенные Бугатти, обратили на себя внимание и создали ему репутацию интересного конструктора, его первым классическим произведением стал именно «Пежо Бебе» (официально модель называлась ВР1). Внешне он напоминал обычный автомобиль, только сильно уменьшенный в размерах. Но, несмотря на миниатюрность, «Бебе» вовсе не был примитивом, напротив, его конструкция была прогрессивной и довольно сложной. Небольшой 4-цилиндровый двигатель, поршни которого были размером с яйцо, развивал мощность 10 л.с., что было вполне достаточно для легкого (350 кг) авто. Максимальная скорость составляла 60 км/ч. В своем классе «Бебе» побеждал и в гонках.

Маленькая симпатичная машинка, дебютировавшая осенью 1912-го, быстро завоевала симпатии публики. В 1913–1916 годах было выпущено 3095 экземпляров этого автомобиля. Один из них хранится в Политехническом музее в Москве. Согласно легенде, это тот самый «Бебе», на котором учился водить великий князь Алексей Николаевич, наследник русского трона. Но это всего лишь легенда – великокняжеский «пежо» погиб в блокадном Ленинграде в 1942-м. А единственный в России «Бебе» был отреставрирован только в 1960-х. Эта машина стала в СССР настоящей кинозвездой – она снималась во множестве фильмов.

Создатель «Бебе» Этторе Бугатти вписал свое имя в историю автомобилестроения как автор множества машин, ставших произведениями искусства, и с ним мы еще встретимся на страницах этой книги. А Арман Пежо ушел из жизни в феврале 1915 года. За два года до смерти он оставил руководство фирмой. На тот момент «Пежо» была крупнейшей автомобильной компанией Франции и выпускала 10 тысяч машин в год.

«Hispano-Suiza H6» (Испания/Франция, 1919–1922)

Прародителем этой легендарной марки была барселонская фабрика «La Cuadra», владелец которой, отставной адмирал Эмилио де ла Куадра, строил небольшие городские электробусы и легковые электромобили, но стремился наладить выпуск автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. На его счастье, в 1898 году компаньон де ла Куадры, Карлос Велино, вспомнил о своем однокурснике – 20-летнем швейцарском инженере Марке Биркигте, недавно окончившим женевскую Механическую школу. Биркигт заразил Куадру уверенностью в том, что в короткий срок им удастся построить уникальный автомобиль, который прославит Испанию. Однако поначалу этот прогноз не оправдался – до конца 1903 года фирма построила всего шесть машин, после чего разочарованный Куадра продал свою компанию финансисту Хуану Кастро, а Биркигт временно вернулся в Швейцарию. Однако Кастро предложил ему продолжить работу, и Биркигт вернулся. Под маркой «Castro» он создал две новые легковые модели, но и они не оправдали возлагаемых на нее надежд, хотя обе были поистине уникальными – вместо цепной передачи на них был применен карданный вал. Впрочем, новые владельцы предприятия, Франсиско Сейо и Дамиано Матеу, верили в молодого швейцарца и были готовы дать ему третий шанс. Более того, основанную в июне 1904 года фирму назвали «La Hispano-Suiza Fabrica de Automoviles S.A.», то есть «Испано-швейцарская автомобильная фабрика». Биркигт стал на ней и директором, и генеральным конструктором и получил право патентовать свои изобретения, что приносило ему процент от продажи каждой машины.

В 1905-м первые «испано-сюизы», которые, в сущности, были вариациями на тему машин «кастро», дебютировали на Мадридском автосалоне. Но успех к марке пришел не в родной Испании, а во Франции. Более того, модели 20/24CV и 35/40CV, выставленные на Парижском автосалоне 1906 года, начали по лицензии выпускаться в Швейцарии – сначала под маркой SAG, а затем как «Pic-Pic».

До Первой мировой войны «испано-сюиза» успешно работала в самых разных ценовых сегментах, предлагая публике как небольшие доступные модели, так и 6-цилиндровые 40/50 и 60/75, и автобусы. На рубеже 1900-х и 1910-х фирма завоевала солидную репутацию в автогонках, благодаря чему спрос на машины во Франции, и без того стабильный, сильно возрос. Новый завод тоже было решено построить во Франции, в городке Леваллуа-Перре. Но одновременно производство продолжили и в Испании, так что «испано-швейцарская» стала уникальной маркой – испано-французской. Причем в Испании и Франции одни и те же модели носили разные обозначения, например Т15 и 45CV. В дальнейшем на испанских заводах собирали более простые модели «испано-сюиз», а на французских – элитные флагманы фирмы.

Изысканные автомобили «Hispano-Suiza» производились во Франции и Испании

Наиболее удачной моделью до Первой мировой войны стала Т15 – легкая спортивная машина, чей 64-сильный мотор разгонял ее до 120 км/ч. Одну из таких машин королева Испании Виктория подарила своему мужу, королю Альфонсо XIII. Молодой, увлекавшийся автогонками король начал покровительствовать фирме (в его гараже стояли тридцать «испано-сюиз»), а вскоре за рулем подаренной женой Т15 выиграл гонку Сан-Себастьян – Мадрид. После этого машина получила наименование «Alfonso XIII». Это был первый в мире серийный спортивный автомобиль, выпуск которого продолжался до 1920 года. Машина была хорошо известна и популярна и в России, более того, накануне Первой мировой войны рассматривалась возможность выпуска ее по лицензии в Риге, на заводе «Руссо-Балт».

Во время Первой мировой «Испано-Сюиза» открыла еще одну золотую жилу – производство авиадвигателей. Мощные и одновременно легкие V-образные 8-цилиндровые моторы HS8, построенные Биркигтом, стояли на самолетах стран Антанты, бронекатерах, артиллерийских тягачах; по лицензии их выпускали в США, Великобритании, Италии, России и Японии. Также в годы войны на свет родилась фирменная эмблема «Испано-Сюизы» – фигурка аиста на капоте. Это был символ эскадрильи друга Биркигта, французского аса Жоржа Гимене, летавшего на оснащенном двигателем «Испано-Сюиза» истребителе SPAD. После того как Гимене пропал без вести в небе Бельгии, скульптор Франсуа Бузен вылепил в память о нем статуэтку аиста «Cicogne Volante», которая с тех пор украшала радиатор каждого автомобиля этой марки.

Своеобразным символом возвращения «Испано-Сюизы» к мирному времени стала премьера на Парижском автосалоне 1919 года модели Н6 (в Испании она называлась Т46), которая потрясла публику как обилием технических новинок, так и роскошью. Рядный 6-цилиндровый двигатель мощностью 135 л.с., делавший машину намного длиннее предыдущих моделей, был вариацией на тему авиамотора и производился из алюминиевого сплава; он поражал своей исключительно тихой и плавной работой, которая достигалась благодаря зеркальной полировке стенок цилиндров и поршней. Машину оснащали системой автоматического контроля свечей и регулировки карбюратора, тормозами с сервоприводом на всех колесах (их конструкция была настолько совершенной, что лицензию на выпуск тормозов приобрел «Rolls-Royce»). Альфонсо XIII заметил, что в мире есть и другие дорогие машины, но они по сравнению с Н6 просто грузовики. Этому было свое объяснение, ведь на модели Н6 стояла такая ошеломляющая новинка, как усилитель руля. Несмотря на большую массу – около двух тонн – машина разгонялась до 137 километров в час.

Поначалу потенциальных покупателей «Испано-Сюизы» отталкивала высокая цена – только шасси стоило на треть дороже готового «Rolls-Royce Silver Ghost». Во Франции, к примеру, за него нужно было выложить 120 тысяч франков (за эти деньги можно было купить два лимузина «Renault 40CV» и еще осталось бы). В 1920 году удалось продать только 20 машин, но уже год спустя продажи возросли почти в 13 раз. Кузов покупатели заказывали отдельно, по своему вкусу, и они никогда не повторяли друг друга. Иногда владельцы приобретали сразу два кузова – на зиму и на лето. Настоящими шедеврами, выполненными вручную, были кузова «испано-сюиз», выполненные в кузовных ателье «Kellner», «Saoutchik», «Belvalette», «Weymann», «Hibbard & Darrin», «Chapron».

В 1920-х годах «испано-сюизы» имели репутацию «короля автомобилей и автомобиля королей». На них ездили монархи Швеции, Румынии, Монако, Египта, Афганистана, Ирана, Японии и, конечно, Испании. Такие машины стояли в гаражах разнообразных знаменитостей – от Пабло Пикассо и Альберта Эйнштейна до Коко Шанель. Один автомобиль этой марки попал даже в СССР, где им пользовался глава ОГПУ Вячеслав Менжинский.

Несмотря на люксовый статус модели Н6, она успешно выступала и в автогонках. Специальная версия «Boulogne» установила восемь международных рекордов. В 1928-м «испано-сюиза» выиграла гонку в Индианаполисе у самого быстроходного американского спорткара «Stutz Black Hawk». С годами выяснилось еще одно превосходное качество модели Н6 – ее потрясающая надежность. Были известны экземпляры, прошедшие миллион километров без капитального ремонта.

Вслед за моделью Н6 фирма представила две ее достойных наследницы – модели Н6В и Н6С. Они были оснащены еще более мощными двигателями. «Испано-Сюиза-Н6В» в 1926–1929 годах по лицензии выпускалась в Чехословакии под маркой «Skoda-Hispano-Suiza» (кстати, это была первая машина с названием «шкода»). Всего было собрано 2614 машин семейства Н6, в том числе 50 чехословацких.

Звездным часом «испано-сюизы» были «ревущие 1920-е», десятилетие, когда Европа приходила в себя после мировой войны. Мировой экономический кризис и катастрофическое падение спроса на суперэлитные машины вынудил компанию искать новые рынки сбыта. Последним успехом стала 12-цилиндровая модель 12 54/220CV (или, по испанской классификации, Т68), двигатель которой развивал 220 л.с.; таких машин собрали всего сто две. Однако окончательный удар по «испано-сюизе» нанесла перемена политической конъюнктуры – революция, бегство из страны покровителя компании Альфонсо XIII, гражданская война, приход к власти Франко. В 1938-м закрылись заводы фирмы на территории Франции, а испанские предприятия сосредоточились на выпуске продукции, имевшей спрос, – авиамоторов и военных грузовиков. Последние испанские легковые «испано-сюизы» модели Т60 сошли с конвейера в 1943-м. Попытка возродить марку во Франции была предпринята в 1947-м, но построенный прототип тогда не удовлетворил Мориса Биркигта, и в итоге французскую часть «Испано-Сюизы» поглотила корпорация SNECMA, занимающаяся аэрокосмическими технологиями. А испанские заводы, перешедшие под контроль государства, переключились на выпуск грузовиков «Pegaso».

Морис Биркигт, занимавшийся в старости производством авиационных пушек, шасси для самолетов и судовых дизелей, закончил свои дни в родной Швейцарии в 1953 году, ненадолго пережив собственное детище – фирму, которой он отдал всю жизнь. Попытки возродить бренд «Испано-Сюиза» были предприняты в 2001–2003 и 2010 годах. Но элитным спортивным концепт-карам, представленным под этой маркой, не удалось возродить былую славу легендарной испано-французской марки.

«Austin Seven» (Великобритания, 1922–1939)

Британская автомобильная промышленность возникла благодаря «вдохновению», полученному в Германии и Франции, и развивалась очень быстрыми темпами. Уже к началу Первой мировой войны английские автомобили были отлично известны во всем мире благодаря высокому качеству сборки и отчетливому спортивному духу, в котором были выдержаны даже самые престижные модели. При этом британские машины в сравнении с континентальными всегда были консервативны, основательны, ориентированы на солидных покупателей. Идея «народного автомобиля» долго не находила в английском обществе поддержки.

С этим предубеждением решил покончить инженер Герберт Остин, занимавшийся автомобилестроением еще с конца XIX столетия. Его биография была весьма нестандартной. Он родился в семье крестьянина в 1866 году и в возрасте 18 лет переехал в Австралию, где работал в фирме Фредерика Уолсли, занимавшейся производством оборудования для стрижки овец. В 1893-м Уолсли и Остин вместе вернулись на родину с целью расширения этого бизнеса. Но поскольку стрижка овец – дело сезонное, оба задумались над производством, которое не зависело бы от времени года. Так компаньоны решили собирать велосипеды. За вдохновением Остин отправился во Францию, где должен был присмотреть модную модель и приобрести лицензию на ее производство. Но получилось иначе: Герберт увидел автомобиль марки «Bollette» и загорелся идеей постройки собственной машины. В 1895–1896 годах он создал три образца самодвижущихся экипажей. Однако руководство фирмы «Уолсли» идею не поддержало. В итоге пришлось пойти кружным путем: в 1901-м инвестиционная компания «Vickers» купила у Остина патент на его автомобили, а тот основал в Бирмингеме отдельное предприятие «Wolseley Motors». Эта марка существовала на британском рынке до 1976 года.

Однако Остин стремился к тому, чтобы увековечить собственное имя, и после окончания пятилетнего контракта на одолженные 7750 фунтов стерлингов основал фирму «Austin Motors Company». Ее дела пошли хорошо: если в год основания удалось выпустить всего 31 машину, то семь лет спустя – уже полторы тысячи. К 1914 году фирма «Остин» подошла в статусе одной из ведущих британских автомобильных фирм, производивших дорогие солидные машины, а также коммерческие и медицинские фургоны. Первая мировая многократно упрочила ее положение: «Остин» выполнял правительственные заказы на изготовление грузовиков, орудий, аэропланов, прожекторов, боеприпасов. В русской армии были отлично известны бронеавтомобили этой марки. В 1917-м за заслуги перед Великобританией Герберт Остин был возведен в рыцари-командоры ордена Британской империи.

Однако в первые же послевоенные годы фирму накрыл кризис. Армейские заказы резко сократились, аристократы были не готовы платить за дорогие машины столько же, сколько до войны, а бедняки приобретали разве что циклокары – примитивные деревянные мотоколяски с мотоциклетными двигателями. Дошло до того, что на «Остине» было введено внешнее управление: Герберт Остин хоть и остался у руля, но права решающего голоса получили также производственный директор Карл Энгельбах и финансовый директор Эрнест Пайтон. Но именно Герберт Остин принял судьбоносное решение – переориентировать компанию на выпуск максимально простых и доступных машин для народа, но не циклокаров, а полноценных автомобилей. Коллеги не поддержали его, но Остин был уверен, что идея вернет фирме успех. Его главным помощником в работе стал молодой инженер Стэнли Эдж.

По мысли Остина, на новую модель нужно было устанавливать двухцилиндровый мотор. Но Эдж настоял на том, что машине нужны четыре цилиндра. Этот двигатель, оснащенный алюминиевым картером и чугунным блоком цилиндров, развивал 7 л.с. Амортизаторов на машине не было. Тормоза действовали только на задние колеса, для передних был отдельный ручной тормоз. Рама была максимально простой – ее лонжероны были прямыми, что удешевляло штамповку. Автомобиль получил очень легким, он весил всего 360 кг. А его внешность была вполне оригинальной и узнаваемой, «остин» не копировал ни «Форд Т», ни «Пежо Бебе».

Народная машина из Великобритании – «Austin Seven»

В июле 1922 года первые прототипы были представлены публике и произвели на нее неплохое впечатление. На протяжении 1923-го фирме удалось выпустить порядка 2500 автомобилей, но в дальнейшем успех стал нарастать. К концу десятилетия «Остин Севен» уже прочно завоевал славу самого популярного автомобиля Британии. Именно эта машина стала для англичан тем же, чем «Форд Т» для американцев. Не последнюю роль в этом сыграл введенный в 1921-м налог на объем двигателя – полфунта стерлингов за кубический дюйм. Маленький «Остин», объем мотора которого был меньше литра, оказался очень выгодным в этом смысле: к примеру, владельцы «Фордов Т» в Англии вынуждены были платить за свои авто втрое больше. А стоила базовая модификация всего 140 фунтов стерлингов.

Экономическая выгодность «семерки» привела к тому, что популярность этой машины быстро распространилась на весь мир. Более того, лицензию на его производство начали покупать другие страны. В Германии ее делали две компании: сначала «Dixi», выпустившая модель DA1, а потом и BMW, которая приобрела фирму «Dixi» (это был первый автомобиль марки BMW). Во Франции «остин» можно было купить под маркой «Rosengart LR2». Очень похож на «остин» был и японский «Datsun 11» (правда, их выпустили всего 150 штук). Австралийская фирма «Holden» ввозила в страну шасси «остинов» и устанавливала на них собственные кузова. Появилась даже фирма «American Austin», которая в 1930–1934 годах предлагала спортивные вариации «Остин Севен» для американского рынка.

С годами «Остин Севен» постоянно совершенствовался. Мощность двигателя возросла до 10 л.с., увеличилась колесная база, появились электрический стартер, четырехступенчатая коробка передач. Машина предлагалась с множеством кузовов – седан, купе, кабриолет. Эти кузова следовали автомобильной моде, так что «Остин Севен» конца 1930-х уже мало напоминал себя десятилетней давности. К тому же «остин» можно было купить в исполнении других компаний, которые добавляли хорошо знакомому автомобилю уникального шарма и фактически делали из него самостоятельную модель. Так, кузовная фирма «Gordon England» предлагала спортивные машины «Sports» и «Brookland Super Sports», а «Swallow Sidecar» – «Austin Seven Swallow Saloon» с модной округлой задней частью кузова; затем эта фирма переименовалась в SS, a в 1945 году – в «Jaguar». В первой половине 1920-х «остины» с успехом выступали и в автогонках, что придавало им дополнительную узнаваемость.

«Большой автомобиль в миниатюре», как рекламировался маленький «остин», он же «Chummy» («Общительный»), как звали его в народе, выпускался до 1939 года. Под его знаком прошли два десятилетия английской жизни. Было выпущено 290 тысяч этих симпатичных машин, которые оказали огромное влияние на автомобильную культуру не только своей, но и других стран. Именно благодаря этой модели к концу 1930-х фирма «Остин» была крупнейшим производителем автомобилей Великобритании.

Что касается Герберта Остина, то в 1918–1924 годах он был членом британского парламента, а в 1936-м за свои заслуги был пожалован баронским титулом. Скончался классик британского автомобилестроения в 1941 году.

«Lancia Lambda» (Италия, 1922–1931)

Виченцо Лянча, сын успешного торговца консервами из Турина, родившийся в 1881 году, планировал стать юристом, но куда больше его интересовала техника. Тем более что его отец сдавал помещение братьям Чейрано, занимавшимся сборкой велосипедов. Виченцо познакомился с братьями и вскоре благодаря природной технической сметке и фантазии стал их полноправным партнером. Ему доверили бухгалтерию компании, но фактически он на равных с братьями Чейрано и их компаньоном Аристидом Фацциоли занялся созданием собственного автомобиля.

Машина марки «Welleys» получилась удачной, и в 1899 году лицензию на ее выпуск, а заодно и мастерскую, где собрали первый образец, купил Джованни Аньелли, чья фирма FIAT набирала обороты. Заодно Аньелли забрал к себе и 18-летнего Лянчу. Его должность звучала как «главный инспектор», а в обязанности входили ходовые испытания новых машин. На практике это означало, что именно Виченцо Лянча выводил новенькие «фиаты» на старты гонок. В 1900–1906 годах он добился нескольких призовых мест на крупных соревнованиях, хотя в круг великих гонщиков той эпохи так и не попал. Однако в душе молодой автомобилист мечтал о собственном производстве.

29 ноября 1906 года Лянча и его друг Клаудио Фоджольин вместе ушли с ФИАТа и на 100 тысяч лир основали собственную фирму, которой дали фамилию Виченцо. Первой машине присвоили имя «Alfa», и с тех пор названия моделей «лянчи» в честь букв греческого алфавита стали традиционными. На Туринском автосалоне 1908 года «Lancia Alfa» вызвала восторг публики. Автомобиль получился легким, скоростным и элегантным, типично «итальянским» по духу. Успех пришел сразу же, и дальнейшие модели – «Beta», «Gamma», «Theta», «Delta», «Epsilon», «Eta» – только закрепляли его. Эти машины впечатляли автомобилистов и качеством, и внешним видом, и обилием технических новинок: отлитым как одна деталь блоком цилиндров, электростартером, сухим однодисковым сцеплением.

В 1919 году Виченцо Лянча управлял машиной, в которой сидела его мать. На горной дороге из-за тряски внезапно лопнула рессора передней подвески, и автомобиль покатился к обрыву. Только мастерство опытного гонщика спасло его самого и его мать от гибели. Это происшествие заставило Лянчу задуматься над принципиально новой конструкцией подвески. По его заказу инженер Баттисто Фальчетта разработал четырнадцать ее вариантов, и в итоге Лянча остановился на подвеске свечного типа. Идею нового кузова Лянче тоже подсказала прогулка, только по водной поверхности. Катаясь на яхте по озеру Комо, он попал в шторм и обратил внимание на то, как устойчиво держится на поверхности его яхта. Объединив эти новации воедино, Лянча получил принципиально иной, не похожий на все, что выпускалось в начале 1920-х, автомобиль – с первым в мире несущим кузовом, мощными барабанными тормозами на всех колесах, V-образным двигателем, независимой подвеской передних колес.