Природа советской власти. Экологическая история Арктики

ИНСТРУМЕНТ РАЗВИТИЯ

Окончание военных действий не привело к отступлению с Севера, а, напротив, вернуло идеи о необходимости его развития. Снова стали распространяться взгляды на кольскую природу не как на врага, а как на ресурс, который нужно использовать. Многие выражали технократические представления о колонизации и развитии Мурманского края, существовавшие еще до войны и революции. Это показывает преемственность со взглядами чиновников царского правительства, выступавшими за строительство дороги на Мурманское побережье.

Такой подход, делавший развитие приоритетным, перекликался с задачами новой экономической политики (нэпа) в 1920‐е годы. В марте 1921 года лидеры большевиков разрешили свободную торговлю, чтобы оживить экономику. Нэп был вынужденным отступлением в условиях разорения, отменой многих централизованных мер управления сельским хозяйством и промышленностью периода военного коммунизма (1918–1921 годы). Это было время большей свободы и плюрализма в определении того, чем была советская культура и общество, если сравнивать с более поздним сталинским периодом. Самым важным было то, что нэп позволял экспериментировать с инструментами возрождения экономики, не приводящими к большим потерям.

Теоретически постройка Мурманской железной дороги должна была немедленно обеспечить плодотворную почву для оживления региона. В реальности же бóльшая часть дороги была разрушена военными действиями в годы Гражданской войны. Это ставило вопрос о том, что делать дальше188. Некоторые члены центрального правительства лоббировали идею о том, чтобы закрыть дорогу и лишь позднее заняться ее восстановлением. Лидеры недавно основанной Карельской трудовой коммуны – финские коммунисты, надеявшиеся на присоединение Финляндии посредством пролетарской революции, поддерживали ремонт дороги. Однако они выступали против любых схем, которые противоречили региональной автономии или сокращению национального населения Карелии189. Правление дороги же выступало не только за ее ремонт, но и за то, чтобы сделать ее основным средством экспансии на Севере страны. Так, редакция «Вестника Мурманской железной дороги» писала в первом номере от 2 января 1923 года, что «путь возрождения Севера лежит на путях Мурманской дороги». Дорога должна была, по их мнению, помочь в колонизации региона и интегрировать его в культурную и экономическую жизнь страны190.

В конечном итоге чиновники, ответственные за строительство Мурманской железной дороги, сотрудники нового Государственного колонизационного научно-исследовательского института, представители военного и транспортного наркоматов лоббировали план превращения дороги в полноценный инструмент для развития. 25 мая 1923 года, заручившись поддержкой лидера большевиков Владимира Ленина и основателя ЧК Феликса Дзержинского, Совет Труда и Обороны принял постановление, объявлявшее Мурманскую железную дорогу промышленно-транспортным и колонизационным комбинатом. Согласно этому документу, 241 тысяча квадратных километров, бóльшую часть которых составляла территория Кольского полуострова, была передана Правлению Мурманской дороги (см. карту 2)191. Сторонники такого решения полагали, что подобное распределение земли заменит государственные субсидии и позволит организовать самофинансирование регионального развития. Они считали, что леса вдоль дороги будут использоваться в качестве источника топлива и строительных материалов для местных нужд и позволят получать прибыль за счет экспорта древесины. Рыбная же промышленность и развитие сельского хозяйства на крайнем Севере позволят накормить его новых жителей.

Сама идея «промышленно-колонизационно-транспортного комбината» открывала новую возможность претворить в жизнь свои технократические цели для бывших чиновников дореволюционного Переселенческого управления. Вощинин и его коллега Иван Ямзин описывали колонизационную деятельность как ускорение «процесса заселения и использования производительных сил недостаточно населенных и экономически недоразвитых территорий значительными массами людей, эмигрирующих из более густонаселенных областей»192. Чиркин указывал, что Мурманская железная дорога играла авангардную роль на Кольском Севере и «как орган государственного хозяйства должна стать сложным промышленно-транспортным предприятием, пробуждающим самыми разнообразными способами к экономической жизни прорезываемый ею безлюдный и пустынный край»193. Это был призыв к тому, чтобы максимально полно использовать выгоду, которую могла дать природа, но при этом не разграблять ее хищнически. Чиркин обращался к опыту других стран, в частности Канады, имевшей похожий северный климат, и подчеркивал значение, которое имели транснациональные железные дороги для Северной Америки. Так, по его словам, дороги создали американскую нацию, и таким же образом Мурманская железная дорога могла помочь интегрировать Кольский полуостров в Советский Союз194.

В это время возобновились разговоры об уникальности природы Кольского Севера. Подобно Витте и Энгельгардту Чиркин считал, что, открыв драгоценный ларец, который представляла собой нетронутая природа, можно было «оживить» регион195. Другой автор писал, что отважные колонисты должны стать локомотивом для дальнейшей экономической ассимиляции и развития региона196. Леса, рыба, реки, олени, минералы и океан должны были служить переселенцам. Начальник Мурманской железной дороги Арон Арнольдов заявлял, что «богатства края многочисленны. Мы имеем здесь массы залежей железных руд, многочисленные месторождения слюды, полевого шпата и кварца, барита, разные строительные материалы. Леса тянутся на протяжении всего района, рыбные промыслы на Мурманском берегу и на Белом море, обширнейшие оленьи пастбища и белый уголь (так он называл реки с гидроэнергетическим потенциалом. – Э. Б.)»197. Популяризация научных знаний также способствовала формированию этого манящего образа окружающей среды. Геохимик Александр Ферсман популяризировал экспедиции на Кольский полуостров под своим руководством, в ходе которых были открыты промышленно значимые месторождения полезных ископаемых. Результаты этих экспедиций поколебали все еще распространенные представления о крайнем Севере как о полярной бесплодной пустыне198. К концу 1920‐х годов Мурманская железная дорога стала главным инструментом для интеграции окружающей среды Кольского полуострова в советскую экономику. Управленцы железной дороги создали ряд предприятий – Желлес, Желрыба, Желстрой и Желсиликат, которые отвечали за заготовку и переработку древесины, рыболовство, строительство и кирпичное производство199. Доходы от лесозаготовок и инвестиции частных и региональных предприятий позволили быстро отремонтировать и ввести дорогу в строй200. Объемы древесины, заготавливаемой Желлесом, выросли с 720 тысяч кубометров в 1924 году до 1 460 000 кубометров в 1928–1929 годах201. Большая часть высококачественного лесоматериала привозилась из Карелии, а кольская древесина в основном использовалась в качестве топливного сырья. В 1924 году Правление железной дороги также взяло под свое руководство Мурманский порт и расширило промысел рыбы202. В период 1923–1929 годов Желрыба заготовила 16 483 тонны рыбы203. Наконец, Правление дороги искало новые способы использования болотистых и тундровых земель Кольского полуострова204. В них входило создание сети гидроэлектростанций, модернизация оленеводства, а также обследование месторождений минералов205. К этим практикам также относилась деятельность по мелиорации земель, восстановление лесов и подготовка участков для последующего индивидуального строительства206.

Если экономическая деятельность Мурманской дороги была успешной, то заселение территории оставалось большой проблемой. Чиновники предлагали возможности трудоустройства и земли для переселенцев, однако уговорить людей приехать и остаться оказалось непросто. В первые годы только несколько сотен человек поселилось на Кольском полуострове вдоль дороги, но многие из них вскоре уехали. Больше людей приезжало в Карелию, но даже там не хватало рабочих на лесозаготовительных операциях. Поэтому в течение 1920‐х годов там активно использовался труд тысяч сезонных рабочих, а в конце десятилетия власти снова стали привлекать заключенных207. Разочаровавшись в столь малых достижениях в развитии региона, Арнольдов писал в 1925 году, что «переселение как таковое получает не доминирующее, а служебное значение – оно есть средство, а не цель, оно является только одним из элементов колонизационного процесса». Главной целью была «организация всякого рода предприятий по промышленному использованию природных ресурсов колонизуемого края»208. Это подтверждало, что служащие Мурманской железной дороги оставались заинтересованными прежде всего в промышленном развитии Кольского полуострова.

Чиновникам удалось добиться более серьезных успехов в заселении региона к концу десятилетия. Чиркин с гордостью констатировал, что население Мурманска возросло с 14 500 человек в 1923 году до 23 000 человек в 1929 году209. Однако эти результаты не смогли помешать тому, что советская модель развития Севера уверенно менялась, и вместо ассимиляции природы ее покорение снова стало главной линией. В течение 1930 года Мурманская железная дорога перестала заниматься вопросом заселения региона и к сентябрю потеряла свой статус «промышленно-колонизационно-транспортного комбината»210. Само слово «колонизация», хоть и критиковавшееся, но в целом общепринятое в 1920‐е годы, стало все более маргинальным в советском дискурсе первой пятилетки (1928–1932 годы)211. В декабре 1929 года член Политбюро Михаил Томский наставлял Василия Кондрикова, одного из самых главных деятелей в промышленном развитии Кольского полуострова, что понятие «колонизация» должно быть отброшено212. Практика регионального развития, пришедшая на смену колонизации, была еще более военизированной и не менее имперской по форме.

ВОЕНИЗИРОВАННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО В СТАЛИНСКУЮ ЭПОХУ

Форсированная индустриализация эпохи высокого сталинизма стала водоразделом в российской истории. С помощью жестких методов за короткий срок страна превратилась из аграрной в промышленно развитую. Историки не раз обращались к различным аспектам истории сталинизма, в том числе к вопросу о том, какое влияние военный период оказал на последующее развитие режима. Многие ученые подчеркивают, что война была для большевиков важным образовательным опытом, заложив основу многих практик сталинского правления, таких как милитаризованность политической культуры, централизация власти, шпионаж и применение методов террора и насилия213. Экономические практики взаимодействия с северной природой в сталинский период также имели корни в войнах Первой мировой и Гражданской. Сталинизм соединил исторические милитаристские и мирные формы взаимодействия с окружающей средой. Так, экологические аспекты железнодорожных проектов 1928–1953 годов скорее напоминали именно строительство Мурманской железной дороги в царское время, нежели практики эпохи нэпа.

Железнодорожное строительство на Кольском полуострове в годы правления Сталина имело много общих черт с военным временем214. Главной задачей была форсированная индустриализация, для чего часто применялись экстраординарные методы организации поставок материалов и продовольствия и привлечения рабочей силы. При этом они допускали разрушительное отношение к природе, понятное только в контексте военного времени. При строительстве новых железных дорог сталинское руководство прибегало к использованию труда заключенных, истоки которого можно видеть еще в строительстве Транссибирской магистрали в начале XX века. Этот труд стал широко распространенной практикой в годы Первой мировой войны. Источниками подневольной рабочей силы при Сталине были ГУЛАГ, спецпереселенцы из числа раскулаченных крестьян и военнопленные. Похожими были проблемы со снабжением рабочих продуктами и их незащищенностью в тяжелых северных условиях в целом. Сложные и военизированные отношения с кольской природой снова провоцировали рост агрессивных настроений по отношению к ней. Как следствие, периодические издания и другие источники 1930‐х годов изобиловали описаниями индустриализации как «борьбы», «покорения» и «победы»215.

Первоначально советское руководство планировало расширение железнодорожного строительства в регионе через развитие предприятий по добыче и обогащению фосфорсодержащих минералов на базе созданного треста «Апатит», расположенного в новом городе Хибиногорске в Хибинах. Одновременно с принятием этого решения в сентябре 1929 года плановики решили организовать строительство железнодорожных путей для соединения Мурманской дороги с новыми промышленными предприятиями. Постройку дополнительной ветки планировалось завершить к августу 1930 года за счет труда заключенных Соловецкого лагеря216. К концу 1930 года на строительстве работало около 2000 заключенных, и с приходом крепких морозов стало понятно, что этот проект, как и многие другие в районе Хибин в эти годы, не будет окончен в срок217. Как и до революции, из‐за тяжелых климатических условий и отсутствия гигиены рабочие массово заболевали тифом, туберкулезом и цингой. В 1930‐е годы сама Мурманская железная дорога также требовала ремонта отдельных участков, на которые привлекали подневольных рабочих. Раскулаченные крестьяне строили гидроэлектростанцию «Нива-2», позволившую электрифицировать Мурманскую дорогу218. В 1935 году Хибиногорску и Мурманской железной дороге было присвоено имя Сергея Кирова, убитого годом ранее.

Во второй половине десятилетия был достроен еще один участок дороги для обеспечения доступа к новому центру производства никеля – Мончегорску. В августе 1935 года новый комбинат «Североникель» заключил договор с 14‐м отделением Беломорско-Балтийского канала (ББК) о строительстве новой линии от никелевого производства к железнодорожной станции Оленья к северу от озера Имандра219. Плановики надеялись завершить строительство к ноябрю 1935 года, однако работы затянулись до лета 1936 года220. Несколько тысяч заключенных, занятых на строительстве дороги в 1935–1936 годах, испытывали катастрофическую нехватку поставок продуктов питания, привозившихся из Колы, и оборудования; большой проблемой была нехватка жилья. 14‐е отделение ББК выделило военные палатки для размещения рабочих, которые сидели и лежали прямо на снегу. Один заключенный описывал: «В них было грязно, как на скотном дворе, и часто не было горячей воды»221. Холодный климат, антисанитарные условия и неполноценное питание привели к тому, что почти десять процентов рабочих погибли222.

Отношения строителей и природы во время возведения дороги Мончегорск – Оленья также можно охарактеризовать как милитаристские. Леса в окрестностях строительства быстро вырубались на стройматериалы, топливо и шпалы. Рабочие также использовали песок для возведения насыпей вдоль дороги223. Такой подход наносил ущерб природе и при этом не способствовал качественной постройке железной дороги. Нехватка материалов, в частности шпал, в сочетании со спешным строительством привели к тому, что весенние оттепели довольно быстро разрушили дорогу224. Обеспокоенный такой ситуацией, Кондриков, теперь возглавлявший «Североникель», писал, как природа реагировала на поспешное строительство: «С железнодорожной веткой положение очень тяжелое: снег весь сошел и, воочию, вскрылась возмутительная работа 14‐го отд. по ветке. По существу, ветки нет, так как почти на всем протяжении она проходит по нулевым отметкам и по болотам»225. Два актора – время и заключенные – были вынуждены участвовать в покорении Севера, игнорируя методы, которые могли бы быть менее затратными с экономической точки зрения. В итоге, хотя лагерное руководство объявило об окончании строительства железной дороги, рабочие «Североникеля» были вынуждены ремонтировать ее в течение всего лета 1936 года226.

Милитаризация местной экономики в годы, предшествовавшие Второй мировой войне, и в период послевоенного восстановления осуществлялась в рамках все той же модели. С началом Зимней войны между Советским Союзом и Финляндией в конце 1939 года интенсивность использования труда заключенных ГУЛАГа на ремонтных и строительных работах возросла, и такой труд оставался нормой в 1940‐е и в начале 1950‐х годов227. Заключенные работали на дороге от Ёны до будущего центра горнодобывающей промышленности Ковдора в 1940 году, вырубив все леса в этом районе228. Кроме того, военнопленные и после Второй мировой войны помогли завершить ряд проектов, в том числе ремонт железных дорог и развитие Печенгского района229. В начале 1950‐х годов была сделана попытка проложить линию, соединяющую никелевые месторождения и главную магистраль Мурманской дороги. Но, как и раньше, каменистый и болотистый ландшафт и переменчивые погодные условия мешали строительству. В итоге дорога от Ковдора до Пинозера, соединившая Печенгский район и Кольский полуостров, была открыта только через несколько лет после смерти Сталина в 1953 году230.

Вместе с концом сталинизма произошло изменение промышленных практик: ушли в прошлое имперские форсированные методы, широко использовавшиеся в годы Первой мировой войны и возрожденные в 1930‐е годы. Региональные руководители с середины 1950‐х годов выбрали ассимилирующую модель. В частности, они запустили новые проекты строительства дорог для соединения новых добывающих предприятий, включая Ревду у Ловозера, и главной железной дороги (официально переименованной в Октябрьскую железную дорогу после 1959 года). В 1980‐е годы была построена железная дорога Кировск – Апатиты, а также автомобильная трасса от Мурманска до Ленинграда. Эти проекты служили интеграции природных ресурсов региона, способствуя развитию нового типа отношений природы, власти и общества.

Глава 3

СТАЛИНИЗМ КАК ЭКОСИСТЕМА